Con la facturación online o las aerolíneas que practican el free seating se ha perdido esa emoción de llegar al mostrador de facturación sin saber si habrá sitio para que todo el grupo viaje junto o para que se pueda elegir ventanilla o pasillo.

En un avión de largo recorrido se sientan entre 6 y 10 personas a lo ancho de la cabina en clase turista (entre una configuración 3-3  del Boeing 757 y la 3-4-3 del Airbus 380). Sólo los dos extremos de cada fila tienen ventanilla, esto es, en el mejor de los casos para un 33% de los pasajeros, en el peor de los casos para un 20%. Si bien es cierto que no todos los asientos junto a la pared del fuselaje tienen ventanilla (por motivos estructurales o eléctricos, por ejemplo), aunque también ocurre que las filas pierden asientos a medida que se estrecha el avión por su parte posterior.

Resumiendo, más o menos sólo una cuarta parte de los asientos en la clase económica tienen el mejor sistema de entretenimiento del mundo. El único problema es tener que molestar a los compañeros o pasajeros cada vez que uno quiera levantarse a estirar las piernas… o a asomarse a otra ventana con aún mejores vistas ;).  Por cierto, este problema no lo tienen en la clase Business de algunas aerolíneas como Japan Airlines o American Airlines, que están empezando a poner en sus aviones una configuración 2-3-2 de asientos tal que independientemente de la posición, se puede acceder al pasillo sin necesidad de pasar por encima de nadie.

Y aunque soy consciente de que este tema ya lo he tratado otras veces en el blog, pero sólo era una excusa para volver a escribir y poner una colección de fotos que tomé en un vuelo de diez horas desde San Francisco a Amsterdam a bordo de un hermoso MD-11 de KLM, la última compañía que vuela con pasajeros este legendario tipo de avión (y que dejará de hacerlo el año que viene).

¿Ventanilla o pasillo?, no me respondas a mí. Acuérdate cuando vuelvas a volar.

Tenía otras siete asignaturas, algunas de ellas extremadamente prácticas (Flight Planning, Mass&Balance, General Navigation), otras extremadamente teóricas (Air Law, Operational Procedures), y otras dos que están a medias (Flight Performance y Radio Navigation).

Las asignaturas prácticas eran más o menos sencillas, vale con entender qué estás haciendo y usar ágilmente la calculadora y el computador de vuelo (una especie de regla de cálculo circular). El único problema es que el tiempo disponible en el examen está bastante ajustado, porque de media se dispone de menos de dos minutos para resolver cada pregunta (tipo test), y en cuanto haya que abrir mapas, tomar medidas, y hacer dos cálculos, te puedes encontrar con que tienes que ir acelerando el ritmo a medida que avanza el examen.

Las asignaturas teóricas son interesantes pero aburridas para estudiarlas. En ellas están contenido todo tipo de procedimientos para situaciones excepcionales (o no tanto) como impacto con pajarracos, amerizaje, fallos de motor, cruzar el atlántico por rutas predefinidas o con un sólo motor (ETOPS: Engine Turning or Passengers Swimming); también datos de cómo funciona la legislación internacional en la Aviación Civil, quién tiene tal o cual responsabilidad o derechos ante ciertos eventos, de qué color, tamaño y forma son cada uno de los sistemas de iluminación de un aeropuerto, qué ancho tiene que tener una pista de aterrizaje o calle de rodadura dependiendo de las dimensiones del avión por el que va a ser usada, etc.

En esta segunda fase me ha ido mejor que en la primera, y he sacado casi un 97% entre todos los exámenes, por lo que al final la media de todas 14 asignaturas teóricas para piloto comercial se me queda en 95.4%, una nota bastante buena y bien por encima de lo habitual aunque no difícil de conseguir si se le dedica tiempo y estudio porque, al contrario que en una ingeniería, la nota que consigues aquí está bastante correlacionada con la dedicación que se le ha dado a la asignatura. Por cierto, la nota mínima para aprobar cada asignatura es el 75%, y las aerolíneas se suelen conformar con que hayas tenido que repetir pocos exámenes y al final tengas una nota de al menos 85-90%.

Yo he estado en un curso a distancia separado en dos fases, cada una de las cuales está compuesta por 2-4 meses de estudio en casa, 2 semanas de clases de repaso y 1 semana de exámenes. Mi forma de estudiar en casa al principio era tomando apuntes y haciendo resúmenes de los libros, pero luego me di cuenta de que me quitaba demasiado tiempo y al final no usaba los apuntes para estudiar, sino que iba al libro directamente (¡!). Después, durante el último mes (clases + exámenes), me he apuntado a una base de datos que contiene un montón de preguntas que han salido en exámenes anteriores. La base de datos es conocida como “Bristol Database”, la usa mucha gente, tiene un foro asociado de dudas, cuesta unos 30€ por mes, y lo mejor de todo, contiene bastantes miles de preguntas (unas 15.000), y según dicen, los exámenes oficiales están hechos una mayoría de preguntas de esta base de datos más una pequeña parte de preguntas nuevas nunca vistas antes. Y he comprobado que, en efecto, esto es así. Aunque en teoría podrías aprenderte las 15.000 preguntas de memoria y aprobar, en la práctica no resulta razonable hacerlo salvo que seas un cazurro con memoria de elefante. Yo usaba la base de datos para repasar y saber en qué áreas preguntan más y de qué tipo son las preguntas que hacen.

Por lo demás, como he comentado anteriormente, este curso teórico no me ha parecido nada complicado. Hay que dedicarle tiempo, eso sí, pero cualquiera dispuesto a sacárselo puede hacerlo sin problemas. ¿Por qué he hecho el curso en Oxford y no en Madrid?, básicamente porque el precio del curso base es el mismo, pero en Madrid no incluía libros y tenía que hacerlo presencial, desplazándome 4-5 días por semana desde Toledo. Al final, contando todos esos precios extra, el coste total era más o menos el mismo que haciéndolo en una de las mejores escuelas de vuelo del mundo y al final obteniendo la licencia inglesa (con las mismas atribuciones que la española, pero con una burocracia más razonable).

Ya que la teoría está liquidada, ahora queda la mejor parte. Me quedan por hacer unas 150h de vuelo, de las cuales la mitad tienen que ser yo sólo en travesía (no valen vuelos de palomar, es decir, volviendo al mismo aeropuerto del que has salido) y las otras con instructor en aviones avanzados (multimotor, tren retráctil, paso variable (¡como las marchas del coche!), vuelo instrumental, etc). Curiosamente tengo que hacer las horas solo antes que las de instructor, y lo voy a hacer de una forma memorable: como en Estados Unidos la hora de vuelo sale, más o menos, a mitad de precio que en Europa, me voy a ir allí un mes y medio, alquilar una avioneta y hacer una ruta por todo el oeste del país, comenzando en California y recorriendo los estados de Nevada, Wyoming, Utah, Oklahoma, Arizona, Nuevo México, y quizá algún otro que se me cruce de por medio. Ya tengo el vuelo de ida y vuelta a San Francisco desde la segunda semana de noviembre hasta Navidad, mi licencia europea de piloto privado validada para ser usada allí, y otros permisos y asuntos logísticos resueltos durante estas últimas semanas, así que prácticamente sólo me queda hacer la maleta (ligera!) y esperar a que llegue la fecha.

No sé cuándo volveré a escribir el el blog, puede ser mañana o dentro de dos meses, pero volveré. Mientras tanto, también podéis seguirme por Facebook y/o mi cuenta de Twitter. Me estoy planteando enlazar estas dos últimas durante ese mes y medio en USA, aunque aún tengo que pensármelo mejor, los destinatarios y la privacidad de ambas redes sociales son bien diferentes.

Son pequeñas lecciones con las que uno va aprendiendo, perfeccionando la técnica. Como dice un dicho en la aviación, se trata de llenar la bolsa de la experiencia antes de que se acabe la bolsa de la suerte. Aún me quedan cosas por aprender, pero no por eso mis vuelos tienen que ser inseguros. También dicen que al principio es cuando uno se toma más en serio las medidas de seguridad, y sólo es con el tiempo cuando empiezas a descuidarlas. Espero no llegar nunca a ese punto, no me gusta tomar riesgos, no quiero que cualquiera de estos vuelos sea mi último vuelo.

A menudo mis acompañantes se llevan cámara de fotos, y suelo pedirles que graben el aterrizaje para luego verlo detenidamente en casa y ver qué tal lo hice y si podría mejorarlo de alguna forma. La semana pasada, Alberto se llevó una cámara de vídeo en HD y grabó tanto el despegue como el aterrizaje. Fue un vuelo que disfruté especialmente porque hacía buen tiempo y la visibilidad era muy buena.

Por aquí tenéis el despegue. Aplico frenos al centrarme con la pista y acelero al máximo. Compruebo que el anemómetro está vivo y que los indicadores del motor y las revoluciones se sitúan en la zona verde del rango posible de valores que pueden tomar. Voy cantando las velocidades hasta que, a 70 nudos, comienzo la rotación y por tanto ese momento mágico en el que nada más que aire se interpone entre tí y el suelo.

Y por aquí el aterrizaje, que en principio se avecinaba complicado porque el viento no hizo más que crecer y crecer a lo largo de la mañana. En el momento de aproximarme a la pista, el viento estaba cruzado unos 30º desde la izquierda de la pista y soplaba con una intensidad de 10 a 15 nudos (20 a 30 km/h), por eso se ve que el morro del avión está apuntando hacia la izquierda, básicamente para compensar el efecto de traslación que produce volar dentro de la masa de aire. Otras cosas curiosas de este aterrizaje es el pitido que suena del avisador de entrada en pérdida por una ráfaga, es algo que nunca debería sonar, porque avisa de que el avión deja de volar, aunque en este caso no ha sido por llevar una velocidad peligrosamente baja sino por una corriente térmica puntual. Ah, y el berrido acerca de los pies era para recordarle al copiloto que ni se le ocurriera tocar los pedales, que con un viento así los necesitaba frescos y listos para la acción.

Si os ha sabido a poco, os dejo otro par de vídeos del vuelo del viernes pasado con mis primos y mi tío a bordo. Como siempre, primero el despegue y luego el aterrizaje, que además siempre hay que tratar disfrutar del mismo número de los primeros que de los segundos. Y por aquí la ruta que seguimos que ya me conozco bien, visitando en este orden El Escorial, Valle de los Caídos, Segovia y Navacerrada. En esta ocasión fue algo diferente al tener que hacer una órbita de espera antes de entrar en la zona militar de la Sierra de Madrid (sobre Valdemorillo) para dejar paso a un vuelo militar, dos órbitas en el punto N de Cuatro Vientos (Boadilla del Monte) para no cruzar la prolongación de la pista durante un despegue y una última órbita en el tramo de viento en cola paralelo a la pista (sobre Alcorcón) para dejar algo más de espacio con el avión que llevaba delante, que le iba pisando los talones. (Click para ampliar).

Es un documento de viaje, en principio no necesario en el día a día, así que cuando uno decide hacerse por primera vez o renovar un pasaporte sabe que va a viajar posiblemente más allá del espacio Schengen y de la Unión Europea. Y digo posiblemente porque, a pesar de que el DNI es más que suficiente para viajar a Francia, Rumanía, Suiza o el Reino Unido, nunca viene mal llevar encima documentación adicional. Un pasaporte suele ser más fácil de interpretar que un documento de identidad.

A mí me tocó renovar mi pasaporte hace unos días. Es la segunda vez que lo hago, así que este viene a ser mi tercer pasaporte. El primer pasaporte me lo saqué en el año 2002 para ir a la Ruta Quetzal. Hasta aquel entonces mis únicas salidas más allá de las fronteras españolas habían sido por tierra a Francia, Portugal, Andorra y Gibraltar. Tampoco había volado mucho por aquel entonces, sólo un par de vuelos de ida y vuelta de Madrid a Canarias. Quién me diría que tan sólo diez años más tarde habría visitado un total de 36 países en 5 continentes y volado en 173 vuelos comerciales una distancia equivalente a dar diez veces la vuelta a la Tierra. Y la mayoría ha sido durante los últimos cinco años, así que ha quedado bien reflejado en el pasaporte que acaba de caducar y he inutilizado convenientemente para que no sea eventualmente usado con malos propósitos.

Pero antes de cortarle un trozo de la portada y de la página de datos, me he asegurado de que tenía a mano copia escaneada de cada una de las páginas. (Suelo llevar en Dropbox toda mi documentación escaneada, para que en caso de que ocurra algo, tenerla disponible en el móvil o en cualquier ordenador). Y he pensado que, ya que había caducado, y siempre que ofuscara los datos más sensibles, no habría peligro en compartir tal documento en mi blog y ya de paso explicar algunas curiosidades.

Y por aquí lo tenéis. Página a página. Comenzando por el exterior, que ya hace varios años que perdió su lustre y colorido. No se ve el escudo ni prácticamente se puede reconocer ninguna característica del pasaporte español. Eso es bueno porque esperando en los aeropuertos nadie tiene ni idea de dónde eres, y aunque parezca mentira, a los agentes de inmigración no les importa en absoluto.

Lo abrimos y aparece la primera página. En principio todo bien, aunque los hilos que mantienen el taco de hojas pegado al exterior comenzaron a desprenderse hace también varios años. Sorprendentemente aguantaron todo el tiempo de validez del pasaporte. Tampoco pareció importarle a nadie salvo al personal de la agencia de tramitación de visados para Rusia, que me hicieron firmar un escrito certificando que les entregaba el pasaporte en malas condiciones, supongo que para cubrirse las espaldas en caso de que luego yo me quejara si me lo devolvían por fascículos en vez de de una sola pieza.

Aquí ya empieza a haber cosas interesantes. Además de la hoja de datos del pasaporte, en la página reservada para las autoridades me pusieron un sello cuando fui a inscribirme como residente en la Embajada de España en Tokio.

Esta página simplemente contiene la traducción de los diferentes campos a muchos (¿todos?) los idiomas de la UE.

Y aquí llega la primera página con sellos. De hecho, aquí está el primer sello (visado lo llaman) que estrenó el pasaporte: Turquía. Otros sellos, de izquierda a derecha y de arriba a abajo son:

• 14/07/2010 Japón (entrada)
• 05/02/2010 Japón (salida)
• 07/08/2007 Turquía (salida)
• 03/08/2007 Turquía (visado)
• 04/08/2007 Turquía (entrada)
• 25/03/2011 Japón (salida)
• 22/12/2010 Japón (salida)
• 26/12/2007 Costa Rica (entrada)

Y por fin la primera página entretenida de verdad. A la derecha mi visado de estudiante en Japón, con el sello de USED. A la izquierda los sellos de entrada al país, permiso de reentrada e incluso el de solicitud del permiso de residencia. Igual, de izquierda a derecha y de arriba a abajo, primero la página de la izquierda y luego la de la derecha:

• 20/11/2008 Japón (permiso de reentrada)
• 10/09/2008 Japón (entrada)
• 05/01/2009 Hong Kong (entrada)
• 05/01/2009 Hong Kong (información)
• 12/09/2008 Japón (solicitud residencia)
• 06/01/2009 Hong Kong (salida)

• 19(08/2008 Japón (visado estudiante)

Poca cosa especial por aquí, salvo que en la página de la izquierda puede verse el visado de turista de China (que hay que pedir durante el mes anterior, no antes, de tu entrada prevista al país).

• 04/07/2008 China (visado turista)

• 02/08/2008 China (entrada)
• 15/08/2008 China (salida)
• 25/12/2008 Hong Kong (información)
• 25/12/2008 Hong Kong (entrada)
• 24/12/2008 Japón (salida)
• 26/12/2008 Hong Kong (salida)
• 06/01/2009 Japón (entrada)

Más material interesante en forma de papel mojado con tinta de colores. Por ejemplo, los primeros sellos de entrada o salida en Europa. Se supone que no los necesito, pero como a mi llegada a Japón en la aduana (¡que no en inmigración!) me preguntaban por dónde había estado, la mejor forma de demostrárselo sin dar muchas explicaciones era enseñando los sellos que coincidían con las fechas en que había estado fuera del país.

• 23/01/2009 Japón (salida)
• 28/01/2009 Japón (entrada)
• 20/02/2010 España (salida)
• 12/08/2009 Singapur (salida)
• 12/08/2009 Singapur (entrada)
• 24/01/2009 Singapur (entrada)
• 27/01/2009 Singapur (salida)
• 06/02/2012 USA (entrada)
• 05/02/2009 España (entrada)

• 26/12/2008 Filipinas (entrada)
• 05/02/2009 España (salida)
• 05/01/2009 Filipinas (salida)
• 06/02/2009 Japón (salida)
• 06/02/2009 España (entrada)
• 07/02/2009 Japón (entrada)

En esta página lo más característico es el visado de tránsito ruso. Como uno de mis vuelos de vuelta a Japón desde España tenía más de 12h de escala en Moscú, tuve la opción de pedir un visado de este tipo y en lugar de estar en el frío, gris y humeante aeropuerto de Sheremetyevo, escaparme al frío, gris y humeante centro de Moscú en invierno. Detrás del visado hay un sello que no se ve aquí, sino al trasluz en la página anterior, la 14 de la imagen superior. Otra curiosidad de este visado es que el día de entrada y el día final de validez son exactamente el mismo. Es una peculiaridad de los rusos, que el visado te lo dan únicamente para el número de días que solicites (y justifiques).

• 26/02/2009 Rusia (sello bajo el visado)
• 26/02/2009 Rusia (visado tránsito)
• 06/03/2009 Rusia (entrada)
• 06/03/2009 Rusia (salida)

• 28/04/2009 Japón (salida)
• 29/07/2009 Japón (salida)
• 06/05/2009 Japón (entrada)
• 13/08/2009 Japón (entrada)
• 29/07/2009 Tailandia (entrada)
• 05/09/2009 Tailandia (salida)
• 03/11/2010 Japón (salida)

Aquí puede verse cómo el día 12 de agosto del 2009 pasé en menos de 24h por cinco países diferentes, tomando cuatro vuelos independientes que afortunadamente no se retrasaron. Era la forma más barata (y también más interesante) de volver desde Bandar Seri Begawan a Tokyo, pasando por Kota Kinabalu, Singapur y Bangkok.

• 29/04/2009 Australia (entrada)
• 24/06/2010 Japón (salida)
• 24/12/2009 Japón (salida)
• 6/05/2009 Australia (salida)
• 28/06/2010 Japón (entrada)
• 04/01/2010 Japón (entrada)

• 10/08/2009 Singapur (salida)
• 08/08/2009 Singapur (entrada)
• 08/08/2009 Malasia (salida)
• 10/08/2009 Brunei (entrada)
• 05/08/2009 Malasia (entrada)
• 12/08/2009 Brunei (salida)

Uno de los motivos de tener tantos sellos es que con el mero hecho de hacer una escapada de fin de semana extendido fuera de Japón conseguía cuatro nuevos sellos en el pasaporte (entrada y salida de Japón, entrada y salida del país destino). Y creedme, estando en Japón uno necesita salir del país cada pocos meses, desconectar de la realidad de allí, y aunque viajar dentro del país era interesante, podía resultar incluso más caro que irse al extranjero. Además, prefería descubrir Japón con los amigos que venían a visitarme desde Europa. De las escapadas que hice, de muchas os enteraríais por este blog, de unas pocas por correos electrónicos o conversaciones, y de algunas os podríais enterar ahora mismo si sois capaces de ordenar cronológicamente los sellos (hay alguna sorpresa para un par de mis lectores que, sin saberlo, compartieron conmigo un vuelo medianamente turbulento a bordo de un Boeing 747 pintado de azul en el que sirvieron gambas para cenar).

Por otra parte, se supone que en la universidad tenía que pedir permiso por escrito cada vez que me iba del país, y de hecho a la vuelta te fotocopiaban la(s) página(s) de los sellos de entrada y salida para que el ministerio de educación comprobase que los días que te habías ido no eran más de aquellos para los que habías pedido permiso. A veces seguía sus instrucciones, básicamente para las vacaciones grandes de invierno o verano, pero el resto de las veces que salía del país lo hacía sin que se dieran cuenta. Esto suponía un problema cuando, más tarde, en una escapada legal, te pedían el pasaporte para fotocopiar los sellos. En esa fotocopia no podían aparecer escapadas ilegales. Así que al final acababa teniendo ciertas páginas legales y ciertas páginas ilegales, y bien cuidaba que el agente de inmigración japonés o del país que visitase me pusiese el sello en la página que yo le indicaba para mantener esa separación.

• 12/08/2009 Malasia (entrada)
• 24/06/2010 Corea del Sur (entrada)
• 28/06/2010 Corea del Sur (salida)
• 12/08/2009 Malasia (salida)
• 10/08/2009 Malasia (salida)
• 10/08/2009 Malasia (entrada tránsito)
• 07/11/2010 Japón (entrada)

• 12/08/2009 Tailandia (entrada)
• 12/08/2009 Tailandia (salida)
• 04/01/2010 Corea del Sur (salida)
• 24/12/2009 Corea del Sur (entrada)
• 21/02/2010 Hong Kong (información)
• 23/02/2010 Hong Kong (salida)
• 21/02/2010 Hong Kong (entrada)

China, Hong Kong, Macao y Taiwán podrían decirse que son todos China, pero cada uno tiene políticas de inmigración diferentes y, dependiendo a quién preguntes, te dirán que son o no independientes, por eso prefiero ponerlos por separado. Una curiosidad, el sello de Taiwán pone ROC, que quiere decir Republic of China, un lugar que nadie debería confundir con People’s Republic of China , lo que habitualmente conocemos como la china continental.

• 23/02/2010 Tailandia (entrada)
• 16/07/2010 Japón (renovación permiso residencia)
• 06/03/2010 Tailandia (salida)
• 07/03/2010 España (entrada)
• 13/03/2010 España (salida)
• 18/08/2010 Taiwán (salida)

• 07/11/2010 Corea del Sur (salida)
• 28/07/2010 Japón (extensión permiso residencia)
• 03/11/2010 Corea del Sur (entrada)
• 05/08/2010 Taiwán (salida)
• 28/07/2010 Japón (permiso de reentrada)
• 02/08/2010 Taiwán (entrada)

En esta página 22 hay una historia muy curiosa. Estando en Hong Kong con más gente, me habían comentado que era posible visitar la zona de Schenzen de china continental con un visado especial que te emiten en el momento por unos 10€ en la frontera terrestre de Hong Kong. No había demasiada información en internet y los testimonios de las agencias de viajes de Hong Kong eran contradictorios, además, se hacían un lío porque éramos de distintos países los que pretendíamos pasar un día en Shenzen. Así que decidimos intentarlo. Tomamos el metro de Hong Kong hasta la frontera y atravesamos el control policial de salida (sello incluído) sin mayor problema. En la parte China no fue tan sencillo. Allí venía explicado para ciertas nacionalidades cómo era el proceso y cuánto tenías que pagar dependiendo de qué país fueras. Para los españoles era como había previsto, pagando una tasa de casi 15€ y obteniendo un visado temporal. Para otros países era similar, pero la tasa subía desproporcionadamente. Creo recordar que para los británicos se acercaba al centenar de euro, y  para los rusos (¡que además son vecinos de China!) simplemente no había nada de información y nos decían que no era posible y no podían explicarnos por qué.

Visto el panorama, decidimos regresar a Hong Kong, pero no es fácil hacerlo cuando estás en el lado chino de la frontera. Que nadie se crea que era tan sencillo como dar marcha atrás, porque varios militares chinos se ocupaban de convertir la pasarela entre Hong Kong y China en un diodo de personas, permitiendo la circulación en un único sentido. Al final, y tras retenernos sin nuestra documentación por cerca de una hora, nos acompañaron por pasillos secundarios hacia el lado de Hong Kong, y una vez allí, los amables agentes de Hong Kong (¡vaya diferencia con China!), tras explicarles lo que había pasado, nos pusieron un sello en el pasaporte cancelando la salida de un par de horas antes.

• 02/08/2010 Japón (salida)
• 18/08/2010 Japón (salida)
• 02/01/2011 Hong Kong (reentrada sin salir)
• 02/01/2011 Hong Kong (salida cancelada)
• 31/12/2010 Hong Kong (entrada)
• 31/12/2010 Hong Kong (información)
• 31/12/2010 Macao (salida)
• 3/01/2011 Hong Kong (salida)
• 29/12/2010 Macao (entrada)

• 05/08/2010 Corea del Sur (entrada)
• 15/08/2010 Corea del Sur (salida)
• 22/12/2010 China (tránsito)
• 22/12/2010 Hong Kong (información)
• 22/12/2010 Hong Kong (entrada)
• 29/12/2010 Hong Kong (salida)
• 03/01/2011 China (tránsito)
• 15/08/2010 Taiwán (entrada)

• 03/01/2011 Japón (entrada)
• 21/12/2011 Australia (salida)
• 24/03/2011 Alemania (entrada)
• 14/06/2011 España (salida)

• 16/05/2011 Rusia (sello oculto tras el visado)
• 16/05/2011 Rusia (visado turismo)
• 14/06/2011 Rusia (entrada)
• 23/06/2011 Rusia (salida)

El sello de la parte superior de la página 29 es la autorización para poder usar las máquinas automáticas de inmigración de Japón, y así poder ahorrarse las colas que a menudo se forman. Con este sello se supone que también podría pedir el que no me pusieran ningún sello de entrada ni salida de Japón, pero prefería que no fuera así para evitar tener que dar más explicaciones de lo habitual en la universidad acerca de mis salidas legales.

• 04/02/2012 Gibraltar (entrada)
• 30/06/2011 Marruecos (entrada)

• 07/09/2010 Japón (uso máquinas automáticas)
• 15/12/2011 Australia (entrada)

Y ya llega aquí la última página efectiva de sellos, la 30 (izquierda). Aunque parezca que la página de la derecha tiene alguno, no es más que la tinta de los sellos de la izquierda que se pasó de una página a otra.

• 02/07/2011 Marruecos (salida)
• 22/09/2007 Marruecos (entrada)
• 24/09/2007 Marruecos (salida)

Si estos últimos cinco años han dado para (casi) llenar un pasaporte, me gustaría imaginarme cómo van a ser los próximos cinco años, aunque casi mejor será esperar y dejarse sorprender por lo impredecible que puede llegar a ser el futuro. Ya os iré contando… o no :P.

En realidad nunca supimos muy bien cuántos éramos. La verdad es que importaba poco, porque la división en 17 grupos hacía que siempre compartieras el 100% del tiempo con docena y media de compañeros, mientras que eventualmente coincidías con el resto de los grupos en conferencias, actividades, en emplazamiento de las tiendas de campaña o en la cola de espera que al menos tres veces al día hacíamos para comer.

Las condiciones del viaje no eran las mejores. Como único equipaje para las seis semanas teníamos un par de mochilas donde guardábamos la ropa oficial que nos proporcionaban (ya sabéis, las empresas patrocinadoras quieren aparecer en todas las fotos), y las tres primeras semanas aguantamos con tres camisetas y una camisa, en un clima siempre cálido y húmedo, estando la mitad del día ocupados con cualquier actividad y la otra mitad tirados en el suelo, posiblemente muchos de nosotros medio dormidos ante la enésima conferencia acerca de los coleópteros. Así pues, es normal que con el tiempo cada una de las camisetas desarrollase su propia paleta de colores y aromas. Sólo nos dieron camisetas adicionales en dos ocasiones: durante el vuelo de vuelta de América a Europa (porque los vuelos civiles no pueden contener armas biológicas) y durante la recepción del Rey de España.

(aunque parezca mentira, pocos días antes todas las camisetas eran del mismo color)

La forma de vivir era precaria. Los campamentos se podían montar en cualquier lugar. Si teníamos suerte nos dejaban el duro suelo de cemento del patio de un colegio. Con menos suerte teníamos que montarlo en un polvoriento olivar con raíces imposibles de esquivar. Y en más de una ocasión sobre un barrizal, en medio de la lluvia, junto a un río, mar o estanque. Lo que sí es cierto es que en la mayoría de ocasiones el lugar era privilegiado, bien por la relevancia histórica del lugar, por el entorno, por las vistas, o por estar en medio de ninguna parte. Mucha gente ha estado en Panamá, la mayoría habrán visitado de una u otra forma el Canal, pero yo puedo decir que he dormido en el Canal, escuchando toda la noche pasar barcos de grandes dimensiones en uno u otro sentido. A algunos les parecerá poco glamuroso, pero a mí me encantó. De las 45 noches del viaje, algo así como 5 fueron extremadamente cómodas, incluyendo la del vuelo transatlántico.

Muchos de los traslados entre emplazamientos los hacíamos en autobús, pero no faltaron los medios de transporte distintos para hacer determinadas etapas. Uno que usábamos a menudo eran nuestras propias piernas, a veces porque había que llegar a sitios poco accesibles, otras veces porque simplemente quedaba mejor para que lo grabaran los periodistas. Montamos trenes coloniales y ternes bananeros, fragatas de guerra y barcas de indígenas.

(momentos después de que los autobuses se parasen a la entrada del pueblo de Ronda y nos hicieran subir andando, porque una foto de 300 jóvenes caminando a mediodía bajo el sol andaluz de verano queda muy bien en la portada de un periódico local)

La comida era siempre variada y peculiar, sobre todo en Centroamérica. Un día podíamos comenzar desayunando plátanos fritos con gallopinto (arroz con judías rojas), comer arroz con pollo con pasta de frijoles y una banana de postre, y cenar arroz salpicado de trozos de plátano herbido, pollo y judías. Aunque ese no era el menú de todos los días, en ocasiones nos sorprendían con carne de cocodrilo, un cargamento de peces recién pescados, o una furgoneta llena de frutas exóticas.

En cuanto a las actividades, normalmente giraban en torno al cuarto viaje de Colón y temas transversales de naturaleza y supervivencia, esos que tanto le gustan a Miguel de la Quadra-Salcedo, la antigua gloria de Televisión Española que ahora ya apenas se puede tener en pie, pero que sigue contribuyendo en la organización e improvisación del viaje con sus ocurrencias cariñosamente apodadas migueladas.

Por ejemplo, contratar a un Coronel retirado del ejército panameño (¡el muy famoso Coronel Puleio!) para enseñarnos a sobrevivir en la selva con los materiales mínimos. Y si no, mirad qué tienda de campaña para 6 personas hicimos con un chubasquero, cuatro palos y tres cuerdas:

También aquella vez que montamos el campamento en una playa demasiado estrecha, y con la llegada de una tormenta en la noche de San Juan, las aguas comenzaron a crecer y tuvimos que acabar trasladando en mitad de la tormenta nuestro campamento en Nombre de Dios (que era el nombre de la zona donde estaba, lugar en el que también buceamos buscando uno de los pecios de las carabelas de Colón).

Las grandes personalidades de los lugares por los que pasábamos se acercaban a saludarnos, y literalmente, era normal caminar entre jefes de estado, ministros y hasta cantantes como Julio Iglesias que nos hizo un hueco en el escenario durante uno de sus conciertos.

(en esta foto del ensayo podéis ver al cantante como nunca le habéis visto: con ropa de  andar por casa, sin maquillar y con una pésima iluminación)

Y no quisiera dejar de hacer una dedicatoria especial a los tres jefes de campamento que nos guiaron en nuestro camino: Jesús Luna, Ángel Galicia y la Tía María, aunque creo que uno de ellos es más bien producto onírico de la vigilia del amanecer, ese momento en el que te despiertas y no sabes quién eres, dónde estás, quién es el chino que está cantando la cara C del disco del verano, por qué el chocolate con churros huele a plátano frito, dónde está el pájaro yiyuyiyu que se ha tragado una sirena, o sobre todo, confirmar que cada día es realmente el día que todos estábamos esperando.

Al final, entre lo bueno y lo malo, fueron seis grandes semanas. No diré que es la mejor experiencia que uno pueda tener con esa edad, cada vez existen más expediciones, similares o no (algunas van de hotel en hotel), que en el fondo buscan despertar a un grupo de jóvenes antes de que de verdad tengan que enfrentarse a la vida. Tampoco diré, como suelen decir muchos, que haya sido la mejor experiencia de mi vida, o la que más me haya cambiado, o la que al final haya tenido más repercusión en mi futuro. Son cosas que se suelen decir de la Ruta Quetzal, y que al principio te crees, pero que luego ves que no tienen por qué ser ciertas, porque bien puede no afectarte en absoluto (conozco algún caso muy cercano), o tener otras experiencias realmente únicas e impresionantes (vivir casi 3 años en Japón).

No mantengo el contacto frecuente con la mayoría de la gente que conocí durante ese verano, pero sí con mucha gente estupenda que conocí a raíz de ese verano. Más o menos una vez al año, en cualquier parte de América o España hay un encuentro de gente que participó en estas expediciones, donde nos reunimos unos pocos cientos de personas con hasta 40 años de diferencia de edad. He participado en varios de estos encuentros (Toledo, Chile, Navarra, Uruguay, Cantabria, Costa Rica, Madrid), y en cada uno de ellos recuperas el contacto con gente que creías perdida o conoces a personas con las que nunca pensarías tener algo en común.

Porque no son las seis semanas, es todo lo que viene detrás, pero sólo si tú quieres. Para mí, aquel viaje comenzó el 17 de junio de 2002, y aún no ha terminado.

PS: Desde hoy, todas estas fotos, y las que quedan hasta completar las casi 200 que tomé durante ese mes y medio, podéis encontrarlas en este set de mi cuenta en Flickr, y aunque por aquel entonces la cámara era analógica y aún no me llevaba un GPS a cuestas, gracias a las notas que tomé durante el viaje me he ocupado de fechar y geolocalizar cada una de las fotos, además de añadir una breve descripción a modo de diario de qué estaba ocurriendo alrededor de la foto.

Hoy en día la mayoría de los viajeros llegan por aire. Algunos en clase turista, otros en preferente, unos pocos en primera clase, e incluso los que vuelan con aerolíneas del Golfo Pérsico podrían estar un paso más allá en el confort, dentro de su suite privada.

Sin embargo, todos y cada uno de ellos no saben lo que se están perdiendo. La mejor forma de llegar a Nueva York es hacerlo así:

Lo cierto es que llegando de esta forma además se pueden aprender algunas cosas curiosas. Por ejemplo, lo difícil que puede ser el taxi (así se le llama cuando el avión va por la pista) con un bicho tan grande que tiene la rueda de morro varios metros por detrás de tí. También qué ocurre cuando se pierden accidentalmente las comunicaciones radio durante más de una hora. Y por último, cómo los norteamericanos dan las autorizaciones para aterrizar muy alegremente, incluso siendo número 5 en la secuencia de aproximación a la pista.

Puede parecer agobiante estar rodeado de tantos botones, palancas e indicaciones, pero cuando vas sabiendo para qué sirve cada uno de ellos no es tan complicado. Imagináos manejando Photoshop, Autocad, Microwind o cualquier otro software más o menos complejo. También tiene muchos botones, menús por todas partes y asusta la primera vez que lo ves. Esto es lo mismo. Con el tiempo te vas acostumbrando. También está mucho mejor diseñado para que todo lo esencial quede claramente a la vista y al alcance de las manos. Y por supuesto, estos equipos no se cuelgan ni se estropean tan a menudo (o eso quiero creer). Las especificaciones legales requieren que cualquier fallo posible, aunque remotamente improbable, no pueda ocasionar una situación catastrófica. Es lo que se llama diseño fail-safe.

In any system or subsystem, the failure of any single element, component, or connection during any one flight should be assumed, regardless of its probability. Such single failures should not be Catastrophic (CS-25, Book 2, AMC 25.1309, Chapter 6, Section b, Paragraph 1.i)

Por otra parte, las funciones se reparten entre piloto y copiloto, básicamente uno vuela y el otro se dedica a los sistemas y comunicaciones radio; y se van turnando en sus roles en cada tramo que vuelan para mantenerse hábiles en todas las funciones. Bueno, casi todas, porque hay ciertas cosas críticas que sólo las puede hacer el comandante, como retirar potencia de los motores en caso de que haya que abortar el despegue o permitir a alguien usar el tercer asiento con las mejores vistas de todo el avión.

 

Recorriendo lugares lejanos te das cuenta de la cantidad de gentes distintas que existen y que, dependiendo de su origen, se comportan de una u otra forma. Veamos un poco los tres principales grupos del lejano oriente: japoneses, chinos y coreanos. En Europa normalmente los englobamos dentro de la misma raza asiática, desconociendo que entre ellos existen diferencias notables.

Comienzo por los japoneses, el grupo que conozco más de cerca. En el aeropuerto se comportan muy formalmente, guardan el turno y hacen líneas ordenadas cuando toca esperar, no se enfadan ante directivas de seguridad y asumen retrasos y cancelaciones con silenciosa indignación. En vuelo suelen tomar bebidas alcohólicas (he visto a japoneses rechazar compañías por no ofrecer alcohol en vuelo) y bien dormir o usar tranquilamente el dispositivo electrónico de turno. Resultan tímidos, habitualmente no hablan ni prestan ayuda a desconocidos salvo que sea estrictamente necesario; sus teléfonos móviles, siempre silenciosos en modo vibración.

Los chinos son bien distintos. Se les distingue a simple vista por una forma de vestir más informal y a menudo mal combinada, aunque precisamente yo no soy el mejor para opinar en este último punto. Las colas no tienen sentido para ellos, y salvo que existan medios para controlar a las masas, éstas degeneran en un semicírculo de gente alrededor del punto de interés, como mostradores y puertas de embarque. Se dejan escuchar hablando en alto y usan melodías estrambóticas en sus teléfonos móviles, que no apagan hasta el último momento. En vuelo, son los primeros en levantarse, en ocasiones inmediatamente después del despegue o aterrizaje, recibiendo la correspondiente reprimenda por parte del personal de cabina. Hablan entre desconocidos sin reparos, e incluso a veces intentan entablar una conversación contigo en su propio idioma mediante tremendos (y normalmente inútiles) esfuerzos por hacerse comprender. A pesar de todo, para un español medio es más fácil sentirse identificado con ellos que con un japonés.

Compartiendo cualidades entre unos y otros nos quedan los coreanos, formales cuando hay que serlo y ruidosos  en los momentos más relajados. En general amigables y curiosos, aunque van perdiendo estas características a medida que suman años. Intentan practicar su inglés (o empujan a sus hijos a hacerlo) acercándose a ti y entablando cualquier conversación banal sobre el tiempo o el país en que os encontráis. Por último tengo que destacar su mal sentido de la orientación y las múltiples “Last Call” necesarias para conseguir que todos estén a bordo.

Aunque todo lo anterior no sería del todo preciso sin remarcar que dentro de las grandes masas de gente siempre hay individuos que se diferencian. Sobre todo en este ámbito de viajeros internacionales es donde encontramos a gente que se sale de la norma, porque precisamente viajando, cambiando de lugar, escogemos nuestra forma de ser entre todo un nuevo espectro de formas de vivir la vida. En mi opinión es el mejor souvenir que nos podemos traemos puesto.

Lo que nunca me hubiera esperado ver son casas inclinadas, construidas con cierto ángulo distinto de 90º con la superficie del terreno. Algo así como la Torre de Pisa, pero mucho más exagerado.

Hay ciertas ventajas de este tipo de construcción. Una de ellas es que puedes colocar la cama para dormir con los pies en alto y mejorar la circulación sanguínea. También, y siempre que el suelo esté convenientemente encerado, puedes dejar la puerta abierta durante el verano sin miedo a que el perro se escape. Aunque igualmente existen diversos inconvenientes cotidianos como no poder aprovechar la máxima capacidad del tazón de leche del desayuno, o que sea imposible mantener los bolígrafos Pilot quietos sobre la mesa.

Para los vecinos, el hecho de que tú construyas la casa de esta forma les obliga también a mantener el mismo ángulo de inclinación en sus viviendas si quieren aprovechar al máximo el espacio disponible. Aunque pegar los edificios unos a otros es una práctica muy poco recomendable sobre terreno sísmico porque cada edificio tiene su propia frecuencia de resonancia, distinta a la de los vecinos, y la zona de unión se convierte en un punto débil de la estructura.

Al vivir así, algunos habitantes incluso se han acostumbrado a andar inclinados. Es divertido verlos caminar por las calles de esta forma. Le ofrecí mi ayuda a un chico que llevaba muletas, pero me dijo que no hacía falta, que él ya estaba acostumbrado y no se caía.

A estas alturas del post muchos pensaréis que os estoy engañando. Que es imposible que barrios enteros de una ciudad estén construidos inclinados y que la gente pueda caminar de esa forma por las calles o siquiera vivir en estas viviendas. El ser humano a veces hace cosas realmente incomprensibles. La única forma que tengo de demostraros que, en efecto, es el suelo el que está bien colocado, es mostrando cómo se comporta otro ser vivo. Mirad el árbol de la siguiente foto:

El árbol crece perpendicular al suelo, es decir, está creciendo de forma normal. ¿Quiénes son entonces los raros en San Francisco?.

 

Además, de esta forma obtengo dos cosas que con el curso en Madrid no tendría: un conjunto de 14 libros de Oxford (en mi opinión son los mejores para estudiarse las teóricas de piloto comercial), y el hecho de que mi licencia será expedida por la CAA (Civil Aviation Authority) británica, que funciona razonablemente bien comparado con el organismo equivalente en España.

Ahora bien, ¿merece la pena Oxford Aviation Academy, o sólo es el nombre lo que importa?.

Comenzando por el nombre, hacer el curso en una u otra escuela puede importar si lo haces TODO en la misma escuela, puesto que de esa forma podrías eventualmente acceder a recomendaciones o procesos de selección en aerolíneas. Eso sí, nadie te asegura un trabajo, y hoy en días las condiciones de la aviación son muy cambiantes. Al acabar podría encontrarme con un panorama distinto, o simplemente la escuela puede quebrar en el camino (como ya ha ocurrido con otras tantas). Además, hacer un curso integrado tiene un precio aproximadamente doble que hacerlo modular, trozo a trozo, cada trozo en una escuela distinta, buscando las mejores condiciones y al ritmo que uno prefiera.

En cuanto a Oxford Aviation Academy, la verdad es que es una buena escuela, muy bien organizada, con sedes por todo el mundo y con muy buenos instructores. Principalmente dan cursos integrados, con 4-5 promociones de unos 20 alumnos cada año. Todos van vestidos con uniforme, cargando el material en un maletín con ruedas, y muchos usan chaquetas de cuero, gafas RayBan o reloj Breitling incluso cuando acaban de comenzar sus clases teóricas y nunca en su vida se han puesto a los mandos de siquiera una avioneta.

Éstos son los alumnos de primera clase. Nosotros, los que hacemos el curso a distancia, somos los de segunda clase. No podemos llevar uniforme y el resto nos miran por encima del hombro sin saber que, todos y cada uno de los que vamos a hacer el curso a distancia somos ya pilotos privado y tenemos, como mínimo, decenas de horas de vuelo (algunos incluso llegan con varios cientos de horas).

El curso a distancia se divide en dos fases con siete asignaturas cada una, y cada fase comienza estudiando por tu cuenta las asignaturas correspondientes mediante los libros y un completo sistema de aprendizaje por ordenador (CBT, Computer Based Training), haciendo exámenes online y pudiendo preguntar las dudas en foros, por correo electrónico o por teléfono; aunque la verdad es que casi nadie pregunta dudas porque los libros son buenos y a menudo es más rápido buscar aclaraciones en otras fuentes (como la Wikipedia).

Después de lo que estiman que deberían ser unas 300h de estudio personal, hay que pasar por un curso obligatorio de dos semanas de duración en Oxford. Durante las 60h de clase de este curso, se da de forma exprés toda la materia, se aclaran los puntos más conflictivos y nos dan recomendaciones para el examen. La mayoría de instructores de las clases teóricas son ex-RAF (Royal Air Force), y todos y cada uno de ellos están un poco locos: Stuart (meteorología) contándonos qué se siente dentro de una tormenta cuando te metes en ella por error, Den (circuitos) dibujando un no-tan-complicado diagrama de corriente alterna a la vez que baila música rock, Mike (principios de vuelo) aprovechando cualquier ocasión en la que tenía que indicar que había “dos” cosas (dos fuerzas, dos elementos, etc) para dirigirse especialmente a los alumnos franceses, Phil (hidráulica) diciéndonos que su primera mujer era como una bomba hidráulica (le tenía bajo presión constante) y su segunda mujer como el líquido hidráulico (tóxica e irritante), Dick (motores) moviéndose al ritmo de un pistón, y otros cuantos instructores más que si bien no eran tan especiales, sí que eran igualmente buenos.

Después de las dos semanas de repaso, buena parte de los alumnos a distancia prefieren hacer los exámenes inmediatamente después. Hay convocatorias todos los meses del año durante la primera semana completa de cada mes. En mi caso hubo una semana de espacio entre el final de las clases y el comienzo de los exámenes, perfecta para repasar.

Los exámenes son tipo test de cuatro respuestas con entre 20 y 80 preguntas por examen dependiendo de la asignatura. El tiempo disponible es equivalente a 90 segundos por pregunta, los fallos no cuentan negativamente, y es necesario obtener un 75% para aprobar. Las preguntas están todas sacadas de una base de datos europea para tal efecto. El número de preguntas en esta base de datos es superior a 15.000, por lo que no resulta práctico estudiarse cada una de ellas (aunque dicen que hay gente que lo hace), pero sí está bien usar servicios de terceros para poder emplear la base de datos como un método de repaso de las asignaturas. Yo usé el sistema de ATPOnline, más comúnmente llamado “Bristol Question Database”, considerado muy bueno porque se ajusta con una precisión del 95% al posible contenido del examen. Durante esa semana de repaso llegué a hacer hasta 6.000 preguntas, incluyendo las repeticiones de aquellas con las que tenía conflicto.

Los exámenes son sobre papel, con los anexos necesarios impresos y con posibilidad de desgraparlos. La seguridad en la sala del examen es buena para que sea muy difícil copiar o meter chuletas. Por ejemplo, ellos te proporcionan el lápiz y sólo puede tenerse encima de la mesa lo imprescindible, todos los abrigos y mochilas se quedan en una habitación exterior, y hasta la tapa de la calculadora hay que dejarla fuera del alcance.

¿Cuánto estudié yo?, pues es un dato que os lo puedo dar con bastante precisión. Resulta que nos pidieron que apuntásemos las horas de estudio personal porque luego será necesario certificarlas. Así que yo me hice mi pequeña hoja de cálculo donde iba apuntando en tramos de 10 minutos el estudio que iba realizando. No era plan de engañar (aunque si luego no salían las cuentas ya vería cómo apañarlas), así que apuntaba estrictamente el tiempo de estudio, no el tiempo sentado delante de los libros, que como sabéis a menudo difiere más de lo que querríamos.

Teniendo tal cantidad de datos, no os extrañará que me pusiera a jugar con ellos. Saqué unas pocas estadísticas e hice una bonita gráfica para ver a qué horas estudiaba más y en qué momento del día tenía mayor rendimiento. Los resultados son los siguientes:

Período de estudio: 27 de diciembre de 2011 – 11 de mayo de 2012.

Porcentaje de días de estudio: 75%.

Tiempo medio de estudio por día: 4h 14min.

Tiempo total de estudio personal: 437 horas.

(No me apetecía incluir veintiséis imágenes una a una, así que he usado la opción de galería del blog. Si no las veis por el RSS, tendréis que ir al post directamente)