Urządzenie wykorzystuje sześć lamp elektronowych. Dwie amerykańskie Sylvania PCF80 NOS odpowiadają za wzmocnienie napięciowe, natomiast cztery czeskie JJ Electronic EL34 pracują w stopniu mocy. Całość oparto na układzie push-pull w klasie A, nawiązującym do konstrukcji popularnych w połowie ubiegłego wieku. Oznacza to między innymi większe zużycie energii i wydzielanie ciepła, ale pozwala uniknąć zniekształceń charakterystycznych dla momentu przełączania elementów wzmacniających.

EA13 oferuje moc 2 × 18 W przy zniekształceniach THD+N poniżej 1%. Producent deklaruje również 2 × 28 W, choć przy tej wartości dopuszczalne zniekształcenia rosną do 5%. Wzmacniacz wyposażono w osobne odczepy transformatorów dla kolumn o impedancji 4 i 8 Ω. Powinien więc znaleźć zastosowanie przede wszystkim w systemach opartych na stosunkowo łatwych do wysterowania zestawach podstawkowych i wybranych kolumnach podłogowych.

Ważną częścią konstrukcji są autorskie transformatory wyjściowe z rdzeniami EI, których obudowy wypełniono żywicą epoksydową i piaskiem kwarcowym w celu ograniczenia drgań. Na uwagę zasługuje również analogowy potencjometr głośności z 40 stopniami regulacji, wykorzystujący dobierane parami rezystory dla zachowania równowagi między kanałami.

Pod względem wzornictwa FiiO nie ukrywa fascynacji klasycznym Hi-Fi. Na przednim panelu znalazły się dwa podświetlane wskaźniki VU, a pracujące lampy pozostają widoczne przez osłonę ochronną. Aluminiowy front wykonano metodą CNC, natomiast kolor podświetlenia pokręteł można zmieniać lub całkowicie wyłączyć. Do wyboru będą czarna i srebrna wersja obudowy.

Mimo wyraźnie analogowego charakteru EA13 nie powinien sprawiać problemów z włączeniem do współczesnego zestawu audio. Cztery wejścia RCA pozwalają podłączyć streamer, odtwarzacz CD czy zewnętrzny przetwornik DAC, a wyjście słuchawkowe 6,35 mm umożliwia odsłuch bez kolumn. Dostępne są również wejście wyzwalacza 12 V oraz automatyczny tryb czuwania, uruchamiany po 30 minutach bez sygnału.

Wzmacniacz mierzy 430 × 339 × 145 mm i waży około 17,7 kg, więc trudno nazwać go dyskretnym elementem wyposażenia salonu. Zresztą w przypadku urządzenia, którego lampy i wskaźniki stanowią równie ważny element estetyczny co sama obudowa, dyskrecja najwyraźniej nie była priorytetem.

FiiO EA13 ma trafić do polskiej sprzedaży w listopadzie 2026 roku w cenie 3 999 PLN. To interesująca propozycja dla osób rozważających wejście w świat klasycznego, lampowego stereo, choć o jej rzeczywistej wartości przesądzi dopiero odsłuch. W końcu uroda rozgrzanych lamp potrafi wiele obiecać, ale najważniejsze pozostaje to, co usłyszymy po rozpoczęciu odtwarzania muzyki.

Kolekcja SOREL Ambler stanowi współczesną interpretację Caribou, zachowując charakterystyczne elementy jego wzornictwa, ale rezygnując z ciężkiej, typowo zimowej konstrukcji. Zamiast wysokich butów przygotowanych na śnieżne zaspy otrzymujemy lekkie modele typu slip-on, które można szybko wsunąć na stopy przed wyjściem z domu. Wodoodporna konstrukcja ma zapewniać ochronę podczas deszczowej pogody, a skórzane wykończenie pozwala łączyć je z codziennymi, niekoniecznie sportowymi ubraniami.

Projektanci zachowali charakterystyczną, masywną sylwetkę Caribou, ale zadbali o większą elastyczność i komfort. W podstawowym modelu zastosowano skórę licową oraz lekką podeszwę z pianki EVA, odpowiadającą za amortyzację podczas chodzenia. Całość pomyślano z myślą o użytkowaniu przez większą część roku, choć Ambler nie ma zastępować klasycznych butów przeznaczonych na ekstremalne zimowe warunki.

Kolekcja obejmuje kilka wariantów kolorystycznych i materiałowych. Obok standardowego Amblera pojawiła się bardziej elegancka odmiana Lux, wykorzystująca skórzane wykończenia, oraz Fireside, wyróżniająca się miękką, przypominającą futro wyściółką. W ofercie znalazły się modele damskie i męskie.

SOREL Ambler jest już dostępny w Polsce, między innymi w sklepach Answear, 8a.pl, WS2 i Top-brand.pl. W oficjalnym sklepie producenta ceny podstawowych modeli rozpoczynają się od 599,99 PLN, za wersję Fireside trzeba zapłacić 659,99 PLN, a za Lux 789,99 PLN.

To kolejny przykład tego, jak klasyczne wzornictwo outdoorowe odnajduje się w miejskiej modzie. Caribou przez lata pomagały przetrwać kanadyjskie zimy. Ich współczesnym krewnym znacznie częściej przyjdzie zmierzyć się z mokrym chodnikiem i jesiennym deszczem.

Koniec roku to czas wzmożonych wydatków, intensywnych przygotowań do świąt i gruntownych domowych porządków. Black Weeks to idealny moment, by przygotować się na ten okres bez nadwyrężania budżetu. Inwestycja w nowoczesny sprzęt pozwala na znacznie szybsze i sprawniejsze przeprowadzenie przedświątecznego sprzątania, redukując towarzyszący mu stres. Jest to także doskonała okazja do nabycia wartościowych i użytecznych prezentów w najniższych cenach w roku.

Dreame X60 Ultra Complete

Ten zaawansowany robot sprzątający wykorzystuje szereg imponujących technologii. Jego system nawigacji VersaLift sprawia, że dotrze do każdego zakamarka, również pod meblami – wieżyczka laserowego miernika odległości chowa się w razie potrzeby. Co ważne, robot ten posiada zaawansowaną stację bazową, która dba o kondycję robota, m.in. poprzez czyszczenie padów mopujących wodą o temperaturze 100°C. Model X60 Ultra Complete wyposażono w specjalnie zaprojektowane szczotki główne, które zapewniają lepszą skuteczność pracy, ale również zapobiegają osadzaniu się na nich włosów. W codziennym użytkowaniu gwarantuje to powrót do idealnie czystego domu, bez konieczności brudzenia rąk i ręcznego konserwowania sprzętu. Jak w każdym urządzeniu Dreame z oznaczeniem Complete, użytkownik dostaje powiększony zestaw materiałów eksploatacyjnych.

Dreame Z30 Ultra

Dreame Z30 Ultra jest najpotężniejszym odkurzaczem pionowym w ofercie, charakteryzującym się mocą ssącą 330 AW, certyfikowaną filtracją HEPA H14 oraz 90-minutowym czasem pracy. Dysponuje znanym i cenionym systemem oświetlenia CelesTect, który precyzyjnie podświetla i uwidacznia drobiny leżące na podłodze. Na co dzień pozwala to dostrzec i błyskawicznie wyeliminować kurz niewidoczny gołym okiem, co przekłada się na stworzenie nieskazitelnie czystego i bezpiecznego dla alergików środowiska domowego. Brak ograniczeń w postaci kabli ułatwia również natychmiastowe uprzątnięcie nagłych, bieżących zabrudzeń w kuchni lub przedpokoju. Z kolei przemyślana konstrukcja minimalizuje i ułatwia korzystanie z urządzenia.

Dreame H15 Pro

Odkurzacz H15 Pro z kategorii Wet&Dry to urządzenie pozwalające na jednoczesne mycie oraz odkurzanie podłóg. Jego elastyczna konstrukcja umożliwia pracę na całkowicie płasko w odchyleniu 180°, aby umożliwić bezpieczną pracę pod niskimi meblami. Stacja ładująco-czyszcząca wyposażona jest w funkcję sterylizacji szczotki gorącą wodą (100°C) oraz szybkiego suszenia. W praktyce jest to sprzęt niezastąpiony przy nagłych domowych wypadkach, pozwalający zebrać rozlane napoje czy lepkie resztki jedzenia jednym płynnym ruchem, bez użycia tradycyjnego mopa i papierowych ręczników. Funkcja swobodnego kładzenia urządzenia ułatwia błyskawiczne wyczyszczenie rozlanych płynów nawet pod bardzo niskimi szafkami czy łóżkami.

Dreame Glory

Suszarka Dreame Glory wykorzystuje bezszczotkowy silnik oraz technologię emisji 300 milionów jonów ujemnych do błyskawicznego suszenia i pielęgnacji włosów. Urządzenie wyróżnia się ultralekką konstrukcją (345 g) oraz inteligentnym systemem, który stale monitoruje temperaturę, aby uniknąć przegrzania się włosów i skóry głowy. W codziennej rutynie skraca to czas porannych przygotowań do zaledwie kilku minut, gwarantując przy tym nawilżone, lśniące i nieelektryzujące się włosy. Niewielka waga zapobiega zmęczeniu dłoni podczas stylizacji fryzury, a kompaktowy rozmiar czyni sprzęt bardzo wygodnym rozwiązaniem w trakcie podróży.

Mnóstwo urządzeń w obniżonych cenach

Powyższe modele stanowią zaledwie przedsmak nadchodzącej kampanii. Z okazji Black Weeks obniżkami objęte zostaną dziesiątki innych urządzeń Dreame, pozwalających na ułatwienie funkcjonowania w każdym aspekcie domowego życia.

Ciekawym przykładem jest Philips Evnia 27M2N3800A, wyposażony w 27-calową matrycę Fast IPS i tryb Dual-Mode. Monitor może pracować w rozdzielczości 4K przy 160 Hz lub Full HD przy 320 Hz. W praktyce oznacza to możliwość wyboru między szczegółowym obrazem w rozbudowanych grach fabularnych a maksymalną płynnością w dynamicznych strzelankach. Zmiana trybu nie wymaga wymiany sprzętu, a dzięki HDMI 2.1 monitor obsługuje również sygnał 4K przy 120 Hz z konsol.

Jeden ekran, kilka urządzeń

Podobną filozofię reprezentuje Philips Evnia 27M2N5901A, który również oferuje przełączanie między 4K przy 160 Hz a Full HD przy 320 Hz. Tutaj jednak producent pomyślał także o osobach, które przy tym samym biurku nie tylko grają, ale również pracują.

Monitor wyposażono w port USB-C z obsługą obrazu, danych i zasilania Power Delivery o mocy do 65 W. Kompatybilnego laptopa można więc podłączyć jednym przewodem, bez osobnego zasilacza. Do tego dochodzi przełącznik KVM, umożliwiający korzystanie z jednej klawiatury i myszy na kilku komputerach. To szczególnie praktyczne rozwiązanie, gdy prywatny pecet i służbowy laptop muszą dzielić tę samą przestrzeń.

Oba urządzenia korzystają z matryc IPS, ale 27M2N5901A ma jeszcze jeden wyróżnik: system Ambiglow, który dostosowuje kolor i jasność podświetlenia za monitorem do aktualnie wyświetlanego obrazu. Znane z telewizorów Philips podejście do oświetlenia otoczenia może sprawdzić się również podczas grania, szczególnie wieczorem.

QD-OLED dla tych, którzy stawiają na obraz

Trzecią propozycją jest Philips Evnia 27M2N6501L, skierowany do graczy przywiązujących większą wagę do kontrastu i jakości obrazu. Zastosowano w nim 27-calowy panel QD-OLED o rozdzielczości 2560 × 1440 pikseli i częstotliwości odświeżania 240 Hz.

Technologia QD-OLED pozwala uzyskać głęboką czerń, wysoki kontrast i bardzo krótki czas reakcji pikseli. Ma to znaczenie zarówno w szybkich grach, jak i produkcjach, w których dużą rolę odgrywa oprawa wizualna. Również tutaj znalazł się system Ambiglow, analizujący wyświetlaną treść i dopasowujący do niej oświetlenie otoczenia.

Trzy monitory reprezentują nieco inne podejście do grania. Dwa modele Dual-Mode pozwalają zmieniać priorytety między rozdzielczością a odświeżaniem, natomiast QD-OLED stawia przede wszystkim na właściwości samego panelu. Wybór zależy więc od tego, czy więcej czasu spędzamy na rywalizacji online, zwiedzaniu wirtualnych światów, czy może próbujemy jeszcze pomiędzy jednym a drugim znaleźć chwilę na pracę.

Szczegółowe informacje o modelach można znaleźć na stronie Philips Evnia.

Koreańczycy nazywają tę formę „Aero Hatch”, a język stylistyczny „Art of Steel”. Za efektownymi określeniami kryje się samochód o naprawdę charakterystycznych proporcjach, z pikselowymi światłami, mocno zarysowanymi nadkolami i współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,263. W epoce coraz bardziej podobnych do siebie samochodów już samo posiadanie rozpoznawalnej twarzy jest pewnym osiągnięciem.

Mały na zewnątrz, ambitny w środku

Rozstaw osi wynoszący 268 cm pozwolił wygospodarować przestrzeń, którą Hyundai porównuje z autami segmentu C. Ciekawie rozwiązano też bagażnik. Jego deklarowane 441 litrów obejmuje 119-litrowy schowek Megabox pod podłogą, przydatny choćby na przewody do ładowania i przedmioty, których nie chcemy oglądać przy każdym otwarciu klapy.

W kabinie debiutuje system Pleos Connect, oparty na Android Automotive OS. W zależności od wersji otrzymujemy ekran o przekątnej 12,9 lub 14,6 cala, rozbudowane możliwości personalizacji oraz dostęp do aplikacji. Co ważne, Hyundai pozostawił fizyczne przyciski do obsługi najważniejszych funkcji. Trudno o lepszy dowód, że nowoczesność nie zawsze musi oznaczać zastępowanie wszystkiego ekranem dotykowym.

Na liście wyposażenia znalazły się również rozwiązania kojarzone dotąd z droższymi samochodami: nagłośnienie BOSE, wentylowane fotele, cyfrowy kluczyk czy system zdalnego parkowania. Dostępność poszczególnych funkcji zależy oczywiście od wybranej wersji i pakietów.

Do 488 kilometrów bez ładowania

IONIQ 3 występuje z dwoma akumulatorami. Podstawowy ma pojemność 42,2 kWh i zapewnia deklarowany zasięg do 344 km, natomiast większy, 61 kWh, pozwala przejechać do 488 km według WLTP. Obie odmiany mają napęd na przednie koła, a ich silniki rozwijają odpowiednio 147 i 135 KM.

Ładowanie prądem stałym od 10 do 80% ma zajmować około pół godziny. Dostępna jest także opcjonalna ładowarka AC o mocy 22 kW oraz funkcja V2L, pozwalająca zasilać z samochodu urządzenia elektryczne.

Najciekawsza może jednak okazać się cena. Hyundai IONIQ 3 startuje w Polsce od 119 900 PLN w ofercie inauguracyjnej. Wersja Trend z większym akumulatorem kosztuje od 152 400 zł, a bogato wyposażona Prime od 175 700 PLN. Dla osób lubiących bardziej zdecydowaną stylistykę przygotowano odmiany N Line i N Line EVO.

IONIQ 3 ma więc kilka argumentów, by zainteresować kierowców, którzy chcą przesiąść się na samochód elektryczny, ale niekoniecznie marzą o kolejnym crossoverze. Czy okaże się równie przekonujący na drodze, jak w specyfikacji? To już kwestia, którą najlepiej rozstrzygnąć za kierownicą.

24 lipca 2027 roku Santana wraz z zespołem wystąpi w TAURON Arenie Kraków w ramach światowej trasy „Planet of Free Will Global Tour 2027”. Jej europejska część rozpocznie się 30 czerwca w londyńskiej O2 Arenie, a następnie obejmie m.in. Francję, Niemcy, Włochy, Szwajcarię, Austrię, Czechy i kraje skandynawskie.

Koncert ma być muzyczną podróżą przez ponad pół wieku twórczości artysty, od przełomowego albumu Abraxas z 1970 roku po Supernatural, który w 1999 roku przyniósł mu spektakularny powrót na szczyty list przebojów. To zresztą jeden z ciekawszych aspektów kariery Santany – dla jednych pozostaje gitarowym bohaterem pokolenia Woodstock, dla innych człowiekiem, którego poznali dzięki „Smooth” nagranemu z Robem Thomasem. Obie grupy mają całkiem dobre powody, żeby pojawić się pod sceną.

Sam Santana podkreśla, że nazwa trasy odwołuje się do idei wolnej woli i możliwości wybierania jedności zamiast podziałów, harmonii zamiast konfliktów oraz miłości zamiast strachu. To przesłanie dobrze wpisuje się w jego wieloletnie przekonanie, że muzyka potrafi porozumiewać się z ludźmi ponad granicami kultur i języków.

Artysta, który ma na koncie dziesięć nagród GRAMMY i miejsce w Rock and Roll Hall of Fame, nie zwalnia koncertowego tempa. Od czternastu lat występuje również w ramach rezydentury w House of Blues w Las Vegas, a w 2026 roku został uhonorowany nagrodą GRAMMY za całokształt twórczości.

Sprzedaż biletów na krakowski koncert ruszy 30 października 2026 roku o godzinie 12:00 na stronie LiveNation.pl. Wcześniej, 27 października o 12:00, rozpocznie się przedsprzedaż dla członków fanklubu, 28 października o tej samej godzinie dla posiadaczy kart Mastercard Banku Pekao, a 29 października dla użytkowników Ticketmaster.

Dostępne będą również pakiety VIP, obejmujące m.in. miejsca premium i kolekcjonerskie gadżety. Organizatorem polskiego koncertu jest Live Nation.

Urządzenie wykorzystuje radar mmWave o częstotliwości 24 GHz, współpracujący z tradycyjnym czujnikiem PIR. Taki zestaw pozwala wykrywać nawet niewielkie ruchy ciała, również podczas siedzenia przy biurku czy odpoczynku na kanapie. Maksymalny zasięg detekcji wynosi 6 metrów, a system według producenta potrafi analizować układ pomieszczenia i ograniczać fałszywe alarmy. Użytkownik może dodatkowo wyznaczać strefy wykrywania oraz obszary ignorowane przez czujnik, eliminując reakcje na pracujący wentylator czy poruszające się zwierzęta.

Tapo T150 łączy pięć funkcji: wykrywanie obecności i ruchu oraz pomiar temperatury, wilgotności i natężenia światła. Dzięki temu automatyzacje mogą uwzględniać kilka warunków jednocześnie. Światło włączy się dopiero wtedy, gdy ktoś wejdzie do pokoju i zrobi się wystarczająco ciemno, a podłączony do inteligentnego gniazdka nawilżacz uruchomi się po spadku wilgotności poniżej ustalonego poziomu.

Istotną zaletą jest brak kamery i mikrofonu. Sensor korzysta z fal radarowych, nie rejestrując obrazu ani dźwięku, co czyni go rozsądniejszym rozwiązaniem do sypialni czy łazienki niż urządzenia wykorzystujące monitoring wizyjny.

Łączność odbywa się w paśmie Sub-GHz 868 MHz, bez obciążania domowego Wi-Fi. Dwie baterie AAA mają wystarczyć nawet na trzy lata pracy, a obudowa z klasą szczelności IP55 pozwala na instalację w miejscach narażonych na wilgoć. Do wyboru są różne sposoby montażu, w tym magnetyczna podstawa i mocowanie na taśmę.

Tapo T150 obsługuje również standard Matter, umożliwiający integrację z Apple Home, Google Home, Amazon Alexa i Samsung SmartThings. Jest jednak jeden istotny warunek: do działania czujnika potrzebna jest bramka Tapo Smart Hub H100, H200 lub H500. Warto uwzględnić ten dodatkowy element przy planowaniu instalacji.

Nowość TP-Linka kosztuje około 150 PLN i jest objęta dwuletnią gwarancją. Dla osób rozbudowujących automatykę domową może być ciekawym sposobem na zastąpienie kilku osobnych sensorów jednym urządzeniem. A możliwość spokojnego doczytania książki bez machania ręką w kierunku sufitu brzmi jak całkiem sensowna definicja inteligentnego domu.

Saros 20 Flow Complete i Qrevo Edge 2 Flow wykorzystują mop rolkowy, który podczas pracy jest stale zwilżany świeżą wodą i oczyszczany z zabrudzeń. Za jej dostarczanie odpowiada 16 dysz ciśnieniowych, a sama rolka obraca się z prędkością do 240 obr./min i pracuje z naciskiem 15 N. Takie rozwiązanie ma ograniczać przenoszenie brudu pomiędzy czyszczonymi powierzchniami, choć jego rzeczywistą skuteczność najlepiej zweryfikują testy na bardziej wymagających podłogach.

Oba urządzenia mają zaledwie 8,98 cm wysokości, co ułatwia sprzątanie pod kanapami i szafkami. Pomaga w tym chowany moduł nawigacyjny RetractSense LiDAR, pozwalający zachować niski profil obudowy.

Droższy Saros 20 Flow Complete oferuje deklarowaną moc ssania 36 000 Pa, system Reactive AI rozpoznający ponad 300 rodzajów przeszkód oraz mechanizm AdaptiLift Traverse 3.0, umożliwiający pokonywanie progów o wysokości do 8,8 cm. Po zakończeniu sprzątania robot wraca do stacji, która automatycznie dozuje detergent i pierze mop wodą o temperaturze 100°C. Urządzenie otrzymało również certyfikat Allergy Friendly organizacji ECARF.

Qrevo Edge 2 Flow jest propozycją dla osób, które chcą korzystać z tego samego systemu mopowania, ale nie potrzebują wszystkich możliwości flagowca. Oferuje moc ssania 35 000 Pa, szczotki Dual Anti-Tangle ograniczające zaplątywanie włosów oraz system Edge-Adaptive, pomagający docierać do krawędzi podłóg i narożników. Stacja dokująca automatycznie uzupełnia wodę i opróżnia zbiornik na kurz, a według producenta może zapewnić nawet 65 dni bez konieczności ręcznego opróżniania pojemnika.

Różnica pomiędzy modelami sprowadza się więc nie tyle do samej technologii mycia, ile do dodatkowych możliwości poruszania się po mieszkaniu, rozpoznawania przeszkód i automatyzacji obsługi. To istotne, ponieważ w premierowej promocji dzieli je aż 1 300 PLN.

Premierowe ceny i robot, który potrafi chodzić po schodach

Do końca listopada Saros 20 Flow Complete będzie kosztował 4 099 PLN zamiast 4 799 PLN, natomiast Qrevo Edge 2 Flow – 2 799 PLN zamiast 3 599 PLN. Obniżki obejmują także urządzenia do sprzątania z serii F25: Ultra Steam Gen 2 wyceniono na 2 799 PLN, a Pro Turbo na 1 599 PLN. Sprzęt trafił do oficjalnego sklepu Roborock oraz największych sieci elektromarketów.

Premierze towarzyszy również trasa pokazowa. Po wydarzeniu w warszawskim Westfield Mokotów strefy Roborock pojawią się we wrocławskim Westfield Wroclavia (29-31 października) i krakowskiej Galerii Bonarka (5-7 listopada). Odwiedzający będą mogli obejrzeć nowe roboty, sprawdzić wybrane funkcje oraz wziąć udział w konkursach z nagrodami.

Jedną z ciekawszych atrakcji będzie Saros Rover, koncepcyjny robot zaprezentowany na targach IFA 2026, który potrafi wspinać się po schodach i je czyścić. To na razie pokaz możliwości inżynierów, ale też przypomnienie, że nawet najbardziej zaawansowane roboty sprzątające mają w naszych domach jeszcze kilka miejsc do zdobycia.

Podczas wydarzeń przewidziano ponadto specjalną ofertę na model Saros 20 Complete (bez Flow). Pierwszych pięć osób na każdym z pop-upów będzie mogło kupić go za 3 299 PLN za pośrednictwem Allegro, zgodnie z regulaminem akcji.

Japończycy zaprosili dziennikarzy do Brukseli, aby porozmawiać o przyszłości motoryzacji, ale jeden z najważniejszych tematów spotkania dotyczył technologii, której od lat przepowiada się rychłą śmierć. Toyota zamierza gruntownie przeprojektować silnik spalinowy, uczynić go mniejszym i wydajniejszym, a następnie znaleźć dla niego miejsce również w samochodach budowanych na platformach przeznaczonych dla elektryków. Brzmi jak próba płynięcia pod prąd? Być może, choć po wysłuchaniu całej prezentacji trudno odmówić temu podejściu pewnej logiki.

Podczas spotkania zorganizowanego przez Toyota Motor Europe poznaliśmy szczegóły dotyczące trzech technologii: hybryd nowej generacji, paliw odnawialnych oraz wodorowych ogniw paliwowych. Pozornie odległe od siebie rozwiązania tworzą spójną koncepcję, którą producent od lat określa mianem strategii wielotorowej.

Jej założenia są stosunkowo proste. Europa pozostaje zróżnicowanym rynkiem, na którym dostępność infrastruktury ładowania, ceny energii, możliwości finansowe kierowców i warunki eksploatacji samochodów potrafią diametralnie się różnić. Toyota chce więc zachować możliwość rozwijania kilku rodzajów napędu jednocześnie, dostosowując ich udział do rzeczywistego zapotrzebowania.

Oczywiście z perspektywy producenta samochodów taka elastyczność ma również znaczenie biznesowe. Pozwala reagować na zmiany przepisów i popytu, ograniczać ryzyko kosztownych inwestycji oraz wykorzystywać wspólne rozwiązania konstrukcyjne w różnych modelach. Najciekawsze jest jednak to, co Japończycy zamierzają zrobić z technologiami, które już dziś stanowią fundament ich oferty.

Hybryda będzie mniejsza. I znacznie oszczędniejsza

Toyota ma z hybrydami szczególną relację. Kiedy w 1997 roku na rynku pojawił się pierwszy Prius, połączenie silnika spalinowego z elektrycznym wydawało się wielu kierowcom egzotyczną ciekawostką. Prawie trzy dekady później trudno wyobrazić sobie ofertę japońskiego producenta bez takiego napędu. Tym bardziej interesująca jest zapowiedź jego gruntownego przeprojektowania.

Punktem wyjścia stała się nowa rodzina silników benzynowych. Podstawowa jednostka wolnossąca o pojemności 1,5 litra ma zastąpić stosowane obecnie konstrukcje 1.8 oraz trzycylindrową 1.5. Pojawi się również turbodoładowana odmiana tego silnika, której osiągi mają pozwolić na zastąpienie większych, wolnossących jednostek 2.5. Uzupełnieniem rodziny będzie nowy, dwulitrowy silnik turbo, opracowany z myślą o samochodach wymagających wyższych osiągów.

Same zmiany pojemności nie opowiadają jednak całej historii. Istotniejsze jest podejście do projektowania układu napędowego. Toyota chce od początku traktować silnik spalinowy, jednostkę elektryczną, falownik i systemy sterowania jako elementy jednego organizmu, zamiast łączyć podzespoły opracowywane według odrębnych założeń.

Pozwoli to ograniczyć wymiary całego zespołu, zmniejszyć tarcie mechaniczne i straty energii oraz poprawić zarządzanie temperaturą pracy. Ważną rolę odegrają półprzewodniki wykonane z węglika krzemu, wykorzystywane w układach sterowania mocą. W porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami pozwalają one ograniczać straty podczas przekształcania energii elektrycznej.

Efekt? Toyota zakłada obniżenie zużycia paliwa o ponad 15% w porównaniu z obecnymi rozwiązaniami. To ambitny cel, szczególnie że współczesne hybrydy tej marki trudno oskarżać o nadmierny apetyt na benzynę. Na potwierdzenie deklaracji w rzeczywistych warunkach drogowych przyjdzie jednak poczekać. Producent nie przedstawił jeszcze pełnych danych dotyczących osiągów ani harmonogramu debiutów poszczególnych modeli.

Zmniejszenie gabarytów podzespołów przyniesie przy okazji korzyści wykraczające poza zużycie paliwa. Niższy silnik pozwala obniżyć linię maski, a kompaktowa konstrukcja całego napędu daje projektantom większą swobodę kształtowania nadwozia. Można dzięki temu poprawić aerodynamikę, ograniczyć opór powietrza i zaprojektować samochód o innych proporcjach, bez konieczności podporządkowywania jego sylwetki wymiarom jednostki napędowej.

Najbardziej intrygująca jest jednak jeszcze jedna zapowiedź. Toyota zamierza projektować przyszłe platformy samochodowe przede wszystkim z myślą o napędzie w pełni elektrycznym, zachowując jednocześnie możliwość montowania w nich nowych hybryd oraz hybryd plug-in.

To interesujące odwrócenie dotychczasowego sposobu myślenia. Przez lata producenci próbowali przystosowywać platformy aut spalinowych do potrzeb elektryfikacji. Toyota rozważa rozwiązanie, w którym konstrukcja przygotowana dla elektryka będzie mogła przyjąć również kompaktowy układ spalinowo-elektryczny. Zyskają na tym możliwości produkcyjne, a poszczególne modele będzie można łatwiej dostosowywać do wymagań konkretnych rynków.

Co więcej, japoński koncern widzi potencjał w dostarczaniu nowej generacji silników i układów hybrydowych również innym producentom. Technologia rozwijana przez Toyotę mogłaby więc w przyszłości trafiać pod maski samochodów noszących zupełnie inne znaczki.

Drugie życie benzyny

Kolejnym tematem brukselskiego spotkania były paliwa odnawialne. I choć brzmią one mniej futurystycznie od samochodów elektrycznych czy wodorowych, ich potencjalne znaczenie dla europejskiego transportu jest całkiem interesujące.

Punktem wyjścia pozostaje problem, którego nie rozwiąże nawet gwałtowny wzrost sprzedaży elektryków. Po europejskich drogach poruszają się miliony samochodów z silnikami spalinowymi i zdecydowana większość z nich pozostanie w eksploatacji przez wiele kolejnych lat. Nawet gdyby od jutra sprzedawano wyłącznie auta elektryczne, wymiana całego parku samochodowego potrwałaby bardzo długo.

Toyota przekonuje, że część emisji związanych z użytkowaniem istniejących pojazdów można ograniczać już teraz, zmieniając paliwo, którym są zasilane.

Producent koncentruje się przede wszystkim na zaawansowanych biopaliwach wytwarzanych z odpadów i pozostałości biomasy, między innymi pochodzących z rolnictwa, leśnictwa czy przemysłu drzewnego. W przeciwieństwie do biopaliw pierwszej generacji, wykorzystujących także rośliny uprawiane na cele spożywcze, takie rozwiązania mogą ograniczać konkurencję między produkcją paliw a żywności.

Największa zaleta? Możliwość wykorzystania istniejących samochodów i infrastruktury. Odpowiednio przygotowane paliwa odnawialne mogą być stosowane w tradycyjnych silnikach benzynowych oraz hybrydach, bez kosztownej przebudowy pojazdów i stacji paliw.

Nie jest to wyłącznie koncepcja rozważana w laboratoriach. W lipcu 2026 roku Toyota, BMW Group, Bosch oraz Repsol rozpoczęły w Hiszpanii sześciomiesięczny projekt pilotażowy, w którym uczestniczy około 20 samochodów Toyoty i BMW. Pojazdy korzystają z benzyny NEXA95, wyprodukowanej w całości ze źródeł odnawialnych.

Wstępne rezultaty są obiecujące. Według przedstawionych danych zastosowanie tego paliwa pozwala ograniczyć emisje CO₂ netto o ponad 70% w porównaniu z konwencjonalną benzyną, przy uwzględnieniu całego procesu od produkcji i dystrybucji paliwa po jego zużycie w samochodzie. To metodologia określana jako Well-to-Wheel (WTW).

Trzeba przy tym podkreślić dwie rzeczy. Po pierwsze, mówimy o wstępnych wynikach konkretnego projektu, których nie można automatycznie odnosić do wszystkich paliw odnawialnych. Po drugie, 70-procentowa redukcja w takim ujęciu nie oznacza, że z rury wydechowej przestaje wydobywać się dwutlenek węgla. Korzyści wynikają z całego bilansu emisji związanego z pochodzeniem, produkcją i wykorzystaniem paliwa.

Pilotaż obejmuje również cyfrowy system pozwalający monitorować i potwierdzać wykorzystanie odnawialnej benzyny. Według organizatorów udało się dotychczas zapewnić pełną identyfikowalność tankowań. Ma to istotne znaczenie, ponieważ właśnie możliwość wiarygodnego potwierdzania pochodzenia i użycia paliwa jest jednym z warunków ewentualnego wprowadzenia nowych rozwiązań regulacyjnych.

Repsol oferuje już NEXA95 na około 30 stacjach w Hiszpanii, ale droga od takiego pilotażu do szerokiej dostępności paliwa w całej Europie pozostaje długa. Potrzebne są odpowiednie moce produkcyjne, dostęp do surowców, konkurencyjne ceny i mechanizmy certyfikacji. Bez tego technologia będzie interesującym uzupełnieniem rynku, lecz trudno oczekiwać, aby zasadniczo zmieniła sytuację milionów kierowców.

Spór o to, jak liczyć emisje

Temat paliw odnawialnych prowadzi bezpośrednio do kwestii, która w Brukseli nabiera szczególnego znaczenia: europejskich regulacji dotyczących emisji CO₂.

Toyota zwraca uwagę na różnicę pomiędzy emisjami mierzonymi podczas użytkowania samochodu a oceną wpływu całego procesu pozyskiwania i wykorzystywania energii. Obecne normy emisji CO₂ dla nowych samochodów opierają się na tym, co wydostaje się z rury wydechowej. Tymczasem zastąpienie paliwa kopalnego odnawialnym może przynieść korzyści klimatyczne, których ten sposób rozliczania nie odzwierciedla.

Dlatego producent postuluje szersze uwzględnianie emisji w całym cyklu wykorzystania paliwa, a docelowo również w pełnym cyklu życia samochodu.

Jednym z proponowanych rozwiązań jest stworzenie kategorii VEEF (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels), obejmującej pojazdy korzystające wyłącznie z odpowiednio certyfikowanych paliw odnawialnych. Toyota chciałaby, aby samochody spełniające określone warunki mogły być traktowane w regulacjach jako zeroemisyjne.

To propozycja, która z pewnością będzie wymagała dalszej dyskusji. O ile uwzględnianie emisji związanych z produkcją i dystrybucją energii pozwala uzyskać szerszy obraz rzeczywistego wpływu transportu na klimat, o tyle przyznanie pojazdom spalającym paliwo statusu zeroemisyjnych rodzi pytania o kryteria, sposób weryfikacji oraz faktyczną dostępność odpowiednich paliw.

Z punktu widzenia Toyoty stawka jest oczywista. Uznanie takiej kategorii w europejskich przepisach mogłoby wydłużyć możliwość stosowania silników spalinowych w nowych samochodach, a jednocześnie stworzyć silniejszy impuls do inwestycji w produkcję odnawialnych paliw.

W tym miejscu dyskusja o technologii nieuchronnie staje się również dyskusją o przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Producenci podejmują decyzje inwestycyjne z wieloletnim wyprzedzeniem, dlatego potrzebują możliwie przewidywalnych zasad. Bruksela musi natomiast pogodzić cele klimatyczne z możliwościami gospodarki, dostępnością infrastruktury oraz tempem zmian zachodzących na rynku.

Wodór szuka swojego miejsca

Trzecim filarem prezentacji był wodór. Technologia, która od lat budzi ogromne nadzieje, ale w przypadku samochodów osobowych nadal zmaga się z ograniczeniami dotyczącymi kosztów, infrastruktury oraz sprawności energetycznej.

Toyota doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Co istotne, przedstawiciele koncernu otwarcie przyznają, że bezpośrednie wykorzystanie energii elektrycznej pozostaje najbardziej efektywnym rozwiązaniem wszędzie tam, gdzie jest możliwe. Wodór ma uzupełniać elektryfikację przede wszystkim w tych zastosowaniach, w których liczą się duży zasięg, wysoka ładowność, intensywna eksploatacja i krótki czas tankowania.

Dlatego coraz większe znaczenie w wodorowych planach Toyoty zyskuje transport ciężki.

Producent rozwija obecnie trzecią generację ogniw paliwowych, która według jego zapowiedzi ma zapewniać nawet dwukrotnie większą trwałość niż poprzednik, o 20% mniejsze zużycie wodoru oraz dwukrotnie większą moc przy zachowaniu takich samych wymiarów układu.

To istotne parametry szczególnie z perspektywy operatorów flot, dla których samochód ciężarowy jest przede wszystkim narzędziem pracy. Niezawodność, koszty eksploatacji, dostępność paliwa i czas potrzebny na uzupełnienie energii mają tu znaczenie bezpośrednio przekładające się na rentowność transportu.

Toyota zapowiada, że od 2027 roku ogniwa paliwowe trzeciej generacji mają trafiać do ciężarówek Scanii i IVECO. Rok później technologia powinna pojawić się również w samochodzie osobowym BMW oraz wodorowej Toyocie Hilux.

Nie są to jedyne przejawy współpracy z europejskim przemysłem. Koncern podpisał wiążącą umowę dotyczącą dołączenia do Daimler Truck i Volvo Group jako równoprawny udziałowiec spółki cellcentric, zajmującej się rozwojem ogniw paliwowych. Finalizacja transakcji pozostaje uzależniona od zgód odpowiednich organów regulacyjnych.

Europejskie zaplecze techniczne Toyoty już dziś odgrywa w tym obszarze ważną rolę. Od 2022 roku w Belgii montowane są moduły ogniw paliwowych, a z technologii koncernu korzysta ponad 30 klientów w Europie, zarówno w zastosowaniach transportowych, jak i przemysłowych.

Mimo tych postępów największa przeszkoda pozostaje dobrze znana. Bez odpowiedniej liczby stacji tankowania trudno przekonać przedsiębiorstwa do inwestowania we flotę wodorową. Z kolei bez wystarczającej liczby pojazdów operatorzy infrastruktury nie mają gwarancji, że budowa kolejnych stacji będzie opłacalna.

Toyota proponuje więc rozwijanie lokalnych ekosystemów skupionych wokół konkretnych flot. Przewoźnicy, producenci pojazdów, dostawcy wodoru, operatorzy stacji i administracja publiczna mieliby wspólnie tworzyć warunki do stopniowego zwiększania skali wykorzystania tej technologii. Z czasem działające lokalnie rozwiązania mogłyby zostać połączone w europejskie korytarze wodorowe.

Przykładami takiego podejścia są niemiecki program NOW i holenderska inicjatywa SWiM. Toyota uczestniczy również w działaniach związanych z możliwością wdrożenia ciężarówek wodorowych w Niemczech do 2030 roku.

O powodzeniu tych planów zdecydują jednak kwestie znacznie bardziej przyziemne od parametrów samych ogniw. Wodór musi być dostępny tam, gdzie rzeczywiście potrzebują go przewoźnicy, a jego cena powinna pozwalać konkurować z innymi rodzajami napędu. Istotne pozostaje także pochodzenie wodoru, ponieważ korzyści klimatyczne jego wykorzystania zależą od sposobu produkcji.

Przyszłość będzie bardziej skomplikowana

Z brukselskiego spotkania Toyoty wyłania się obraz producenta, który bardzo konsekwentnie broni prawa do technologicznej różnorodności. Hybrydy mają stawać się wydajniejsze i łatwiejsze do zastosowania w nowych platformach. Paliwa odnawialne mogą ograniczać emisje pojazdów już poruszających się po drogach. Wodór ma znaleźć zastosowanie przede wszystkim tam, gdzie napęd bateryjny napotyka istotne ograniczenia.

Wszystkie te rozwiązania rozwijane są równolegle z samochodami w pełni elektrycznymi, które pozostają ważnym elementem strategii koncernu.

Nie oznacza to oczywiście, że każda z przedstawionych technologii odniesie sukces na masowym rynku. Wiele zależy od kosztów, możliwości skalowania produkcji, rozwoju infrastruktury oraz decyzji podejmowanych przez europejskich regulatorów. Między obiecującym wynikiem projektu pilotażowego a rozwiązaniem dostępnym dla milionów kierowców istnieje ogromna przestrzeń, którą wypełniają kwestie techniczne i ekonomiczne.

Najbardziej konkretną zapowiedzią pozostaje więc nowa generacja hybryd. Toyota ma w tej dziedzinie ogromne doświadczenie, a poprawa sprawności istniejącego rodzaju napędu może przynieść wymierne korzyści bez konieczności budowania zupełnie nowego ekosystemu. Paliwa odnawialne i wodór wymagają znacznie większego zaangażowania partnerów zewnętrznych oraz zmian wykraczających poza możliwości pojedynczego producenta.

W całej tej historii interesujące jest również to, że Toyota nie traktuje silnika spalinowego jako technologii, której rozwój należy już zakończyć. Wręcz przeciwnie, chce uczynić go częścią nowej architektury samochodowej, zdolnej do współpracy z coraz bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami elektrycznymi.

Czy za kilkanaście lat europejskie drogi będą należeć niemal wyłącznie do samochodów bateryjnych, czy znajdzie się na nich miejsce również dla zaawansowanych hybryd, pojazdów na paliwa odnawialne i wodór? Odpowiedź zależy od znacznie większej liczby czynników, niż mogłaby sugerować obecna debata o motoryzacji.

Po spotkaniu w Brukseli jedno wydaje się natomiast pewne: Toyota zamierza być przygotowana na więcej niż jeden scenariusz.