Dlatego szósta generacja RAV4 zachowuje wymiary poprzednika, ale pod spodem została zaprojektowana od nowa. Toyota mówi o udoskonalonej platformie TNGA-K, lżejszym i sztywniejszym nadwoziu oraz zmianach, które mają być odczuwalne nie w tabelce, tylko po kilku kilometrach jazdy. Sztywność karoserii wzrosła o 9,7%, a punkty mocowania zawieszenia poprawiono tak, by przednia część podwozia była stabilniejsza o 31%, a tylna o 27%. W praktyce ma to dawać spokojniejsze zachowanie w zakrętach, mniej nerwowości i więcej tego rodzaju pewności, którą docenia się szczególnie wtedy, gdy droga przestaje być idealna.

Toyota popracowała też nad komfortem. Zmieniono konstrukcję słupka A, punkty mocowania zawieszenia, zastosowano lepiej tłumiący klej w tunelu podłogowym, pod podłogą i przy tylnych nadkolach. Do tego dochodzą nowe elementy ślizgowe w amortyzatorach, bardziej miękkie tuleje oraz poprawiona aerodynamika lusterek i uszczelnienie drzwi. Brzmi jak lista rzeczy, których nikt nie będzie cytował przy kawie, ale właśnie z takich detali składa się samochód, który mniej męczy w codziennym użyciu.

Najważniejsze zmiany dotyczą jednak napędów. Nowa RAV4 będzie dostępna jako hybryda oraz hybryda plug-in, przy czym Toyota zapowiada wydajniejsze układy i mocniejsze silniki elektryczne. Wersja plug-in szóstej generacji ma przejechać w trybie elektrycznym do 212 km w ruchu miejskim. To już zasięg, który pozwala traktować benzynę jako plan awaryjny na dłuższą trasę, a nie codzienny obowiązek.

Nowością jest również elektronicznie sterowany układ hamulcowy. Ma działać bardziej naturalnie i skuteczniej, ale Toyota dorzuca tu także kilka systemów, które brzmią jak hasła z instrukcji dla inżynierów, choć ich cel jest prosty. Vehicle Braking Posture Control ma ograniczać przechyły nadwozia i poprawiać stabilność przy hamowaniu, a Cooperative Steering Driving Force Control synchronizować pracę układu kierowniczego i napędu tak, by auto pewniej zachowywało się w zakrętach. Innymi słowy: mniej dramatów, więcej przewidywalności.

RAV4 pozostaje też samochodem dla tych, którzy lubią mieć napęd na cztery koła nie tylko po to, by spokojniej ruszyć spod świateł zimą. Hybrydy i hybrydy plug-in będą dostępne z inteligentnym AWD-i, które automatycznie dołącza tylną oś, gdy przednie koła tracą przyczepność. W wersjach 4×4 samochód może holować przyczepę z hamulcami o masie do 2 000 kg. Toyota poprawiła też możliwości w lekkim terenie – elektronicznie sterowany układ hamulcowy potrafi ograniczać poślizg koła bez przyczepności i przekazywać moment tam, gdzie faktycznie da się go wykorzystać. Do tego dochodzi system DAC, czyli wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, uruchamiane przyciskiem na konsoli centralnej.

Na szczycie gamy pojawi się RAV4 GR SPORT. Nie jest to jeszcze rajdówka udająca rodzinnego SUV-a, raczej rodzinny SUV, który trochę mocniej prostuje plecy. Wersja ta będzie dostępna wyłącznie z najmocniejszymi układami hybrydowymi i plug-in, dostanie szerszy o 20 mm rozstaw kół, obniżony o 15 mm prześwit, poszerzone przednie nadkola, 20-calowe czarne felgi oraz specjalnie dostrojone zawieszenie i układ kierowniczy. Toyota wspomina też o poprawkach aerodynamicznych, w tym dodatkowych otworach w grillu.

Nową Toyotę RAV4 można już zamawiać w salonach. I choć na pierwszy rzut oka nie wygląda to na samochód, który chce przewrócić segment do góry nogami, właśnie w tym może tkwić sens tej generacji. RAV4 nie musi nikomu udowadniać, że istnieje. Musi tylko sprawić, żeby miliony kierowców dalej chciały do niej wracać.

W praktyce oznacza to, że nowy powerbank Baseusa ma ładować iPhone’a 17 Pro od 0 do 50% w 34 minuty. Dla porównania, według danych producenta starsze ładowarki bezprzewodowe potrzebowały na podobny wynik około 66 minut. Starsze iPhone’y – od serii 12 do 15 – skorzystają z maksymalnie 15 W, czyli z limitu, który i tak jest dla nich bardziej istotny niż ambicje samego akcesorium.

Drugim ważnym elementem jest magnes. A właściwie 16 magnesów neodymowych N52, które tworzą pierścień o sile przyciągania 13 N. Producent przelicza to na udźwig około 1,32 kg, co brzmi jak liczba z laboratorium, ale w codziennym użyciu ma oznaczać coś prostszego: powerbank powinien wskakiwać na plecki telefonu bez szukania idealnego kąta i nie odpadać przy robieniu zdjęć, rozmowie czy noszeniu zestawu w dłoni. Czyli mniej ceremonii, więcej „przyczep i idź”.

Baseus sporo miejsca poświęca też temperaturze. PicoGo AM52 ma aluminiową obudowę, warstwę grafenu oraz system monitorowania temperatury NTC, który sprawdza ją 18 000 razy na godzinę. Według deklaracji producenta podczas intensywnego ładowania urządzenie pozostaje poniżej 39°C. To ważne, bo magnetyczne powerbanki potrafią być jedną z tych rzeczy, które najpierw obiecują wolność od kabla, a chwilę później przypominają w dłoni mały kaloryfer.

Sam powerbank ma pojemność 10 000 mAh, waży 197 g i ma 16 mm grubości. To nie jest więc gadżet z gatunku „zapomnisz, że go masz”, ale raczej sensowny zapas energii na dzień poza domem, podróż albo dłuższe popołudnie, gdy telefon robi za aparat, mapę, bilet, portfel i centrum dowodzenia całym życiem. Producent podaje, że taka pojemność wystarczy na około 1,5-krotne naładowanie iPhone’a 17 Pro lub iPhone’a 16 Pro oraz pełne ładowanie Samsunga Galaxy S25 Ultra.

Jest też USB-C o mocy do 45 W, więc PicoGo AM52 nie musi ograniczać się do telefonu przyklejonego magnetycznie do obudowy. Po kablu można podładować także tablet albo ultrabooka, a sam powerbank obsługuje wejście 30 W, dzięki czemu pełne ładowanie od 0 do 100% ma zajmować około 1,5 godziny. Możliwe jest również ładowanie dwóch urządzeń jednocześnie – smartfona bezprzewodowo i drugiego akcesorium przewodowo, na przykład słuchawek albo zegarka.

Baseus PicoGo AM52 trafił już do sprzedaży w Polsce. Oficjalna cena detaliczna wynosi 199 PLN, a urządzenie jest dostępne w sieci RTV Euro AGD. Przy tej cenie najciekawsze nie jest nawet to, że mamy tu kolejny powerbank, tylko że szybkie magnetyczne ładowanie w standardzie Qi2.2 zaczyna schodzić z poziomu „ładnego dodatku do flagowca” do kategorii akcesorium, które można wrzucić do torby bez finansowego moralitetu.

To partnerstwo jest zakorzenione we wspólnych wartościach. W swojej dziedzinie Cristiano Ronaldo stał się globalną ikoną dzięki niezachwianej samodyscyplinie, wytrwałości oraz przełamywaniu własnych limitów. Te same zasady stanowią podstawę filozofii marki Dreame: skupienie na trwałej wizji, technologiczne przywództwo oraz stałe udoskonalanie doświadczeń użytkownika związanych z produktem.

Mówiąc o partnerstwie, Cristiano Ronaldo stwierdził: „Zawsze szukam partnerów, którzy podzielają moje dążenie do perfekcji i zaangażowanie w ciężką pracę. Dreame jest marką, która wprowadza innowacje oraz dostarcza najwyższej klasy wydajność, sprawiając, że życie staje się łatwiejsze i lepsze. Jestem podekscytowany faktem, że dołączam do rodziny Dreame oraz wspieram ich misję liderowania na rynku globalnym.”

Dreame to Win: Redefiniowanie przyszłości inteligentnego życia

Opracowane jako rdzeń partnerstwa hasło „Dreame to Win” ucieleśnia połączenie światowej klasy mentalności zwycięzcy oraz zaawansowanej innowacji, redefiniując pojęcie „smart living” jako potężne narzędzie, które umożliwia użytkownikom osiągnięcie doskonałości w codziennej rutynie.

„To coś więcej niż sponsoring, to potężny sojusz pomiędzy technologicznym liderem, a światowej klasy, globalnie rozpoznawanym sportowcem,” powiedział Colm Chang, globalny prezes Dreame. „Rozpoznajemy nawzajem naszą siłę, wizję i długoterminowe podejście do rozwoju. Cristiano charakteryzuje duch skupienia i doskonałość, które głęboko rezonują z naszą misją bycia branżowym liderem oraz oddziaływania na świat poprzez inteligentne technologie. Razem jesteśmy oddani wizji dostarczania wysokiej jakości, gotowych na przyszłość doświadczeń dla gospodarstw domowych na całym świecie.”

W ramach globalnego partnerstwa Dreame będzie integrowało wizerunek Cristiano Ronaldo w ramach swoich kategorii produktowych, prezentując możliwość marki do dostarczania wyszukanego, efektywnego i wysokiej jakości stylu życia. Poprzez połączenie międzykulturowego wpływu Cristiano Ronaldo oraz najnowocześniejszego ekosystemu Dreame.

Współpraca obejmuje cały inteligentny ekosystem Dreame, włączając w to:

• Inteligentne urządzenia sprzątające do użytku w domu i na zewnątrz domu
• Inteligentne duże AGD
• Urządzenia pielęgnacji osobistej
• Małe AGD kuchenne

To nie była klasyczna konferencja z motoryzacyjną dekoracją. Horizon Journey miało w sobie coś z car meetu, coś z festynu dla ludzi, którzy od dziecka odróżniają tylny napęd od przedniego szybciej niż imiona kuzynów, i coś z tej szczególnej, gamingowej atmosfery, w której dorosły człowiek może na chwilę przestać udawać, że nie cieszy go możliwość ustawienia samochodu bokiem na cyfrowej drodze. W centrum tego wszystkiego była Forza Horizon 6, ale po powrocie coraz wyraźniej zostaje w głowie nie sama gra. Zostaje Toyota.

Jej obecność nie wyglądała jak logo doklejone do cudzej kultury, lecz jak powrót do miejsca, w którym od dawna już była. Dla wielu ludzi motoryzacja nie zaczęła się przecież w salonie sprzedaży, na torze ani nawet na pierwszej jeździe z ojcem po pustym parkingu. Zaczęła się na ekranie. W grach. W wirtualnym garażu, w którym można było mieć Suprę, zanim miało się prawo jazdy. W wyścigach, w których Toyota nie była „modelem w ofercie”, tylko obietnicą stylu życia.

To jest być może najciekawszy paradoks współczesnej motoryzacji: samochody znikają z dziecięcych marzeń jako przedmioty codziennego pożądania, ale jednocześnie przeżywają drugie życie w cyfrowej kulturze. Ktoś może nigdy nie kupić sportowego coupe, nigdy nie pojechać na track day, nigdy nie rozmawiać o przełożeniach skrzyni biegów przy kawie z ludźmi, którzy używają słowa „dyfer” bez cienia ironii. A jednak może dokładnie wiedzieć, czym jest Supra. Może pamiętać AE86 nie z katalogu, lecz z popkultury. Może znać GR Yarisa jako mały, bezczelny dowód na to, że jeszcze nie wszystko w motoryzacji zostało uładzone przez tego cholernego Excela.

W tym sensie Toyota ma w gamingu kapitał, którego nie da się kupić jedną kampanią. Budował się latami – przez gry, filmy, tuning, drift, japońskie mity, garażowe legendy i tę szczególną formę chłopięco-dorosłego marzenia, w którym samochód jest jednocześnie maszyną, bohaterem i awatarem. Forza Horizon bardzo dobrze rozumie ten mechanizm. To nie jest seria o jeżdżeniu z punktu A do punktu B. To seria o jeżdżeniu bez prawdziwego powodu, czyli o jednej z najczystszych form motoryzacyjnej wolności. Droga jest tam mniej ważna niż nastrój. Samochód mniej ważny niż to, kim możemy się w nim przez chwilę stać.

Dlatego Toyota pasuje do tego świata tak naturalnie. Bo jej gamingowe dziedzictwo nie polega wyłącznie na tym, że jej modele pojawiają się w grze. Polega na tym, że wiele z nich ma już własne życie poza katalogiem. GR Supra nie jest tylko sportowym samochodem. Land Cruiser nie jest tylko terenówką. GR Yaris nie jest tylko szybkim hatchbackiem z napędem na cztery koła. Każdy z tych modeli niesie ze sobą pewien rodzaj opowieści – o wytrzymałości, buncie, precyzji, przesadzie, rozsądku doprowadzonym do nierozsądnych granic. Gaming świetnie takie rzeczy wyczuwa, bo gry od zawsze żywią się nie tylko parametrami, ale fantazją.

W Frenštát pod Radhoštěm było to szczególnie wyraźne, bo miejsce samo w sobie nie miało w sobie chłodu wielkiej premiery. Furt Bokem Garages wyglądało raczej jak przestrzeń, w której samochody są nie tyle eksponowane, ile przeżywane. Nie stoją tam jak biżuteria za szybą, tylko jak przedmioty, wokół których gromadzą się ludzie, ich rozmowy i historie. W tle czeskie góry, trochę surowości, trochę luzu, trochę lokalnego kolorytu. Żadnej sterylnej hali, w której każdy krok brzmi jak naruszenie procedury. Raczej energia miejsca, gdzie można podejść bliżej, obejrzeć detal, pogadać, posłuchać, wejść w tę dziwną wspólnotę ludzi, którzy potrafią przez kilka minut mówić o jednej linii nadkola i naprawdę nie czują, że marnują życie.

A potem obok tego świata stoi gaming. Stanowiska, ekrany, kierownice, cyfrowa Japonia Forza Horizon 6. Na pierwszy rzut oka to dwa porządki: realna blacha i wirtualny asfalt. Ale im dłużej się tam było, tym mniej miało się ochotę je rozdzielać. Bo przecież dla całego pokolenia właśnie tak wygląda motoryzacyjne doświadczenie: trochę realne, trochę cyfrowe, trochę zapamiętane z drogi, trochę z gry, trochę z filmu, trochę z internetu. Dziś samochód może najpierw stać w wirtualnym garażu, potem na tapecie telefonu, później w rozmowie ze znajomym, a dopiero na końcu – jeśli życie, pieniądze i zdrowy rozsądek pozwolą – pod domem.

Najlepsze w Horizon Journey było właśnie to, że nie próbowano zamknąć tej relacji w prostym haśle. Nie chodziło tylko o „samochody w grze” ani o „grę dla fanów samochodów”. Chodziło o obszar pomiędzy. O moment, w którym patrzysz na prawdziwe auto, a w głowie już widzisz je w innym świetle, na innej drodze, w innym kraju, przy innej muzyce. O to, że motoryzacyjna wyobraźnia zawsze była trochę większa od motoryzacyjnej rzeczywistości.

Toyota ma w tej opowieści jednak szczególne miejsce, bo przez lata nauczyła się istnieć w kilku rejestrach naraz. Potrafi być marką od rozsądku, hybryd, codzienności i niezawodności, ale potrafi też odpalić zupełnie inną część wyobraźni. Tę od motorsportu, driftu, gier, ikon, modeli, które nie potrzebują długiego wprowadzenia. I może właśnie dlatego jej obecność przy Forza Horizon 6 wydaje się tak sensowna. Bo jeśli nowa odsłona serii zabiera graczy do Japonii, trudno wyobrazić sobie tę podróż bez Toyoty. To byłoby trochę tak, jakby opowiadać historię rocka bez gitary elektrycznej. Teoretycznie można, ale po co się tak męczyć.

Horizon Journey zostaje więc w pamięci nie jako pokaz atrakcji, tylko jako przypomnienie, że motoryzacja dawno przestała mieszkać wyłącznie na drogach. Jest w grach, filmach, muzyce, na zlotach, w garażach, w rozmowach i w tych krótkich chwilach, kiedy człowiek widzi samochód i przez sekundę znowu ma piętnaście lat. Toyota nie weszła w ten świat z zewnątrz. Ona po prostu otworzyła drzwi do garażu, w którym jej auta stały od dawna.

I chyba dlatego po powrocie najbardziej nie pamięta się kolejności punktów programu. Pamięta się raczej to ciche zderzenie dwóch porządków: prawdziwego i cyfrowego. Samochodu, który można obejść dookoła, i samochodu, którym można pojechać wszędzie. Frenštát pod Radhoštěm był przez jeden dzień miejscem, w którym te dwa światy nie musiały ze sobą konkurować. Wystarczyło odpalić silnik – albo konsolę. W przypadku Toyoty różnica okazała się mniejsza, niż mogłoby się wydawać.

Ósma klasa nie buduje napięcia na zdarzeniach. Buduje je na oczekiwaniu. Na tej znajomej, fizycznej świadomości, że za chwilę powiesz coś nie tak, spojrzysz w złą stronę, staniesz o sekundę za długo w miejscu, w którym nikt nie czeka. I to wystarczy, żeby dzień się rozsypał.

Bo Burnham świetnie rozumie, że współczesna niezręczność nie ma już jednego źródła. To nie jest klasyczna opowieść o byciu wyśmianym czy odrzuconym wprost. Tu nikt nie musi być okrutny, żeby było źle. Wystarczy, że nikt cię nie zauważy. Że istniejesz gdzieś obok – jak post, który pojawił się w feedzie o złej porze i zniknął, zanim ktokolwiek zdążył go zobaczyć.

Dlatego sceny, które na papierze brzmią banalnie – impreza przy basenie, wyjście do galerii, rozmowa z kimś trochę starszym – działają jak test wytrzymałości. Nie dlatego, że dzieje się w nich coś ekstremalnego, tylko dlatego, że dla Kayli każda z tych sytuacji jest próbą dopasowania się do świata, którego zasad nikt jej nie wytłumaczył. Każda wymaga improwizacji, a improwizacja w wieku trzynastu lat to sport ekstremalny.

Najciekawszy jest jednak kontrast między tym, jak Kayla mówi do świata, a tym, jak w nim funkcjonuje. Jej vlogi brzmią jak streszczenie wszystkich poradników, które krążą po internecie: bądź sobą, wyjdź ze strefy komfortu, nie bój się próbować. To język, który znamy aż za dobrze. Problem w tym, że kiedy przychodzi do realnej rozmowy, te zdania przestają mieć jakiekolwiek zastosowanie. Zostaje cisza, nerwowe „like”, urwane myśli. I nagle widać, jak cienka jest granica między mówieniem o życiu a jego przeżywaniem.

To nie jest szyderstwo z „pokolenia social mediów”. Raczej spokojna obserwacja mechanizmu, który dotyczy wszystkich – niezależnie od wieku. Każdy z nas w pewnym momencie był kimś, kto wie, jak powinno się żyć, ale nie ma pojęcia, jak to zrobić we wtorek o 16:30, stojąc w kuchni albo na szkolnym korytarzu.

Film trafnie łapie też coś, co zmieniło się w sposobie, w jaki młodzi ludzie ranią się nawzajem. Dawniej łatwiej było wskazać winnego – ktoś coś powiedział, ktoś się zaśmiał. Tutaj krzywda ma bardziej rozmytą formę. To raczej brak reakcji niż jej nadmiar. Cisza zamiast śmiechu. Ignorowanie zamiast konfrontacji. Trudniej się przed tym bronić, bo właściwie nie ma czego uchwycić.

W tym wszystkim relacja Kayli z ojcem jest jednym z nielicznych punktów zaczepienia. Nie dlatego, że jest idealna – przeciwnie, jest niezręczna, czasem irytująca, pełna rozmów, które nie do końca się kleją. Ale właśnie przez to wiarygodna. To nie jest film o wielkich deklaracjach, tylko o próbach bycia obok siebie, nawet jeśli obie strony nie bardzo wiedzą, jak to zrobić.

Ósma klasa nie proponuje wielkiej przemiany ani wyraźnej puenty. Zostawia bohaterkę dokładnie tam, gdzie powinna być – na progu kolejnego etapu, z tą samą niepewnością, tylko trochę lepiej nazwaną. I może na tym polega jego siła: nie udaje, że coś się kończy. Pokazuje raczej, że uczymy się funkcjonować w tym samym chaosie, tylko z czasem trochę sprawniej.

To jeden z tych filmów, które nie tyle przypominają, jak to było dorastać, co uświadamiają, jak niewiele się od tamtej pory zmieniło.

Silnik sygnowany przez Zelmotor, z deklarowaną mocą szczytową 2 000 W, brzmi jak klasyczny marketingowy zabieg, ale w praktyce przekłada się na coś bardziej konkretnego – tempo pracy. Producent mówi o 2,5 kg na minutę i to nie jest liczba z kosmosu. Przy mieleniu mięsa bez ścięgien i chrząstek urządzenie faktycznie „połyka” kolejne kawałki bez zadyszki. Nie ma efektu dławienia się, nie ma nerwowego przerywania pracy. W tym sensie to poziom, którego oczekujesz od sprzętu w tej cenie – i który nie zawsze dostajesz od tańszych konstrukcji marketowych.

Mechanika jest prosta i przewidywalna. Ślimak, stalowe sitka (2,7 mm, 4 mm, 8 mm), dwustronny nożyk – klasyka gatunku, ale wykonana bez tanich skrótów. W trakcie testów największą różnicę robi stabilność: gumowe nóżki faktycznie trzymają sprzęt w miejscu, a obudowa nie wpada w nieprzyjemne rezonanse. To nadal jest głośna maszyna – nie ma tu cudów – ale to raczej „dźwięk pracy”, a nie chaos.

Na plus działa też zabezpieczenie w postaci sprzęgła. W teorii to detal, w praktyce coś, co może uratować silnik, kiedy wrzucisz coś, czego nie powinieneś. I dobrze, że producent dorzuca zapasowe – to sygnał, że ktoś tu myśli o realnym użytkowaniu, a nie tylko o sprzedaży.

Ciekawiej robi się przy szatkownicy. To nie jest dodatek „żeby był”, tylko element, który faktycznie zmienia sposób korzystania z urządzenia. Cztery tarki – plastry, drobne i grube wiórki, przecieranie – spisują się świetnie, szczególnie przy warzywach. Marchewka, ziemniaki, ogórki na mizerię – wszystko wpada i wypada z drugiej strony w tempie, które szybko uzależnia. Najbardziej zaskakuje mechanizm automatycznego wyrzutu – komora się nie zapycha, nie trzeba co chwilę przerywać pracy. To drobiazg, ale właśnie takie rzeczy budują komfort.

Nie wszystko jest jednak tak bezproblemowe. Brak możliwości mycia elementów w zmywarce to dziś realny minus – zwłaszcza przy sprzęcie, który z definicji ma kontakt z tłuszczem i resztkami jedzenia. Do tego dochodzi ograniczenie w mieleniu twardych produktów – to nie jest urządzenie do wszystkiego i warto o tym pamiętać. Jeśli ktoś liczy na mielenie naprawdę wymagających składników, szybko trafi na ścianę i musi kierować wzrok w stronę wyższego, bardziej przemysłowego segmentu.

Na tle konkurencji – szczególnie modeli Boscha czy Zelmera w podobnym budżecie – SMAPP 489.81 wypada jak sprzęt bardzo uczciwy. Nie ma może tak dopracowanego designu ani rozbudowanych dodatków, ale nadrabia prostotą i wydajnością. To bardziej „narzędzie kuchenne” niż „produkt lifestyle’owy”. I to jest jego największa siła.

Jest jeszcze jeden wątek, który łatwo przeoczyć – dostępność części i podejście do napraw. W świecie, w którym sprzęt AGD coraz częściej traktuje się jak jednorazowy, deklaracja „naprawiaj, nie wyrzucaj” brzmi niemal jak manifest. Trudno powiedzieć, jak to będzie wyglądało za kilka lat, ale sam kierunek jest wart odnotowania.

W praktyce ta maszynka działa najlepiej wtedy, kiedy przestajesz o niej myśleć. Kiedy robisz pasztet, mielisz mięso na burgery albo przygotowujesz surówkę i wszystko po prostu idzie dalej. Bez zatrzymywania się, bez poprawiania, bez walki ze sprzętem. I to jest moment, w którym może przemówić do szerokiej gamy klientów.

Specyfikacja

• CENA 499 PLN
• MOC MAKSYMALNA 2 000 W
• MAKSYMALNA ŚREDNICA OTWORÓW 8 mm
• MINIMALNA ŚREDNICA OTWORÓW 2,7 mm

Najciekawsze w tym aucie nadal jest to, że Nissan uparcie idzie własną drogą. E-Power nie działa jak klasyczna hybryda, w której raz jedzie silnik spalinowy, raz elektryczny, a czasem oba naraz. Tutaj koła napędza wyłącznie motor elektryczny, a benzynowy trzycylindrowiec pełni rolę generatora. Brzmi to trochę jak obejście zasad gry, ale na co dzień ma większy sens, niż mogłoby się wydawać. Qashqai rusza gładko, reaguje na gaz natychmiast i w miejskim ruchu potrafi sprawiać wrażenie auta elektrycznego, które po prostu nie musi oglądać się za ładowarką. To realna różnica odczuwalna już na pierwszych światłach.

Wcześniej ten układ miał jedną wadę, która potrafiła zepsuć cały czar. Przy mocniejszym przyspieszaniu i wyższych prędkościach silnik spalinowy dawał o sobie znać zbyt wyraźnie, a obietnica „EV-like” zaczynała brzmieć trochę jak firmowa prezentacja puszczona za głośno na targach motoryzacyjnych. Po modernizacji jest wyraźnie lepiej. Obecna generacja e-Power jest cicha, dopracowana i zwyczajnie bardziej dojrzała. Pod maską nadal pracuje 1,5-litrowy, trzycylindrowy benzyniak turbo, ale cały układ został lepiej zintegrowany, odchudzony i wyraźnie lepiej wygłuszony. Efekt jest taki, że podczas normalnej jazdy silnik przestaje być głównym bohaterem. I bardzo dobrze, bo nigdy nie powinien nim być.

To nie znaczy, że Qashqai nagle zamienia się w sportowca. Moc rzędu około 190 KM brzmi obiecująco, ale ten samochód najlepiej czuje się nie wtedy, gdy ktoś próbuje nim udowodnić coś na lewym pasie, tylko wtedy, gdy robi to, do czego został stworzony. Dojazd do pracy, szkoła, zakupy, wypad za miasto, miejska dżungla, ekspresówka, trochę korka, trochę życia. W takim rytmie e-Power wypada bardzo przekonująco. Ma przyjemną, liniową reakcję na gaz, nie szarpie, nie miesza biegami i daje ten miły rodzaj lekkości, którego często brakuje klasycznym hybrydom. Jeśli ktoś szuka rodzinnego SUV-a, który nie zamienia każdego poranka w negocjacje z CVT, Nissan ma tu wreszcie bardzo mocny argument.

Poprawiła się również efektywność. Poprzednie e-Powery bywały rozsądne w mieście, ale na trasie potrafiły gubić sens całej koncepcji. Teraz spalanie wygląda bardziej wiarygodnie. W zależności od stylu jazdy można mówić o realnych wynikach w okolicach 5-5,5 l/100 km, a przy spokojniejszej jeździe da się zejść niżej. To może nie jest nokaut wymierzony wszystkim rywalom, ale najważniejsze, że Qashqai przestał przegrywać tę konkurencję już na starcie. Wreszcie da się o nim myśleć nie jak o ciekawym wyjątku, tylko jak o pełnoprawnej opcji.

Sam samochód też dojrzał. Po liftingu wygląda nowocześniej, trochę ostrzej, bardziej pewny siebie. Qashqai nadal nie sili się na agresję, tylko gra estetyką schludnego, dobrze skrojonego crossovera. W środku też jest lepiej niż kiedyś. Materiały i ogólne wykończenie robią dobre wrażenie, ergonomia pozostała sensowna, a fizyczne sterowanie klimatyzacją wypada dziś jak mały akt obywatelskiego nieposłuszeństwa wobec mody na wszystko-w-
-ekranie. I chwała za to.

Nie wszystko jest jednak idealne. Przestrzeń z tyłu nadal jest bardziej „wystarczająca” niż imponująca. Dla pary albo rodziny z małym dzieckiem ten samochód będzie jak najbardziej w porządku, ale jeśli ktoś planuje regularnie wozić dorosłych pasażerów, fotelik i pół życia w bagażniku, szybko zauważy granice tego segmentu. Sam kufer też potrafi być mniej pojemny, niż sugerowałaby sylwetka auta. Qashqai jest praktyczny, ale nie jest mistrzem pakowności.

Testowa, wysoka wersja N-Design wyposażona jest w 20-calowe felgi ze stopu metali lekkich. To oczywiście służy wizualnej stronie auta, ale powoduje, że na krótkich nierównościach auto jest lekko nerwowe. W mieście i na gorszym asfalcie czuć, że Nissan chciał zachować odrobinę zwinności i kontroli, czasem kosztem miękkości. Dobrze natomiast, że układ kierowniczy jest lekki, naturalny i nie zmienia manewrowania po parkingu w ćwiczenie z cierpliwości.

Sporo dobrego można powiedzieć o systemach wsparcia kierowcy. Qashqai nie należy do tych aut, które co pięć sekund próbują cię wychowywać pikaniem, szarpaniem kierownicy i pasywno-agresywną elektroniką. Asystenci działają dojrzale, tempomat adaptacyjny i utrzymanie pasa nie robią z człowieka statysty we własnym samochodzie, a to w 2026 roku staje się wartością samą w sobie. Infotainment także wreszcie przestał odstawać – na początku wydawało mi się, że będzie za mały, w praktyce idealnie spełniał swoją funkcję, nie przytłaczając wnętrza. Łączność z Apple CarPlay i Android Auto działa, system jest bardziej współczesny niż kiedyś, choć nie zawsze zachwyca logiką obsługi. To raczej sprzęt z kategorii „działa i nie przeszkadza” niż technologiczny popis. W aucie rodzinnym to często komplement.

Największy problem pozostaje właściwie ten sam co wcześniej: cena. Qashqai e-Power jest dziś autem znacznie lepszym niż był, ale nadal nie zawsze jest okazją. W bogatszych wersjach zbliża się do poziomu, przy którym klient zaczyna zerkać na większe SUV-y, lepiej wyposażonych rywali albo po prostu samochody, które oferują więcej przestrzeni za podobne pieniądze. I tu Nissan musi uważać, bo świetnie dopracowany układ napędowy nie załatwia wszystkiego. Najwięcej sensu Qashqai ma tam, gdzie uda się go kupić w rozsądnej wersji wyposażenia, bez przepłacania za ozdobniki, które niewiele zmieniają w codzienności.

A codzienność to właśnie miejsce, w którym ten samochód błyszczy najmocniej. Qashqai e-Power nie jest rewolucją, nie jest najbardziej ekscytującym autem w klasie i nie próbuje udawać, że weekendowy wypad do Ikei to Rajd Monte Carlo. Jest za to bardzo spójnym, bardzo dopracowanym i po prostu przyjemnym w użyciu, rodzinnym SUV-em, który w końcu dowiózł obietnicę swojej technologii. To auto dla ludzi, którzy chcą od motoryzacji trochę świętego spokoju, ale nie chcą przy tym czuć, że kupili lodówkę na kołach. A to, wbrew pozorom, wcale nie jest łatwa sztuka.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 203 950 PLN
• SILNIK 1.5 e-POWER
• MOC 190 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 170 km/h
• 0-100 KM/H 7,9 sekundy
• ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 4,5 l/100 km

Na nadgarstku to nie jest mały zegarek, ale nie próbuje też udawać, że taki jest. 45 mm średnicy i 48 gramów robią wizualne wrażenie, choć zaskakująco szybko przestaje się go czuć. Można z nim spać, trenować, chodzić cały dzień i nie ma momentu, w którym zaczyna przeszkadzać. To akurat Polary potrafią od lat.

Najbardziej charakterystyczny element? Latarka. Wbudowana, odpalana przyciskiem, z kilkoma poziomami jasności i trybem czerwonym. Brzmi jak ciekawostka, dopóki nie złapiesz się na tym, że używasz jej częściej niż niektórych „poważnych” funkcji zegarka. 

I tu zaczyna się moment, w którym Street X przestaje być tylko „ładnym sprzętem”, a zaczyna być zegarkiem sportowym. Czyli miejscem, gdzie powinien się obronić.

Rejestruje treningi – bieganie, rower, siłownia – wszystko się zapisuje, wszystko można potem przejrzeć. Ponad 170 trybów sportowych brzmi imponująco, ale jak zwykle w takich liczbach chodzi bardziej o elastyczność niż realną różnorodność. Kluczowe jest to, jak te dane są podane. A tu robi się mniej ciekawie.

Interfejs wygląda, jakby zatrzymał się kilka lat temu. Działa, ale bez lekkości. Czasem potrafi się zawahać, szczególnie przy wyborze treningu. To nie jest dramat, ale w 2026 roku trudno tego nie zauważyć. 

Aplikacja Polar Flow jest w podobnym miejscu. Dostajesz wszystko, czego potrzebujesz – obciążenie treningowe, regenerację, sugestie ćwiczeń – tylko że nie do końca chce się to analizować. Brakuje tej przejrzystości i satysfakcji z „czytania własnego treningu”, którą dziś daje konkurencja.

Jeszcze ważniejsza jest dokładność. GPS działa poprawnie, ale bez dual-bandu – i to czuć. Na prostych trasach różnice są kosmetyczne, ale w bardziej wymagających warunkach potrafią się pojawić odchyły w tempie i dystansie. Dla kogoś, kto biega rekreacyjnie, to nie będzie problem. Dla kogoś, kto pilnuje tempa co do sekundy – już tak.

Na tym tle bateria wypada bardzo dobrze. Do 10 dni działania i realne 4-5 dni przy intensywnym użytkowaniu z aktywnym ekranem AMOLED to wynik, który daje spokój. Nie myślisz o ładowarce co dwa dni i to jest realna wartość, nie marketingowy zapis.

Podobnie z trackingiem snu. Kiedy działa, potrafi być naprawdę ciekawy – pokazuje jakość snu, regenerację, poziomy energii w ciągu dnia. Problem w tym, że nie zawsze działa idealnie. Zdarza się, że „ucina” część nocy, co burzy sens analizy.

Smart funkcje są tu raczej dodatkiem niż realną częścią doświadczenia. Powiadomienia, sterowanie muzyką, pogoda. Bez płatności, bez pamięci na utwory, bez aplikacji. Nawigacja też jest minimalistyczna – ślad, kierunek, powrót do punktu startu. Działa, ale nie próbuje imponować.

I może właśnie to jest najuczciwsze podsumowanie tego zegarka. On nie próbuje urzekać. Tylko że w tej półce cenowej to już trochę za mało. Street X nie jest złym zegarkiem. Jedynie trochę spóźnionym.

Specyfikacja

• CENA 1 049 PLN
• WYŚWIETLACZ AMOLED 1,28” 416 x 416 px
• WODOSZCZELNOŚĆ WR50
• WYMIARY 45 x 45 x 13,8 mm

Astara, oficjalny dystrybutor Nissana w Polsce, wprowadza nową promocję na Nissana Juke. Miejski crossover z roku produkcji 2026, w wersji Acenta i z automatyczną skrzynią biegów, kosztuje od 99 900 PLN. To cena uwzględniająca dopłatę za lakier. Jeśli klient wybierze czerwony, metalizowany kolor Fuji Sunset, oferowany bez dopłaty, cena spada do 96 900 PLN.

Najważniejsze jest tu nie tylko samo zejście poniżej 100 tysięcy złotych, ale konfiguracja. W segmencie miejskich crossoverów automat dawno przestał być luksusem, a stał się czymś w rodzaju cichego sprzeciwu wobec codziennego stania w korkach. Juke w tej ofercie trafia więc w dość konkretny punkt: kierowców, którzy chcą niewielkiego, miejskiego auta, ale niekoniecznie chcą codziennie ćwiczyć lewą łydkę w rytmie świateł, zwężeń i remontów.

W standardzie wersji Acenta znalazł się system multimedialny z 12,3-calowym ekranem dotykowym, bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto, automatyczna klimatyzacja, kamera cofania oraz tylne czujniki parkowania. Do tego dochodzą m.in. podgrzewane przednie fotele, przyciemniane tylne szyby, automatycznie składane i podgrzewane lusterka, wycieraczki z czujnikiem deszczu, rozpoznawanie znaków drogowych oraz tempomat z ogranicznikiem prędkości.

Juke od początku był samochodem, który nie próbował udawać anonimowego pudełka na kołach. Można lubić jego stylistykę albo nie, ale trudno przejść obok niej obojętnie – a to w świecie crossoverów, gdzie wiele modeli wygląda jak ten sam pomysł przerysowany inną ręką, nadal ma pewną wartość. Teraz Nissan dorzuca do tego argument bardziej przyziemny: cenę, która przynajmniej na papierze przywraca odrobinę sensu rozmowie o nowym aucie miejskim.

Promocyjna oferta dotyczy samochodów z roku produkcji 2026. Więcej informacji o modelu można znaleźć na stronie Nissana.