Hintergrund dieses Grußes zu Weihnachten

Warum sende ich diesen Festtagsgruß zu Weihnachten? Nicht-christliche Religionsgemeinschaften werden zu ihren Feiertagen regelmäßig mit vermeintlich wohlmeinenden Grüßen bedacht. Diese Grüße sind aber vergiftet:

Ihre Formulierungen beinhalten, dass die Angehörigen dieser Religionsgemeinschaften nicht zum Land gehören und ihre Religionsgemeinschaft ein eher historischer Bestandteil des Landes ist. Im Sinne von „Sogar-Bürgern“ werden die Angehörigen der Religionsgemeinschaft „Mitbürgerinnen und Mitbürger“ genannt, selbstverständlich korrekt gegendert. Festtagsgrüße beinhalten die Aussage, dass sie eher aus gesamtgesellschaftlichen Erwägungen erfolgen. Der Schutz der Religionsgemeinschaft wird gönnerhaft gewährt, weil es eben in der Verfassung so vorgesehen sei. Und den Angehörigen der Religionsgemeinschaft „begegnet“ man im Sinne eines Lernens, schlimmstenfalls „voneinander“. Zugleich wird ihnen bescheinigt, dass ihre Vorfahren nicht nur lästig waren, sondern sogar Beiträge zur Gesellschaft geleistet hatten.

In diesem Weihnachtsgruß werden solche Floskeln auf Christen angewendet. Ist dies empörend? Das sollte es nicht sein, weil Christen zum Beispiel in Berlin in der Tat eine Minderheit bilden. Die ausschließende, ungewollt oder halbgewollt diskriminierende, als wohlwollend verpackte Sprache wird nun im Videogruß auf sie angewendet.

Solche Sprache gibt es nicht? Doch, man findet sie. Inspiriert wurde diese Satire zu Weihnachten etwa durch „gutmütige“ Formulierungen, die hier zu finden sind:

https://www.himmelfahrt-kleve.de/fileadmin/user_upload/pfarrei/Rundblick_Pfarrbrief/2021/1700_Jahre_juedisches_Leben_in_Deutschland_-Zusammenfassung-_Werbetext.pdf
https://www.kirche-koeln.de/chag-pessach-sameach-herzliche-glueckwuensche-zum-pessachfest-angesichts-der-diskussion-um-das-geplante-konzert-von-roger-waters/
https://www.recklinghausen.de/Inhalte/Startseite/Rathaus_Politik/Pressestelle/Pressemitteilungen/index.asp?form=detail&db=513&id=29219
https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/schwebender-shalom-gruss-in-wuppertal_aid-63294279
https://ww2.heidelberg.de/stadtblatt-online/index.php?artikel_id=1266&bf=
https://www.israelogie.de/dialog-zwischen-juden-und-christen/cdu-gegen-antisemitismus/

Transkript des Grußes

Heute befassen wir uns mit einem Fest der christlichen Minderheit, Weihnachten, das vom Abend des vierundzwanzigsten bis zum sechsundzwanzigsten Dezember gefeiert wird. Es heißt Weihnachten und ist ein Beweis für den bereichernden Einfluss des Christentums auf unser Leben. Wir erkennen gerade als Deutsche die wichtigen Beiträge an, die unsere christlichen Mitbürgerinnen und Mitbürger für unsere Gesellschaft geleistet hatten. Und wie könnte dies besser geschehen als durch einen sinnvollen Dialog? Wenn wir mit christlichen Menschen ins Gespräch kommen, können wir ein tieferes Verständnis dafür gewinnen, was es bedeutet, in der heutigen Welt ein Christ zu sein. Schließlich sind der Blick auf das andere und gegenseitiger Respekt die Grundlage für eine gerechte Gesellschaft. Unsere Zivilisation verdankt dem Christentum in vielerlei Hinsicht sehr viel.

Unsere Stadt gibt Zeugnis für vielfältige Einflüsse. Jeder Kirchplatz ist ein stilles Mahnmal christlicher Geschichte. Das religiöse Leben hier in Berlin strotzt vor Vielfalt und dem Austausch zwischen den Angehörigen der verschiedenen Religionen. Es ist ein Zeugnis für das harmonische Zusammenleben von Christen, Deutschen und anderen Mitmenschen. Diese Harmonie ist ein Zeichen für gegenseitigen Respekt und Wertschätzung, das unser städtisches Leben bereichert und ein Gefühl der Einheit und des gegenseitigen Vertrauens fördert. Unabhängig vom Glauben oder unserem jeweiligen Hintergrund haben wir alle eine gemeinsame Verantwortung. Und so muss es selbstverständlich sein, dass auch christliche Mitbürgerinnen und Mitbürger unter dem Schutz unserer Verfassung stehen.

Mit tiefem Respekt gratulieren wir den Mitbürgerinnen und Mitbürgern jesaischen Glaubens zu ihrem hohen Fest! Unsere Gratulation soll als Symbol der Einheit und Zeugnis für die Kraft der Begegnung dienen.

Machen Sie sich nun auf eine satirische Wendung gefasst. Könnte dieser Text die unbeabsichtigten Vorurteile aufdecken, die oft in Grußworten zu nicht-christlichen Festen zu finden sind? Denken Sie mal darüber nach.  Und: Satire ist ein Spiegel für unsere gesellschaftlichen Normen und Gewohnheiten.

Der Beitrag Festtagsgruß zu Weihnachten 2023 – mit etwas Satire erschien zuerst auf Oliver Maor.

Zuallererst: Der Bußgeldrechner für Geschwindigkeitsverstöße auf dem Wasser

Bevor ich in weiteren Blogbeiträgen Näheres zu Bußgeldern und Bußgeldverfahren bei Sportbooten erläutere, füge ich hier einen Bußgeldrechner für Geschwindigkeitsverstöße ein. Denn der Bußgeldkatalog der Wasser- und Schifffahrtsstraßenverwaltung des Bundes sieht für die Bundeswasserstraßen (außer Rhein, Mosel und Donau) ein kompliziertes und unübersichtliches Bußgeldsystem vor.

Der Bußgeldrechner

Hinweise zum Bußgeldrechner:

• Wenn nichts angekreuzt ist, handelt sich um Regelsätze, die auf normale Wetterbedingungen und sonstige Rahmenbedingungen abstellen und fahrlässiges Handeln betreffen.
• Die erhöhten Sätze greifen bei Verstößen, bei denen es zu einer Gefährdung gekommen ist, oder wenn Vorsatz vorliegt. Was genau Vorsatz in diesem Zusammenhang bedeutet, erläutere ich weiter unten.
• Es gibt keinen Anspruch auf genaue Einhaltung der Regelsätze. Insbesondere kann die Behörde weitere Umstände berücksichtigen, wie etwa, dass dieselbe betroffene Person bereits mehrfach gegen Verkehrsregeln verstoßen hat.

Die Begriffe „Verwarnung“ und „Geldbuße“ erläutere ich in einem späteren Blogbeitrag.

Allgemeiner Bußgeldtatbestand zu unangepasster Geschwindigkeit

Es gibt darüber hinaus auch einen allgemeinen Bußgeldtatbestand für unangepasste Geschwindigkeiten: Wenn nicht „die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder eines Verbandes den Gegebenheiten der Wasserstraße oder der Anlagen unter Beachtung der für Fahrwassertiefen oder Brückenhöhen geltenden Vorschriften angepasst ist“, sieht der Bußgeldkatalog ein Verwarnungsgeld von 55 Euro oder ein Bußgeld von 250 bis 1500 Euro vor. Wie hoch ein Bußgeld dann ausfällt, oder ob noch eine Verwarnung möglich ist, hängt dann von den Umständen des Einzelfalls ab, die selbstverständlich sehr variieren können.

Stellt eine unangepasste Geschwindigkeit zugleich einen Verstoß gegen eine Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit dar, hat der Verstoß gegen die Anordnung als Verletzung einer spezielleren Bestimmung Vorrang vor dem allgemeinen Tatbestand. Die Geldbuße richtet sich dann also als Regelsatz nach dem, was der Rechner ermittelt.

Vorsatz

Der Vorsatz muss sich nicht auf die genaue Geschwindigkeit beziehen. Es genügt, dass die betroffene Person in dem Moment, in dem eine Person fährt, weiß, wie schnell sie ungefähr fährt.

Der Vorsatz muss sich auch nicht auf die Frage beziehen, ob ein Verhalten erlaubt oder verboten ist. Es genügt, dass man weiß, was man tut. Allerdings gibt es eine Ausnahme: Ist ein Verbot nur durch ein Zeichen geregelt, muss sich der Vorsatz auch auf die entsprechende behördliche Anordnung beziehen. Dies ist im Schifffahrtbereich heikel: Höchstgeschwindigkeiten sind auch sehr oft durch Verordnung, insbesondere die Schifffahrtsstraßen-Ordnung, geregelt. Es bedürfte keines Zeichens, damit die Anordnung gilt. Es genügt daher für den Vorsatz, dass die Höchstgeschwindigkeit in einer Verordnung geregelt ist, und dass die betroffene Person – Schiffsführer oder Rudergänger – im Moment der Begehung der Ordnungswidrigkeit wusste, dass schneller gefahren wird als erlaubt. Die Aussage: „Ich habe das Zeichen nicht gesehen“, hilft auch dann nicht, wenn dies zutrifft, weil der Verstoß auch begangen worden wäre, wenn gar keine Zeichen aufgestellt wären.

Toleranzen bei der Messung?

Übrigens gelten keine gesetzlich der Höhe nach festgelegten „Toleranzen“ – ob und wie hoch Toleranzen anzusetzen sind, ist durch die Genauigkeit der Messgeräte und die Messmethode vorgegeben. Diese betragen bei modernen Lasergeräten üblicherweise 3 km/h oder bei Geschwindigkeiten über 100 km/h 3 Prozent der gemessenen Geschwindigkeit. Entscheidend ist aber auch, wie konkret ein Gerät eingesetzt wurde.

Im Streitfall müsste die Behörde, die die Messung veranlasst hatte, dem Gericht darlegen können, welches Gerät zur Messung der Geschwindigkeit eingesetzt worden ist, wie genau und durch wen es eingesetzt wurde, dass der Einsatz entsprechend den Vorgaben des Herstellers erfolgte, und ob die Personen, die die Messung durchgeführt haben, ausreichend für den Umgang mit genau diesem Gerät geschult waren.

Bleiben Sie dran

In späteren Blogbeiträgen werde ich darstellen:

• Was sind eine Verwarnung und eine Geldbuße?
• Wie läuft ein Bußgeldverfahren eigentlich ab?
• Alkoholverstöße im Schiffsverkehr – zu den versicherungsrechtlichen Folgen gibt es übrigens bereits einen Beitrag.

Der Beitrag Bußgelder und Bußgeldverfahren bei Sportbooten – mit Bußgeldrechner erschien zuerst auf Oliver Maor.

Als jemand, der sich normalerweise von politischen Kommentaren zum Thema Zuwanderung zurückhält, fühle ich mich angesichts des immer unsachlicher werdenden Tonfalls der Debatte veranlasst, ein paar Worte dieser jüngsten Polemik von Stefan Aust zu verlieren. In seinem Artikel überzieht Aust nicht nur mit seinen Behauptungen, sondern bedient sich auch einer rhetorischen Strategie, die auf Spaltung und Angstmache abzielt.

1. Falschbehauptungen und missverständliche Formulierungen bei Stefan Aust

Austs Artikel ist voller Falschbehauptungen und völlig missverständlichen Formulierungen. Keine Absicht von jemandem, der seit Jahrzehnten publizistisch tätig ist? Schauen wir uns Darstellungen im Artikel im Einzelnen an:

a. Stefan Aust zur Kriminalitätsrate

Stefan Aust behauptet, dass die Kriminalitätsrate infolge der Zuwanderung erheblich gestiegen sei. Studien des Bundeskriminalamts (BKA) zeigen jedoch, dass es keinen Zusammenhang zwischen Zuwanderung und Kriminalität gibt. Die Kriminalitätsrate unter Zuwanderern ist sogar niedriger als unter der einheimischen Bevölkerung.

b. Austs Behauptung von einer Gefährlichkeit von Männern im „wehrfähigen Alter“

Stefan Aust stellt die Annahme auf, dass hauptsächlich Männer im „wehrfähigen Alter“ gefährlich seien und ihre Anwesenheit in Deutschland zu einem Anstieg der Kriminalität führe. Diese Behauptung ist nicht nur diskriminierend, sondern ignoriert auch die Tatsache, dass derzeit hauptsächlich Frauen und Kinder aus der Ukraine flüchten. Wiederum sind acht von zehn der in Deutschland Schutz suchenden Menschen Kriegsflüchtlinge aus der Ukraine.

c. Austs Erfindung eines „sozial abgefederten Bleiberechts“

Aust behauptet, dass jeder Migrant in Deutschland de facto ein „sozial abgefedertes Bleiberecht“ erhalte, sobald er das Wort „Asyl“ nennt. Dies ist schlichtweg falsch, da jedes Schutzbegehren bezogen auf den Einzelfall geprüft wird und die Sozialleistungen während des Antragsverfahrens und nach einer Ablehnung gering sind – sie richten sich nach dem Asylbewerberleistungsgesetz und nicht, wie der Artikel suggeriert, nach den Regelungen zum Bürgergeld.

d. Stefan Aust über Schengen

Stefan Aust bezeichnet die Abschaffung der innereuropäischen Grenzen durch das Schengener Abkommen als eine der „großartigsten politischen Leistungen der letzten zwei Jahrtausende„. Er verkennt jedoch, dass vor dem Ersten Weltkrieg auf dem europäischen Kontinent keine Passkontrollen stattgefunden hatten; diese wurden erst mit dem Ersten Weltkrieg eingeführt. Genauer: Ab dem 1. Januar 1868 war im damaligen Norddeutschen Bund, und später auch im Kaiserreich nach dem Passgesetz vom 12. Oktober 1867 (!) weder für Ausländer noch für Einheimische ein Pass oder ein Visum erforderlich. Dies galt auch für andere europäische Staaten. Erst mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges sah die Verordnung betreffend die vorübergehende Einführung der Paßpflicht eine – damals für den Ausnahme-, nämlich Kriegsfall, gedacht, eine Wiedereinführung von Passkontrollen vor.

Reisefreiheit und offene Grenzen sind in Europa, historisch betrachtet, der Normalzustand und nicht etwa „Errungenschaften“, die eine besondere politische Leistung darstellen.

e. Austs erfundener Asylanspruch

Aust schreibt, dass „jeder Bürger eines Staates, dessen System unseren demokratischen Kriterien nicht entspricht, prinzipiell einen Asylanspruch für sich reklamieren“ könne. In Wirklichkeit muss eine individuelle Gefährdung vorliegen. In § 3 Absatz 1 des Asylgesetzes ist für die Zuerkennung eines Schutzanspruchs geregelt:

Ein Ausländer ist Flüchtling im Sinne des Abkommens vom 28. Juli 1951 über die Rechtsstellung der Flüchtlinge (BGBl. 1953 II S. 559, 560), wenn er sich

1. aus begründeter Furcht vor Verfolgung wegen seiner Rasse, Religion, Nationalität, politischen Überzeugung oder Zugehörigkeit zu einer bestimmten sozialen Gruppe
2. außerhalb des Landes (Herkunftsland) befindet,
   a) dessen Staatsangehörigkeit er besitzt und dessen Schutz er nicht in Anspruch nehmen kann oder wegen dieser Furcht nicht in Anspruch nehmen will oder
   b) in dem er als Staatenloser seinen vorherigen gewöhnlichen Aufenthalt hatte und in das er nicht zurückkehren kann oder wegen dieser Furcht nicht zurückkehren will.

§ 3 Absatz 1 Asylgesetz

Entgegen der Suggestion im Artikel von Stefan Aust genügt es also für einen Asylanspruch nicht, dass der Herkunftsstaat keine Demokratie ist. Es findet eine individuelle Prüfung der Lage aller einzelnen Antragstellenden statt.

f. Austs Behauptung, wonach Schutzsuchende illegal einreisen würden

Stefan Aust behauptet, dass „in manchen europäischen Ländern […] auch erwogen [wird], Antragstellern nach einer illegalen Einreise das Asylrecht zu entziehen„. Interessanterweise lässt er offen, was er unter einer „illegalen Einreise“ versteht.

Die entsprechende Textpassage in Austs Kommentar verkennt jedenfalls, dass eine Einreise bei unverzüglicher Stellung eines Schutzgesuches nach der Genfer Flüchtlingskonvention eben nicht illegal ist. Sie ist „irregulär“, was aber etwas anderes bedeutet.

2. Unsachlicher und polemischer Tonfall von Stefan Aust

Stefan Austs Tonfall ist in vielen Passagen unsachlich und polemisch, was eine ernsthafte Debatte über das Thema erschwert. Hier einige Beispiele:

a) Herablassende Einstellung gegenüber Befürwortern einer offenen Gesellschaft

„Die unkontrollierte Zuwanderung, das war schon zur Zeit der Merkelschen ‚Refugees Welcome‘-Politik klar, blendet die Realitäten der Gegenwart humanistisch verbrämt aus.„

Dieser Satz zeigt eine herablassende Einstellung gegenüber der humanitären Haltung der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel und denjenigen, die eine offene Gesellschaft befürworten. Er stellt zudem eine Verallgemeinerung dar und ignoriert die vielfältigen Maßnahmen und Anstrengungen, die in Deutschland unternommen wurden, um sowohl den Schutzbedürftigen zu helfen als auch die gesellschaftlichen Herausforderungen zu bewältigen. Er stellt somit auch eine polemische Herablassung gegenüber Menschen dar, die sich dafür einsetzen, anderen Menschen Schutz zu gewähren.

b) Verbindung zwischen Migration und Rechtsextremismus

„Ein Konjunkturprogramm für Rechtsradikale„

Diese Formulierung ist polemisch und stellt eine ungerechtfertigte Verbindung zwischen der aktuellen Flüchtlingspolitik und einer angeblichen Stärkung von rechtsextremen Gruppierungen her. Derartige Behauptungen tragen zur Spaltung der Gesellschaft bei, indem sie das komplexe Thema der Zuwanderung auf eine einfache Schwarz-Weiß-Darstellung reduzieren.

c) Schüren von sozialen Ängsten

„Ein Sozialstaat ohne Grenzen wird auf Dauer kein Sozialstaat mehr sein können„

Mit dieser Aussage suggeriert Stefan Aust, dass Deutschland als Sozialstaat zusammenbrechen werde, wenn es weiterhin Schutzsuchende aufnimmt. Diese Behauptung ist nicht nur irreführend, sondern auch gefährlich, da sie Ängste schürt und eine sachliche Diskussion über die tatsächlichen Herausforderungen und Lösungsansätze verhindert.

d) Pauschalisierung

Austs Artikel ist von einer pauschalisierenden Rhetorik geprägt, die komplexe Themen wie Zuwanderung und Kriminalität auf unzulässige Weise vereinfacht. Er stellt Zuwanderer und Asylbewerber in ein negatives Licht, indem er sie pauschal als potenzielle Kriminelle oder Nutznießer des Sozialstaats darstellt.

e) Verwendung emotionaler Begriffe

Stefan Aust verwendet emotional aufgeladene Begriffe wie „Sesam-öffne-Dich„, „Konjunkturprogramm für Rechtsradikale“ oder „Überstrapazierung“ in seinem Artikel, um seine Argumente zu untermauern. Diese Wortwahl trägt dazu bei, ein Bild von unkontrollierter Zuwanderung und einem angeblich überforderten Staat zu erzeugen, ohne auf die tatsächlichen Zusammenhänge und Fakten einzugehen.

f) Herablassende Behauptungen über künftige Ereignisse – Stefan Aust weiß es vorher?

Stefan Aust bezeichnet beispielsweise geplante Flüchtlingsgipfel als „geschwätzige“ Veranstaltungen, ohne erkennbaren Veränderungsansatz. Diese abwertende Formulierung suggeriert, dass alle Bemühungen zur Lösung der Herausforderungen im Zusammenhang mit der Zuwanderung von Schutzsuchenden sinnlos und unwirksam seien.

g) Diskreditierung von politischen Akteuren

Aust stellt die Innenministerin Nancy Faeser und ihre politischen Positionen in Frage, indem er sie als blind für die „Realitäten der Gegenwart“ darstellt und ihre Haltung als „humanistisch verbrämt“ abtut. Diese Art der Kritik ist unsachlich und zielt darauf ab, die Glaubwürdigkeit der politischen Akteure zu untergraben.

3. Fazit

Was also auffällt, ist der unsachliche und polemische Tonfall von Austs Artikel. Er wirft der Regierung im Ergebnis Unvermögen und Kontrollverlust vor und behauptet, wer nicht seiner Meinung sei, blende „die Realitäten der Gegenwart humanistisch verbrämt aus„. Dabei verkürzt er die komplexe Thematik der Zuwanderung auf populistische Schlagworte und verhindert so eine ernsthafte und sachliche Diskussion.

In Anbetracht der Tatsache, dass viele der von Aust angeführten Behauptungen nachweislich falsch sind, ist es wichtig, den Diskurs um die Zuwanderung wieder auf eine sachliche Ebene zurückzuführen. Polemik und Falschinformationen schüren nur Ängste und Verunsicherung und tragen nicht dazu bei, konstruktive Lösungen zu entwickeln, um den Herausforderungen der Migration gerecht zu werden.

Statt pauschaler Verurteilungen und Angstmacherei brauchen wir eine differenzierte Betrachtung der verschiedenen Aspekte der Zuwanderung. Das beinhaltet sowohl die rechtlichen Rahmenbedingungen als auch die sozialen und wirtschaftlichen Faktoren, die Menschen dazu bewegen, ihre Heimatländer zu verlassen. Darüber hinaus sollten wir uns auf erfolgreiche Integrationsmaßnahmen konzentrieren, um sicherzustellen, dass Zuwanderer zu einer Bereicherung für unsere Gesellschaft werden können.

Es ist unbestreitbar, dass die Zuwanderung Herausforderungen mit sich bringt, aber diese können nur durch eine sachliche, auf Fakten basierende Debatte bewältigt werden. Beiträge wie der von Stefan Aust, die durch polemische Rhetorik und Falschinformationen gekennzeichnet sind, vergiften den öffentlichen Diskurs und erschweren das Finden gemeinsamer Lösungen.

Als verantwortungsbewusste Bürger und Bürgerinnen sollten wir uns immer bemühen, uns mit unterschiedlichen Perspektiven auseinanderzusetzen und unsere Meinungen auf soliden Fakten und überlegten Argumenten zu begründen. Nur so können wir uns vor den negativen Auswirkungen unsachlicher und polemischer Beiträge schützen und konstruktiv zur Gestaltung unserer Gesellschaft beitragen.

Abschließend bleibt zu hoffen, dass der öffentliche Diskurs über Zuwanderung und Integration wieder zu einem respektvollen und sachlichen Austausch zurückkehrt. Eine konstruktive Debatte, die auf Fakten und nicht auf Angstmache basiert, ist der einzige Weg, um die Herausforderungen der Migration erfolgreich zu bewältigen und eine gerechte, inklusive und zukunftsorientierte Gesellschaft zu schaffen.

Der Verfasser dieses Artikels ist Volljurist und seit Jahrzehnten Verfasser von Fachliteratur zu Migrationsthemen. Dieser Kommentar gibt ausschließlich die private Auffassung des Verfassers wieder.

Der Beitrag Zur Polemik des Stefan Aust zur Zuwanderung Schutzsuchender – Faktenwidrig und gefährlich für eine sachliche Debatte erschien zuerst auf Oliver Maor.

Nachdem sich in den vergangenen Jahren – seit der Einführung der Kartenführerscheine im Jahr 2017 – im Bereich der Sportbootführerscheine nichts Bedeutsames getan hatte, schlagen derzeit die medialen Wellen um neue Führerscheinbestimmungen hoch. Sehr dezidierte Stellungnahmen der Wassersportverbände und entsprechende Meldungen in der einschlägigen Presse zum neuen Kleinschifferzeugnis verwirren allerdings mehr, als sie hilfreich sind. Zeit für einen sachlichen Blick auf die Neuerungen – mit der Frage, was sich tatsächlich für wen ändert.

1. Neuerung 1: Das „Kleinschifferzeugnis“

Nach der bisherigen Rechtslage konnten alle Sportboote mit Sportbootführerscheinen (beziehungsweise, als noch getrennte Vordrucke für Binnen- und Seewasserstraßen verwendet worden sind, mit den entsprechenden Varianten) auf Binnengewässern oder Seewasserstraßen des Bundes geführt werden.

a. Sportboote waren auch bisher nur nicht gewerblich genutzte Boote

Allerdings enthielt die Definition des Begriffs „Sportboot“ in § 2 Nummer 3 der Sportbootführerscheinverordnung die Einschränkung, dass dies nur für

nicht gewerbsmäßig, für Sport- oder Erholungszwecke verwendete Fahrzeuge

gilt. Noch dezidierter hatte § 1 Nummer 2 der im Jahr 2017 abgelösten Sportbootführerscheinverordnung-Binnen bestimmt, dass „Sportboote“ nur solche sind, die

von ihren Bootsführern nicht gewerbsmäßig, gewöhnlich für Sport- oder Erholungszwecke verwendete Fahrzeuge

sind.

Sportbootführerscheine nach diesen Verordnungen also nicht für gewerblich und nicht gewöhnlich für Sport- oder Erholungszwecke genutzte Boote.

Fazit: Die Vorstellung, dass gewerblich genutzte Boote, wenn sie nur die typischen Merkmale und Abmessungen von Sportbooten aufweisen, mit einem Sportbootführerschein gefahren werden durften, ist und war von vornherein falsch.

b. Lückenschluss durch das Kleinschifferzeugnis

Was nun neu ist: Für diese Fälle wurde ein neuer Führerscheintyp namens „Kleinschifferzeugnis“ geschaffen, das eine Lücke schließt. Die Anforderungen an die Ausstellung des Kleinschifferzeugnisses sind nicht so hoch wie diejenigen an ein ansonsten erforderliches Berufspatent für Binnenschiffer; hierzu sogleich.

c. Ausstellungsvoraussetzungen

Die Anforderungen an das Kleinschifferzeugnis sind vergleichsweise gering. Grundlegend sind sie in § 39 der Binnenschifffahrtpersonalverordnung festgelegt. Danach sind neben der Voraussetzung, dass nicht auf Grund eines Vorverhaltens Bedenken gegen die Zuverlässigkeit bestehen dürfen, folgende Bedingungen zu erfüllen:

• Medizinische Tauglichkeit nach § 20 der Binnenschifffahrtpersonalverordnung,
• Vollendung des 18. Lebensjahrs,
• Vorhandensein eines Sprechfunkzeugnisses, wovon bei der Gültigkeit nur für ein begrenztes Fahrgebiet oder im Saisonbetrieb Ausnahmen zugelassen sein können und
• das Bestehen einer Prüfung.

In der Bestimmung zur Ausgestaltung der Prüfung, dem § 40 der Binnenschifffahrtpersonalverordnung, ist eine Überraschung enthalten: Für diesen Führerschein benötigt man keine praktische Prüfung. Es ist lediglich eine theoretische Prüfung im Multiple-Choice-Verfahren erforderlich. Prüfungsgegenstand sind die Prüfungsteile „Navigation und Verkehrsvorschriften“, „Betrieb des Fahrzeugs“, „Wartung und Instandhaltung“ sowie „Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz“ entsprechend dem „Unionspatent“, also dem „großen“ Schiffspatent, das einheitlich in der Europäischen Union für die Binnenschifffahrt eingeführt worden ist. Die Prüfung kann allerdings nicht bei Wassersportverbänden, sondern nur in Bonn, Kiel, Magdeburg und Würzburg abgelegt werden.

Die medizinische Tauglichkeit muss bei Erwerb des Kleinschifferzeugnisses, ab dem vollendeten 60. Lebensjahr alle fünf Jahre und ab Vollendung des 70. Lebensjahrs alle zwei Jahre nachgewiesen werden.

d. Großzügige Übergangsregelung zum Kleinschifferzeugnis

Obwohl der Sportbootführerschein niemals zum Führen von Booten berechtigt hatte, die gewerblich und nicht überwiegend zur Freizeit- oder Erholungszwecken genutzt werden, enthält die neue Binnenschifffahrtspersonalverordnung eine großzügige Übergangsregelung für Inhaberinnen und Inhaber eines Sportbootführerscheins. Im Grunde handelt es sich um eine Übergangsregelung, die es erlaubt, vorübergehend eine Praxis fortzusetzen, die bislang streng genommen gar nicht legal war, und die gewerbliche Schiffsführer besser stellt als zuvor.

Nach § 130 Absatz 1 der Binnenschifffahrtpersonalverordnung können nämlich

gewerblich, beruflich oder dienstlich genutzte Fahrzeuge mit einer Länge von weniger als 20 Metern,
ausgenommen Fahrgastschiffe, Fahrgastboote, Sportfahrzeuge, die nach § 34 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung zur Beförderung von Fahrgästen eingesetzt werden, Schub- und Schleppboote, schwimmende Geräte sowie Fähren

bis (derzeit) zum 17. Januar 2024 mit Sportbootführerscheinen-Binnen (im Binnenbereich unter Motor) oder mit Sportbootführerscheinen-See (auf Seewasserstraßen) beziehungsweise dem einheitlichen Sportbootführerschein, der auf den befahrenen Wasserstraßen gilt, geführt werden. Voraussetzung ist aber, dass die gewerbliche Tätigkeit, die die Nutzung solcher Fahrzeuge zum Gegenstand hatte, schon vor dem 18. Januar 2022 ausgeübt worden ist.

Was bislang also unzulässig war, ist nunmehr durch die neue Binnenschifffahrtpersonalverordnung legalisiert worden.

e. Großzügige Umtauschregelung

Großzügig ist auch die in § 130 Absatz 2 der Binnenschifffahrtpersonalverordnung enthaltene Umtauschregelung:

Mit einem kurzen einseitigen Antrag und mit wenigen Nachweisen (Scans des Personalausweises, der bisherigen Führerscheins, einer formlosen Arbeitgeberbescheinigung, eines Passbildes im jpg-Format) wird bis zum Stichtag 17. Januar 2024 ohne Befähigungsprüfungen oder weitere Voraussetzungen ein Kleinschifferzeugnis ausgestellt, wenn ein Sportbootführerschein vorhanden war. Bei Personen über 60 Jahren muss auch ein Gesundheitszeugnis vorgelegt werden, und dieses muss per Post im Original eingesendet werden.

f. Zur unberechtigten Kritik der Wassersportverbände

Der Verfasser dieses Textes ist selbst Mitglied eines Wassersportvereins, der seinerseits dem Deutschen Motoryachtverband angehört. Dennoch ist die Kritik insbesondere des Deutschen Motoryachtverbandes und auch anderer Verbände selbst kritikwürdig. Und teils schlicht falsch.

Wenn sich etwa der Deutsche Motoryachtverband sinngemäß darüber beklagt, dass Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von

Segel- und Bootsschulen, Werften, Charterunternehmen, Bootshändlern und -ausrüstern, Häfen sowie Journalisten, die auf dem Wasser recherchieren

angeblich nicht mehr mit dem Sportbootführerschein Kleinboote fahren dürfen, beruht dies auf einer falschen Grundannahme. Boote, die überwiegend gewerblich genutzt werden, durften, wie bereits gezeigt. mit Sportbootführerscheinen mindestens in den vergangenen 20 Jahren nicht damit gefahren werden. Und zwar unabhängig davon, ob die Behörden diese Einschränkung vollzogen hatten oder nicht.

In seiner Stellungnahme gibt der Verband die aus den genannten Gründen völlig zutreffende Angabe des zuständigen Bundesministeriums an,

man habe eine Regelungslücke erkannt und diese schließen wollen,

kommentiert dies aber damit, diese Lücke habe „lediglich“ bestanden. Mit der Neuregelung

werde also die Berufsausübung für den größten Teil der rund 40.000 Beschäftigten der Branche erschwert, wenn nicht sogar verhindert.

Der Deutsche Motoryachtverband räumt damit also – zutreffend? aber sicherlich unabsichtlich – ein, dass der größte Teil der Branche bislang rechtswidrig Schiffe geführt hatte.

Nachvollziehbarer ist hingegen die folgende Kritik:

Für diese Prüfung wird es keinen Fragenkatalog geben, wie man es von den Führerscheinprüfungen her kennt, sondern es wird allgemeine Sachkunde in verschiedenen Themenbereichen abgefragt. Zusätzlich müssen Menschen ab 60 eine arbeitsmedizinische Tauglichkeitsprüfung bestehen, die weit oberhalb der Kriterien des hausärztlichen Attestes für einen Sportbootführerschein liegt.

Die Veröffentlichung eines Fragenkatalogs wäre in der Tat für das Erlernen des betreffenden Stoffes sinnvoller und scheint bei den Führerscheinprüfungen für Sportbootführerscheine auch kein Problem darzustellen. Und dass Führer von Kleinfahrzeugen problematische Unfälle verursacht hätten, weil sie ihre Tauglichkeit nur durch die für Sportboote üblichen Atteste nachgewiesen haben, ist auch nicht belegt.

Völlig überzogen ist zudem die Auffassung, die Regelung würde die

Grundrechte auf freie Berufsausübung und die Pressefreiheit unverhältnismäßig einschränken.

Die „auf Booten recherchierenden Journalisten“ wurden möglicherweise nur als Zielgruppe ausgewählt, um die Presse auf die eigene Seite zu ziehen.

g. Unreflektierte Berichterstattung

Offenbar mit teilweisem Erfolg. Das Magazin „boote“, das freilich kein juristisches Fachblatt ist, veröffentlichte einen Artikel, in dem völlig einseitig und scheinbar ohne eigene juristische Recherche die Position des Deutschen Motorsportverbandes übernommen worden ist. Ohne jede erkennbare weitere Prüfung wird dort etwa eine Verbändeposition wiedergegeben,

„den Vollzug des § 130 BinSchPersV auszusetzen, bis eine Reihe von Unklarheiten beseitigt sind und bis der Verordnungsgeber eventuell weitere Fakten zur Abwägung der betroffenen Rechtsgüter vorliegen hat.“

Wer diesen Blog-Beitrag bis hierher gelesen hat, wird unschwer erkennen können, was diese „Aussetzung des Vollzugs“ (die es rechtlich in dieser Form nicht gibt) der Übergangsregelung zum Kleinschifferzeugnis bewirken würde: Nämlich, dass die in jenem Paragrafen enthaltene großzügige Übergangsregelung und die Umtauschregelung nicht anwendbar wären – mit der Folge, dass eben das Führen von Kleinbooten mit einem Sportbootführerschein wieder schlicht illegal wäre.

Anders gesagt: Der Deutsche Motoryachtverband vertritt eine Position, die die Stellung der Betroffenen verschlechtern würde. Und die Zeitschrift „Boote“ gibt dies vorbehaltlos wieder.

Andere, durchaus differenziertere Positionen, wie etwa diejenige des ADAC, der auf eine unverhältnismäßige Belastung durch die Ausgestaltung der Regelung hinweist, werden in dem Artikel leider nur eher beiläufig erwähnt.

Unhaltbar ist auch die Auffassung, das bisherige Verordnungsrecht sei „formell rechtswidrig“, weil „§§ 47 Absatz 1 in Verbindung mit 62 Absatz 2 der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien (GGO)“ nicht eingehalten worden sei. Zunächst ist § 47 Absatz 3, nicht Absatz 1, einschlägig, weil der Absatz 3 die Beteiligung von bundesweit bestehenden Verbänden wie etwa denjenigen des Wassersports regelt. Der zutreffende Absatz enthält aber in seinem Satz 2 auch die Aussage:

Zeitpunkt, Umfang und Auswahl bleiben, soweit keine Sondervorschriften bestehen, dem Ermessen des federführenden Bundesministeriums überlassen. 

Aus der Vorschrift, die die Anhörung solcher Lobbyverbände vorsieht, folgt keine Verpflichtung, den Lobbymeinungen auch Folge zu leisten, erst Recht nicht denjenigen eines bestimmten Verbandes. Und zudem macht ein Unterlassen der Anhörung die Verordnung nicht rechtswidrig: Die GGO ist kein Gesetz, sondern eine regierungsinterne Verwaltungsvorschrift, die Dritten keine Rechtspositionen einräumt. Unter welchen Voraussetzungen eine Verordnung des Bundes wirksam ist, bestimmt allein das Grundgesetz in Artikel 80.

h. Mögliche Verlängerung der Frist; Wegfall des Stichtag und des Tauglichkeitszeugnis für das Kleinschifferzeugnis?

Mit Datum vom 21. Februar 2023 hat das Bundesministerium für Verkehr und Digitales einen Verordnungsentwurf vorgelegt, der zahlreiche Detailänderungen der Binnenschifffahrtpersonalverordnung vorsieht und im Kern darauf hinausläuft, die Übergangsfrist des § 130 bis zum 17. Januar 2025, also um ein Jahr, zu verlängern. Die Begründung (Seite 77) führt außerdem aus

Zudem wird im einleitenden Satzteil die Stichtagsregelung gestrichen, wonach die Tätigkeit schon vor dem 18. Januar 2022
ausgeübt worden sein musste.

Vom Erfordernis einer medizinischen Bescheinigung vor dem Umtausch des Sportbootführerscheins in ein Kleinschifferzeugnis steht in der Neuregelung selbst kein Wort mehr, aber dies ist ebenfalls in der Begründung thematisiert (Seite 77):

Es wird darauf verzichtet, bei der Umschreibung den Nachweis der Tauglichkeit vorzuschreiben, wenn der Antragsteller 60 Jahre oder älter ist, um die Belastungen der Betroffenen durch die Einführung des Kleinschifferzeugnisses möglichst gering zu halten.

Mit diesen Änderungen, die noch nicht geltendes Recht sind, wird zumindest einigen Anliegen der betroffenen Verbände entgegengekommen.

h. Fazit

Meine persönliche Meinung: Die recht „krawallige“ und damit überzogene Lobbyarbeit, verbunden mit einer gewissen Verkennung rechtlicher Rahmenbedingungen, und die Verleitung der Presse („boote“ ist kein juristisches Fachblatt, weshalb man ihm hierzu keinen Vorwurf machen kann) zu problematischen Aussagen zum neu eingeführten Kleinschifferzeugnis erschwert eine vernünftige Lösung zu Gunsten der Betroffenen. Offenbar scheint mangels erkennbar eingebrachter juristischer Expertise dem Verband nicht aufzufallen, dass er eine elegante Lösung für eine scheinbar seit Langem gepflegte illegale Praxis auf diese Weise gar nicht erst ermöglicht und im Gegenteil mit seinen Vorschlägen einen gar nicht erwünschten Zustand zementieren würde. Eine Ausweitung der Umtauschregelung sowie, im Rahmen der theoretischen Prüfung für Neubewerberinnen und -bewerber, eine Veröffentlichung der Fragenkataloge würden hilfreicher sein als das, was einige Verbände mit ihrer Fundamentalopposition fordern, und die Lobbyarbeit könnte sich auch auch auf die wirklichen praktischen Fragen fokussieren.

2. Neuerung 2: Bis 20 Meter mit Sportbootführerschein auf dem Rhein fahren

Entgegen einer anders lautenden Meldung des Deutschen Motoryachtverbandes noch nicht im Bundesrecht nachvollzogen, aber bereits beschlossene Sache ist die Ausweitung der Maximallänge von Booten, mit denen auf der Grundlage eines Sportbootführerscheins auf dem Rhein gefahren werden darf, und zwar von 15 auf 20 Meter.

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, übrigens die älteste bestehende internationale Organisation (gegründet 1868), der auch Gesetzgebungsaufgaben übertragen sind, hat am 8. November 2022 eine neue Rheinschiffspersonalverordnung beschlossen. Diese gilt ab dem 1. April 2023 und sieht gleich zu Anfang, in ihrem § 1.01 Buchstabe a (im verlinkten PDF-Dokument auf Seite 53) vor, dass sich ihr Geltungsbereich (mit einigen Ausnahmen, die aber Sportboote nicht betreffen) nur auf Fahrzeuge mit einer Länge von 20 Metern oder mehr erstreckt.

Dies würde an und für sich aber nichts für kleinere Boote bedeuten, da die Nichtgeltung einer Regelung nicht anderweitige Regelungen verdrängt. Nach dem derzeit geltenden § 1 Absatz 1 Nummer 1 gilt die Sportbootführerscheinverordnung auf dem Rhein nur

für Sportboote von weniger als 15 Metern Länge, gemessen ohne Ruder und Bugspriet.

Für längere Boote würde eine Regelungslücke entstehen. Mit dem bereits erwähnten Verordnungsentwurf des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (dort Artikel 7 Nummer 1) soll der § 1 Absatz 1 Nummer 1 der Sportbootführerscheinverordnung gestrichen werden, so dass die Sonderregelung für den Rhein entfällt und Sportbootführerscheine einheitlich für Boote unter 20 Meter Länge gelten, wenn die übrigen Voraussetzungen erfüllt sind.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Beitrages (17. März 2023) ist dies allerdings noch kein geltendes Recht.

3. Neuerung 3: Führerscheinfreiheit für Boote mit Elektroantrieb nur bis 7,5 kW Nennleistung

Bereits durch Artikel 1 Nummer 3 der Verordnung zur Änderung der Sportbootführerscheinverordnung und der Binnenschiffspersonalverordnung vom 1. Dezember 2022, die am 1. Januar 2023 in Kraft getreten ist, wurde § 5 Absatz 2 der Sportbootführerscheinverordnung dahin gehend geändert, dass für Boote mit Elektroantrieb die „Führerscheinfreiheit“ nur bis zu 7,5 kW Nennleistung gilt. Bei Booten mit Verbrennungsmotor liegt das Leistungsminimum nach wie vor bei 15 PS. Grund für die Änderung ist der Umstand, dass mit Elektromotoren die volle Leistung rascher abgerufen werden kann als bei Verbrennern und somit mit Elektromotoren Manöver mit einer stärkeren Beschleunigung und damit einem höheren Gefährdungspotential möglich sind als mit Verbrennermotoren, die eine nominal gleichen Nennleistung aufweisen.

4. Neuerung 4: Zentrale Führerscheindatei soll staatlich geführt werden

Eine weitere Neuerung sieht ein Gesetzentwurf vor, der am 11. Januar 2023 von der Bundesregierung dem Deutschen Bundestag zur Beschlussfassung zugeleitet worden ist (Bundestags-Drucksache 20/5163). Mit einer Maßgabe, die das hier besprochene Thema nicht betrifft, hat der Bundestag das Gesetz verabschiedet. Der Bundesrat hat am 3. März 2023 seine Zustimmung gegeben. Das Gesetz ist somit zustande gekommen, und nach Ausfertigung durch den Bundespräsidenten und Verkündung im Bundesgesetzblatt wird es in Kraft treten.

Bekanntlich sind mit der Erteilung von Sportbootführerscheinen der Deutsche Motoryachtverband und der Deutsche Segler-Verband beliehen. „Beliehen“ bedeutet, dass diese Verbände als nichtstaatliche privatrechtliche Vereinigungen damit beauftragt sind, hoheitliche Aufgaben auszuführen und insoweit auch unter staatlicher Aufsicht stehen.

Bislang hatten diese Verbände ein gemeinsames Register der von ihnen erteilten Sportbootführerscheine geführt. Im Entwurf des „Zweiten Gesetzes zur Änderung schifffahrtsrechtlicher Vorschriften“ ist nun vorgesehen, dass das Register der Sportbootführerscheininhaber nicht mehr von den Verbänden, sondern von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt geführt wird. Die Daten sollen bis zum 31. Dezember 2023 dorthin übertragen werden. Eingaben in das Register erfolgen künftig weiterhin durch die beliehenen Verbände selbst.

Außerdem wird mit einem neuen § 3a des Binnenschifffahrtaufgabengesetzes die Möglichkeit einer solchen Beleihung allgemein auf alle Befähigungsnachweise in der Binnenschifffahrt ausgedehnt. Anpassungen auch im Seeaufgabengesetz ermöglichen einen entsprechenden Gleichlauf der Seeschifffahrtsverwaltung.

Der Beitrag Kleinschifferzeugnis für Sportboote – neues Chaos oder halb so wild? erschien zuerst auf Oliver Maor.

Vor inzwischen zwei Jahren hatte ich in diesem Blog einen etwas empörten Artikel darüber verfasst, dass die beiden Ladeplätze für Elektroautos in Berlin, die direkt gegenüber meiner Wohnung gelegen sind, ständig durch Verbrenner blockiert sind – die selbstverständlich nicht laden. So ergebe das Errichten von Ladesäulen letztendlich keinen Sinn.

Ich hatte auch geschildert, dass die Mitarbeiterinnen des Ordnungsamtes, das für die Parkraumüberwachung zuständig ist, nicht einschreiten konnten – mangels ausreichender Befugnisse. Es mangelte dabei nicht der Behörde selbst an Befugnissen. Bestimmte hoheitliche Anordnungen dürfen allerdings nur dafür besonders geschulte Mitarbeitende treffen – was ja vernünftig ist. Über meine Beschwerde berichtete auch der Steglitzer Online-Newsletter des Tagesspiegel.

Nun gut, könnte man sagen, dann schult man die Leute eben einen Tag lang, und dann dürfen sie auch die „Umsetzung“, wie es im Amtsdeutsch heißt, anordnen.

Die erweiterte Entscheidungsgewalt führt dann aber zu noch einer weiteren Konsequenz: Es handelt sich bei dem Personal der Ordnungsämter, das den ruhenden Verkehr überwacht, in Berlin und auch anderswo praktisch immer um Verwaltungsangestellte und nicht um Beamte. Nach den einschlägigen Tarifwerken für den öffentlichen Dienst verdient aber mehr, wer mehr entscheiden darf. Die Bediensteten werden anders eingestuft und kommen in eine höhere Entgeltgruppe.

Nun wird man mit dieser Erweiterung der Kenntnisse und Befugnisse nicht gleich zum Einkommensmillionär. Außerdem wird sich keine Verwaltung die Erklärung erlauben können, man setze geltendes (und letztendlich mit den Verkehrszeichen auch selbst angeordnetes) Recht nicht durch, weil man das Personal hierfür dann doch nicht bezahle. Planstellen mit höherer Bewertung müssen aber in Haushaltsgesetzen beziehungsweise Haushaltsbeschlüssen geschaffen werden, und diese Verfahren benötigen eben auch etwas Zeit. Dass staatliche Budgets von Volksvertretungen beschlossen werden, sollte auch nicht als lästige bürokratische Formalie abgetan werden. Im Kampf unter anderem für ein Budgetrecht eines frei gewählten Parlaments sind vor knapp 200 Jahren Menschen gestorben.

Um den thematischen Bogen wieder von blutigen Revolutionskämpfen zu schnöden Problemen mit Ladesäulen zurückzuführen: Öffentlichkeit scheint etwas zu bewirken. Inzwischen wird nämlich abgeschleppt – und, wie ich jüngst beobachten durfte, nachdem die freundliche Mitarbeiterin des Ordnungsamts zum Mobiltelefon gegriffen hatte, die mit vor knapp zwei Jahren noch erklärt hatte, sie dürfe keine Umsetzungen anordnen.

Mir liegt Häme, Schadenfreude oder auch nur Genugtuung fern. Allerdings beobachte ich, dass immer mehr Elektroautos und Hybrid-Fahrzeuge in meiner Nähe zugelassen werden, weil ich sie regelmäßig in der Nachbarschaft stehen sehe. Zugleich haben in Großstädten die wenigsten Menschen die Möglichkeit, eine persönliche Ladestation neben der Hauswand an einem Platz anzubringen, der nur für sie reserviert wäre. Nun gut, könnte man sagen, dann sollen die Menschen eben in der Großstadt auf Autos verzichten. Theoretisch denkbar, aber viele Menschen sind eben wegen des Berufs oder wegen ihrer persönlichen Situation auf ein Auto angewiesen. Und

Was kostet es eigentlich, in Berlin an Ladesäulen oder sonst abgeschleppt zu werden? Die Kosten für eine Umsetzung in Berlin werden nicht von den damit befassten Unternehmen, sondern durch Kostenbescheid erhoben. Es kommt bei den Kosten darauf an, welche Stelle die Umsetzung anordnet, welches Fahrzeug betroffen ist (zulässiges Gesamtgewicht über oder unter 3,5 Tonnen), und ob nur eine Leerfahrt vorlag, die Umsetzung begonnen wurde oder sie auch durchgeführt wurde. Auch das Kontaktieren des Halters oder der Halterin zur Vermeidung einer Umsetzung ist in Berlin gebührenpflichtig. Zur Anordnung einer Umsetzung sind die Polizei, die von den Bezirken betriebenen Ordnungsämter sowie die Berliner Verkehrsbehörde BVG befugt.

Anstatt hier abzuschreiben, verweise ich mit diesem Link auf die Tabelle der Berliner Polizei, die für alle dazu befugten Behörden die Kosten der Umsetzung geltend macht. Die Seite enthält auch ausführliche Erläuterungen dazu, wann in Berlin eine Umsetzung veranlasst wird, und wie die einzelnen Kostenstufen zu verstehen sind – wann genau also zum Beispiel eine Umsetzung im Sinne des Kostenrechts begonnen hat. Das Spektrum der Kosten ist weit: Am relativ günstigsten schlägt (Stand Juni 2022) der Anruf der Polizei zur Vermeidung der Umsetzung mit 52,00 Euro zu Buche. Allerdings löst es bereits diese Kosten aus, wenn Polizeibeamte in eine nahe gelegene Kneipe gehen und dort erfolgreich fragen, wem denn der schwarze Mercedes an der Ecke gehöre, der behindernd parke, den solle man bitte wegstellen, sonst werde er abgeschleppt. Am teuersten ist es, wenn das Ordnungsamt die Umsetzung eines Fahrzeugs mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t anordnet und diese Umsetzung auch vollzogen wird. Dies schlägt mit Euro 565,00 zu Buche.

Der Beitrag Ladesäulen in Berlin: Die Ordnungsämter lassen nun abschleppen erschien zuerst auf Oliver Maor.

1. Auch ich werde bald elektrisch mobil sein

Auch ich werde bald dabei sein. Mein derzeitiges Fahrzeug, ein damals als EU-Fahrzeug gekaufter Renault Clio, fährt zwar hervorragend und ohne „Macken“. Allerdings erhalte ich derzeit wegen der Elektromobilitätsprämie der Bundesregierung und derzeit sagenhaft günstiger Leasingkonditionen die Chance, ein Neufahrzeug zu erwerben und dabei dasselbe Geld auszugeben.

1.1 Was mich antreibt

Wichtig war mir eine Hybrid-Ausstattung. Die Befürchtung, ohne „Sprit“ irgendwo liegen zu bleiben, hatte ich doch. Andererseits bin ich überwiegend in der Stadt unterwegs, und da lohnt sich der elektrische Antrieb durchaus. Und die sogenannten Premium-Marken passen sich preislich in vielen Segmenten inzwischen den „Normalherstellern“ an – bzw. es ist umgekehrt; für eine vernünftige Ausstattung sorgt die Aufpreispolitik für einen ungefähren Gleichstand bei ähnlicher Ausstattung. Wichtig waren mir auch aktuelle Technik. Das Äußere ist nicht so wichtig. Ich möchte nicht meine Nachbarn ärgern, und wenn ich im Auto sitze und es benutze, sehe ich es von innen. Aktuelle Fahrassistenz sollte es sein.

1.2 Nicht übertreiben mit der Fahrassistenz

Wichtig war mir auch ein ausgewogenes Vorhandensein von Fahrassistenzsystemen. Eine Einparkautomatik, nicht nur als Hilfe, sondern als selbststeuerndes System, ist in Berlin sehr wertvoll. Das Licht soll bitte auch als Fernlicht blendfrei alles so hell ausleuchten, wie es geht, ohne andere zu blenden. Und eine automatische Distanzregelung ist auf der Autobahn auch von Wert. Als eher nervig empfand ich beim Fahren von Mietwagen allerdings die derzeitigen Spurhalteassistenten. Im Idealfall wird man zwar wunderbar auch durch Baustellen geleitet. Dieser Idealfall tritt aber leider nicht immer ein, und das Auto möchte manchmal selbsttätig auf den Pannenstreifen oder in den Fahrbahnrand fahren. Das notwendige Überwachen und Eingreifen empfang ich als lästiger als

1.3 Bloß keinen Mercedes und keinen VW

Gegen Mercedes sprach die aus meiner Sicht unmoralische Firmenpolitik, bei der man einerseits Kurzarbeit anmeldet, andererseits aber potentielle Käufer über sechs Monate lang warten lassen muss und ihnen im Vertrieb sinngemäß erläutert, wenn man sich schon dazu herablasse, einen Kunden zu bedienen, müsse er sogar auf eine Bestellbestätigung acht Wochen warten. Das Personal der Mercedes-Benz-Niederlassung Berlin erweckt denselben Eindruck wie das Verkaufspersonal bestimmter gerade wirtschaftlich in Schieflage geratener Kaufhäuser: Man könnte doch so schön arbeiten, wenn diese dummen Kunden nicht wären, die stets die Ruhe beim Arbeiten stören. Volkswagen hingegen fällt durch seine rigide Aufpreispolitik auf: Die angeblich so günstigen Sondermodelle haben entscheidende „Features“ erst, wenn man enorme Aufpreise für Sonderausstattungen zahlt. Man liegt dann preislich auf der Ebene der Premium-Hersteller. Bei Seat ist es fast dasselbe, und Skodas sind mir doch einerseits zu hässlich und scheinen andererseits unübersichtlich zu sein. Mir ist aufgefallen, dass sehr viele Skoda-Fahrer beim Spurwechsel in der Stadt oder beim Anfahren verkehrsbehindern fahren. Dies kann nicht nur an flächendeckend schlechten Fahrkünsten liegen. Die Autos sind schlicht unübersichtlich und tendenziell untermotorisiert.

1.4 Also ein BMW – im November ist es soweit

Es wird nun ein BMW werden – nicht das allerneueste, aber dafür ein bewährtes Modell mit insgesamt sehr guten Kritiken, und zwar der 225xe Active Tourer, der so aussieht:

Im November wird es voraussichtlich so weit sein, und ich kann hoffen, dass dann auch die Zulassungsstellen in Berlin wieder halbwegs normal arbeiten, so dass sich das Erlebnis bei der Zulassung meines Clio wiederholt – da war der Wagen innerhalb von drei Stunden zugelassen.

2. Ladesäulen-Glück für die Elektromobilität?

Als Großstadtbewohner habe ich nicht die Möglichkeit, das Auto einfach täglich an einem Carport oder in einer eigenen Garage zu laden. Zum Glück befindet sich gleich gegenüber unserer Wohnung ein Doppel-Ladeplatz zum Laden von Elektroautos. Dieser Ladeplatz wäre also ideal: Ich komme nach Hause, parke (mit vorgeschriebener Parkscheibe) während des Ladevorganges gegenüber der Wohnung, gehe nach einer Stunde noch einmal vor die Tür und mache den Platz frei für den nächsten oder die nächste. So viel zur Theorie.

Leider häuft sich in letzter Zeit das Falschparken an diesen Ladeplätzen. Als Nutzer des Home-Office, oder im „Heimaturlaub“, bekomme ich dies in jüngerer Zeit besonders häufig mit. Wenn ich also auf der Straße bin und die fast stets präsenten Ordnungsamts-Mitarbeiter treffe, spreche ich sie regelmäßig darauf an.

2.1 Einfach mal fett hingestellt

Wer es nicht glaubt: Dieses Fahrzeug stand heute, am 19. August 2020, über drei Stunden lang unerlaubt auf dem Ladeplatz, und die von mir angesprochenen Bediensteten des Ordnungsamtes machten nichts, um diese Situation zu ändern:

Später „gesellte“ sich dann noch ein anderes Fahrzeug hinzu, das ebenfalls kein Elektromobil war. So war die wunderbare Ladeinfrastruktur belegt:

Und eine Stunde später sah es dann so aus, der falsch parkende Astra war durch einen falsch parkenden Mercedes ersetzt; dahinter parkte dann noch ein Lieferfahrzeug:

In der dritten Stunde dieser Beobachtung musste dann jemand offensichtlich jemand „dringend“ etwas ausladen (und parkt dabei auch noch doppelt illegal: Sowohl im Kreuzugsbereich als auch auf der Ladefläche):

2.2 Das Ordnungsamt handelt trotz Aufforderung nicht

In Steglitz-Zehlendorf gibt es ein bezirkliches Ordnungsamt, das zur Parkraumüberwachung so gut wie dauernd präsent ist. Nahezu jede Stunde wird die Straße, von der die Aufnahmen stammen, auf Falschparker kontrolliert. Wer ohne Parkschein oder in einem Halteverbot parkt, kann sich recht sicher darauf verlassen, dass ein Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet wird.

So sprach ich heute, am 19. August 2020, eine Mitarbeiterin der Parkraumüberwachung des Ordnungsamtes darauf an, weshalb kein Abschleppen vor allem des verbotswidrig parkenden Pickup-Trucks veranlasst wird. Die lapidare Aussage war:

Dazu sind wir nicht befugt.

Mitarbeiterin des Ordnungsamtes des Bezirks Steglitz-Zehlendorf mit der Dienstnummer OA 3405 am 19. August 2020.

Auf meine irritierte Rückfrage, weshalb das Ordnungsamt, das ja bekanntlich durchaus die Versetzung von Fahrzeugen veranlasst, denn nun nicht auf die offensichtliche Ordnungswidrigkeit dadurch reagiert, dass der Ladeplatz seiner Bestimmung zugeführt wird, erhielt ich folgende Auskunft:

• Bei Bediensteten des Ordnungsamtes ist zwischen dem Allgemeinen Ordnungsdienst und der Parkraumüberwachung zu unterscheiden.
• Die Bediensteten der Parkraumüberwachung werden schlechter bezahlt als die Bediensteten des Allgemeinen Ordnungsdienstes.
• Würde man die Bediensteten der Parkraumüberwachung auch mit der Befugnis ausstatten, Versetzungen zu veranlassen, wäre die Tätigkeit höherwertig und damit höher zu vergüten. Dieses Geld wolle der Bezirk einsparen.

2.3 „Wählen Sie die 110“

Allen Ernstes wurde mir der Ratschlag gegeben, doch die „110“ zu wählen. Wunderbar – die dringend benötigten Notrufkapazitäten werden dann durch Anrufe wegen Falschparkern belegt, die bereits durch öffentlich Bedienstete festgestellt werden! Doch zu einer Versetzung des Fahrzeugs kommt es dann auch nicht notwendigerweise, denn laut Auskunft der bezirklichen Parkraumüberwachungs-Mitarbeiterin verhält es sich dann wie folgt:

Das Fahrzeug wird nur dann abgeschleppt, wenn es konkret jemanden stört, Sie also zum Beispiel dort Ihr Auto aufladen möchten.

Mitarbeiterin des Ordnungsamtes des Bezirks Steglitz-Zehlendorf mit der Dienstnummer OA 3405 am 19. August 2020.

Wunderbar! Wollte ich also mein Fahrzeug dort aufladen, müsste ich:

• zunächst einen Parkplatz woanders suchen,
• den Notruf „110“ wählen und so Kapazitäten blockieren,
• das Eintreffen des regulären „Allgemeinen Ordnungsdienstes“ abwarten, der eigentlich mit wichtigeren Aufgaben betraut ist (etwa die Einhaltung der Corona-Regeln in Gaststätten),
• warten, bis der Allgemeine Ordnungsdienst einen Abschleppdienst beauftragt hat, dieser eintrifft und das falsch parkende Fahrzeug wegräumt und schließlich
• schnell genug sein, bevor sich der nächste Falschparker auf den leergeräumten Platz stellt.

Wohlgemerkt, dies müsste alles geschehen, selbst wenn die behindernde Belegung der Ladestation bereits behördlich festgestellt worden ist.

So geht das nicht. Wenn Menschen ernsthaft auf Elektromobilität umsteigen sollen, muss die entsprechende Infrastruktur auch zugänglich sein und dies nachhaltig durchgesetzt werden. Stattdessen stößt man auf die klassische Berliner „Ist mir egal“-Haltung, zusammen mit dem Drang, auf der letzten Meile der Umsetzung von Politik zu sparen.

Das ist auch nicht die „Opa hängt hinter dem Fenster und unlocker“-Haltung. Es geht um die Umsetzung eines politischen Ziels und darum, dass eine teuer und mit vielen Steuergeldern subventionierte Infrastruktur nicht genutzt werden kann, weil die Verwaltung dann auf der letzten Meile der Umsetzung spart.

3. Warme Worte der örtlichen Politik

Wie ist diese „Ist mir egal“-Haltung in einem Widerspruch zu den offiziell verlautbarten Zielen der örtlichen Politik steht, ist leicht anhand eines Vergleichs der geschilderten „Ist“-Situation mit den Aussagen der im Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf „regierenden“ Parteien festzustellen:

3.1 Die Berliner CDU zur Elektromobilität

Wir wollen außerdem, dass Berlin zur Hauptstadt der Elektromobilität wird. Damit mehr Menschen umsteigen, muss vor allem die erforderliche Infrastruktur konsequent ausgebaut werden. Bisher gibt es nur vereinzelt Ladestationen für Elektroautos. Um das Netz an Ladestationen günstig und schnell auszubauen, wollen wir mit Strom betriebene Straßenlaternen und Parkautomaten als „Zapfsäulen“ für die Elektroautos (sog. „Kombilaternen“ und „Kombiautomaten“) nutzen.

CDU Berlin, Broschüre „Mobilität“

3.2 Bündnis 90/Die Grünen im Bund und in Berlin zur Elektromobilität

Solange das Aufladen von E-Autos nicht so einfach und komfortabel wie das Tanken von Verbrennern ist, kann der Durchbruch der Elektromobilität nicht gelingen.

Bündnis 90 / Die Grünen, Bundestagsfraktion, Antrag auf Bundestagsdrucksache 19/7195

Es geht darum, die Voraussetzungen zu schaffen, dass 2030 Elektromobilität in einer möglichst großen Fläche in Berlin die ausschließliche Antriebsart ist.

Regine Günther, Bündnis 90/Die Grünen, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin, zitiert nach Berlin.de

3.3 Die SPD Berlin zur Elektromobilität

Bei den verkehrspolitischen Überlegungen liegt ein besonderes Augenmerk auf innovativen sowie klimaverträglichen Konzepten und Elektromobilität.

SPD Berlin, „Standpunkte“

4. Und nun?

Ich habe die drei Fraktionen der Bezirksverordnetenversammlung, die das Bezirksamt stellen, nämlich CDU, Bündnis 90/Die Grünen und SPD, angeschrieben und gebeten, zu der unzureichenden Durchsetzung der Parkraumregelungen im Zusammenhang mit der Elektromobilität Stellung zu nehmen und einige Vorschläge zur Behebung der Situation unterbreitet. Die Reaktion werde ich abwarten und – falls sie erfolgt – hier veröffentlichen.

5. Der Pickup steht immer noch dort

Viereinhalb Stunden nach der Veröffentlichung dieses Beitrages steht unser Freund oder unsere Freundin mit dem Pickup dort übrigens immer noch. An dem Auto prangt ein „Knöllchen“ über 15 Euro (Zeitangabe: 11:25 bis 12:25 Uhr). Bei dieser Parkdauer wäre jedes Parkhaus teuerer gewesen.

Der Beitrag Elektromobilität in Berlin: Parkbeschränkungen an Ladesäulen dürfen nicht umgesetzt werden erschien zuerst auf Oliver Maor.

Informationen für die Allgemeinheit finden Sie hier: https://www.infektionsschutz.de/coronavirus/

Der Beitrag Corona: Video mit Hinweisen und rechtlichen Tipps zur Situation erschien zuerst auf Oliver Maor.

Die Elektroinstallation in einem Haus muss auf jeden Fall einem Fachmann überlassen werden.

Einfach ein Elektriker. Ich stehe gerade vor einer Aufgabe, von der ich dachte, dass sie eher weniger herausfordernd ist: Die Suche nach einem Elektriker, der schlicht fünf Lichtschalter montieren soll. Mehr nicht. Wieso dies so schwierig ist, und weshalb ich das nicht selbst machen möchte, beschreibe ich in dieser Glosse.

Ausgangspunkt: Besser vernetzen

Ausgangspunkt: Momentan vernetze ich nach und nach mein Zuhause neu. Mit der Zeit haben sich nämlich verschiedene Geräte zusammengefunden. Es handelt sich um keine teure Technik, aber eben einige Geräte. Nun habe ich festgestellt, dass ich all diese Geräte stets in bestimmten Szenarien gemeinsam nutze. Ein triviales Beispiel ist der Fernseher. Ihn nutze ich zusammen mit einem AV-Receiver, der einen vernünftigen Ton erzeugt, und dann gemeinsam mit einem Fire TV-Stick oder einem Kabelfernseh-Empfangsgerät. Der AV-Receiver soll aber auch zusammen mit einem Radio laufen (dann ohne Fernseher), oder etwas über Bluetooth wiedergeben. Diese Geräte sind natürlich alle nur mäßig miteinander kompatibel. Eigentlich müsste ich mit bis zu fünf Fernbedienungen hantieren. Praktischerweise konnte ich – mit einigen erheblichen Mühen – einen Logitech Harmony Hub einrichten, der sich „merkt“, was gerade wie ein- oder ausgeschaltet ist, und dementsprechend als Ober-Fernbedienung die vielen Geräte hintereinander so umschaltet, dass sie das tun, was für die jeweilige Nutzung erforderlich ist.

Zu diesen Szenarien gehört auch, dass ich gern für bestimmte Nutzungen bestimmte Lampen ein- oder ausgeschaltet haben möchte. Also habe ich von Meross Lichtschalter besorgt, die dies ebenfalls ferngesteuert bewerkstelligen können. Wie man sieht, kosten diese Schalter auch nicht die Welt. Der Vorteil gegenüber Lampen, die selbst durch WiFi angesteuert werden, ist, dass man auch noch manuell das Licht ein- und ausschalten kann.

Warum ein Neutralleiter angeschlossen werden muss

Und nun kommt der Haken: Diese Schalter benötigen selbst Strom. Denn sie sollen ja auf ein Funksignal von außen reagieren.

Einen normalen, rein mechanischen, Wechselschalter durchfließt nicht immer Strom, sondern nur dann, wenn er geschaltet ist. Anhand dieses Schaltplans sieht man dies deutlich:

Damit an dem Schalter nicht nur Spannung anliegt, sondern damit der Strom auch stets durchfließen kann, benötigt der Schalter, anders als ein rein mechanischer Schalter, den Anschluss an einen Neutralleiter. Normalerweise (und auch in der Skizze) ist der blau. Auf der Rückseite des gekauften elektronischen Schalters sieht man, wo dieser Neutralleiter anzubringen ist, nämlich bei „N“:

Der Neutralleiter ist schon in der Nähe

Das Charmante ist, dass in meinem Zuhause bereits solche Neutralleiter hinter den vorhandenen Lichtschaltern vorhanden sind. Diese führen nämlich zu den in der Nähe befindlichen Steckdosen. Anhand dieses Bildes sieht man diese blauen Kabel sehr deutlich:

Was der Elektriker also (nur) tun müsste

Die Aufgabe, die nun mit der Installation verbunden wäre, lautet:

• Strom am Sicherungskasten abstellen.
• Sicherstellen, dass der Strom wirklich abgestellt ist.
• Alten Schalter abmontieren.
• Abzweigung vom Neutralleiter herstellen.
• Leitungen einschließlich der Leitung zum abgezweigten Neutralleiter am neuen Schalter anbringen.
• Durchmessen, dass es keinen „Kurzen“ gibt und wirklich das angeschlossen ist, was angeschlossen sein soll.
• Strom wieder anschließen; ggfs. nochmals durchmessen.
• Rechnung schreiben und Geld kassieren.

Ich unterstelle einmal, dass ein geübter Elektriker dies innerhalb von ein bis zwei Stunden ohne Weiteres bewerkstelligen kann. Zwei Stunden benötigt er vielleicht, wenn er noch einen Kaffee trinkt bei der Arbeit.

Wieso ich das einen Elektriker machen lasse

Wieso ich das nicht selbst anbringe, hat verschiedene Gründe. Der Naheliegendste: Ich bin Jurist und kein Elektriker. Und ich leide nicht an Selbstüberschätzung. Ich würde keinen Elektriker Rechtsfälle bearbeiten lassen wollen. Wieso sollte ich also „schlauer“ sein und Elektrik können? In einer drei Jahre dauernden Ausbildung wird man mehr lernen als Drähte zu ziehen und Schrauben zu befestigen. Ein weiterer Grund: Schlecht verlegte Kabel sind die Ursache für Brände. Ich habe selbst einmal durch eine Unachtsamkeit in meinem Boot die elektrische Ankerwinde zum „Abrauchen“ gebracht, und dort lagen 12 Volt und nur ein paar Ampère an. Ich bin also gewarnt. Und außerdem möchte ich nicht die Haftung übernehmen, wenn etwas schief geht. Nebenbei ist das Selbst-Basteln an Stromleitungen in der Wohnung aus verschiedenen Gründen zwar nicht strafbar, aber dennoch rechtswidrig – weshalb das so ist, würde hier zu weit führen.

Erster Versuch: „MyHammer“

In Erinnerung an recht gute Erfahrungen setzte ich also ein Inserat im Portal „MyHammer“ ein. Die Beschreibung war vielleicht zunächst etwas „dünn“. Später reicherte ich sie mit Fotos an und wählte den folgenden Ausschreibungstext:

Installation von 5 Lichtschaltern. 3x Wechselschaltung; 2 x Einfachschaltung. Bei der Wechselschaltung muss je nur 1 Schalter ausgetauscht werden (da sieht der Hersteller auch so vor). Die Schalter benötigen technisch bedingt einen Anschluss an Nulleiter; Nulleiter sind aber hinter vorhandenen Schaltern vorhanden (siehe Bilder). Alle Arbeitsbereiche sind zugänglich. Bilder der einzubauenden Modelle und der vorhandenen (modernen) Installation anbei.

Zahlung nur unbar (Karte; Überweisung); Rechnung erforderlich.

Ich selbst auf „MyHammer“.

Zum letzten Absatz: Ja, ich möchte das gern auch von der Steuer absetzen, und in § 35a Absatz 5 Satz 3 Einkommensteuergesetz ist vorgesehen, dass dies bei einer Barzahlung ausgeschlossen ist. Schwarzarbeit lehne ich prinzipiell ab. Mit dem Wunsch nach Kartenzahlung bzw. Überweisung hatte ich bei Handwerkern aber bislang nie Probleme.

Nach fünf Tagen bei MyHammer (und noch einer Zahlung von 7,99 Euro für die Hervorhebung der Ausschreibung) war das Ergebnis: nichts. Ich erhielt keine Angebote. Nicht von Elektrikern, nicht von anderen. Nichts.

Zweiter Versuch: Anrufe

Also versuchte ich es mit Anrufen bei verschiedenen Elektrikern in der Nähe. Freundlich erläuterte ich, was zu tun ist. Die Reaktionen waren allesamt unfreundlich oder unseriös. Zitate:

• „Ui ui ui, das ist ja was Großes. Rechnen Sie mal mit fünf Stunden.“
• „Wenn wir Ihnen sagen sollen, was das kosten würde, nehmen wir dafür 65 Euro. Die verrechnen wir dann, wenn Sie uns beauftragen. Ich kann gleich jemanden vorbeischicken, der sich das anschaut.“
• „Sie können keinen vorhandenen Neutralleiter verwenden. Wir müssten Ihnen komplett neue Leitungen ziehen.“
• „Senden Sie uns einmal eine E-Mail, am besten mit Fotos, dann reden wir darüber“.

Dritter Versuch: E-Mails an Elektriker

Nach diesen telefonischen Erlebnissen versuchte ich es dann mit E-Mails, unter anderem auch an den Anbieter, der eine haben wollte. Eine Antwort habe ich auf keine der E-Mails erhalten. Weder einen Anruf, noch eine Nachfrage per Mail, und erst Recht kein Angebot.

Als Drittes: Nepp über „Blauarbeit“

An den absoluten Nepper geriet ich über das Portal „Blauarbeit“. Es handelte sich um einen Generalunternehmer, der auch einen Elektriker an der Hand hatte und durchaus interessiert war. Er selbst hatte einen „migrantischen“ Namen, betonte allerdings beim ersten Kontakt, er würde einen „deutschen“ Elektriker schicken. Was mir egal war und ich ihm auch sagte. Ich hatte einmal einen kamerunischen Handwerker erlebt, der ziemlich pedantisch vorging.

Der ursprünglich angekündigte Preis lautete:

• Pauschale für die „Anfahrt“: 100 Euro.
• Stundensatz: 64 Euro. Inklusive Material.

Der Generalunternehmer fragte dann seinen Elektriker an, der dann auch in der Tat flugs bei mir anrief. Wir hatten bereits einen Termin für eine Besichtigung und die Ausführung der Arbeiten vereinbart. Daraufhin rief dann noch einmal der Generalunternehmer an. Zitat:

„Der Elektriker möchte einen Pauschalpreis. Und den möchte ich auch mit Ihnen vereinbaren. Sagen wir, 600 Euro.“

Generalunternehmer, der ursprünglich 100 Euro plus einen Stundensatz von 64 Euro berechnen wollte.

Dies würde nach den ursprünglich von ihm genannten Stundensätzen (64 Euro) und nach Abzug der 100-Euro-Pauschale für die „Anfahrt“ bedeuten, dass 7,81 Stunden gearbeitet würde!

Als ich erklärte, dass dies überhaupt nicht in Betracht komme, erhielt ich die Erklärung, es sei erstens Wochenende, und zweitens würde die Installation sicherlich „drei bis fünf Stunden“ in Anspruch nehmen. Hallo? Ich hatte weder Wochenendarbeit gewünscht, noch funktionierte die Berechnung selbst dann, wenn man diese Zeit wirklich ansetzen würde.

Der Generalunternehmer versuchte es dann „auf frech“:

„Wenn heutzutage selbst die Anbringung einer Steckdose locker 200 Euro kostet, können Sie nicht erwarten, dass das billiger wird.“

Generalunternehmer, der seine Mitmenschen für dumm hält.

Auf die Frage hin, was ich denn maximal zahlen würde, antwortete ich mit einem Preis, der durchaus realistisch war. Der Generalunternehmer bat sich eine Bedenkzeit aus, rief nach fünf Minuten wieder an und sagte:

„Das geht zu dem Preis nur netto. Also ohne. Sie wissen, was ich meine.„

Generalunternehmer, der realistische Preise nur „netto ohne“ anbietet.

Da heute nicht einmal mehr im Rotlichtmillieu „netto ohne“ gearbeitet wird, beendete ich den Kontakt.

Mein Nicht-Fazit zur Elektriker-Suche

Ein wirkliches Fazit habe ich leider nicht anzubieten. Es bleibt für mich eine Reihe von Fragen offen:

• Liegt das alles an mir? Kann man nicht als „Normalkunde“ von einem Handwerk, das sich doch ach so stolz und gesellschaftstragend präsentiert, erwarten, dass man auf Grund einer normalen Leistungsbeschreibung preislich und rechtlich seriöse Angebote erhält? Oder muss ich zum „Gangster“ werden, um Lichtschalter anbringen zu lassen?
• Werde ich für gleichzeitig reich und dumm gehalten? Welche Arroganz steckt eigentlich dahinter, zu glauben, dass ich nicht begreife, dass 100 + 64 x 2 nicht 600 sind? Und dass ich nicht wüsste, wie wenig Aufwand hinter den Arbeiten steckt?
• Haben Handwerker derzeit so viel zu tun, dass sie an Aufträgen in Wirklichkeit überhaupt nicht interessiert sind?

Wenn mir irgendjemand ein seriöses Angebot machen möchte, kann er oder sie mit dieses gerne unterbreiten (info[at]maor.de).

Noch etwas zum „Gendern“: Natürlich kann auch sehr, sehr gerne eine Elektrikerin bei mir die Schalter montieren. Allerdings hatte ich in diesem Zusammenhang ausschließlich mit Männern zu tun. „Herren“ möchte ich sie ungern nennen.

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Für Sportbootsteganlagen ist die Nutzungsdauer nicht vorhersehbar, deshalb hat der Gesetzgeber im § 62 Abs. 2 Satz 1, 2. Halbsatz des Berliner Wassergesetzes (BWG) festgelegt, dass nur die Errichtung oder wesentliche Veränderung, nicht aber der Betrieb genehmigt werden muss. Die Befristung von Genehmigungen für Sportbootsteganlagen für einzelne Zeitabschnitte der Nutzung ist im BWG nicht geregelt und demnach auch nicht vorgesehen.

Die Verwaltung umgeht mit der Befristung der Genehmigungen für einzelne Zeitabschnitte der Nutzung den vom Gesetzgeber vorgesehenen Widerruf der Genehmigung oder die Erteilung von Auflagen, zumeist aus Gründen des Naturschutzes, für Einzelfälle.

Bild (C) Andreas Hermsdorf / PIXELIO

Bei der gegenwärtigen Verwaltungspraxis, werden Genehmigungen für Sportbootstege und Sportbootsteganlagen erteilt, die hinsichtlich des Gegenstands und der Befristung der Genehmigungen nicht dem geltenden Recht (BWG) entsprechen.
Die gegenwärtige Verwaltungspraxis ist in Stadtbezirken mit sehr vielen Steganlagen mit einem enormen Verwaltungsaufwand verbunden, der weitestgehend vermieden werden kann.
Die gegenwärtige Verwaltungspraxis führt zu einer völligen Rechtlosigkeit der Eigentümer aller Steganlagen nach Ablauf der Frist der ersten Genehmigung und ist in einem Rechtsstaat nicht akzeptabel.

Rechtsgrundlagen

Sinn und Zweck des Wasserrechts, zu dem auch das Berliner Wassergesetz (BWG) zählt, ist es, die Benutzung der Gewässer und des Wassers zu regeln.

Anlagen in Gewässern – das sind Anlagen, die sich ganz oder teilweise in, unter oder über dem Gewässer befinden – müssen deshalb genehmigt werden. Die wasserbehördlichen Genehmigungen (folgend Genehmigungen genannt) regelt § 62 BWG.

• § 62 Abs. 2 BWG: Errichtung, Betrieb oder wesentliche Veränderung von Anlagen bedürfen der Genehmigung. (Satz 1, 1. Halbsatz). Bei Sportbootstegen bzw. Sportbootsteganlagen bedarf nur die Errichtung oder wesentliche Veränderung der Genehmigung (Satz 1, 2. Halbsatz).
• Ebenda: Für die Genehmigung für Sportbootsteganlagen ist das örtliche Bezirksamt zuständig.
• § 62 Abs. 5 BWG: Genehmigungen können mit Auflagen verbunden oder befristet werden.
• Ebenda: Genehmigungen können auch nach Unanfechtbarkeit widerrufen oder mit Auflagen verbunden werden.
• § 62 Abs. 6 BWG: Nach dem Erlöschen der Genehmigung hat der Eigentümer die betreffende Anlage auf seine Kosten zu beseitigen. Die Wasserbehörde kann den Eigentümer verpflichten, die Anlage ganz oder teilweise bestehen zu lassen. In diesem Fall ist der Eigentümer zu entschädigen und der künftige Nutzer muss für die Unterhaltung der Anlage sorgen.

Befristung von Genehmigungen

Die Befristung einer Genehmigung nach § 62 Abs. 2 Satz 1, 1. Halbsatz BWG ist angezeigt, wenn die betreffende wasserbauliche Anlage nur für einen voraussehbaren Zeitraum genutzt werden soll. Die Genehmigung erlischt mit Ablauf der Frist. Die Anlage muss beseitigt werden, falls die Wasserbehörde nicht anders entscheidet (s. o. zu § 62 Abs. 6 BWG).

Beispiele: Spundwände auf Baustellen zur zeitweiligen Entwässerung bestimmter Gewässerbereiche, Anlagen für den Umschlag von Material für bestimmte Bauvorhaben, andere zeitweilige wasserbauliche Anlagen.

Bei Sportbootstegen und Sportbootsteganlagen bedarf bekanntlich nur die Errichtung oder wesentliche Veränderung, nicht aber der Betrieb der Genehmigung. Damit hat der Gesetzgeber der Tatsache Rechnung getragen, dass die Nutzungsdauer von Sportbootsteganlagen nicht vorhersehbar ist. Eine Befristung der Genehmigung auf einen Zeitabschnitt der Nutzung ist im BWG nicht vorgesehen.

Eine Befristung einer Genehmigung kann sich nur auf den Gegenstand der Befristung beziehen. Für Sportbootsteganlagen bedeutet eine Befristung, dass die Errichtung oder wesentlich Veränderung bis zum Ablauf der Frist realisiert sein müssen.
Die Befristung einer Genehmigung zur Errichtung einer Sportbootsteganlage, welche die Existenz bzw. Nutzungsdauer dieser Anlage begrenzen soll, würde die Befristung des Betriebes dieser Anlage bedeuten, der nicht genehmigungspflichtig ist.

In einer Entscheidung des OVG Berlin-Brandenburg heißt es allerdings hierzu:

Entgegen der Auffassung des Zulassungsantrages ist die Steganlage genehmigungspflichtig. Dem steht nicht entgegen, dass bei Anlagen der Sport- und Freizeitschifffahrt ohne Umschlag wassergefährdender Stoffe nur die Errichtung oder wesentliche Veränderung genehmigungspflichtig ist, nicht aber der Betrieb (vgl. § 62 Abs. 2 Satz 1 BWG). Wenn bei bestimmten Anlagen neben der Errichtung oder wesentlichen Veränderungen auch der Betrieb gesondert genehmigungspflichtig ist, bedeutet das nicht, dass bei allen anderen Anlagen schon die einmalige Errichtungsgenehmigung selbst bei einer (nach § 62 Abs. 5 Satz 1 BWG) zulässigen Befristung ausreichen würde, den Bestand der Anlage auf Dauer zu legalisieren. Bei einem Nebeneinander der Genehmigungspflichtigkeit von Errichtung und Betrieb einer Anlage deckt die Errichtungsgenehmigung die erstmalige Herstellung und (für die Zeit ihrer Geltungsdauer) den Fortbestand der Anlage, die Betriebsgenehmigung deren konkrete Nutzung ab; ist die konkrete Nutzung nicht gesondert genehmigungspflichtig, bedeutet das nicht, dass auch der bloße Fortbestand der Anlage genehmigungsfrei wäre, vielmehr bedarf es insoweit einer zeitlich fortwirkenden Errichtungsgenehmigung.

(OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 25.09.2013, OVG 9 N 5.13 und 9 N 6.13).

Das bedeutet im Klartext, dass nach Ansicht des OVG auch die Genehmigung zur Errichtung einer Sportbootsteganlage befristet werden kann und mit Ablauf der Frist die Genehmigung zum Betrieb der Anlage erlischt. Damit wird aber der 2. Halbsatz des § 62 Abs. 1 Satz 1 außer Kraft gesetzt, denn Sinn und Zweck dieses Halbsatzes kann allein darin bestehen, die Befristung von Genehmigungen zum Betrieb von Sportbootsteganlagen auszuschließen. Wenn der 2. Halbsatz nach Meinung des OVG die gleiche Wirkung haben soll, wie der erste, ist er überflüssig. Es erhebt sich außerdem die Frage, wie eine zeitlich fortwirkende Errichtungsgenehmigung aussehen soll.

Eine entsprechende Wirkung der Befristung einer Genehmigung zur wesentlichen Veränderung einer Anlage ist schwer vorstellbar.
Ein Sportbootsteg bzw. eine Sportbootsteganlage hat eine Lebensdauer von 30 Jahren und darüber hinaus. Während dieser Zeit müssen bestandserhaltende Maßnahmen möglich sein, bei denen die Identität des Bauwerks erhalten bleibt (OVG Berlin-Brandenburg, OVG 11 N 118.14 vom 05.01.2017).

Für wesentliche Veränderungen einschließlich Neubau nach Abriss ist eine neue Genehmigung erforderlich. Wenn ein Sportbootsteg bzw. eine Sportbootsteganlage aus Gründen des Gemeinwohls, zu denen auch der Naturschutz zählt, entfernt werden soll, so ist hier das rechtsstaatliche Verfahren des Widerrufs der Genehmigung zur Errichtung bzw. wesentlichen Veränderung anzuwenden, gegen das der Eigentümer Rechtsmittel einlegen kann.

Angesichts der Tatsache, dass eine Genehmigung zu jeder Zeit widerrufen werden kann und angesichts der voraussichtlichen Lebensdauer einer Steganlage gibt es für eine Abfolge von befristeten Genehmigungen für ein und dieselbe Anlage (z. B. wiederholte Genehmigung zur „Beibehaltung“ der Anlage) im BWG keine Regelung.

Aber auch der Fall, dass die Genehmigung mit Ablauf der Frist erlischt, die Steganlage jedoch weiter betrieben werden soll und auch nach Ansicht der Wasserbehörde weiter betrieben werden kann, ist im BWG nicht geregelt. Gemäß § 62 Abs. 6 ist die Anlage nach Erlöschen der Genehmigung zu entfernen. Das bedeutet, dass die Konsequenzen der Befristung von wasserbehördlichen Genehmigungen für Sportbootsteganlagen im BWG nicht geregelt sind. Es liegt daher nahe, dass der Gesetzgeber diese Verfahrensweise nicht in Betracht gezogen hat.

Genehmigungen für Slipanlagen und Uferbefestigungen

Genehmigungen für Slipanlagen und Uferbefestigungen für die Sport- und Freizeitschifffahrt werden von der Senatsverwaltung für Umwelt erteilt. Auch hier ist die Grundlage der § 62 Abs. 2 Satz 1, 2. Halbsatz BWG. Es können demnach nur Genehmigungen für die Errichtung oder die wesentliche Veränderung von Slipanlagen und Uferbefestigungen erteilt werden.

Auch hier kann sich eine Befristung derartiger Genehmigungen nur jeweils auf den Gegenstand der Genehmigung beziehen.

Gegenwärtige Verwaltungspraxis bei Sportbootsteganlagen und -stegen

Im § 62 Abs. 2 Satz 1, 2. Halbsatz BWG ist die Genehmigung für Sportbootstege bzw. Sportbootsteganlagen geregelt. Danach gibt es exakt zwei mögliche Genehmigungen:

• Die Genehmigung zur Errichtung oder
• die Genehmigung zur wesentlichen Veränderung

eines Steges bzw. einer Steganlage.

Abweichend davon werden unter Berufung auf § 62 Abs. 2 Satz 1 BWG (mitunter auch unter Berufung auf § 62 ff. BWG) eine wasserbauliche Anlage, ein Sportbootsteg bzw. eine Sportbootsteganlage genehmigt. In der Regel werden diese Genehmigungen auf 10 Jahre befristet.

Vor Ablauf der Frist ist ein Antrag auf Verlängerung der Genehmigung bzw. auf „Beibehaltung“ der Steganlage mit fast den gleichen Unterlagen zu stellen, die auch für eine neue Anlage erforderlich sind. Wenn dieser Antrag abgelehnt wird, muss die Anlage entfernt werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf das Fortbestehen der Anlage. Der Eigentümer der Steganlage hat keine Aussicht auf Erfolg einer Klage gegen die Versagung der Genehmigung.

Wird dem Antrag sattgegeben, wird entweder ein Nachtrag zur erloschenen Genehmigung oder eine Genehmigung zur „Beibehaltung“ des Sportbootsteges bzw. der Sportbootsteganlage erteilt und ebenfalls auf 10 Jahre befristet. (Die Frage ist allerdings, ob z. B. eine am 29.12.2014 erloschene Genehmigung durch einen Nachtrag vom 12.05.2015 verlängert werden kann.)

Die gesamte Prozedur der Antragstellung muss jeweils vor Ablauf der (Zehnjahres-)Frist wiederholt werden, solange die Anlage nicht wesentlich verändert werden soll. Dann muss ein Antrag auf Genehmigung einer wesentlichen Veränderung gestellt werden.
Die Versagung einer Genehmigung kann auch nach 10, 20 oder 30 Jahren des genehmigten Betriebs erfolgen und die Klage der Eigentümer dagegen hat trotzdem keinerlei Erfolgsaussichten.

Mit der gegenwärtigen Praxis der Befristung aller Genehmigungen für Sportbootsteganlagen wird der rechtsstaatlich einwandfreie Weg des Widerrufs einiger weniger Genehmigungen, meist aus Gründen des Naturschutzes, vermutlich deshalb umgangen, weil die Eigentümer dieser Steganlagen dagegen klagen können. Das Resultat dieser Praxis ist die völlige Rechtlosigkeit aller Stegeigentümer nach Ablauf der Frist ihrer ersten Genehmigung.

Diese Praxis widerspricht rechtsstaatlichen Grundsätzen, nach denen ein von einer Verwaltungsentscheidung betroffener Bürger Rechtmittel dagegen einlegen kann. Sie entspricht auch nicht der möglichen Lebensdauer eines Steges bzw. einer Steganlage und dem mit Errichtung und Unterhaltung verbundenen materiellen Aufwand.

Die gegenwärtige Praxis ist mit einem enormen Verwaltungsaufwand verbunden. Allein im Bezirk Treptow-Köpenick sind bei mehr als 3 000 Steganlagen und einer Nutzungsdauer von mehr als 30 Jahren bis zu 9 000 Anträge auf Erteilung einer wasserbehördlichen Genehmigung zu bearbeiten.
Die gezielte Anwendung des Widerrufs von Genehmigungen setzt allerdings voraus, dass das jeweils zuständige Bezirksamt alle Steganlagen seines Bereichs im Blick hat.

Hierzu eine Übersicht über die Anzahl der Sportbootsteganlagen in den Stadtbezirken:

• Steglitz-Zehlendorf: 202 Steganlagen
• Charlottenburg-Wilmersdorf: ca. 300 Steganlagen
• Treptow-Köpenick: mehr als 3 000 Steganlagen
• Spandau: unbekannt
• Reinickendorf: 578 Steganlagen

Daraus erkennt man, dass nur die Bezirksämter Treptow-Köpenick und evtl. Spandau Schwierigkeiten haben, ihren gesamten Bestand an Steganlagen zu überblicken. Mit Hilfe der im Bezirk Treptow-Köpenick in Arbeit befindlichen Steganlagenkonzeption muss es jedoch möglich sein, sensible Gewässerabschnitte zu bestimmen, in denen Maßnahmen zur Regulierung der Steganlagendichte erforderlich sein oder die Errichtung weiterer Stege bzw. Steganlagen nicht genehmigt werden können.

Die gegenwärtige Verwaltungspraxis ist in sich schlüssig, deshalb ist bisher auch offensichtlich niemand – einschließlich der Verwaltungsgerichte – darauf gekommen, dass sie nicht dem geltenden Recht entspricht. Die Genehmigung eines Sportbootsteges bzw. einer Sportbootsteganlage oder die Beibehaltung einer Steganlage sind nicht Gegenstand des Berliner Wassergesetze. Mit der Befristung derartiger Genehmigungen wird de facto der Betrieb eines Sportbootsteges bzw. einer Sportbootsteganlage befristet, obwohl der Betrieb eines Sportbootsteges bzw. einer Sportbootsteganlage nicht Gegenstand einer Genehmigung sein und somit auch nicht befristet werden kann.

Das bedeutet, dass vermutlich alle bisher im Raum Berlin erteilten Genehmigungen für Sportbootstege bzw. Sportbootsteganlagen hinsichtlich des Gegenstandes der Genehmigung und ihrer Befristung fehlerhaft sind.

Gegenwärtige Praxis bei Slipanlagen und Uferbefestigungen

Die Senatsverwaltung für Umwelt verfährt nach der gleichen Methode wie die Bezirke. Auch hier beträgt die Dauer der Genehmigung in der Regel 10 Jahre. Beispiele aus jüngerer Vergangenheit weichen zum Teil davon ab.

Joachim Nolte

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Der Beitrag Gedanken zur Befristung wasserbehördlicher Genehmigungen für Sportbootsteganlagen erschien zuerst auf Oliver Maor.