Si fa un gran parlare dell’argomento Smart City e dintorni, specie negli ultimi tempi, con la pubblicazione dei bandi  nazionali in tema di città “intelligenti” (come il recente bando “Smart Cities and Communities”, che destina alle Regioni dell’Obiettivo Convergenza oltre 200 milioni di Euro). Ma cosa è una smart city?

Il “funzionamento” e la competitività delle città ai nostri giorni non dipendono solo dalle sue infrastrutture materiali (“capitale fisico”), ma anche, e sempre di più, dalla disponibilità e dalla qualità delle infrastrutture dedicate alla comunicazione (ICT) ed alla partecipazione sociale (“capitale intellettuale e sociale”). Il concetto di “smart city” individua l’insieme organico dei fattori di sviluppo di una città mettendo in risalto l’importanza del “capitale sociale” di cui ogni ambito urbano è dotato. Non si tratta quindi di fermarsi al concetto di “città intelligente” intesa come “città digitale”, ma di fare un passo in avanti.

Una città può essere classificata come smart city se gestisce in modo intelligente (“smart”, appunto) le attività economiche, la mobilità, le risorse ambientali, le relazioni tra le persone, le politiche dell’abitare ed il metodo di amministrazione. In altre parole, una città può essere definita come “smart” quando gli investimenti in capitale umano e sociale e nelle infrastrutture tradizionali (trasporti) e moderne (ICT) alimentano uno sviluppo economico sostenibile ed una elevata qualità della vita, con una gestione saggia delle risorse naturali, attraverso un metodo di governo partecipativo. É importante rimarcare come l’aspetto “smart” non debba essere collegato unicamente alla presenza di infrastrutture di informazione e comunicazione , ma anche e soprattutto al ruolo del capitale umano, sociale e relazionale (istruzione, cultura, ecc.), ed al riconoscimento del settore ambientale come fattore importante di crescita urbana. Anche l’Unione Europea ha dedicato un impegno costante per elaborare una strategia per raggiungere una crescita urbana “intelligente” per le sue città metropolitane.

Approfondiamo alcuni aspetti delle smart city, ponendoci sotto diversi punti di vista.

Dal punto di vista infrastrutturale, è importante che le risorse disponibili siano utilizzate “in rete” per migliorare l’efficienza economica e politica e consentire lo sviluppo sociale, culturale e urbano. Il termine  infrastruttura ricomprende in senso lato la disponibilità e la fornitura di servizi per i cittadini e le imprese, facendo ampio uso delle tecnologie di informazione e comunicazione (telefonia fissa e mobile, reti informatiche, ecc.), evidenziando l’importanza della connettività come importante fattore di sviluppo.

Dal punto di vista economico, una città è considerata “smart” se approfitta dei vantaggi derivanti dalle opportunità offerte dalle tecnologie ICT per aumentare la prosperità locale e la competitività. Si ragiona quindi sulla creazione di città aventi caratteristiche tali da attrarre nuove imprese, aspetto è a a sua volta associato alla pianificazione territoriale della regione alla quale la città appartiene, che deve allo stesso modo essere realizzata in modo intelligente seguendo i medesimi approcci delle smart cities.

Dal punto di vista sociale, si evidenzia il ruolo del capitale umano e relazionale nello sviluppo urbano.  In quest’ottica, una Smart City è una città la cui comunità ha imparato ad apprendere, adattarsi e innovare, con particolare attenzione al conseguimento dell’inclusione sociale dei residenti ed alla partecipazione dei cittadini nella pianificazione urbanistica e territoriale. Diventano quindi fondamentali iniziative come la progettazione partecipata e la consultazione on-line, per consentire ai cittadini di percepire una reale democrazia in relazione alle decisioni che li coinvolgono.

Dal punto di vista ambientale, emerge l’esigenza della sostenibilità, aspetto molto importante in un mondo dove le risorse sono scarse e dove le città basano sempre più il loro sviluppo anche sulla disponibilità delle risorse turistiche e naturali. In una smart city, in particolare, il loro “sfruttamento” deve garantire l’uso sicuro e rinnovabile del patrimonio naturale.

Dal punto di vista tecnologico, possiamo fare alcuni esempi concreti delle tecnologie di cui può dotarsi una Smart City. Possiamo ad esempio considerare una rete di sensori in grado di misurare diversi parametri per una gestione efficiente della città, con dati forniti in modalità wireless e in tempo reale ai cittadini o alle autorità competenti. I cittadini possono quindi monitorare la concentrazione di inquinamento in ogni via della città, ottenendo anche allarmi automatici quando il livello supera una certa soglia. Analogamente, è possibile per le amministrazioni ottimizzare l’irrigazione dei parchi, o l’illuminazione delle strade. Ancora: si possono rilevare perdite nella rete idrica, eseguire una mappatura del rumore, o impostare l’invio di avvisi automatici da parte dei cassonetti della spazzatura quando sono quasi pieni.

Nel campo del traffico stradale si può intervenire sui cicli semaforici per gestire la circolazione delle automobili in modo dinamico. Allo stesso modo, i guidatori possono ottenere informazioni in tempo reale per trovare rapidamente un parcheggio, risparmiando tempo e carburante e contribuendo alla riduzione della congestione stradale. Per il trasporto pubblico, è possibile implementare sistemi di monitoraggio e di avviso in tempo reale dei passaggi degli autobus alle fermate. Si tratta di tecnologie peraltro già in uso in molte delle nostre città, che aiutano molto i cittadini (ed i Comuni) nella gestione della vita quotidiana.

Il tema delle Smart City è quindi complesso ed affascinante, e sarà uno dei principali ambiti di ricerca e sviluppo dei prossimi anni. Le città si distingueranno tra di loro in modo forse anche più marcato rispetto a quanto avviene tra le rispettive nazioni, ed in questo processo saranno sempre più importante anche l’attività e la partecipazione diretta dei singoli cittadini per le decisioni da prendere e le misure da attuare nella loro città. L’uscita dalla crisi economica ed il miglioramento delle condizioni di vita di tutti passa anche da qui.

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E’ tempo di elezioni amministrative per il rinnovo dei sindaci e dei consigli comunali di numerosi Comuni italiani. Quali che siano gli schieramenti e le forze politiche contrapposte, sottoponiamo alla loro attenzione (e soprattutto a quella dei cittadini elettori) queste brevi riflessioni in merito alla moderazione del traffico stradale in ambito come strumento per migliorare le condizioni della circolazione stradale, della vita di residenti e viaggiatori e della sicurezza di tutti. Sarà bene riflettere seriamente sulle proposte dei vari candidati su questo tema prima di scegliere a chi affidare l’amministrazione della propria città.

L’importanza e gli strumenti per ridurre la velocità

È fondamentale cercare di controllare e ridurre la velocità delle vetture per motivi legati alla sicurezza, ai costi sociali e agli impatti che questa ha sull’ambiente urbano.

Effetti benefici

Sicurezza per occupanti, pedoni, bambini, anziani, ciclisti, disabili

ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi guida e di chi potenzialmente entra in contatto con il mezzo. Una riduzione del 10% della velocità comporta una riduzione dei decessi pari al 30%. Questo avviene poiché a velocità più bassa il conducente ha bisogno di meno spazio da coprire per reagire e per fermare il veicolo. A 50 km/h una vettura necessita di circa 28 metri per fermarsi, a 30 km/h necessita di soli 13 metri. Una riduzione della velocità in città ridurrebbe di molto l’esposizione al rischio di tutte le categorie deboli: bambini, anziani, ciclisti, disabili.

Riduzione del rumore

Il rumore nelle città è responsabile di fenomeni quali l’irritabilità, la perdita di concentrazione negli adolescenti, i disturbi del sonno etc. In area urbana una riduzione della velocità da 50 a 30 km/h produce una riduzione di 3db del rumore. Un ambiente meno rumoroso è anche un ambiente dove è piacevole passeggiare e conversare.

Incremento della viabilità ciclabile

La riduzione della velocità ha un impatto benefico sulla bicicletta quale mezzo di trasporto. Se le vetture viaggiano a 30 km/h è possibile per le biciclette muoversi liberamente e senza pericoli nel traffico urbano. Questo incrementa l’utilizzo della bicicletta molto di più che con la creazione di piste ciclabili.

Diminuzione delle emissioni

Una riduzione della velocità in area urbana rende il traffico più scorrevole e riduce le esigenze di fermarsi e ripartire. Questo ha un impatto benefico dal punto di vista delle emissioni allo scarico perché si riducono i transitori e si fa funzionare meglio il motore delle auto. Riducendo i transitori si riducono ad esempio gli NOx , un precursore dell’ozono tra i responsabili dello smog fotochimico. Si riducono allo stesso tempo i consumi e le emissioni di CO2.

Più spazio a disposizione per i pedoni

Se la velocità delle vetture è elevata, lo sono anche gli spazi di frenata, per cui lo è la superficie occupata dal traffico stradale, sia in lunghezza che in larghezza. Riducendo a 30 km/h la velocità in area urbana lo spazio da destinare alle auto può essere leggermente ridotto, lasciando maggiore spazio ai pedoni ed ai ciclisti.

Miti da sfatare

Il traffico aumenta con la riduzione della velocità

Una velocità ridotta (es. 30 km/h), permette al sistema stradale di far circolare un numero maggiore di auto, più di quelle che sarebbe possibile se i veicoli avessero velocità più elevate. Pensiamo ad esempio agli inserimenti in rotatorie o alle immissioni da strade laterali: se le vetture hanno velocità basse è facilitata l’immissione nel flusso principale. Inoltre, che riducendo la velocità diminuiscono le distanze di sicurezza, e quindi il numero e la gravità degli incidenti in ambito urbano.

La riduzione della velocità restringe le libertà personali

Ridurre a 30 km/h la velocità delle vetture significa incrementare le libertà personali: c’è più sicurezza per i pedoni, maggiore libertà di gioco per i bambini e si incrementano le possibilità di dialogo di quanti vogliono intrattenersi in strada grazie alla minore rumorosità. Si diminuisce anche la pressione dei genitori impegnati a controllare i propri bambini. Anche la libertà dei guidatori aumenta, in quanto si ottengono maggiori velocità medie e attendibilità migliori sui tempi di percorrenza.

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La moderazione del traffico in ambito urbano è realizzabile con interventi di rapida attuazione e dai costi molto bassi, ma produce un enorme beneficio in termini di qualità della vita (minor rumore, stress, inquinamento, ecc.), ma anche dal punto di vista economico: basti pensare che ogni persona che muore sulle strade per incidente stradale ha un costo per la società di 1.400.000 milioni di euro! Investire in sicurezza stradale e nella moderazione del traffico quindi è anche un affare dal punto di vista economico! È bene che tutti lo tengano presente (elettori e candidati), quando si tratta di decidere come amministrare al meglio la propria città.

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Sta per partire la sfida tra le città di tutta Europa a chi percorre più km in bici. La gara si svolgerà nel mese di maggio 2012, ed verrà seguita e gestita attraverso la piattaforma Endomondo. Tutte le città sono invitate a partecipare.

Tra le città già in corsa c’è Bologna, il cui team è coordinato dall’Agenzia per la Mobilità ed il Trasporto Pubblico Locale (SRM). Dora Ramazzotti, di SRM, illustra le regole dell’iniziativa.

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L’idea

L’idea si basa sulla conduzione di una sfida tra città europee per pedalare insieme. Ogni città dovrà coinvolgere un gruppo di cittadini volontari disposti a tracciare per un mese i loro percorsi in bicicletta, classificabili come “ciclismo di trasporto” e non di tipo sportivo, attraverso un sistema di rilevazione GPS.

Le regole

a)    il questionario: ogni partecipante dovrà compilare un questionario on-line sulle abitudini di mobilità al momento dell’iscrizione che sarà la base per le valutazioni di impatto dell’iniziativa. In particolare dovrà indicare la quantità media di km percorsi  in bici settimanalmente, impegnandosi ad aumentare il quantitativo (se la bici non è l’unico mezzo) a scapito dei mezzi più inquinanti quali auto o moto. Il questionario sarà disponibile al momento della registrazione per partecipare alla sfida.

b)    la piattaforma: ogni città avrà un proprio profilo collettivo su Endomondo (come la campagna Bologna-Città in bici), al quale ogni partecipante registrato potrà aderire. Una volta creato il proprio profilo individuale, ciascun partecipante potrà scaricare l’applicazione gratuita per il proprio cellulare o, in mancanza, potrà decidere di caricare  i percorsi manualmente. I profili collettivi delle singole città partecipanti confluiranno su una piattaforma di riepilogo della sfida.

c)    la gara: si svolgerà nel mese di maggio 2012 (in Italia include anche la giornata nazionale della bici). Ogni città istituirà almeno tre premi correlati alla mobilità ciclabile, di cui: uno ad estrazione tra tutti i partecipanti, uno a chi avrà percorso più km in assoluto e uno a chi avrà più radicalmente cambiato le proprie abitudini.

Nei profili delle singole città si potrà seguire in diretta l’andamento della sfida a livello locale, mentre sulla piattaforma di riepilogo sarà possibile la comparazione con le altre città. Si veda: http://www.endomondo.com/challenges/4370406 per la pagina collettiva e http://www.endomondo.com/teams/4370400 per la pagina singola. Nella nostra sfida sarà a livello di singole città.

d)    le città partecipanti:

Ad oggi hanno accettato la sfida:

Barcelona  (ES), Tallinn (EE), Reading (UK), Agios Dimitrios (EL), Elliniko-Argyroupoli (EL), Kalivia(Saronikos) (EL), Kessariani (EL),

Siamo disponibili ad accogliere altre città, italiane e non.

Ogni comune o ente dovrà farsi carico della campagna promozionale di avvio della sfida, del contatto con i ciclisti, dell’acquisto dei premi e dell’organizzazione di un piccolo evento per la premiazione a livello locale.

Per ogni ulteriore chiarimento o informazione contattare:

dora.ramazzotti@srmbologna.it   tel 051/361328

giuseppe.liguori@srmbologna.it   tel 051/0878255

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E’ in programma per il 13 aprile, a Bari, un importante evento in tema di pianificazione della mobilità urbana sostenibile. Ne parliamo con Cosimo Chiffi di TRT Trasporti e Territorio, che segue l’organizzazione dell’evento.

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Un evento sulla pianificazione urbana della mobilità è certamente molto interessante e vale la pena seguirlo con attenzione. Da dove nasce questa iniziativa sui Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS)?

L’iniziativa fa parte delle attività di promozione dei PUMS in programma in tutta Europa nell’ambito di ELTISplus, il consorzio che gestisce per conto dell’EACI (l’Agenzia Europea perla Competitività e l’Innovazione della Commissione) sia il portale europeo Eltis.org che il nuovo portale tematico Mobilityplans.eu, e di cui TRT fa parte. L’intento è quello di promuovere il concetto stesso di Piano Urbano della Mobilità Sostenibile così come le nuove Linee Guida europee per la redazione e implementazione dei PUMS che abbiamo da poco pubblicato. Non ci sarà solo promozione però, ma anche confronto, discussione e approfondimento di aspetti specifici legati ad attività e fasi del “ciclo di vita” di un PUMS. Quello di Bari è il primo dei vari Technical Training Workshop che nel corso di quest’anno verranno organizzati nelle nazioni europee che hanno già introdotto nella loro legislazione strumenti di pianificazione di questo tipo.

Esistono numerosi aspetti legati alla mobilità urbana sostenibile. Quali sono in particolare gli argomenti che verranno affrontati e discussi in questo convegno?

Abbiamo preparato con cura questi workshop e prima ancora lavorato molto sulle Linee Guida. Prima accennavo al ciclo di vita di un PUMS, un processo che abbiamo ricostruito in 11 fasi fondamentali. Per ciascuna fase vengono individuate le singole attività da intraprendere, che descriviamo anche attraverso esempi pratici. Sebbene ciascuna di queste attività sia molto interessante, abbiamo pensato di focalizzare l’attenzione su 4 tematiche fondamentali: la definizione degli obiettivi, il coinvolgimento e la partecipazione dei cittadini e degli stakeholder, la costruzione degli scenari ed infine la valutazione del piano e delle misure di mobilità sostenibile. Nel corso della sessione “Laboratorio PUMS” queste tematiche verranno affrontate in modo collaborativo e aperto, con interventi e contributi da parte degli stessi partecipanti. La scala locale verrà raccordata con le strategie regionali per la mobilità sostenibile. Le città potranno comprendere meglio anche come sfruttare l’approccio PUMS per coordinare le proprie politiche per la mobilità con le strategie per la mobilità e lo sviluppo del territorio delle Regioni e della Commissione Europea. 

Come possiamo inquadrare i PUMS all’interno della normativa e del panorama italiano ed europeo? Quali sono le migliori esperienze in merito?

Nel Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana pubblicato nel 2009, la Commissione Europea ha proposto di accelerare la formazione sui Piani Urbani della Mobilità Sostenibile in Europa attraverso una serie di iniziative rivolte a professionisti, politici ed amministratori. Ciò si è appunto tradotto in ELTISplus. Nel 2011, con la pubblicazione del nuovo Libro Bianco sui Trasporti, la Commissione ha proposto di rendere obbligatori i Piani della Mobilità per le città di una certa dimensione, sulla base di standard nazionali basati su Linee Guida europee. Lo stesso documento suggerisce di collegare la politica regionale e i fondi di coesione alle sole città e regioni in possesso di un certificato di Verifica delle Performance e della Sostenibilità della Mobilità Urbana: tradotto significa avere un PUMS approvato, aggiornato e validato in modo indipendente. Da quello che osserviamo da Bruxelles è molto probabile che i PUMS siano resi obbligatori già dalla prossima programmazione dei fondi comunitari. Del resto per rendere la nostra mobilità realmente sostenibile occorre fare cose sensate ed avere una visione di lungo periodo.

Credo sia ormai tramontata l’epoca degli investimenti puntuali e senza un approccio complessivo su tutto il sistema della mobilità. Il nostro panorama normativo dovrà chiaramente adeguarsi, magari riprendendo con più vigore il percorso iniziato più di un decennio fa con l’introduzione dei Piani Urbani della Mobilità (legge 340/2000). Anche di questo cercheremo di discutere nel corso del workshop. Quanto alle migliori esperienze europee certamente vanno citati i Local Transport Plans del Regno Unito e i Plans de Déplacements Urbains francesi, entrambi molto vicini al concetto di Sustainable Urban Mobility Plan proposto dalla Commissione.

Quali sono i rischi e le opportunità legate all’adozione di questi strumenti di pianificazione e programmazione da parte delle amministrazioni cittadine?

I benefici superano di molto i costi per la redazione e implementazione di un SUMP. Io non vedo solo opportunità legate alla possibilità di accedere a finanziamenti europei e nazionali, ma soprattutto opportunità legate ad una migliore qualità dello spazio urbano. Chi rimane indietro su questo fronte (penso alle città che non hanno ancora un PUM o che si ritrovano PGTU vecchi di decenni) corre al contrario un rischio elevatissimo di non trovare più fonti di finanziamento e far collassare definitivamente il proprio sistema di mobilità.

Il messaggio che vorremmo dare è però di pensare ai PUMS in modo creativo e intelligente, o “smart” come va molto di moda dire adesso. Integrare e migliorare strumenti di pianificazione già esistenti, studiare soluzioni low-cost, affidarsi ad indicatori misurabili e trasparenti, accelerare l’accettabilità sociale delle politiche attraverso il coinvolgimento dei cittadini. Jamie Lerner, l’architetto inventore del Bus Rapid Transit ed ex Sindaco di Curitiba in Brasile, sostiene che qualsiasi città può essere cambiata in meno di tre anni. Sostiene anche che si stimola la creatività togliendo uno zero dal budget ma se si vuole raggiungere la sostenibilità allora bisogna toglierne due. Questo per dire che i PUMS devono essere visti come strumenti dinamici, adattabili alla scala urbana e ai tempi che viviamo e non come piani complessi e rivolti ai soli tecnici. Anche per questo a Bari non ci saranno solo pianificatori, esperti ed amministratori locali ma anche cittadini ed associazioni che hanno a cuore il tema della mobilità sostenibile e della vivibilità dei centri urbani.

Per finire, il tuo invito personale e le coordinate utili per partecipare a questa iniziativa.

Siamo già ad oltre 160 iscritti e la giornata si preannuncia densa di momenti interessanti. Oltre alla qualità dei relatori e degli argomenti trattati, ci sarà una poster zone dedicata alle esperienze delle città e dei desk informativi di Eltis e della rete italiana Civinet. Lo spazio esterno della Fiera sarà animato da associazioni e realtà impegnate a promuovere una nuova mobilità. È ancora possibile prenotare un intervento nel corso del Laboratorio PUMS e partecipare attivamente alle varie sessioni in agenda. Venire a Bari mi sembra oltretutto un buon modo per concludere la settimana di Pasqua.

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Tutte le informazioni sono disponibili sul seguente link: www.ricerchetrasporti.it/pums

Scarica la brochure (in pdf): SUMP_Brochure

Cosimo Chiffi. Economista dei trasporti, nel 2005 entra a far parte dello staff di TRT Trasporti e Territorio Srl. Si occupa di analisi quantitative ed economiche dei sistemi di trasporto, analisi territoriali e politiche per la mobilità sostenibile. Ha acquisito una vasta esperienza in ambito nazionale e internazionale partecipando a diversi progetti di ricerca e di consulenza per conto della Commissione Europea. È topic expert europeo in materia di logistica urbana delle merci nell’ambito del progetto ELTISplus.

Leggi anche:

1. Settimana Europea della Mobilità Sostenibile 2011
2. Gli interventi dell’Unione Europea in tema di mobilità sostenibile
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Linea 14 - percorso in zona stazione S.M.N.

Tra le 7 soluzioni al problema del traffico di Firenze, uno degli interventi più urgenti consiste nel riorganizzare le linee di trasporto pubblico della città. Questo non è certo uno dei momenti migliori che il trasporto pubblico locale stia vivendo, visto che arriva da anni ed anni di riduzioni delle risorse (già da tempo insufficienti a garantire un servizio di qualità), per finire agli enormi tagli che erano stati imposti dal governo precedente e che avrebbero portato i servizi pubblici ad essere sostanzialmente cancellati dalle nostre città nel giro di due anni. Fortunatamente le cose sono cambiate, e quantomeno sono stati reintegrati parte dei fondi ed evitare la chiusura dei servizi, anche se non si è riusciti (a livello nazionale, e quindi anche ai diversi livelli locali) a recuperare gli stanziamenti degli anni precedenti. Cosa, questa, che ha comportato comunque un inevitabile aumento delle tariffe ed una parallela diminuzione dei servizi (es. riduzione delle corse di sera e nei festivi, ecc.).

In ogni caso, un miglioramento dell’organizzazione dei trasporti pubblici nella città di Firenze non è più rinviabile, e diventa tanto più urgente quanto più si consideri che deriva non solo dalla necessità di rivedere i servizi a seguito dei tagli alle risorse (che significano, in sostanza, meno personale, meno mezzi e quindi meno corse), ma anche che questo può diventare una effettiva opportunità di recupero di efficienza del sistema. In altre parole, mettendo mano ad una seria riorganizzazione della rete e dei servizi si possono eliminare molte storture ed inefficienze del servizio attuale, con il risultato di poter riuscire in poco tempo, pur con risorse che diminuiscono, a migliorare (!) il servizio reso ai cittadini.

Il trasporto pubblico di una città è un sistema complesso, in quanto composto da una parte che può essere studiata e programmata (linee, corse, orari, utilizzo di persone e mezzi, ecc.), e da una parte che invece è fuori dalla gestione di chi effettua il servizio, ma ne influenza pesantemente il risultato, e cioè il traffico e la congestione stradale. Le amministrazioni possono in qualche modo ridurre i rischi e le interferenze del traffico stradale al trasporto pubblico, ad esempio con le corsie preferenziali (strumento peraltro che a Firenze è utilizzato in misura molto limitata), ma non è possibile comunque eliminarle del tutto, a meno di non ricorrere al trasporto in sede riservata (es. tramvia), ma questa è un’altra storia.

Dunque, riorganizzare la rete. In che modo? È illuminante andare a vedere la mappa delle linee di ATAF tuttora in esercizio. Ci sono linee “ingarbugliate”, percorsi che interessano strade differenti tra andata e ritorno, inutili allungamenti, ecc. Certo, in buona parte questo deriva da una serie di scelte e consuetudini consolidate (che prevedono ad esempio che una certa linea debba necessariamente passare per un certo punto), succedutesi in modo forse poco ragionato anno dopo anno, su cui sono poi piovute scelte drastiche che sono andate nella direzione completamente opposta, come ad esempio vietare totalmente l’uso di certe aree (vedi zona Duomo) provocando allungamenti dei percorsi che sono stati causa di inefficienze, peggioramento della circolazione e diminuzione della qualità del servizio.

Perché il trasporto pubblico possa essere appetibile ed attrarre utilizzatori (cosa che va a poi vantaggio, indirettamente, anche del traffico privato), è necessario che abbia le seguenti caratteristiche:

1. un numero di linee non necessariamente elevato, ma con ad alta frequenza e velocità (da garantire soprattutto con corsie preferenziali);
2. una rete tale da offrire un buon numero di punti di interscambio tra linee diverse.

Quello della capillarità è un problema in realtà meno importante: una persona può anche essere disposta a fare 5-600 metri per raggiugnere una fermata dell’autobus (con un servizio “poco” capillare), a condizione però che poi i mezzi siano frequenti e veloci, e che possa arrivare alla propria destinazione con al massimo un interscambio con un altro mezzo (ed un ulteriore tratto a piedi all’arrivo).

Per ottenere questo risultato occorre:

• “raddrizzare” il più possibile le linee, anche a costo di eliminare dai percorsi alcune fermate, ma guadagnandoci enormemente in termini di frequenza e velocità di attraversamento della città (un percorso più diretto si fa in meno tempo, per cui lo stesso mezzo può riprendere il percorso inverso dopo un intervallo più breve);
• impiegare soprattutto le strade a maggior capacità (es. i viali), riducendo i percorsi che impegnano le strade più strette (spesso a senso unico), soprattutto al di fuori del centro storico;
• ridurre il numero di linee, concentrandole su pochi percorsi che siano “diretti”, su strade a doppio senso (per avere sulla stessa strada sia l’andata che il ritorno) e con ben organizzati punti di interscambio.

Ecco alcuni esempi:

• Linea 14: eliminando la sola fermata alla stazione di Santa Maria Novella si possono recuperare 15-20’ nel percorso, consentendo un notevole risparmio di tempo a chi deve attraversare la città da nord a sud, un aumento della frequenza delle corse ed una contemporanea  riduzione dei costi aziendali. La fermata stazione è comunque servita da molte altre linee, che possono essere utilizzate per arrivare ai punti di interscambio con la stessa linea 14.
• Linea 20: il passaggio ad ovest della Fortezza e quello in Piazza S. Marco potrebbero essere eliminati, recuperando anche in questo caso 15-20’ nel percorso, a tutto vantaggio di chi attraversa la città da una parte all’altra, rendendo possibile un aumento della frequenza delle corse ed una riduzione dei costi aziendali. Anche in questo caso, le fermate eliminate possono essere raggiunte dagli utenti della linea 20 con altre linee attraverso un solo interscambio. L’eliminazione del passaggio dalla Fortezza, peraltro, è esattamente quello che è stato appena programmato sulla linea 8, proprio allo scopo di recuperare efficienza nel percorso.

Di esempi così ne esistono numerosi… si tratta in sostanza di ridisegnare la rete eliminando inutili allungamenti dei percorsi che sono causa di sprechi, inefficienze ed aumento dei tempi di percorrenza, e garantire comunque l’accessibilità ai punti di interesse ed alle zone residenziali attraverso una buona disposizione delle fermate di interscambio. Il tutto accompagnato da un adeguato uso delle corsie preferenziali. Si tratta di un intervento a costo zero, con ricadute immediate e positive non solo sull’impiego del trasporto pubblico, ma anche, indirettamente, sulla circolazione privata (si perderà qualche corsia destinata agli autobus ma troveranno strade molto meno congestionate grazie al maggior uso del mezzo pubblico).

Infine, un interessante video sullo stato di una fermata dell’autobus su Viale Lavagnini.

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In questi ultimi anni, pur tra le mille difficoltà economiche con cui devono combattere ogni giorno le amministrazioni comunali, è notevolmente aumentata la diffusione dei sistemi di bike sharing, cioè delle biciclette comunali messe a disposizione di cittadini o turisti per gli spostamenti di ogni giorno.

I sistemi di bike sharing, pur se offerti ai cittadini a a prezzi estremamente irrisori, hanno per i Comuni costi non trascurabili, che possono portare al fallimento o alla scarsa utilizzazione dei servizi se sono mal progettati. Per questo è importante che i tecnici comunali progettino questi sistemi in modo molto accurato, inserendoli nell’ottica complessiva della mobilità cittadina. Luca Barbadoro ha curato questo processo per il Comune di Jesi, e racconta in questa sintesi la sua esperienza.

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Sviluppo integrato della mobilità sostenibile: dalle indagini degli spostamenti alla realizzazione degli interventi. L’esperienza del Bike Sharing del Comune di Jesi.

Negli ultimi anni sono state sviluppate e testate diverse misure per rispondere alle diverse esigenze di mobilità: trasporto pubblico a chiamata, potenziamento della mobilità ciclabile, car pooling car sharing, ecc.

Tali strumenti, di per sè tutti validi, non sempre hanno fornito i risultati sperati per mancanza di risposta da parte dei cittadini. Occorre comprendere che ripensare la mobilità delle persone è un processo (e non un progetto) che necessita un’approfondita conoscenza delle modalità di spostamento, delle esigenze specifiche, di una partecipazione attiva da parte degli utenti alle possibili scelte di spostamento alternative all’auto privata. Per partire con il piede giusto occorre un’attività iniziale che preveda la rilevazione delle abitudini di spostamento, in particolare delle persone che quotidianamente compiono spostamenti sistematici (casa – lavoro, casa – scuola).

Un esempio di cosa si intenda per processo è fornito dall’esperienza del Comune di Jesi, avviata in occasione del forum di Agenda 21 Locale nel 2005, che ha individuato tra le priorità la realizzazione di una indagine sugli spostamenti casa – lavoro del centro storico di Jesi. Dall’indagine sono seguite diverse iniziative, tra  cui il servizio di Bike Sharing, denominato  JESINBICI.

Dalle indicazioni fornite dall’indagine è stato possibile individuare il possibile target, il tipo di servizio, la localizzazione delle postazioni per le biciclette; ad esempio il servizio è completamente fornito di biciclette a pedalata assistita, considerando che il centro storico di Jesi è posto in collina e – come emerso dall’indagine – l’attuale basso utilizzo della bicicletta per recarsi al lavoro è riconducibile alle salite che risultano poco agevoli per l’utente medio. I primi dati disponibili sull’utilizzo del servizio sono confortanti: dal 22 luglio 2011 (inaugurazione del servizio), in 3 mesi si sono iscritti 220 utenti, sono state effettuate 1900 corse (in media 20 al giorno, circa mezz’ora per ogni utente) e sono state usate tra le 15 e le 21 biciclette, dislocate nelle quattro postazioni.

In sintesi, dall’esperienza emerge il seguente processo logico per l’attivazione di un servizio di bike sharing (e non solo) a partire da strumenti di indagini sugli spostamenti:

• avviare una analisi degli spostamenti: oltre al rilevamento diretto delle modalità di spostamento dei cittadini occorre comprendere la loro propensione a utilizzare modalità alternative all’auto
• individuare i punti generatori/attrattori di traffico: alla luce dei dati raccolti dalla precedente fase d’indagine, integrata con altri dati disponibili (come i flussi del traffico e l’analisi del trasporto pubblico), sarà possibile analizzare il territorio comunale individuando gli ambiti che generano e attraggono il traffico (stazioni, fermate degli autobus, parcheggi scambiatori, ospedali, uffici comunali, strutture scolastiche, ecc.); per questa fase si rende necessario un’applicazione GIS;
• pianificare un sistema di offerta di bike sharing sulla base delle analisi degli spostamenti, dell’offerta della rete ciclabile, del target specifico su cui agire, ed anche considerando la possibilità di integrazione del servizio con il trasporto pubblico;
• avviare il progetto attraverso una campagna di sensibilizzazione mirata sui target individuati;
• monitorare il servizio (chi, quanto, dove e come si utilizza) e il gradimento degli utenti;
• rendere pubblici i risultati raggiunti e confrontarsi con l’utenza: questa fase diventa fondamentale al fine di rivedere e potenziare il sistema di bike sharing, individuare le necessarie azioni per potenziare ed integrare il servizio con altre pratiche di mobilità sostenibile (in primis: integrazione con il TPL, ad esempio tramite bigliettazione e abbonamenti unici).

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Il contributo qui riportato è una sintesi del documento completo, scaricabile qui in pdf.

Luca Barbadoro, laureato nel 2001 in  Scienze Ambientali a Urbino, ha frequentato nel successivo anno il Master in Analisi Ambientale Strategica. Dal 2002 presta attività consulenziale prevalentemente ad Enti Pubblici, come supporto ai processi di Agenda 21 Locale, reporting, analisi e valutazioni ambientali; approfondisce negli anni lo sviluppo di progetti in particolare nelle tematiche energia e mobilità sostenibile. Per il Comune di Jesi ha curato il processo di Agenda 21 Locale, l’indagine spostamenti casa – lavoro, il progetto di bike sharing.

Contatti: Luca Barbadoro, 3337492444, luca.barbadoro@gmail.com

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3. Inchiesta sul trasporto pubblico nelle città italiane

Incontriamo oggi Corrado Poli, studioso e ricercatore sociale esperto in politiche urbane e ambientali, autore di numerosi saggi e monografie. Ha recentemente pubblicato il libro Mobility and Environment - Humanists versus Engineers in Urban Policy and Professional Education. Parliamo con lui di mobilità, ambiente e dei problemi delle città.

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In tutta Europa, quanto nel resto del mondo, sono ormai da tempo chiari i problemi derivanti da un eccessivo uso dell’auto privata nelle città (inquinamento, congestione, incidenti, ecc.) e la conseguente necessità di un cambiamento nel modo di muoverci. Sono ugualmente note da tempo anche le tante misure che si possono prendere per risolvere il problema. Eppure gli interventi messi in atto risultano spesso poco incisivi… Dove sta il problema?

Chiaramente va ridotto il numero di vetture circolanti. Le auto non inquinano solo quando marciano, ma anche stando ferme: infatti occupano spazio, e si deve sempre pensare al loro smaltimento quando saranno vecchie. Ma anche il trasporto pubblico ha elevati impatti ambientali che non vanno sottovalutati. Io credo che sia necessario studiare politiche urbane basate sul contenimento della necessità di muoversi e non più sulla crescita indefinita di una mobilità esagerata, folle e sprecona. Viaggiare deve e può essere un piacere – anche in auto eventualmente – ma non possiamo identificare il progresso come lo spreco di costringere milioni di persone a spostarsi quotidianamente su percorsi sempre più lunghi. L’idea di costringere la gente a muoversi continuamente è vecchia, soprattutto nell’era delle telecomunicazioni. Viene tenuta in vita solo perché ci sono lobby che su questo – auto private, ma anche infrastrutture di trasporto pubblico – hanno creato un sistema economico difficile da sradicare e cambiare. Con la gradualità adeguata è però necessario affrontare i problemi in modo radicalmente nuovo. Proseguendo sulla strada attuale non si arriva da nessuna parte.

La situazione di numerose città è problematica da molti punti di vista: il traffico e la congestione sono forse solo un sintomo di un problema più complesso, che ha tra i suoi effetti anche i danni all’ambiente, lo spreco di risorse, ecc. Evidentemente non si tratta solo di una questione “ingegneristica”, ma che investe anche altri aspetti (sociali, culturali, ecc.). Approfondiamo insieme questo punto.

Gli esseri umani non sono molecole di fluido: si muovono nell’una o nell’altra direzione, con l’uno o l’altro mezzo e infine nel momento in cui decidono perché fanno delle scelte. Occorre rendere disponibili quante più scelte possibili a una società che è sempre più variegata e non è più costituita da una massa con le stesse preferenze. Va da sé, quindi, che un esame dei comportamenti e delle preferenze dei cittadini consumatori di mobilità potrebbe facilitare l’offerta di soluzioni alternative al movimento attuale e agli attuali piani del traffico.

Per affrontare i temi ambientali, economici e sociali di questo difficile periodo si parla e si pensa in termini di “sviluppo sostenibile”, sottintendendo quindi (giustamente) che al momento questa sostenibilità non esiste. Ma al di là della questione “sostenibilità”, cosa possiamo dire riguardo al concetto di “sviluppo” ed alle teorie che vi ruotano intorno?

La parola “sostenibile” non fa parte del mio vocabolario: è un concetto vuoto e abusato come ho scritto nel mio libro. Lo sviluppo non ha bisogno di aggettivi perché è buono di per sé. E se vogliamo sviluppo vero dobbiamo pensare a un progresso che risponda alle esigenze dei cittadini di oggi, non a quelli di ieri (i quali pensavano che la materialità della crescita fosse l’unico obiettivo valido). Siamo un popolo ricco ed evoluto: i beni superiori che generano lo sviluppo futuro non possono che essere legati a una migliore qualità della vita, della salute e a un impegno morale nel rispetto della natura e dell’ambiente.

Esistono comunque in giro per il mondo esempi innovativi e buone pratiche. Quali sono le esperienze più significative in merito? E cosa possiamo dire riguardo alle città italiane?

Esistono numerosi esempi ormai di buone pratiche in tutto il mondo e anche in Italia. Ho visitato decine di centri europei e americani dove sono state introdotte interessanti tecnologie: ci sono le comunità de-motorizzate, esempi efficienti di trasporto pubblico, tecnologie per auto non inquinanti, ecc. Ma non mi sono mai entusiasmato troppo: non credo che il problema siano le singole tecniche applicate qua e là. Piuttosto va sviluppata una nuova tecnologia e vanno create le condizioni politiche e ideologiche perché venga concesso spazio a modelli di organizzazione urbana alternativa a prescindere dalla mobilità e dal trasporto. Si tratta di una cruciale questione democratica e politica: rispondere alla domanda crescente di tutela della salute e di potere vivere secondo modelli diversi da quelli standard da parte di una quota crescente delle popolazioni occidentali.

Ecco infine lo spazio a tua completa disposizione, dove riportare i tuoi auspici e tue le esortazioni da rivolgere a chi vuoi.

Mi verrebbe voglia di dire semplicemente: leggete il mio libro su ambiente e mobilità. Potrete condividere o meno le mie proposte, ma per lo meno apro a un’impostazione diversa e inedita. Soprattutto, l’ho scritto con passione civile dopo anni di lavoro da ambo i lati dell’Atlantico in qualità di studioso, consulente e come rappresentante politico. Oggi, più che di pianificazione, si deve parlare di innovazione e creatività. Le burocrazie e i governi dovrebbero riuscire a elaborare nuove idee e introdurre il mutamento. Nei paesi più competitivi questo già si fa. In Italia scontiamo un grave ritardo e continuiamo a credere che un ulteriore aumento dell’offerta di trasporto sia la soluzione a tutte le disfunzioni urbane. Io non lo credo e lo spiego nel mio libro.

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Corrado Poli è consulente, opinionista e autore di numerosi saggi su politiche urbane e ambientali. Insegna alla Libera Università IULM di Milano dove sta progettando un corso di Master in politiche urbane. Dal 2004 al 2011 ha insegnato “Economia ed etica dell’ambiente” all’Università di Bergamo e coordinato il “Laboratorio di Comunicazione Ambientale”. Dal 2008 al 2011 è stato Presidente della International Urban Fellows Association presso l’Institute for Policy Studies della Johns Hopkins University di Baltimora (U.S.A.) con cui collabora dal 1979. Ha diretto e presieduto Enti pubblici e privati in Italia e all’estero ed è membro di Comitati scientifici e di redazione. Ha insegnato in Università straniere e italiane, tra cui recentemente la Johns Hopkins University, la Northern Arizona University e la Queensland University of Technology di Brisbane (Australia).

Leggi anche:

1. Le elezioni amministrative del 2012 ed il problema del traffico stradale nelle città.
2. Elenco delle 7 soluzioni al problema del traffico stradale di Firenze
3. Scopriamo con Andrea Bottazzi quali sono i migliori sistemi di trasporto pubblico per le nostre città

C’è un improvviso e positivo fermento in questi giorni nel mondo delle biciclette, che ruota intorno a diverse iniziative. Non sappiamo quanto durerà questo momento favorevole, ma vale la pena parlarne ed aumentare la diffusione e la conoscenza delle attività in corso, nella convinzione che si riescano ad ottenere risultati concreti in tempi rapidi per ridurre il traffico sulle strade delle nostre città.

Riporto di seguito le più importanti iniziative in corso, a cui aderisce anche la nostra associazione Nuova Mobilità, ed alcune notizie ed informazioni importanti, segnalate da Ester Giusto.

La Carta delle Città in Bici

Il coordinamento nazionale uffici biciclette – Agenda 21 Italia insieme a ECF (European Cyclists’ Federation), FIAB, Legambiente,  Cities for Cyclists e Nuova Mobilità chiede ai Sindaci di tutta Italia di impegnarsi per promuovere la ciclabilità nelle loro città partendo dal coinvolgimento diretto delle Amministrazioni Comunali che dovrebbero adoperarsi al loro interno e con i soggetti con i quali interagiscono per favorire uno shift modale verso la bicicletta.

Il lancio ufficiale della Carta, alla quale ha già aderito il Comune di Ferrara, avverrà sabato 3 marzo alle 10 a Bologna presso  Palazzo D’Accursio in un incontro promosso da Legambiente, Cittainbici e Fiab durante il quale verranno anche presentati i dati sulla ciclabilità di Ecosistema Urbano 2011.

A questo link tutti i dettagli.

La campagna #salvaiciclisti

La campagna #salvaiciclisti, dopo il primo inaspettato successo che ha portato alla formulazione di un disegno di legge che accoglie in pieno tutti gli 8 punti del manifesto del Times, lancia un nuovo appello, rivolto ai Sindaci di tutte le città d’Italia, affinchè si impegnino ad applicare da subito le richieste del manifesto per quanto riguarda le aree di loro competenza (l’istituzione del limite di velocità di 30 km/h in tutte le strade sprovviste di piste ciclabili, la nomina di un commissario alla ciclabilità e la ricerca di finanziamenti privati per la costruzione di infrastrutture ciclabili) e a mettere in atto tutta una serie di altri provvedimenti volti rendere più umani i nostri sistemi di mobilità.

A questo link la lettera ai Sindaci e l’elenco delle adesioni.

Il video sulla diffusione delle piste ciclabili in Olanda

L’Olanda è si è guadagnata il titolo di “Paese più sicuro per andare in bicicletta” grazie in gran parte alle sue infrastrutture capillari. Ma come hanno fatto a nascere queste piste ciclabili di alta qualità? In questo video la storia del percorso che ha portato l’Olanda a essere quello che è – da un paese che dopo la guerra stava intraprendendo la strada di tutti gli altri paesi occidentali al cambio di rotta avvenuto all’inizio degli anni settanta sotto la spinta della crisi petrolifera e di movimenti di protesta di massa.

Il video è stato prodotto dal ‘Sustainable Cities Collective’ (e sottotitolato da Nuova Mobilità), illustra la storia del ciclismo in Olanda e di come questi problemi modificarono, nel corso degli anni, le politiche dei trasporti.

La storia delle piste ciclabili in Olanda (video da You Tube)

Segnalazioni

Ringrazio Ester Giusto per le segnalazioni che riporto di seguito.

Incidenti in bici: l’Inail non rimborsa se su pista ciclabile. Per ottenere l’indennizzo è necessario che l’incidente non avvenga in percorsi protetti e che l’uso della bici sia dovuto a insufficienza di mezzi pubblici e a una distanza casa-lavoro non percorribile a piedi. Il rimborso viene effettuato anche nei casi di bike sharing. A questo link tutti i dettagli.

Biciclette (gratis) sui treni. Un ottimo sistema per facilitare l’uso della bicicletta ai cittadini è consentire il trasporto delle bici sui treni, magari in modo gratuito. Alcune Regioni già lo fanno… è il caso ad esempio della Puglia e della Liguria.

Ladri di biciclette. Ed infine… nel caso vi rubino la bici (o se credete di essere a  forte rischio di furto…), ecco un ottimo sito per facilitare il ritrovamento delle bici rubate: www.rubbici.it.

Leggi anche:

1. Biciclette, mappe e piste ciclabili: il progetto dell’Associazione Nuova Mobilità
2. La tecnologia ibrida arriva anche sulle biciclette
3. Lester Brown e il ritorno delle biciclette

Colonnina di ricarica per auto elettriche

Incontriamo nuovamente il team di ewheel.it per imparare a conoscere meglio il mondo della mobilità elettrica. Quella che segue è la seconda parte dell’intervista a cui Fabrizio e Stefano di ewheel.it hanno gentilmente risposto.

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Per incentivare l’uso dei veicoli elettrici in ambito urbano appare molto importante l’aspetto legato alla ricarica per chi non dispone di un box auto con presa elettrica domestica. In alcune città esistono diverse colonnine pubbliche. Quale è lo stato attuale delle stazioni di ricarica in termini di diffusione, modalità di utilizzo, compatibilità con i diversi veicoli e costi per l’utenza?

Purtroppo il panorama non è dei migliori. Al momento le colonnine di ricarica sono diffuse esclusivamente al centro-nord italia, eccezion fatta per Roma. Sono prevalentemente pubbliche, ma il loro effettivo utilizzo è purtroppo ancora dubbio, un po’ perché molte non sono ancora attive, un po’ perché le auto elettriche in circolazione sono ancora effettivamente molto poche. Potete avere un colpo d’occhio delle colonnine esistenti su ewheel.

Bisognerebbe favorire la diffusione delle colonnine di ricarica (rapida, possibilmente) anche in realtà private come parcheggi di supermercati e grandi aziende, in modo da facilitare la ricarica anche mentre si va a fare la spesa o si sta lavorando. Ma per fare questo c’è ancora molto da fare, sia dal punto di vista tecnologico (ricarica rapida) che normativo, e le realtà virtuose scarseggiano. Al momento, in ogni caso, sembra impensabile poter possedere ed utilizzare un’auto elettrica senza avere la possibilità di ricaricarla a casa.

Sempre con riferimento alla questione ricarica, si parla spesso di utilizzare a tale scopo energia fotovoltaica, ad esempio sfruttando pannelli solari da installare su pensiline o parcheggi. Esistono sistemi di questo tipo effettivamente in uso nelle nostre città? Che particolarità presentano dal punto di vista di funzionamento e dei costi?

Abbinare energia elettrica da fonte rinnovabile alla ricarica di auto elettriche è sicuramente una buona cosa. Non dimentichiamo però che l’energia elettrica è ancora prevalentemente prodotta da fonti fossili, il che significa che l’auto elettrica di per sè non risolve al 100% i problemi ambientali ed energetici legati alla mobilità. Dipende da come si produce l’energia.

Per quanto riguarda i pannelli fotovoltaici su pensiline o parcheggi, c’è da fare una distinzione sul piano del funzionamento: in alcuni casi la pensilina è scelta come struttura di sostegno per l’installazione di pannelli fotovoltaici solo perché ben esposta e perché permette un’integrazione architettonica dei moduli, ma nella pensilina non sono presenti prese per la ricarica. In altri casi invece il sistema è integrato e comprende anche la ricarica, ed è studiato per poter ricarica anche direttamente il veicolo elettrico, senza passare dalla rete elettrica. Purtroppo però, di sistemi come quest’ultimo se ne vedono ancora pochi in Italia.

Abbiamo dato uno sguardo al panorama italiano nel campo della mobilità elettrica. Cosa avviene invece in campo internazionale? Quali sono le esperienze più innovative in merito e le linee di ricerca su cui si lavora?

A livello internazionale c’è molto fermento su diversi fronti. Fioriscono nuovi modelli di auto elettriche di case automobilistiche più o meno conosciute e c’è molta attenzione sulle prestazioni, non solo delle batterie ma anche del motore in termini di massima velocità raggiungibile. In Giappone è da rilevare il diffusissimo utilizzo di bici elettriche, con una multinazionale come la Panasonic che ha un catalogo invidiabile di mezzi, e anche negli Stati Uniti e in Europa le bici elettriche si stanno diffondendo sempre più. I sistemi di rifornimento (sia ricarica che sostituzione delle batterie) sono oggetto di ricerca anche universitaria. Su tutte, le ricerche sulla ricarica wireless dell’MIT e dell’università di Stanford.

Ma non è solo la mobilità elettrica a rappresentare lo strumento per rendere sostenibili i nostri spostamenti. All’estero si usano molto anche le politiche incentivanti o disincentivanti, come la cosiddetta congestion charge per disincentivare il traffico cittadino. Un gap che abbiamo con l’estero è inoltre rappresentato dal trasporto merci, che in Italia è prevalentemente realizzato su gomma.

Panorama normativo: legislazione nazionale ed europea sulla mobilità elettrica. Oltre alle iniziative generate nei programmi di ricerca internazionali (es. Framework Program, ecc.), cosa si può dire con riferimento alle leggi nazionali ed alle direttive comunitarie per la mobilità elettrica? Quali sono gli Stati più avanzati in questo settore? E com’è la situazione in Italia?

A livello di legislazione nazionale, l’ultimo riferimento organico e dedicato alla mobilità sostenibile è il decreto del 1998 che stabilisce l’obbligo di nomina del mobility manager per alcune realtà, il decreto interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane. Uniche eccezioni alcuni decreti per l’erogazione di contributi, che si sono succeduti negli anni a cadenza irregolare. L’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas sta invece lavorando molto sul tema, cercando di facilitare la realizzazione di infrastrutture per la ricarica, o perlomeno facilitare la ricarica casalinga.

Anche a livello europeo non ci sono novità rispetto a pochi anni fa. Il documento programmatico più recente è il Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana, e l’ultima direttiva è la 2009/33/Ce, che impone di considerare l’impatto energetico ed ambientale dei veicoli nel corso dell’intero ciclo di vita.

Infine, ecco uno spazio a vostra disposizione, per esprimere i vostri pensieri e le vostre esortazioni da indirizzare a chi volete!

Ci vogliamo lasciare con un po’ di ottimismo, per cui ci auguriamo che un governo di tecnici sia quello che ci vuole per promuovere in maniera scientifica ed efficace le tecnologie, i sistemi e le buone pratiche per la mobilità sostenibile, nella convinzione che il rilancio di un Paese passi anche per coraggiosi investimenti!

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Ewheel è un giovane team di persone che mutua la propria esperienza dal lavoro nel settore delle energie rinnovabili e che crede nelle pratiche sostenibili in qualsiasi campo per vivere meglio sia oggi che domani. La loro missione è contribuire alla diffusione di una mobilità sostenibile, proponendosi sia come punto d’incontro tra domanda e offerta sia come punto d’informazione e cultura di questa imminente rivoluzione del mondo dei trasporti.

Per leggere la prima parte dell’intervista cliccate su questo link.

Leggi anche:

1. Auto, moto, bici e bus elettrici: a che punto siamo? Intervista al team di Ewheel.it
2. La tecnologia ibrida arriva anche sulle biciclette
3. Il futuro dell’auto elettrica in Italia: rischi e prospettive

Ecco nuove ottime applicazioni di infomobilità per Android ed Iphone, utili per muoversi nelle nostre città e non solo. Ringrazio i lettori per le segnalazioni ricevute, che riporto di seguito!

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iPhev: per geolocalizzare gli impianti di rifornimento per veicoli elettrici (di Benedetto Pillon e Matteo Cozzi)

iPhev nasce nel 2011 per contrastare i costi della benzina e diffondere la cultura della mobilità sostenibile. L’obiettivo di iPhev è geolocalizzare tutti gli impianti di rifornimento (di qualunque compagnia energetica) per veicoli elettrici grazie al supporto e alle segnalazioni degli utenti stessi.

L’appoggio da parte di una società che condividesse in pieno il progetto iPhev è stato fondamentale per la programmazione e lo sviluppo dell’applicazione, che è anche su Facebook e Twitter e , e che sarà implementato con un sito web e la versione per Android, per essere quanto più fruibile da chiunque abbia scelto i mezzi elettrici e abbia bisogno di conoscere i posizionamenti delle colonnine della propria città.

iPhev non è solo un’app, ma un progetto ambientale indipendente ad ampio raggio: al momento i veicoli elettrici in circolazione sono pochi, ed è per questo, tramite la sezione news dell’app, e il supporto di Facebook e Twitter, che il progetto è volto a sensibilizzare tutti gli utenti iPhev perché contribuiscano alla diffusione di questa preziosa app.

Disponibile per Iphone, e prossimamente per Android.

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Bus Torino (di Paolo Godino).

Per la serie applicazioni di infomobilità in tempo reale per il trasporto pubblico, presento l’app Bus Torino.

Sei alla fermata e vuoi sapere quando arriverà il bus che aspetti?

Vuoi sapere se il prossimo bus arriverà a breve perché quello in arrivo è troppo pieno?

Grazie a Bus Torino puoi rispondere a queste domande. Inserisci il numero presente sulla palina ed otterrai l’indicazione dei prossimi passaggi dei bus alla fermata inserita.

L’applicazione si interfaccia al sito 5T del Gruppo Torinese Trasporti che fornisce le informazioni in tempo reale.

La precisione delle informazioni (così come la disponibilità delle informazione sui passaggi in tempo reale) non dipendono dall’applicazione ma da quanto fornito dal sito www.5t.torino.it.

Per il funzionamento è richiesta la connessione del telefono alla rete dati cellulare o WiFi.

Disponibile per Android

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iCoyote IT (Coyote System SAS)

L’app iCoyote ti informa sulla presenza di: autovelox fissi, telecamere al semaforo, autovelox mobili, zone a rischio, incidenti, traffico, esploratori.

Gli esploratori sono gli utenti Coyote che hanno percorso la tua stessa strada nella mezz’ora precedente al tuo passaggio. Verrai informato della presenza di esploratori e traffico fino a 40 km, saprai la distanza che ti separa dall’esploratore a te più prossimo. Su strade secondarie verrai informato del numero di esploratori presenti in un raggio di 5 km

La schermata di avviso autovelox mostra:

• il limite di velocità nel tratto percorso in prossimità di un autovelox
• il tipo di autovelox: fisso, mobile o zona a rischio
• la distanza dall’autovelox
• l’ora dell’ultima conferma in caso di autovelox mobile
• la frequenza di segnalazione in caso di zona a rischio

Autovelox mobili: il database degli autovelox mobili è basato sulle segnalazioni della Community Coyote. Se ti trovi davanti ad un autovelox mobile non segnalato dal sistema, premi il pulsante sulla parte destra dello schermo se il rilevatore è nel tuo senso di marcia, oppure a sinistra se si trova sul senso di marcia opposto. In questo modo, la Community sarà avvisata della presenza dell’autovelox mobile.

Zone a rischio: iCoyote ti informa della presenza di zone a rischio e della frequenza delle segnalazioni. Riceverai questa informazione nelle zone in cui siano state effettuate delle segnalazioni nei 3 mesi precedenti al tuo transito.

Informazioni sul traffico: i membri della Community ricevono sul proprio telefonino informazioni in tempo reale sulla presenza di traffico e incidenti sulla strada percorsa.

Disponibile per Android ed Iphone.

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Luceverde Regione Lazio (di ACI Informatica)

Luceverde Regione Lazio per traffico e viabilità in tempo reale presenta le informazioni più complete grazie alla collaborazione fra Regione Lazio, ACI, Polizia Stradale e Polizie Municipali.

Facile da usare, con tante opzioni per avere le ultime notizie su eventi, traffico e trasporto pubblico, e con la possibilità di condividere via email con i tuoi amici le informazioni che ritieni più interessanti.

Con Luceverde Regione Lazio hai a disposizione:

• news in tempo reale
• mappa interattiva
• notiziario audio dalla Centrale Operativa Luceverde

Disponibile per Android ed Iphone.

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Invito i lettori a continuare a segnalare altre applicazioni per smartphone in tema di mobilità che possono essere di aiuto per muoversi nelle nostre città.

Leggi anche:

1. In auto, in treno, in autobus ed in bici: le migliori apps per Android ed Iphone.
2. L’infomobilità: muoversi con l’aiuto della tecnologia
3. La sicurezza stradale 2.0: Raimondo Polidoro presenta iRoadSafety