Ecco nuove ottime applicazioni di infomobilità per Android ed Iphone, utili per muoversi nelle nostre città e non solo. Ringrazio i lettori per le segnalazioni ricevute, che riporto di seguito!

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iPhev: per geolocalizzare gli impianti di rifornimento per veicoli elettrici (di Benedetto Pillon e Matteo Cozzi)

iPhev nasce nel 2011 per contrastare i costi della benzina e diffondere la cultura della mobilità sostenibile. L’obiettivo di iPhev è geolocalizzare tutti gli impianti di rifornimento (di qualunque compagnia energetica) per veicoli elettrici grazie al supporto e alle segnalazioni degli utenti stessi.

L’appoggio da parte di una società che condividesse in pieno il progetto iPhev è stato fondamentale per la programmazione e lo sviluppo dell’applicazione, che è anche su Facebook e Twitter e , e che sarà implementato con un sito web e la versione per Android, per essere quanto più fruibile da chiunque abbia scelto i mezzi elettrici e abbia bisogno di conoscere i posizionamenti delle colonnine della propria città.

iPhev non è solo un’app, ma un progetto ambientale indipendente ad ampio raggio: al momento i veicoli elettrici in circolazione sono pochi, ed è per questo, tramite la sezione news dell’app, e il supporto di Facebook e Twitter, che il progetto è volto a sensibilizzare tutti gli utenti iPhev perché contribuiscano alla diffusione di questa preziosa app.

Disponibile per Iphone, e prossimamente per Android.

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Bus Torino (di Paolo Godino).

Per la serie applicazioni di infomobilità in tempo reale per il trasporto pubblico, presento l’app Bus Torino.

Sei alla fermata e vuoi sapere quando arriverà il bus che aspetti?

Vuoi sapere se il prossimo bus arriverà a breve perché quello in arrivo è troppo pieno?

Grazie a Bus Torino puoi rispondere a queste domande. Inserisci il numero presente sulla palina ed otterrai l’indicazione dei prossimi passaggi dei bus alla fermata inserita.

L’applicazione si interfaccia al sito 5T del Gruppo Torinese Trasporti che fornisce le informazioni in tempo reale.

La precisione delle informazioni (così come la disponibilità delle informazione sui passaggi in tempo reale) non dipendono dall’applicazione ma da quanto fornito dal sito www.5t.torino.it.

Per il funzionamento è richiesta la connessione del telefono alla rete dati cellulare o WiFi.

Disponibile per Android

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iCoyote IT (Coyote System SAS)

L’app iCoyote ti informa sulla presenza di: autovelox fissi, telecamere al semaforo, autovelox mobili, zone a rischio, incidenti, traffico, esploratori.

Gli esploratori sono gli utenti Coyote che hanno percorso la tua stessa strada nella mezz’ora precedente al tuo passaggio. Verrai informato della presenza di esploratori e traffico fino a 40 km, saprai la distanza che ti separa dall’esploratore a te più prossimo. Su strade secondarie verrai informato del numero di esploratori presenti in un raggio di 5 km

La schermata di avviso autovelox mostra:

• il limite di velocità nel tratto percorso in prossimità di un autovelox
• il tipo di autovelox: fisso, mobile o zona a rischio
• la distanza dall’autovelox
• l’ora dell’ultima conferma in caso di autovelox mobile
• la frequenza di segnalazione in caso di zona a rischio

Autovelox mobili: il database degli autovelox mobili è basato sulle segnalazioni della Community Coyote. Se ti trovi davanti ad un autovelox mobile non segnalato dal sistema, premi il pulsante sulla parte destra dello schermo se il rilevatore è nel tuo senso di marcia, oppure a sinistra se si trova sul senso di marcia opposto. In questo modo, la Community sarà avvisata della presenza dell’autovelox mobile.

Zone a rischio: iCoyote ti informa della presenza di zone a rischio e della frequenza delle segnalazioni. Riceverai questa informazione nelle zone in cui siano state effettuate delle segnalazioni nei 3 mesi precedenti al tuo transito.

Informazioni sul traffico: i membri della Community ricevono sul proprio telefonino informazioni in tempo reale sulla presenza di traffico e incidenti sulla strada percorsa.

Disponibile per Android ed Iphone.

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Luceverde Regione Lazio (di ACI Informatica)

Luceverde Regione Lazio per traffico e viabilità in tempo reale presenta le informazioni più complete grazie alla collaborazione fra Regione Lazio, ACI, Polizia Stradale e Polizie Municipali.

Facile da usare, con tante opzioni per avere le ultime notizie su eventi, traffico e trasporto pubblico, e con la possibilità di condividere via email con i tuoi amici le informazioni che ritieni più interessanti.

Con Luceverde Regione Lazio hai a disposizione:

• news in tempo reale
• mappa interattiva
• notiziario audio dalla Centrale Operativa Luceverde

Disponibile per Android ed Iphone.

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Invito i lettori a continuare a segnalare altre applicazioni per smartphone in tema di mobilità che possono essere di aiuto per muoversi nelle nostre città.

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3. La sicurezza stradale 2.0: Raimondo Polidoro presenta iRoadSafety L’avanzata delle nuove tecnologie e la diffusione di dispositivi mobili evoluti (smartphone, tablet, ecc.) consente di raggiungere obiettivi ritenuti inimmaginabili solo fino a qualche tempo fa, e questo a beneficio di tutti, in innumerevoli contesti e situazioni. Una delle innovazioni...

Anche a Firenze, come in molte altre città, uno dei principali problemi è il traffico stradale. Vivendo in questa città già da un po’ di tempo, e confrontandomi quotidianamente con i problemi del traffico fiorentino, ho riflettuto a lungo sul perché questo problema qui è forse ben più grave che rispetto ad altre città (non solo per chi si muove in auto, ma anche a piedi, in autobus, in bici, ecc.). É certamente vero che le caratteristiche morfologiche e territoriali della città non aiutano, ma si può fare molto già da subito, con interventi dalla realizzazione relativamente rapida e dai costi non esorbitanti.

Ecco le sette soluzioni al problema del traffico di Firenze.

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 1 – Migliorare il servizio di trasporto pubblico.

Questa soluzione è attuabile semplicemente riorganizzando le linee attuali, senza dover necessariamente aumentare il numero di uomini, mezzi e percorrenze (per quanto questo non sarebbe affatto sbagliato, anzi). Molte delle linee sono organizzate su percorsi tortuosi ed ingarbugliati, che aumentano inutilmente i tempi di percorrenza dei passeggeri e impediscono di sfruttare adeguatamente la possibilità di interscambio tra le linee stesse. Semplicemente “raddrizzando” molti dei percorsi attuali è possibile rendere le linee più veloci e più adatte agli interscambi. A costo zero.

2 – Ridurre i sensi unici e realizzare nuovi parcheggi.

Molti quartieri della città (e non parlo del centro storico) sono letteralmente invasi dalle auto in sosta, anche laddove non ci sono particolari punti di attrazione. Occorre realizzare dei parcheggi sfruttando le numerose aree dismesse in città, per alleggerire il carico della sosta su strada “sotto casa”. La riduzione del numero di stalli su strada consentirà di eliminare in moltissime strade la disposizione a “spina di pesce”, ridisponendo gli spazi di sosta in parallelo al marciapiede. Questo intervento, realizzabile in decine e decine di strade della città, consentirà di riportare in queste strade il doppio senso di circolazione, eliminando gli attuali sensi unici e riducendo enormemente le percorrenze veicolari delle auto (che oggi sono costrette a percorsi lunghi e tortuosi a causa del grande numero di sensi unici in vigore).

3 – Migliorare gli schemi di circolazione: più rotatorie, meno semafori e più efficienza.

In numerosi punti della città gli incroci possono essere regolati da rotatorie invece che da semafori, con riduzioni notevoli delle code e della congestione. Va ripensato inoltre lo schema di circolazione principale della città. Il nodo della Fortezza è un esempio emblematico: è stato realizzato un enorme schema a rotatoria, esteso quanto inutile ed inefficiente, che alterna colli di bottiglia in cui si procede a passo d’uomo con tratti in cui la strada sembra una pista da competizione. Lo spazio complessivo è davvero tanto, ma deve essere razionalizzato e riorganizzato alla radice, in modo da ridurre gli inutili allungamenti di percorso a cui oggi si è costretti e che influiscono sulla circolazione ell’intera città.

4 – Estendere il servizio e la rete su ferro (tram e treno).

Ogni città europea in cui il traffico non costituisce un problema possiede una rete di trasporto pubblico su ferro – tram e treno locale – estesa e ben servita. Firenze non necessita certo di una metropolitana (la città è troppo “piccola” per giustificarne il costo), ma deve essere completata al più presto la rete tramviaria, ed integrata con il servizio dei treni regionali, sfruttando l’estesa rete ferroviaria le tante stazioni presenti in città.

5 – Potenziare il servizio di car sharing.

Molti fiorentini non ne sono neanche a conoscenza, ma esiste da tempo un servizio cittadino di car sharing (appartenente al circuito nazionale ICS) sfruttato da centinaia di persone, che così fanno a meno dell’auto di proprietà (se non della principale, almeno della seconda) con notevole risparmio sui costi. Il confronto con le altre città europee mostra che Firenze ha ancora ampi margini di crescita dell’utilizzo del servizio e dei benefici conseguenti, a patto di sostenere adeguatamente a livello economico ed organizzativo questa iniziativa.

6 – Potenziare la mobilità ciclabile e realizzare il bike sharing.

Occorre definire al più presto un piano della mobilità ciclabile adeguato ed efficiente, per consentire gli spostamenti in bicicletta a chi oggi vi rinuncia per via della scarsità della sicurezza e delle infrastrutture (es. cicloposteggi, piste ciclabili, ecc.). Occorre inoltre implementare un moderno servizio di bike sharing come in tutte le altre città europee, considerando inoltre che Firenze ha il vantaggio di avere un enorme afflusso di turisti, che porterebbe forti introiti dall’uso occasionale del servizio, abbattendone i costi complessivi per le casse comunali e rendendo quindi un beneficio alla comunità fiorentina tutta.

7 – Organizzare un piano della mobilità per il turismo e gli eventi.

Occorre mettere in atto piani di mobilità cittadina per gestire l’afflusso e la circolazione dei turisti e dei visitatori, sia in condizioni “normali” (es. affluenza dei turisti internazionali) che in occasione dei grani eventi cittadini come la Notte Bianca. Devono essere gestite in modo integrato tutte le componenti della mobilità di Firenze, compreso l’importante servizio svolto dai taxi, che dovrebbe essere inserito in modo organico e regolamentato nel complesso sistema della mobilità fiorentina (ad esempio realizzando una seria integrazione modale e tariffaria con il servizio di trasporto pubblico).

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L’elenco sopra riportato, per quanto si riferisca ai problemi di mobilità specifici di Firenze, illustra un approccio che può essere seguito in modo del tutto analogo anche per altre realtà paragonabili a quella fiorentina. Tornerò a breve su queste proposte, dedicando ad ognuno dei punti dell’elenco un post specifico di approfondimento.

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2. Capire, affrontare e risolvere i problemi del traffico: un incontro con i cittadini per progettare soluzioni condivise. Signa (FI), 22 ottobre 2011. Sabato 22 ottobre parteciperò, insieme ad altri esperti del settore, ad un incontro con i cittadini dei comuni di Signa e Lastra a Signa (in provincia di Firenze), il cui tema è… “Il problema di questa città è il traffico”....
3. Cause e soluzioni dei problemi generati dal traffico: colloquio con Valeria Di Blasio Il nostro stile di vita è strettamente legato, fra le altre cose, alle modalità di spostamento a cui facciamo ricorso per effettuare le nostre attività (lavoro, studio, svago, ecc.). Sappiamo bene che facciamo largo uso dell’automobile, magari anche quando non...

Auto elettrica Nissan-Leaf

I forti aumenti dei prezzi dei carburanti usati per far muovere i veicoli a motore (benzina e gasolio) hanno fatto sì che si sia riacceso fortemente l’interesse sui veicoli elettrici: molti stanno pensando a come convertire la propria auto in un veicolo elettrico o a quale modello di automobile elettrica (ibrida, pura, ecc.) è migliore per le proprie esigenze.

Apriamo una finestra sullo sullo stato dell’arte della mobilità elettrica avvalendoci delle risposte del team di Ewheel.it.

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Molte volte negli ultimi anni è stato detto che la diffusione delle auto elettriche era sul punto di “decollare”, e non solo per i veicoli ibridi, ma anche per quelli con motore puro elettrico. Quale è la situazione attuale?

In effetti nella storia dell’auto elettrica ci sono stati momenti favorevoli ad una sua affermazione sul mercato (come ad esempio nell’800), ma finora l’ha sempre spuntata l’auto con motore a scoppio.

A parte qualche sparuto tentativo di riportare in auge l’elettrica, non si è mosso quasi nulla fino agli anni ’90 del secolo scorso. Precisamente nel 1996 comparve la prima generazione della EV1, coupè elettrica della General Motors. Dopo due evoluzioni e sette anni di esperienza, il progetto venne chiuso dalla GM (e le auto ritirate) perché dichiarato antieconomico. Dato il successo che l’auto aveva avuto tra il pubblico, una tale fine del progetto suscitò polemiche e discussioni sulle reali cause che portarono la GM a terminare la produzione. Una delle ipotesi fatte è che le lobby dei petrolieri si siano opposte ad una tecnologia che avrebbe minato il loro business.

Venendo ai giorni d’oggi, ci sono da rilevare una serie di elementi che fanno pensare ad un’imminente “decollo” delle auto elettriche (e forse dei veicoli elettrici in generale):

1. Massicci investimenti delle principali case automobilistiche del mercato europeo. Su tutte la Renault, ma anche Citroen, Peugeot, Toyota, Nissan, Honda, Smart, BMW e altre, hanno realizzato investimenti che hanno prodotto delle auto che troveremo (alcune già ci sono) realmente in commercio (visitate www.ewheel.it, dove si trova un elenco di auto elettriche in commercio entro l’anno, con tanto di caratteristiche tecniche e prezzo stimato). Questo significa che una lobby potente come quella delle case automobilistiche ha interesse a sviluppare il mercato delle auto elettriche. Questo è tanto più vero in un momento di crisi generale nelle vendite del settore auto. Nell’elettrica sono riposte le speranze di stimolare il mercato altrimenti stagnante.
2. Infrastrutture. Un limite delle auto elettriche, rispetto all’uso dell’auto che siamo abituati a fare oggi, è la scarsa diffusione di infrastrutture che permettano la ricarica (e quindi che permettano percorrenze superiori all’autonomia di una singola carica, come per esempio un viaggio di qualche centinaio di chilometri). Anche da questo punto di vista, c’è fermento nella ricerca e innovazione da parte di molti produttori per rendere la ricarica facile e veloce come un pieno di benzina. In effetti, anche quello delle colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici sarà un business da miliardi di euro, ragion per cui l’affermazione di uno standard di ricarica è un boccone allettante sia per le stesse case automobilistiche che per altri big dell’elettronica (es. Schneider Electric). Oltre agli interessi privati, registriamo per fortuna anche movimento a livello istituzionale europeo, proprio per definire le caratteristiche che dovrà avere lo standard europeo CEI. Infine, la presenza di colonnine di ricarica si sta diffondendo in maniera percepibile sul territorio nazionale (su www.ewheel.it c’è una interessante mappa dell’Italia con indicazione delle colonnine per la ricarica di veicoli elettrici).
3. Progresso tecnologico delle batterie. A metà dell’800 fù inventata la batteria al piombo-acido, che garantiva alle auto elettriche di allora un’autonomia più che sufficiente, se rapportata anche all’uso dell’auto che si faceva. Ma già un secolo dopo le abitudini erano sensibilmente cambiate, e oggi percepiamo come un disagio inaccettabile dover pensare al rifornimento ad esempio ogni 100 km. Lo sviluppo nel campo delle batterie per dispositivi portatili di piccole dimensioni ha però prodotto dei benefici anche nel campo delle batterie per auto, per cui è ragionevole aspettarsi di avere a breve batterie con buona autonomia, vita utile paragonabile a quella dell’auto e sempre meno costose.
4. Anche a livello italiano si registrano alcune iniziative per così dire “istituzionali”. L’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas in particolare sta emanando una serie di provvedimenti per favorire la diffusione dei veicoli elettrici. Citiamo in particolare la possibilità di ricaricare i veicoli elettrici a casa propria con tariffa e contatore dedicati. Nel 2011 è stata poi introdotta una nuova tariffa di rete riservata alla ricarica delle auto elettriche nei centri urbani ed in altri luoghi aperti al pubblico. Per concretizzare questo decollo mancherebbe forse una piccola spintarella, fatta di incentivi economici per l’acquisto di auto elettriche. Per valutare l’economicità di un’auto elettrica, su www.ewheel.it potete trovare un utile file excel che fa il confronto tra un’auto elettrica rispetto ad una a benzina in funzione del prezzo della benzina, del costo d’acquisto, ecc.

In conclusione, le proiezioni più ottimistiche (ma a nostro giudizio poco realistiche) parlano di quote di mercato intorno al 20% entro il 2020, mentre quelle più pessimistiche stimano una penetrazione inferiore al 10% nel 2030.

Noi crediamo che un 10% al 2020 e un 20% al 2030 siano quote ragionevolmente raggiungibili, ma è facile capire che le variabili sono tante e dipendono da fattori su scala globale difficilmente prevedibili, per cui…restate connessi per vedere come andrà a finire!

Quali sono i sistemi tecnologici ed i modelli di auto che si sono maggiormente diffusi in questi anni? E quali sono le novità nel settore scooter e motociclette?

Per quanto riguarda le auto, una prima distinzione è quella tra auto cosiddette “ibride”, cioè per metà elettriche e per metà a benzina, e quelle completamente elettriche.

Le auto ibride hanno due motori, uno elettrico e uno a scoppio. Nella maggior parte dei modelli di auto ibride, il motore elettrico viene utilizzato a basse velocità e per le fasi di partenza, perché a bassi regimi è più efficiente del motore a benzina. Quando invece si procede a velocità più sostenute e con una andatura più regolare, entra in funzione il motore a benzina. Nelle auto ibride attualmente in commercio, l’elettricità usata dal motore elettrico è prodotta dal motore a benzina e poi immagazzinata in batterie, per cui il rifornimento può essere fatto esclusivamente dal benzinaio. Stanno però per entrare in commercio ibride “plug-in”, ossia dotate di presa per la ricarica come le elettriche pure.

Le elettriche hanno invece solamente un motore elettrico, e a quello si affidano in qualsiasi regime di guida e a qualsiasi velocità.

Sebbene facciano molta più risonanza le auto elettriche pure, le case automobilistiche stanno sviluppando sia modelli elettrici che ibridi. Possiamo dire che gli ibridi rappresentano il primo passo verso la transizione all’auto elettrica, in attesa che si sviluppino le infrastrutture e le tecnologie necessarie ad una diffusione di massa di queste ultime: ai vantaggi della “pure electric”, le ibride associano la praticità di rifornimento e l’autonomia tipiche delle auto a benzina.

Le ibride in commercio sono auto di medie e grandi dimensioni, e possono annoverare tra le loro fila persino dei SUV (Tuareg della Volkswagen e Cayenne della Porsche). Le elettriche invece, complice anche la modesta autonomia, sono prevalentemente di dimensioni medio-piccole. Qualche produttore ha persino scommesso su un segmento di mercato ancora praticamente inesplorato, cioè quello delle vetture “micro” a due posti, studiate per superare in maniera intelligente e sostenibile il traffico urbano. E’ il caso ad esempio del Birò (Estrima), piuttosto che del Twizy della Renault o della stessa Smart.

Il settore delle moto e degli scooter elettrici da alcuni segni incoraggianti. All’EICMA 2011, Salone Internazionale del motociclo, c’è stato un intero padiglione dedicato alle due ruote elettriche. Tra le moto, citiamo la casa statunitense Brammo, che commercializza già quattro modelli (dalla più piccola Enertia alle Empulse (da strada) ed Engage (stile motard). In Italia la situazione non è altrettanto promettente che all’estero: l’unica moto elettrica italiana sembra essere la eCRP della CRP Racing, che comunque può essere considerata un vanto e che parteciperà al Campionato Mondiale Elettrico TTXGP.

Il comparto degli scooter a nostro giudizio si presterebbe molto bene alla conversione elettrica, in quanto il tragitto medio giornaliero ha una lunghezza assolutamente compatibile con l’autonomia delle batterie (60-80 km). L’economicità può essere calcolata con questo semplice strumento che fa il confronto tra uno scooter elettrico rispetto ad uno a benzina. Una buona notizia dell’ultima ora è che il veterano Vectrix (maxi scooter precursore della mobilità elettrica a due ruote, entrato in commercio a metà degli anni ’90 e poi in crisi nel 2009 con la società sull’orlo del fallimento) sembrerebbe tornato ad essere commercializzato in Italia, con ben tre nuovi modelli con batterie al litio.

Un capitolo a parte meritano le biciclette a pedalata assistita, impiegate anche in alcuni sistemi di bike sharing. Cosa si può dire riguardo a questo settore?

Crediamo che le bici a pedalata assistita (cosiddette pedelec) siano una delle espressioni più evidenti di mobilità sostenibile, dove la sostenibilità è intesa a 360 gradi: riducendo lo sforzo fisico necessario, mettono la bicicletta a portata di anziani e ne ampliano l’utilizzo anche a città con rilevanti saliscendi. E’ il caso di Genova, dove il servizio di bike sharing è dotato di pedelec, per via della conformazione della città.

Ma la “bici elettrica”, come da molti è chiamata, a nostro parere dovrebbe essere confrontata non con una bici, ma piuttosto con uno scooter 50 cc, se non altro nei tragitti urbani. Se è vero infatti che è più lenta (max 25 km/h per poter essere considerata alla stregua di una bici, per il codice della strada), ha numerosi altri vantaggi, primo tra tutti quello economico. Costa molto meno sia in fase di acquisto che soprattutto in fase di gestione: non si paga né bollo né assicurazione e si spende meno di 20 centesimi di euro per fare più di 100 km, alla faccia degli aumenti della benzina! Inoltre, si può girare senza casco (vantaggio non trascurabile soprattutto col caldo estivo), sebbene sia consigliato portarlo, visto che nella maggior parte delle città italiane le piste ciclabili e protette dal traffico automobilistico sono una rarità.

Altri vantaggi: il rifornimento non è vincolato ai benzinai (dato che la batteria si sfila agilmente e si può ricaricare in qualsiasi presa elettrica, a casa, al lavoro,…), e anche se si dovesse restare a secco…ci sono i pedali!

Anche il mondo del trasporto pubblico locale vede crescere, seppur lentamente, la quota di mezzi elettrici circolanti nelle nostre città. Quali sono le esperienze più significative in merito?

Nel caso del trasporto pubblico, non è tanto e solo una questione di elettrico. Il problema della mobilità nelle città ruota intorno al problema del traffico e il trasporto pubblico può dare un significativo contributo per ridurlo.

Il traffico genera disagi sia a livello ambientale che della qualità della vita. Perciò crediamo che quello su cui dovrebbero investire le aziende di traporto pubblico è più che altro il miglioramento del servizio, in modo da incentivare i cittadini ad utilizzare i mezzi pubblici invece dei mezzi propri (questo già produrrebbe effetti benefici per l’ambiente, anche senza convertire la flotta in mezzi elettrici). Il cittadino percepisce l’uso dei mezzi pubblici come una limitazione della propria libertà di movimento, e in effetti allo stato attuale di molte città italiane non va lontano dalla realtà. Questo concetto deve essere scardinato, tramite una combinazione di strumenti che va dall’incentivo a usare il mezzo pubblico, al disincentivo all’uso del mezzo privato in città, in collaborazione con le amministrazioni comunali. I percorsi degli autobus devono essere ottimizzati e devono coprire tutto il territorio, devono passare con una buona frequenza, e probabilmente nei percorsi meno frequentati devono essere adottati mezzi più piccoli.

Un altro strumento utile, che alcune aziende di trasporto pubblico hanno già adottato, è il car sharing, che contribuisce a ridurre il numero di auto in circolazione. Poi, certo, l’uso di mezzi elettrici non guasterebbe. Ma già molti in effetti lo sono: basti pensare ai filobus, ai tram e alle metro.

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Ewheel è un giovane team di persone che mutua la propria esperienza dal lavoro nel settore delle energie rinnovabili e che crede nelle pratiche sostenibili in qualsiasi campo per vivere meglio sia oggi che domani. La loro missione è contribuire alla diffusione di una mobilità sostenibile, proponendosi sia come punto d’incontro tra domanda e offerta sia come punto d’informazione e cultura di questa imminente rivoluzione del mondo dei trasporti.

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L’associazione Euromobility ha presentato il nuovo Rapporto Annuale sulla Mobilità Sostenibile nelle principali 50 città italiane. Ecco il comunicato diffuso dall’ufficio stampa con la sintesi dell’indagine.

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E’ Torino la città più “eco-mobile” d’Italia. Il capoluogo piemontese si aggiudica il trofeo italiano della mobilità sostenibile. Vince grazie a un trasporto pubblico che funziona, al miglior car sharing della penisola e ad un efficiente servizio di biciclette messe a disposizione dei cittadini, ad una quota significativa di auto a basso impatto ambientale e ad una elevata sicurezza sulle strade cittadine. Condizioni che tutte insieme non riescono tuttavia a far rientrare i valori di inquinamento atmosferico nei limiti, a causa delle sfortunate condizioni climatiche che interessano Torino e tutto il bacino padano.

Nella “top ten”, che vede sul podio tutte città del nord, tranne Firenze al nono posto, ci sono Venezia che guadagna il secondo posto, seguita da Milano, Brescia e Parma. Dal sesto all’ottavo posto troviamo Bologna, Padova e Bergamo, mentre al decimo posto si piazza Genova. Fanalini di coda nella classifica della mobilità sostenibile, Campobasso e Foggia. Questa graduatoria delle città italiane alla ricerca della mobilità sostenibile è contenuta nel quinto Rapporto”Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility con il contributo di Assogasliquidi, Consorzio Ecogas e Bicincittà e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Si arricchisce in questa quinta edizione l’insieme degli indicatori di cui si è tenuto conto per stilare la classifica: oltre alle innovazioni introdotte per la gestione della mobilità (car sharing, bike sharing, mobility manager, ecc) e alla loro efficacia, allo stato di salute delle città in relazione alla presenza di auto di nuova generazione o alimentate a combustibili alternativi (gpl, metano), all’offerta di trasporto pubblico, alle piste ciclabili, all’adozione di strumenti di gestione e di pianificazione del traffico, si è tenuto anche conto del numero di parcheggi di scambio e di quelli a pagamento, del numero di incidenti e dell’indice di mortalità, del numero di autovetture per kmq, della qualità dell’aria e delle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile. Per le innovazioni (car sharing, bike sharing ed eventi di comunicazione) si è anche tenuto conto dei miglioramenti registrati nel 2011.

Le 50 città monitorate sono tutti i capoluoghi di Regione, i due capoluoghi delle Province autonome e le città con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti. Per la prima volta Euromobility ha sondato anche le abitudini e i gusti dei cittadini. Oltre il 55% dei cittadini delle 50 città usa l’automobile (quasi il 70% invece come media nazionale) e solo per il 10% degli spostamenti ci si reca fuori città (33,4% invece come media nazionale). Nell’ultimo anno è aumentato soprattutto l’uso del trasporto pubblico extraurbano e quello della bicicletta, merito forse anche della crisi economica.

“Questo quinto Rapporto – ha detto Lorenzo Bertuccio, Direttore scientifico di Euromobility- ha registrato qualche passo in avanti sulla strada dell’eco mobilità. Nell’ultimo anno si conferma la diffusione del bike sharing e il forte aumento delle auto a gpl e metano: oltre 7 auto su 100 sono a gas, anche se negli ultimi mesi la crescita si è arrestata a causa della mancanza degli incentivi che avevano così tanto contribuito a raggiungere questi obiettivi. E ciò a dispetto di quello che chiedono i cittadini: oltre l’85% vorrebbe che i carburanti gpl e metano costassero di meno e l’82% chiede incentivi economici per l’acquisto o la trasformazione a gas della propria automobile.” Gli fa eco il Presidente Riccardo Canesi che invita ad “ascoltare di più i cittadini, che spesso si dimostrano più maturi dei loro amministratori e di chi li governa: l’83% di loro è ad esempio convinto che la diffusione del bike sharing può essere un valido contributo alla riduzione del traffico e dell’inquinamento in città e circa l’80% vorrebbe una flotta di biciclette anche nella propria città o, dove già esiste vorrebbe, che aumentassero il numero di parcheggi dove trovare una bicicletta disponibile. E’ importante che si spinga con maggiore convinzione sull’innovazione e su una nuova cultura della mobilità che renda più vivibili le nostre città”

Tutti i record città per città

Tutti pazzi per la bici, soprattutto a Torino e Milano

Torino e Milano sono le città più attive nell’adottare misure di mobilità alternativa come il bike sharing, il servizio di biciclette condivise. Sono 27 su 50 le città in cui è attivo il bike sharing elettronico (a tessera magnetica) o meccanico (a chiave codificata). Nelle 16 città che usano il sistema elettronico gli utenti sono aumentati di oltre il 50%. Le new entry della bicicletta condivisa sono Torino, Cagliari e Venezia. Il numero maggiore di biciclette si registra a Milano (1.400), che distanzia nettamente Roma (120), e a Torino (300). Nel capoluogo piemontese però nei primi mesi del 2011 le biciclette sono già diventate 540. Fra chi ha scelto il sistema meccanico, in testa si conferma Modena con 272 bici. Secondo l’indagine commissionata dal Club delle Città per il Bike Sharing ad Euromobility, un italiano su 3 conosce questo servizio, mentre circa 4 cittadini su 5 vorrebbero che le biciclette condivise fossero disponibili anche nella propria città.

Car sharing e mobility manager non crescono

Il car-sharing, l’auto condivisa, segna invece nel 2010 una battuta d’arresto: gli utenti crescono solo dello 0,7% rispetto all’anno precedente e le automobili disponibili addirittura diminuiscono (-3,6%). Milano è in testa per numero di utenti (4.097), seguita da Venezia con 3.300 e Torino con 3.290. Nei primi mesi del 2011 Milano, Bologna, Torino, e Genova ritornano però ad investire aumentando l’offerta di auto disponibili: 30 in più a Milano, 10 a Bologna, 6 Torino e 5 a Genova. Anche i mobility manager non aumentano rispetto all’anno precedente: sono sempre 41 le città in cui è presente almeno un mobility manager. Le città, tutte del centro-sud, in cui mancano sono Campobasso, Cagliari, Catanzaro, L’Aquila, Latina, Pescara, Livorno, Sassari e Taranto.

Trasporto pubblico, maggiore offerta a Milano e Venezia

La migliore offerta di trasporto pubblico locale (vett*Km/ab) si registra a Milano, Venezia e Roma; la peggiore a Siracusa, Monza e Reggio Calabria.

Auto a tutto gas, Ravenna, Ferrara e Bologna in testa 

Si conferma nel 2010 il boom delle auto a gas nelle 50 città, grazie anche agli incentivi. Le auto a GPL sono aumentate, rispetto all’anno precedente, del 19,7% e quelle a metano del 7,8%. Le città che vanno a tutto gas sono Ravenna, Ferrara e Bologna, con una media intorno al 18%. Fanalini di coda in questa classifica Trieste, Udine e Siracusa.

Auto che passione, a Latina, L’Aquila e Catania il possesso più elevato

Il tasso di motorizzazione, l’indicatore che misura la consistenza della flotta veicolare in rapporto alla popolazione residente, resta in Italia il più alto d’Europa (60,67 auto ogni 100 abitanti contro la media europea di circa 46), ma registra nel 2010 una lieve flessione rispetto all’anno precedente (61,13). Solo un terzo delle città registra nel 2010 un incremento rispetto al 2009. Eppure quasi il 70% dei cittadini percepisce come grave il problema del traffico e del conseguente inquinamento ambientale. Le città con più auto sono Latina e L’Aquila con oltre 72 auto ogni 100 abitanti, seguite da Catania, con quasi 71 auto per 100 abitanti, e Potenza (70,4). Nella classifica delle città virtuose Venezia, naturalmente, e Genova, Bolzano e Bologna. Napoli, Torino e Milano sono invece le città con il più alto numero di autovetture per ogni kmq di territorio. Sempre Napoli svetta nella classifica negativa delle auto più inquinanti (sono quasi il 60% le auto con più di 11 anni di vita), seguita da Catania, con il 54,9%. E sono proprio le città del sud che presentano il maggior numero di auto più inquinanti. Relativamente agli standard emissivi più recenti (Euro 4 ed Euro 5), le città di Aosta, Firenze e Brescia mostrano le percentuali più alte (il dato di Aosta è però falsato perché molte società di autonoleggio immatricolano qui le autovetture della propria flotta). Per le due ruote a motore, il tasso di motorizzazione più elevato si registra a Livorno (25 ogni 100 abitanti), seguita da Genova (21,3) e Catania (21.1), mentre le città con meno motocicli e ciclomotori sono Foggia (5.5), Venezia (6.5) e Potenza (6.9). Il primato delle due ruote più inquinanti spetta ad Aosta (il 50,3% sono Euro 0), seguita da Perugia (49,0%) e Udine (48,6%), mentre Livorno (20,5%), Firenze (24,0%) e Roma (24,4%) annoverano il minor numero di motocicli e ciclomotori Euro 0.

Inquinamento, aria buona a Genova e Potenza, cattiva ad Ancona e Torino

Il rapporto esamina anche la qualità dell’aria delle città italiane per quanto riguarda le pericolose polveri sottili, PM10. Ancona ha registrato il maggior numero di superamenti (140 rispetto ai 35 consentiti), seguita da Torino (131). La media annuale di PM10 più elevata si è registrata a Torino (50 microgrammi al metro cubo, superiore al limite consentito di 40), seguita da Ancona (48,4) e Napoli (48.0). L’aria più buona tira invece a Genova, dove si sono registrati solo 5 superamenti, e a Potenza che ha una media annuale di 22 microgrammi al metro cubo.

Sicurezza, a Bergamo il maggior numero di incidenti e a Potenza quello dei morti

Il maggior numero di incidenti ogni 100 abitanti si registra a Bergamo (2,7), seguita da Vicenza (2.1) e Salerno (2.0), mentre l’indice di mortalità più elevato (numero di morti ogni 100 incidenti) spetta a Potenza (4.8), seguita da Foggia e Campobasso (4.4).

Parcheggi a pagamento e parcheggi di interscambio, a Firenze il primato della tariffazione, a Venezia quello dei parcheggi scambiatori.

Firenze conta il maggior numero di parcheggi a pagamento (158 ogni 1.000 autovetture circolanti), seguita a ruota da Bologna (154) e Ancona (133), mentre Venezia, che si classifica prima per dotazione di parcheggi di scambio (140 posti ogni 1.000 autovetture circolanti), stacca di gran lunga Piacenza (71.8) sola al secondo posto.

Si moltiplicano gli eventi dedicati alla mobilità sostenibile

L’iniziativa di maggior successo del 2010 è risultata la Giornata Nazionale della Bicicletta promossa dal Ministero dell’Ambiente (alla quale hanno aderito 38 città su 50). Molto seguita è risultata anche l’iniziativaBimbinbici (35 città su 50). Seguono poi Bicincittà (28 su 50) e Vivincittà (27 su 50). Sono solo 14, invece, le città che hanno aderito alla Settimana Europea della Mobilità.

Tutti i dati sono disponibili all’indirizzo:

http://www.euromobility.org/Osservatorio50citta/2011_50_città/50_città_2011.html

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E’ di oggi la notizia di un bimbo di cinque anni investito ed ucciso davanti alla propria scuola materna nel paese di Borghetto Lodigiano (in provincia di Lodi). Agghiacciante la dinamica dell’incidente stradale: il bambino era appena sceso dall’auto della madre quando è stato investito in pieno da un SUV guidato da un altro genitore che accompagnava a scuola il proprio figlio.

E poi parliamo di sicurezza stradale… come è possibile che avvengano episodi del genere? Quali sono le cause? La distrazione della mamma che fa scendere il figlio dall’auto senza assicurarsi che stia sopraggiungendo un altro veicolo? La difficoltà per chi guida un SUV nel traffico di vedere i bambini nei pressi di un asilo a causa della loro bassa statura? Un comportamento dettato da un miscuglio di distrazione, fretta, arroganza?

Varie possono essere le colpe e le responsabilità, ma ogni volta che avvengono questi episodi ci chiediamo che senso abbia usare un SUV per accompagnare il figlio a scuola o muoversi per strada senza porre attenzione alle auto che arrivano o ai bambini che camminano (e vicino alle scuole ed agli asili ce ne sono ovviamente tanti!).

Forse un bel corso obbligatorio (!) di educazione stradale da tenersi nelle scuole materne ed elementari sarebbe la cosa migliore da fare… ma che sia rivolto non solo ai bambini, ma soprattutto ai genitori! Perchè non invitare i ministri competenti (istruzione, salute ed infrastrutture) a prendere la cosa in considerazione?

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La larghissima ed impetuosa diffusione di telefoni cellulari avanzati (smartphone), come gli Iphone o i telefoni con sistema operativo Android, ha portato con sè la nascita di numerose applicazioni molto utili per la mobilità effettuata in qualsiasi modo (in auto, in autobus, in bici, in treno, ecc…). Ecco una lista di alcune tra le migliori app per smartphone da utilizzare per i nostri spostamenti.

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In auto: Waze

Waze è un applicazione sociale per la guida con gps gratuita, che utilizza gli avvisi in tempo reale inviati dagli utenti per districarsi nel traffico e migliorare giorno dopo giorno l’esperienza di guida. E’ molto più di un navigatore: il lato social di Waze fa la differenza, offrendo la possibilità ai guidatori di interagire tra loro inviandosi informazioni sullo stato del traffico stradale in qualsiasi momento.

Waze è un navigatore per auto interattivo: tenendolo acceso mentre si guida, si contribuisce a mantenere la situazione del traffico, le condizioni stradali e altre informazioni che Waze incorpora nelle mappe al 100% aggiornate, ma si può anche avere un ruolo attivo condividendo con gli avvisi informazioni su incidenti, posti di polizia o qualsiasi altro tipo di pericoli sulla strada, fornendo agli altri utenti nella zona un avviso su cosa li attende e ricevendo a propria volta avvisi e informazioni (es. ingorghi, autovelox, ecc.).

I benefici di questo sistema di guida sociale aumentano inoltre considerando le integrazioni con altri social network come Foursquare, Twitter e Facebook, oltre alla possibilità di usare numerosi geo-giochi. Essendo tutto generato dagli utenti, l’esperienza d’uso dell’applicazione migliora con l’aumentare del numero di persone che la usano. Ad oggi sono oltre 3 milioni in tutto il mondo.

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In treno: Orario Treni (Lite o Pro)

Si tratta di una applicazione con widget per la consultazione degli orari ferroviari, con molte funzioni aggiuntive (anche di tipo social). Si possono inoltre condividere in tempo reale informazioni sui treni in circolazione. Ecco le funzioni a disposizione.

★ Applicazione per la ricerca di orari ferroviari

- Ricerca orari
- Cerca treno
- Cerca stazione
- Funzioni Social per condividere informazioni sui treni in circolazione
- Notifiche
- Prezzi
- Acquisto biglietti direttamente dall’applicazione
- Cambio prenotazione
- Ritardi in tempo reale
- Salva orari per consultazione offline
- Stazioni vicine
- Mappa delle stazioni
- FS News
- Twitter @LeFrecce
- Condivisione orari via sms/email/ecc.

★ Widget Tragitto (per avere sottomano gli orari di una tratta e i ritardi)

★ Widget Treno (per tenere d’occhio l’andamento di un singolo treno)

★ Widget Stazione (per visualizzare i treni in partenza da una stazione fissa o da quella più vicina)

★ Widget Treni Preferiti (per avere sempre sotto controllo i propri treni preferiti)

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In autobus: Tempo Reale ATAF

Ecco  un ottimo esempio di applicazioni per l’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico. Ne esistono per diverse città, di tipo più o meno complesso. Quella che presento permette di controllare in tempo reale i passaggi degli autobus alle fermate Ataf, l’azienda del trasporto pubblico locale nell’area di Firenze (compresi alcuni comuni limitrofi). L’obiettivo è quello di migliorare la fruibilità del servizio già disponibile sul web, velocizzare il recupero delle informazioni, offrire una soluzione su misura per la piattaforma Android e in futuro aggiungere nuove funzionalità al servizio esistente.

Il TempoReale di Ataf permette la sola consultazione del passaggio sul punto fermata. La versione attualmente disponibile contiene già l’obiettivo base, cioè un interfacciamento più efficiente con il servizio esistente. Gli sviluppatori stanno cercando di capire se è il caso di andare oltre, offrendo funzionalità aggiuntive, un design grafico migliore e migliore rapidità di recupero delle informazioni (la rapidità di sviluppo delle funzionalità aggiuntive sarà direttamente proporzionata all’interesse dimostrato con gli acquisti dell’app).

Di seguito alcuni esempi delle funzioni che si potrebbero implementare:

• Abilitazione della rotazione del dispositivo;
• Database fermate fornito con l’applicazione;
• Widget per impostare una sorta di allarme intelligente (es.: se voglio prendere il 20 a STATUTO 04 tutte le mattine alle 8:50, un servizio ogni mattina andrà a recuperare i passaggi e genererà un messaggio di informazioni in modo da soddisfare la richiesta).
• Lista di ricerche preferite per una selezione rapida;
• Ricerche sulla fermata specificando una linea;
• Ricerca multipla (!): a me spesso capita di avere a disposizione vari itinerari possibili e mi sarebbe utile confrontare in un colpo i passaggi su 2-3 fermate, visualizzando tutti i risultati in un’unica schermata, per decidere quale sia la soluzione migliore.
• Mappa (GoogleMaps) delle fermate: indispensabile. Sappiamo dov’è la fermata, ma non come si chiama! Cliccando sulla fermata di interesse sarà possibile accedere alle informazioni sui transiti.
• Geolocalizzazione;
• News RSS dal sito di Ataf con particolare evidenza degli scioperi;
• Social sharing (“Sto prendendo il 23 a SAN MARCO”);
• Risultati delle ricerche offline.

In bicicletta: Cycle Hire Widget

Ottima applicazione per trovare la più vicina postazione per il bike sharing a Milano ed in molte altre città in tutto il mondo (oltre 35 città in cinque continenti). E’ la più popolare e quotata applicazione per il bike sharing a Londra. E’ disponibile in tutto il mondo in sei lingue, incluso l’italiano.

Si può trovare la più vicina postazione per il bike sharing con un compatto widget per homescreen, che mostra per ogni postazione la disponibilità reale e aggiornata di bici e stalli.

Valutata “Miglior applicazione per il bike sharing” da CNET e The Londonist, “Applicazione della settimana” da PC Pro e “Magnifica” da The Guardian. Selezionata da Google come caso di studio sia per Android app surgery che per App Engine.

***

Queste alcune tra le applicazioni più usate ed a mio parere più utili (cercatele nell’Android Market!). Il panorama è comunque in continua evoluzione.

Invito i lettori a segnalare altre applicazioni in tema di mobilità che possono essere di aiuto per muoversi nelle nostre città.

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L’anno 2011 ha visto la nascita dell’Associazione Nuova Mobilità, costituitasi grazie all’interesse comune e condiviso di diverse persone cresciuto intorno alla piattaforma http://nuovamobilita.wordpress.com/ (creata a sua volta per iniziativa di Enrico Bonfatti ed Eric Britton). Ho già scritto su queste pagine di alcune delle attività svolte durante l’anno, che rendono l’idea di cosa pensiamo e di come intendiamo operare per migliorare le condizioni della mobilità di tutti. Nel 2011 abbiamo già fatto tanto, e nei prossimi mesi vogliamo fare ancora di più. Chiediamo a tutti gli interessati di seguirci e magari di diventare nostri associati (la quota di iscrizione annuale è bassa, e non comporta comunque alcun onere o impegno che non sia di natura puramente volontaria). Abbiamo lo scopo di arricchire il panorama culturale in materia con un maggior numero di punti di vista, esperienze e competenze, e chiediamo a chiunque ne abbia voglia di condividere con noi parte di questo cammino.

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CHI SIAMO

Siamo cittadini di tutti i tipi (tecnici e non), di tutte le età e di tutti i luoghi d’Italia (e non solo) che, costituendosi in associazione, desiderano impegnarsi per contribuire a costruire una nuova cultura della mobilità, agendo sull’educazione stradale, sulla sicurezza urbana, sulla salute pubblica e sugli spazi pubblici.

COSA PENSIAMO

Siamo convinti che l’essere umano abbia bisogno di muoversi, e che poter soddisfare i propri desideri e necessità la mobilità sia un diritto di tutti. Allo stesso modo, riteniamo doverosa la consapevolezza sugli effetti ambientali e sociali provocati dalla mobilità.

Vediamo la società nella quale viviamo attraversare un periodo di profondi mutamenti.

Nelle nostre città, invece, ancora non si è superato il vecchio modo di concepire mobilità e spazio pubblico, troppo diffusamente considerato come un ‘non luogo’ il cui unico fine è quello di funzionare come ‘vaso comunicante’ oppure come ricettacolo di mezzi di trasporto privato.

Siamo consapevoli delle grandi potenzialità che la tecnologia offre all’uomo, ma pensiamo che considerare l’immenso ambito della mobilità con la sola ottica tecnologica sia limitante, oltre che una scusa troppo spesso accampata da politici e cittadini  per disinteressarsi della questione.

Pensiamo che il mondo della mobilità e dei trasporti vada profondamente cambiato, uscendo dai modi di vedere del secolo scorso, troppo incentrati sulle modalità del trasporto individuale privato come risoluzione della necessità di muoversi. Tale modello, oltre a essere quanto meno superficiale nel considerare il problema della sicurezza stradale, crea anche grossi problemi di disparità di accesso alle risorse urbane, discriminando persone che per condizioni di età, reddito, salute o anche semplici convinzioni personali non hanno accesso a un’automobile.

Crediamo che nel processo di costruzione delle scelte politiche vadano sempre privilegiati i punti di vista capaci di portare a risultati nel lungo termine. Ci aspettiamo dai politici e dagli amministratori dei nostri territori il coraggio di sapere prendere decisioni a favore della Nuova Mobilità anche quando i tempi nei quali si manifesteranno i loro benefici non coincideranno con quelli dei cicli politici.

In molte città in Europa e nel Mondo già si vedono germogliare i semi della Nuova Mobilità, e pensiamo che sia giunto il momento di colmare il ritardo accumulato dal nostro Paese su questo fronte.

Crediamo che il ruolo giocato dalla condivisione di mezzi di trasporto e di spazi urbani possa essere una chiave di interpretazione dei mutamenti in atto ed una leva per la svolta nel modo di progettare e vivere la mobilità.

COSA FACCIAMO

Promuoviamo la diffusione di approfondimenti e buone pratiche in tema di mobilità urbana sostenibile attraverso il blog Nuova Mobilità (http://nuovamobilita.wordpress.com/), nel quale pubblichiamo articoli originali e riprendiamo i migliori contributi sul tema da fonti italiane o internazionali.

Prepariamo documenti e originali in occasione di eventi sul tema, e partecipiamo ad incontri con cittadini, esperti, associazioni e rappresentanti delle amministrazioni.

Collaboriamo con associazioni e gruppi di lavoro sui progetti relativi alla mobilità urbana, portando il nostro punto di vista nell’ottica di migliorare le condizioni di vivibilità delle nostre città.

ADERISCI ALLA NOSTRA ASSOCIAZION

Per prima cosa prendi visione dello Statuto scaricabile a questo indirizzo:

http://db.tt/rwz0VCM5

Quindi scarica la domanda di adesione

http://db.tt/Ng4x3BI7

e l’informativa sulla privacy

http://db.tt/2cW4JbwJ

Effettua un bonfico di 29 euro (equivalente alla quota di abbonamento annuale a Velìb, il servizio di bike sharing parigino) sul nostro conto corrente:

ASSOCIAZIONE NUOVA MOBILITA’,
IBAN: IT45L0316501600000011708926

presso

IW BANK S.p.A.
Via Cavriana, 20
20134 Milano

Inviaci quindi la domanda di adesione debitamente compilata allegando ricevuta del versamento:

***

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Bologna, Via Rizzoli (per un attimo senza traffico...)

La spinta verso una mobilità urbana meno dipendente dall’uso dell’auto e più gestibile con trasporti pubblici ed infrastrutture per la ciclabilità acquisisce in questo periodo di crisi ancora più significato, visti non solo gli alti costi “esterni” del traffico automobilistico (inquinamento e malattie correlate, incidenti, congestione, ecc.) ma anche le crescenti spese di esercizio per chi l’auto la continua ad usare (con costi crescenti dei carburanti: benzina e gasolio). Proprio durante queste settimane gli Enti Locali premono sul governo per recuperare i fondi per il trasporto pubblico locale scelleratamente tagliati nelle manovre finanziarie dei mesi scorsi (che porterebbero, se confermati, al collasso dei trasporti locali ferroviari e su gomma ed al conseguente caos nelle città, con una parte dei cittadini impossibilitati a muoversi per mancanza di mezzi pubblici ed un’altra impossibilitata a muoversi per la congestione del traffico stradale).

Bisogna invertire la rotta una volta per tutte, senza rimandare questi interventi a “quando l’emergenza sarà finita”, perchè si tratta di misure per sostenere un servizio di importanza vitale per i cittadini, la cui riduzione può portare solo ad un ulteriore e pesante peggioramento delle condizioni attuali. Al contrario, proprio un potenziamento dei servizi di trasporto pubblico e di mobilità alternativa all’auto privata (ciclabilità, car sharing, ecc.) porterà un miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro delle persone, urgente ed irrinunciabile ora più che mai.

E se qualcuno dovesse obiettare che per fare questi interventi “servono soldi”, la risposta è che… è assolutamente vero: servono soldi, e aggiungiamo che ci sono anche tante buone proposte su dove andare a prenderli in grande quantità senza neanche andare a sfiorare chi già è in serie difficoltà (ormai siamo diventati tutti un po’ esperti sul tema in queste settimane). Basta avere la volontà di farlo seriamente!

***

In tema di miglioramento della mobilità urbana, ecco una possibile iniziativa coordinata di azione ed informazione. La piattaforma europea EPOMM-PLUS (Euuropean Platform of Mobility Management – Partners Learning Urban Sustainability) ha realizzato una mappa web nella quale è possibile visualizzare, per molte città europee, la ripartizione modale degli spostamenti in quote percentuali (es. quanti spostamenti si fanno in auto, quanti in bici, ecc.). Sono presenti anche alcune città italiane, i cui dati sono immediatamente accessibili accedendo alla mappa. Interessanti, sotto molti punti di vista, i confronti con le città europee, che ognuno può fare per proprio conto interrogando la mappa.

Il progetto è di natura collaborativa: ognuno può partecipare inviando i dati della propria città utilizzando questo link: http://epomm.eu/tems/upload.phtml.

Il progetto è nato da pochi mesi, ma già conta una gran mole di dati, anche se quelli delle città italiane sono ancora pochi. Si tratta tuttavia di una buona occasione per aumentare la diffusione di queste informazioni. Poi, attraverso il confronto con le altre città, è possibile riscontrare come i valori di traffico automobilistico presenti nelle città italiane siano spesso molto più alti di quelli di molte città europee analoghe per dimensioni e conformazione urbana. Possiamo quindi avere un’idea molto accurata di “dove siamo” e di “dove possiamo arrivare”, senza ragionamenti vaghi ed ipotetici ma con il sostegno di dati relativi a esperienze reali e visibili.

Per facilitare la consultazione dei dati ho inserito in questo blog un’area apposita per la visualizzazione della mappa al link seguente http://www.marcodemitri.it/database-tems/. Invito gli interessati a provare ad utilizzare il sistema (è semplice ed immediato) ed a collaborare inviando ai responsabili del database i dati sulla propria città (se disponibili ed attendibili).

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Brussels, corsia ciclabile

Si è tenuto a Firenze lo scorso 3 dicembre il il workshop del progetto europeo PRESTO (“Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode”), organizzato dalla European Cyclist’s Federation (ECF), e dalla Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB), in merito alla promozione ed alle politiche per l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano.

Il progetto intende dare risposta, per qualsiasi città, alla seguente domanda:

Vivete in una città esordiente o in una città campione in materia di mobilità ciclistica?

Riprendo in proposito parte del comunicato stampa di FIAB.

La domanda non è banale se pensiamo ai risvolti importanti che l’organizzazione degli spazi urbani e del traffico cittadino hanno sulla qualità della nostra vita e dei nostri figli, sulla salute e il benessere psico-fisico, sulla gestione del tempo e delle relazioni. Nondimeno, una città “cycle-friendly” dimostra di essere più competitiva in materia di marketing territoriale per la sua capacità di attrarre quella classe creativa – fatta anche di giovani e famiglie – che oggigiorno è indispensabile per mantenere vitali i centri urbani.

 L’urgenza di alleggerire la città dal peso di congestione e inquinamento trova una positiva risposta nelle forme di mobilità leggera, a condizione che questa sia sicura (=riduzione dell’incidentalità per tutti gli utenti della strada) e conveniente (=una rete di percorsi accessibile). Una città in cui la mobilità a piedi e in bicicletta sono privilegiate rispetto a forme di mobilità motorizzata è una città in cui la vita quotidiana è più agevole e meno faticosa. Per tutti!

***

Sempre sul tema, riprendo quanto segue da www.cittainbici.it:

Il Progetto rientra nel programma Intelligent Energy – Europe della Comunità Europea, finanziato dall’Agenzia Esecutiva per la Competitività e l’Innovazione (EACI) e coinvolge cinque città e un gruppo di esperti uniti per sviluppare strategie volte a sfruttare il potenziale della mobilità ciclistica urbana. Le città si differenziano in termini di dimensione, ubicazione, cultura e tradizione ciclistica. Tutte realizzeranno azioni in tre ambiti: pianificazione delle infrastrutture per la mobilità ciclstica, promozione della cultura della bicicletta e promozione delle pedelec / biciclette elettriche. Nel corso del progetto le città potranno usufruire di eventi di formazione e di supporto di esperti. La formazione sarà poi sviluppata con una serie di corsi virtuali in modalità e-learning sulle politiche di mobilità ciclistica, che in seguito saranno aperti a tutti i partecipanti interessati.

***

Il bello di questo progetto è che è stata definita una metodologia per classificare una qualsiasi città in base alle sue “prestazioni ciclabili” (considerando i dati su uso della bici, presenza di infrastrutture ciclabili, ecc.), grazie alla quale è possibile poi applicare ad ogni specifico caso una “scheda” di miglioramento (proprio come se si trattasse di una palestra!) contenente il giusto mix di azioni di promozione, incentivazione, investimenti infrastrutturali, ecc., perfettamente calibrato in base alle caratteristiche della città. Di materiale sulla ciclabilità ne circola tantissimo, ma questo appare particolarmente indicato per effettuare azioni mirate caso per caso, evitando di disperdere il (poco) tempo e le (sempre limitate) risorse economiche a disposizione.

Ecco un po’ di link utili:

• Il progetto PRESTO: http://www.presto-cycling.eu/it/
• Le quattro Linee guida per una politica della mobiltà ciclistica (tradotte in italiano): http://www.presto-cycling.eu/it/linee-guida-e-schede-tecniche.
• Il sito FIAB: http://fiab-onlus.it/
• Il sito ECF: www.ecf.com

***

Chiudo infine con un ottimo video sulle piste ciclabili olandesi (ripreso anche sul sito della nostra associazione Nuova Mobilità), che consiglio vivamente di guardare (clicca qui)

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Parigi, zona car-free

Siamo noi a guidare le nostre automobili, o sono piuttosto le automobili a guidare la nostra vita? La domanda potrebbe sembrare strana, ma a ben pensarci ha decisamente un senso. La nostra società (occidentale, e italiana in particolare) risente pesantemente della “cultura” dell’automobile, cultura alimentata anche, com’è naturale attendersi, da interessi economici decisamente rilevanti. Provate ad esempio a contare, durante una interruzione pubblicitaria in televisione di appena 3-4 minuti, quanti spot sono dedicati alle automobili. Farete una scoperta impressionante.

Non c’è quindi da stupirsi se emergono sempre più frequentemente reti e movimenti di persone contrarie a questo punto di vista, che intendono contrastare per portare il dibattito sulla mobilità e sulla qualità di vita ad un livello più avanzato e più alto della semplice ammirazione stupita data alle continue (e comunque benvenute) evoluzioni tecnologiche del mezzo automobile. Andiamo alla scoperta del  movimento car-free.

Il movimento car-free è una rete informale di individui ed organizzazioni (tra cui attivisti sociali, urbanisti, ecc.) accomunati dalla convinzione che le città sono (fin troppo) dominate dalle auto. L’obiettivo del movimento è quello di creare luoghi dove l’uso delle automobili sia notevolmente ridotto o del tutto eliminato, per convertire strade e parcheggi ad altri usi pubblici e ricostruire ambienti urbani compatti, dove maggior parte delle destinazioni siano facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta.

Ma facciamo prima un passo indietro, per comprendere il contesto nel quale si sono sviluppati questi movimenti.

Prima del ventesimo secolo, le città e le cittadine erano normalmente compatte, con strade che non avevano la funzione odierna di “canali” per i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, spazio pubblico, ecc.). Nel ventesimo secolo, con la diffusione delle auto, molti centri urbani sono stati adattati per “venire incontro” alle esigenze del traffico stradale, ampliando le strade e disponendo spazio dedicato per i parcheggi. Contemporaneamente, specie in molte zone periferiche delle grandi città, sono state urbanizzate nuove aree con bassa densità di popolazione (generando il cosiddetto sprawl urbano), cosa che ha portato ad avere grandi distanze tra i luoghi delle attività quotidiane (residenze, aree commerciali, luoghi di lavoro, ecc.). La difficoltà di effettuare questi spostamenti  a piedi o in bicicletta ha così favorito ulteriormente la scelta dell’auto come modo obbligato di muoversi. Alcuni governi hanno però risposto a questa situazione con politiche e regolamenti volti a invertire questa tendenza, riducendo lo spazio allocato per le auto private ed incentivando l’uso della bicicletta, gli spostamenti a piedi, i trasporti pubblici ed il car sharing.

I fautori del movimento car-free propugnano sia politiche di mobilità sostenibile che misure di progettazione urbana (che creano la possibilità di avere i servizi o i luoghi di lavoro a distanze ridotte, in modo da rendere il trasporto sulle lunghe distanze una necessità sempre meno sentita). Questo modo di vedere il problema si intreccia inoltre con il cosiddetto Nuovo Urbanesimo, movimento nato negli anni ’80 con l’obiettivo di riformare gli aspetti dello sviluppo immobiliare e urbanistico, mettendo al centro della propria azione il ripopolamento dei centri urbani e la riqualificazione delle periferie, in modo da facilitare la mobilità pedonale. Anche il movimento delle Living Streets rientra in questo contesto: i suoi appartenenti ritengono che alcune aree delle città debbano essere progettate in modo da avere come priorità le esigenze di bambini che giocano, ciclisti e pedoni, imponendo ai veicoli di procedere a passo d’uomo. Non vanno dimenticati ovviamente tutti i programmi di sviluppo del bike sharing e della mobilità ciclabile, come ad esempio le iniziative “Critical Mass” (nate nel 1992 a San Francisco e successivamente diffusesi in tutto il mondo), dove i ciclisti scendono in strada in massa con lo scopo di evidenziare come la città sia per loro un ambiente ostile, a meno di non invaderla pacificamente con questo tipo di manifestazioni.

Tra gli eventi più importanti a supporto del movimento car-free ci sono i Car Free Days: hanno l’obiettivo di ridurre fortemente le auto in cicrolazione in una città (o parte di essa) per un giorno, per dare alle persone che vivono e lavorano lì la possibilità di capire come la loro città potrebbe apparire e funzionare senza il traffico stradale. In Europa è inoltre molto partecipata l’iniziativa In town without my car (In città senza la mia auto!). Ed infine, ricordo con particolare soddisfazione che tra i gruppi a supporto di questo approccio alla pianificazione urbana c’è anche la New Mobility Agenda (costituita nel 1988), animata da Eric Britton, socio illustre della nostra Associazione Nuova Mobilità.

Gia, ma… a parte iniziative e gruppi di attivisti, esistono esperienze concrete di quartieri o città senz’auto?

Ci sono in effetti molte aree del mondo dove, per vari motivi, le persone hanno sempre vissuto senza auto. Anche nei paesi sviluppati (ad esempio in alcune isole ed in alcuni quartieri storici). L’approccio ad una progettazione car-free implica però un cambiamento fisico, relativo ad un’area di nuova urbanizzazione o alla modifica di una zona esistente. In particolare, gli esperti definiscono i quartieri car free come aree ad uso residenziale o misto nei quali il traffico è limitato o vietato, senza possibilità di parcheggio (o con possibilità molto limitata, e separata dalle residenze) e progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un’auto. Questa definizione si basa principalmente sull’esperienza dell’Europa nord-occidentale, e consente di individuare tre diverse tipologie di implementazione.

La prima fa riferimento all’esperienza del quartiere di Vauban, appartenente alla città di Friburgo (Germania), il quartiere car-free più grande d’Europa. In realtà Vauban è “senza parcheggi”: i veicoli sono ammessi a circolare per le strade residenziali a passo d’uomo ma solo per esigenze di servizio (es. accompagnamento o consegne), senza parcheggiare. I residenti di queste aree devono sottoscrivere una dichiarazione annuale per indicare se possiedono un’auto o meno. I proprietari di auto devono acquistare un posto in uno dei parcheggi multipiano per auto alla periferia, gestito da una azienda di proprietà comunale. L’alto costo di questi spazi agisce come disincentivo alla proprietà dell’auto. La seconda tipologia è la limitazione dell’accesso, e la sua forma più comune prevede una sorta di barriera fisica che impedisce l’accesso ai veicoli a motore (in alcuni casi l’accesso è consentito ai soli residenti con una barriera mobile. La terza tipologia, banalmente, è la realizzazione di zone pedonali. Mentre i primi due modelli si applicano a zone di nuova costruzione, le aree pedonali sono create in genere nei centri storici, dove risiedono numerose persone, per lo più senza auto.

Quali sono vantaggi e svantaggi dei quartieri car free? I principali vantaggi sono i livelli molto bassi di uso dell’automobile (con conseguente traffico ridotto anche sulle strade circostanti), gli alti tassi di spostamenti a piedi e in bicicletta, l’aumento dell’autonomia negli spostamenti dei bambini (e dei loro spazi di relazione), il minor consumo di suolo per strade e parcheggi. I principali problemi derivano invece dalla gestione dei parcheggi. Dove il parcheggio non è ben gestito nella zona circostante al quartiere car-free, spesso ci sono fenomeni di sosta selvaggia con lamentele da parte dei residenti.

Alcuni importanti esempi di città con quartieri senz’auto sono Copenhagen (una delle città più densamente popolata d’Europa), che in un periodo di 40 anni ha trasformato con successo parcheggi e strade in piazze senza auto, e Parigi, dove dal 2004 ogni estate, e per un mese, una zona riservata al traffico stradale diventa una spiaggia che ospita varie attività, (lezioni di ballo, arrampicata, giochi, nuoto in piscine galleggianti), e servizi (con sedie a sdraio, bar, fontane).

In Italia sono rare, per non dire inesistenti, iniziative come quella di Parigi (per non parlare di Vauban). Non va dimenticata tuttavia l’enorme importanza che hanno iniziative e strategie di questo tipo: pur senza arrivare all’assurdo di chiudere un’intera città alle auto, esse possono aiutare molto nel miglioramento della qualità della vita delle persone, compresi gli stessi automobilisti, che magari spesso farebbero volentieri a meno di inscatolarsi in macchina nel traffico del centro. A dispetto degli spot televisivi (ah, a proposito, fate caso all’ambiente mostrato negli spot: vi viene mostrato un caotico e congestionato centro urbano, come è la norma per chi usa l’auto quotidianamente, o una piacevole e deserta strada panoramica immersa nella natura?).

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