MARITIME WORLD

siastem Kendali

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 07 Oct 2011 06:49:00 +0000

Sistem kendali dapat dikatakan sebagai hubungan antara komponen yang membentuk sebuah konfigurasi sistem, yang akan menghasilkan tanggapan sistem yang diharapkan. Jadi harus ada yang dikendalikan, yang merupakan suatu sistem fisis, yang bia...sa disebut dengan kendalian (plant).

Masukan dan keluaran merupakan variabel atau besaran fisis. Keluaran merupakan hal yang dihasilkan oleh kendalian, artinya yang dikendalikan; sedangkan masukan adalah yang mempengaruhi kendalian, yang mengatur keluaran. Kedua dimensi masukan dan keluaran tidak harus sama.

Pada sistem kendali dikenal sistem lup terbuka (open loop system) dan sistem lup tertutup (closed loop system). Sistem kendali lup terbuka atau umpan maju (feedforward control) umumnya mempergunakan pengatur (controller) serta aktuator kendali (control actuator) yang berguna untuk memperoleh respon sistem yang baik. Sistem kendali ini keluarannya tidak diperhitungkan ulang oleh controller. Suatu keadaan apakah plant benar-benar telah mencapai target seperti yang dikehendaki masukan atau referensi, tidak dapat mempengaruhi kinerja kontroler.

Gambar 1. Sistem pengendalian lup terbuka

Pada sistem kendali yang lain, yakni sistem kendali lup tertutup (closed loop system) memanfaatkan variabel yang sebanding dengan selisih respon yang terjadi terhadap respon yang diinginkan. Sistem seperi ini juga sering dikenal dengan sistem kendali umpan balik. Aplikasi sistem umpan balik banyak dipergunakan untuk sistem kemudi kapal laut dan pesawat terbang. Perangkat sehari-hari yang juga menerapkan sistem ini adalah penyetelan temperatur pada almari es, oven, tungku, dan pemanas air.

Gambar 2. Sistem pengendalian lup tertutup

Dengan sistem kendali gambar 2, kita bisa ilustrasikan apabila keluaran aktual telah sama dengan referensi atau masukan maka input kontroler akan bernilai nol. Nilai ini artinya kontroler tidak lagi memberikan sinyal aktuasi kepada plant, karena target akhir perintah gerak telah diperoleh. Sistem kendali loop terbuka dan tertutup tersebut merupakan bentuk sederhana yang nantinya akan mendasari semua sistem pengaturan yang lebih kompleks dan rumit. Hubungan antara masukan (input) dengan keluaran (output) menggambarkan korelasi antara sebab dan akibat proses yang berkaitan. Masukan juga sering diartikan tanggapan keluaran yang diharapkan.
Untuk mendalami lebih lanjut mengenai sistem kendali tentunya diperlukan pemahaman yang cukup tentang hal-hal yang berhubungan dengan sistem kontrol. Oleh karena itu selanjutnya akan dikaji beberapa istilah-istilah yang dipergunakannya.

MANEUVER KAPAL

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 07 Oct 2011 06:49:00 +0000

Penelitian dan pengembangan terhadap kemampuan maneuverkapal dan respon terhadap sistem kontrol terhadap kondisi di laut bebas pada alur dan kolam terus dilakukan. Hasil penelitian telah dilakukan untuk mendesain shiphull (lambung kapal), s...ystem control di kapal, dan pada saat menetapkan persyaratan navigasi serta dalam mendesain alur dan kolam agar mempertimbangkan faktor yang mempengaruhi kemampuan maneuver kapal. Faktor-faktor tersebut antara lain :

- Bobot kapal.

- Dimensi kapal.

- Shiphull (lambung kapal).

- Rudder system (sistem kemudi).

- Horse power.

Karakteristik kapal meliputi :

- Reaksi kapal pada saat perubahan kapal.

- Kemampuan berputar.

- Jarak henti.

- Ratio antara jarak dan lebar kapal.

- Ratio antara lebar dan draft.

- Area rudder.

Diameter putar pada air yang dangkal lebih baik daripada air yang dalam, karena stabilitas kondisi air dangkal lebih baik. Pengamatan ini dilakukan dengan asumsi kecepatan normal dan kemiringan kemudi sekitar 30o bervariasi untuk tipe kapal yang berbeda. Banyak kapal kontainer memiliki kemampuan yang kurang baik, terutama kapal dengan kecepatan 26-30 knot. Untuk kapal ini diameter putar antara 6-8 kali panjang kapal. Diameter putar untuk

kapal tanker besar dan kapal dry bulk pada kecepatan 15-17 knot antara 3-4 kali panjang kapal, bahkan beberapa ada yang kurang dari 3-4 kali panjang kapal. Untuk kapal LNG, diameter putar 2-2,5 kali panjang kapal, ini berlaku juga pada kapal general cargo dan multi purpose. Kemampuan berputar pada kecepatan rendah dapat ditingkatkan dengan menggunakan baling-baling ganda atau dengan menggunakan thruster (baling-baling bagian depan) atau kombinasi keduanya.

Kebanyakan kapal kontainer dilengkapi dengan propeler ganda, namun karena bentuk dari lambung kapal, jarak antara kedua baling-baling menjadi sangat dekat dibanding panjang kapal, sehingga kemampuan maneuver menjadi (negatif) efektif. Baling-baling di bagian depan (bow thruster) biasanya sangat berguna pada saat penyandaran/berangkat, namun pada kecepatan 4-5 knot pengaruh bow thruster berkurang. Jarak berhenti dari suatu kapal dipengaruhi oleh hubungan antara energi bagian belakang kapal dan bobot mati kapal. Energi dari bagian belakang kapal tergantung dari jenis mesin yang dipergunakan. Untuk perairan dalam, dimulai pada kecepatan operasi untuk tanker dan dry bulk dengan ukuran 200.000 DWT, jarak berhenti (stopping distance) adalah 12-20 kali panjang kapal. Kapal kontainer 6-8 kali panjang kapal, kapal LNG sekitar 10-12 kali panjang kapal dan kapal general cargo dan multi purpose jarak hentinya 4-7 kali panjang kapal.

Bentuk Dasar Laut

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Wed, 24 Aug 2011 08:50:00 +0000

Kerak bumi merupakan lempeng tektonik sehingga pergerakan relatifnya menyebabkan terbentuknya ciri-ciri khusus dasar laut. Berikut ini merupakan pembagian bentuk-bentuk dasar laut berdasarkan defenisi dari Nontji (1993).
• Paparan (shelf) yang dangkal
• Depresi dalam berbagai bentuk (basin, palung)
• Berbagai bentuk elevasi berupa punggung (rise, ridge)
• Gunung bawah laut (sea mount)
• Terumbu karang dan sebagainya.

Menurut Ilahude (1997), dilihat dari ari segi skala atau besarnya bentuk – bentuk dasar laut, dasar laut dibedakan ke dalam 3 golongan besar yaitu:
1. Relief Besar (macro relief)
• Secara vertikal ukurannya bisa sampai ribuan meter.
• Secara horizontal ukurannya bisa mencapai ratusan atau ribuan kilometer.
2. Relief Pertengahan (intermediate relief)
• Secara vertikal berukuran ratusan meter.
• Secara horizontal berukuran puluhan kilometer.
• Bisa merupakan bagian integral dari satu relief besar.
3. Relief Kecil (micro relief)
• Hanya berukuran beberapa cm sampai beberapa meter.
• Umumnya hanya bisa diungkapkan dengan teknik fotografi bawah air.

Bentuk Dasar Laut, relief

Gambar 1. Bentuk Dasar Laut (Stewart, 2006)

Sedangkan menurut Hutabarat (1985) bentuk-bentuk dasar laut terdiri dari :
• Ridge dan Rise
Ini adalah suatu bentuk proses peninggian yang terdapat di atas laut ( sea floor) yang hampir serupa dengan adanya gunung-gunung di daratan
• Trench
Bagian laut yang terdalam dengan bentuk seperti saluran seolah-olah terpisah sangat dalam yang terdapat di perbatasan antara benua.
• Abyssal Plain
Daerah yang relatif tebagi rata dari permukaan bumi yang terdapat dibagian sisi yang mengarah ke daratan.
• Continetal Island
Beberapa pulau yang menurut sifat geologisnya bagian dari massa tanah daratan benua besar yang kemudian terpisah
• Island Arc (kumpulan pulau-pulau)
Kumpulan pulau-pulau seperti indonesia yang mempunyai perbatasan dengan benua
• Mid-Oceanic Volcanic Island
Pulau-pulau vulkanik yang terdapat di tengah-tengah lautan. Terdiri dari pulau-pulau kecil, khususnya terdapat di Lautan pasifik
• Atol-atol
Daerah yang terdiri dari kumpulan pulau-pulau yang sebagian besar tenggelam di bawah permukaan laut dan berbentuk cincin.
• Seamout dan guyot
Gunung-gunung berapi yang mucul dari dasar lantai lautan tetapi tidak mencapai permukaan laut.

Daftar Pustaka

Hutabarat, Sahala dan Stewart M. Evans. 2000 . Pengantar Oseanografi.
Ilahude, A.G.1999. Pengantar Ke Oseanografi Fisika. Pusat dan Pengembangan
Nontji, A . 1993 . Laut Nusantara. Djambatan. Jakarta
Stewart, R.H. 2006. Introduction to Physical Oceanography. Department of Oceanography Texas A&M University.

Oleh : Yogi Suardi http://www.ilmukelautan.com/oseanografi/fisika-oseanografi/403-bentuk-bentuk-dasar-laut

Kehidupan yang keras di Kapal di Kuno

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Tue, 23 Aug 2011 12:24:00 +0000

mariner’s life in the present era is one of excitement and exhilaration. The vessels are equipped with the best features and the oceanic avenues are unlimited in their offering of exploration. However a few centuries ago, life on board ship was not so comfortable and the seamen had to endure problematic situations, often leading to fatal consequences.

Since the vessels of the yester-era were built of wood and completely without electronically operated gadgets, the sailors had to physically ensure the vessel operation in the high seas. During storms and gales, sailors were put on high alert to ensure that the ship did not spring a leak or the sails were being operated appropriately.

Some of the other noteworthy points about the harsh life on ship in the bygone days can be recounted as follows:

Shipping and flogging so as to ward off unruliness that could develop amongst the crew. The disciplinary action would also used to be taken so as to set an example to the other crew members.

Punishments in the form of execution by hanging were also meted out to crew members guilty of causing a mutiny.

The food available in the olden days of ship life were stale and far past their usability, mainly because of months and months of sailing without touching anymore. This was also because of lack of refrigeration infrastructure and cold storage. Meat used to be preserved with salt and the sailors had to consume them because of lack of other fresh food commodities. Beef, pork and fish were the meats available at the sailors’ disposal. Excessive salt consumption led to sailors developing health problems.

Beverages apart from water included ale and other wine. The food and drinks were stored in wooden casks in the deep interior of the ship. The quality of food storage used to be poor and unhygienic which made life on board ship difficult. Maggots, rats and other creatures used to infect the food items causing a lot of health problems to the sailors’ life on ship.

Another important unfavorable face of nautical history about ship life in the olden days was the occurrence of diseases which were very common. Lack of vitamin C caused scurvy, responsible for innumerable fatalities on board a vessel. Other life threatening diseases recounted about the bygone history of sailors included malaria and yellow fever.

Lack of proper warmth was another area which accounted for a distasteful maritime history in the olden days. Fires were not allowed to be lit on the deck areas and only in the ship’s kitchen (galley) were there fires burning. Combined with the lack of ventilation, personal hygiene and dampness, a lot of sailors suffered. Moreover, on many ships the crew used to sleep on the main deck as there were no below deck compartments.

The maritime profession demanded a huge price from its professionals. The sacrifice and the perseverance of the seamen to make the best out of the worst scenarios made them extremely noteworthy in the timeline of nautical history.

Translet to Indo klik Here

Operational Advantages of Tri-Fuel Diesel Electric Propulsion (TFDE) Over Diesel Engine Propulsion

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Tue, 23 Aug 2011 12:19:00 +0000

This article throws light on LNG ships in general. The two most famous designs of Q-flex and TFDE LNG ships are being compared. Readers can also easily compare the difference in operation on an electrically propelled ship and a conventional diesel propelled ship.

Tri-Fuel diesel Electric Propulsion Ships (TFDE) Operations

TFDE stands for Tri-Fuel diesel electric propulsion ships specifically for LNG carriers. Let us now see the general operational advantages from an Engineering point of view.

1. These ships have no Main propulsion diesel engine. They just have two small electrical motors. Thus less space and weight which can be used for cargo carrying.

2. Almost “zero” maintenance on electrical motors when compared to main diesel engines.

3. The bottom platform is almost empty without main diesel engines. Thus greater flexibility for locating machineries.

4. No scavenge space waste oil production. No cylinder oil and main lube oil Usage.

5. The ship can be constructed without any main engine sump space for lube oil and thus associated cofferdams.

6. No starting air pipelines and starting air compressors for main engine.

7. No HFO/MDO purifiers will be running as in diesel ship and thus less maintenance and cost.

8. Sludge production is very minimal and condensate from main engine, its associated tank can be neglected.

9. Easier watch keeping as parameters are less to monitor in the absence of main propulsion engine.

10. No vibrations and noise as compared to diesel engines.

11. The electrical motors can run even at 1 or 2 RPMs. Thus adding greater navigational advantages.

12. No limitations in number of starts on diesel engine.

13. Departure or arrival port, notice time required is very less when compared to a diesel engine propelled ship.

14. Complex electrical, electronic circuits and transformers for propulsion motor and speed control devices are required.

15. Sea water piping and cooling circuits are comparatively smaller.

16. Regular transfer of fuel is not required as the ships generator runs on gas.

17. The ship is generally classed as high voltage as the operating voltage may be of the order of 6600 Volts to 11kV.

18. Electric motor starting problems are very less when compared to diesel engine reversing and starting problems.

19. Electrical braking of the propulsion shaft is very much effective when compared to mechanical breaking in case of diesel engines.

20. The total operational cost of the ship is very less when compared to a diesel engine propelled ship.

These are some of the operational advantages of an electrically propelled ship over a diesel engine propelled ship. More of automation and engines which run on gas offer engineers a real peace of life on board a ship.
http://www.marineinsight.com/

Kapal Pesiar Raksasa Siluet Selebriti Lewati Kanal Sempit, Debarkan Penonton

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Wed, 17 Aug 2011 08:16:00 +0000

Sebuah kapal pesiar mewah menyebabkan kegemparan di utara Jerman.

Kapal raksasa ini harus melewati kanal sempit di awal pelayaran perdananya.

Sang kapten harus mengemudikan kapal itu melewati ruang sempit yang hanya berjarak satu setengah meter, dalam gerakan mundur.

Kapal pesiar ini bernama Siluet Selebriti, seharga 801 juta dolar, atau sekitar 6,8 triliun rupiah.

Berkat navigasi yang tepat, akhirnya kapal itu bisa selamat tanpa goresan sedikitpun. Ia bergerak di sepanjang sungai Ems dengan kecepatan lambat, ditarik oleh kapal tunda. Perlu 12 jam bagi sang kapal untuk sampai di perairan terbuka.

Bukan hanya kanal sempit yang membuat orang-orang kuatir. Kapal pesiar raksasa ini juga harus melewati akuaduk, sehingga listrik dan jalur kereta harus dihentikan agar ia bisa lewat dengan aman.

Cuaca yang bagus juga membuat proses ini menjadi sukses. Angin kencang, bisa saja menggores hasil karya lukisan jutaan dolar di badan kapal.

Siluet Selebriti kini berlayar ke Emxhaven di Belanda untuk mendapat sentuhan terakhir. Ia akan berlanjut ke Hamburg, untuk pembukaan resminya tanggal 21 Juli.

Kakak Siluet Selebriti, yaitu Gerhana Selebriti, juga pernah melewati Sungai Ems di tahun 2010, namun tanpa kejadian yang mendebarkan.

Download Rangkuman Dinas jaga [Kisi-Kisi Dinas Jaga]

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Tue, 16 Aug 2011 04:30:00 +0000

Aturan P2TL berlaku bagi semua kapal di laut bebas dan disemua perairan yang ada hubungannya dengan laut bebas dan dapat dilayari oleh kapal
P2TL wajib dilaksanakan oleh kapal, nahkoda, ABK dan pemilik kapal
Kapal = meliputi tiap jenis kendaraan air, termasuk kendaraan dan pesawat terbang laut bukan deplasement yang digunakan untuk sarana angkuatan air
Kapal tenaga = setiap kapal yang digerakkan oleh mesin (menurut Aturan 3)
Kapal layar = setiap kapal yang sedang berlayar dengan menggunakan ketentuan jika mempunyai mesin penggerak tidak sedang digunakan.
Kapal sedang berlayar = kapal yang sedang berlayar dari satu pelabuhan ke pelabuhan yang lain/pelabuhan yang dituju
Penglihatan terbatas = keadaan dimana dibatasi oleh cuaca buruk, hujan lebat, badai, kabut, asap dan keadaan lain sejenisnya
Saling melihat = keadaan dimana kapal satu sama yang lainnya dapat di lihat nyata oleh kapal lain
Kapal yang tidak terkendali = kapal yang tidak bisa di olah gerak
Kapal yang tidak dapat diolahgerak = kapal karena keadaan istimewa menyebabkan kapal tidak mampu untuk berolah gerak, untuk menyimpang dari haluan.
Kapal yang dibatasi kemampuan olah geraknya = kapal yang dari sifat pekerjaanya dibatasi dalam kemampuan untuk mengolah gerak
Pengamatan keliling = suatu tindakan atau kegiatan dengan menggunakan penglihatan dan pendengaran
Penerangan tiang = penerangan lampu putih yang ditempatkan di atas bidang simetri muka dan belakang kapal yang memperlihatkan cahaya yang tdk terputus putus dengan bujur cakrawala 225º yang dipasang sedemikian rupa sehingga memperlihatkan cahaya dari arah lurus kedepan sampai 235º
Penerangan lambung = penerangan yang berada di sebelah kiri lambung kapal yang berwarna merah dn sebelah kanan berwarna hijau yang masing2 memperlihatkan cahaya yang tdk terputus meliputi busur cakrawala 112,5º.
Penerangan keliling = lampu yang memperlihatkan cahaya yang tidak terputus putus, meliputi busur cakrawala sebesar 360°
Lampu kelip = lampu yang berkelip kelip dengan selang waktu teratur pad frekwensi 120 kelipan atau lebih tiap menit
Lampu buritan = lampu putih yang ditempatkan sedekat dapat dilaksanakan pada buritan yang memperlihatkan cahaya tidak terputus putus meliputi busur cakrawala sebesar 135° dan dipasang sedemikian rupa sehingga memperlihatkan cahaya 67,5° dari tiap belakang pada tiap lambung kapal
Download here

Istilah - Istilah Dalam Dunia Pelayaran Part 2

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Tue, 16 Aug 2011 03:22:00 +0000

Pilot adalah pandu kapal; orang yang bertugas memandu kapal untuk berlayar diperairan wajib pandu
Plimsoll Mark atau Load Line atau Merkah Kambangan adalah sebuah tanda untuk membatasi jumlah beban yang
boleh diangkut kapal dengan aman.
Polis Asuransi Laut (Marine Insurance Policy) adalah surat bukti tentang diasuransikan barang yang dikirimkan
dengan kapal laut dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. Polis asuransi ini dikeluarkan oleh perusahaan asuransi.
Port Administrator adalah pejabat pelabuhan; administrasi pelabuhan (ADPEL)
Port Authority adalah badan penguasa pelabuhan; kesyahbandaran
Port Mark adalah memberi tanda yang jelas pada muatan tentang pelabuhan tujuan atau pelabuhan bongkar dari
tiap-tiap muatan. Hal ini untuk menghindari over carriage. Misal muatan untuk pelabuhan Surabaya diberi tanda A,
pelabuhan Medan diberi tanda B, pelabuhan Jakarta diberi tanda C.
Port of Call adalah pelabuhan persinggahan (yang disinggahi kapal)
Powder Room adalah ruang kapal khusus untuk menyimpan bahan peledak
Preservation adalah penyimpanan muatan selama dalam pengangkutan
Prima Facie Evidence adalah bukti sekedarnya; carrier tidak memeriksa kondisi muatan yang ada di dalam suatu
pembungkus/kemasan sehingga kalau terjadi kerusakan sedangkan pembungkusnya masih utuh maka carrier tidak
bertanggung jawab. Apabila pada saat pemuatan ditemukan pembungkus yang rusak atau tidak utuh maka dibuat
Cargo Damage Report.
Prinsip-Prinsip Pemuatan adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dan dilaksanakan dalam kegiatan
pemuatan. Antara lain:
Melindungi awak kapal dan buruh (safety of crew and longshoreman).
Melindungi kapal (to protect the ship).
Melindungi muatan (to protect cargo).
Melakukan muat bongkar secara cepat dan sistematis (rapit and systematic loading and discharging).
Penggunaan ruang muat semaksimal mungkin.
Profit Margin adalah batas keuntungan minimum
Prompt Ship adalah kapal yang dalam waktu pendek siap untuk diserahkan kepada pencharter
Protection and Indemnity (P & I) adalah perlindu-ngan dan jaminan; sejenis asuransi laut gotong royong guna
memberikan jaminan terhadap kepentingan pemilik kapal dan orang-orang yang bekerja padanya
Purging adalah pemasukan nitrogen atau inert gas atau uap muatan untuk menggantikan atmosfer yang ada dari
sistem pengkemasan.
Pyrophoric adalah zat padat (muatan berbahaya class 4) walaupun jumlahnya sedikit dapat menyala sendiri jika
terkena panas dari suatu reaksi dengan oksigen.
Radio Safety adalah sertifikat keamanan radio, menyatakan bahwa kapal dilengkapi dengan pesawat radio penerima

dan pemancar yang memenuhi syarat
Ramp adalah semacam jembatan yang menghubungkan kapal dengan dermaga tersebut yang merupakan
perlengkapan kapal peti kemas untuk keperluan muat bongkar secara ro-ro. Rampa
Rate War adalah perang tarif (saling menurunkan tarif agar saingan mati)
Rate, Loading and Discharging adalah kecepatan muat bongkar kapal perjam
Rebate System adalah cara pembayaran uang tambang dengan menetapkan satu tarif kotor (gross freight), lalu
kepada pembayar uang tambang diberikan rabat
Recta Bill of Lading adalah konosemen atas nama consignee tertentu atau straigt B/L.
Re-Delivery adalah penyerahan kembali kapal kepad pemiliknya, setelah setelah perjanjian time charter berakhir
Reefer adalah jenis container yang dilengkapi dengan mesin pendingin.
Reefer Container adalah (peti kemas untuk muatan beku). peti kemas dari jenis ini digunakan khusus untuk barang-
barang yang memerlukan pendingin dengan suhu udara dibawah 00 C, baik sekali untuk muatan seperti buah-
buahan, daging segar, sayur mayur, dll. Peti kemas jenis ini mempunyai mesin pendingin di bagian belakangnya
Refrigerated Cargo (muatan dingin) adalah muatan yang memerlukan ruangan khusus yang dilengkapi dengan alat
pendingin.
Refrigerated Cargo Carrier adalah kapal yang dilengkapi dengan ruang beku; kapal pengangkut muatan beku.
Reefer Cargo Carrier
Refrigerating and Cool Chambers adalah ruang beku atau kamar dingin
Reporting Day adalah hari pertama dimana kapal charter harus siap memulai pemuatan; periode waktu sebelum
cancelling date dimana dalam selang waktu tersebut owner menyatakan bahwa kapal telah siap dicharter
Resi Mualim adalah tanda bukti penerimaan muatan oleh mualim, Mate's Receipt
Return Cargo adalah muatan kembali; muatan yang dapat diangkut kapal dalam perjalanan pulang ke pangkalan
(baseport)
Revenue Ton adalah suatu ukuran untuk menentukan freight (uang tambang), pertimbangan antara berat dan
volume barang.
Reversable Laydays adalah kompensasi antara hari-hari Despatch dengan hari-hari Demurrage satu sama lain
Righting Moment = Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal kekedudukan tegaknya
setelah miring karena mendapat gaya-gaya dari luar dan gaya tersebut tidak bekerja lagi.
Rumus Momen Penegak = W x GZ. Dimana GZ adalah lengan penegak atau righting arm
Roll On Roll Off adalah cara pemuatan dan pembongkaran muatan dimana muatannya diangkut dengan trailer
(gandengan truck) lalu trailernya dibawa/dikapalkan ke pelabuhan tujuan bersama-sama muatannya. Dalam
pengapalan peti kemas dengan sistem Ro-Ro, trailernya tidak ikut berlayar melainkan hanya mengantarkan saja ke
dalam kapal atau menjemput dari dalam kapal.

RORO (Roll On Roll Off) adalah jenis kapal yang dilengkapi dengan ramp (jembatan/jalan) untuk kendaraan masuk
atau keluar kapal langsung ke dermaga (kapal pengangkut mobil).
Safe Port adalah pelabuhan yang aman, suatu pelabuhan dianggap aman bagi kapal tertentu apabila :
pelabuhan itu dapat disinggahi kapal tersebut dengan aman.
kapal itu senantiasa dapat berlabuh di sana dengan stabil, serta dapat menjalankan kegiatan muat bongkar dengan
tidak terganggu oleh ombak besar, dll.
selanjutnya (setelah selesai melakukan pemuatan) kapal dapat keluar lagi dari pelabuhan itu dengan aman.
terdapat suatu keamanan politik
Safe Working Load (SWL) atau Keamanan Muat adalah berat beban maksimum yang dapat diangkut dengan aman;
jumlah bobot maksimum yang diijinkan bagi seutas tali untuk dapat mengangkut beban tersebut dengan aman.
Safety Factor adalah perbandingan antara kekuatan putus dengan Keamanan muat.
Sagging adalah perubahan bentuk kapal yang diakibatkan karena penempatan muatan yang dikonsentrasikan pada
tengah-tengah kapal akibatnya kapal akan mudah patah.
Salvage adalah imbalan yang diberikan atas dasar menyelamatkan kapal dan atau muatan sebagian/ seluruhnya dari
bahaya laut, biasanya bernilai besar. Penyelamatan dalam hal ini adalah penyelamatan muatan dan kapal bukan
manusianya, karena menyelamatkan manusianya adalah termasuk kewajiban sesama manusia
Sarat lihat draught
Schedule, Sailing adalah jadwal perjalanan/pelayaran kapal.
Seagoing Ship adalah kapal samodera.
Seaworthy adalah layak laut; laik laut, zeewaarding
Seaworthy Certificate adalah sertifikat layak laut; Certificate of Seaworthiness.
Seaworthy Package adalah kemasan muatan yang memenuhi syarat pelayaran samodera
Second Carrier adalah pengangkut kedua yang mengambil bagian dari pelabuhan transhipment sampai ke
pelabuhan tujuan
Segregation Table adalah sebuah daftar rekomendasi pemadatan muatan berbahaya sesuai sifatnya masing-
masing .
Self Heating adalah zat padat (muatan berbahaya class 4) yang dapat menyala sendiri jika disimpan terlalu lama
atau perjalanan panjang dalam jumlah besar, misalnya bubuk carbon.
Separation atau Segregation adalah usaha mencegah over stowage dengan memisahkan muatan dari pelabuhan
bongkar yang berbeda dengan menggunakan jaring (net) yang tipis tetapi cukup kuat, sehingga jelas bagi yang
membongkar akan terhenti pada waktu akan melampaui jarig pemisah tersebut.
Ship = Kapal adalah alat transportasi di laut.
Ship to ship adalah kegiatan pemuatan atau pembongkaran antar kapal ke kapal lain

Shipment adalah pengiriman, pengapalan.
Shipowner adalah pemilik kapal
Shipper (Pengirim Barang) adalah orang atau badan hukum yang mempunyai muatan kapal untuk dikirim dari suatu
pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk diangkut ke pelabuhan tujuan.
Shipper adalah pengirim muatan
Shipping adalah pelayaran, perkapalan
Shipping Business adalah bisnis pelayaran niaga
Shipping Document adalah dokumen-dokumen pengapalan muatan, seperti Shipping Order, Cargo Manifest, Bill of
Lading, Mate's Receipt, Delivery Order, Invoice, Marine Insurance Policy, C.B.L.
Shipping Order adalah surat perintah yang dikeluarkan perusahaan atau agennya yang ditujukan kepada nahkoda
atau perwira kapal untuk memuat barang sesuai yang tertera pada shipping order tersebut.
Shipping Order adalah surat tanda bukti pembukuan muatan untuk di kapalkan. Shipping Instruction. Booking Note
Short in Dispute adalah selisih hitungan collie, dimana pihak carrier menghitung kurang dari pada yang dihitung oleh
shipper. Hitungan yang benar akan diselesaikan di pelabuhan tujuan
Shortlanded Cargo adalah jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang sebenarnya disebut "Shortlanded
indispute", lawannya overlanded.
Sludge adalah suatu campuran minyak dan air, biasanya setengah padat, kadang-kadang mengandung pasir atau
kepingan karat.
Sling adalah tali manila atau kawat baja tak berujung pangkal, untuk mengangkut muatan/peti
Snotter adalah sebuah tali sling tunggal yang sering digunakan untuk mengangkat atau menghibob barang.
Space, Bale adalah ruang muatan yang disediakan untuk muatan yang dibungkus
Space, Grain adalah ruang muatan bagi muatan curah
Special Designed Ship adalah kapal yang di bangun khusus untuk mengangkut jenis muatan tertentu (misal: log
carrier)
Spreader adalah alat khusus berupa kerangka baja segi empat untuk mengangkat peti kemas (boleh disebut: sling
peti kemas). Biasanya spreader dilengkapi dengan "locking pin" pada keempat ujungnya; pen tersebut dimasukkan
ke dalam lubang pada keempat sudut peti kemas dan mengunci dengan sendirinya ketika spreader diangkat. Bila
spreader yang bawahnya tergantung peti kemas tersebut, diletakkan, maka pena akan membuka secara otomatis
Stabilitas Awal adalah keseimbangan kapal yang sedang mengoleng; (karena gaya-gaya dari luar) sampai suatu
sudut dimana moment kelembaman bidang air membujur kapal masih mempunyai nilai tetap; stabilitas pada sudut
senget kecil
Stabilitas Kapal = Initial Stability adalah keseimbangan kapal pada sudut senget kecil (senget 100-150 tergantung
bentuk kapal) dimana letak titik M masih dianggap tetap.

Stabilitas Negatif = Unstabel Equilibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titk Gravity berada di atas titik
Metacentre.
Stabilitas Netral = Neutral Equlibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titik Gravity berimpit dengan titik
Metacentre.
Stabilitas Positif = Stabel Equilibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titik Gravity berada dibawah titik
Metacentre.
Steaming Time adalah waktu perjalanan kapal dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya, dihitung dalam hari dan
jam
Stevedore adalah rencana/denah stowage muatan didalam kapal.
Stevedoring adalah hal memuat dan membongkar muatan kapal
Stiff = kapal kaku adalah keadaan kapal dimana stabilitasnya positip tetapi GM nya terlalu besar, dengan demikian
momen penegaknya juga besar. Bila ia senget (pengaruh gaya dari luar) maka akan kembali kekedudukan semula
secara cepat sekali. Sifatnya olengan kapal cepat dan menyentak-nyentak, penyebabnya karena konsentrasi muatan
terlalu banyak dibawah, cara mengatasinya dengan mengosongkan tangki Double Bottom atau memindahkan
muatan dari atas kebawah.
Stowage adalah pemadatan, penempatan muatan kedalam palka kapal
Stowage Factor adalah Volume ruangan effektif dalam m3 yang digunakan untuk memadatkan muatan seberat 1 ton.
Stowage Plan adalah suatu bagan kapal dimana muatan ditempatkan. Dilengkapi data-data pelabuhan muat dan
pelabuhan bongkar, nama barang, jumlah dan beratnya.
Stowage Rates adalah tarif uang tambang yang didasarkan atas pemadatan barang di dalam ruangan palka kapal.
Stowage = Penataan Muatan adalah suatu pengetahuan tentang memuat dan membongkar muatan dari dan ke atas
kapal sedemikian rupa agar terwujud prinsip-prinsip pemuatan.
Straight Bill of Lading adalah konosemen mengenai muatan yang dikapalkan langsung kepada penerima (consignee)
tertentu; Recta B/L
Stripping adalah pembongkaran atau pengeluaran barang dari dalam container, di CFS atau tempat lain. Disebut
juga Un-Stuffing
Stuffing adalah pemuatan barang kedalam container.
Subject Matter of Insurance adalah barang pertang-gungan; obyek asuransi
Sublect adalah penyewaan kembali kapal charter kepada pihak ketiga; Subletting (lihat: Disponent Owners)
Sue and Labour Clause adalah syarat asuransi yang menetapkan kewajiban masing-masing pihak untuk
memperkecil akibat resiko kerusakan barang pertanggungan
Summer Fresh Water Load Line adalah garis batas tenggelam kapal pada waktu berada diair tawar, didaerah musim
panas permanen atau didaerah musim panas pada waktu musim panas, dan draftnya akan kembali ke garis "S", jika

Download Meteorologi ATMOSFER, KOMPOSISI DAN MATERIAL PENYUSUANAN

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sun, 14 Aug 2011 16:45:00 +0000

BAB I

ATMOSFER, KOMPOSISI DAN MATERIAL PENYUSUANAN

1.1 Komposisi Atmosfer Bumi
Suatu lapisan udara yang mengelilingi bumi dinamakan atmosfer. Lapisan ini mempunyai pengaruh yang besar terhadap kehidupan semesta. Lapisan ini mampu meredam panas matahari dan menahan sebagian daripadanya, merambatkan gelombang – gelombang suara, menimbulkan gejala – gejala senja, dan memegang peranan yang sangat penting dalam perubahan cuaca.

Atmosfer yang merupakan lapisan pelindung bagi Bumi adalah udara yang kering, sangat menerawang dan tidak terlihat. Udara kering ini terdiri atas beberapa gas yaitu :
1. Zat lemas / Nitrogen : mengisi 78 % dari total volume atmosfer
2. Zat asam / Oksigen : mengisi 21 % dari total volume atmosfer
3. Zat asam arang / Carbon Dioxida, Argon, Neon, Helium, mengisi volume atmosfer sehingga total mencapai 100 %.
Prosentase tersebut diatas adalah cukup konstan sampai ketinggian 10 Km. Karena pada umumnya pada ketinggian ini suhunya akan makin berkurang, maka di daerah ini akan timbul penyatuan / pencampuran gas – gas tersebut diatas.
Selain gas – gas yang telah disebutkan diatas, di dalam atmosfer masih terdapat :
1. Uap Air ( Water Vapour )
Definisi uap air adalah campuran antara zat oksigen dan hydrogen yang mengalami reaksi kimia dan dengan bantuan panas matahari berubah bentuk menjadi zat cair, terletak di atmosfer pada ketinggian 8000 – 9000 Km.
Uap air pada daerah tropis akan mengisi 4 % dari total volume udara, sedangkan pada daerah sedang hanya mengisi kurang dari 1 % dari total volume udara.
2. Ozon
Ozon adalah allotrope berbentuk zat asam yang molekulnya terdiri dari 3 atom (yang semestinya ada 2). Ozon terletak pada lapisan tropopause (lapisan transisi antara Troposfer dan Stratosfer) dan dalam jumlah banyak akan membentuk suatu lapisan tersendiri dan akan berfungsi sebagai lapisan pelindung (tameng) karena lapisan ini banyak menyerap gelombang – gelombang pendek sinar matahari yang amat membahayakan bagi kelangsungan hidup manusia.
3. Benda – Benda Padat
Benda – benda padat ini meliputi : a. Benda – benda organik : tumbuhan dan bakteri
b. Benda – benda anorganik : zat – zat dan ion – ion

Benda – benda tersebut berada di atmosfer disebabkan oleh :
a) Benda – benda pada permukaan Bumi yang terbawa oleh angin
b) Letusan gunung berapi
c) Meteor – meteor dan sisa – sinya yang terbakar di atmosfer
d) Residu bahan bakar
e) Adanya percikan – percikan gelombang
Benda – benda ini memegang peranan penting dalam proses gejala – gejala meteorologi seperti :
a) Terjadinya embun, kekeringan dan suhu tinggi
b) Terjadinya kabut, hujan, pengembunan, dan ionisasi udara
c) Gejala – gejala senja hari
d) Warna biru pada langit, dan warna merah pada sore dan pagi hari.

DOWNLOAD

Kindle 3G, Free 3G + Wi-Fi, 3G Works Globally, Graphite, 6" Display with New E Ink Pearl Technology - includes Special Offers & Sponsored Screensavers

PROSEDUR KEADAAN DARURAT [ MATERI DARURAT & S.A.R. ]

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sun, 14 Aug 2011 16:25:00 +0000

MATERI DARURAT & S.A.R.

A. PROSEDUR KEADAAN DARURAT
Tujuan Instruksional Khusus:
Setelah menyelesaikan pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan dengan lancar tindakan – tindakan yang harus dilakukan apabila terjadi keadaan darurat di kapal.

1. PENDAHULUAN

Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan/terminal meskipun sudah dilakukan usaha supaya yang kuat untuk menghindarinya.

Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam Health and Safety work Act, 1974 untuk melindungi pelaut pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas di atas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.

Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistem secara prosedural ataupun karena gangguan alam.

Definisi

Prosedure :

Suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.

Keadaan darurat :

Keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda maupun lingkungan.

Prosedur keadaan darurat :

Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.

Jenis jenis Prosedur Keadaan Darurat :

– Prosedur intern (lokal)

Ini merupakan pedoman pelaksanaan untuk masing-masing bagian/ departemen, dengan pengertian keadaan darurat yang terjadi masih dapat di atasi oleh bagian-bagian yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal atau usaha pelabuhan setempat.

– Prosedur umum (utama)

Merupakan pedoman perusahaan secara keseluruhan dan telah menyangkut keadaan darurat yang cuku besar atau paling tidak dapat membahayakan kapal-kapal lain atau dermaga/terminal.

Dari segi penanggulangannya diperlukan pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal / penguasa pelabuhan setempat.

2. JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT

Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematika yang dapat disebabkan oleh berbagai faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan pada akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal.

Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut atau untuk hares meninggalkan kapal.

Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokkan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan
c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam
e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran.

Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun Iingkungan taut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya 'ekosistem' dasar taut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengindentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal maupun kerjasama dengan pihak yang terkait.

1) Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran. Situasi Iainnya adalah kepanikan atau ketakutan petugas di kapal yang justru memperlambat tindakan, pengamanan, penyelamatan dan penanggulangan keadaan darurat tersebut.

2) Kebakaran / ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, . instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.

Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu untuk diatasi.

Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.

3) Kandas
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghitam, badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.

Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar taut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.

Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.

Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat terjadi perubahan posisi kapal.

Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan terjadi rumit.

4) Kebocoran/Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan kulit pelat kapal karena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.

Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.

5) Orang jatuh ke laut

Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.

Pertolongan yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.

6) Pencemaran

Pencemaran taut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan limbah kamar mesin yang melebihi ambang 15 ppm dan karena muatan kapal tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran.

Upaya untuk mengatasi pencemaran yang terjadi merupakan hal yang sulit karena untuk mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan resiko yang harus ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.

3. DENAH KEADAAN DARURAT

a. Persiapan.

Perencanaan dan persiapan adalah syarat utama untuk mencapai keberhasilan pelaksanaan keadaan darurat dikapal.
Nahkoda dan para perwira harus menyadari apa yang mereka harus lakukan pada keadaan darurat yang bermacam-macam, misalnya kebakaran di tangki muatan, kamar mesin, kamar A.B.K. dan orang pingsan di dalam tangki, kapal lepas dari dermaga dan Hanyut, cara kapal lepas dermaga dan lain-lain.

Harus dapat secara cepat dan tepat mengambil keputusan apa yang harus dilakukan untuk mengatasi segala macam keadaan darurat.

Data/info yang selalu harus siap
 Jenis jumlah dan pengaturan muatan.
 Apakah ada cairan kimia yang berbahaya.
 General arrangement dan stabilitas info, serta
 Rencana peralatan pemadam kebakaran.

b. Organisasi keadaan darurat

Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk operasi keadaan darurat.

Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi adalah untuk :
 Menghidupkan tanda bahaya.
 Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan bahayanya.
 Mengorganisasi tenaga dan peralatan.

Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti :

 Pusat komando.

Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan Nahkoda atau perwira senior serta dilengkapi perangkap komunikasi intern dan extern.

 Satuan kesadaran darurat.

Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan, melapor kepusat komando menyarankan tindakan apa yang harus diambil apa dan dari mana bantuan dibutuhkan.

 Satuan pendukung.

Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu slap membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando dan menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, perbekalan, bantuan medis, termasuk alat bantuan pernapasan dan lain-lain.

 Kelompok ahli mesin.

Kelompok di bawah satuan pendukung Engineer atau Senior Engineer menyediakan bantuan atas perintah pusat komando.
Tanggung jawab utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memberi bantuan bila diperlukan.

c. Tindakan pendahuluan.

Seseorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya, laporkan kepada perwira jaga yang kemudian menyiapkan organisasi, sementara itu yang berada dilokasi segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat. Setiap orang harus tahu dimana tempatnya dan apa tugasnya termaksud kelompok pendukung harus stand-by menunggu perintah selanjutnya.

d. Alarm kebakaran kapal.

Pada saat berada di teminal, alarm ini harus diikuti dengan beberapa tiupan panjang dengan waktu antara tidak kurang dari 10 detik.

e. Denah peralatan pemadam kebakaran.

Denah peralatan ini harus dipasang tetap pada tempat yang mudah dilihat disetiap geladak.

f. Pengawasan dan pemeliharaan.

Karena peralatan pemadam kebakaran harus selalu slap untuk dipergunakan setiap saat, maka perlu adanya pengecekan secara periodik dan dilaksanakan oleh perwira yang bertanggung jawab akan pemeliharaan/perbaikan atau pengisian tabung harus tepat waktu.

g. Latihan

Untuk menjaga ketrampilan dan kesiapan anak buah maka harus diadakan latihan balk teori atau praktek secara berkala dan teratur. Bila ada kesempatan untuk mengadakan latihan bersama atau pertemuan pemadaman kebakaran dengan personil darat maka harus diadakan tukar informasi balk mengenai jumlah maupun letak alat pemadam kebakaran guna memperlancar pelaksanaan bila terjadi kebakaran di kapal.

Keuntungan dibuatnya organisasi penanggulangan keadaan darurat, antara lain :

* Tugas dan tanggung jawab tidak terlalu berat, karena dipikul bersama-sama serta berbeda-beda.

* Tugas dan tanggung jawab dapat tertulis dengan jelas dengan demikian dapat mengurangi tindakan-tindakan yang kurang disiplin.

* Hanya ada satu pimpinan (komando), sehingga perintah, instruksi dan lain-lain akan lebih terarah, teratur dan terpadu, terhindar dari kesimpangsiuran.

* Dapat terhindar dari hambatan hirarki formal yang selalu ada dalam perusahaan, karena petugas dari berbagai bidang yang diperlukan semuanya sudah tergabung dalam satu bentuk organisasi.

* Apabila terjadi suatu kegagalan karena melaksanakan tugas yang tertentu, maka hal ini dapat segera dipelajari kembali untuk perbaikan.

* Dengan adanya organisasi keadaan darurat, maka semua individu merasa saling terkait.

4. PENANGGULANGAN KEADAAN DARURAT

Penanggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya. Penanggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.

Dengan memahami pola penanggulangan keadaan darurat ini dapat diperoleh manfaat :

 Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya kejadian darurat itu.
 Memperkecil kerusakan-kerusakan mated dan lingkungan.
 Dapat menguasahi keadaan (Under control).

Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa Iangkah mengantisipasi yang terdiri dari :

a. Pendataan

Dalam menghadapi setia keadaan darurat dikenal selalu diputuskan tindakan yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut maka perlu dilakukan pendataan sejauh mana keadaan darurat tersebut dapat membahayakan manusia (pelayar), kapal dan lingkungannya serta bagaimana cara mengatasinya disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.

Langkah-Langkah pendataan
 Tingkat kerusakan kapal
 Gangguan keselamatan kapal (Stabilitas)
 Keselamatan manusia
 Kondisi muatan
 Pengaruh kerusakan pada lingkungan
 Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.

b. Peralatan

Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal dan manusia untuk melepaskan diri dari keadaan darurat tersebut hingga kondisi normal kembali.

Petugas atau anak buah kapal yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini seharusnya mampu untuk bekerjasama dengan pihak lain bila mana diperlukan (dermaga, kapal lain/team SAR).

Secara keseluruhan peralatan yang dipergunakan dalam keadaan darurat adalah :

 Breathing Apparatus – Alarm
 Fireman Out Fit – Tandu
 Alat Komunikasi
 dan lain-lain disesuaikan dengan keadaan daruratnya.

c. Mekanisme kerja

Setiap kapal harus mempunyai team-team yang bertugas dalam perencanaan dan pengeterapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan-keadaan darurat ini harus meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam kebakaran, alat negara dan instansi lain yang berkaitan dengan pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi, sistem, komunikasi, pusat pengawasan , inventaris dan detail lokasinya.

Tata cara dan tindakan yang akan diambil antara lain :
 Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam menangani keadaan darurat tersebut berdasarkan jenis dan kejadiannya.

 Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari beberapa kegiatan/bagian secara terpadu.

 Organisasi yang solid dengan garis-garis komunikasi dan tanggung jawabnya.

 Pelaksanaan berdasarkan 1, 2, dan 3 secara efektif dan terpadu.

Prosedur di atas harus meliputi segala ma cam keadaan darurat yang ditemui, baik menghadapi kebakaran, kandas, pencemaran, dan lain-lain dan harus dipahami benar oleh pelaksana yang secara teratur dilatih dan dapat dilaksanakan dengan baik.

Keseluruhan kegiatan tersebut di atas merupakan suatu mekanisme kerja yang hendak dengan mudah dapat diikuti oleh setiap manajemen yang ada dikapal, sehingga kegiatan mengatasi keadaan darurat dapat berlangsung secara bertahap tanpa harus menggunakan waktu yang lama, aman, lancar dan tingkat penggunaan biaya yang memadai. untuk itu peran aktif anak buah kapal sangat tergantung pada kemampuan individual untuk memahami mekanisme kerja yang ada, serta dorongan rasa tanggung jawab yang didasari pada prinsip kebersamaan dalam hidup bermasyarakat di kapal.

Mekanisme kerja yang diciptakan dalam situasi darurat tentu sangat berbeda dengan situasi normal, mobilitas yang tinggi selalu mewarnai aktifitas keadaan darurat dengan lingkup kerja yang biasanya tidak dapat dibatasi oleh waktu karena tuntutan keselamatan. Oleh sebab itu loyalitas untuk keselamatan bersama selalu terjadi karena ikatan moral kerja dan dorongan demi kebersamaan.

5. PENGENALAN ISYARAT BAHAYA

Tanda untuk mengingatkan anak buah kapal tentang adanya suatu keadaan darurat atau bahaya adalah dengan kode bahaya.

a. Sesuai peraturan Internasional isyarat-isyarat bahaya dapat digunakan secara umum untuk kapal laut adalah sebagai berikut:
 Suatu I isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang waktu kira-kira 1 (satu) menit.

 Bunyi yang diperdengarkan secara terus-menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut (smoke signal )

 Cerawat – cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memerah yang ditembakkan satu demi satu dengan selang waktu yang pendek.

 Isyarat yang dibuat oleh radio telegrafi atau sistim pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.

 Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan "Mede" (mayday )

 Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.

 Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau sesuatu yang menyerupai bola.

 Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak dan sebagainya, yang sedang menyala).

 Cerawat payung atau cerawat tangan yang memancarkan cahaya merah.

 Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asa jingga (orange).

 Menaik-turunkan lengan-lengan yang terentang kesamping secara perlahan-lahan dan berulang- ulang.

 Isyarat alarm radio telegrafi
 Isyarat alarm radio teleponi

 Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi darurat.

b. Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat bahaya yang umumnya dapat terjadi adalah :

1) Isyarat kebakaran

Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setia orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.

Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat di atasi dengan alat-alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas keputusan dan perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :

. _____________ . ___________ . _________ . __________

Setiap anak buah kapal yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari komandan regu pemadam kebakaran.

2) Isyarat sekoci / meninggalkan kapal

Dalam keadaan darurat yang menghendaki Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :

……. ___________ ……. _________ ……. __________

3) Isyarat orang jatuh ke taut

Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah :

• Berteriak "Orang jatuh ke laut"
• Melempar pelampung penolong (lifebuoy)
• Melapor ke Mualim jaga.

Selanjutnya Mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh ke laut dapat melakukan manouver kapal untuk berputar mengikuti ketentuan "Willemson Turn" atau "Carnoevan turn" untuk melakukan pertolongan.

Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf "O".

4) Isyarat Bahaya lainnya

Dalam hal-hal tertentu bila terjadi kecelakaan atau keadaan darurat yang sangat mendesak dengan pertimbangan bahwa bantuan pertolongan dari pihak lain sangat dibutuhkan maka setiap awak kapal wajib segera memberikan tanda perhatian dengan membunyikan bel atau benda lainnya maupun berteriak untuk meminta pertolongan.

Tindakan ini dimaksud agar mendapat bantuan secepatnya sehingga korban dapat segera ditolong dan untuk mencegah timbulnya korban yang lain atau kecelakaan maupun bahaya yang sedang terjadi tidak meluas.

Dalam keadaan bahaya atau darurat maka peralatan yang dapat digunakan adalah peralatan atau mesin-mesin maupun pesawat-pesawat yang mampu beroperasi dalam keadaan tersebut.

Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi pada kondisi normal dan kondisi darurat.

Oleh sebab itu pada kapal dilengkapi juga dengan mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada kondisi darurat.

Adapun mesin-mesin atau pesawat-pesawat yang dapat beroperasi pada keadaan darurat terdiri dari :

* Emergency steering gear
* Emergency generator
* Emergency radio communication
* Emergency fire pump
* Emergency ladder
* Emergency buoy
* Emergency escape trunk
* Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room space, accomodation space

Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas atau kemampuan operasi.

Sebagai contoh Emergency Fire Pump (pompa pemadam darurat) berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan mempunyai tekanan kerja antara 3 - 5 kilogram per sentimeter persegi dan digerakkan oleh tenaga penggerak tersendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa pemadam utama tidak dapat beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar mesin.

6. TINDAKAN DALAM KEADAAN DARURAT

a. Sijil bahaya atau darurat

Dalam keadaan darurat atau bahaya setia awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal.

Sijil darurat di kapal perlu di gantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti :

1) Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi di dalam keadaan darurat oleh setiap anak buah kapal.

2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat berkumpul (kemana setiap awak kapal harus pergi).

3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang ditetapkan oleh pemerintah.

4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis di kapal, terutama di ruang ABK.

5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan bagi setiap ABK, misalnya:

 Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis dari lubang-lubang pembuangan air di kapal d1l,
 Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing maupun perlengkapan Iainnya.
 Menurunkan sekoci penolong.
 Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.
 Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang.
 Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel kontrol kebakaran.

6) Selain itu di dalam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CID (koki, pelayan d1l), seperti :

 Memberikan peringatan kepada penumpang.

 Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka secara semestinya atau tidak.

 Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.

 Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan petunjuk di gang-gang atau di tangga.

 Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit penolong.

7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan dalam hubungan dengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam kebakaran di kapal.

8) Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan panggilan bagi ASK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan dengan menggunakan ruling kapal atau sirine, kecuali di kapal penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45,7m), yang harus dilengkapi dengan semboyan¬-semboyan yang dijalankan secara elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dan anjungan.

Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau lebih tiup pendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus menerus.

Jika semboyan ini berbunyi, itu berarti semua orang di atas kapal harus mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka. Sesuai dengan apa yang tertera di dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah.

Setia juru mudi dan anak buah sekoci menuju ke sekoci dan mengerjakan :

* Membuka tutup sekoci, lipat dan masukkan ke dalam sekoci (sekoci-sekoci kapal modern sekarang ini sudah tidak memakai tutup lagi tetapi dibiarkan terbuka).

* Dua orang di dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk memasang tali penahan sekoci yang berpasak (cakil) dan seorang yang dibelakang untuk memasang pro sekoci.
* Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam dari lapor sekoci dan disebelah luar tali-tali lainnya, lalu dikencangkan.

* Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai rompi renang dengan benar/tidak.

* Selanjutnya siap menunggu perintah.

Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat maka setiap awak kapal harus mengetahui dan terampil menggunakan perlengkapan keselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan peralatannya maupun cakap menggunakan peralatan pemadam kebakaran.

Adapun perlengkapan keselamatan jiwa di taut meliputi:

a) Life saving appliances
 Life boat
 Life jacket
 Life raft
 Bouyant apparatus
 Life buoy
 Line throwing gun
 Life line
 Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke signal)

b) Fire fighting equipment
 Emergency fire pump, fire hidrants
 Hose & nozzles
 Fire extinguishers (fixed and portable)
 Smoke detector and fire detector system
 C02 Installation
 Sprinkler system (Automatic water spray)
 Axes and crow bars
 Fireman outfits and breathing apparatus
 Sand in boxes.

Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual dimaksudkan untuk menguasai bahkan memiliki segala aspek yang menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat-pesawat penyelamat dan pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang :

1) Boat drill
 Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship)
 Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal dan penumpang

 Kesiapan perlengkapan sekoci
 Pembagian tugas awak kapal disetia sekoci terdiri dari komandan dan wakil komandan, juru motor, juru mudi, membuka lashing dan penutup sekoci, memasang tali air / keliti tiller / tali monyet / prop, membawa selimut / sekoci / logbook / kotak P3K / mengarea sekoci l melepas ganco / tangga darurat / menolong penumpang.

2) Fire drill
 Alarm signal kebakaran di kapal
 Pembagian tugas awak kapal terdiri dari :
Pemimpin pemadam, membawa slang, botol api, kapak, linggis, pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi jaga di anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air, membawa log book, instalasi C02, menjalankan pompa pemadam kebakaran, alat P3K.

b. Tata Cara Khusus Dalam Prosedur Keadaan Darurat

1) Kejadian Tubrukan (Imminent collision)

a) Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)

b) Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan

c) Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis di tutup

d) Lampu-lampu dek dinyalakan

e) Nakhoda diberi tahu

f) Kamar mesin diberi tahu

g) VHF dipindah ke chanel 16

h) Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat

i) Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbaharui bila ada perubahan.

j) Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.

2) Kandas, Terdampar (Stranding)

a) Stop mesin

b) Bunyikan sirine bahaya

c) Pintu-pintu kedap air di tutup

d) Nakhoda diberi tahu

e) Kamar mesin diberi tahu

f) VHF di pindah ke chanel 16

g) Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan

h) Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan

i) Lampu dek dinyalakan

j) Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding

k) Kedalaman laut disekitar kapal diukur.

l) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.

3) Kebakaran/Fire

a) Sirine bahaya dibunyikan (internal clan eksternal)

b) Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran.

c) Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air di tutup.

d) Lampu-lampu di dek dinyalakan

e) Nakhoda diberi tahu

f) Kamar mesin diberi tahu

g) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

4) Air masuk ke dalam ruangan (Flooding)

a) Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)

b) Siap-siap dalam keadaan darurat

c) Pintu-pintu kedap air di tutup

d) Nakhoda diberi tahu

e) Kamar mesin diberi tahu

f) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

5) Berkumpul di sekoci/rakit penolong (meninggalkan kapal)

a) Sirine tanda berkumpul di sekoci/rakit penolong untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda

b) Awak kapal berkumpul di sekoci/rakit penolong

6) Orang jatuh ke laut (Man overboard)

a) Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
b) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-baling

c) Posisi dan letak pelampung diamati

d) Mengatur gerak untuk menolong (bile tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode "Williamson" Turn)

e) Tugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh agar tetap terlihat

f) Bunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan

g) Regu penolong slap di sekoci

h) Nakhoda diberi tahu

i) Kamar mesin diberi tahu

j) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

7) Pencarian dan Penyelamatan (Search and Rescue)

a) Mengambil pesan bahaya dengan menggunakan radio pencari arah

b) Pesan bahaya atau S.O.S dipancarkan ulang

c) Mendengarkan poly semua frekwensi bahaya secara terus menerus

d) Mempelajari buku petunjuk terbitan SAR (MERSAR)

e) Mengadakan hubungan antar SAR laut dengan SAR udara pada frekwensi 2182 K dan atau chanel 16

f) Posisi, haluan dan kecepatan penolong yang lain di plot

c. Latihan-latihan bahaya atau darurat

1) Di kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus dilaksanakan 1 kali seminggu jika mungkin. Latihan-latihan tersebut di atas juga harus dilakukan bila meninggalkan suatu. pelabuhan terakhir untuk pelayaran internasional jarak jauh.

2) Di kapal barang latihan sekoci dan latihan kebakaran harus dilakukan 1 x sebulan. Latihan-latihan tersebut di atas harus juga dilakukan dalam jangka waktu 24 jam setelah meninggalkan suatu pelabuhan, dimana ABK telah diganti Iebih dari 25 %.

3) Latihan-latihan tersebut di atas harus dicatat dalam log book kapal dan bila dalam jangka waktu 1 minggu (kapal penumpang) atau 1 bulan (kapal barang) tidak diadakan latihan-latihan, maka harus dicatat dalam log book dengan alasan-alasannya.

4) Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh dalam waktu 24 jam setelah meninggalkan pelabuhan harus diadakan latihan-latihan untuk penanggulangan.

5) Sekoci-sekoci penolong dalam kelompok penanggulangan harus digunakan secara bergilir pada latihan-latihan tersebut dan bila mungkin diturunkan ke air dalam jangka waktu 4 bulan. Latihan-latihan tersebut harus dilakukan sedemikian rupa sehingga awak kapal memahami dan memperoleh pengalaman-pengalaman dalam melakukan tugasnya masing-masing termasuk instruksi-instruksi tentang melayani rakit-rakit penolong.

6) Semboyan bahaya untuk penumpang-penumpang supaya berkumpul di stasion masing-masing, harus terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek disusul dengan tiupan panjang pada suling kapal dengan cara berturut-turut. Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh harus ditambah dengan semboyan-semboyan yang dilakukan secara elektris.\

Maksud dari semua semboyan-semboyan yang berhubungan dengan penumpang-penumpang dan lain-lain instruksi, harus dinyatakan dengan jelas di atas kartu-kartu dengan bahasa yang bisa dimengerti (Bahasa Indonesia, Bahasa Inggris) dan dipasang dalam kamar-kamar penumpang dan lain-lain ruangan untuk penumpang.

7. LINTAS-LINTAS PENYELAMATAN DIRI

a. Mengetahui Lintas Penyelamatan Did (Escape Routes)

Di dalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi maka kadang-kadang untuk mencapai suatu tempat, misalnya secoci sering mengalami kesulitan. Untuk itu para pelayar terutama awak kapal harus mengenal/ mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape routes), komunikasi di dalam kapal itu sendiri dan sistem alarmnya.

Untuk itu sesuai ketentuan SOLAS 1974 BAB 11-2 tentang konstruksi-perlindungan penemuan dan pemadam kebakaran dalam peraturan 53 dipersyaratkan untuk di dalam dan dari semua ruang awak kapal dan penumpang dan ruangan-ruangan yang biasa oleh awak kapal untuk bertugas, selain terdapat tangga-tangga di ruangan permesinan harus ditata sedemikian rupa tersedianya tangga yang menuju atau keluar dari daerah tersebut secara darurat.

Di kapal lintas-lintas penyelamatan diri secara darurat atau escape router dapat ditemui pada tempat-tempat tertentu seperti:

1) Kamar mesin

Adanya lintas darurat menuju ke geladak kapal melalui terowongan poros baling-baling yang sepanjang lintasan tersebut didahului oleh tulisan "Emergency Exit" dan disusul dengan tanda panah atau simbol orang berlari.

2) Ruang akomodasi

Pada ruangan akomodasi, khususnya pada ruangan rekreasi ataupun ruangan makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela darurat yang bertuliskan "Emergency Exit".

Setiap awak kapal wajib mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintas-lintas darurat tersebut sehingga dalam kondisi-kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya lalulintas umum yang tersedia maka demi keselamatan lintas darurat tersebut dapat dimanfaatkan.

Disamping itu semua awak kapal demi keselamatannya wajib memperhatikan tanda-tanda gambar yang menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, kelalaian atau keteledoran hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri bahkan melibatkan orang lain.

Tanda / sign

Jalan menuju pintu darurat (emergency exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Pada kapal penumpang dari ruang penumpang dan ruang awak kapal pasti tersedia tangga / jalan yang menuju embarkasi dek sekoci penolong dan rakit penolong. Bila ruang tersebut berada di bawah sekat dek (bulkhead deck) tersedia dua lintas penyelamatan diri dari ruang bawah air salah satunya harus bebas dari pintu kedap air. Bila ruang tersebut berada di atas sekat dek dari zona tengah utama (main vertical zone) harus tersedia minimal dua lintas penyelamatan diri. Dari kamar mesin akan tersedia dua lintas penyelamatan diri yang terbuat dari tangga baja yang terpisah satu dengan yang lainnya.

b. Komunikasi Intern dan Sistem Alarm

Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine atau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakannya adalah tujuh bunyi pendek atau lebih disusul dengan satu bunyi panjang dari suling/sirine atau bell listrik.

Alarm keadaan darurat lainnya seperti

Kebakaran, orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu biasanya tiap-tiap perusahaan menciptakan sendiri.

KEGIATAN SERTIFIKASI ISM-Code

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sat, 13 Aug 2011 10:05:00 +0000

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Koda International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.

Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan jadwal sbb :

Tanggal	Ukuran & Tipe Kapal
01 Juli 1998	Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi GT >= 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia, Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang Kecepatan Tinggi
01 Juli 2002	GT >= 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara internasional sesuai dengan jadwal tersebut diatas dan bagi yang beroperasi secara domestik diberlakukan sbb :

Tanggal	Ukuran & Tipe Kapal
01 Juli 1998	Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi GT >= 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry) GT >= 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan Tinggi
01 Juli 1999	GT >= 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair
01 Juli 2000	GT >= 500 untuk Kapal Muatan Curah
01 Juli 2002	100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry) GT >= 500 untuk Kapal Peti Kemas
01 Juli 2003	GT >= 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
01 Juli 2004	GT >= 500 untuk Kapal Barang Lainnya
01 Juli 2006	150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan penjadwalan diatas, harus menetapkan Sistem Manajemen Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan tersebut, meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization / RO) dalam rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code. Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun. Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sbb :

Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan. Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.
Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di perusahaan.
Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat DOC sementara yang berlaku 5 bulan.
Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sbb :

Kapal harus dioperasikan / dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat DOC.
Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.
Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat SMC sementara yang berlaku 5 bulan.
Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari Perusahaan dan kapalnya untuk mempertahankan sertifikat tersebut dengan mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sbb :

Sertifikat	Verifikasi Periodik
DOC	Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun sertifikat. Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.
SMC	Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat. Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sbb :

Perusahaan yang baru didirikan.
Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.
Kapal yang baru selesai dibangun.
Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.
Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah :

Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM Code.
Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC / SMC Interim.

Masa berlaku DOC Interim adalah 6 bulan dan sertifikat SMC Interim adalah 6 bulan (dapat diperpanjang maksimal 6 bulan lagi.)

Untuk keterangan lebih lanjut dapat menghubungi :
Divisi Statutoria - PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)
Jl. Yos Sudarso 38 - 40 Jakarta
Telp : 62-21-4301017 ext : 2800
Fax : 62-21-43901974
Email : statutory@klasifikasiindonesia.com

Sumber : http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=422

Soal Jawab Keselamatan Pelayaran Final 2

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 12 Aug 2011 17:30:00 +0000

Tidak semua mesin pembakaran / motor diesel diatas kapal dilengkapi dengan alat keamanan Cank Case explotion relief maupun Crank Case mist Diezitor.
a. Jelaskan aturan – aturan SOLAS untuk motor diesel yang harus dilengkapi dengan alat-alat tersebut diatas dan kegunaannya masing-masing.
b. Jelaskan mengapa bisa terjadinya ledakan didalam carter (crank case) / motor diesel dan jelaskan cara mengatasi jangan sampai terjadinya ledakan tersebut.
Jawab :
a. Aturan – aturan SOLAS untuk motor diesel yang harus dilengkapi dengan alat-alat tersebut diatas adalah :

b. Ledakan bisa terjadi dalam crank case disebabkan oleh adanya kabut minyak (Oil Mist) di dalam crank case, temperature yang tinggi dan kadar oxigen yang tersedia. Oil mist bisa disebabkan oleh gesekan yang terjadi pada bantalan utama maupun metal jalan dengan poros engkol yang diakibatkan dari sistem pelumasan yang kurang sempurna. Demikian pula gesekan ini akan menyebabkan temperature tinggi. Jika kadar oxigen dalam crank case cukup maka panas akan memicu terbakarnya oil mist ini secara spontan sehingga menimbulkan ledakan.
Cara mengatasi agar jangan sampai terjadi ledakan yaitu dengan memonitor adanya oil mist dalam crank case (Oil mist Detector). Bila oil mist terdeteksi, maka kecepatan mesin harus diturunkan (Slow Down), bisa secara otomatis maupun manual.dengan tujuan agar tidak terjadi panas pada ruang crank case. Jika perlu mesin distop dan dicari penyebab adanya oil mist tersebut.

2. Kebakaran yang disebabkan oleh arus listrik dapat terjadi karena adanya hubungan singkat.
a. Jelaskan dengan sebuah pembuktian , prosesnya mengapa kabel listrik yang dilapisi isolator masih dapat menimbulkan kebakaran.
b. Jelaskan fungsinya ground detecting system (GDS) pada papan penghubung listrik utama / (main switch board), dan bila salah satu dari lampu GDS tersebut anda ketahui redup, tindakan apa yang harus anda lakukan.
Jawab :
a. Pembuktian bahwa kabel listrik yang dilapisi isolator masih dapat menimbulkan kebakaran :
- Pada saat terjadi hubungan singkat arus listrik, maka nilai tahanan R mendekati atau = 0.
- Pada hukum Ohm, I = V / R, I = V / 0 = ∞ ( tak terhingga)
- Karena nilai arus I yang mengalir tak terhingga besarnya / sangat besar maka akan timbul panas yang sangat besar pula.
- Panas yang tinggi ini kemudian melelehkan isolasi listrik dan terbakar.

b. Fungsi dari ground detecting system (GDS) pada papan penghubung listrik utama / (main switch board) adalah untuk mengetahui adanya kebocoran tahanan isolasi listrik di atas kapal erhadap badan kapal. Kebocoran isolasi ini berbahaya karena dapat menyebabkan timbulnya kebakaran, sehingga harus segera diperbaiki. Apabila salah satu dari lampu GDS redup, ini menandakan bahwa pada kawat terminal tersebut telah terjadi kebocoran tahanan isolasi terhadap badan kapal. Tindakan yang harus dilakukan adalah :
- Temukan dimana terjadinya kebocoran arus listrik, atau pada pesawat apa. Caranya yaitu dengan memutus satu persatu breaker pesawat-pesawat tersebut pada Main Switch Board. Bila nyala lampu normal ketika salah satu breaker diputus, maka gangguan kebocoran terletak pada sistem kelistrikan pesawat tersebut, apakah pada motor listriknya, maupun pada instalasi distribusinya.
- Lakukan perbaikan isolasi yang bocor
- Test tahanan isolasi listrik bagian tersebut dengan menghubungkan breakernya sambil memperhatikan nyala lampu GDS berubah atau tidak. Jika menyala normal maka isolasinya sudah baik.

Untuk ukuran kapal crude oil tanker berapa DWT yang harus dilengkapi dengan inert gas system dan jelaskan jawaban anda, apakah inert gas ini dapat dihasilkan / diambil gas buang motor diesel 2 tak.

Jawab :
Kapal berukuran DWT ……………..
Inert gas yang diperlukan adalah gas sisa pembakaran bahan bakar yang memepunyai kadar O2 sangat rendah seperti pada gas buang hasil pembakaran ketel. Pada motor diesel dua tak, pada saat
langkah pembilasan, gas buang sisa pembakaran didorong oleh udara tekan dari turbo charger dan sebagian udara bilas ini bercampur dengan gas buang. Udara bilas kaya akan kandungan O2, maka gas buang yang keluar dari motor diesel 2 tak mempunyai kadar O2 yang tinggi. Sehingga gas tersebut tidak dapat digunakan sebagai inert gas.

4. Didalam peraturan IMO ada istilah-istilah survey
a. Jelaskan apa yang dimaksud dengan initial survey itu dan mengapa survey ini penting sekali
b. Jelaskan pula yang dimaksud dengan unschedule survey

Jawab :
a. Initial Survey adalah survey yang dilakukan pertama kalinya sejak kapal dibuat. Survey ini meliputi survey konstruksi bangunan dan permesinan, Survey radio instalasi, dan survey alat-alat keselamatan (safety equipment). Survey ini penting sekali karena menyangkut aspek keselamatan jiwa maupun kapal dan juga mengindikasikan apakah kapal laik laut atau tidak, sebelum kapal melakukan operasi pelayaran.
b. Yang dimaksud dengan Unschedule Survey adalah :
Survey yang dilakukan tanpa menggunakan jadwal waktu, dilakukan kapan saja bila didianggap kepal perlu dilakukan survey.
. Dalam hal penerapan fungsi keselamatan maritime, apakah perbedaan fungsi antara Biro Klasifikasi dengan Marine Inspector Syahbandar?
b. Bila kapal tersebut tidak memenuhi ketentuan keselamatan dan berada diluar negeri (diluar wilayah hukum suatu negara), dapatkah kapal tersebut ditahan? Siapakah yang berhak untuk hal tersebut?

Jawab:
a. Perbedaan fungsi antara Biro Klasifikasi dengan Marine Inspector Syahbandar dalam hal penerapan fungsi keselamatan maritime :
Biro Klasifikasi adalah badan swasta yang bertugas untuk mengklaskan kapal pada negara bendera kapal dimana klas kapal berlaku selama 4 tahun, sedangkan Marine Inspector Syahbandar adalah suatu instansi pemerintah yang mengadakan pemeriksaan serta pengawasan terhadap kapal-kapal asing maupun domestik apakah kapal tersebut laik laut atau tidak dan dilakukan pada pelabuhan negara. yang mempunyai kewenangan untuk memberikan sanksi seperti penahanan kapal bila ditemukan pelanggaran keselamatan yang serius.
b. Bila kapal tersebut tidak memenuhi ketentuan keselamatan dan berada diluar negeri (diluar wilayah hukum suatu negara), maka kapal tetap dapat diberikan sanksi penahanan. Yang berhak untuk melakukan hal tersebut adalah Port State Control negera pelabuhan yang disinggahi.

2. Jelaskan pengertian dari :
a. Crank case explotion
b. Interlock system
c. Turbo charger surging
d. Inert gas

Jawab :
a. Crank case explotion adalah terjadinya suatu ledakan di dalam ruan engkol (crank case) motor yang dapat disebabkan oleh terbakarnya kabut minyak lumas maupun bahan bakar yang terakumulasi pada ruang engkol karenan ketidaksempurnaan kerja dari salh satu atau lebih cylinder mesin.
b. Interlock system adalah system pengaman atau pengunci yang saling berhubungan yang digerakkan secara elektrik dan berkaitan engan bejana udara start sehingga mesin tidak dapat dioperasikan pada saat interlock system bekerja. Hal ini sebagai alat keselamatan untuk menghindari terjadinya suatu kerusakan misalkan pada saat turning gear pada posisi enggage/terhubung.
c. Turbo charger surging adalah suara tidak normal yang keluar dari turbo charger ( ledqakan / raungan) ayang diakibatkan pengoperasian mesin yang salah misalkan dari mesin maju penuh langsung distop, terjadinya tekanan balik pada intake manifold, menaikkkan kecepatan mesin terlalu cepat atau dalam keadaan cuaca buruk menyebabkan putaran mesin naik turun tidak teratur dan mesin tetap dibebani beban penuh.
d. Inert gas adalah Gas lembam yang digunakan untuk mencegah kebakaran atau ledakan dalam tangki muatan ( umumnya kapal muatan minyak) dengan cara memasukkan gas tersebut keatas permukaan cairan muatan dan mendorong keluar udara didalamnya sehingga kadar oksigen berkurang sampai batas tidak dapat lagi menunjang timbulnya kebakaran.

3. Peraturan Internasional MARPOL 73 / 87 ANNEX 1 berisi ketentuan tentang penangan minyak dan pembuangannya dari kapal, dalam kaitan tersebut, jelaskan:
a. Kriteria pembuangan limbah minyak dengan kandungan 15 ppm, dan 100 ppm.
b. Apa yang dimaksud dengan laut khusus dan dimana saja laut khusus tersebut!
c. Apakah kegunaan dari Oil Record Book (ORB) tersebut, dan apa perbedaan antara ORB I dan ORB II?

Jawab :
a. Kriteria pembuangan limbah minyak dengan kandungan 15 ppm, dan 100 ppm adalah :
Untuk pembuangan dari ruang-ruang permesinan pada semua kapal berukuran 400 grt keatas (termasuk tankers):
Diluar daerah khusus tidak boleh dilakukan pembuangan, kecuali :
 Kandungan minyak tidak melebihi 15 ppm
 Dilakukan dalam perjalanan
 Pada posisi 12 mil laut dari daratan dan kandungan minyak dapat dibawah 100 ppm
 Monitor pembuangan minyak dan pemisah air beroperasi / bekerja
Di daerah khisus, tidak boleh dilakukan pembuangan, kecuali:
 Dalam perjalanan dengan menggunakan alat penyaringan dan pemutus aliran otomatik (automatic trip) yang akan bekerja jika kandungan minyak melampaui 15 ppm.
Untuk kapal tanker, air got tidak berasal dari ruang pompa atau bukan air got ruang pompa atau yang telah bercampur dengan residu-residu minyak.
Pembuangan dari tanki muatan kapal-kapal tanker minyak:
Diluar daerah khusus tidak boleh dilakukan pembuangan kecuali:
 bersih atau tolak bara / balas terpisah ( segregated ballast) atau
 jika lebih dari 50 mili laut dari daratan, dan
 dalam perjalanan
 debit pembuangan secara terus menerus tidak melampaui 60 ltr /mil laut, dan
 sistem pemonitoran dan pengendalian pembuangan serta tangki endap dalam operasi
Di dalam daerah khusus tidak boleh dilakukan pembuangan, kesuali:
 bersih / tolak bara terpisah (segregated ballast)
Terhitung tanggal 6 Juli 1998:
 Pembuangan hanya dilakukan dalam perjalanan / pelayaran
 kandungan minyak tidak melampaui 15 ppm
 monitor pembuangsn minysk dan pemisah air berminyak (OWS) harus dioperasikan

b. Yang dimaksud dengan laut khusus adalah laut dimana sama sekali tidak boleh dilakukan pembuangan minyak dengan kekecualian yang sangat kecil. Dimana semua kapal minyak diharuskan mampu menyimpan minyak diatas kapal dengan menggunakan system Load On Top atau pembuangan dengan menggunsksn fasilitas yang tersedia di kapal.
Laut khusus tersebut adalah : Laut Tengah, Laut Merah, Laut Hitam, Laut Baltic, dan Laut Teluk

c. Kegunaan dari Oil Record Book adalah untuk mencatat semua kegiatan ruang permesinan yang berhubungan dengan minyak dan kegiatan bongkar muat minyak pada kapal tanker minyak maupun operasi ballastnya. Hal-hal yang dicatat pada buku ini adalah:
 Pengisian tolak bara / ballast dan pembersihan tangki-tangki bahan bakar
 Pembuangan ballast atau air bekas pembersihan tangki-tangki bahan bakar
 Pengumpulan dan penanganan lanjut residu minyak
 Pembuangan keluar kapal secara otomatis
 Kondisi sistem pengawasan dan monitor pembuangan
 Pembuangan keluar kapal secara tidak otomatis
 Pembuangan yang tidak disengaja/pengecualian lain
 Pengisian bahan bakar /minyak lumas (bunker)
 Prosedur operasional tambahan dan keterangan-keterangan umum
Perbedan antara ORB I dan ORB II adalah:
ORB I adalah catatan minyak tentang operasi-operasi ruang permesinan yang berhubungan dengan minyak.
ORB II adalah catatan minyak tentang operasi-operasi muatan minyak maupun operasi muatan ballastnya.
Jadi ORB terdapat pada kapal-kapal bukan muatan minyak, sedangkan ORB I dan ORB II dilaksanakan oleh kapal-kapal minyak/ tanker.

4. Penggunaan Inert Gas pada kapal tanker merupakan persyaratan untuk keselamatan pengoperasian tanker-tanker tersebut. Jelaskan:
a. Kapan inert gas tersebut diperlukan dan berapa kandungan O2 yang diijinkan pada inert gas tersebut?
b. Apakah yang dimaksud dengan Deck Water Seal pada inert gas system tersebut!
Jawab:
a. Inert gas diperlukan pada saat sebelum kegiatan mengisi muatan minyak crude oil, Membongkar muatan, dan pembersihan tangki dengan Crude Oil Washing. Juga selama minyak terdapat dalam tangki kondisi inert gas tetap dijaga.
Kadar kandungan O2 yang diijinka dalah dibawah 8%.
b. Deck Water Seal fungsi utamanaya dengan “Mechanical Non Return Valve” berfungsi untuk mencegah jangan sampai terjadi aliran balik gas Hydrocarbon dari Cargo tanks ke daerah Kamar mesin atau daerah-daerah yang seharusnya bebas gas dimana alat-alat inert gas dipasang. Pada alat ini harus selalu terdapat air yang mengisolasi bagian tangki muatan dengan ruang permesinan.

Soal Jawab Keselamatan Pelayaran 1

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 12 Aug 2011 17:27:00 +0000

1. a. Dalam hal penerapan fungsi keselamatan maritime, apakah perbedaan fungsi antara Biro Klasifikasi dengan Marine Inspector Syahbandar?
b. Bila kapal tersebut tidak memenuhi ketentuan keselamatan dan berada diluar negeri (diluar wilayah hukum suatu negara), dapatkah kapal tersebut ditahan? Siapakah yang berhak untuk hal tersebut?

Jawab:
a. Perbedaan fungsi antara Biro Klasifikasi dengan Marine Inspector Syahbandar dalam hal penerapan fungsi keselamatan maritime :
Biro Klasifikasi adalah badan swasta yang bertugas untuk mengklaskan kapal pada negara bendera kapal dimana klas kapal berlaku selama 4 tahun, sedangkan Marine Inspector Syahbandar adalah suatu instansi pemerintah yang mengadakan pemeriksaan serta pengawasan terhadap kapal-kapal asing maupun domestik apakah kapal tersebut laik laut atau tidak dan dilakukan pada pelabuhan negara. yang mempunyai kewenangan untuk memberikan sanksi seperti penahanan kapal bila ditemukan pelanggaran keselamatan yang serius.
b. Bila kapal tersebut tidak memenuhi ketentuan keselamatan dan berada diluar negeri (diluar wilayah hukum suatu negara), maka kapal tetap dapat diberikan sanksi penahanan. Yang berhak untuk melakukan hal tersebut adalah Port State Control negera pelabuhan yang disinggahi.

2. Apakah yang saudara ketahui tentang HSSC (Harmonized System of Survey and Certyfication) baik tentang persyaratan survey maupun sertivikasi ?

Jawab:
HSSC adalah konfrensi TSSP 1978 yang mengakui kesukaran-kesukaran dengan persyaratan - persyaratan survey dan sertifikasi dari konvensi SOLAS 1974, Load line 1966 dan MARPOL 1973.
Oleh karenanya ari konferensi HSSC dalam tahun 1988 diputuskan untuk diberlakukan system terpadu dari survey dan sertifikasi HSSC tersebut pada tanggal 3 Februari 2000.
System terpadu yang memungkinkan survey-survey dapat dilaksanakan untuk masing-masing sertifikasi pada waktu yang bersamaan.

3. Jelaskan pengertian dari :
a. Crank case explotion
b. Interlock system

Jawab :
a. Crank case explotion adalah terjadinya suatu ledakan di dalam ruan engkol (crank case) motor yang dapat disebabkan oleh terbakarnya kabut minyak lumas maupun bahan bakar yang terakumulasi pada ruang engkol karenan ketidaksempurnaan kerja dari salh satu atau lebih cylinder mesin.
b. Interlock system adalah system pengaman atau pengunci yang saling berhubungan yang digerakkan secara elektrik dan berkaitan engan bejana udara start sehingga mesin tidak dapat dioperasikan pada saat interlock system bekerja. Hal ini sebagai alat keselamatan untuk menghindari terjadinya suatu kerusakan misalkan pada saat turning gear pada posisi enggage/terhubung.

4. Bab-bab manakah dari Konvensi SOLAS 1974 yang saudara anggap penting dalam operasi kamar mesin ?

Jawab :
Instalasi mesin terdiri dari : Mesin penggerak utama,mesin penggerak tenaga listrik,dengan mesin-mesin lainnya, ketel uap, tabung bertekanan tinggi, pipa-pipa dan kelengkapannya.

5. Prosedur penerimaan amandemen-amandemen yang diaplikasikan menurut Konvensi SOLAS 1974 adalah :
- “Explicit Acceptance Procedure”
- “Tacit Acceptance Prosedure”
Jelaskan kedua prosedur tersebut ?

Jawab :

- Explicit Acceptance Procedure : Yaitu bahwa untuk memberlakukan suatu amandemen / konvensi tidak menunggu Negara-negara yang mengakui tetapi berdasarkan penetapan tanggal pemberlakuan.
- Tacit Acceptance Procedure : Yaitu bahwa suatu amandemen / konvensi akan diberlakukan apabila dua dari anggota IMO telah menerima dan menyetujui

Annex IV, Konvensi MARPOL 73/78 mengatur tentang pembuangan kotoran ke laut.
a. Untuk kapal-kapal manakah ketentuan dari Annex ini diaplikasikan ?
b. Sebutkan criteria pembuangan dalam daerah-daerah laut yang ditetapkan oleh Annex ini ?

Jawab :
a. Annex ini diaplikasikan untuk kapal-kapal :
1. - Kapal baru diatas 200 GRT.
- Kapal kurang dari 200 GRT
- Kapal baru yang diawaki lebih dari 10 orang dan ada sertifikat.
2. - Kapal-kapal dengan bobot 200 GRT atau lebih dari 10 tahun sesudah tanggal diberlakukan Annex.
- Kapal-kapal dengan bobot kurang dari 200 GRT dengan diawaki 10 orang 10 tahun sesudah tanggal diberlakukan Annex.
- Kapal-kapal yang belum mempunyai sertifikat dengan awak 10 orang 10 tahun sesudah tanggal diberlakukan Annex.

b. Pembuangan kotoran dari kapal-kapal tidak diperkenankan dalam batas 4 mile dari daratan, kecuali kapal dilengkapi dengan instalasi pemurnian operasional (Sewage Treatment Plant).
Pembuangan kotoran dari kapal dalam batas 4 s/d 12 mile dari daratan harus telah melalui proses pembersihan hama atau kuman (Dis Infected)

7. Annex V,Konvensi MARPOL 73/78 mengatur tentang pembuangan sampah ke laut.
Sebutkan jenis-jenis sampah yang diatur dalam Annex ini,Dan bagaimanakah ketentuan akan pembuangan sisa makanan di laut ?

Jawab :

Annex V, Konvensi MARPOL 73/78
Jenis-jenis sampah menurut Annex ini :
- Semua jenis makanan, limbah domestic dan operasional kecuali ikan segar.
- Pembuangan plastic, tali sintetis, jarring penangkap ikan, dan kantong plastic dilarang.
- Diluar batas 25 mile laut dari daratan, dermaga, bahan-bahan tali dan yang mengambang.
- Diluar batas 12 mile laut dari daratan, kertas, kain gosok / metal, botol dan sisa makanan.
- Diluar batas 3 mile laut dari daratan : kertas, kain gosok, metal, barang pecah belah dan sisa makanan yang bergerak

8. Penggunaan Inert Gas pada kapal tanker merupakan persyaratan untuk keselamatan pengoperasian tanker-tanker tersebut. Jelaskan:
a. Kapan inert gas tersebut diperlukan dan berapa kandungan O2 yang diijinkan pada inert gas tersebut?
b. Apakah yang dimaksud dengan Deck Water Seal pada inert gas system tersebut!
Jawab:
a. Inert gas diperlukan pada saat sebelum kegiatan mengisi muatan minyak crude oil, Membongkar muatan, dan pembersihan tangki dengan Crude Oil Washing. Juga selama minyak terdapat dalam tangki kondisi inert gas tetap dijaga.
Kadar kandungan O2 yang diijinka dalah dibawah 8%.
b. Deck Water Seal fungsi utamanaya dengan “Mechanical Non Return Valve” berfungsi untuk mencegah jangan sampai terjadi aliran balik gas Hydrocarbon dari Cargo tanks ke daerah Kamar mesin atau daerah-daerah yang seharusnya bebas gas dimana alat-alat inert gas dipasang. Pada alat ini harus selalu terdapat air yang mengisolasi bagian tangki muatan dengan ruang permesinan.

9. Keselamatan pelayaran juga ditentukan oleh kualifikasi dan keterampilan para awak kapal. Sebutkan ketentuan STCW Code dari Amandemen 1995 Konvensi STCW 1978 tentang pelatihan khusus yang menjadi wajib bagi personil yang berkerja di kapal-kapal penumpang dan kapal-kapal penumpang Ro-Ro fery ?
Jawab :
- Bab V Konvensi SCTW : Pelatihan Khusus ( Special Training).
Disyaratkan untuk personil di atas kapal-kapal tankers, kapal- kapal penumpang Ro-Ro.
- Resolusi 6 Konferensi SCTW tentang aplikasi ketentuan pelatihan kapal penumpang Ro-Ro sesuai peraturan V/2 bagi personil yang berdinas di kapal-kapal penumpang
Jelaskan ketentuan pelatihan khusus bagi personil yang berkerja diatas kapal-kapal muatan curah (Bulk Carriers) menurut Amandemen 2 tahun 2001 Konvensi STCW 1978 ?

Jawab:
Pelatihan-pelatihan khusus bagi personil-personil yang berkerja di kapal curah:
Menurut amandemen 2 tahun 2001, Konvensi STCW 1978 Part A:Mandatory Requerement.
Standart kompetensi yang diminta adalah Cargo Handling and Stowage.

Wanita Perkasa, di Atas Kapal Perang AS (2) Fajar Nugraha

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 12 Aug 2011 03:37:00 +0000

JAKARTA - Selain Letkol Bergman ada beberapa perempuan lain yang rela meninggalkan keluarganya demi bergabung dengan US Navy (Angkatan Laut AS).
Seperti halnya Jennifer Elenes. Dirinya terpaksa meninggalkan putrinya yang berusia sembilan tahun di rumahnya di Los Angeles.

Dia bertugas mengurus cucian para anggota pelaut USS Howard ini sudah bergabung bersama US Navy selama 12,5 tahun. Saat ini Elenes selalu berhubungan dengan anaknya melalui email atau menggunakan surat khusus bagi militer kelautan AS.

Selain itu, ada juga Ashley Valanzola telah “berdomisili” di kapal USS Howard sejak Juni 2010. Perempuan asal Massachusets ini mempelajari revolusi Prancis. Bertugas di USS Howard membuatnya berkesempatan mengunjungi negara seperti Jerman dan Estonia.

Menurut Ashely, tidak ada perbedaan standar antara pria dan perempuan di kapal tersebut, yang menjadi sedikit perbedaan hanyalah pada saat tes kesehatan.

Di mana perempuan di kapal berjenis Destroyer tersebut melakukan push up yang jauh berbeda dengan pria. Akan tetapi, jumlah sit up tetap sama. Ashley mengaku dapat melakukan 60-75 repetisi sit up dalam waktu dua menit.

Ada cerita menarik saat Ashley meninggalkan rumahnya untuk betugas. Dirinya adalah anak tunggal. Kedua orang tua Ashley sedikit berat melepaskan dirinya. Menurut Ashley, dia berupaya mengirim e-mail sesering mungkin pada sang Ibu. Tetapi sang Ibunda ternyata kurang menyukai teknologi internet dan lebih suka Ashley menelepon dirinya.

Cerita lain datang dari Jenifer Malnarek. Dirinya mengatakan bahwa keluarganya pada tiap generasi ada yang bergabung dengan dinas kemiliteran Amerika Serikat.

Bahkan keluarga Malnarek banyak yang bergabung dengan militer, jauh sebelum AS merdeka. Mereka sudah bergabung dengan militer pada tahun 1700 silam.

Perempuan cantik ini sudah satu tahun bergabung dengan US Navy. Dirinya bertanggung jawab atas senjata serta amunisi di kapal perang tersebut. Tentunya hal ini merupakan tanggung jawab yang penting, mengingat senjata adalah hal penting saat pertempuran berlangsung.
(faj)
http://international.okezone.com

Perempuan Perkasa di Kapal Perang AS (1)

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 12 Aug 2011 03:36:00 +0000

JAKARTA - Kehadiran perempuan pada dinas kemiliteran sepertinya sudah biasa. Tetapi memimpin dan memberikan komando pada seluruh kru di kapal perang, seperti kapal perang Amerika Serikat (AS) USS Howard adalah sesuatu yang menakjubkan.

Dia adalah Comanding Officer (Letnan Kolonel) Andree E Bergman yang memimpin seluruh kru kapal USS Howard. Perawakannya yang bersahaja jelas terlihat selama memimpin kapal.

Tetapi yang membuat takjub adalah kapal USS Howard yang diluncurkan tahun 2001 tersebut masih tampak kuat dan seperti kapal baru. Tidak hanya itu, kru kapal pun sepertinya bekerja santai namun mereka bekerja efektif.

Tidak tampak pula senioritas dari para pelaut AS ini. Mereka saling menghormati satu sama lain.

“Tidak ada kesulitan untuk mengatur untuk kru kapal ini. Menjadi kapten kapal perempuan pada dasarnya sama, mendapatkan pelatihan yang sama dan bentuk pelatihan yang serupa dengan pelaut pria,” ungkap Letkol Bergman diatas kapal USS Howard, Minggu (29/5/2011).

Lebih lanjut Bergman menambahkan, tiap kru mengerti tanggung jawabnya, dirinya banyak berbicara dengan kru mengenai tujuan dari latihan Cooperatioan Afloat Readiness and Training (CARAT) 2011 ini.

“Tidak peduli apakah Anda seorang kapten kapal perempuan atau pria. Jadi saya memastikan berkomunikasi dengan kru, dan membantu mereka membentuk rencana agar dapat berhasil,” lanjutnya.

Ketika ditanya apakah dirinya memiliki standar sendiri mengenai perilaku, di yang berpangkat Letkol mengatakan bahwa di setiap kesatuan Angkatan Laut AS memiliki standar tersendiri mengenai perilaku pelautnya.

“Saya mengharapkan kru dapat mengikuti seluruh perintah saya dan mereka melakukan itu,” tutur kapten kapal yang gemar minum kopi Sumatera ini.
(faj)
http://international.okezone.com/

Kapten kapal titanic

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Fri, 12 Aug 2011 03:35:00 +0000

DUA orang korban musibah Kapal Titanic pada tahun 1912, tiba-tiba muncul dalam keadaan masih hidup. Secara fisik mereka tidak berubah persis seperti semula.

Teori lorong waktu telah menjawabnya. Misteri peristiwa yang terjadi beberapa tahun yang lalu, dan yang membuat gempar adalah nasib mujur kemunculan kembali korban Kapal Laut Titanic yang masih hidup. Di antara kedua korban yang beruntung ini, yang satu adalah seorang penumpang wanita yang ditemukan pada tahun 1990, dan lainnya lagi adalah seorang kapten kapal Titanic yang ditemukan pada tahun 1991. Kapten kapal Smith ditemukan pada tanggal 9 Agustus 1991, setahun setelah ditemukannya seorang korban yang beruntung bernama Wenny Kathe, dia diselamatkan dari atas gunung es.

Selama berpuluh-puluh tahun hanyut terapung-apung di atas lautan, namun tidak membuatnya kelihatan tua dan lemah, Kapten Smith yang meskipun telah berusia 139 tahun, namun masih tampak seperti orang yang berusia 60 tahun lebih, dan bahkan dia masih menganggap bahwa saat itu adalah masa-masa sekitar tenggelamnya Kapal Titanic pada tanggal 15 April 1912. Melalui identifikasi sidik jari yang masih tersimpan dalam catatan pelayaran laut, maka bisa dipastikan identitas Kapten Smith. Seorang lagi korban musibah Kapal Titanic, Wenny Kathe yang berusia 29 tahun diselamatkan di atas gumpalan es Samudera Atlantik Utara pada tanggal 24 September 1990. Namun yang membuat orang terkejut adalah sejak dia hilang pada tahun 1912 hingga sekarang, tidak terlihat tanda-tanda tua sedikitpun juga. Dia ditemukan dan diselamatkan di atas gumpalan es 363 km barat daya Islandia.

Kantor pelayaran telah menemukan daftar nama penumpang Kapal Titanic dan menegaskan keaslian identitas dirinya. Smith, kapten kapal Titanic dan penumpangnya Wenny Kathe adalah saksi hidup orang hilang yang muncul kembali melalui lintasan lorong waktu. Oleh karena mereka menghilang dan muncul kembali secara misterius, maka hal ini sangat menarik perhatian orang banyak. Ilmuwan Amerika Ado Snandick berpendapat, mata manusia tidak bisa melihat keberadaan suatu benda dalam ruang lain, itulah obyektifitas keberadaan lorong waktu. Dalam sejarah, orang, kapal-kapal, pesawat terbang dan lain-lain sebagainya yang hilang secara misterius seperti yang sering kita dengar di perairan Segitiga Bermuda, sebenarnya adalah masuk ke dalam lorong waktu yang misterius ini.

Dalam penyelidikannya terhadap lorong waktu, John Buckally mengemukakan teori hipotesanya sebagai berikut. Pertama, obyektifitas keberadaan lorong waktu adalah bersifat kematerialan, tidak terlihat, tidak dapat disentuh, tertutup untuk dunia fana kehidupan umat manusia, namun tidak mutlak, karena terkadang ia akan membukanya. Kedua, lorong waktu dengan dunia manusia bukanlah suatu sistem waktu, setelah memasuki seperangkat sistem waktu, ada kemungkinan kembali ke masa lalu yang sangat jauh, atau memasuki masa depan, karena di dalam lorong waktu tersebut, waktu dapat bersifat searah maupun berlawanan arah, bisa bergerak lurus juga bisa berbalik, dan bahkan bisa diam membeku. Ketiga, terhadap dunia fana (ruang fisik kita) di bumi, jika memasuki lorong waktu, berarti hilang secara misterius, dan jika keluar dari lorong waktu itu, maka artinya adalah muncul lagi secara misterius.

Disebabkan lorong waktu dan bumi bukan merupakan sebuah sistem waktu, dan karena waktu bisa diam membeku, maka meskipun telah hilang selama 3 tahun, 5 tahun, bahkan 30 atau 50 tahun, waktunya sama seperti dengan satu atau setengah hari. Dalam ajaran Buddha terdapat satu bait penuturan: “Bagaikan sehari di kahyangan, tapi rasanya sudah ribuan tahun lamanya di bumi,” tampaknya memiliki makna kebenaran yang sangat dalam.

Download Modul Isyarat Komunikasi

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sun, 07 Aug 2011 13:45:00 +0000

Untuk mempermudah mempelajari kode isyarat internasional anda terlebih dahulu harus memahami dan mengerti definisi dari istilah istilah yang ada pada buku kode isyarat tersebut, hal ini dimaksudkan agar tidak terjadi kesalahan arti dari istilah-istilah tersebut.
B. Delinisi definisi yang terdapat pada kode isyarat internasional
Isyarat visual (visual signaling), ialah suatu metode komunikasi yang pengirimannya dapat dilihat dengan nyata.
Download Di SIni

Download Modul IPD Ilmu Pelayaran Datar

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sun, 07 Aug 2011 13:29:00 +0000

ILMU PELAYARAN DATAR

BENTUK: bumi adalah suatu benda yang bergerk bebas di ruang angkasa dan brbentuk bola yang mengitari dan berputar pada porosnya satu kali putaran dalam jangka waktu 23 jam 56 menit 4 detik

Bukti dari bola :

melengkung dalam arah utara dan selatan
melengkung dalam arah timur dan barat
apabila kita mendekati suatu benda maka yang nampak terlebih dahulu adalah bagian atasnya kemudian bagian-bagian bawahnya
di tengah laut, batas bagian yang nampak dari permukaan bumi berbentuk sebagai lingkaran.
Bagian bumi yang nmapak menjadi semakin besar, jika si penilik berada semakan tinggi
Pada waktu terjadi gerhana bulan, terlihat bahwa bayangan bimi di bulan berbentuk bulat/ lingkaran
Apabila orang berjalan lurus dengan arah yang tetap maka ia akan tiba kembali ke arah semula
Dari hasil pemotretan satalit juga membuktikan bahwa bumi memang berbentuk bulat.

Devinisi-devinisi lingkaran di bumi:

poros bumi: garis menengah bola berputar dalam satu hari atau jalan sebuah garis melalui pusat bumi yang juga sumber putaran bumi. Poros bumi memotong permukaan bumi padatempat yaitu kutub utara dan kutub selatan
kutub-kutub: ailah titik potong poros bumi dengan permukaan bumi
katulistiwa: lingkaran besar pada jarak 90 derajah tegak lurus dari kutub-kutub. Irisan permukaan bumi dengan bidang yang melalui titik pusat bumi tegak lurus poros bumi
lingkaran besar: lingkaran yang menjadi bola menjadi 2 bagian yang sama besar. Titik pusat lingkaran berimpit dengan titik pusat bola.
lingkaran kecil: ialah lingkaran yang membagi bola yang menjadi 2 bagian yang tidak sama besar. Titik pusar lingkaran tidak berimpit dengan titik puat bola.
jajar: adalah lingkaran kecil yang sejajar dengan katulistiwa
derajah: lingkaran-lingkaran yang melalui kutub utara dan kutub selatan
kutub utara: kutub yang mengarah kesebelah utara.
kutub selatan: kutub yang mengarah kearah selatan
lingkaran bujur: sebagian derajah dari kutub sampai kutub
derajah nol :lingkaran bujur yang melalui kota greenwich

UKURAN BUMI

ukuran bumi di tentukan dengan jalan:
pengukuran derajah: ialah mengukur panjang derajat yang ada di bumi

adapun pengukuran terdiri dari:

bagian astrononomis: menentukan delta lintang antara 2 buah titik pada derajah yang sama
bagian bumiawi: menentukan jarak, antara 2 titik tersebut caranya dengan jalan mengukur langsung sebuah garis lurus tertentu (basis) dan selanjutnya dengan mengukur segitiga(triangulasi).

Download Modulnya Klik In here

KAPTEN KAPAL WANITA PERTAMA di INDONESIA CAPT. ENTIN KARTINI

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sun, 07 Aug 2011 03:31:00 +0000

Tak mudah mengubah pandangan orang terhadap perempuan yang meniti karier di bidang yang biasanya sangat “lelaki”. Anggapan miring pun bisa muncul, mulai dari melabrak kodrat, mengancam kelanggengan keluarga, dan berbulan-bulan bergelut dengan awak kapal yang hampir bahkan semuanya adalah kaum Adam. Kalau meminjam istilah pelayaran, lelaki selalu di haluan, perempuan berkecenderungan di buritan.

Namun Entin Kartini memecah mitos itu. Perempuan juga bisa di haluan: maju meninggalkan buritan. Kendati tak menampik anggapan umum masyarakat, ibu tiga orang anak yang sudah menjadi nakhoda puluhan tahun itu tak terlalu mempersoalkannya. Suaminya bilang, sayang kalau pendidikan tidak dituntaskan. Yang paling mengerti niatnya meneruskan cita-cita hanya keluarga. Toh kini Entin bisa berbahagia bersama keluarga, tapi juga bisa mewujudkan impiannya. Jejaknya berawal ketika lulus Akademi Ilmu Pelayaran (AIP)—yang kini dikenal sebagai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran(STIP)—pada 1970.

Kerja sebagai nakhoda pun dimulai. Meski sempat terhambat, karena menikah dan kemudian mengandung, itu tak membuatnya berhenti berharap. Pekerjaan yang ditekuninya tak hanya harus menguasai teori tetapi juga mahir berpraktek, tak lain di lautan. Tak serta merta selesai pendidikan lalu didaku sebagai nakhoda. Itu baru fase lulus tahap MPB (Mualim Pelayaran Besar) IV. Supaya afdol, ditambah dua tahun berlayar untuk mendapatkan sertifikat MPB II. Nah, baru dibilang seorang nakhoda jika sudah melewati dua tahun pelayaran untuk memeroleh MPB I atau setingkat strata 2.

Dia bersyukur. Selain dia, ada seorang perempuan lagi yang berhasil lulus seangkatan. Tapi yang meneruskan karier sebagai pelaut hanya Entin. Rekannya kemudian beralih profesi di sebuah perusahaan minyak nasional. Lalu bagaimana bukan sebuah kebanggaan, setelah angkatan dia, Akademi Maritim Indonesia (AMI) Jakarta yang kini beralih nama menjadi Sekolah Tinggi Maritim Indonesia (STMI) itu sempat tak menerima taruna perempuan untuk jurusan nautika yang diarahkan sebagai nakhoda. Akhirnya, hanya Entin seorang yang tangguh menempuh pengalaman di dunia pelayaran. Bukan kebanggaan besar jika setiap pelayar pernah Mandi Khatulistiwa, kala menyeberangi wilayah garis khatulistiwa lintang nol derajat yang diambil dari tradisi Yunani itu, seraya menumbuhkan semangat bahari. Bukan pula karena ia harus menyadari betapa sulitnya rintangan dan risiko yang mesti dihadapi di laut. Keunggulan Entin ada pada niatnya. Setelah lulus AIP, di kapal Tampomas, dia menjadi mualim tiga termuda. Lebih khusus lagi: mualim perempuan termuda. Mulai dari kapal barang kecil, beralih ke kapal barang besar, hingga akhirnya diperkenankan membawa kapal besar. “Nggak ujuk-ujuk bisa…” katanya dengan logat Sunda yang kental.

Tak hanya mampu membuang sauh di kepulauan Nusantara, Entin juga pernah dipercayakan membawa kapal penumpang kesepuluh yang dipesan pemerintah Indonesia dari galangan kapal L Meyer, Papenburg, Jerman. Itu peluang emas. Ceritanya sekitar 1989, dia diposisikan di bagian personalis PT Pelni. Sesekali jika ada nakhoda berhalangan, Entin yang menggantikan. Saat bertemu Habibie, Menristek saat itu, dia ditanya, “Kamu masih bisa bawa kapal, siap bawa kapal kesepuluh dari Jerman?” Entin mengiyakan. Kapal yang dimaksud ialah KM Awu, kapal bertipe penumpang. Meski KM Awu bukan satu-satunya pesanan Indonesia dari Jerman, tapi itu bersejarah bagi Entin sebagai mualimnya. Bahkan sebelum KM Awu selesai dirakit, dia sudah melepaskan jangkar kapal selama enam bulan. Saat Habibie menawarinya dan Azwar Anas selaku Menhub saat itu mengizinkannya, Entin menghargainya sebagai “tugas khusus” bukan “pengganti”.

Dikepung Lelaki
Menjadi nakhoda mulanya bukan cita-cita Entin. Saat masuk AIP yang dikepung oleh dominasi lelaki, Entin punya sebuah alasan: mencari pekerjaan ikatan dinas yang tak komersil. Kemampuan keluarga yang tak memungkinkan memupuskan harapannya menjadi seorang dokter. Hatinya semakin kepincut dengan API saat dia membaca majalah Aneka Amerika. Ada foto-foto taruna AIP yang gagah-gagah, katanya dalam hati. saat masuk pada 1966, Entin adalah salah seorang dari sembilan perempuan yang masuk akademi tersebut. Sembilan dari 144 taruna, mereka benar-benar istimewa sebagai calon pelayar. Bahkan untuk bidang studi nautika, angkatannya menjadi angkatan pertama yang menerima taruna perempuan.

Menuntut ilmu di lingkungan lelaki memang tak mudah. Latihan fisik dan mental sudah jadi kebiasaan. Hukuman tak segan-segan dilamatkan kepada yang salah dan lalai. Juga kepada perempuan. Entin bercerita kalau dulu harus benar-benar prima menjaga kesehatan. “Masak jadi nakhoda mau masuk angin terus? Namanya pendidikan nakhoda beda sama kuliah ekonomi, yang orangnya halus-halus,” katanya. Setelah generasi Entin, sekarang sudah banyak nakhoda perempuan. Dan kebanyakan dari mereka berumah tangga dengan baik. Ini yang sering ditekankan Entin. Tapi itu tak berarti menafikan kemungkinan godaan.

Bagi Entin, cantik sendiri di kapal di tengah samudera bisa jadi kebanggan sekaligus kejatuhan. Dalam pengalamannya para awak pria banyak yang merayu dan memanjakan. Tapi Entin kerap berlaku profesional, selagi tidak mudah dipermainkan, mereka pun tak jadi berbuat macam-macam. Karena sikap profesional itu pula yang membuat kru kapal menumbuhkan rasa senasib sepenanggungan. Batang geriginya terlihat menyeringai tertawa ketika kami menanyainya tentang kecemburuan suaminya. Dia bilang, “Saya juga kepingin dicemburui tapi sayangnya saya nggak pernah bisa.” Menirukan suaminya, Entin lalu bilang bahwa suaminya sangat memercayainya. Perihal godaan ini memang bisa menjadi momok bagi pelayar perempuan.

Ibu Tak Dikenal
Saat bertemu di sebuah siang di kampus ungu STIMAR AMI di kawasan Pulomas, perempuan 63 tahun ini berpakaian rapi dengan blazer putih, celana biru tua yang cocok dengan kerudungnya. Kacamatanya bergagang hitam dengan polesan rias yang tipis; sekadar bedak, pemulas bibir, dan alis yang ditata rapi. Pensiun tak membelenggu kakinya untuk aktif mengajar. Belum lagi jika ada proyek insidental. Saat ini, Entin menjadi salah satu tim RSO, Recognize Security Organization, dari Pelni. Tim ini bertugas memeriksa dan melakukan penilaian terhadap kapal-kapal agar mendapatkan ISPS Code, yaitu sejenis sertifikat yang harus dimiliki kapal agar bisa keluar masuk pelabuhan-pelabuhan internasional.

Untuk tugas ini memang kebanyakan dilakukan di pelabuhan, tapi bukan tak mungkin harus ikut kapal yang sedang dalam proses sertifikasi. Terakhir beberapa bulan lalu, Entin ikut berlayar ke Manado sebagai konsultan ISPS Code. Pelni masih sering menghubunginya untuk urusan seperti ini. “Mungkin Pelni kasihan melihat saya,” tawanya kembali terdengar. Dan kini dia terkenang ingin berlayar kembali. Dulu, berlayar beberapa lama berarti tak hanya meninggalkan suami, tei juga putera-puteri tercinta. Dalam penggalan hidupnya sebagai pelayar, terkadang ketika pulang berlayar hingga berbulan-bulan si buah hati tak lagi mengenal ibunya. Dia bersedih. Saat ingin berlayar kembali, anak-anak yang dulu kecil itu dipercayakan kepada neneknya, karena ibunya sudah lama tiada. Itu yang kemudian dia betah meneruskan kariernya di darat sebagai bagian personalia Pelni.

Setelah melewati tahap-tahap pelayaran yang diharuskan dan mendapat ijazah mualim paling tinggi, cukuplah baginya. Mengingat anak-anaknya menunggu di rumah, kegiatan pelayaran ditinggalkan sampai usia anak pertamanya delapan tahun. Jumlah kapal yang pernah dibawanya sebanyak delapan buah. Awak terbanyak yang pernah dipimpinnya sebanyak delapan puluh orang. Adakah anak yang mengikuti jejak ibunya? “Kebetulan nggak, mungkin nggak suka atau karena merasa dulu suka ditinggal,” lalu dia tertawa lagi.

Meredakan Badai dengan Kue Donat
Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan. Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan.

Suatu kali, Entin berkisah, ada pelaut dari Jerman yang ikut berlayar. Entin membikin gado-gado. “Very delicious and very very fantastic,” komentarnya si bule. Setelah beberapa sendok, wajahnya seperti kebakaran. Tak lama kemudian berteriak, “poison, poison.” Pleaut asing itu kepedasan dan membuat mual perutnya. Entin tertawa mengingat kenangan itu. Saking getol memasak, koki kapal bilang kepadanya, “Capt, jangan ke dapur melulu, masakan saya jadi nggak laku.” Namun kini memasak tak lagi dilakoninya. Terlebih setelah hidup hanya berdua bersama suami. Anak-anaknya kini sudah besar.

Babak kehidupan yang paling seru baginya tentu saja saat bergelut sebagai nakhoda. Ya, nakhoda perempuan pertama yang ia banggakan hingga kini. Tak mudah meraihnya lagi. Turun ke laut lepas, hingga berbulan-bulan. Tak ada yang bisa menjamin semuanya akan aman dan selamat. Lautan luas bisa saja menjadi ganas. Apalagi saat badai mengusik samudera, nakhoda harus siap siaga. Jika memang keadaan tak memungkinkan, bukan tak mungkin kapal akan kemblai berbalik arah, jika fenomena alam itu terlalu kuat untuk dilawan. “Kalau terjebak di pusat badai, contohnya di laut Cina Selatan, yah baru nggak bisa ngelak,” tuturnya dengan nanar mata teduh.
Sumber : kaskus.us

Istilah Isltilah Dalam Perkapalan

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sat, 06 Aug 2011 19:06:00 +0000

1. Safe Port adalah pelabuhan yang aman, suatu pelabuhan dianggap aman bagi kapal tertentu apabila : a. pelabuhan itu dapat disinggahi kapal tersebut dengan aman. b. kapal itu senantiasa dapat berlabuh di sana dengan stabil, serta dapat menjalankan kegiatan muat bongkar dengan tidak terganggu oleh ombak besar, dll. c. selanjutnya (setelah selesai melakukan pemuatan) kapal dapat keluar lagi dari pelabuhan itu dengan aman. d. terdapat suatu keamanan politik
2. Safe Working Load (SWL) atau Keamanan Muat adalah berat beban maksimum yang dapat diangkut dengan aman; jumlah bobot maksimum yang diijinkan bagi seutas tali untuk dapat mengangkut beban tersebut dengan aman.
3. Safety Factor adalah perbandingan antara kekuatan putus dengan Keamanan muat.
4. Sagging adalah perubahan bentuk kapal yang diakibatkan karena penempatan muatan yang dikonsentrasikan pada tengah-tengah kapal akibatnya kapal akan mudah patah.
5. Salvage adalah imbalan yang diberikan atas dasar menyelamatkan kapal dan atau muatan sebagian/ seluruhnya dari bahaya laut, biasanya bernilai besar. Penyelamatan dalam hal ini adalah penyelamatan muatan dan kapal bukan manusianya, karena menyelamatkan manusianya adalah termasuk kewajiban sesama manusia
6. Sarat lihat draught
7. Schedule, Sailing adalah jadwal perjalanan/pelayaran kapal.
8. Seagoing Ship adalah kapal samudera.
9. Seaworthy adalah layak laut; laik laut, zeewaarding
10. Seaworthy Certificate adalah sertifikat layak laut; Certificate of Seaworthiness.
11. Seaworthy Package adalah kemasan muatan yang memenuhi syarat pelayaran samodera
12. Second Carrier adalah pengangkut kedua yang mengambil bagian dari pelabuhan transhipment sampai ke pelabuhan tujuan
13. Segregation Table adalah sebuah daftar rekomendasi pemadatan muatan berbahaya sesuai sifatnya masing-masing .
14. Self Heating adalah zat padat (muatan berbahaya class 4) yang dapat menyala sendiri jika disimpan terlalu lama atau perjalanan panjang dalam jumlah besar, misalnya bubuk carbon.
15. Separation atau Segregation adalah usaha mencegah over stowage dengan memisahkan muatan dari pelabuhan bongkar yang berbeda dengan menggunakan jaring (net) yang tipis tetapi cukup kuat, sehingga jelas bagi yang membongkar akan terhenti pada waktu akan melampaui jarig pemisah tersebut.
16. Ship ¬= Kapal adalah alat transportasi di laut.
17. Ship to ship adalah kegiatan pemuatan atau pembongkaran antar kapal ke kapal lain
18. Shipment adalah pengiriman, pengapalan.
19. Shipowner adalah pemilik kapal
20. Shipper (Pengirim Barang) adalah orang atau badan hukum yang mempunyai muatan kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk diangkut ke pelabuhan tujuan.
21. Shipper adalah pengirim muatan
22. Shipping adalah pelayaran, perkapalan
23. Shipping Business adalah bisnis pelayaran niaga
24. Shipping Document adalah dokumen-dokumen pengapalan muatan, seperti Shipping Order, Cargo Manifest, Bill of Lading, Mate's Receipt, Delivery Order, Invoice, Marine Insurance Policy, C.B.L.
25. Shipping Order adalah surat perintah yang dikeluarkan perusahaan atau agennya yang ditujukan kepada nahkoda atau perwira kapal untuk memuat barang sesuai yang tertera pada shipping order tersebut.
26. Shipping Order adalah surat tanda bukti pembukuan muatan untuk di kapalkan. Shipping Instruction. Booking Note
27. Short in Dispute adalah selisih hitungan collie, dimana pihak carrier menghitung kurang dari pada yang dihitung oleh shipper. Hitungan yang benar akan diselesaikan di pelabuhan tujuan
28. Shortlanded Cargo adalah jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang sebenarnya disebut "Shortlanded indispute", lawannya overlanded.
29. Sludge adalah suatu campuran minyak dan air, biasanya setengah padat, kadang-kadang mengandung pasir atau kepingan karat.
30. Sling adalah tali manila atau kawat baja tak berujung pangkal, untuk mengangkut muatan/peti
31. Snotter adalah sebuah tali sling tunggal yang sering digunakan untuk mengangkat atau menghibob barang.
32. Space, Bale adalah ruang muatan yang disediakan untuk muatan yang dibungkus
33. Space, Grain adalah ruang muatan bagi muatan curah
34. Special Designed Ship adalah kapal yang di bangun khusus untuk mengangkut jenis muatan tertentu (misal: log carrier)
35. Spreader adalah alat khusus berupa kerangka baja segi empat untuk mengangkat peti kemas (boleh disebut: sling peti kemas). Biasanya spreader dilengkapi dengan "locking pin" pada keempat ujungnya; pen tersebut dimasukkan ke dalam lubang pada keempat sudut peti kemas dan mengunci dengan sendirinya ketika spreader diangkat. Bila spreader yang bawahnya tergantung peti kemas tersebut, diletakkan, maka pena akan membuka secara otomatis
36. Stabilitas Awal adalah keseimbangan kapal yang sedang mengoleng; (karena gaya-gaya dari luar) sampai suatu sudut dimana moment kelembaman bidang air membujur kapal masih mempunyai nilai tetap; stabilitas pada sudut senget kecil
37. Stabilitas Kapal = Initial Stability adalah keseimbangan kapal pada sudut senget kecil (senget 100-150 tergantung bentuk kapal) dimana letak titik M masih dianggap tetap.
38. Stabilitas Negatif = Unstabel Equilibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titk Gravity berada di atas titik Metacentre.
39. Stabilitas Netral = Neutral Equlibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titik Gravity berimpit dengan titik Metacentre.
40. Stabilitas Positif = Stabel Equilibrium adalah kondisi stabilitas kapal dimana titik Gravity berada dibawah titik Metacentre.
41. Steaming Time adalah waktu perjalanan kapal dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya, dihitung dalam hari dan jam
42. Stevedore adalah rencana/denah stowage muatan didalam kapal.
43. Stevedoring adalah hal memuat dan membongkar muatan kapal
44. Stiff = kapal kaku adalah keadaan kapal dimana stabilitasnya positip tetapi GM nya terlalu besar, dengan demikian momen penegaknya juga besar. Bila ia senget (pengaruh gaya dari luar) maka akan kembali kekedudukan semula secara cepat sekali. Sifatnya olengan kapal cepat dan menyentak-nyentak, penyebabnya karena konsentrasi muatan terlalu banyak dibawah, cara mengatasinya dengan mengosongkan tangki Double Bottom atau memindahkan muatan dari atas kebawah.
45. Stowage adalah pemadatan, penempatan muatan kedalam palka kapal
46. Stowage Factor adalah Volume ruangan effektif dalam m3 yang digunakan untuk memadatkan muatan seberat 1 ton.
47. Stowage Plan adalah suatu bagan kapal dimana muatan ditempatkan. Dilengkapi data-data pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, nama barang, jumlah dan beratnya.
48. Stowage Rates adalah tarif uang tambang yang didasarkan atas pemadatan barang di dalam ruangan palka kapal.
49. Stowage = Penataan Muatan adalah suatu pengetahuan tentang memuat dan membongkar muatan dari dan ke atas kapal sedemikian rupa agar terwujud prinsip-prinsip pemuatan.
50. Straight Bill of Lading adalah konosemen mengenai muatan yang dikapalkan langsung kepada penerima (consignee) tertentu; Recta B/L
51. Stripping adalah pembongkaran atau pengeluaran barang dari dalam container, di CFS atau tempat lain. Disebut juga Un-Stuffing
52. Stuffing adalah pemuatan barang kedalam container.
53. Subject Matter of Insurance adalah barang pertang-gungan; obyek asuransi
54. Sublect adalah penyewaan kembali kapal charter kepada pihak ketiga; Subletting (lihat: Disponent Owners)
55. Sue and Labour Clause adalah syarat asuransi yang menetapkan kewajiban masing-masing pihak untuk memperkecil akibat resiko kerusakan barang pertanggungan
56. Summer Fresh Water Load Line adalah garis batas tenggelam kapal pada waktu berada diair tawar, didaerah musim panas permanen atau didaerah musim panas pada waktu musim panas, dan draftnya akan kembali ke garis "S", jika kapal kembali ke laut.
57. Summer Load line adalah gari batas tenggelam kapal pada waktu berada didaerah musim panas permanen atau daerah musim panas pada waktu musim panas. Sisi atau garis "S" letaknya segaris dengan pusat lingkaran garis air.
58. Surchange adalah uang tambahan dari freight rate oleh karena ukuran/berat muatan melebihi ukuran yang ditentukan.
59. Surcharge adalah biaya tambahan
60. Surcharge Heavylift adalah biaya tambahan yang dipungut atas collo yang beratnya melebihi ukuran tertentu
61. Surcharge, Longlenght adalah biaya tambahan dipungut atas collo yang panjangnya melebihi ukuran tertentu
62. Surveyor adalah pejabat yang diberi hak menyaksikan dan meneliti keadaan muatan dan kapal atau lain-lainnya termasuk kondisi alat-alat keselamatan yang ada dikapal
Kami ucapkan terimakasih kepada sdr Arief Syafei 3rd Officer MV Urmila yang saat ini sedang berlayar world wide.
Salam Hangat
Indonesianship.com

Soal Jawab Keselamatan Kerja 01

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Sat, 06 Aug 2011 13:09:00 +0000

. Konvensi internasional tentang SOLAS ( safety Of Live At Sea ) pada pokoknya mengatur tentang apa saja bagi keselamatan kapal.
Jawab :
Struktur SOLAS ‘74 memuat persyaratan-persyaratan konstruksi keselamatan kapal, keselamatan manusia dan barang-barang yang diangkut. Kapal harus dibangun dan dilengkapi dengan peralatan keselamatan yang garis besarnya adalah sebagai berikut :
1) Stabilitas kapal, mengenai pembagian ruangan, lambung timbul, penempatan instalasi mesin dan listrik.
2) Pencegahan kebakaran, alat untuk keselamatan, alat komunikasi, alat navigasi dan sertifikat yang diharuskan.
3) Peraturan khusus untuk kapal-kapal khusus seperti kapal pengangkut gandum, pengangkut barang beracun dan berbahaya, kapal bertenaga nuklir dan sebagainya.

2. Berkaitan dengan diberlakukan ketentuan SOLAS, maka produk sertifikat apa saja yang dihasilkan dari ketentuan tersebut.
Jawab :
Produk sertifikat yang diberlakukan berkaitan dengan SOLAS adalah :
 Sertifikat keselamatan kapal.
 Sertifikat tambahan untuk kapal penumpang.
 Sertifikat tambahan untuk kapal barang.

3 a. Sesuai dengan ketentuan SOLAS, kapal berukuran berapa dan untuk pelayaran mana, harus tunduk pada ketentuan SOLAS.
b. Surat ukur adalah salah satu dari dokumen kapal, sebutkan Konvensi Internasional yang mengatur tentang pengukuran kapal.
Jawab :
a. Semua kapal yang berlayar secara internasional, kecuali kapal tertentu yang dibebaskan.
b.
4. Apakah beda IOPP dan SNPP dalam penerapan konvensi MARPOL.
Jawab :

5. Sebutkan badan klasifikasi Internasional yang anda ketahui ? ( paling sedikit enam Biro Klasifikasi tidak termasuk BKI ).
Jawab :
 Lloyd Register of Shipping (LP) – London, Inggris 1980.
 Nippon Kaiji Kyokai (NKK) – Tokyo, Jepang 1899.
 American Bereau Shippin (ABS) – New York, Amerika 1862.
 Germanisher Lloyd (GL) – Hamburg, Jerman 1867.
 Det orsske Veritas (DNV) – Oslo, Norwegia.
 Registro Italiano Navalie (RINA) – Roma, Italia.
 Bureau Veritas (BV) – Paris, Perancis.
 Netherland Lloyd (NL) – Belanda.
 Fidenavis S.A (FN) – Spanyol.
 Koreau Register of Shipping (KRS) – Seoul, Korea 1960

6. Apa yang anda ketahui tentang ISM-Code ? mengatur tentang apa ISM-Code tersebut.
Jawab :
ISM Code adalah ketentuan management internasional untuk pengoperasian kapal secara aman dan pencegahan pencemaran.
ISM Code mengatur tentang:
- Menjamin keselamatan di kapal.
- Mencegah kecelakaan dan korban jiwa.
- Mencegah pencemaran dan kerusakan lingkungan laut dan kerusakan harta benda.

7. Apa fungsi dari PSC Officer suatu negara ? Apa fungsi PSC Officer tersebut.
Jawab :
Fungsi dari PSCO suatu negara adalah :
8. Apa yang dimaksud dengan Exemption Cerificate.
Jawab :
9. Jelaskan penerapan STCW didalam fungsi keselamatan kapal.
Jawab :
10. Sebutkan sertifikat dan dokumen yang harus dibawa oleh kapal agar kapal tersebut dapat berlayar ( tidak ditahan ).
Jawab :

John Lie: Menyelundupkan Senjata untuk Republik

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Thu, 04 Aug 2011 10:49:00 +0000

Matahari baru saja terbenam saat sebuah kapal hitam menyelinap keluar dari pelabuhan kecil di Phuket, Thailand. Kapal motor berwarna hitam itu tak menyalakan lampu. Di buritannya berkibar bendera Merah Putih.

Di belakang kemudi, berdiri kapten kapal John Lie. Siapakah dia?

John Lie adalah sosok legendaris dalam organisasi penyelundup senjata yang terentang dari Filipina sampai India. Jaringan ini punya kantor rahasia di Manila, Singapura, Penang, Bangkok, Rangon dan New Delhi.

Untuk mempertahankan kedaulatan Republik Indonesia yang masih sangat muda, kepemilikan senjata api adalah hal mutlak. Bahkan dalam perjanjian gencatan senjata Agresi Militer Belanda I, Perdana Menteri Hatta menegaskan bahwa gencatan senjata tidak termasuk impor dan ekspor senjata oleh Republik.

Belanda tetap memberlakukan blokade terhadap Indonesia dalam rangka menghalangi kemerdekaan bekas jajahannya. Menyiasatinya, senjata diperjualbelikan dengan menembus blokade Belanda itu. Dari sanalah karier penyelundup John Lie mencapai puncaknya. Meskipun Republik muda itu tak punya dana, Lie berhasil mendapatkan senjata dengan cara barter dengan hasil bumi.

Menurut buku “The Indonesian Revolution and The Singaporean Connection”, harga senjata bervariasi. Tahun 1948, penyelundup menjual dua karabin dan ribuan magasin dengan bayaran satu ton teh. Satu senapan mesin dan ribuan magasin dihargai 2,5 ton teh, enam ton teh bisa digunakan untuk membeli enam senjata anti pesawat udara beserta ribuan magasinnya.

John Lie adalah legenda. Menurut laporan majalah Life yang terbit pada 26 September 1949, kapal Lie yang panjangnya 110 kaki (34 meter) selalu lolos dari patroli Belanda. Mengingat kapal itu tak dilengkapi senjata, meloloskan diri bukan perkara mudah. Kapal kerap dikejar sepanjang Selat Malaka, tak jarang dibombardir dengan peluru dan bom. Empat kapal lain yang sejenis telah dihancurkan Belanda.

Kapten Lie yang saat itu berusia 39 tahun, punya siasat. Kapal hitam dengan nomor registrasi PPB 58 LB itu disembunyikannya di teluk-teluk kecil sepanjang Sumatera dengan ditutupi dedaunan. Lie dan krunya lalu menunggu dalam diam hingga kapal dan pesawat Belanda menghentikan pencariannya.

Lie bergerak dengan bantuan belasan krunya, semuanya anak muda dengan usia rata-rata 21 tahun. Mereka bekerja tanpa dibayar demi patriotisme kepada Republik Indonesia. Mereka bolak -balik membeli senjata, dan menukarnya dengan hasil bumi, seperti teh, karet dan kopi.

John Lie adalah penganut Kristen yang taat. Dalam misinya dia selalu membawa dua Injil. Satu berbahasa Inggris dan satu Belanda. Meski demikian dia tak pilih-pilih; sering juga dia memasok senjata bagi para pejuang Muslim di Aceh.

Kepada wartawan majalah Life, Roy Rowan, Lie menyatakan sumpahnya "menjalankan kapal ini untuk Tuhan, negara dan kemanusiaan." Cita-citanya hanya satu: mengubah Indonesia yang saat itu adalah hutan belantara, menjadi taman surga. Menurutnya, tugas mengubah Indonesia menjadi surga adalah takdir Tuhan untuknya.

Pada Desember 1966 Lie mengakhiri kariernya di TNI Angkatan Laut dengan pangkat terakhir Laksamana Muda. Sebelum itu, pada Agustus 1966 dia mengganti nama menjadi Jahja Daniel Dharma. Lie meninggal karena sakit pada 27 Agustus 1988.

Tahun 2009, 21 tahun setelah kematiannya, John Lie dianugerahi gelar Pahlawan Nasional oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono.

Gelar pahlawan nasional pertama bagi pejuang keturunan Cina.
sumber : yahoo.com

Metode Pengisyaratan

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Mon, 01 Aug 2011 16:52:00 +0000

A. Pendahuluan
Isyarat panggilan umum (atau panggilan untuk stasion yang tidak Kode isyarat internasional memiliki beberapa metode (cara) yang dapat digunakan dalam pelaksanaannya, yaitu antara lain : isyarat bendera , isyarat cahaya, isyarat bunyi, suara manusia, radio telegraphy, radio telephony, isyarat morse. Dalam bab ini akan dijelaskan semua metode diatas satu persatu kecuali isyarat dengan menggunakan suara manusia yang langsung kami jelaskan secara singkat, isyarat dengan menggunakan suara manusia dilaksanakan dengan menggunakan pengeras suara agar dapat terdengar jelas oleh sipenerima berita yang tentunya memiliki jarak yang sangat terbatas bilamana memungkinkan bahasa yang digunakan adalah bahasa yang biasa digunakan baik oleh pengirim berita maupun si penerima tetapi bila timbul kesulitan dalam bahasa, maka kelompok kode isyarat internasional harus dikirim dengan menggunakan tabel ejaan phonetic.( tabel terlampir pada bab lampiran).

B. Isyarat bendera
Secara umum ditentukan bahwa ada satu deretan kibaran bendera yang boleh diisyaratkan pada saat pengibaran . Setiap bendera atau kelompok bendera harus tetap berkibar sampai ada jawaban dari stasion penerima. Apabila pada satu tali bendera diisyaratkan lebih dari satu kelompok, maka kelompok kelompok itu harus dipisahkan dengan tali pemisah (Tackline). Stasion pengirim harus mengibarkan bendera ditempat yang sedemikian rupa sehingga mudah dilihat oleh stasion penerima, dapat dilihat dengan jelas dan bebas dari gangguan asap tebal. Satu set bendera isyarat terdiri dari empat puluh (40 ) buah bendera, yaitu :
a. 26 bendera abjad ( ahjad A s/d Z)
b. 10 bendera angka ( I s/d 0)
c. 3 bendera ular-ular pengganti.
d. 1 bendera ular jawab/pembeda.
Beberapa hal yang harus anda ketahui sehubungan dengan pengisyarat dengan menggunakan bendera :
a. Cara memanggil.
Isyarat identitas (callsign) dari stasion yang dituju dikibarkan bersama isyarat “YP” apabila pengibaran isyarat tanpa isyarat identitas maka panggilan dan berita ditujukan ke sernua stasion dalam jarak penglihatan.
Jika kita ingin mengetahui isyarat identitas stasion lain, maka dapat dikibarkan isyarat sebagai berikut :
a.a ”VF” = Anda harus mengibarkan isyarat identitas anda .
a.b. ”CS” = Apakah nama panggilan atau isyarat identitas kapal (stasion) anda ?
setelah mengibarkan isyarat diatas, anda harus mengibarkan isyarat identitas anda, cara pengibaranya adalah dengan mengibarkan kelompok isyarat : “YO” = Saya ingin berkomunikasi memakai ...................( tabel pelengkap I) dengan kapal yang baringanya ........... Dari saya.
Contoh : YOl = Saya ingin berkomunikasi memakai isyarat bendera
Y02 = Saya ingin berkomunikasi memakai suara manusia (mega phone).
Y03 = Saya ingin berkumunikasi memakai isyarat cahaya
Y04 = Saya ingin berkomunikasi memakai isyarat suara
b. Cara menjawab isyarat.
Semua stasion penerima harus mengibarkan ular jawab (isyarat jawab) setengah tiang segera setelah melihat tiap kibaran stasion pengirim dan menaikkan ke puncak tiang dengan segera apabila isyarat telah dimengerti. Apabila isyarat dari stasion pengirim telah diturunkan, maka ular jawab dari stasion penerima diturunkan sampai setengah tiang kembali hal ini dilaksanakan sampai pengiriman berita berakhir.
c. Cara mengakhiri isyarat.
Stasion pengirim mengibarkan ular jawab segera setelah kibaran terakhir dari isyarat untuk menunjukan bahwa isyarat sudah lengkap. Stasion penerima harus menjawab dengan cara yang sama yaitu dengan mengibarkan ular jawab.
d. Tindakan jika isyarat tidak dimengerti.
Jika stasion penerima tidak dapat membedakan dengan jelas isyarat yang ditujukan kepadanya, maka yang dilakukan adalah menahan ular jawab setengah tiang tetapi jika penerima dapat membedakan tetapi tidak mengerti maksud isyarat yang disampaikan pengirim dapat mengibarkan isyarat sebagai berikut : d.a. “ZQ” = Isyarat anda kelihatan salah, anda harus mengecek dan mengulangi sepenuhnya.
d.b. “ZL” = Isyarat anda sudah diterima, tetapi tidak dimengerti.
e. Penggunaan ular-ular pengganti.
Ular penganti digunakan untuk menggantikan bendera isyarat yang sama, baik bendera huruf maupun ular angka diulangi satu kali atau lebih dalam kelompok yang sama, jika dikapal hanya terdapat satu set bendera isyarat ular penganti pertama selalu mengulangi bendera isyarat yang teratas dalam kelompok yang sama, ular pengganti kedua selalu mengulangi bendera isyarat kedua dalam kelompok yang sama, ular pengganti ketiga selalu mengulangi bendera isyarat ketiga dalam kelompok yang sama, dihitung dari atas tidak pernah ular pengganti dapat digunakan lebih dari satu kali dalam kelompok yang sama. Ular jawab apabila digunakan sebagai isyarat decimal harus diabaikan dalam penentuan urutan dalam penggunaaan ular pengganti.
Contoh :
- Isyarat VV, harus dibuat sebagai -berikut :
V
Ular pengganti pertama.
- Angka “1100”
1
Ular pengganti pertama
0
ular penganti kedua
isyarat
L 2330 harus dibuat sebagai berikut
L
2
3
Ular penganti kedua
0
dalam hal ini, ular penganti kedua mengikuti ular angka dan ia hanya dapat mengulangi angka dalam kelompok yang sama.
f. Cara mengeja.
Nama nama dalam berita dari isyarat harus di eja dengan bendera huruf .
Isyarat YZ = “kata-kata yang berikut ini adalah dalam bahasa biasa ( lazim) dapat digunakan jika perlu
g. Pengunaan ular pembeda oleh kapal perang
Apabila kapal perang ingin berkomunikasi dengan kapal niaga ia harus mengibarkan ular pembeda dalam posisi yang jelas kelihatan, dan berkibar selama isyarat dibuat.

B. Isyarat cahaya dan isyarat bunyi.
Untuk isyarat cahaya dan isyarat bunyi symbol morse untuk abjad/huruf, angka dan lain lain dinyatakan dengan titik (dot) dan garis (dash) yang dinyatakan dalam bentuk tunggal atau kelompok.
Tenggang waktu diantara titik-titik, garis-garis dan kombinasi titik garis satu sama lainnya diatur sebagai berikut :
a. sebuah titik ditetapkan sebagai satu unit
b. sebuah garis setara dengan tiga unit.
c. Tenggang waktu antara atau satu tanda dengan tanda lain sama dengan satu unit. antara dua simbol yang lengkap sama dengan tiga unit. Antara dua kata atau kelompok sama dengan tujuh unit
Dalam isyarat cahaya dan isyarat bunya, pada umunya harus memenuhi instruksi yang berlaku disini. cara yang paling baik untuk menghindari, yaitu membuat titik agar lebih pendek ditetapkan. Standar perbandingan isyarat cahaya dinilai empat puluh huruf tiap menit perincian instruksi-instruksi untuk isyarat cahaya dan isyarat akan kita perinci sebagai berikut :

B.A. Isyarat cahaya
Isyarat yang dibuat dengan cahaya dibagi dalam bagian bagian sebagai berikut :
a. Panggilan (call). Terdiri dari panggilan umum atau isyarat identitas dari stasion yang dipanggil ini dijawab dengan isyarat jawab.
b. Perkenalan (Identity) Stasion pengirim membuata isyarat DE diikuti oleh isyarat identitas atau namanya. ini akan diulangi kembali oleh stasion penerima yang kemudian mengisyaratkan identitas atau namanya, stasion pengirim juga mengulangi kembali isyarat identitas atau nama dari stasion penerima.
c. Isi berita (text) terdiri dari bahasa lazim atau kelompok kode. Apabila kelompok kode digunakan, maka harus didahului oleh isyarat YU. Kata kata dari bahasa lazim mungkin juga ada di dalam isi berita, apabila isyarat yang mencakup nama , tempat dan sebagainya. Penerima dari tiap tiap kata atau kelompok ditunjukan dengan isyarat T.
d. Penutup (ending). Terdiri dari isyarat penutup AR yang dijawab dengan R.
Apabila seluruh isi berita dalam bahasa Lazim, maka mengikuti prosedur yang sama. Panggilan dan perkenalan dapat ditiadakan apabila dua stasion sudah melakukan komunikasi dan sudah saling menukar isyarat. Daftar isyarat prosedur untuk pengirinman dengan isyarat cahaya adalah sebagai berikut:

AA AA AA dan seterusnya

EEEEEE dan seterusnya

AAA

TTTT

T Panggilan untuk kapal yang tak dikenal atau panggilan umum
Tanda hapus

Titik habis atau persepuluhan

Tanda j awab

Kata atau kelompok telah diterima.

a. dikenal) AA AA AA dan seterusnya, dibuat, dibuat untuk menarik perhatian apabila ingin berisyarat atau kepada semua stasion yang isyarat identitas atau namanya tidak diketahui apabila ingin berisyarat kepada semua stasion dalam jarak visual isyarat atau kepada sebuah stasion yang isyarat identitas atau namanya tidak diketahui, panggilan dilakukan tanpa terputus sampai ada jawaban dari stasion yang dituju.
b. Isyarat tanda jawat TTTT dan seterusnya, dibuat untuk menjawab panggilan dan diteruskan sampai stasion pengirim berhenti memangil, pengiriman diawali isyarat DE yang diikuti nama atau isyarat identitas dari stasion pengirim.
c. Huruf “T” dibuat untuk menunjukan penerimaan dari setiap kata atau kelompok.
d. Isyarat tarida batal EEEEEE dan seterusnya, digunakan untuk menunjukan bahwa kelompok atau kata terakhir yang sudah diisyaratkan tidak benar, ini dijawab dengan isyarat tanda hapus. Apabila menjawab, stasion pengirim akan mengulangi pengisyaratkan kata atau kelompok dengan betul dan melanjutkan pengiriman.
e. Isyarat tanda ulang RPT digunakan sebagai berikut :
e.a. Oleh stasion pengirim untuk menunjukan bahwa ia akan menugulangi (saya ulangi). Jika RPT tidak diikuti dengan segera pengulangan, maka isyarat harus ditafsirkan bahwa sebagai suatu permohonan kepada stasion penerima untuk mengulangi isyarat yang telah diterima (ulangi apa yang anda sudah terima )
e.b. Oleh stasion penerima, suatu permohonan kepada stasion pengirim agar mengulangi isyarat yang telah dikirim (ulangi apa yang sudah anda kirim)
ec. Isyarat tanda ulang khusus AA, AB, WA, WB, dan BN disediakan buat stasion penerima. Dalam setiap hal mereka dapat membuatnya segera sesudah isyarat tanda ulang RPT.
Contoh :
RPT AB KL = ulangi semua sebelum KL.
RPTBN “boats” ” survivor” = Ulangi semua diantara kata boats dan survivors.
e.d.. Jika isyarat tidak (mengerti atau apabila pengiriman tidak jelas, maka isyarat tanda ulang tidak digunakan ulang tidak digunakan.
Stasion penerima harus membuat isyarat tersendiri dari kode. Sebagai
contoh “Isyarat anda sudah diterima, tetapi tidak dimengerti
f. Penerima ini pengulangan yang benar ditunjukan dengan isyarat OK. Isyarat yang sma mungkin dipergunakan sebagi jawaban untuk membenarkan suatu pertanyaan.
Isyarat tanda penutup AR dibuat dalam semua hal untuk menunjukan berakhirnya suatu isyarat atau berakhirnya suatu pengiriman. Stasion penerima menjawab dengan isyarat R yang atinya sudah daterima atau saya terima isyarat yang
h. Stasiun pengirim membuat isyarat CS apabila membutuhkan nama atau isyarat identitas stasion penerima.
i. Isyarat tunggu atau isyarat periode AS digunakan sebagai berikut :
i.a. Apabila dibuat tersendiri atau sesudah berakhirnya suatu isyarat, itu menunjukan bahwa stasion lain harus menunggu komunikasi selanjutnya ( Isyarat tunggu ).
i.b. Apabila disisipkan diantara kelompok, itu menunjukan pemisah antara kelompok (isyarat periode) untuk mencegah kekeliruan.
j. Isyarat C harus dibuat untuk menunjukan benarnya suatu pernyataaan atau membenarkan suatu isyarat pertanyaan; isyarat RQ harus dibuat untuk menunjukan suatu pertanyaaan, untuk menunjukan suatu pernyataan negative, isyarat N dibuat untnk isyarat visual atau isyarat bunyi dan isyarat NO harus dibuat untuk suara manusia atau pengiriman dengan radio.
k. Apabila isyarat N atau NO dan RQ digunakan untuk merubah isyarat affirmative menjadi pernyataan negative atau menjadi suatu pertanyaan, tidak mutlak harus dikirim sesudah isyarat utama.
Contoh :
CY N (atau NO yang telah disediakan “Sekoci - sekoci tidak datang kepada anda.
CWRQ+ Apakah sekoci / rakit ada diatas kapal ?
Isyarat C,N atau NO dan RQ tidak dapat untuk isyarat huruf tunggal.

B.B. Isyarat bunyi.
Sehubungan sifat dari peralatan yang digunakan (suling serine, slompret kabut dan sebagainya) Isyarat bunyi perlu dilakukan dengan pelan. Akan tetapi kesalahan pengisyaratan dengan bunyi adalah suatu hal yang menimbulkan kebingungan yang serius dilaut. Oleh karena itu isyarat bunyi dalam kabut, harus dikurangi seminim mungkin . isyarat kecuali isyarat huruf tunggal harus digunakan hanya dalam keadaaan sangat mendesak dan tidak boleh sekali kali dalam alur pelayaran ramai.
Isyarat bunyi ini haruslah dibuat secara pelan dan jelas. isyarat tersebut boleh diulanggi jika perlu, tetapi pada selang waktu yang cukup panjang untuk menyakinkan bahwa tidak ada keraguan yang dapat timbul dan tidak terjadi kesalahan isyarat huruf tunggal terhadap kelompok isyarat dua huruf. Para nakhoda diperingatkan bahwa isyarat huruf tunggal dari kode yang diberi tanda (*) bila dibuat dengan isyarat bunyi, hanya boleh dibuat sesuai dengan permintaaan peraturan internasional tentang pencegahan tubrukan dilaut. Aturan ini juga dibuat untuk isyarat huruf tungggal Yang semata mata dilengkapi untuk digunakan antara kapal pemecah es dengan kapal yang ditolong.

B.C. Radiotelephony dan radio telegraphy.
Komunikasi dengan mengunakan sarana radio telegraphy maupun tewephony haruslah mengikuti aturan dan radio regulatioin yang dikeluarkan oleh International Telecommunication Union (ITU) yang telah disahkan pemberlakuannya oleh IMO.
Pada radio telegraphy komunikasi dilakukan menggunakan kode morse melalui sarana radio, kode morse tersebut berupa angka dan hurup yan harus di eja sesuai denga daftar ejaan yang telah ada ( terlampir).
Pada radio telephony sebaiknya mengunakan bahasa yang lazim dalam hal ini bahasa internasional (bahasa inggris) tetapi apabila timbul kesulitan dalam bahasa pergunakanlah kode isyarat internasional yang tentunya harus memperhatikan peraturan peraturan radio dan ITU, jika penggunaaan kode isyarat dilakukan harus diperhatiakan bahwa huruf dan angka dieja sesuai dengan daftar ejaan.

Prosedur berisyarat dengan menggunakan radio telephony:
a. Apabila stasion pantai dan stasion kapal di panggil, isyarat identitas ( call sign) atau nama harus dipergunakan.
b. Cara memanggil.
Panggilan terdiri dari
- Call sign atau nama dari stasion yang dipanggil, tidak lebih dari tiga kali pada setiap pangilan.
- Kelompok DE ( Delta Echo)
- Call sign atau nama dari stasion yang memanggil tidak lebih dari tiga kali untuk setiap panggilan.
c. Nama yang sulit dari stasion-stasion haruslah dieja sesuai daftar ejaan. jika komunikasi telah berlangsung untuk menyebut call sign atau nama tidak perlu dikirim lebih dari satu kali.
d. Jawaban dari panggilan yang diterima :
- Call sign atau nama dari stasion yang memanggil, tidak lebih dari tiga kali.
- Kelompok DE (Delta Echo).
- Call sign atau nama dari stasion yang dipanggil, tidak lebih dari tiga kali.
e. Panggilan kepada stasion keliling.
Kelompok CQ (Charlie Quebek) akan digunakan, tetapi tidak lebih dari tiga kali pada setiap panggilan.
f. Agar supaya untuk menunjukan bahwa berikut ini adalah kelompok kode dari kode isyarat internasional, maka kata INTERCO harus disisipkan. Kata kata dari bahasa lazim boleh juga ada dalam berita apabila meliputi nama-nama , tempat-tempat dan sebagainya. Dalam hal ini kelompok YZ (Yankee Zulu) harus disisipkan jika perlu.
g. Jika stasion yang yang tidak dapat menerima berita dengan segera, maka ia harus mengirim isyarat AS ( Alfa Sierra), dengan penambahan lamanya waktu menunggu dalam menit, jika mungkin.
h. Penerimaan dari suatu pengiriman ditunjukan dengan.isyarat R( Romeo)
i. Jika pengiriman harus diulangi semuanya atau sebagian, isyarat RPT (Romeo Papa Tanggo) harus digunakan, jika perlu dilengkapi dengan :
- AA (Alfa Alfa) = all after (semua sesudah)
- AB (Alfa Bravo) = all before(semua sebelum)
- BN (Bravo November) = All between ...and... (semua diantara ...dan...)
- WA (Whiskey Alfa) = word or group after ...(kata atau kelompok sesudah... )
- WB (Whiskey Bravo) = word or group before... ( kata atau kelompok sebelum ... )
j. Akhir dari suatu pengiriman ditunjukan dengan isyarat AR (Alfa Romeo)..

D. Isyarat morse dengan bendera tangan atau lengan.
Sebuah stasion yang hendak berhubungan dengan stasion yang lain dengan isyarat morse dengan bendera tangan atau lengan boleh menunjukan permintaaanya dengan mengirimkan isyarat K1 kepada stasion tersebut dengan berbagai cara. Isyara panggilan AA AA AA boleh dibuat sebagai penggantinya.
Pada penerimaaan pangilan stasion penerima harus memberikan isyarat jawab atau jika tidak dapat berkomunikasi dengan cara ini, harus dijawab dengan isyarat YSl dengan berbagai cara yang digunakan.
Isyarat panggilan AA AA AA dan isyarat T harus digunakan oleh stasion pengirim dan stasion sitertuju.
Biasanya kedua lengan harus digunakan untuk pengiriman dengan cara ini, tetapi dalam hal dimana timbul kesulitan atau tidak mungkin dapat dilakukan dengan satu lengan.
Semua isyarat akan diakhiri dengan isyatrat AR

Definisi Mengenai Isyarat Komunikasi

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Mon, 01 Aug 2011 16:49:00 +0000

Definisi - Definisi
A. Pendahuluan.
Untuk mempermudah mempelajari kode isyarat internasional anda terlebih dahulu harus memahami dan mengerti definisi dari istilah istilah yang ada pada buku kode isyarat tersebut, hal ini dimaksudkan agar tidak terjadi kesalahan arti dari istilah-istilah tersebut.
B. Delinisi definisi yang terdapat pada kode isyarat internasional
Isyarat visual (visual signaling), ialah suatu metode komunikasi yang pengirimannya dapat dilihat dengan nyata.
Isyarat bunyi (Sound signaling), adalah suatu metode pemberian isyarat morse dengan menggunakan serine , suling , trompet, genta atau alat bunyi lainnya.
Originator, adalah pejabat yang memerintahkan terkirimnya suatu berita.
Isyarat identitas ( Identity signal ) , atau call sign adalah kelompok huruf dan angka yang diberikan kepada setiap stasion oleh administrasi pemerintahnya.
Stasion (station) , adalah sebuah kapal , pesawat terbang , pesawat penyelamat atau suatu tempat , yang mana komunikasi dapat dilakukan dengan apapun juga.
Stasion asal (Station of origin), adalah stasion dimana originator mengirimkan suatu isyarat untuk dipancarkan, tanpa memperhatikan metode komunikasi yang digunakan.
Stasion pemancar (Transmiting stasion), adalah stasion dimana isyarat benar-benar dibuat dan dipancarkan.
Si tertuju (Addressee), adalah pejabat kepada siapa isyarat tersebut dialamatkan.
Stasion tujuan ( Station of distination ), adalah stasion yang mana isyarat telah diterima oleh sitertuju.
Stasion penerima (Receiving station) , adalah stasion yang mana isyarat dapat dibaca dengan nyata.
Prosedur isyarat (Prosedur), menunjukan peraturan yang dibuat untuk penyelenggaraan isyarat.
Isyarat prosedur (Procedur signal), adalah suatu isyarat dibuat untuk memudahkan penyelenggaraan isyarat.
Waktu asal (Time of Origin), adalah waktu dimana isyarat diperintahkan untuk dikirim.
Kelompok (Group), menunjukan satu atau lebih huruf atau angka yang bersama sama membentuk suatu isyarat.
Kelompok angka (a numeral group), terdiri dari satu angka atau lebih.
Sebuah pancangan (a Hoist ), terdiri dari satu kelompok atau lebih dari sebuah tali bendera tunggal sebuah pancangan bendera disebut berada ditengah tengah apabila pancangan itu dikibarkan kira-kira setengah dari ketinggian maksimal dari tali bendera tersebut, dan sebuah pancangan atau isyarat disebut berada dipuncak apabila pancangan atau isyarat itu diketinggian maksimal yang dapat dicapai tali bendera.
Tali pemisah (Tackline), adalah seutas tali bendera yang panjangnya kira kira 6 kaki ( dua meter) , dipergunakan untuk memisahkan setiap kelompok bendera.
C. Latihan soal :
1. Jelaskan pengertian Isyarat Identitas ?
2. Jelaskan pengerian Originator ?
3. Jelaskan Pengertian Isyarat Visual?
4. Jelaskan Pengertian Tack line ?
5. Jelaskan pengertian time Of origin ?

Penjelasan Tentang Kode Isyarat Internasional

cimunmoses92@gmail.com (maritime worl admin) — Mon, 01 Aug 2011 16:46:00 +0000

Penjelasan Tentang Kode Isyarat Internasional

A. Pendahuluan.

Pada bab ini akan dibahas tentang maksud dan tujuan diadakannya kode isyarat internasional, pengelompokan dan prinsip dasar kode isyarat tersebut. Dari uraian diatas setelah mempelajari bab ini siswa diharapkan dapat menjelaskan maksud dan tujuan diadakan kode isyarat internasional, pengelompokan dan prinsip dasar kode isyarat internasional.

Materi pada bab ini untuk mempersiapkan siswa dalam mempelajari bab selanjutnya yaitu metode pengisyaratan, diharapkan sebelum mempelajari bab selanjutnya siswa telah menguasai kompetensi yang diharapkan dalam bab ini.

B. Pengertian kode isyarat internasional.

Kode isyarat internasional pada dasarnya dimaksudkan untuk memberikan cara-cara dan sarana - sarana berkomunikasi dalam situasi yang ada hubungannya dengan keselamatan pelayaran dan orang-orang khususnya apabila terdapat kesulitan bahasa . kode ini juga diadakan dengan memperhatikan kenyataan bahwa frekuensi radio telegraphy cukup tinggi terutama ketika tidak ada kesulitan dalam bahasa. oleh karena itu diusunlah suatu aturan yang sederhana agar komunikasi dapat dilakukan secara efektif.

C. pengelompokan kode isyarat internasional.

Agar kode isyarat ini dapat dilaksanakan secara effektif perlu diadakan suatu pengelompokan kode isyarat, adapun pengelompokon kode isyarat adalah sebagai berikut :

a. Isyarat huruf tunggal

Isyarat ini terdiri dari satu huruf, diperuntukan keadaan yang sangat mendesak (urgent), penting atau digunakan untuk berita yang sangat umum.

b. Isyarat dua huruf

terdiri dari dua huruf, diperuntukan untuk berita -berita distress atau emergency sesuai yang terdapat dalam “chapter 2 section 1 international” code of signals”

c. Isyarat tiga huruf yang diawali dengan huruf “M” diperunttikan untuk berita berita medis sesuai yang terdapat dalam chapter 3 international code of signal.

D. Prinsip dasar kode isyarat internasional

Prinsip dasar dari kode ini adalah bahwa setiap bentuk isyarat harus memiliki pengertian yang lengkap prinsip ini berlaku untuk semua kode yang ada, sehingga dalam hal-hal tertentu jika dianggap perlu dipergunakan ”pelengkap (complement) yang mempergunakan. angka bulat untuk melengkapi kelompok kelompok kode yang telah ada.

Pemakaian “pelengkap” berupa angka bulat diperuntukan sebagai berikut

a. Sebagai variasi dalam menjelaskan arti isyarat dasar.

Contoh

CP = Saya (atau kapal yang ditunjukan) sedang mendekat untuk menolong anda

CP1 = kapal terbang SAR datang untuk menolong anda

b. Untuk bertanya berkenaan dengan subyek yang sama atau bertanya sehubungan isyarat dasarnya.

Contoh

DY = kapal (nama atau call sign) sudah tenggelam pada lintang dan bujur.

DY 4 = berapa kedalam air ditempat tenggelamnya kapal itu ?

c. Untuk menjawab pertanyaan atau permintaan berkenaan dengan isyarat dasarnya.

Contoh :

HX = apakah anda mendapat suatu kerusakan dalam tubrukan?.

HX1 = saya mendapat kerusakan berat diatas garis air.

d. untuk menambah atau memberi informasi yang lebih rinci.

Contoh :

IN = saya membutuhkan seorang juru selam

IN1 = saya membutuhkan seorang juru selam untuk melepaskan gangguan pada baling-baling.

Pelengkap- pelengkap muncul didalam teks berita hanyalah satu kali dan ada beberapa yang muncul lebih dari satu kali, ini hanya dipergunakan bila tercantum didalam teks isyarat.

Contoh :

MTD 32 = anda seharusnya memberikan aspirin.

MQE 26 = Diagnosis saya kemungkinan adalah oystitis.

Teks berita yang ada terkadang terdapat tanda kurung, hal ini menunjukan :

a. Pilihan antara dua , misalnya : “(atau pesawat penyelamat )”

b. Pemberitahuan yang mungkin dikirimkan jika diminta atau disediakan misalnya : “...........( menunjukan posisi jika diperlukan ).

c. P enjelasan dari isi berita .

Kode isyarat internasional digolongkan menurut subjek kalimat dan artinya sedangkan kode-kode isyarat yang ditunjukan pada lajur sebelah kanan pada buku international code of signal dipergunakn untuk mempermudah pengkodean.