(EGR system)

Источник

Итак, несколько слов о системе "EGR" (Exhaust Gas Recirculation), что в переводе означает "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.

Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется"» и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же "миссинг", или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное.

Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы.

Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание.

Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях). Собственных датчиков системы EGR.

Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.

Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).

Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, томожете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).

Общее устройство системы "EGR" фирмы MITSUBISHI можно посмотреть на рисунке:

Mitsubishi, двигатель 6G72 (24 клапанный) и 6G74.

На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы EGR, состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции EGR.

При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время. Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану EGR открыться.

Если обороты двигателя превышают 4000 об/мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает.

Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR НЕ РАБОТАЕТ.

На прогретом двигателе, на холостом ходу система EGR НЕ РАБОТАЕТ.

Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR РАБОТАЕТ и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.

Какие плюсы есть в работе этой системы?

Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется, в основном, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например:

EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR);

EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR).

Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц.

На что влияет неправильная работа системы?

В первую очередь неправильная работа системы EGR влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится.

Для примера можно привести случай ремонта NISSAN с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать – дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно – тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа – несколько раз.

Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы EGR, по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали «сбой» именно по первому цилиндру. Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа).

Несколько рекомендаций:

На "простых" автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы EGR. Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система EGR "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных…

Однако на автомобилях TOYOTA выпуска после 1998 года и HONDA, MAZDA выпуска после 1995 года установка заглушки в системе EGR вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели.

Иногда получается очистить сам клапан EGR (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40".

На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы EGR обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71.

Код 31: Нештатная работа датчика давления воздушного потока – "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Код 71: Неисправность системы EGR: обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод – "питание" + 5 вольт, средний вывод – это выход на блок управления, а правый – "минус". Однакоскорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя:

Схема вакуумных линий: 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву №1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 -электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву №2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 -электропневмоклапан управления 4WD.

Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность.

При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе №2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов.

В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем:

Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером;

Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком).

рис. от Home_Maker

Возьмите провода и присоедините их к + и – клеммам аккумулятора. Если светодиод не светится, поменяйте провода местами. Когда светодиод засветится, в этот момент запомните провод, подключеннчй к минусовой клемме. Для удобства, сделайте так, чтобы этот провод был черного цвета. В дальнейшем   этот провод будете вставлять в гнездо (FEN). Второй провод (красного цвета) подключают к гнезду (+В). Также, его можно оставить на плюсовой клемме аккумулятора.

(Home_Maker)

Светодиод синий, видно даже при ярком солнце. Если направить аппарат в сторону лобового стекла, то сидя за рулем тоже все прекрасно видно

P.S.

Удаление кодов без специального устройства считывания (FCR)

Основной метод

1. Поверните ключ зажигания в положение «АСС».

2. Удалите 60А предохранитель BTN и 30А предохранитель EGi

3. Подождите 20 секунд, а затем установите предохранители на место. Все хранившиеся в памяти коды неисправностей будут удалены.

Альтернативный метод

1. Отсоедините отрицательную клемму аккумулятора на время не менее 20 секунд.

2. Нажмите до упора педаль тормоза на время не менее 5 секунд, и затем освободите её.

3. Подключите отрицательную клемму аккумулятора

Первый недостаток этого метода- разъединение аккумулятора приведет к потере всех адаптивных значений электронного модуля управления. Для восстановления соответствующих адаптивных значений потребуется запустить непрогретый двигатель и выполнить пробную поездку на различных частотах вращения двигателя в течении 20 – 30 минут. Второй недостаток состоит в том, что будут потеряны код автомагнитолы, установка часов и другие, хранящиеся в энергозависимой памяти величины, которые потребуется вводить заново, после подключения аккумулятора.

1. Включите зажигание, но двигатель не запускайте.

1.1. Коды неисправностей высвечиваются светодиодом системы самодиагностики как 2-х значные коды-вспышки. Коды от 1 до 9 индицируются как серия импульсов продолжительностью 0,4 секунды с паузой между каждым импульсом продолжительностью 0,4 секунды. Таким образом 8 вспышек означает код "8".

1.2. Коды от 10 до 69 выводятся двумя сериями вспышек:

a) Первая серия указывает десятки. а вторая - единицы.

b) Десятки индицируются вспышками продолжительностью 1,2 секунды разделенными короткими паузами.

c) Десятки от единиц отделены паузой продолжительностью 1,6 секунды (в течение паузы светодиод не горит).

d) Единицы индицируются вспышками продолжительностью 0,4 секунды разделенными короткими паузами.

e) Например, код "41" индицируется следующим образом: четыре длинных и одна короткая вспышки.

f) Пауза в 4 секунды отделяет передачу каждого индивидуального кода.

2. Посчитайте количество вспышек в каждой серии и запишите полученный код. По таблице определите значение кода неисправности.

3. Продолжайте считывать все коды.

4. Чтобы закончить считывание кодов неисправностей. выключите зажигание и снимите устройство считывания кодов.

коды высвечиваются циклически. то есть по кругу. Например  16, 17, 24, 26, потом опять с начала 16, 17, 24, 26, и так пока включено зажигание

Немного информации

MAZDA

На автомобили Mazda устанавливаются собственные системы управления двигателем (EMS) Mazda EGi, который существует в формах MPi и SPi. Система  Mazda EGi  управляет первичной обмоткой катушки зажигания, системой впрыска топлива и работой двигателя на холостом ходу с помощью единого электронного модуля.

Функция самодиагностики.

Каждый электронный модуль обладает функцией самоконтроля, которая непрерывно отслеживает сигналы некоторых установленных на двигателе датчиков и исполнительных механизмов, и сравнивает каждый сигнал с хранящейся в памяти модуля таблицей контрольных величин. Если диагностическая программа делает вывод о наличии неисправности, электронный модуль записывает один или большее количество соответствующих кодов. Однако, такой способ не позволяет зафиксировать неполадки компонентов или сбои, для которых не разработаны коды.

Системы Mazda EGi  генерируют коды неисправностей для считывания с помощью электронных приборов (FCR) и без них (коды-вспышки). До 1995 года коды неисправностей были 2-х значными. После 1995 года в некоторых моделях Mazda коды неисправностей стали 4-х значными. В таблицах кодов  неисправностей указаны коды обоих видов. (2- и 4-х значные)

Аварийная работа двигателя (LOS)

Системы Mazda, показанные в этом разделе, могут использовать режим аварийной работы двигателя  (функция, которая обычно называется «способ добраться до дома»). Когда система определяет какую-либо неисправность (не все неисправности активизируют аварийный режим работы двигателя), электронный модуль управления переходит в аварийный режим работы двигателя, в котором вместо сигнала от датчика подставляется запрограммированное значение. Таким образом на автомобиле можно благополучно добраться до автосервиса для ремонта или проверки неисправности. После устранения неисправности электронный модуль управления переходит в нормальный режим работы.

Адаптация или способность к «обучению»

Системы Mazda снабжены также адаптивной функцией, которая постепенно корректирует хранящиеся в памяти основные контрольные значения параметров по мере износа двигателя, что позволяет сохранить максимальную эффективность его работы.