Voar são para muitos Fazer voar são para Poucos.... RONY.

2013-08-10T22:27:00.003-07:00

2013-08-10T22:27:00.001-07:00

Disse Deus!!! Eu ergo do pó o desvalido e do monturo o necessitado, e faço assentar na messa com os Principes. Salmos 113:7

2013-08-10T22:12:00.001-07:00

Teste de Prova de um Motor Turbo Fan de Aeronave:

2013-08-10T22:04:00.002-07:00

A VIDA VALE A PENA PRINCIPALMENTE QUANDO ACREDITAMOS NELA . RONY

2013-08-10T21:17:00.001-07:00

O Mecânico de manutenção de aeronaves, em geral faz manutenção de motores e de outras partes mecânicas do avião, ou aparelho similar, como reatores, turbopropulsores, motores de pistão e outras, revisando-as, reparando-as, substituindo, se necessário, e testando-as, utilizando ferramentas, aparelhos especiais e materiais diversos, para assegurar à aeronove condições de funcionamento regular: Testa o motor da aeronave, utilizando aparelhos e instrumentos de controle, para comprovar a eficiência de seus componentes ou as eventuais falhas de funcionamento; examina o motor, observando detidamente todas as partes, para detectar fraturas nos cilindros, vazamento de óleo e outros defeitos; faz o desmonte do motor e o exame de cada peça, utilizando ferramentas apropriadas, para verificar o grau de desgaste das mesmas e outros defeitos a serem reparados; estuda as características do motor, consultando instruções técnicas do fabricante, manual de manutenção da companhia aérea e planos de montagem, para inteirar-se das especificações e determinar a reparação ou substituição das peças defeituosas; faz os reparos e substituições necessárias e a remontagem das peças, empregando processos e instrumentos adequados, para devolver à aeronave condições de vôo; zela pelas instalações pneumáticas e hidráulicas das aeronaves, examinando-as regularmente e reparando-as, se necessário, para mantê-las em perfeitas condições de funcionamento; executa manutenção de outras partes mecânicas da aeronave, fazendo a limpeza do cárter dos filtros, a lubrificação de peças móveis e o exame dos freios, através de técnicas, ferramentas e materiais adequados, para assegurar a esses componentes, condições de funcionamento normal. Pode especializar-se na manutenção de determinado sistema ou parte da aeronave e ser designado de acordo com a especialização. O mercado está carente de Mecânicos de Manutenção de Aeronaves. A entrada constante de novas aeronaves no mercado, a mão de obra de manutenção, não acompanhou o crescimento. Rony

2013-08-10T19:57:00.000-07:00

2013-02-22T16:13:00.001-08:00

Dicas do Rony Tecnic. Atualmente a formação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA) para é feita da seguinte forma: primeiro o candidato precisa ter o segundo grau. Depois tem que procurar uma Escola de formação aeronáutica para fazer os seguintes cursos: a) Curso básico de MMA (matérias escolares básicas); b) Curso especializado de MMA dividido em três etapas: Célula, Motores e Aviônicos (eletrônica aeronáutica). Nesse caso o curso básico é pré-requisito. Para aprender o ofício e ser um bom técnico no futuro o aluno precisa ser aplicado e diligente. Tem que levar o estudo com seriedade e não pode querer entrar na escola pensando em se formar em um ano para poder trabalhar. Siga os passos abaixo e certamente você vai ter sucesso. 1. Procure uma boa Escola de formação aeronáutica. Não acredite em coisas do tipo: “em um ano você está com a carteira na mão”. Certamente essa escola vai te enrolar. Ninguém aprende uma profissão tão complexa como a de Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA) em um tempo tão curto. Também evite fazer os cursos de finais de semana (aos sábados e domingos). Esse tipo de curso não traz um bom rendimento ao aluno e normalmente se gasta metade do tempo treinando para fazer a prova de proficiência que a ANAC exige. Procure uma escola que ofereça um curso sério, com um tempo de pelo menos 2,5 anos para cumprir as 3 etapas da formação inicial: o curso Básico (com pelo menos 8 meses) o Curso de Célula com pelo menos 1 ano e o curso de motor com pelo menos 1 ano. Terminando essa etapa inicial, faça o curso de aviônicos com mais 1 ano de duração. Se você tiver vocação para Aviônicos comece com o curso de aviônicos. 2. Estude bastante e com seriedade. Exija o máximo dos seus instrutores. Faça pesquisa na Internet, se envolva com o assunto. Procure está atualizado com as notícias do mercado aeronáutico. Visite os Museus de aeronáutica, vá ao aeroclube, vá a locais onde se pratica modelismo, esteja sempre por dentro das notícias que envolvem o setor. Estar bem informado é primeiro passo para se colocar no mercado de trabalho. 3. Não se preocupe em estudar para fazer a prova da ANAC, se preocupe em aprender a profissão. A prova da ANAC é fácil e você não terá dificuldades se aprender o que precisa da forma correta. Estudar para fazer a prova da ANAC é como assinar um atestado de incompetência (burrice), é como se você estivesse dizendo para você mesmo que não é capaz de aprender o necessário para se tornar um bom mecânico. Aprenda a matéria e a prova será apenas uma entre as muitas avaliações que você terá que fazer durante a sua vida profissional. 4. Ao passar na prova da ANAC você terá o direito de se candidatar a uma vaga de Auxiliar de Manutenção. Como auxiliar você deve permanecer pelo menos 3 anos. Após esse período você fará uma nova prova com o pessoal da ANAC para que lhe seja dado o direito de receber sua primeira habilitação como Mecânico, chama-se CHT. Na CHT além dos seus dados tem também as especialidades que você pode trabalhar. Célula, Motor e Aviônicos. Normalmente as empresas exigem pelo menos duas habilitações para mecânico: Célula e Motor. Somente a de Aviônicos é exigida para o pessoal de eletrônica. 5. Depois de formado o mecânico será checado (faz uma prova) a cada 4 anos pelo o pessoal da ANAC. Se for reprovado terá que repetir a prova novamente. Em último caso pode ter sua habilitação suspensa. A formação do mecânico não para nunca. É uma formação continuada. Esse é um dos motivos que criei a Heliways. Além da carteira de mecânico, o especialista precisa dar continuidade a sua formação. Vamos aos passos seguintes : a) Estude bastante o Inglês técnico. Essa é uma exigência feita pela ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) da qual o Brasil faz parte e que exige que todos os técnicos de aeronaves sejam proficientes no Inglês técnico. Atualmente se faz vista grossa para o assunto, mas isso não vai acontecer por muito tempo. Antes de ficar sem emprego e ou de ter dificuldades em arrumar um emprego, estude o Inglês. Atualmente um técnico com Inglês fluente arruma emprego muito fácil em uma companhia aérea. b) Escolha os caminhos que você deseja trilhar. Os dois maiores mercados aeronáuticos são: Avião (asa fixa) ou Helicópteros (asa rotativa). Atualmente o mercado de asas rotativas está em alta com o advento do Pré-sal. Isso também pode mudar a qualquer momento, pois quem move o mercado é a economia e não sabemos o dia de amanhã. De modo geral o mercado de asas rotativas paga melhor os seus técnicos. O motivo é que é mais caro manter um helicóptero voando do que o um avião do mesmo porte. Outra opção também são as oficinas reparadoras de peças aeronáuticas, sem deixar de falar também das Indústrias. No Brasil temos duas grandes indústrias aeronáuticas, uma de asa fixa e uma de asas rotativas. A Embraer em São José dos Campos e Gavião Peixoto/SP e a Helibrás em Itajubá/MG. Existem também outras indústrias menores como a Neiva, EDRA Aeronáutica, etc. No mercado aeronáutico ainda existem outros tipos de atividades como as importadoras de peças, componentes e partes em geral que trabalham junto com os órgãos aduaneiros ou alfandegários e que controlam o comércio exterior na atividade aeronáutica. Para que você esteja exposto ao mercado de trabalho é necessário que você esteja presente onde houver atividades aeronáuticas e fazer contato com as pessoas do ramo. Esses são alguns aspectos, entretanto ainda existem outros aspectos: Se você for trabalhar diretamente com aeronaves, por exemplo, e isso se aplica as outras situações como motores e partes aeronáuticas, você terá que fazer o curso da aeronave ou curso do motor ou curso das partes se forem de aplicação na aeronave. Mesmo com a habilitação de mecânico, você não pode trabalhar sem ter o curso da aeronave, motor ou produto (equipamento) que irá manter. Assim, cada vez que você muda de aeronave ou produto aeronáutico, vai ter que inserir essa aeronave ou produto no seu currículo de trabalho. A validade dos cursos de aeronaves ou dos produtos aeronáuticos que você fizer valem por 5 anos, depois você terá que fazê-los novamente

2012-09-25T22:13:00.001-07:00

http://radio-controle.com/diversos/turbina.htm

2011-12-17T18:45:00.001-08:00

SENAI SC

2011-12-17T18:11:00.002-08:00

Todas as coisas cooperam para o bem daqueles que amam a Deus. Romanos 8:28

2011-11-28T12:02:00.003-08:00

Florianópolis, SC. 29.7.2011 - A primeira turma dos cursos técnicos em Manutenção de Aeronaves da rede SENAI SC no país terá como patrono o primeiro astronauta brasileiro, Marcos Pontes, que é ex-aluno dos cursos de Aprendizagem Industrial da instituição. A formatura será realizada nesse sábado (30), às 18h, no Centro de Eventos Sistema FIESC, e contará também com a presença do vice-presidente da Gol Linhas Aéreas, Adalberto Bogsan, o vice-presidente da Avianca, Alexandre Pizzi, o superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Dino Ishikura, além do presidente do Sistema FIESC, Alcantaro Corrêa e do presidente eleito, Glauco José Corte.Vão se formar 32 alunos aprovados que fizeram cursos com habilitação em diferentes aspectos da manutenção de aviões e helicópteros: aviônicos (que cuida da parte eletrônica), célula (que cuida da fuselagem) e motopropulsão (especializado em motores aeronáuticos). Além das três formações de nível técnico, a entidade também passou a oferecer a parte teórica da formação de pilotos e um curso de inglês técnico voltado para a a área. Ao todo, de 2009 até julho de 2011 já foram 668 matrículas na área de aviação nas unidades do SENAI em São José e Palhoça. Outros 96 efetivaram matrículas para as turmas do segundo semestre de 2011.Com ampla estrutura laboratorial, a escola é dotada de componentes aeronáuticos para as aulas teóricas e práticas. Entre os equipamentos, está um avião Bandeirante EMB-110. Em 2010, os alunos catarinenses também foram os primeiros a participar da prova demonstrativa na ocupação de mecânica de aeronaves da Olimpíada do Conhecimento, maior competição de educação profissional do país.O SENAI possui convênio com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para a concessão de bolsas de estudo a mais de 350 estudantes dos cursos técnicos em manutenção de aeronaves. Para o empresário César Olsen, diretor da FIESC e presidente do Aeroclube de Santa Catarina, a escola de aviação do SENAI na Grande Florianópolis traz vantagens para os alunos, que se formam numa área em expansão, e também para as companhias aéreas, que podem focar o negócio principal (transporte de pessoas e cargas) sem se preocupar com treinamentos."Queremos que os mecânicos de aviação, assim como os demais profissionais formados, apresentem soluções efetivas em suas áreas de atuação", afirma o presidente do Sistema FIESC, Alcantaro Corrêa.Antes mesmo da formatura, os concluintes dos cursos técnicos de manutenção de aeronaves foram convidados por uma empresa de linhas aéreas a participar de um processo seletivo exclusivo para alunos do SENAI em São José. Depois de passarem por uma prova que englobou conhecimentos específicos (incluindo inglês para aviação), redação, dinâmica de grupo e entrevista, 20 alunos foram selecionados.Além de ser o primeiro curso do SENAI no país, a formação também é referência para outros estados e instituições. Uma equipe de docentes utilizou a experiência de formatação do curso ao participar do grupo de trabalho que elaborou o documento RBAC 147, que normatiza as formações de nível técnico em manutenção em aeronaves. Rony

2011-06-04T18:17:00.000-07:00

2011-04-01T08:02:00.000-07:00

2011-03-02T07:43:00.001-08:00

2010-12-27T09:26:00.000-08:00

http://www.telaradar.com.br/live/radar.htm RONY 100% AVIATION .

Mais importante do que qualquer outra profissão do ramo aeronáutico é quem cuida das aeronaves. E ninguém melhor para fazer isso do que os próprios mecânicos de aeronaves.Estes mecânicos podem executar ou supervisionar tarefas de manutenção em aeronaves, tais como reparos, modificações, recondicionamento e manutenção preventiva.

"Ser mecânico de manutenção aeronáutica exige muito da pessoa em todos os sentidos : responsabilidade , ética,compromisso , conhecimento técnico e respeito aqueles que dependem de sua qualificação . No entanto há muito mais compensações : conhecer tecnologia de ponta , concretizar o sonho de uma formação sólida e garantir rentabilidade."Durante as especializações você pode se direcionar para a área de: Célula (parte estrutural da aeronave), ou Grupo Motopropulsor (estudo de motores) ou então Aviônicos (parte elétrica da aeronave)."Algumas cias aéreas no Brasil empregam profissionais para iniciar como auxiliar de manutenção aeronáutca que possuem apenas 1 especialização, outras pedem 2 especializações, o importante é que para ser um bom profissional e ter mais opções de qualificação o ideal e se fazer todas."O Importante é que para trabalhar com qualquer aeronave o profissional é sempre encaminhado a fazer todo o curso do devido equipamento que o mesmo irá trabalhar." Após completar o curso de mecânico de aeronaves, a pessoa deverá prestar a banca da ANAC, onde de um total de 10, a pessoa tem que atingir média 7. Esse blog, traz diversas informações sobre a profissão e como se tornar mecânico, no mais, é só estudar e se dedicar.

2010-12-26T14:53:00.000-08:00

htpp://www.airliners.net

COMO SER MECÂNICO DE AERONAVES ?

Para se tornar um mecânico você precisa concluir com aproveitamento um curso homologado pela ANAC, dentro de uma das habilitaçoes (GMP, CEL ou AVI) , em uma entidade (escola) autorizada também pela ANAC. A duração aproximada do curso será de 13 meses para cada habilitação. Algumas escolas Homologadas: EMCA (gratuita), EMW, Cemah, Eacon, Wings (Rio de Janeiro), Fly, qualquer uma delas vai apenas dar uma base para que você possa fazer os testes da ANAC. A profissão de verdade você aprende trabalhando e se dedicando muito aos cursos especializados que a empresa vai fornecer. Prepare-se porque o volume de informações é duas vezes maior do que qualquer faculdade que você já tenha feito. Para obter informações sobre endereços e contatos de escolas homologadas consulte o site da ANAC na seguinte página : http://www.anac.gov.br/

GMP (Grupo motopropulsor) Com esta especialidade você estará habilitado a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou a reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos moto-propulsores.

CEL (Célula) Esta é a especialidade que trabalha com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos. Também é nesta habilitação que você vai poder trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral, ou seja, a conhecida fuselagem da aeronave.

AVI (Aviônicos) Esta habilitação permite que você trabalhe em todos os componentes elétricos e eletrônicos de aeronave, inclusive instrumentos de navegação, rádio-navegação e rádio-comunicação, sistemas elétricos e de radar.

saites de escolas de aviação
http://www.flycompany.com.br/

http://www.eacon.com.br/

http://www.eapac.com.br/

http://www.mecanicodeavião.com.br/

http://www.cemah.com.br/

http://www.jfly.com.br/

2010-11-15T12:31:00.004-08:00

Filho meu, se aceitares as minhas palavras, e esconderes contigo os meus mandamentos,Para fazeres o teu ouvido atento à sabedoria; e inclinares o teu coração ao entendimento;Se clamares por conhecimento, e por inteligência alçares a tua voz,Se como a prata a buscares e como a tesouros escondidos a procurares,Então entenderás o temor do SENHOR, e acharás o conhecimento de Deus.Porque o SENHOR dá a sabedoria; da sua boca é que vem o conhecimento e o entendimento.Ele reserva a verdadeira sabedoria para os retos. Pv2

Funcionamento do Motor da Aeronav

Os motores a reação foram os responsáveis por uma verdadeira revolução da aviação. Surgidos bem no final da WWII, de invenção alemã (embora os ingleses tenham tido a mesma idéia há vários anos, mas sem tempo para por em vôo antes dos nazistas), os aviões equipados com os "motores a jato" das forças de Hitler colocavam respeito e desafiavam os pilotos das aeronaves aliadas equipadas com motores convencionais de aterrorizante cavalaria, como é caso do P-51 Mustang, Corsair, Spitfire e do P-47 Thunderbolt, equipadas com motores de até 3000 hp de potência. Na aviação civil, foram gradativamente ganhando espaço no pós-guerra, tornando-se os responsáveis pelo "boom" do transporte aéreo transcontinental, e pela aposentadoria de verdadeiros titãs a pistão dos céus como são os Constellation, Electra, Douglas entre outros que acabaram perdendo a preferência dos seus passageiros de vanguarda e, devido a isso, a "preferência" de s
eus clientes (companhias aéreas) devido à baixa velocidade.

( Ciclo do Motor a reação )

1º Estágio (Admissão)
O estágio admissão (suck) começa aqui, estamos na entrada de admissão do motor, bem na parte visível onde sempre os urubus teimam em entrar durante o vôo e acabam virando picadinho. Neste estágio o ar entra em baixa pressão, sugado pela depressão criada pelas palhetas (blades) do compressor e pelo ar de impacto, se aeronave já estiver em vôo. Vale lembrar que os motores a jato são projetados para que o ar na admissão tenha direção, velocidade e volume determinados. Se a quantidade não estiver dentro da margem operacional, o motor não funciona: ou ele apaga por falta de ar, ou apaga por excesso, neste último caso imaginem uma vela sendo apagada pela força do sopro.
2º Estágio (Compressão)
O estágio da compressão (squeeze) vem em seguida. A massa de ar, obtida na admissão, chega aos compressores intermediários e em seguida aos compressores de alta pressão. Como logo denuncia seu nome, este estágio faz com que o ar que vem da admissão em pressão muito baixa ganhar, a cada etapa da compressão, mais velocidade, caloria e densidade. Todos estes parâmetros em níveis absurdos de pressão e o entrega pronto para explodir na câmara de combustão.
3º Estágio (Explosão)
O penúltimo estágio, explosão (bang). É aqui que literalmente as coisas pegam fogo. A massa de ar, entregue pelos compressores no estágio anterior, chega prontinha para ser misturada com o combustível (querosene), formando a famosa mistura ar-combustível que pega fogo no interior da câmara de combustão, que em seu interior atinge com toda facilidade mais de 1300 ºC entregando a massa de gases de combustão para a Turbina.
4º Estágio (Escapamento)
Agora queimada, a mistura ar-combustível, chega transformada em gás propelente até a Turbina, trocando energia térmica em energia mecânica, girando os discos de turbina, produzindo energia que faz o 1º, 2º e 3º estágios aconteceram anteriormente ligados em eixos concêntricos, neste ciclo vicioso "sem fim", até que cesse ou diminua o fornecimento de combustível. Vencida esta fase o ar flui pelo escapamento (blow), fornecendo a propulsão necessária para colocar a aeronave em movimento.

MOTOR RADIAL

2010-11-15T12:31:00.001-08:00

O presidente da Infraero (estatal responsável pelos aeroportos), brigadeiro José Carlos Pereira, disse ontem que os peritos detectaram "uma fumaça forte" no motor esquerdo do Airbus-320 da TAM no filme feito do avião durante sua tentativa fracassada de pouso na pista principal do aeroporto de Congonhas.Essa fumaça, ainda segundo o brigadeiro, introduz um elemento novo no início das investigações do maior acidente da história da aviação brasileira, com mais de 190 mortes: a possibilidade de falha mecânica no equipamento -algo que a direção da TAM nega.

Segundo ele, os motores são acionados para trás quando da decolagem, para impulsionar o jato para a frente. O fluxo é invertido quando ocorre o pouso, ajudando a frenagem. É o famoso "reverso", cujo defeito foi responsável pela queda do Fokker-100 da mesma TAM nas vizinhanças do aeroporto de Congonhas em 1996.

A fumaça pode indicar que os dois motores estavam funcionando em sentidos opostos, um impulsionando para a frente e outro freando, o que poderia explicar, por exemplo, por que o piloto não conseguiu parar o avião, que continuou em velocidade bem alta depois de tocar o solo e girou para a esquerda ao final da pista, em vez de seguir reto. O filme mostra claramente a diferença de velocidade entre o Airbus e outras aeronaves no mesmo espaço.

ROTORES

O Brasil vai produzir em Itajubá (MG), na fábrica da Helibras, o helicóptero Dauphin-2, francês, e também o Pantera, a sua poderosa versão militar. O modelo é um sucesso de vendas, com 850 unidades colocadas no mercado internacional - 55 das quais destinados a clientes brasileiros. O governo federal e a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), controladora da Eurocopter - por sua vez, a principal acionista da empresa nacional - já estão discutindo o processo, que deve entrar na fase executiva até dezembro. De acordo com o diretor-geral da EADS no País, Eduardo Marson Ferreira, "a produção local dessa aeronave, com exclusividade, faz parte da plataforma de negociações do grupo

2010-11-15T12:01:00.001-08:00

Antonov An-225, o maior avião do mundo, é uma aeronave de origem ucraniana fabricada no ano de 1989 pela empresa de mesmo nome. A envergadura é de 88,4 metros por 79,80 metros e pesa cerca de 600 toneladas.

Medindo 84 metros de longitude (11 a mais do que o A-380), sua dupla asa traseira tem 18,2 metros de altura além de uma capacidade de carga de 250 toneladas. O aviãozinho aí é impulsionado por seis potentes motores Progress e seu trem de aterrissagem é composto por 32 rodas espaçadas estrategicamente para suportar seu peso e para a decolagem e aterrissagem seguras sem avariar as pistas. Só existem 2 Antonov An-225 operando no mundo. O avião recebe o nome Mriya, que em Ucraniano quer dizer "sonho", ainda que a OTAN lhe dê o nome de Cossa.
O Mriya foi desenhado unicamente para transporte de cargas e trabalhos especiais como o transporte de foguetes espaciais russos, fazendo parte do programa espacial daquele país.

2010-11-15T12:01:00.000-08:00

MECÂNICA DE MANUTENÇÃO AERONALTICA

Os candidatos a essa carreira devem ter uma certa disposição para voar alto nos estudos. Não apenas porque o curso é puxado, mas também porque a Aeronáutica é um dos setores em que a tecnologia se supera com uma enorme velocidade. Um dos setores que recebe os maiores investimentos em pesquisas de ponta, a Aeronáutica conquista, cada vez mais, não apenas o espaço aéreo, mas principalmente o espaço econômico do mundo inteiro

O engenheiro aeronáutico trabalha com projetos, cálculos, fabricação, ensaios, homologação e manutenção de estruturas aeronáuticas e aeroespaciais. Entre as especializações da área, a engenharia espacial é voltada para projetos de espaçonaves, foguetes e satélites – estuda a trajetória do aparelho no espaço, suas condições de estabilidade durante o vôo e faz testes de funcionamento. A manutenção de aeronaves é a especialização que cuida das inspeções periódicas, dos reparos das estruturas e dos sistemas de vôo. O planejamento de operação inclui atividades ligadas ao planejamento operacional, às rotas, à quantidade de aeronaves. A área de projetos de aeronaves cuida do desenho da estrutura e da definição dos materiais e métodos para a construção das aeronaves. E, no campo de sistemas de aplicação aeroespacial, o engenheiro faz a adequação de sistemas de combustível, ar-condicionado, pressurização, prevenção contra fogo e outros sistemas de segurança do vôo.

"O mercado de trabalho está sempre favorável para esse profissional", constata Mather Nars Bismark, professor do ITA. Como o número de formados é muito pequeno – cerca de 20 por ano –, a demanda é grande e tem registrado maiores perspectivas na área aeroespacial, desde 1999, principalmente na Embraer, para a produção e venda de aeronaves previstas para os próximos dez anos. A indústria aeronáutica voltada à produção de peças e componentes para aviões também é outro ramo em ascensão, assim como as empresas de transporte aéreo, o Centro Técnico Aeroespacial e o Comando da Aeronáutica. O engenheiro aeronáutico pode também atuar como autônomo, trabalhando como consultor para grandes empresas do setor e de outros ramos, na análise de custos e realização de outras atividades ligadas à engenharia.

RESERV:

2010-11-14T15:16:00.001-08:00

RESERV:

A criação é nossa !!!!!

2010-11-14T09:55:00.000-08:00

100% BRASILEIRO

Existe toda uma barreira cultural praticamente intransponível às idéias que surgem fora das fronteiras dos países que fazem parte do clube. Eles não reconhecem, por exemplo, o fato histórico de que o primeiro a conseguir o vôo de um aeroplano mais pesado que o ar foi o brasileiro Santos Dumont, e insistem na balela de que foram os irmãos Wright, para ficar com os louros históricos.

Filmes da época provam que o aparelho deles não venceu a força da gravidade, não decolou, mas foi catapultado por uma geringonça e depois planou com o auxílio de um motor. Mesmo assim, seu "vôo histórico" realizou-se sem testemunhas, sem a imprensa, sem a presença de autoridades. Santos Dumont, ao contrário, realizou seu grande feito com testemunhas, jornalistas e autoridades. Depois que ele voou com o mais pesado que o ar, os irmãos Wright afirmaram que já haviam feito isso antes, na sua fazenda, sem testemunhas. Nunca, no mundo científico, aceitou-se tamanha incongruência. Em 2004, para comemorar os 100 anos da data que os irmãos Wright declararam ter voado, cientistas nos Estados Unidos reconstruíram o aeroplano Wright com tecnologia do século XXI, baseados no projeto original. E… chocante constatação! Nem com a tecnologia do Terceiro Milênio a geringonça conseguiu voar! Pior: o fiasco foi documentado e levado ao ar em todo o mundo pela Discovery Channel e reprisado várias vezes.

2010-11-14T09:48:00.003-08:00

Deuteronômio Cp:28
"1 E será que, se ouvires a voz do SENHOR teu Deus, tendo cuidado de guardar todos os seus mandamentos que eu hoje te ordeno, o SENHOR teu Deus te exaltará sobre todas as nações da terra. 2 E todas estas bênçãos virão sobre ti e te alcançarão, quando ouvires a voz do SENHOR teu Deus; 3 Bendito serás na cidade, e bendito serás no campo. 4 Bendito o fruto do teu ventre, e o fruto da tua terra, e o fruto dos teus animais; e as crias das tuas vacas e das tuas ovelhas. 5 Bendito o teu cesto e a tua amassadeira. 6 Bendito serás ao entrares, e bendito serás ao saíres. 7 O SENHOR entregará, feridos diante de ti, os teus inimigos, que se levantarem contra ti; por um caminho sairão contra ti, mas por sete caminhos fugirão da tua presença. 8 O SENHOR mandará que a bênção {esteja}) contigo nos teus celeiros, e em tudo o que puseres a tua mão; e te abençoará na terra que te der o SENHOR teu Deus. 9 O SENHOR te confirmará para si como povo santo, como te tem jurado, quando guardares os mandamentos do SENHOR teu Deus, e andares nos seus caminhos. 10 E todos os povos da terra verão que é invocado sobre ti o nome do SENHOR, e terão temor de ti. 11 E o SENHOR te dará abundância de bens no fruto do teu ventre, e no fruto dos teus animais, e no fruto do teu solo, sobre a terra que o SENHOR jurou a teus pais te dar. 12 O SENHOR te abrirá o seu bom tesouro, o céu, para dar chuva à tua terra no seu tempo, e para abençoar toda a obra das tuas mãos; e emprestarás a muitas nações, porém tu não tomarás emprestado. 13 E o SENHOR te porá por cabeça, e não por cauda; e só estarás em cima, e não debaixo, se obedeceres aos mandamentos do SENHOR teu Deus, que hoje te ordeno, para os guardar e cumprir. 14 E não te desviarás de todas as palavras que hoje te ordeno, nem para a direita nem para a esquerda, andando após outros deuses, para os servires".

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2010-11-14T09:48:00.001-08:00

Pouso força
A companhia aérea australiana Qantas Airways suspendeu o voo de seus seis Airbus A380 nesta quinta-feira (4), depois que um avião do mesmo modelo foi forçado a realizar um pouso de emergência em Cingapura, após registrar falha em uma de suas turbinas, informou a empresa aérea. A manobra não feriu passageiros nem tripulação. O Airbus 380 é o maior avião de transporte de passageiros no mundo. "Vamos suspender todas as decolagens do A380 até que estamos totalmente confiantes de que temos informações suficientes sobre o voo QF32", informou o presidente-executivo da Qantas, Alan Joyce.
O Airbus A380, o maior no transporte de passageiros no mundo, registrou uma avaria numa das turbinas no espaço aéreo da Indonésia e teve que fazer uma aterrissagem emergencial pela manhã (horário local, madrugada no Brasil). O avião, com 433 passageiros e 26 tripulantes, que tinha como destino Sydney, teve um problema técnico ao sobrevoar a ilha de Batam, confirmaram autoridades da Indonésia. A empresa ainda analisa as causas da falha, e resolveu manter em terra por tempo indeterminado as aeronaves do mesmo modelo.
Segundo a agência de notícias France Presse (AFP), fumaça saiu da parte inferior da aeronave pouco depois do pouso. O avião foi cercado por seis caminhões do Corpo de Bombeiros, que usaram um produto químico para resfriar a turbina danificada.

O governo australiano informou que nenhum passageiro ou integrante da tripulação se feriu durante a manobra emergencial. Também não houve tumulto durante o esvaziamento da aeronave. "O avião aterrissou sem incidentes no Aeroporto Changi, e nenhum passageiro nem tripulante ficou ferido", afirmou um comunicado do Ministério de Relações Exteriores da austrália. De acordo com a imprensa indonésia, uma pequena explosão chegou a jogar fragmentos do avião no espaço aéreo da Indonésia. Pouco depois, o avião começou a despejar combustível para fazer a aterrissagem forçada, informou Tatang Kurnia, chefe do Conselho de Segurança de Transporte da Indonésia.

Dicas do Rony

2010-11-14T09:47:00.000-08:00

CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES

Defini-se como aeronave qualquer veículo feito pelo homem que se eleva e se movimenta no ar utilizando recursos próprios.

As aeronaves dividem-se em 2 grupos:

Aeróstatos : Aeronaves mais leves que o ar, que voam baseados no Princípio de Arquimedes: “Todo corpo mergulhado num fluido sofre um esforço de baixo para cima equivalente ao peso do volume do fluido deslocado”.

Os Aeróstatos também são divididos em dois grupos, a saber:

Balões – Aeróstatos cheios de gás mais leves que o ar e que não dispõe de meios para manobra. Os balões são subdivididos em dois grupos:

Livres = Depois que se elevam no ar, ficam à mercê dos ventos, não tendo nenhum a ligação com a superfície terrestre.

Cativos = Possui ligação com a superfície terrestre por meio de cabos, que impedem o deslocamento do balão pelos ventos.

Dirigíveis – Aeróstatos cheios de gás mais leves que o ar que dispõe de meios para manobras (movimentação horizontal e dirigibilidade). Os dirigíveis são divididos em:

Dirigíveis rígidos = Totalmente construído com estruturas rígidas, mantendo assim seu formato com ou sem gás no seu interior.

Dirigíveis semi-rígidos = a forma deste dirigível é mantida pelo invólucro de bolsa de gás e parte por uma amarração que reforça esta bolsa longitudinalmente.

Dirigíveis não rígidos = a forma deste dirigível é mantida pelo invólucro de bolsa de gás.

Aeródinos : Aeronaves mais pesadas que o ar e que voam baseadas na 3ª Lei de Newton: “A toda ação imposta a um corpo, corresponde a uma reação de igual intensidade e direção, porém no sentido oposto” e no princípio de Bernouilli: “Em um fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a pressão estática diminui”.

Os Aeródinos são divididos em:

Ornitóptero – A sustentação é obtida através do batimento de superfícies (vôo das aves), não houve aplicação prática.

Helicóptero – A sustentação é obtida através de uma grande asa rotativa.

Autogiro ou Convertiplano (Girocóptero) – A sustentação é obtida através de rotor que gira no planto horizontal. O movimento horizontal é obtido através de motor a hélice, (tratora ou propulsora).

Aviões – A sustentação é obtida através da movimentação da massa de ar em torno da asa (o deslocamento para frente cria a movimentação desta massa).

Classificação dos Aviões

Fuselagem : É o conjunto destinado a abrigar tripulantes, passageiros e carga.

A fuselagem pode ser:

Tubular – Constituída por tubos de aço de dimensões variadas e distribuída de diversas maneiras. Em sua volta é colocado um revestimento externo (tela, pano etc...).

Monocoque – Composta por anéis (cavernas) e revestimento externo (placas de alumínio).

Semi-monocoque – Compostas por anéis, longarina e revestimento externo (placas de alumínio etc...). Este tipo de fuselagem é o que oferece mais resistência e por esse motivo é o mais utilizado na aviação comercial.

Quanto ao número de lugares, os aviões são classificados em:

Monoplace
1 lugar

Biplace
2 lugares

Triplace
3 lugares

Quadriplace
4 lugares

Multiplace
mais de 4 lugares

Empenagem : Localizado na parte de trás do avião, e como o próprio nome diz, visa fornecer estabilidade ao avião em vôo.

Quanto a empenagem, ela poderá ser:

Convencional – O estabilizador horizontal encontra-se abaixo do estabilizador vertical.

“T” – O estabilizador encontra-se na parte superior do estabilizador vertical.

Butterfly – Os estabilizadores estão dispostos sob a forma de V.

Trem de Pouso : É o que fornece sustentação e mobilidade ao avião em meio sólido ou líquido, podendo ser rodas para uso em terra, flutuadores para uso em meio líquido.

Quanto à posição do trem de pouso podem ser:

Convencional – A roda direcional é posicionada atrás do trem de pouso principal.

Triciclos – A roda direcional ou do nariz é posicionada à frente do trem de pouso principal.

Hidroaviões – Flutuadores para uso em meio líquido.

Quanto ao recolhimento do tem de pouso para aviões que utilizam rodas, pode ser:

Fixo – permanece na mesma posição durante todo o processo de vôo.

Retrátil – recolhe parcialmente após a decolagem, sendo visível durante todo o vôo.

Escamoteável – recolhe totalmente sendo alojado em compartimento próprio não podendo ser visualizado durante o vôo; sendo assim não cria resistência ao avanço.

Quanto ao meio de pouso e decolagem podem ser:

Litoplano – somente utiliza pistas sólidas.

Hidroplano – somente em meio líquido.

Anfíbio – utiliza tanto pistas sólidas como meio líquido para pouso e decolagem.

Aerobotes – a própria fuselagem é estanque em forma de casco, para pouso na água.

Asa : É o conjunto destinado a fornecer a força necessária ao vôo, ou seja, sustentação.

A asa possui as seguintes estruturas:

Longarinas – principal elemento estrutural da asa, estendendo-se da raiz à ponta. Sua construção pode ser de madeira ou liga metálica, como nos modernos aviões.

Nervuras – elemento da asa responsável pelo seu formato aerodinâmico.

Envergadura da asa – é à distância da ponta de um lado da asa a outra.

Estais ou Cordas de piano – ligam as nervuras

Quanto ao número de planos de asa, podem ser:

Monoplano – um plano de asa

Biplano – dois planos de asa

Triplano – três planos de asa

Multiplano – quatro ou mais planos de asa.

Quanto à posição da asa, pode ser:

Asa baixa – localizada na parte inferior da fuselagem.
Asa média – localizada na parte média ou central da fuselagem.
Asa alta – localizada na parte superior da fuselagem.
Asa parasol – localizada acima da fuselagem, presa por suportes.

Quanto à fixação da asa na fuselagem, podem ser:

Cantilever – a asa é fixa na fuselagem sem nenhum auxílio.
Semi-cantilever – a asa é fixa na fuselagem com o auxílio de estais e montantes
Grupo Moto-propulsor – É o conjunto que fornece a tração necessária ao vôo, tendo com isso velocidade para que conseqüentemente se adquira sustentação. Os motores também fornecem energia elétrica, pneumática e hidráulica aos vários componentes do avião.

Quanto ao tipo de motor:

Convencional = atualmente o mais encontrado em aeronaves de pequeno porte e é o motor mais básico, utilizando como combustível a gasolina de aviação.
Turbo-Jato = neste tipo de motor a força propulsora é obtida pelos gases de escapamento do motor, tendo como combustível o querosene de aviação.
Turbo-hélice = composto por turbina que aciona a hélice. 90% da força é fornecida pela hélice e 10% pólos gases de escapamento da turbina. Utiliza como combustível o querosene de aviação.
Turbo-Fan = basicamente um motor turbo-jato, com uma maior área de admissão de ar. Sua maior vantagem é a economia de combustível com bom desempenho, utilizando como combustível o querosene de aviação.

Quanto ao número de motores, podem ser:

Monomotor – um motor
Bimotor – dois motores
Trimotor – três motores
Quadrimotor – quatro motores
Multimotores – mais de quatro motores

Para os aviões que ainda usam hélices, elas podem ser:

Tratora – hélices posicionadas à frente do motor (puxa o motor)
Propulsora – hélices posicionadas atrás do motor (empurra o motor)
Tandem – hélices posicionadas tanto à frente como atrás do motor (puxa e empurra).

Quanto à velocidade, os aviões podem ser:

Subsônicos – voam menos que a velocidade do som, mach crítico;
Transônicos – voam sob a influência de um fluxo misto acima do mach crítico e abaixo de mach 1;
Supersônicos – voam acima da velocidade do som e acima de mach 1.

Quanto a finalidade de uso, os aviões podem ser:

Civis
Militares

TEORIA DE VÔO

Para que possamos entender sobre o vôo, temos que saber sobre o meio do qual usamos para efetuar o mesmo, ou seja, o comportamento dos fluidos (líquido ou gasoso; atmosfera).
O movimento dos fluidos também é chamado de ESCOAMENTO podendo ser de dois tipos:
Laminar ou Lamelar : quando ocorre em uma direção de forma regular e ordenada.
Turbulento ou Turbilhonado : quando seu movimento é irregular e desorganizado.

Existe uma lei para este escoamento, chamada de lei da continuidade, que diz: “Quanto mais estreito for o tubo de escoamento maior será a velocidade e vice-versa”.

Pressão dinâmica

É a força de movimento, neste caso, criada pela força de impacto de um fluido. No caso do ar, a pressão dinâmica deixa de existir quando o vento pára de soprar.

Pressão estática

É a pressão parada ou aquela que é exercida em cima de um corpo mergulhado na atmosfera. Como vimos anteriormente à pressão estática ao nível do mar é 1.013,2 Hpa. O físico francês Giovani Venturi provou o teorema de Bernouilli através do tubo de Venturi.

Aerofólio

É uma superfície aerodinâmica que produz reações úteis ao vôo. Alguns exemplos são: asa, leme de direção, profundor, pás da hélice etc...

Superfícies aerodinâmicas

São superfícies criadas com o intuito de facilitar o seu deslocamento em um fluido. Devem produzir o mínimo de resistência ao avanço. Numa aeronave o aerofólio que é responsável pela sustentação é a asa a qual devemos conhecer melhor suas partes para poder melhor compreender o porque seu formato é fator decisivo na sustentação de uma aeronave:

Bordo de ataque : é a parte dianteira
Bordo de fuga : parte de trás
Extradorso : parte superior
Intradorso : a parte inferior

Se na parte superior da asa (Extradorso) existiu uma diminuição de pressão estática, foi criada uma diferença de pressão entre a parte de baixo (Intradorso) do perfil e a parte de cima (Extradorso). Como a maior força ganha, o resultado é um empurrão da chapa (Asa) ou perfil para cima. Com isto se cria o princípio da sustentação de uma asa.

Traçamos uma linha reta do bordo de ataque ao bordo de fuga do aerofólio, esta linha terá o nome de CORDA.

A linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga eqüidistando o extradorso do intradorso é denominado LINHA DE CURVATURA MÉDIA.

Observações:

As asas são aerofólios biconvexos ASSIMÉTRICOS
Os estabilizadores são aerofólios biconvexos SIMÉTRICOS
Asa, empenagem e hélice são aerofólios que produzem reações úteis.
Para ser considerado asa, é obrigatório ter o extradorso convexo.

Eixo Longitudinal

Formado por uma linha reta que une o nariz à cauda do avião. Quando a asa é colocada no avião, a corda forma um ângulo com o eixo longitudinal do mesmo, que se chama “ângulo de incidência”.

Vento relativo

Formado pela movimentação de um corpo. É o vento que se sente ao colocar a mão fora da janela de um carro em movimento. Este vento sempre terá a mesma direção e velocidade, porém, somente o sentido será contrário ao do deslocamento do corpo.

Exemplo: Podemos dizer que quando uma aeronave realiza um vôo descendente a uma velocidade de 200Km/h, verificamos o aparecimento do vento relativo subindo a uma velocidade de 200Km/h.

Ângulo de Ataque

Formado pela corda da asa e o vento relativo. Este ângulo poderá aumentar ou diminuir dependendo da atitude do avião (nariz para cima ou para baixo). Este ângulo não poderá ser muito elevado, pois produzirá o efeito chamado ESTOL ou o turbilhonamento do fluído no extradorso da asa fazendo com que o avião perca sustentação.

Estol

É a perda súbita de sustentação, geralmente provocada por baixa velocidade ou ângulo de ataque exagerado. Observação, o ângulo de estol é igual ao ângulo crítico.

Ângulo de incidência

Formado entre a corda e o eixo longitudinal (ângulo fixo).

Ângulo de atitude

Ângulo formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte é um ângulo variável.

Resultante Aerodinâmico

É a força que resulta quando se une a resistência ao avanço à sustentação. Geralmente esta força é para cima e para trás.

FORÇAS QUE ATUAM EM UMA AERONAVE EM VÔO

Tração : fornecida pelo grupo moto-propulsor
Arrasto : aparece com o deslocamento
Sustentação : fornecida pela asa
Peso

O nome em inglês e português dado a estas forças são:

Inglês
Português

T – Traction
T – tração

W – Weight
P – Peso

L – Lift
S – sustentação

D – Drag
A– arrasto

Cada uma destas forças se aplicam em um ponto:

Tração – centro de tração
Arrasto – centro de arrasto ou resistência ao avanço
Sustentação – centro de pressão (CP)
Peso – centro de gravidade (CG).

Para um vôo reto-horizontal, as forças deverão estar em equilíbrio entre elas:

A tração deverá ser igual ao arrasto para uma velocidade constante.

A sustentação igual ao peso para que continue voando sem subir ou descer.

Observações:

Vôo cruzeiro deverá ser o vôo nivelado com velocidade constante
Arrasto induzido está relacionado à sustentação
Arrasto parasita não está relacionado à sustentação

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMÁRIAS

São superfícies utilizadas para modificar a atitude da aeronave em torno de seus três eixos imaginários, que cruzam no centro de gravidade. São eles:

Leme de direção : Faz com que o nariz do avião vire para a esquerda ou direita. Superfície de comando primária localizada atrás do estabilizador vertical na empenagem. Comandado pelos pedais; ao pressionar o pedal direito, o avião guina para a direita, e vice-versa.

Os pedais atuam nos freios quando o avião está no solo, sendo assim considerados BIFUNCIONAIS. A parte inferior do pedal atua no leme de direção e a parte superior do pedal atua no freio das rodas.

Eixo vertical – linha reta imaginária que corta a aeronave verticalmente. O movimento que a aeronave faz em torno deste eixo se chama GUINADA.

Aileron : Faz com que as asas inclinem-se as asas inclinem-se para a esquerda ou para a direita. Superfície de comando primária localizada próxima às pontas da asa, comandado pelo volante do manche, girando o volante do manche para a direita, o avião inclinará para a direita, e girando o volante do manche para a esquerda o avião inclinará para a esquerda.

Eixo longitudinal – linha reta imaginária que une o nariz à cauda do avião. O movimento que a aeronave faz em torno deste eixo se chama ROLAGEM, ROLAMENTO, BANCAGEM ou INCLINAÇÃO LATERAL.

Profundor : Faz com que o avião suba ou desça. Superfície de Comando Primária localizada atrás do estabilizador horizontal na empenagem, comandado pela coluna do manche; ao se movimentar para frente o avião PICA, e quando o comanda a coluna do manche para trás o avião inicia o movimento de CABRAR.

Eixo lateral ou transversal – linha reta imaginária que cruza de um lado da asa ao outro. O movimento que a aeronave faz em torno desse eixo se chama ARGAGEM, quando feito para cima chama-se CABRAR e quando feito para baixo, PICAR.

SUPERFÍCIES DE COMANDO SECUNDÁRIAS

Compensador : Localizada sempre no interior do comando primário, a superfície de comando secundária tem a finalidade de aliviar as pressões dos comandos primários quando existir uma mudança prolongada de atitude do avião, como por exemplo, num vôo ascendente. Há o compensador do aileron, profundor e leme direcional.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Os dispositivos servem, como o próprio nome diz, para aumentar a sustentação. Eles são utilizados tanto na decolagem (para aumentar a velocidade) quanto no pouso (para diminuir a velocidade e prover boa sustentação) São eles:

Flap ou Flape : dispositivo instalado geralmente no bordo de fuga da asa próximo à fuselagem. Quando atuando, faz com que a asa passe a ter uma maior curvatura e conseqüentemente um maior ângulo de ataque. O aumento da curvatura do ângulo de ataque fará com que o avião ganhe mais sustentação.

Slats : instalados no bordo de ataque da asa, são um tipo especial de flap. Sua função é a mesma do flap: modificar a curvatura do perfil, possibilitando manobras com baixa velocidade, porém o inconveniente é aumentar em demasia o ângulo de ataque, prejudicando a visão.

Slots : são fendas que servem para suavizar o escoamento do ar no extradorso da asa, aumentando-se com isso a ângulo crítico (onde começa a perda de sustentação). São considerados como recursos aerodinâmicos.

FREIOS

Para diminuirmos ainda mais a velocidade temos que ter artifícios que aumentem a resistência ao avanço. Para esse fim foi criado os “spoilers” ou “speed brakes” que são painéis retangulares localizados no extradorso da asa que, quando atuados, funcionam como freios. Estes painéis levantam ficando, ficando assim expostos ao vento relativo, criando uma “barreira” e diminuindo a velocidade do avião.

Os “Flapes” quando atuados também criam resistência e, com isso, também servem como freios. O próprio trem de pouso, quando abaixado, oferece grande resistência ao avanço, diminuindo a velocidade da aeronave.

Quanto mais objetos expostos ao vento relativo maior será o arrasto. Portanto uma aeronave de trem de pouso tipo fixo oferece maior arrasto do que aquele com trem escamoteável.

Utilização dos motores para auxiliar a frenagem (Reverso de motor)

A mudança de direção e sentido dos gases de escapamento nos fornecerá uma tração contrária, auxiliando-nos na parada da aeronave na aterragem. A essa mudança de direção e sentido do fluxo dos gases damos o nome de REVERSÃO.

Estabilidade

É a habilidade própria de um corpo, após ter seu equilíbrio perturbado, desenvolver forças ou momentos para trazê-lo de volta a sua posição original. Quanto a equilíbrio existem 3 tipos, a saber:

Tipo
Quando afastado de seu equilíbrio o avião tende a

Estável
voltar a sua posição inicial

Instável
afastar-se de seu equilíbrio

Indiferente
ficará na nova posição

Para ter segurança em todas situações de vôo o avião deverá estar em seu equilíbrio estável!

Estabilidade longitudinal : é a estabilidade do avião em relação ao eixo lateral. Se este avião receber uma rajada de vento que levante o nariz, sem que o piloto atue nos comandos de vôo, o avião voltará a posição inicial. O estabilizador horizontal localizado na empenagem do avião é responsável pela estabilidade longitudinal.

Estabilidade lateral : é a estabilidade do avião em relação ao eixo longitudinal. Se o avião recebe uma rajada de vento que levante uma das asas, a tendência do avião é de voltar à sua posição original sem que se atue nos comandos.

Ângulo Diedro

É o ângulo formado entre o plano de asa e o eixo transversal ou lateral do avião. Pode ser positivo (para cima) ou negativo (para baixo).

Enflexamento

É o ângulo formado entre o eixo transversal ou lateral do avião e a linha do bordo de ataque da asa. Pode ser positivo (para trás) ou negativo (para frente). O enflexamento também melhora o desempenho de aeronaves em altas velocidades (enflexamento positivo).

Estabilidade Direcional

É a estabilidade do avião em torno do eixo vertical. Se uma rajada de vento produz uma guinada em um avião estável, este voltará à posição inicial sem que o piloto atue nos comandos de vôo. Responsável por essa estabilidade é o estabilizador vertical localizado na empenagem do avião.

PESO E BALANCEAMENTO

O centro de Gravidade (CG) de um avião não é um ponto fixo, uma vez que durante o vôo há mudanças na posição das cargas e consumo de combustível. Este deslocamento do CG geralmente se dá ao longo do eixo longitudinal do avião. Existem limites onde este deslocamento do CG pode “andar” e geralmente os limites são fornecidos pelo fabricante do avião.

Se os limites do CG forem ultrapassados, normalmente ocorrerá maior consumo de combustível e o avião se tornará instável.

Linha de Referência

É uma linha perpendicular ao eixo longitudinal do avião, a partir de onde são tomadas todas as medidas longitudinais. O estabelecimento destas linhas é dado pelo fabricante.

Princípio da Balança

O efeito do peso sobre uma balança depende do valor aplicado sobre a mesma e da distância (braço) do peso ao ponto de balança.

Braço : é à distância em linha reta que vai do ponto de apoio até o ponto de aplicação da força (peso).

Momento : é o produto da multiplicação do peso de um corpo pelo seu braço. M = F x D.

Equilíbrio : quando os momentos forem iguais, a balança estará em equilíbrio, não havendo nenhuma tendência de deslocamento nem para um lado, nem para o outro.

Desequilíbrio : é quando os momentos forem diferentes, a balança estará em desequilíbrio, tendendo a iniciar-se no sentido do maior momento.

Balanceamento : é a distribuição correta de pax, carga e combustível no interior do avião, de modo que não ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante.

Consiste na pesagem e distribuição correta dos pesos em relação a CMA (Corda média aerodinâmica).

Corda Média Aerodinâmica : representa a corda onde se localiza a sustentação média da asa.

Limites do CG : são os limites em porcentagem (%) da CMA entre os quais o CG pode se deslocar sem prejuízo para o equilíbrio do avião em vôo.

Pesos interessantes para se considerar:

Vazio – peso do avião com seu equipamento fixo
Básico – peso vazio acrescido por tripulantes e suas bagagens
Operacional – peso do avião pronto para decolar faltando carregar PAXs e Carga
De decolagem – peso do avião pronto para decolar
Zero Combustível – peso do avião pronto para decolar, faltando combustível.
Carga Útil – PAXs + Carga (Payload)
De pouso – peso com que o avião deve pousar

INSTRUMENTOS DE BORDO

Dentre os vários instrumentos que perfazem uma cabina de comando e que podem ser classificados em instrumentos de vôo, navegação, controle, motor etc...

Altímetro : Indica a distância vertical da aeronave em relação ao nível do mar, quando calibrado a 1.013 HPA. Funciona ligado à tomada de pressão estática do sistema – Pitot estática. Pode ser medida em metros ou pés.

Velocímetro : Indica a velocidade do avião em relação ao deslocamento de massa de ar em torno do avião. Funciona ligado à tomada de pressão total (Pressão estática + pressão dinâmica) e à tomada de pressão estática do tubo de Pitot.

Pode ser medida em Knots, MPH, KMH. Após uma determinada velocidade passa a ser medido em número MACH (Percentagem de velocidade em relação ao som).

Variômetro ou “Climb” ou “Vertical speed” : indica a subida ou descida da aeronave, medida geralmente em pés por minuto.

Tubo de Pitot : sistema que capta valores de pressão total. Através do orifício frontal do tubo de pitot se capta a pressão dinâmica. A pressão estática é captada por orifícios laterais do tubo de pitot e também por orifícios localizados na fuselagem da aeronave.

Bússola Magnética : Instrumento básico de navegação que indica a direção seguida pela aeronave em relação ao norte magnético da Terra.

Horizonte Artificial : indica atitude da aeronave em relação ao horizonte e inclinação lateral da mesma.

Sistema de Ar Condicionado : sistema responsável pelo fornecimento e controle da temperatura do ar da cabine da aeronave. Quando em solo o sistema funciona através de um motor chamado A.P.U (Auxiliary Power Unit) ou G.P.U (Ground Power Unit).

Sistema de Pressurização : este sistema tem como função manter a pressão interna da cabine, em níveis fisiológicos suportáveis para o corpo humano, O valor da pressão interna da cabine é maior que a externa. Dizemos então que o diferencial de pressão é positivo.

O controle de pressão do ar é feito através de válvulas chamadas “Outflow Valves” (válvulas de alívio). A despressurização ocorrerá toda vez que houver vazamento deste ar de forma lenta, rápida ou explosiva.

Em caso de despressurização, a aeronave deverá descer para níveis compatíveis à fisiologia humana, normalmente abaixo de 10.000 pés.