Medo de dirigir?

Como funciona a potência do motor

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 10 Sep 2011 18:09:48 PDT

É provável que você já tenha ouvido falar em potência do motor. Praticamente todos os anúncios de carros a mencionam. Quem fala de automóvel sempre toca nesse ponto e até a maioria dos cortadores de grama têm adesivos enormes informando a potência do motor.
Mas, o que é potência e o que ela significa em termos de desempenho? Neste artigo iremos saber o que é potência exatamente e como você pode aplicá-la no seu dia-a-dia.
No sistema métrico, a potência é expressa em cavalos-vapor (cv). Um cavalo-vapor equivale a 0,98629 hp - sigla de horsepower, unidade de potência do sistema inglês. O termo horsepower foi criado pelo engenheiro escocês James Watt. Ele viveu de 1736 a 1819 e se tornou mais conhecido pelas melhorias que introduziu nas máquinas a vapor. Podemos nos lembrar dele sempre que mencionarmos as lâmpadas de 60 watts.

O fato é que Watt trabalhava com seus cavalos içando carvão de uma mina e queria transmitir a idéia da potência disponível de um desses animais. Terminou descobrindo que os cavalos da mina eram capazes de executar, em média, 22.000 pés-libra (3.044 quilogramas.metro, ou kg.m) de trabalho em um minuto. Ele deu então um acréscimo de 50% nesse número e determinou que um cavalo-vapor é equivalente a 33.000 pés-libra de trabalho (4.566 kg.m) em um minuto. Esta é a unidade arbitrária de medida que permaneceu válida durante séculos e que hoje consta do seu carro, cortador de grama, motosserra e em alguns casos, até mesmo de seu aspirador de pó.

O que potência significa, segundo Watt, é: um cavalo pode executar 4.566 kg.m de trabalho a cada minuto. Imagine então um cavalo içando o carvão de uma mina, como mostrado acima. Um cavalo que exerça um cavalo-vapor pode içar 152,2 kg de carvão a 30 m em 1 minuto, ou 456,6 kg a 10 m nesse mesmo minuto. Pode-se combinar à vontade o peso levantado e a altura para levantá-lo. Desde que o produto resulte em 4.566 kg.m em 1 minuto, temos um hp.
Pode lhe ocorrer de não querer carregar o balde com 4.566 kg de carvão e mandar o cavalo andar 1 metro em 1 minuto, porque o cavalo não aguentaria peso tão grande. Ou ainda pensar que o cavalo não poderia andar 10.000 m em 1 minuto carregando pouco mais de 0,5 kg, uma vez que isso seria equivalente a percorrer 600 km em uma hora e os cavalos não são capazes disso. Entretanto, basta consultar Como funciona o sistema de roldana, para perceber que as polias combinadas são capazes de conciliar facilmente peso percebido por distância por meio de um arranjo de polias. Poderíamos criar assim um sistema de polias combinadas que proporcionasse um peso confortável para o cavalo a uma velocidade confortável, não importa qual o peso real do balde.
Os hp também podem ser convertidos em outras unidades. Por exemplo:

Um hp é equivalente a 746 watts. De modo que se um cavalo pudesse andar em uma esteira sem fim desenvolvendo 1 hp, seria possível acionar um gerador produzindo continuamente 746 watts. .

Nesse artigo, você aprenderá tudo sobre potência e o que ela significa em relação às máquinas.
Como se mede a potência
Se desejarmos saber quantos cv (ou hp) tem um motor, colocamos o motor num dinamômetro. Um dinamômetro impõe uma carga ao motor e mede a quantidade de potência que o motor pode produzir contra essa carga. Essa carga nada mais é do que um freio, que pode ser hidráulico ou elétrico.
Os passos a seguir dão uma idéia de como funciona um dinamômetro. Imagine o que aconteceria se ligássemos o motor do carro, colocássemos o câmbio em ponto-morto e acelerássemos tudo. O motor alcançaria uma rotação tão rápida que poderia vir a se despedaçar. Como isto deve ser evitado, além de não servir para nada, podemos, no dinamômetro, aplicar uma carga ao motor com o acelerador todo aberto e medir que carga ele pode vencer em diferentes rotações. Podemos ligar o motor, acelerá-lo ao máximo e, com o dinamômetro, manter a carga no motor, digamos, a 7.000 rpm. Nesse ponto podemos registrar a carga máxima com a qual o motor pode funcionar nessa rotação. A partir daí podemos aplicar mais carga, diminuir a rotação do motor para 6.500rpm e tomar nota da carga. A seguir poderíamos aplicar a carga adicional necessária para que a rotação fosse reduzida para 6.000 rpm e assim sucessivamente. Seria também possível fazer o mesmo começando com 500 ou 1.000rpm e funcionar no sentido inverso, aumentando a rotação. O que os dinamômetros realmente medem é o torque (em newtons.metro, Nm) e para converter torque em cavalo-vapor basta multiplicarmos em Nm por rpm e dividirmos por 7.025,9.

TorqueImagine uma chave inglesa com 0,5m de cabo e a aplicação de uma força de 2 newtons nesse cabo. Estamos apenas aplicando um torque, ou uma força de rotação de 1 newton.metro (ou seja, o momento de uma força de 1 newton a 1 metro de sua linha de ação) ao parafuso. Poderíamos conseguir o mesmo 1 Nm de torque se aplicássemos 10 N a um cabo de 0,1 m, ou 0,1 N a um cabo de 10 m. Da mesma forma, conectando-se uma árvore a um motor, o motor pode aplicar um torque à árvore. O dinamômetro serve para medir esse torque. Pode-se facilmente converter torque em cavalo-vapor, basta multiplicar o torque por rpm e dividir por 7.025,9.

Ainda se lê bastante nas revistas e nos sites da Internet o torque em metro.quilograma-força (m.kgf), em que 1m.kgf corresponde a 9,81 Nm. Se você tiver torque em m.kgf e quiser convertê-lo em cv, multiplique-o por rpm e divida-o por 716,2.
Como se faz um gráfico de potência
Se você plotar potência desenvolvida versus as rotações do motor, consegue a curva da potência do motor. A curva de potência (cv) típica para um motor de alto desempenho pode ter a aparência aqui mostrada:

O que um gráfico como esse salienta é que qualquer motor tem uma potência de pico, ou seja, uma rotação em que a potência produzida pelo motor é a maior possível. O motor tem também um torque de pico a uma rpm específica. Muitas vezes vemos em uma revista ou brochura a expressão: "320 cv a 6500 rpm, 393 Nm de torque a 5000 rpm" (dados do Shelby Series 1 1999). Muitas pessoas dizem que um certo motor tem "muito torque em baixa", querendo significar que o torque máximo ocorre a uma rotação razoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.
Também podemos ver com a curva de potência em que ponto ela é máxima. Quando se tenta obter a maior aceleração possível, procura-se deixar o motor próximo desse ponto, mostrado na curva. Essa é a razão pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade: reduzindo aumentamos a rotação do motor, que fica mais perto do ponto de maior potência. Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trânsito, o que se faz normalmente é aumentar a rotação do motor até o pico de potência, e depois soltar a embreagem, de maneira a descarregar a potência máxima nos pneus.
Potência dos carros de alto desempenho
Um carro é tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potência em relação ao seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potência será necessária para acelerar o automóvel. Para uma dada quantidade de potência deseja-se minimizar o peso para maximizar a aceleração.
A tabela seguinte mostra a potência do motor e os pesos para diversos carros de alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos). O gráfico mostra a potência máxima, o peso do carro, a relação peso-potência (kg dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h e o preço.

	Potência (cv)	Peso(kg)	Peso-potência(kg/cv)	0-96 km/h(segundos)	Preço(US$)
Dodge Viper	450	1.507	3,35	4,1	66.000
Ferrari 355 F1	375	1.350	3,60	4,6	134.000
Shelby Series 1	320	1.203	3,76	4,4	108.000
Lotus Esprit V8	350	1.382	3,95	4,4	83.000
Chevrolet Corvette	345	1.473	4,27	4,8	42.000
Porsche Carrera	300	1.316	4,38	5,0	70.000
Mitsubishi 3000GT twin-turbo	320	1.698	5,30	5,8	45.000
Ford Escort	110	1.120	10,18	10,9	12.000

Pode-se notar uma correlação definida entre a relação potência-peso e o tempo 0 a 96 km/h. Na maioria dos casos, uma relação baixa indica um carro mais rápido. Não deixa de ser interessante notar que não existe correlação tão acentuada entre a velocidade e o preço. O Viper realmente aparece com um valor bem razoável nesta tabela!
Para termos um carro rápido, precisamos ter uma boa razão entre o peso e a potência. O desejável é contar com muita potência correspondendo a um peso mínimo. De modo que a primeira providência é fazer uma limpeza no porta-malas.

Marshall Brain. "HowStuffWorks - Como funciona a potência do motor". Publicado em 01 de abril de 2000 (atualizado em 15 de janeiro de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/cavalo-de-forca.htm (10 de setembro de 2011)

Escudo do timão, Corinthians! | Papéis de parede Corinthians Futebol, fotos, imagens e wallpaper é no WALLDESK

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 10 Sep 2011 18:01:04 PDT

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Como funcionam as barras estabilizadoras?

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 10 Sep 2011 17:59:38 PDT

As barras estabilizadoras são parte do sistema de suspensão de um carro. Às vezes são chamadas de barras anti-balanço ou barras anti-giro. O propósito delas é tentar manter o chassi do carro sem "girar" em uma curva fechada.
Pense sobre o que aconteceria a um carro em uma curva fechada. Quando você está dentro de um carro sabe que seu corpo é puxado para a parte externa da curva. O mesmo acontece com todas as partes do carro. Então, a parte do carro do lado externo da curva é puxada para baixo em direção à estrada e parte do carro no lado interno da curva é levantada. Em outras palavras, o chassi do carro "gira" 10, 20 ou 30º para o lado externo da curva. Se você fizer uma curva muito rápida, os pneus no lado interno se levantam da estrada e o carro capota.
Girar é ruim. Isso tende a colocar mais peso nos pneus externos e menos peso nos pneus internos, reduzindo a tração e atrapalhando a direção. Para que o peso fique distribuído equilibradamente nos quatro pneus durante uma curva, é necessário que o chassi do carro permaneça na horizontal. Uma barra estabilizadora tenta manter o chassi do carro na horizontal movendo a força de um lado do carro para o outro. Para descrever como funciona a barra estabilizadora, imagine um bastão de metal de 2 a 5 cm de diâmetro. Se a distância entre os seus pneus dianteiros for de 1,6 metros, faça o bastão de 1,2 metros. Anexe o bastão à estrutura do carro na frente dos pneus dianteiros, mas faça-o com mancais de modo que possa rodar. Agora anexe as hastes do bastão na suspensão dianteira nos dois lados.
Quando você entrar em uma curva, a suspensão dianteira do lado externo será puxada para cima. A haste da barra do amortecedor é puxada para cima e isto aplica uma torção ao bastão. A torção então move a haste na outra extremidade do bastão, causando a suspensão no outro lado do carro para comprimir também. O chassi do carro tende a ficar na horizontal durante a curva.
Se você não tiver uma barra estabilizadora, você terá muitos problemas com o chassi girando na curva. Se você tiver muitas barras estabilizadoras, tende a perder a independência entre os membros da suspensão nos dois lados do carro. Quando uma roda atinge algo, a barra estabilizadora transmite o impacto também ao outro lado do carro, e isto não é o que você quer. O ideal é encontrar um ajuste que reduza o giro do chassi mas não altere a independência dos pneus.

"HowStuffWorks - Como funcionam as barras estabilizadoras?". Publicado em 27 de julho de 2000 (atualizado em 04 de abril de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/questao432.htm (10 de setembro de 2011)

Pagar dívidas - Vakinha.com.br - vaquinhas online

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 23 Jul 2011 18:05:26 PDT

Pagar dívidas - Vakinha.com.br - vaquinhas online

Museu do Paquistão guarda relíquias de bombeiros

noreply@blogger.com (marcos) — Thu, 23 Jun 2011 15:35:31 PDT

No bairro de Gor Gathri, em Peshawar, no norte do Paquistão, fica um museu com alguns dos mais antigos carros de bombeiros do país.

Viaturas no museu paquistanês datam da década de 20

Foi lá que os colonizadores britânicos fundaram o corpo de bombeiros municipal, em 1912.
O endereço dos bombeiros já mudou há muito tempo, mas até o sino que alertava as emergências ainda funciona no local.
"Os carros da coleção foram construídos pela Merry Weather Company da Inglaterra na década de 20. Acredito que hoje só existam um ou dois modelos da empresa em tão boas condições", afirmou à BBC o curador do museu, Abdul Samad.
Fonte: BBC BRASIL

Anatomia de um incidente em razão da ira de trânsito.

noreply@blogger.com (marcos) — Mon, 20 Jun 2011 14:16:02 PDT

David McNew/Getty Images
A ira dirigida contra equipes trabalhando
em uma estrada da Califórnia fez com que as
autoridades fechassem a via Um incidente típico de ira de trânsito acontece quando pelo menos um motorista extravasa sua raiva. Normalmente, o motorista já está com estresse quando algo desencadeia uma reação agressiva. Muitos motoristas que passam pela ira de trânsito relatam que estão se sentindo sob pressão em outras áreas de suas vidas, como trabalho ou relacionamentos, e tudo isso contribui para que eles fiquem estressados, tornando-os mais vulneráveis a um comportamento irracional. O Dr. James também identifica vários aspectos do ato de dirigir que contribuem para nossa frustração e níveis de estresse, incluindo:

imobilidade - ficamos presos, sentados atrás do volante de direção, e não conseguimos aliviar fisicamente a pressão;
constrição - como precisamos dirigir em ruas, nossas opções são limitadas, sempre dando a impressão de que estamos "encaixotados";
falta de controle - apesar de mantermos controle sobre nosso veículo, muitas outras variáveis, como o fechamento de pistas e o comportamento dos outros motoristas, estão completamente fora de nosso controle;
invasão de território - como muitos animais, os seres humanos reagem negativamente quando sentem que seu espaço é ameaçado por outra pessoa;
negação e perda de objetividade - temos a tendência de negligenciar nossas falhas e colocar a culpa nos outros;
imprevisibilidade - sabemos que toda vez que dirigimos surgirão situações inesperadas, como alguém entrando no tráfego bem a sua frente sem sinalizar. Isso faz com que dirigir seja mais estressante;
ambigüidade - como não há um modo culturalmente aceito de sinalizar um pedido de desculpas para o outro motorista, é fácil interpretar as ações de alguém como um sinal de agressão ou insulto.

[fonte: Dr. Driving.org]
Muitos relatórios de incidentes registrados pela polícia (em inglês) revelam que várias situações contribuíram para a escalada das emoções, levando a uma briga violenta. Quando um motorista reage com raiva em relação ao outro, o segundo motorista, por sua vez, reage negativamente e as emoções (e as táticas agressivas) aumentam, fazendo que os dois entrem em um ciclo vicioso. Por fim, esses comportamentos levam a uma entrega completa às reações emocionais básicas e os motoristas deixam a racionalidade para trás.
Dan Goleman, o psicólogo que criou a expressão Inteligência Emocional, diz que a raiva é uma emoção tentadora. Quando você fica com raiva, seu coração bate mais rápido e seu corpo se prepara para o confronto. A descarga de adrenalina que surge como resultado do perigo real ou intencional facilita nosso sentimento de raiva. Realmente, é um desafio impor controle a si mesmo e agir de uma maneira contraditória a como você se sentia inicialmente. Em outras palavras, a agressividade no trânsito tende a acontecer porque é fácil cair na armadilha de direcionar a raiva na direção do outro motorista.

Jonathan Strickland. "HowStuffWorks - Como funciona a agressividade no trânsito". Publicado em 25 de setembro de 2007 (atualizado em 02 de janeiro de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/furia-no-transito2.htm (20 de junho de 2011)

A ira de trânsito no Brasil.

noreply@blogger.com (marcos) — Thu, 09 Jun 2011 15:21:57 PDT

De uma maneira geral, o fenômeno da ira de trânsito vem ocorrendo também no Brasil. As causas e as situações são praticamente as mesmas, especialmente nos grandes centros urbanos nas estradas quando estão muito movimentadas, como nos feriados prolongados pelo fim de semana. Mas no Brasil há duas variáveis mais, não qualitativas, mas quantitativas, por força das características da frota e do Código de Trânsito vigente: os veículos pesados (caminhões e ônibus) e as motocicletas, em particular as usadas no serviço de entregas rápidas dirigidas pelo grupo de profissionais chamados de motoboys.

Vamos ver nesse capítulo quais são essas variáveis, como elas influenciam na ira de trânsito e o que pode ser feito pelo motorista para evitá-la.

Quantidade

Devido ao modal brasileiro de transporte de carga e de passageiros ser predominantemente rodoviário, a frota de caminhões e ônibus é muito grande em relação à dos automóveis, hoje pouco mais que a quinta parte, contra cerca de 10% nos EUA, por exemplo. Some-se a infra-estrutura rodoviária brasileira insuficiente e precária, em termos mundiais, e temos aí um palco perfeito para disputa de espaço.

O número de motocicletas tem registrado crescimento vertiginoso, especialmente as de baixa cilindrada, de até 150 centímetros cúbicos, cujo efeito na composição da frota é devastador a olhos vistos. Só na cidade de São Paulo contam-se mais de 500 mil motos, ante a frota total de 5,5 milhões de veículos. A capital paulista, que se mostra cada vez mais congestionada, tem nas 200.000 motocicletas usadas em entregas rápidas certamente são um agente complicador.

Código de Trânsito aperfeiçoável

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda é muito leniente com o transporte pesado. Com isso, a conduta dos motoristas desses veículos reflete certeza de impunidade para cometer infrações de trânsito como uso desmedido da faixa esquerda e saída abrupta para efetuar ultrapassagem, duas atitudes geradoras de ira de trânsito. Além da questão de comportamento, fiscalização é precária, sendo comum o excesso de peso que torna os caminhões mais lentos e menos manobráveis, que passam a ser “obstáculos” móveis para os veículos leves, novamente gerando atritos que facilmente conduzem à ira de trânsito.

Automóveis e comerciais leves, por outro lado, podem rodar nas rodovias em velocidade tão baixa como metade da máxima indicada e isso costuma provocar irritação em quem quer seguir viagem normalmente respeitando o limite de velocidade. De fato, nas modernas rodovias de pista dupla multifaixa em que o limite é de 120 km/h, encontrar pela frente um veículo a 60 ou 70 km/h, e este se recusar ou demorar a ceder passagem, é capaz de gerar irritação e, na esteira, ira de trânsito.

Seria bem-vinda mudança no CTB que criasse dispositivo que permitisse à autoridade de trânsito estabelecer velocidade mínima acima da norma atual e claramente sinalizada, conjugado com fiscalização sobre aqueles que relutam em dar ultrapassagem, que constitui infração pelo CTB. Isso realizado, o efeito sobre a redução da ira de trânsito seria considerável.

Outra mudança importante no CTB seria restabelecer o Art. 56, vetado pelo presidente da República Fernando Henrique Cardoso antes que o instrumento legal fosse finalmente promulgado em 23 de setembro de 1997. O referido artigo proibia motocicletas ultrapassar entre dois veículos de quatro ou mais rodas, ou entre esses veículos e guia da calçada, nas cidades, ou barreira de proteção, nas rodovias.

A medida traria enorme benefício a todos, uma vez que o quadro hoje é aterrorizador, o de motocicletas - às dezenas - passando em alta velocidade entre filas de carros parados ou em movimento e pior, tocando interminavelmente as buzinas. Até para os próprios motociclistas, a maioria motoboys haveria ganho, pois os índices de acidentes com estes são elevados ao ponto de se registrar uma morte e 25 ferimentos graves por dia na cidade de São Paulo (Dado: Companhia de Engenharia de Tráfego).

Desnecessário dizer, esse comportamento dos motociclistas de entregas rápidas vem gerando cada vez mais ira de trânsito. Não raro, ao ocorrer pequenos acidentes, eles estacionam as motos e, como numa horda que busca justiça pelas próprias mãos, praticam todo tipo de agressões contra motoristas, com pelos menos danos materiais de grande monta. Isso quando não se sentem “espremidos” e danificam propositalmente os automóveis, quebrando os hoje dispendiosos espelhos retrovisores ou chutando portas.

Esse tipo de problema específico não existe, por exemplo, nos EUA e na Alemanha, onde motos têm a mesma obrigação dos demais veículos: todos devem permanecer parados num engarrafamento. E ultrapassar entre fileiras de carros, nem pensar.

Evitando a ira de trânsito

Evitar a escalada da ira de trânsito no Brasil obedece aos mesmos princípios já descritos para os Estados Unidos. No caso dos veículos pesados, há que se ficar atento aos seus movimentos e permanecer na defensiva sempre, procurando antecipar-se a manobras tipo sair para ultrapassar de repente. Depois que você finalmente conseguir ultrapassá-lo, siga viagem normalmente, sem buzinar, fazer gestos ofensivos ou insinuar que vai dar uma fechada no veículo pesado. Não vale a pena iniciar uma discussão.

É comum o motorista de automóvel se impacientar numa rodovia de mão dupla quando está atrás de um caminhão e não há como ultrapassar. Nesse momento você deve usar todo o autocontrole de que dispõe e ter paciência. Além de constituir infração gravíssima (Art. 206 inciso V), ultrapassar nessa situação é muito perigoso, sendo uma das maiores causas de acidentes sérios. Aguarde que haverá uma oportunidade para efetuar a manobra com segurança. E a sua atitude contribuirá também para evitar a ira de estrada.

Uma situação bastante comum no Brasil e que gera ira de estrada é num engarrafamento motoristas utilizarem o acostamento para se adiantarem. Por mais que isso o irrite, ver outras pessoas obtendo vantagem e você se sentir um bobo ali parado, deixe para a polícia rodoviária a punição a esses maus motoristas. Permaneça pacientemente na sua faixa e, em especial, não tente bloquear o "esperto" que deseja sair do acostamento para tomar a faixa da direita na sua frente. Muitos atritos e brigas resultam dessa atitude de se querer ser vigilante rodoviário.

No caso das motocicletas é mais difícil, mas não impossível, evitar atritos. Já que as motos vão mesmo passar entre seu carro e outro, exercite permanecer o mais possível no centro da sua faixa de rolamento. Mantenha toda atenção ao tráfego pela retaguarda e sempre dê seta ao mudar de faixa. Mas antes de iniciar a manobra tenha certeza de a moto ainda está distante, levando em conta que é normal ela se aproximar velozmente do seu carro. Refreie-se de revidar um xingamento ou um insulto, pois isso poderá gerar uma briga, e não vale a pena.

Jonathan Strickland. "HowStuffWorks - Como funciona a agressividade no trânsito". Publicado em 25 de setembro de 2007 (atualizado em 02 de janeiro de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/furia-no-transito7.htm (08 de junho de 2011)

Propensão à ira de trânsito.

noreply@blogger.com (marcos) — Tue, 07 Jun 2011 07:28:03 PDT

Dirigir um carro é estressante, além de inerentemente perigoso porque, mesmo que você seja o motorista mais seguro do mundo, existem muitas variáveis que você não consegue prever, como clima, acidentes de trânsito e obras nas ruas. E com relação a todas as outras pessoas nas ruas? Algumas não são apenas maus motoristas sem condições de dirigir, mas também se engajam num comportamento de risco - alguns até agem especificamente para irritar o outro motorista ou para impedir que ele chegue onde precisa.

David McNew/Getty Images
Perfurações de bala em um carro envolvido em um incidente de ira de trânsito em Los Angeles

Essa é a evolução de pensamento que alguém poderá ter antes de passar para a ira de trânsito de fato, levando um motorista a tomar decisões irracionais muito rapidamente. De repente, você poderá pensar: eles precisam saber que o que estão fazendo é perigoso e idiota. De fato, você pode chegar a achar que deve dizer-lhes isso.
Não se pode negar que dirigir pode ser uma experiência arriscada e emocionante. Para muitos de nós, nossos carros são a extensão de nossa personalidade e podem ser o bem mais valioso que possuímos. Quando dirigimos, temos consciência de que existe um potencial para ferimentos e danos materiais. Dirigir pode ser a expressão de liberdade para alguns, mas também é uma atividade que tende a aumentar nossos níveis de estresse, mesmo que não tenhamos consciência disso no momento.
Dirigir é também uma atividade comunitária. Você pode pensar nisso em termos de sua própria experiência pessoal. Mas, uma vez que você entra no trânsito, você se junta a uma comunidade de outros motoristas, todos com seus objetivos, medos e habilidades ao volante. Os psicólogos Leon James e Diane Nahl dizem que um dos fatores da ira de trânsito é nossa tendência de nos concentrarmos em nós mesmos, descartando o aspecto comunitário do ato de dirigir. É muito fácil perceber as ações do outro motorista em termos de como isso nos afeta, o que, por sua vez, torna fácil a transição para a raiva [fonte: James, Nahl].

Livrando seu crocodilo internoO neurologista Paul MacLean propõe que a mente humana é uma combinação de três cérebros, um dos quais é conhecido como cérebro de réptil e é similar ao cérebro encontrado em répteis. Essa parte da mente humana, que consiste do tronco encefálico e do cerebelo, é responsável por nosso senso de sobrevivência e pela reação de agressão ou fuga que temos com relação ao medo e ao estresse. Os incidentes relativos à ira de trânsito derivam do estímulo da mente do réptil - o motorista que passa por essa ira se sente ameaçado e responde agressivamente para assegurar sua sobrevivência. MacLean afirma que o cérebro do réptil é inflexível, compulsivo, ritualista e incapaz de aprender a partir de experiências anteriores [fonte: Kheper].

Como um perito do Congresso em psicologia do trânsito, o Dr. James, conhecido como "Dr. Dirigir", acredita que a causa principal da ira de trânsito não são os congestionamentos ou mais motoristas nas ruas, e sim como nossa cultura visualiza a direção agressiva [fonte: James, Nahl]. Em nossa cultura, as crianças aprendem que as regras normais em relação ao comportamento e civilidade não se aplicam quando dirigimos um carro. Elas podem ver seus pais envolvidos em comportamentos de disputa ao volante, mudando de faixa continuamente ou dirigindo em altas velocidades sempre com pressa chegar ao destino. Alguns filmes populares e programas de televisão retratam a direção agressiva como uma atividade positiva ou pelo menos emocionante.
Para complicar as coisas, por vários anos psicólogos mais conhecidos sugeriam que o melhor meio para aliviar a raiva era descarregar sua frustração, essencialmente cedendo a ela e alimentando as suas emoções negativas. Estudos psicológicos mostram, no entanto, que a descarga de frustrações não ajuda a aliviar a raiva. Em uma situação de ira de trânsito, a descarga de frustrações pode levar um incidente a se tornar uma violenta briga. Os americanos têm também a tendência de ver como covarde uma pessoa que se afasta de uma briga, criando um tipo de pressão sobre o motorista, a ponto de ele não dar o braço a torcer mesmo que ninguém o esteja julgando.
Com isso em mente, não é surpresa que brigas violentas aconteçam algumas vezes. A maioria das pessoas está predisposta a apresentar um comportamento irracional quando dirige - o Dr. James vai ainda mais além e diz que a maior parte das pessoas fica emocionalmente incapacitada quando dirige [fonte: James]. O que deve ser feito, dizem os psicólogos, é estar ciente de seu estado emocional e fazer as escolhas corretas, mesmo quando estiver tentado a agir só com a emoção.

Jonathan Strickland. "HowStuffWorks - Como funciona a agressividade no trânsito". Publicado em 25 de setembro de 2007 (atualizado em 02 de janeiro de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/furia-no-transito1.htm (06 de junho de 2011)

Conheça os carros que marcaram a vida de Elvis Presley.

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 19 Dec 2010 07:24:26 PST

Fonte: G1 Globo.

Introdução a Como funciona a placa preta.

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 19 Dec 2010 06:53:43 PST

Não basta pintar de preto a placa de um carro – o que aliás é proibido – para que ele se torne um carro de placa preta. Exclusividade de carros com mais de 30 anos, a placa preta atesta alto índice de originalidade. Veículos com placa preta são considerados de valor histórico.

Para ter direito à placa preta um carro (ou moto, ou caminhão) precisa passar pela inspeção de algum clube de veículos antigos credenciado pelo Denatran. Na avaliação entram itens como motor, transmissão, suspensão, freios e parte elétrica, além de pintura, rodas, pneus e interior do veículo, incluindo forração e painel.

© 2009 ComoTudoFunciona/Graciliano Toni
Jaguar XJ6 com placa preta exposto no 6° Encontro de Carros Antigos de São Roque

O carro perde pontos se os itens avaliados estiverem avariados ou desgastados ou se não forem originais do carro. Depois que ganha o direito de usar a placa preta o veículo não pode ser modificado, sob pena de perder o certificado. Cabe ao clube que fez a avaliação zelar para que o carro se mantenha original, mas a lei não explica de que maneira isso deve ser feito.
O custo para obter a placa preta varia de um clube para outro, e a avaliação feita no veículo também. Nas próximas páginas explicaremos as vantagens associadas à placa preta, mostraremos como surgiu a legislação – e o que ela estabelece – e discutiremos o processo de inspeção, emissão do certificado e troca das placas.

Vantagens da placa preta

Uma das razões para donos de veículos antigos quererem a placa preta é a quase certa valorização que ela proporciona – porque um carro ou moto original tende a ser mais caro que um modificado. A placa preta também livra o veículo de inspeções veiculares (que vão ser obrigatórias para todos os carros nos próximos anos). E também há um pouco de vaidade – a placa preta prova que o proprietário do veículo soube mantê-lo da forma devida.

© 2009 ComoTudoFunciona/Graciliano Toni
Dupla de Karmann-Ghias com placa preta expostos no 6° Encontro de Carros Antigos de São Roque

Carros com placa preta não precisam oferecer equipamentos (como cintos de segurança, luz de ré, espelhos e piscas) que não sejam originais do carro, mesmo que sejam obrigatórios atualmente.

Legislação sobre a placa preta

A regulamentação da concessão da placa preta foi feita pelo Denatran por meio da resolução 56, de 21 de maio de 1998. No texto havia um erro – a idade mínima para o carro ser considerado como parte de uma coleção foi estabelecida como sendo de 20 anos, em vez de 30. Eis a íntegra:

RESOLUÇÃO Nº 56, DE 21 DE MAIO DE 1998

Disciplina a identificação e emplacamento dos veículos de coleção, conforme dispõe o art. 97 do Código de Trânsito Brasileiro.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º São considerados veículos de coleção aqueles que atenderem, cumulativamente, aos seguintes requisitos:

I - ter sido fabricado há mais de vinte anos;

II - conservar suas características originais de fabricação;

III - integrar uma coleção;

IV - apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.

§ 1º O Certificado de Originalidade de que trata o inciso IV deste artigo atestará as condições estabelecidas nos seus inciso I a III e será expedido por entidade credenciada e reconhecida pelo DENATRAN de acordo com o modelo Anexo, sendo o documento necessário para o registro.

§ 2º A entidade de que trata o parágrafo anterior será pessoa jurídica, sem fins lucrativos, e instituída para a promoção da conservação de automóveis antigos e para a divulgação dessa atividade cultural, de comprovada atuação nesse setor, respondendo pela legitimidade do Certificado que expedir.

§ 3º O Certificado de Originalidade, expedido conforme modelo constante do Anexo desta Resolução, é documento necessário para o registro de veículo de coleção no órgão de trânsito.

Art. 2º O disposto nos artigos 104 e 105 do Código de Trânsito Brasileiro não se aplica aos veículos de coleção.

Art. 3º Os veículos de coleção serão identificados por placas dianteira e traseira, neles afixadas, de acordo com os procedimentos técnicos e operacionais estabelecidos pela Resolução 45/98 - CONTRAN.

Art. 4º As cores das placas de que trata o artigo anterior serão em fundo preto e caracteres cinza.

Art. 5º Fica revogada a Resolução 771/93 do CONTRAN.

Art. 6º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RENAN CALHEIROS
Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente
Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente
Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente
Ministério da Saúde

A menção à idade mínima dos carros foi corrigida em 2001, pela resolução número 127:

RESOLUÇÃO N° 127, DE 06 DE AGOSTO DE 2001.

Altera o inciso I do artigo 1o da Resolução no 56, de 21 de maio de 1998 - CONTRAN, e substitui o seu anexo.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto no 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1o O inciso I do artigo 1o da Resolução no 56, de 21 de maio de 1998 - CONTRAN, passa a vigorar com a seguinte redação:

Art. 1º.......................................................................................................................

I - ter sido fabricado há mais de trinta anos.

Art. 2o O Certificado de Originalidade de que trata o § 3o do art. 1o da Resolução no 56, de 21 de maio de 1998 - CONTRAN, será expedido conforme modelo constante do anexo desta Resolução

Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

JOSÉ GREGORI
Ministério da Justiça - Titular

CARLOS ALBERTO F. DOS SANTOS
Ministério do Meio Ambiente - Representante

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO
Ministério da Educação - Suplente

JOSÉ AUGUSTO VARANDA
Ministério da Defesa - Suplente

CARLOS AMÉRICO PACHECO
Ministério da Ciência e Tecnologia - Suplente

OTAVIO AZEVEDO MERCADANTE
Ministério da Saúde – Representante

RAIMUNDO DANTAS DOS SANTOS
Ministério dos Transportes - Representante

E ficou assim o certificado:
ANEXO

(Identificação da Entidade)

CERTIFICADO DE ORIGINALIDADE

Certifico que o veículo cujas características são abaixo descritas, tendo sido examinado, possui mais de 30 anos de fabricação; é mantido como objeto de coleção; ostenta valor histórico por suas características originais; mantém pleno funcionamento os equipamentos de segurança de sua fabricação, estando apto a ser licenciado como Veículo Antigo, pelo que se expede o presente Certificado de Originalidade.

Veículo: marca, tipo, modelo, ano de fabricação, placa atual

(nome da cidade, sigla do Estado, data)

assinatura do responsável pela Certificação

(nome por extenso)

(qualificação junto à entidade)

(endereço e telefone da entidade)

Inspeção para a placa preta

A avaliação de um carro candidato a placa preta pode ter grandes diferenças conforme o clube que a faz – o Denatran não especifica a maneira de fazer a inspeção. Alguns clubes desclassificam veículos que tenham recebido qualquer modificação, enquanto outros apenas tiram os pontos referentes ao item alterado.

© 2009 ComoTudoFunciona/Graciliano Toni
Chevette com placa preta exposto no 6° Encontro de Carros Antigos de São Roque

O peso de cada item varia de um clube para outro, o que significa que um carro reprovado por um clube pode ser considerado apto à placa preta por outro clube.
Também varia o custo da inspeção e da emissão do certificado. Alguns clubes exigem determinado tempo de filiação antes de fazer a inspeção, e cada um fixa sem restrições o valor de seus serviços. A FBVA sugere que os clubes filiados a ela cobrem no máximo R$ 120 pela avaliação para o certificado de originalidade, dos quais R$ 40 são destinados à federação.

FBVAFundada em 1987 por apreciadores de carros antigos, a FBVA é um entidade sem fins lucrativos com mais de 80 clubes filiados, que reúnem 4.000 colecionadores - e 21 mil veículos. A FBVA Teve papel fundamental na regulamentação da placa preta. Guilherme Mageste, da FBVA, forneceu documentos e informações para a elaboração deste artigo.

O manual de avaliação fornecido pela FBVA lista 11 situações eliminatórias, que desclassificam o carro:
1- Modificações ou alterações na carroceria, exceto quando feitas por encomenda do próprio fabricante (caso por exemplo de encarroçadoras como a Karmann-Ghia ou a Brasinca);

2- Pinturas fora do padrão do veículo, sendo aceitas todas as cores do catálogo do fabricante na época de produção do veículo;
3- Rebaixamento da suspensão;

4- Motores e coletores de marcas ou épocas diferentes. Também é necessário que o motor tenha a cor original da época.

5- Bancos diferentes dos originais – por exemplo, bancos individuais instalados em carros que vinham com banco inteiriço.

6- Rodas. Devem ter o diâmetro e a tala originais. Rodas exclusivas de uma versão não poderão ser usadas em outra versão do veículo (a FBVA usa como exemplo o Fusca 1.600 S, que usava rodas de 14 polegadas, em vez de 15 polegadas. As rodas do 1.600 S não podem ser usadas em outro Fusca – e vice-versa);

7- Carros mal conservados, mesmo que originais. No entendimento da FBVA isso fere o princípio de preservação e zelo pelo veículo;

8- Carros ainda em fase de restauração;

9- Falta de equipamentos obrigatórios;

10- Réplicas, a não ser que feitas sob licença do fabricante original;

11- Adaptação de combustível (por exemplo, instalação de gás), exceto no caso de gasogênio, que poderá ser considerado equipamento da época.

Alguns itens da avaliação podem receber nota intermediária, por desgaste, por exemplo. Na avaliação criada pela FBVA a maior nota possível é dada ao item original (ou de reposição, mas semelhante ao original) em perfeitas condições. Não são dados pontos para peças com alterações grosseiras. O avaliador deve estabelecer notas intermediárias para os itens conforme seu estado.

Em relação à cor da carroceria e do motor, o que determina a pontuação é o grau de semelhança com a tonalidade original do veículo. Cores que não eram de série para o modelo não são avaliadas – o carro é automaticamente considerado inapto a receber o certificado.

Federação Brasileira de Veículos Antigos
planilha de itens avaliados
(clique para ampliar)

O emplacamento do carro de coleção

Depois que o clube faz a inspeção, ele emite o certificado de originalidade e o encaminha ao Detran ou Ciretran local, encarregado de emitir o novo Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo.
O procedimento muda conforme o município, mas inclui basicamente o comparecimento ao órgão de trânsito com o documento de transferência, que fica retido até a emissão do novo documento, que indica (no campo Espécie Tipo) que se trata de um Veículo de Coleção.

© 2009 ComoTudoFunciona/Graciliano Toni
Karmann-Ghia TC com placa preta exposto no 6° Encontro de Carros Antigos de São Roque

O veículo deve então ser levado ao Detran local para a troca das placas (letras cinza sobre fundo preto).
A FBVA recomenda que em caso de venda do veículo com placa preta o clube que emitiu o certificado seja avisado – e faça uma nova inspeção, para confirmar a manutenção da placa com o novo proprietário, mas não há nada na lei que obrigue a isso.

Mais informações

Links interessantes

Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA) – www.fbva.com.br
Lista de entidades credenciadas pelo Denatran
Denatran - http://www.denatran.gov.br/
MG Club do Brasil - http://www.mgcbr.com.br/home.php

Artigos sobre Grandes Máquinas

Carros esportivos da Lamborghini

Carros esporte da Alfa Romeo

Carros esportivos da Fiat

Carros esportivos da Jaguar

Carros esportivos Shelby
Ford Mustang 1965, 1966

Graciliano Toni. "HowStuffWorks - Como funciona a placa preta". Publicado em 25 de agosto de 2009 http://carros.hsw.uol.com.br/placa-preta5.htm (18 de dezembro de 2010)

Visão Geral dos Cadillacs 1950-1959

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 19 Dec 2010 06:47:33 PST

Para a maioria das pessoas, o nome Cadillac evoca imagens de carros repletos de dispositivos cromados, com rabo de peixe da "Fabulosa década de 50". E por que não?

O Cadillac Eldorado Biarritz 1959 encarnava os modelos extravagantes da década de 50. Veja mais fotos dos Cadillacs 1950-1959 (em inglês)

Esses Caddys eram a última expressão da prosperidade pós-guerra dos Estados Unidos. Para Detroit, os cadillacs eram algo ambicioso, o tributo em quatro rodas às novas maravilhas tecnológicas da "era do jato" e a vida boa prometida das casas ultramodernas cheias de conveniências para as novas, seguras e espaçosas comunidades suburbanas.
Era uma época na qual possuir um Cadillac assegurava status instantâneo como símbolo de riqueza e conquista. Elvis Presley tinha um Cadillac. Os magnatas da indústria também, as celebridades de Hollywood e até mesmo o herói de guerra e presidente dos EUA, Dwight Eisenhower.
Nenhuma outra marca de carros de luxo tinha esse poder sobre o público: não foi o Lincoln, não foi o Imperial da Chrysler e certamente não foi o Packard que caiu no esquecimento após 1958. E apesar do Lincoln e do Imperial terem provocado por desafios ocasionais, nenhum deles chegou nem perto de eclipsar as vendas ou o prestígio do Cadillac. Simplesmente, nas quatro décadas a partir de 1950, o Cadillac não teve nenhuma concorrência importante no mercado interno dos Estados Unidos.
É óbvio que o sucesso e as freqüentes extravagâncias do Cadillac na década de 50, tinham os seus caluniadores. Para essas pessoas, os Cadillacs eram duas toneladas de excesso desprezível, o resumo do "feio americano" e das "carroças arrogantes" de Detroit.
Um dos últimos presidentes do Banco Central Americano os chamou de "exuberância irracional". Mas todos os carros refletem o espírito do seu tempo e os Cadillacs atingiram o seu objetivo durante a década de 50. A única coisa melhor pode ter sido um "Cadillac de ouro maciço," o prêmio da heroína de uma peça de sucesso na Broadway e de um filme de Hollywood.

A Cadillac criou carros fantasiosos de dois lugares na década de 1950, incluindo este carro de exibição, o Cadillac La Espada 1959

A Cadillac apresentou vários carros de dois lugares na década de 1950.
O primeiro foi o Cadillac Le Mans 1953, que se parecia muito com o Cadillac Eldorado 1954 de linha, com distância entre eixos de 2,9 metros. Aquela mesma dimensão equipou o Cadillac El Camino cupê 1954 e o Cadillac La Espada 1959 conversível, que sinalizou o estilo do modelo de linha Cadillac 1955. Um Cadillac LeMans reestilizado também foi mostrado na Motorama de 1955.
O mais espantoso de todos foi o Cadillac Cyclone 1959, um modelo parecido com um foguete, com distância entre eixos de 2,6 metros, suspensão independente nas quatro rodas, construção em estrutura única e uma capota em forma de "bolha" de plástico transparente. O teto era revestido por dentro com prata vaporizada para resistir aos raios do sol e deslizava para fora quando a porta era aberta. E as portas eram do tipo deslizante e funcionavam eletricamente, como nas modernas minivans.
O Cyclone foi um presente de despedida do chefe de projetos da GM, Harley Earl, que se aposentou em 1958. Seu sucessor foi o seu substituto de longo tempo Bill Mitchell, que iria devolver o Cadillac a um estilo mais digno na década de 1960.

O futurista carro de exibição Cadillac Cyclone 1959 tinha capota de bolha e portas que deslizavam e abriam eletronicamente

Cadillacs 1950, 1951, 1952, 1953

O Cadillac iniciou a década de 50 com modificações em relação ao seu desenho básico de 1948, sendo o suficiente para continuar sua popularidade até 1953. Como o projetista Mitchell da General Motors salientou certa vez: "A aparência tradicional é sempre preservada. Se uma grade é alterada, a traseira fica sem modificações; se o rabo de peixe recebe uma alteração, nada acontece com a grade".
E foi assim que aconteceu: um pára-brisa sem repartição e uma grade remodelada em 1950, grades auxiliares abaixo dos faróis em 1951, um distintivo alado naquele lugar para 1952, janelas traseiras sem repartições e protetores do pára-choques frontal com sugestivas ponteiras "Dagmar" em 1953. Igualmente sábia, a Cadillac desistiu dos fastbacks mais cedo do que os carros da GM, trocando todos os seus cupês da década de 1950 para perfis do tipo notchback com teto rígido à la Coupe de Ville.

A série 61 do Cadillac saiu de linha em 1951. A foto é de um Cadillac 1950 da série 61 com teto rígido.

Os modelos também não mudaram muito em 1953. Ainda aparecendo como uma das mais vendidas, a série 62 oferecia um sedã de quatro portas, conversível, o Coupe de Ville e um cupê com teto rígido menos luxuoso, todos com a tradicional distância entre eixos de 3,2 metros.
O Cadillac Sixty Special continuou com o seu modelo isolado super luxo de quatro portas, com sua própria distância entre eixos, que agora era de 3,3 metros, comparada com 3,4 metros para 1942-1948. A série 75 ainda apresentava sua costumeira linha de limousines e sedãs com longas distâncias entre eixos montadas em um chassi de 3,7 metros. A Cadillac também continuou a fornecer chassis para vários fabricantes de carrocerias, com uma média de 2.000 por ano até 1959.
A "pioneira" série 61 ainda estava sendo fabricada em 1950, mas o seu sedã e o cupê inspirados no De Ville foram rebaixados para uma distância entre eixos de 3 metros (quando tinham 3,2 metros na década de 1940). O câmbio manual permaneceu como padrão aqui (e na série 75), mas outros Caddys agora vinham com câmbio Hydra-Matic sem nenhum custo extra.
Os modelos da série 61 não tinham tantas peças cromadas e os interiores eram mais simples, mas também, seus preços eram menores (por volta de US$ 575). Mas com um recorde de vendas em 1950 de mais de 100.000 unidades, o Cadillac não precisava mais demonstrar que era um "líder de preços", então a série 61 foi cancelada após 1951, desta vez para melhor.

A Cadillac produziu uma quantidade limitada do reluzente Cadillac Eldorado 1953 conversível

Depois de ter observado o seu aniversário dourado com poucas mudanças em sua frota, em 1952 a Cadillac lançou o reluzente conversível com edição limitada, o Eldorado 1953 da série 62. Como os novos Buick Skylark e o Olds 98 Fiesta daquele ano, ele apresentava recursos que foram antecipados na mostra de carros GM Motorama: interior personalizado, pára-brisa "panorâmico" especial, rebaixado e envolvente, friso esportivo "saliente" (abaixo das janelas laterais) e uma cobertura de metal em lugar de uma de lona para cobrir o teto recolhido. Um carro de destaque, o Eldorado foi uma antecipação dos futuros Cadillacs, mas somente 532 unidades do modelo de 1953 foram fabricadas, principalmente devido ao preço elevado que beirava US$ 7.750.

Cadillacs 1954, 1955, 1956

Para o ano de 1954 a Cadillac introduziu carros mais largos, baixos e longos, com mais potência e uma "Carroceria-C" completamente nova na General Motors, apresentando o pára-brisas envolvente que estava na moda.
A distância entre eixos era de 3,27 metros para os modelos Cadillac da série 62 e de 3,8 metros para os modelos da série 75. O Cadillac V-8 era impulsionado por um motor de 230 cavalos de força e direção hidráulica e os lavadores de pára-brisa ficaram padronizados para toda a linha. O banco dianteiro motorizado de quatro posições era uma nova opção.

As vendas do popular Eldorado aumentaram durante a década de 1950. O Cadillac Eldorado 1954 conversível é mostrado aqui.

O Cadillac Eldorado 1954 retornou com acabamento padronizado na cor dourada e rodas raiadas genuínas, mas era mais parecido com a série 62 padrão com teto de pano e, assim, muito mais barato do que o Eldorado 1953, cotado a US$ 4.738. Como já era esperado, as vendas do Cadillac Eldorado subiram para 2.150 unidades para o modelo desse ano. Elas evoluíram para 3.950 em 1955, subindo 65% em 1956, quando os Eldorados dobraram para incluir um cupê com teto de metal apelidado como Seville, tendo o mesmo preço básico de US$ 6.556 que o conversível, que foi renomeado como Cadillac Eldorado Biarritz.
O Eldorado mudou ainda mais após 1954, destacando barbatanas pontudas de "tubarão" acima das lanternas traseiras arredondadas. Os outros modelos do Cadillac 1954 mantiveram o conceito das pequenas barbatanas e lanterna traseira dos anos anteriores.
O estilo básico do Cadillac 1954 continuou através de mudanças evolutivas e efetivas em 1955 e 1956. Esse último ano apresentou o primeiro modelo com teto rígido de quatro portas, provavelmente uma cópia do Sedan de Ville, que imediatamente conseguiu o mesmo índice de vendas que o Coupe de Ville e o modelo de teto rígido da série 62 juntos.

O Cadillac Sedan de Ville 1956 foi o primeiro modelo de luxo de teto rígido com quatro portas

As vendas do Cadillac continuaram a subir, atingindo 140.777 em 1955, um ano excepcional para Detroit. Mas esse era um patamar temporário. Apesar dos desafios do completamente novo Lincoln 1956 e do revitalizado Imperial 1957, o Cadillac permaneceu como o principal líder de vendas de carros luxo da América. O volume de vendas da Lincoln/Imperial combinadas nunca excedeu 40 mil carros por ano nessa era; na Cadillac, o resultado foi muito bom para todo o trimestre.
A potência do motor parecia que aumentava no mesmo ritmo das vendas. Em 1955 a potência chegou a 250 na versão padrão, através de uma compressão mais alta e coletores aperfeiçoados. O Cadillac Eldorado 1955 tinha uma potência de 270 cavalos de força tendo como cortesia carburadores duplos de quatro cubas que eram opcionais para outros modelos. Em 1956, o tradicional V-8 recebeu a primeira de várias modificações, aumentando sua cilindrada para 365 polegadas cúbicas (5,9 litros), ideal para 305 cavalos de força nos Eldorados, 285 nos outros modelos.
A potência continuaria a aumentar, juntamente com a elevação daquelas barbatanas (rabo de peixe) até que o Cadillac conseguiu entrar em um período no qual concretizaria sua posição como símbolo do "Século Americano".

Cadillacs 1957, 1958

A identidade do Cadillac como ícone automotivo norte-americano avançou em 1957 e 1958. Esses carros celebravam a boa vida com estilo cada vez mais voluptuoso e com partes cada vez mais brilhantes e cromadas, mas sempre acompanhados por uma genuína criatividade de engenharia.
Em 1957, o motor V-8 de 356 polegadas cúbicas (5,8 litros) ganhou 15 cavalos de força na forma padrão chegando a 300 hp e recebeu um aumento de 20 hp para o Eldorado, chegando a 325 hp, principalmente devido ao aumento na compressão que passou para 10:1.
Esse motor impulsionava o remodelado Cadillac 1957. A aparência era mais robusta, mas ainda assim evoluiu, inspirada pelos carros da mostra de 1954 e 1955, os Cadillacs Orleans, Eldorado Brougham e Park Avenue.
Chegando à estratosfera do luxo havia o carro de linha para 1957, o Cadillac Eldorado Brougham, com preço que atingia salgados US$ 13.074. Um dos Cadillacs mais interessantes da década de 50, este sedã sem colunas e de estilo arrojado, com distância entre eixos "compacta" de 3,2 metros, tinha portas de abertura centralizada e um teto revestido com aço inoxidável escovado, o último dos toques favoritos de Harley Earl. O padrão de quatro faróis foi uma aplicação compartilhada pela primeira vez com o Nash daquele ano.

O teto de aço inoxidável escovado e as portas de abertura centralizada eram apenas dois recursos atraentes do ultra luxuoso Cadillac Eldorado Brougham 1957.

A característica mecânica mais intrigante do Brougham era a suspensão a ar, um trabalho dos engenheiros Lester Milliken e Fred Cowin. Baseada nos sistemas usados para veículos comerciais desde 1952, essa suspensão empregava uma "mola" de ar em cada roda e compreendia uma câmara de ar em forma de cúpula, um diafragma de borracha e pistões. Alimentadas por um compressor de ar central, as cúpulas eram continuamente ajustadas de acordo com a carga e as condições das ruas (por meio de válvulas e solenóides) para uma condução suave e nivelada.
O sistema do Cadillac era diferente das opções de "suspensão a ar" usadas em outras divisões da GM que eram "abertas" (pegavam o ar externo) em vez de "fechadas." Infelizmente, o custo e a complexidade eram muito altos em relação aos benefícios. As cúpulas de ar vazavam e as trocas eram freqüentes levando muitos proprietários a eliminar todo o sistema, trocando-o por molas espirais convencionais. A Cadillac e a GM abandonaram a suspensão a ar após 1960.

O Cadillac 1958 da série 62 de capota rígida apresentava um deque traseiro estendido

De volta aos volumosos Cadillacs, que foram bastante modificados para 1958 de maneira bastante convincente aplicada pela GM para o modelo daquele ano. Cadillacs ainda mais enfeitados, eles vieram com suas partes cromadas e eram bem menos elegantes do que os modelos mais recentes. As vendas foram baixas, apesar de a recessão que envolvia o país ter sido provavelmente a maior culpada por isso e não o estilo que, apesar de tudo, estava na moda. Com 121.778 unidades vendidas, a produção do modelo de 1958 foi a menor desde 1954. No entanto, a potência do motor continuou a subir. O motor V-8 365 equipava todos os modelos, atingindo 310 hp, menos para o Eldorado, que chegava a 335 hp.
Uma previsão do futuro, o Cadillac De Ville 1958 se tornou uma subsérie da 62 e os sedãs com colunas foram eliminados. A linha 62 também ganhou um sedã de capota rígida com deque traseiro estendido.
Todos os modelos do Cadillac 1958 eram disponíveis com controle de navegação, sistema de regrigeração de alta pressão, rádio com procura de estações e dois alto-falantes e destravamento automático do freio de estacionamento. Um Eldorado especial para exibição apresentava uma capota conversível que "pensava" e se levantava sozinha, juntamente com os vidros das janelas laterais quando um sensor detectava gotas de chuva.
Um redesenho a ser lembrado estava sendo moldado para o próximo modelo da Cadillac. A seguir, examinaremos o imortal Cadillac 1959.

Cadillac 1959

O aparecimento do Cadillac 1958 fez com que outro estilo precisasse ser ultrapassado. O imortal Cadillac 1959 fez isso.

Os modelos de 1959 da Cadillac, como este vistoso Cadillac Eldorado Biarritz 1959, ostentava uma nova carroceria mais curvilínea

A GM forneceu aos carros grandes da sua divisão, as assim chamadas carrocerias-C, um outro e novo desenho básico para 1959. Para a Cadillac, isso significou um estilo mais curvilíneo desenvolvido para dar uma rápida resposta ao ressurgente Imperial 57 da Chrysler.
Sua marca oficial incluía enormes pára-brisas curvados, linhas de teto com seção fina, colunas de teto delgadas - rabo de peixe de grandes proporções, adornados com lanternas traseiras centralizadas.
Para compensar todos esses excessos, foram feitas mudanças na suspensão e aperfeiçoamento na direção hidráulica. Além disso, um motor V-8 que vinha com 390 polegadas cúbicas (6,4 litros) produzia um previsível aumento na potência: 345 hp para os Eldorados e 325 hp para os outros modelos.
O Cadillac De Ville se tornou uma série diferenciada para 1959, oferecendo sedãs de capota rígida com estilo de quatro janelas planas e uma linha de teto de seis janelas arredondadas, além de um cupê de capota rígida.
O Cadillac 1959 da Série 62 duplicou esses estilos de carroceria e adicionou um conversível.
Depois de apenas dois anos e 704 unidades, o Cadillac Eldorado Brougham 1959 também foi inteiramente reestilizado. Além do mais, a montagem foi entregue ao projetista de carros Pininfarina, na Itália. Apenas 99 Eldorado Broughams foram montados em 1959 e outros 101 do modelo quase idêntico de 1960. Apesar de ter uma aparência limpa (uma amostra do estilo de 1961 da Cadillac, quando saiu), esses carros eram maiores (com distância entre eixos de 3,3 metros), mais pesados e também não eram inteiriços (as carrocerias continham muitas soldas). Agora, esses carros são itens de colecionadores, mas restaurá-los é uma obrigação.
Ainda sem utilizar colunas (como tinha sido desde 1957) aparecia o Cadillac Sixty Special 1959, agora com distância entre eixos de 3,3 metros compartilhada por outros modelos padrão, incluindo os avançados Eldorado Seville, Biarritz e Brougham.
Os preços do Cadillac foram invariavelmente mais altos em 1959 e os modelos da série 62 custavam por volta de US$ 5.000 e o Cadillac Eldorado 1959 chegou a custar US$ 7.400 ou mais. Ainda assim, a Cadillac fabricou mais 142.000 carros para o modelo daquele ano, um aumento razoável em relação a 1958.

O Cadillac 1959 da série 62 de capota rígida é um outro exemplo a ser lembrado do estilo do Cadillac 1959

Na época, naturalmente, tinha-se a sensação, ou uma certa percepção negativa, em acreditar que o estilo do carro americano tinha chegado a um raro apogeu com o Cadillac 1959. Mas até mesmo dentro da GM havia a sensação de que as coisas tinham de retroceder e foi o que realmente aconteceu a partir de 1960.
O que não pode ser contestado é que os Cadillacs 1959, definidos por aquelas traseiras mais parecidas com barbatanas ou espadas e com lanternas na forma de projéteis, estão entre os objetos mais lembrados do século 20. O que precisamente eles evocam está aberto a interpretações e isso faz parte da magia.
A década de 60 evocaria um desenho mais limpo e mais aerodinâmico, bem como vendas recordes. Leia o nosso relatório sobre os Cadillacs 1960-1969 para obter mais informações sobre a era dos Cadillacs.

Para obter mais informações sobre o Cadillac, consulte:

Cadillac: conheça a história do carro de luxo mais importante dos Estados Unidos, dos modelos clássicos da década de 1930 até os mais recentes Cadillacs.
Consumer Guide: análises e preços de carros novos (em inglês): Resultados de testes de estrada, fotos, especificações e preços dos Cadillacs 2007 e centenas de outros carros novos, caminhões, minivans e SUVs.
Cadillacs 1940-1949 (em inglês): a Cadillac fez alguns dos seus carros mais bonitos e desenvolveu alguns dos coneceitos de engenharia mais importantes - sem falar no rabo de peixe.
Cadillacs 1960-1969: o Cadillac traz uma elegância sem igual ao mercado de luxo e é agraciado com uma popularidade indiscutível.

por Editores do Consumer Guide Auto - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Como conseguir boa visão enquanto dirige sob forte chuva.

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 13 Nov 2010 19:30:33 PST

Não se sabe por quê, mas parece que funciona bem quando chove muito.

É sugestão de policial que experimentou e confirmou.

É útil, até em condução noturna.

Nós, motoristas, ligamos os limpadores de pára-brisas em velocidade rápida ou máxima durante chuvas pesadas, mas a visibilidade continua bastante ruim.

Se você enfrentar tal situação, ponha óculos-de-sol (qualquer modelo serve),
vai ser um milagre!
De repente, a visibilidade na frente de seu carro fica perfeitamente clara, como se não estivesse chovendo!

Assim, mantenha sempre um par de óculos de sol no porta-luvas do carro para que você tenha condução segura, com boa visão em caso de chuva.

Você também pode salvar a vida de alguém repassando essa informação!

Tente experimentar! Vai ser incrível!

Você ainda verá as gotas no pára-brisa, mas não a lâmina de chuva.
Você poderá ver onde a chuva salta para fora da estrada e os respingos dos pneus do carro à sua frente.

Como funcionarão os carros movidos a ar.

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 19 Sep 2010 12:30:58 PDT

Motor de dois cilindros de ar comprimido

Foto cortesia de Zero Pollution Motors
O e.Volution será capaz de percorrer cerca de 200 km antes de precisar ser abastecido com ar comprimido

Em alguns anos você poderá ver o primeiro veículo movido a ar circulando pela sua cidade. Provavelmente, será o e.Volution , carro que está sendo construído pela Zero Pollution Motors em Brignoles, França. Estes automóveis têm gerado grande interesse nos últimos anos, e o governo do México já assinou um acordo para comprar 40 mil e.Volutions para substituir, na extremamente poluída Cidade do México, táxis movidos a gasolina e óleo diesel. Os fabricantes promovem o e.Volution como sendo um carro de baixa poluição ou poluição zero. Entretanto, há discussões sobre qual seria o impacto ambiental que esses automóveis movidos a ar causariam. Seus fabricantes afirmam que, como os carros são movidos a ar, eles são ambientalmente corretos. Já aqueles que não são favoráveis ao carro movido a ar dizem que estes automóveis apenas tiram a poluição dos canos de escapamento e a transferem para outro lugar, assim como acontece em uma usina termoelétrica. Estes carros necessitam de eletricidade para que o ar seja comprimido em seus tanques, e é necessário combustível fóssil para produzir energia elétrica (ou a formação de barragens, no caso de usinas hidrelétricas).
O e.Volution é impulsionado por um motor de dois cilindros a ar comprimido. O conceito básico existente por trás do motor é único: ele pode se mover tanto com apenas ar comprimido ou atuar como um motor de combustão interna. O ar comprimido é armazenado em tanques de plástico reforçado com fibra de vidro ou de carbono a uma pressão de 300 bar. O ar é alimentado através de um injetor de ar até o motor e flui dentro de uma pequena câmara, a qual faz o ar se expandir. O ar empurra os pistões e estes empurram o virabrequim, gerando a potência que será usada para mover o carro.

Foto cortesia de Zero Pollution Motors
O escapamento do motor do carro e.Volution, visto aqui, não liberará poluentes

A Zero Pollution Motors também trabalha em uma versão híbrida do seu motor que poderá operar com uma combinação de combustível tradicional e ar. A mudança de fonte de energia será feita eletronicamente. Quando o carro trafegar a velocidades inferiores a 60 km/h, ele será movido a ar. Em velocidades superiores, será movido a combustíveis tais como gasolina, óleo diesel ou gás natural.
Tanques de ar fixados na parte inferior do carro podem comportar cerca de 300 litros de ar. Este ar comprimido pode abastecer o e.Volution por até 200 km a uma velocidade máxima de quase 100 km/h. Quando o tanque estiver quase vazio, você poderá encostar o carro e reabastecer o e.Volution na bomba de ar mais próxima. Usando uma fonte elétrica doméstica, o tanque de ar comprimido levará cerca de quatro horas para ser reabastecido. Entretanto, com uma bomba de alta pressão é possível fazer uma recarga rápida de três minutos.
O motor do carro exige uma pequena quantidade de óleo, cerca de 0,8 l, que o motorista deverá trocar apenas a cada 50 mil km. O carro será equipado com transmissão automática, tração traseira, direção do tipo pinhão e cremalheira e terá uma distância entre eixos de 2,89 m. Ele pesará cerca de 700 kg e terá 3,81 m de comprimento, 1,74 m de altura e 1,71 m de largura.
Em outubro de 2000, o e.Volution fez sua primeira aparição pública em Johanesburgo, África do Sul, na Auto Africa Expo 2000. A Zero Pollution afirmou que o carro seria posto à venda na África do Sul em 2002, mas não disse quando o automóvel estaria disponível em outras partes do mundo.
HowStuffWorks Brasil

Será que seu carro está bem fechado!

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 04 Sep 2010 20:00:37 PDT

Como funcionam os turbocompressores.

noreply@blogger.com (marcos) — Tue, 17 Aug 2010 18:42:35 PDT

Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alto desempenho, normalmente falam em turbocompressores. Eles aparecem também em motores a diesel de pequeno, médio e grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem elevar muito seu peso, e é isso que os torna tão populares.

Imagem cedida pela Garrett

Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor aumenta a potência produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condições extremas de funcionamento. Veremos também como a válvula de alívio, as palhetas de turbina de cerâmica e os mancais ajudam os turbocompressores a desempenhar sua função de forma ainda mais eficiente.
Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor (veja Como funcionam os motores de carros para uma descrição da corrente de ar em um motor normal). A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor receber mais ar dentro de um cilindro - e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor (veja Como funciona a potência do motor para mais detalhes).
Para conseguir essa compressão do ar, o turbocompressor utiliza o fluxo dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua vez, gira um compressor. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, as temperaturas dentro dela também são bem elevadas.
Princípios básicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores.

Local onde o turbocompressor está localizado

Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustível ao colocá-los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A pressão de superalimentação típica fornecida por um turbocompressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (lb/pol²). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 lb/pol² ao nível do mar, o turbo coloca 50% mais ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência do motor mas, por não haver eficiência na mesma proporção, é normal atingier um ganho de 30% a 40%.
Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a restrição de saída dos gases queimados. Isso significa que, no curso de escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapressão. Isso faz diminuir um pouco a potência. Altitudes elevadas Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo tubocompressor. Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a vazão de combustível para se ajustar ao maior fluxo de ar que entra nos cilindros. Carros modernos com injeção de combustível também fazem isso até um certo ponto. O sistema de injeção depende dos sensores de oxigênio no escapamento para determinar se a relação ar-combustível está correta, de forma que esses sistemas aumentarão a quantidade de fluxo de combustível automaticamente se um turbo for adicionado. Se um turbocompressor com muita pressão é instalado num carro com injeção de combustível, o sistema pode não fornecer combustível suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador não permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores não são capazes de fornecê-lo. Nesse caso, outras modificações terão que ser feitas para se conseguir o máximo benefício do turbocompressor. Como funciona O turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.

Imagem cedida pela Garrett
Como um turbocompressor é instalado em um carro

Os gases de escapamento, ao deixar os cilindros, passam pelas palhetas da turbina, fazendo-a girar. Quanto mais gases passam pelas palhetas, mais rapidamente elas giram.

Imagem cedida pela Garrett
Dentro de um turbocompressor

Do outro lado da árvore à qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que suga o ar para dentro no centro de suas palhetas e lança-as para fora à medida que gira.

Imagem cedida pela Garrett
Palhetas do turbocompressor

Para agüentar velocidades de até 150 mil rpm, a árvore da turbina tem que estar cuidadosamente sustentada. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal fluido. Esse tipo de mancal mantém a árvore em uma fina camada de óleo que é constantemente bombeada em torno dela. Isso serve a dois propósitos: resfria a árvore e algumas das outras peças do turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito. Existem muitos compromissos envolvidos no projeto de um turbocompressor para motor. Na próxima seção, veremos alguns desses compromissos e como eles afetam o desempenho do carro. Pressão demaisCom o ar sendo bombeado pelo turbocompressor para dentro dos cilindros sob pressão e depois sendo comprimido ainda mais pelo pistão (veja Como funcionam os motores de carros para uma demonstração), há um maior risco de provocar a detonação ou "batida de pino". A detonação acontece porque, à medida que o ar é comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode aumentar o suficiente para dar ignição à parte da mistura ar-combustível que ainda não queimou, estando a combustão em andamento. Carros com turbocompressor frequentemente necessitam de combustível com maior octanagem para evitar a detonação. Se a pressão do turbo for muito alta, a taxa de compressão do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a detonação. traduzido por HowStuffWorks Brasil

Fórmula 1 em 3D

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 20 Jun 2010 06:52:03 PDT

Papéis de Parede 3D Image - Images 3D

E se o motor do carro recebesse oxigênio puro em vez do ar normal? por Katherine Neer - traduzido por HowStuffWorks Brasil

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 12 Jun 2010 10:03:27 PDT

2007 Microsoft Corporation
Seria preciso mais tanques de oxigênio do que você conseguiria colocar em seu carro para ter oxigênio suficiente para o motor queimar o combustível de um tanque

O motor de combustão interna da maioria dos carros queima gasolina. Para fazer a combustão, um motor precisa de oxigênio e esse oxigênio vem do ar ao nosso redor. Mas, e se em vez disso os carros tivessem o seu próprio oxigênio a bordo para ser fornecido ao motor?
O ar ao nosso redor tem cerca de 21% de oxigênio. Quase todo o resto (78%) é nitrogênio, que é inerte quando passa por um motor. O oxigênio controla a quantidade de gasolina que um motor consegue queimar. A proporção de gasolina para o oxigênio é de cerca de 1:14, ou seja, para cada grama de gasolina queimada, o motor precisa de cerca de 14 gramas de oxigênio. O motor não consegue queimar mais gasolina do que a quantidade de oxigênio permite. Qualquer combustível extra pode sair pelo escapamento sem queimar.
Então, se o carro utilizasse oxigênio puro, ele estaria recebendo 100% de oxigênio em vez de 21%, ou seja, cerca de cinco vezes mais oxigênio. Isso significa que ele poderia queimar cerca de cinco vezes mais combustível. E isso significa cerca de cinco vezes mais potência. Então, um motor com 100 cv se tornaria um motor de 500 cv!

O problema do oxigênio

Então, por que os carros não são carregados com oxigênio puro? O problema é que o oxigênio é bastante volumoso, mesmo quando comprimido, e um motor utiliza muito oxigênio. Um litro de gasolina pesa 0,74 kg, então o motor precisa de 10,4 kg de oxigênio (0,74 x 14) por litro de gasolina. O oxigênio é um gás, então é extremamente leve. Um quilograma de oxigênio enche 0,7 m³ de espaço, então um litro de gasolina precisa de 7,28 m³ de oxigênio para funcionar com ele. Se o tanque de combustível comporta 75 litros de gasolina, o carro teria que carregar quase 550 m³ de oxigênio com ele! É um bocado de oxigênio – é tanto que daria para encher uma casa de 230 m^².

2007 Microsoft CorporationÓxido nitroso quebra-se em nitrogênio e oxigênio

Mesmo se você comprimisse o oxigênio a 200 bars, ele ainda tomaria 2.8 m³ para ser guardado. Colocando isso de outro modo, um tanque de mergulho padrão comporta cerca de 2,25 m³ de gás, então seriam necessários quase 250 tanques de mergulho para guardar todo esse oxigênio.
Devido ao oxigênio ser tão volumoso, o que as pessoas preferem usar é o óxido nitroso. No motor, o óxido nitroso se transforma em nitrogênio e oxigênio, e o oxigênio é o que as pessoas procuram. O óxido nitroso se liquefaz facilmente sob pressão, então você consegue guardar muito mais dele em uma garrafa do que o oxigênio gasoso, que não se liquefaz.

Ainda assim, um sistema comum irá suprir somente por cerca de um a três minutos de óxido nitroso ao motor. No processo, ele acrescenta cerca de 100 cv a um motor V8 big block típico. O maior problema é que a gasolina extra que o óxido nitroso permite introduzir no cilindro aumenta tanto a pressão no motor que isso poderia causar um dano real, a não ser que o motor seja feito para suportar isso. Esse seria o mesmo problema que você teria com um motor respirando oxigênio puro: ele teria que ser bastante reforçado para suportar o aumento de potência.

E se os meus freios parassem de funcionar? por Marshall Brain - traduzido por HowStuffWorks Brasil

noreply@blogger.com (marcos) — Sat, 12 Jun 2010 09:58:46 PDT

Imagine que você está dirigindo por uma auto-estrada. Quando está para pegar ums saída, você pisa no freio, mas a velocidade não diminui. Não importa o quanto você pisa, nada acontece. Você está sem freio! O que você faria?

2007 Microsoft Corporation
Se você encontrar um sinal de parada obrigatória, mas não conseguir parar o seu carro, pise várias vezes no freio ou tente usar o freio de estacionamento

Quando você pisa no pedal de freio de qualquer carro de hoje, você pressiona um pistão. Esse pistão empurra o fluido de freio no cilindro-mestre, pressurizando-o. O fluido segue por tubos finos, chamados tubulações de freio, até chegar aos pistões em cada roda. Esses pistões aplicam pressão sobre as pastilhas ou fazem as lonas de freio se expandir, comprimindo um disco ou um tambor, respectivamente, para parar o carro. Se você tivesse uma perda séria de fluido de freio ou se alguém cortasse as tubulações, nada aconteceria quando você pisasse no pedal.
A primeira coisa a se fazer se algum dia você se encontrar em uma situação dessas é tentar pisar várias vezes no pedal de freio. Se as tubulações de freio tiverem um pequeno vazamento (em vez de um corte), você pode conseguir mandar fluido suficiente para o sistema e manter as coisas sob controle.
A segunda alternativa é tentar o freio de estacionamento – também conhecido por freio "de mão", termo impróprio porque muitos carros têm o freio de estacionamento acionado por um pequeno pedal à esquerda dos demais. Se as tubulações de freio estiverem cortadas e você descobrir que o freio de estacionamento também não está funcionando (seus cabos podem ter sido cortados também), então, o que você deve fazer?
Agora você definitivamente tem um problema. O próximo passo é tentar usar o câmbio. Você pode reduzir uma marcha por vez e usar o motor como freio. Muitas pessoas têm o costume de fazer isso com a caixa manual. Isso funciona da mesma maneira com uma caixa automática. Reduza uma marcha, espere a velocidade diminuir e depois reduza mais uma. Se houver um canteiro central gramado, você pode pôr o carro nele para auxiliar o processo. A superfície da grama e o solo irregular oferecem uma pequena resistência, que ajuda a diminuir a velocidade do carro.

Photodisc/Getty Images
Se você simplesmente não conseguir parar o carro, procure alguma coisa sobre a qual possa passar para abrir caminho e causar o menor impacto possível

Se você estiver fazendo tudo isso e a situação ainda indicar que você vai bater em algo antes de conseguir parar o carro, pense estrategicamente. Se puder escolher entre bater em algo sólido, como a coluna de concreto de uma ponte, ou em algo que irá ceder, como uma cerca feita com correntes, escolha o objeto que cederá. Você também pode tentar diminuir a velocidade raspando o lado do carro em uma parede ou barreira de proteção. Ou, se puder suba uma elevação lateral da pista, se houver, pois isso também ajudaria.
Em outras palavras, se você tiver tempo de salvar o carro usando algo que não irá destruí-lo, como o câmbio ou uma elevação lateral, prefira essa opção. Se você não puder salvar o carro, então se salve. Faça o possível para evitar que você se machuque batendo em algo "macio" ou raspando em algum lugar para reduzir a velocidade. E se isso não der certo, então relaxe e torça para o seu airbag funcionar! E antes de bater pare de apoiar os pés nos pedais ou no descanso para o pé esquerdo, a fim de evitar lesões nos membros inferiores.

Todos esses conselhos lhe serão úteis em uma eventual perda de freio, mas saiba que todos os carros atuais possuem duplo circuito hidráulico, separados um do outro, sendo pouco provável uma falha total do sistema hidráulico dos freios.

Energia

noreply@blogger.com (marcos) — Mon, 31 May 2010 17:51:59 PDT

O "Hy" em Hy-wire vem de hydrogen (hidrogênio), o combustível padrão de um sistema de célula-combustível. Assim como nas pilhas, as células-combustível têm um terminal negativo e um positivo que impulsionam uma carga elétrica através de um circuito conectado às suas extremidades. Elas também se assemelham às pilhas pelo fato de gerar eletricidade a partir de uma reação química. Mas ao contrário das pilhas, você pode recarregar uma célula -combustível adicionando combustível químico - nesse caso, hidrogênio de um tanque de bordo e oxigênio da atmosfera.
A idéia básica é usar um catalisador para dividir a molécula de hidrogênio (H2) em dois prótons H (H+, átomos de hidrogênio com carga positiva) e dois elétrons (e-). O oxigênio no cátodo (carregado com carga positiva) da célula-combustível atrai os íons H+ do ânodo através de uma membrana de troca de prótons, mas bloqueia a passagem de elétrons. Os elétrons (que têm carga negativa), são atraídos até os prótons (que têm carga positiva) do outro lado da membrana, mas precisam se mover através do circuito elétrico para chegar até lá. Os elétrons em movimento geram a corrente elétrica que alimenta os vários dispositivos ligados ao circuito, como motores e o sistema de computador. No cátodo da célula, o hidrogênio, o oxigênio e os elétrons livres combinam-se para formar água (H2O), o único produto que o sistema emite (Veja Como funcionam as células-combustível para maiores informações).

Em uma célula-combustível de hidrogênio, um catalisador quebra as moléculas de hidrogênio no ânodo em prótons e elétrons. Os prótons movem-se pela membrana de troca, em direção ao oxigênio no cátodo e os elétrons caminham por um fio entre o ânodo e o cátodo. No cátodo, o hidrogênio e o oxigênio combinam-se para formar água. Muitas células são conectadas em séries para mover uma carga substancial pelo circuito. Uma célula-combustível sozinha libera pouca energia, então é necessário combinar várias células em uma bateria para conseguir um bom resultado no processo. A bateria de células-combustível no Hy-wire é feita de 200 células individuais conectadas em séries que, em conjunto, geram 94 kilowatts de energia contínua e 129 kilowatts de pico de energia. A bateria de células compacta (mais ou menos do tamanho do gabinete de um PC) é refrigerada por um sistema de radiador comum, alimentado pelas próprias células-combustível.

Foto cortesia da General Motors
Os tanques de hidrogênio e a bateria de célula-combustível no Hy-wire

Este sistema gera corrente contínua que varia de 125 a 200 volts, dependendo da quantidade de dispositivos ligados ao circuito. O controlador do motor aumenta essa corrente para 250 a 380 volts e a converte para corrente alternada para fazer funcionar o motor elétrico trifásico que faz girar as rodas (semelhante ao sistema usado em carros elétricos convencionais).
A função do motor elétrico é aplicar torque ao eixo das rodas dianteiras para fazê-las girar. A unidade de controle varia a velocidade do carro ao aumentar ou diminuir a carga de energia aplicada ao motor. Quando o controlador aplica carga máxima a partir da bateria de célula-combustível, o rotor do motor gira a 12 mil rotações por minuto, gerando torque de 22 quilogramas-metro. Uma engrenagem planetária de um estágio, com uma proporção coroa-pinhão de 8,67:1, aumenta o torque para aplicar um máximo de 190 quilogramas-metro em cada roda. É torque suficiente para mover o carro que pesa 1.905 kg a uma velocidade de 160 km/h em uma superfície plana. Motores elétricos menores manobram as rodas para fazer curvas e discos de freio controlados por eletricidade fazem o carro parar.

Foto cortesia da General Motors
O Hy-wire visto de outro ângulo

O hidrogênio gasoso necessário para alimentar este sistema é armazenado em três tanques cilíndricos, que juntos pesam 75 kg. Os tanques são feitos de material composto de carbono com a força estrutural necessária para conter gás hidrogênio de alta pressão. Os tanques do modelo atual comportam cerca de 2 kg de hidrogênio a uma pressão equivalente a 350 bars. Em modelos futuros, os engenheiros do Hy-wire esperam aumentar o limite de pressão para 700 bars, o que expandiria a capacidade de combustível do carro, ampliando sua autonomia.
Por último, a GM espera diminuir a bateria de célula-combustível, os motores e os tanques de armazenagem de hidrogênio o suficiente para reduzir a espessura do chassi de 28 cm para 15 cm. Esta "prancha de skate" mais compacta, permitiria ainda mais flexibilidade no design da carroceria.

Números do Hy-wire

Velocidade máxima: 161 km/h
Peso: 1.898 kg
Comprimento do chassi: 4,3 metros
Largura do chassi: 1,67 metro
Espessura do chassi: 28 cm
Rodas: liga leve com 8 raios
Pneus: 51 cm (dianteiros) e 56 cm (traseiros)
Potência da célula-combustível: 94 quilowatts contínuos, 129 quilowatts de pico
Voltagem da bateria de célula-combustível: 125 a 200 volts
Motor: elétrico assíncrono trifásico de 250-380 volts
Proteção de colisão: "zonas de colisão" (ou "caixas de colisão") dianteiras e traseiras para absorver a energia do impacto
Patentes relacionadas da GM em progresso: 30
Membros da equipe GM envolvidos no design: mais de 500

traduzido por HowStuffWorks Brasil

O básico do Hy-wire

noreply@blogger.com (marcos) — Mon, 31 May 2010 17:50:20 PDT

Dois elementos básicos ditam o design dos carros hoje: o motor de combustão interna e as transmissões mecânicas e hidráulicas.
Se alguma vez você já olhou embaixo do capô de um carro, sabe que um motor de combustão interna requer muitos equipamentos adicionais para funcionar corretamente. Não importa o que mais façam com o carro, os designers sempre precisam criar espaço para esse equipamento.

Foto cortesia da General Motors
O carro-conceito AUTOnomy original

Foto cortesia da General Motors
A evolução dirigível do AUTOnomy, o Hy-wire

O mesmo acontece com as transmissões mecânicas e hidráulicas. A idéia básica deste sistema é que o motorista manobra diretamente os vários elementos do carro (rodas, freios, etc.), manipulando controles de direção conectados a esses operadores por eixos, engrenagens e componentes hidráulicos. Em um sistema de direção de coroa e pinhão, por exemplo, virar o volante faz girar um eixo conectado a uma engrenagem de pinos, que move uma engrenagem de coroa conectada às rodas dianteiras do carro. Além de limitar a forma como o carro é construído, o conceito de transmissão também dita a forma como dirigimos: volante, pedal e sistema de troca de marchas foram desenhados em torno da idéia de transmissão.
A característica que define o Hy-wire (e seu antecessor conceitual, o AUTOnomy) é que ele não tem nem uma coisa, nem outra. Ao invés de um motor, ele tem uma bateria de célula combustível, que fornece energia a um motor elétrico conectado às rodas. Ao invés de transmissões elétricas e hidráulicas, ele tem um sistema drive by wire (eletrônico e sem cabos) - um computador opera os componentes que movem as rodas, ativam os freios e assim por diante, com base em comandos de um controle eletrônico. É o mesmo sistema de controle empregado em aeronaves militares modernas e em muitos aviões comerciais.

Foto cortesia da General Motors

Foto cortesia da General Motors
O Hy-wire tem rodas, assentos e janelas como um carro convencional, mas as semelhanças praticamente param por aí. Não há motor embaixo do capô, nem volante ou pedais dentro do veículo.

Essas duas substituições resultam em um tipo bem diferente de carro e uma experiência bem diferente de dirigir. Não há volante, não há pedais e não há compartimento de motor. Na verdade, cada equipamento que de fato faz o carro se mover está abrigado dentro de um chassi de alumínio de 28 cm de espessura - também conhecido como prancha de skate - localizado na base do carro. Tudo o que está acima do chassi serve exclusivamente para o controle do motorista e o conforto do passageiro.
Isso significa que o motorista e os passageiros não precisam sentar atrás de um amontoado de máquinas. Ao invés disso, o Hy-wire tem um pára-brisa enorme, que dá a todos uma visão bem ampla da estrada. O chão da cabine de passageiros, feita de fibra de vidro e aço, pode ser totalmente plano e para cada assento há bastante espaço para esticar as pernas. Concentrar o peso na parte inferior do veículo também aumenta a segurança, pois diminui a probabilidade do carro capotar.
Mas a parte mais legal deste design é que ele permite que você remova a cabine de passageiros inteira e troque por uma diferente. Se você quiser trocar sua van por um carro esporte, não precisa de um carro inteiro novo; basta uma nova carroceria (o que é muito mais barato).

Foto cortesia da General Motors
Ilustração do conceito de carroceria-acessório do AUTOnomy E você pode voltar para a van quando precisar. A logística de troca ainda não está muito clara. Se esta idéia pegar, pode ser que sejam criadas estações de troca onde você guarda as suas carrocerias diferentes, ou pode ser inventada uma maneira para que os motoristas troquem, eles mesmos, as carrocerias nas suas próprias garagens.

A brincadeira do nomeA GM chamou de AUTOnomy seu conceito de carro drive-by-wire movido à célula combustível, para destacar a flexibilidade do controle por computador e as carrocerias substituíveis. Quando chegou o momento de dar um nome para a versão dirigível de verdade, o time de designers recrutou um grupo de meninos, de 6 a 15 anos de idade, para sugerirem nomes interessantes. Sessões de brainstorming movidas a doces renderam centenas de nomes, incluindo Wildcard, Moonshot, Jetson e Volt. A GM ficou com a sugestão (Hy-wire) de Aleksei Dachyshyn, de 14 anos de idade, pois ela resumia bem os conceitos centrais do veículo: célula combustível de hidrogênio (HYdrogen) e drive-by-wire

traduzido por HowStuffWorks Brasil

Como 30 libras de pressão nos pneus suportam 1.800 kg?

noreply@blogger.com (marcos) — Mon, 31 May 2010 17:46:31 PDT

Da próxima vez que for entrar no seu carro, dê uma boa olhada nos pneus. Você vai notar que, na verdade, eles não são redondos, são achatados na parte inferior. Esta área plana na parte inferior dos pneus é chamada de contato da banda de rodagem, ou a sua pegada.
Olhando um carro por baixo, através de uma placa de vidro, é possível medir o tamanho do contato da banda de rodagem. Você multiplicaria o comprimento do contato por sua largura para obter a área, depois somaria a área dos quatro pneus para obter a área total de contato da banda de rodagem.
Para um carro de 1,8 t (1.800 kg), você descobrirá que a área de contato da banda de rodagem é praticamente igual à massa do carro dividida pela pressão do pneu. Mas primeiro temos que converter a pressão de 30 libras – na verdade, 30 libras por polegada quadrada (30 lb/pol²) – como estamos acostumados a usar, para quilogramas por centímetro quadrado (kg/cm²). Como 1 lb/pol² é igual a 0,070307 kg/cm², 30 lb/pol² é igual a 2,11 kg/cm². Neste caso, 1.800 kg divididos por 2,11 kg/cm² é igual a 853,1 cm². Isso pode parecer muito, mas os pneus do seu carro provavelmente têm cerca de 17,5 cm de largura, que multiplicado pelo número de pneus dá 70 cm totais de largura. Isso significa que o contato da banda de rodagem de cada pneu será 853,1 dividido por 70, que resulta em 12,1 cm de comprimento.
Se você sair do carro e medir o tamanho do contato da banda de rodagem, provavelmente descobrirá que, na verdade, ele é ainda maior do que isso. Você pode medir a largura da banda de rodagem em qualquer ponto do pneu para ter uma boa idéia da largura de contato. Para obter o comprimento, pegue dois pedaços de papel e deslize-os sob a parte da frente e a parte de trás de um pneu até sentir que eles não podem mais avançar. Agora meça a distância entre os dois pedaços de papel.
A razão para o contato da banda de rodagem ser ainda maior do que esse cálculo sugere é que, na sua borda dianteira e na traseira, a pressão exercida sobre o solo não é muito alta. No ponto em que o pneu está apenas tocando de leve o solo, quase nenhum peso é suportado. Mas em direção ao centro do contato da banda de rodagem, cada vez mais peso é suportado.
Agora vamos supor que você diminuiu a pressão dos seus pneus para 7,5 lb/pol², 1/4 da pressão existente. Você descobrirá que o contato da banda de rodagem não aumentou quatro vezes. É aqui que entra a rigidez da estrutura da lateral do pneu. Quando a pressão está baixa a esse ponto, a estrutura do pneu começa a suportar parte do peso do automóvel.
Pneus de perfil baixo como os pneus de carros esporte têm estruturas laterais curtas e rígidas, assim, eles tendem a se comprimir menos que os grandes pneus dos utilitários esportivos e picapes. De fato, existem alguns pneus tão rígidos que podem rodar sem nenhuma pressão de ar. Estes pneus são chamados de pneus run flat (que podem rodar vazios).

"HowStuffWorks - Como 30 libras de pressão nos pneus suportam 1.800 kg?". Publicado em 06 de novembro de 2000 (atualizado em 17 de janeiro de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/questao506.htm (31 de maio de 2010)

Falta de cadeirinha em carro vai render multa!

noreply@blogger.com (marcos) — Fri, 14 May 2010 16:26:14 PDT

A partir de 9 de junho não haverá mais discussão: será obrigatória, e não só recomendável, a utilização do dispositivo de retenção adequado para transportar as crianças de até sete anos e meio no automóvel. Conforme a idade, bebê conforto, cadeirinha ou booster.
Infração gravíssima, com multa de R$ 191,54 e sete pontos na CNH.
A CET de São Paulo e a Polícia Rodoviária Federal começam nas próximas semanas o treinamento dos agentes.
Só nos primeiros sete anos desta década, mais de 180 mil crianças foram vítimas de acidentes de trânsito no país, das quais mais de 8.000 morreram! Isso têm que mudar!

Autódramo de Interlagos completou 70 anos, conheça um pouco sobre sua hitória.

noreply@blogger.com (marcos) — Fri, 14 May 2010 15:31:32 PDT

Ir para: navegação, pesquisa

Coordenadas: 23º 42' S, 46º 41' O

Autódromo de Interlagos *José Carlos Pace*
Local	São Paulo, Brasil

Principais eventos	Fórmula 1 Stock Car Le Mans GT3
Comprimento do circuito	4.309 km (2.677 mi)
Curvas	15
Volta mais rápida	1'10.229 (R. Barrichello, {{{campeonato_recordista}}}, Ferrari, 2004-10-23)

O Autódromo de Interlagos (cujo nome oficial é Autódromo José Carlos Pace) é um autódromo localizado no bairro de Interlagos na cidade de São Paulo, Brasil. Foi inaugurado em 12 de maio de 1940, pelo interventor Dr. Ademar de Barros, e desde 1972 sedia o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1.
O nome tradicional do circuito vem do fato que ele foi construído em uma região entre dois lagos artificiais, Guarapiranga e Billings, que foram construídos no começo do século XX para suprir a cidade com água e energia elétrica. Em meados dos anos 80 foi renomeado para homenagear o piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, falecido em 1977. Anexo a sua construção, há um Kartódromo, o Kartódromo Municipal Ayrton Senna.
O circuito é um dos poucos circuitos de automobilismo fora dos Estados Unidos a ter sentido anti-horário. Nesse autódromo são realizadas as principais competições de Automobilismo do Brasil. É conhecido internacionalmente por sediar a etapa do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, atualmente sendo o único de toda a América Latina no calendário do campeonato. Também é utilizado, por vezes, para outros tipos de eventos, inclusive o desfile das escolas de samba dos grupos de acesso da cidade de São Paulo.
No dia 17 de outubro de 2007 o então governador José Serra inaugurou a Estação Autódromo da Linha 9 da CPTM. A estação,que fez parte dos planos de extensão da linha, localiza-se a 600 metros do portão do Setor G do autódromo.

Índice

[esconder]

[editar] História

Fotografia aérea do Autódromo de Interlagos.

No fim da década de 1920, o engenheiro britânico Luiz Romero Sanson idealizou uma região de lazer entre as represas Billings e Guarapiranga, sendo que sua filha escolheu o nome Interlagos para o local. Em abril de 1939, com o autódromo ainda em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé deu as primeiras voltas na pista. um ano após houve a grande inauguração no dia 12 de maio de 1940, o autódromo abriu suas portas. Neste dia o autódromo recebeu 15 mil pessoas para o Grande Prêmio São Paulo. O vencedor foi o piloto Artur Nascimento Júnior, que percorreu 25 voltas da prova no tempo de 1 hora, 46 minutos e 44 segundos.
Fechado para reformas em 1967, só foi reaberto em 1 de março de 1970, para a realização de uma prova do campeonato internacional de Fórmula Ford. Em 1971, o autódromo passou novamente por reformas para abrigar no ano seguinte, pela primeira vez, um Grande Prêmio de Fórmula 1. Em 1972 houve o primeiro Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 válido pelo campeonato mundial de equipes e pilotos. Até 1980 o autódromo recebeu o Grande Prêmio sucessivamente, com exceção de 1978 que foi no Autódromo de Jacarepaguá. De 1981 a 1989 o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 foi realizado no Rio de Janeiro em Jacarepaguá.

Torre de controle do Autódromo de Interlagos.

Em 1989, a Prefeitura de São Paulo, com o apoio da Confederação Brasileira de Automobilismo, iniciou negociações para trazer de volta a Interlagos o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 que havia sido transferido para Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Iniciou-se, assim, uma grande reforma que mudaria completamente o traçado do velho Interlagos, e em 1990 voltou para São Paulo onde continua até o presente, e sendo realizado sucessivamente.
No ano de 2007, o autódromo foi fechado por quatro meses para ser trocado todo o asfalto do circuito, além da construção de mais uma arquibancada na reta dos boxes e alteração da entrada dos boxes.
A Banda Iron Maiden fez seu maior show na história fora de festivais no dia 15 de março de 2009, segundo o vocalista Bruce Dickinson. Outro espetáculo musical que foi realizado no autódromo foi a inesquecível apresentação da banda KISS em 1999.

Circuito de Interlagos em 1973	Circuito de Interlagos Interlagos em 1979	Circuito em 1990	A mais recente versão do circuito
Sobreposição mostrando as diferenças entre o circuito de hoje e de 1973

[editar] Melhorias em 2007

Para o Grande Prêmio do Brasil de 2007, foram realizados os reparos de maior escala dos últimos 35 anos do circuito, para resolver fundamentalmente problemas com a superfície da pista.^[1]^[2] O asfalto existente foi totalmente substituído,^[3] resultando em uma superfície da pista muito lisa. Ao mesmo tempo, a entrada do pit lane foi reforçado para melhorar a segurança e construído um novo e maior stand fixo.^[4] Para facilitar o trabalho, o circuito foi fechado e não foram realizados eventos nos cinco meses imediatamente anteriores à corrida.^[5]
Em 17 de outubro de 2007, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) começou a operar a nova estação da Linha 9, a Estação Autódromo, perto do circuito.^[6]^[7]^[8]^[9] A Linha C foi prorrogado para melhorar o acesso entre o centro de São Paulo e região sul da Grande São Paulo, incluindo o circuito.^[10]^[11]^[12]

[editar] As curvas

Interlagos no Grande Prêmio do Brasil, em 2006.

Curvas 1 e 2 – Estas curvas do traçado original ficaram com sua identificação por números , mas dizia-se que ela separava os meninos dos homens , pois os homens contornavam a 1 e 2 de `` pé embaixo ``, ainda mais sabendo-se que nas áreas de escape das curvas haviam enormes eucaliptos que literalmente abraçavam os carros que saiam da pista.
Curva 3 – Curva de alta velocidade que determinava o ritmo da 1º parte do miolo de Interlagos.
Curva do sol – Passou a ter esse nome pois toda vez que se entrava nela o sol atrapalhava a visão do piloto. Esta situação já não ocorre devido a mudança no sentido da corrida, agora anti-horário, mas o nome foi mantido.
Curva do Sargento - Este nome foi atribuído devido a um sargento da força pública que estava de serviço no dia de um evento e que, entuasiasmado com a corrida, entrou na pista com a sua viatura e ao chegar nesta curva perdeu o controle do carro e rodou. Ele tentou mais uma vez, acontecendo novamente o "acidente". Após isso a curva foi batizada como a "Curva do Sargento".
Curva do laranja - Devido a dificuldade em contornar a curva por falta de visão total, os pilotos inexperientes, que nas corridas são tratados por laranjas, sempre erram a sua tangência.
Curva da ferradura – Tem esse nome por ter um formato muito parecido com o de uma ferradura.

Curva "S" do Senna.

Curva do pinheirinho - Por haver um pinheiro na área de escape da curva, que era sempre atingido quando um piloto perdia o controle do carro e saía da pista, foi dado este nome à curva.
Curva bico de pato - Uma curva muito fechada que tem a forma de um bico de um pato.
Curva da junção - No antigo traçado esta curva ligava o circuito externo ao miolo da pista, atualmente é a junção da parte mista da pista com a subida dos boxes.
Curva "S" do Senna - Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, o piloto Ayrton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando o traçado que estava proposto.
Mergulho - Curva que antecede a junção. Esta curva além de ter uma difícil visão, apresenta queda para o lado de fora da pista.
Café - Curva que antecede a entrada dos boxes, leva o nome devido à sua pequena angulação.

[editar] Comparação

Comparação das voltas mais rápidas por categorias no Autódromo José Carlos Pace.

Category	Time	Driver	Team	Data
Fórmula 1	1:11.473	Juan Pablo Montoya	Williams-BMW	GP Brasil de 2004
Le Mans Series-LMP1	1:18.787	Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin	Peugeot 908 HDi FAP	Mil Milhas Brasil de 2007
Fórmula 3	1:28.970	Nelson Merlo	Bassani Racing	2006/12/ 9
Fórmula Renault	1:35.809	Nelson Merlo	Bassani Racing	2005/11/ 6
Stock Car Brasil V8	1:39.585	Raul Boesel	Bassani Racing	2004/ 4/17
Troféu Maserati	1:47.655	Guto Negrão	Medley	2006/ 3/25
Fórmula Truck	2:04.616	Wellinton Cirinno	ABF/Mercedes-Benz	2003/10/ 5

[editar] Interlagos na Fórmula 1

Ver artigo principal: Grande Prêmio do Brasil

A pista paulista marcou a última corrida (antes do abandono da aposentadoria) do piloto de Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher.

Grande Prêmio do Brasil de 2007.

O Autódromo de Interlagos foi palco do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 nos anos de 1972 a 1977, 1979, 1980 e de 1990 até a data atual.
Provas disputadas e vencedores:
O fundo vermelho mostra quando a prova não fez parte do campeonato mundial da Fórmula 1. Já o fundo verde mostra quando um brasileiro ganhou a prova, exceto quando esta não fez parte de nenhum campeonato mundial da Fórmula 1.

Ano	Piloto	Equipe	Local	Detalhes
2009	Mark Webber	RBR-Renault	Interlagos	Detalhes
2008	Felipe Massa	Ferrari	Interlagos	Detalhes
2007	Kimi Räikkönen	Ferrari	Interlagos	Detalhes
2006	Felipe Massa	Ferrari	Interlagos	Detalhes
2005	Juan Pablo Montoya	McLaren-Mercedes	Interlagos	Detalhes
2004	Juan Pablo Montoya	Williams-BMW	Interlagos	Detalhes
2003	Giancarlo Fisichella	Jordan-Ford	Interlagos	Detalhes
2002	Michael Schumacher	Ferrari-Ferrari	Interlagos	Detalhes
2001	David Coulthard	McLaren-Mercedes	Interlagos	Detalhes
2000	Michael Schumacher	Ferrari-Ferrari	Interlagos	Detalhes
1999	Mika Hakkinen	McLaren-Mercedes	Interlagos	Detalhes
1998	Mika Hakkinen	McLaren-Mercedes	Interlagos	Detalhes
1997	Jacques Villeneuve	Williams-Renault	Interlagos	Detalhes
1996	Damon Hill	Williams-Renault	Interlagos	Detalhes
1995	Michael Schumacher	Benetton-Renault	Interlagos	Detalhes
1994	Michael Schumacher	Benetton-Ford	Interlagos	Detalhes
1993	Ayrton Senna	McLaren-Ford	Interlagos	Detalhes
1992	Nigel Mansell	Williams-Renault	Interlagos	Detalhes
1991	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Interlagos	Detalhes
1990	Alain Prost	Ferrari-Ferrari	Interlagos	Detalhes
1980	Rene Arnoux	Renault-Renault	Interlagos	Detalhes
1979	Jacques Laffite	Ligier-Ford	Interlagos	Detalhes
1977	Carlos Reutemann	Ferrari-Ferrari	Interlagos	Detalhes
1976	Niki Lauda	Ferrari-Ferrari	Interlagos	Detalhes
1975	José Carlos Pace	Brabham-Ford	Interlagos	Detalhes
1974	Emerson Fittipaldi	McLaren-Ford	Interlagos	Detalhes
1973	Emerson Fittipaldi	Lotus-Ford	Interlagos	Detalhes
1972	Carlos Reutemann	Brabham-Ford	Interlagos	Detalhes

Acidentes em túnel.

noreply@blogger.com (marcos) — Mon, 10 May 2010 16:22:34 PDT

Bandeira de São Bernaardo do Campo

noreply@blogger.com (marcos) — Sun, 02 May 2010 16:52:00 PDT

Essa bandeira vinha estampada no volante do fusca