Memórias do Front

José Dequech: A serviço da Artilharia da FEB

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 06 Aug 2009 00:57:00 +0000

Na madrugada do dia 2 para o dia 3 de dezembro de 1944 o Sargento Auxiliar José Dequech estava recolhido ao seu abrigo quando começou a ouvir os sons da batalha ecoando a distância. Pouco tempo depois um oficial percorreu seu abrigo acordando todos para que ocupassem suas posições de tiro, pois “muita gente nossa estava morrendo”.[1] Dequech prontamente atendeu a ordem e ordenou aos seus homens a tomada de posição e aguardou, pacientemente, os comandos da Central de Tiro. Aquela madrugada ficaria marcada em muitos homens integrantes da Força Expedicionária Brasileira que estavam lutando na Itália naquele gelado outono de 1944.

Dequech, natural do Paraná, era Sargento Auxiliar da Companhia de Obuses do 11º Regimento de Infantaria da FEB. Havia se incorporado a tropa ainda em 1943 quando foi convocado e se juntou ao então 3º Regimento de Artilharia Montada com sede em Curitiba. Lá aprendeu a ser um homem da artilharia e com todo orgulho entendeu o seu dever. No início de junho cabos e soldados receberam a ordem de que se deslocariam até Pindamonhangaba como parte da transferência para o Rio de Janeiro a fim de integrarem a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária. Dequech lembra que, naquela manhã do dia 24 de junho, enquanto marchava pela Avenida 7 de Setembro em direção a Estação Ferroviária, em Curitiba, seu irmão o acompanhava, pela calçada. Emocionado e com problemas cardíacos acabou por sentar-se na calçada e acompanhar a passagem de seu irmão ao longe. Com um lenço branco despedia-se do seu irmão de sangue que em breve engrossaria as fileiras do exército brasileiro na Itália.

O grupo permaneceu em Pindamonhangaba até 17 de julho quando foi transferido para a Vila Militar, no Rio de Janeiro. Dali a pouco foi efetuado um chamamento de homens e uma lista divulgada: nova companhia de obuses seria montada para completar o claro do 11º Regimento de Infantaria. A companhia original havia seguindo junto com o 6º Regimento de Infantaria para a Itália, em 2 de julho de 1944, quando partiu o primeiro escalão da FEB para o teatro de operações. Dequech não fazia parte da lista, mas para acompanhar um querido amigo trocou com outro sargento que havia sido designado. José Dequech estava com a passagem garantida para a Itália.

Na Artilharia cada peça ou obus é comandada por um sargento; duas peças se juntam numa seção comandada por um tenente e quatro peças formam um conjunto sob o comando de um capitão. O obus é uma arma diferente do canhão: ele dispara em trajetórias obliquas ou parabólicas e seu objetivo primordial é bombardear uma área com salvas seguidas que acabam caindo em pontos próximos. Uma bateria de obuses pode varrer uma pequena área em média a 18 km de distância. As companhias de Obuses dos regimentos de Infantaria da FEB utilizavam o obus Howitzer M3 de 105 mm que tinham alcance máximo de 6 mil metros. Quando estivesse em solo italiano, as baterias de José estariam a cerca de 3 mil metros da linha de frente.

Ao ser designado para a companhia de obuses do 11º RI, Dequech teve de aprender os maneirismos do infante. Mas isso não deixou ser orgulho de artilheiro de lado: conta que ao término dos exercícios de educação física do regimento os artilheiros entoavam a canção da artilharia pelos quatro campos do campo de treinamento de Gericinó.

Em 20 de setembro de 1944 aporta no porto do Rio de Janeiro os transportes de tropas General Mann e General Meiggs a fim de levar a Itália o 2º e o 3º escalões da Força Expedicionária Brasileira. José Dequech embarcou no General Meiggs e atravessou o Atlântico em 15 dias, aportando em Napóles em 6 de outubro de 1944. Transferidos para um campo de treinamento, estes homens permaneceram a espera de material e, posteriormente, em treinamento até o final do mês de novembro, quando receberam ordem de deslocar-se. A ordem geral de substituição ocorreu em 21 de novembro.[2]

A partir de 26 de novembro o comandante do IV Corpo de Exército decidiu empregar ofensivamente todo o 1º DIE ampliando, conseqüentemente, o setor brasileiro. O Marechal Mascarenhas de Moraes também recebeu ordens de tomar o comando global de sua divisão bem como liberdade de ação total. A Força Expedicionária Brasileira ficou responsável por um setor de 15 quilômetros, além de montar nova ofensiva para a tomada de Monte Castello – Monte della Torraccia e Castelnuovo. A data estabelecida foi 29 de novembro e o ataque seria de inteira responsabilidade da 1º DIE.

A companhia de Obuses do 11º RI teria seu batismo de fogo na noite de 28 de novembro, quando deslocou-se em direção ao Monte Castelo. Seu objetivo era dar cobertura ao ataque de 29 de novembro. De acordo com Dequech “com muita dificuldade, as nossas viaturas arrastavam os obuses pelos caminhos escarpados e lamacentos que levavam as posições nas alturas de Paroncella, de onde atiraríamos sobre o castelo. No caminho, as granadas de artilharia que iam e vinham já silibavam sobre as nossas cabeças”.[3] A madrugada foi de intenso trabalho para construir a posição de tiro.

Para o ataque foi designado um grupamento de três batalhões brasileiros ( I/1º RI, 3º/11º RI e 3º/6º RI) com apoio de três grupos de artilharia (dois brasileiros e um Norte-Americano) sob o comando do Gen. Zenóbio da Costa. Porém, as condições climáticas não favoreceram o ataque. Chovia muito e o céu encoberto não permitiu o uso de apoio aéreo. O ataque se iniciou às 7 horas. Por volta das 12 horas as tropas bateram em retirada, assoladas por 185 pesadas baixas. Durante os dias de 29 e 30 as últimas unidades do 2º e 3º escalão da FEB chegaram ao Vale do Reno.

Na noite do dia 2 de dezembro o batalhão do Major Jacy Guimarães do 11º RI deveria tomar posição em frente ao castelo. A substituição de tropas causou o que ainda hoje é conhecido como a debandada do I Batalhão. Dequech dedicou algumas páginas de suas memórias a este acontecimento até porque esteve indiretamente envolvido. Na madrugada de 3 de dezembro o sargento é acordado por oficiais ordenando que os praças tomassem posição de tiro. Havia pedidos de artilharia vindos do I batalhão comandado pelo Major Jacy. Dequech conta que uma das companhias do I Batalhão havia sido surpreendida por uma patrulha alemã e que no restante da noite as tropas foram fustigadas por artilharia e morteiros alemães, o que causou a ordem de retraimento do batalhão dada pelo Major. O acontecimento ainda está por ser desvendado: o relatório de Jacy indica que, de fato, houve combate entre alemães e brasileiros embora soldados afirmem que não existiu combate efetivo além de uma grande confusão e pânico que se instalaram na área do I Batalhão. A inexperiência de uma tropa não acostumada ao combate aliada a inexperiência dos superiores causara grande confusão na linha de combate. Inexperiência ou não, naquela noite Dequech aguardou até o amanhecer as ordens de tiro enquanto acompanhava o desenrolar dos acontecimentos que chegavam através das noticias até sua companhia.

Dequech viu a guerra de perto: presenciou a situação de pobreza do povo italiano, repartiu sua ração com civis e recebeu muita artilharia alemã na cabeça. A companhia de Obuses do 11º RI acompanhou o regimento em toda a sua estada pela Itália. Estava presente na tomada final de Monte Castelo em 21 de fevereiro de 1945 além da batalha por Montese. Dequech retorna ao Brasil em setembro de 1945, exatamente 1 ano após deixar a terra natal em direção ao Teatro de Operações da Itália.

[1] DEQUECH, José. Nos estivemos Lá. Legião Paranaense do Expedicionário: Curitiba, 1994. p. 52
[2] BRAYNER, Marechal Floriano de Lima. A verdade sobre a FEB. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1968 p. 237
[3] DEQUECH, op. cit. p. 48

Bruno Rzonca: sobrevivente do encouraçado Bismarck

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Fri, 19 Jun 2009 19:25:00 +0000

Por alguns minutos ele lutou contra a água terrivelmente gelada e as grandes ondas que se formavam no Atlântico Norte. Um companheiro ferido agarrou-se em seu pescoço e ele disse que não poderia ajudá-lo. Ao olhar para frente ele viu o mastro de um navio e o identificou como sendo de origem inglesa. O companheiro ferido não quis nadar em direção ao navio, pois julgou que os ingleses atirariam contra ele. Ao se aproximar ele viu que o navio tinha cordas penduradas nas laterais e começou a escalá-las. Com a ajuda de marinheiros britânicos ele foi puxado para dentro. Sua vida havia sido salva naquele momento.[1]

Esta é a história final de Bruno Rzonca um marinheiro alemão que servia, ao final do mês de maio de 1941, no navio de guerra Bismarck. Bruno foi um dos 116 marinheiros salvos naquele dia pelos britânicos após o afundamento do navio que contava então com uma tripulação de 2065 homens. A história do Bismarck, entretanto, havia começado muito tempos antes assim como a trajetória de Bruno durante a Segunda Guerra Mundial.

O Bismarck era um couraçado alemão de 52 mil toneladas que foi projetado em 1934 e construído a partir de 1936 nos estaleiros de Hamburgo. Foi lançado ao mar em fevereiro de 1939, alguns meses antes de a guerra se iniciar. Pertencente a classe dos navios de batalha, o couraçado Bismarck era armado com grandes peças de artilharia e possuía forte blindagem lateral. Apesar disto, os engenheiros optaram por colocar uma camada mais fina de blindagem no convés e em não instalar os sistemas mecânicos e os sensores de direção de tiro na área blindada. Esta decisão se revelou fatal durante a batalha. O navio carregava ainda quatro hidroaviões Arado 196 que poderiam ser catapultados para missões de reconhecimento. Cientes do poder de fogo do Bismarck, desde o inicio da guerra os ingleses se empenharam em afundá-lo.

A marinha Alemã, naquela época, recuperava-se dos limites impostos pelo tratado de Versalhes, ao final da I Guerra Mundial. Apesar disto, era uma organização bastante tradicional e considerada pelos estudiosos como a menos politizada das Forças Armadas. O próprio Hitler dizia que possuir um exército reacionário, uma força aérea nacional Socialista e uma Marinha de Guerra cristã. Mesmo com os esforços do governo nacional-socialista, a Kriegsmarine inicia a guerra com um número muito inferior de navios de guerra em comparação aos seus aliados. O Bismarck era um dos dois couraçados alemães que faziam parte de uma frota de 12 grandes navios de batalha.[2] Outros navios menores e, posteriormente, os temíveis submarinos também faziam parte da força da marinha alemã.

Sendo uma organização tradicional o treinamento dos candidatos a marinheiros era extremamente duro. O treinamento básico dado aos recém chegados era o mesmo dado as tropas do Exército. Os marinheiros aprendiam a atirar e praticar com a baioneta além de exaustivas sessões de exercícios e marchas. Após este período eram direcionados as escolas técnicas onde aprenderiam os rudimentos de mecânica, engenharia, rádio e outros serviços necessários.

Bruno Rzonca, como muitos jovens de sua época, em 1938 se juntou ao Arbeitsdienst, o serviço compulsório de trabalho estatal alemão. Após servir por alguns meses foi dispensado e se alistou na Kriegsmarine, em abril de 1939. Seu treinamento básico durou até outubro de 1939 quando então foi designado a servir no cruzador Karlsruhe. Rzonca trabalhava na sala das caldeiras e durante os meses seguintes recebeu toda a instrução necessária para trabalhar no Karlsruhe. Em abril de 1940 o navio recebeu a ordem de invadir o porto de Kristiansand, na Noruega e levar consigo 200 soldados que deveriam ser desembarcados no porto para tomar a cidade de assalto.

O Karlsruhe chegou incólume no porto e desembarcou os soldados. Mas ao deixar o porto o navio foi atingido por um torpedo de um submarino britânico. O torpedo atingiu justamente uma das salas de máquinas e o navio não mais poderia se movimentar. Navios menores alemães resgataram a tripulação do Karlsruhe e o afundaram. Ao chegarem ao porto de Keil, no dia seguinte, Rzonca e muitos outros tripulantes foram condecorados com a Cruz de Ferro II Classe.

Bruno então foi transferido, algumas semanas depois, para servir no Bismarck em maio de 1940. Sua tarefa no grande navio era a manutenção do sistema de catapulta dos Arados. Durante o restante do ano de 1940 Bruno viveu a vida dentro do Bismarck. Em maio 1941 Hitler fez uma visita surpresa ao grande couraçado. Como Rzonca havia sido condecorado com a Cruz de Ferro de II Classe pôde ficar na primeira linha de soldados que Hitler passaria em revista. Ironicamente, poucas semanas depois o orgulho da marinha alemã seria afundado em uma encarniçada batalha com os britânicos que duraria até o dia 27 de maio.

O Bismarck recebeu em meados de maio a sua missão. A operação chamada de Rheinübung tinha como objetivo sondar as rotas inglesas que atravessavam o Atlântico norte nas proximidades da Islândia e da Groelândia. O almirante Günther Lütjens era o comandante da operação e viajava a bordo do Bismarck. Junto com o Bismarck o navio Prinz Eugen participaria das operações. Partindo da Alemanha em 18 de maio de 1941, apenas no dia 19 a tripulação recebeu o aviso do comandante do Bismarck, Capitão do mar Lindemann, de que ficariam em movimento pelo Atlântico pelos próximos meses. O couraçado seguiria pela costa da França onde atravessaria o estreito do Mar do Norte e chegaria na região do Atlântico Norte. Em 20 de maio um reconhecimento aéreo nas proximidades de Bergen identificou a frota alemã. A informação foi repassada a marinha inglesa que começou seus preparativos para caçar o Bismarck. A grande preocupação dos britânicos era a existência de cinco comboios na região do Atlântico norte.[3]

Parte de um grupo de navios de guerra britâncios que estavam atracados em Scapa Flow foram designados para procurar o Bismarck. O objetivo destes navios era fechar o acesso do Bismarck ao Atlântico Norte entre as ilhas britânicas e a Noruega. Os navios de guerra King George V, Prince of Wales, Hood, Repulse e o porta aviões Victorious foram enviados e se separaram em dois grupos. O atraso no recebimento das informações fez com que o rastro do Bismarck fosse perdido.

Mas a falta de informações por parte da inteligência alemã também dificultou o avanço do Bismarck. Sabendo que uma frota britânica estivera em Scapa Flow, Lütjens decide, na noite de 22 de maio, avançar rumo ao estreito da Dinamarca, uma área entre a costa da Groelândia e a Islândia. No entanto, atentos aos possíveis planos da Kriegsmarine, dois cruzadores ingleses patrulhavam a área do estreito da Dinamarca. O Bismarck foi então reconhecido novamente ao final da tarde do dia 23 de maio por um destes cruzadores. A informação chega a frota britânica que aguardava noticias sobre a localização do grande couraçado. O Hood e o Prince of Wales recebem a ordem de interceptar o Bismarck.

Ao amanhacer do dia 24 de maio a batalha entre o Hood e o Bismarck se inicia. Os cruzadores Norfolk e Suffolk observavam a batalha de longe. Embora os ingleses tenham atacado primeiro, a salva de tiros lançada pelo Bismarck, coberto pelo Prinz Eugen, acertou em cheio o paiol de munições do Hood. Bruno não viu a batalha; mas os boatos correram pelo navio como um raio. A terrível explosão foi vista pelo comandante do Prince of Wales. O Hood se partiu ao meio e afundou rapidamente, levando consigo a vida de 1416 homens, com exceção de três sobreviventes. Sem ajuda e sendo fechado pelo Bismarck e pelo Prinz Eugen, o navio britânico decide se afastar. Mas os canhões do Bismarck continuavam prontos; levava-se apenas 20 segundos para recarregá-los[4] e o Prince of Wales acabou se envolvendo em pequena troca de tiros com o Bismarck. Ambos os navios foram danificados sendo que o Bismarck teve danificados um dos seus compartimentos de oleo combustivel.

Pelo resto do dia os dois navios alemães continuaram sua rota, agora em direção a França. O Bismarck necessitava de reparos e estava sendo seguido, ao longe, pelos cruzadores britânicos. Ao final do dia as condições metrológicas dificultaram a ação dos caçadores britânicos. Ao anoitecer o rastro do Prinz Eugen foi perdido. Enquanto isso outros navios britânicos saindo de Gibraltar, entre eles o porta aviões Ark Royal, seguiam em direção a posição do encouraçado alemão que agora navegava sozinho.

Na madrugada do dia 25, os britânicos lançam ao céu aviões Swordfish em direção ao Bismarck. Bruno desta vez estava no deque e pode ver os pequenos aviões se aproximando. De acordo com ele “os aviões pareciam gaivotas porque eram muito lentos. O torpedo que atingiu o leme não fez uma grande explosão. Foi mais um baque que causou sujeira. O céu estava cheio de pequenas explosões dos canhões antiaéreos do Bismarck”.[5] Depois de três horas o cruzador Suffolk perde o rastro do Bismarck.

O grande navio só será encontrando novamente na manhã do dia 26 de maio, embora as condições de tempo estivessem lastimáveis. Um hidroavião Catalina da RAF consegue localizá-lo a 690 milhas a oeste de Brest. Ao final do dia partem do porta-aviões Ark Royal uma série de Swordfishs com a intenção de atacar o grande couraçado alemão. A ação se torna difícil, mas um torpedo novamente acerta o leme e dessa vez arranca as hélices. O couraçado perde velocidade e está perigosamente avariado.

Ao amanhecer o grande navio está parado no mar. De acordo com Bruno, é feita uma tentativa de se lançar os hidroaviões Arado 196 através das catapultas, mas o sistema havia sido avariado e a operação não foi possível. Já era possível distinguir pelos radares a presença de novos navios britânicos nas proximidades. O Rodney e o George V começam a salva de tiros as 8:47 da manhã do dia 27. Por volta das 10 horas o Bismarck já estava em chamas.

Bruno não sabe ao certo o horário em que ouviu pelos alto-falantes a primeira ordem de abandonar o navio. Os marinheiros deveriam então abrir as válvulas dos deques a medida que iam subindo para facilitar o afundamento do navio. Bruno tinha medo. Ele sabia que, depois de dada a primeira ordem, em cerca de 30 minutos o Bismarck afundaria. A situação era de desespero, mesmo que muitos ainda permanecessem calmos.

Os tiros britânicos colocaram o Bismarck fora de ação. Os sistemas diretores de tiro dos grandes canhões foram atingidos e as enormes bocas de fogo do Bismarck não mais podiam atirar com eficiência. Esta foi uma das conseqüências de colocar muitos sistemas importantes sem capa de blindagem.

A segunda ordem de abandonar o navio foi dada. Bruno começou a procurar uma saída e percebeu que muitos homens estavam sentados e não faziam menção de sair do navio. Ele perguntou então o que aqueles marinheiros estavam fazendo ali. Eles responderam que não havia nenhum barco alemão que os pudesse salvar, a água estava muito gelada e as grandes ondas os afogariam de qualquer forma. Eles, como muitos, haviam decidido afundar com o Bismarck.[6]

Quando Bruno alcançou o convés viu que os britânicos continuavam atirando com seus canhões: “Corpos estavam próximos as torres dos canhões e todo o deque estava sujo de sangue e partes de corpos. Havia alguns marinheiros feridos e eles pediram ajuda para cair na água. Eu os ajudei e depois tirei meu colete salva vidas e me joguei na água. Eu pensei que fosse ser o meu fim. Eu tinha apenas 23 anos, havia começado a viver, estava noivo e não havia chances de me salvar”.[7] Bruno começou então a nadar o mais rápido que podia. A temperatura da água estava em torno de 15º. O Bismarck estava começando a afundar com mais força e a única chance de se salvar era nadar para o mais longe possível. Então Bruno ouviu um grande som e olhou para trás: o Bismarck afundava e levada consigo muitos que ainda nadavam ao seu redor.

Após nadar por tempo indeterminado, Bruno foi salvo por um navio britânico. Muitos colegas seus morreram afogados pelas altas ondas ou mesmo de frio. A maior parte foi ferida durante o ataque ou consolou-se em afundar com o navio.

O Bismarck não foi afundado pelos britânicos. Embora tenha sido atingido diversas vezes, os torpedos britânicos que atingiram o casco não foram capazes de romper a blindagem. Discute-se ainda hoje por qual motivo o Almirante Lütjens teria decidido rumar para o sul ao final do encontro com o Hood e o Prince of Wales, em 24 de maio, quando poderia ter seguido em direção ao Norte. Ao escolher a direção Sul, Lütjens foi de encontro aos navios que estavam em Gibraltar e receberam ordens de partir em direção ao caminho do Bismarck, entre eles o Ark Royal e mais dois cruzadores.[8]

Bruno foi então feito prisioneiro de guerra. Foi transferido para o Canadá em 1942 e se casou com sua noiva por procuração. Retornou a Alemanha em 1946 quando pode reencontrá-la novamente. Em 1952 Bruno conseguiu se mudar com a família para os Estados Unidos e lá nasceu a sua segunda filha. Ele se aposentou em 1980 e desde a morte de sua esposa, em 1995, Bruno vivia a freqüentar as feiras de militaria nos EUA onde apresentava-se e vendia cópias de fotos suas autografadas, como a que ilustra este artigo. Em 23 de julho de 2004 Bruno Rzonca faleceu aos 94 anos.

[1] A imagem que ilustra este artigo é uma cópia autografada por Rzonca pertencente a coleção de Ricardo. Os detalhes expressos neste artigo bem como as falas do marinheiro Bruno Rzonca foram retiradas da entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[2] WILLIAMSON, Gordon. German Seaman 1935-1945. Osprey Publishing. p. 45
[3] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 209
[4] De acordo com B. Rzonca.
[5] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[6] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[7] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[8] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 211

B-17 Ooold Soljer: infortúnio nos céus

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 23 Apr 2009 19:15:00 +0000

A foto ao lado ilustra um alegre momento da tripulação do B-17 Ooold Soljer em 28 de março de 1943. Os registros do 360º Esquadrão indicam que, naquele dia, a tripulação havia voado até Rouen, França e sua missão tinha como alvo o pátio ferroviário da cidade. Foram despachados 18 aviões bombardeiros naquela manhã e a missão teve duração de 4 horas e 10 minutos. O piloto do Ooold Soljer Capitão Lewis E. Lyle liderou a missão.[1] Na foto pode se observar, na primeira fila da esquerda para a direta: o 1º Ten. G.V. Stallings (observador), o 1º Ten K.O. Bartlett (Co-piloto), o Captitão L.E. Lyle (Piloto), os tenentes M.S. Fonorow (Bombardeador), S.H. Anderson (Navegador), e o Capitão P.C. Young (observador). Na segunda fila, da esquerda para a direita, os sargentos C.S. Bolcombe (Radio operador), G.K. Smith (Engenheiro), F.A. Hartung (artilheiro) T. McGriffin (artilheiro de cauda), E.A. Bradford (artilheiro), R.H. Sangster (artilheiro), W.W. Smith (artilheiro).

No início de 1942 o então Ten. Lyle se destaca como piloto e toma parte na formação original de homens do 303º Grupo que embarca para a Inglaterra em outubro de 1942. As tripulações recebem uma espécie de prêmio: dias antes de sua partida para a Inglaterra o grupo recebe 35 aviões B-17 recém saídos de fabricada. Sua missão é atravessar o Atlântico com os aviões. Em troca as tripulações recebem o direito de dar um nome e um atributo aos aviões. Essa situação faz com que as tripulações se apeguem fortemente com os aviões, já que estes possuem um traço individualizado da tripulação. Lyle e sua tripulação recebem o B-17 número 42-24559 e o batizam de Ooold Soljer. Sua nose art é inspirada em um desenho da Disney que retrata o cão Pluto no exército. [2]

O grupo parte dos EUA entre 3 e 13 de outubro de 1942. Ao final do mês de outubro o grupo já está completo na Inglaterra e sua primeira missão será realizada em 16 de novembro de 1942. Naquela época os EUA possuíam apenas 4 grupos de bombardeiros B-17 e dois grupos de bombardeiros B-24, totalizando uma média de 95 bombardeiros para atuar contra a ocupação nazista nos territórios da França, Bélgica e Holanda.

Como piloto, Lyle voou três tours de combate durante toda a guerra alcançando um total de 69 missões de combate. Ao final da guerra Lyle já havia alcançado o posto de Tenente Coronel e liderava o 41º Comando de Bombardeiro. Sua sorte havia sido lançada na manhã de 31 de março de 1943: desde que havia chegado na Europa, o então Capitão Lyle havia voado a maior parte das missões no B-17 Ooold Soljer. O próprio Lyle havia trazido o avião dos EUA no começo de 1942, realizando a travessia do oceano Atlântico. Para a missão de 31 de março de 1943 Lyle não foi escalado. Sua tripulação e o Ooold Soljer seriam liderados pelo 1º Tenente Keith O. Bartlett, um aviador que, desde a chegada na Inglaterra, havia participado de missões de combate junto com o então Capitão Lyle.

Keith era co-piloto de Lyle e havia sido elevado a piloto em 22 de março de 1943. Realizaria em 31 de março sua primeira missão como piloto e deveria levar o B-17 Ooold Soljer e sua tripulação até Rotterdam onde deveriam bombardear os estaleiros da cidade. Infelizmente o avião não chegaria a deixar a Inglaterra: o Ooold Soljer colidiu com outro avião enquanto entravam em formação.

Aqueles homens eram a elite da aviação americana no ano de 1943. Seu treinamento havia sido feito com o maior rigor possível: enquanto os primeiros grupos partiram para a Inglaterra em maio de 1942, os homens do 303º Grupo de Bombardeiro só obtiveram razoável desempenho no segundo semestre de 1942. Ainda nos EUA, os pilotos e as tripulações eram submetidos a toda a sorte de treinos. Não apenas era escasso o número de aviões para treinamento como também o número de homens treinados. Originalmente, partiram dos EUA com Lyle 1º Ten. Keith O. Bartlett (KIA), Capitão Paul G. Moore, 2 º Ten. Anton H. Haas, os Sargentos Gene K. Smith (KIA), Edward R. Bradford (KIA), Woodrow W. Smith (KIA), Clayton S. Balcombe (INJ/B/O) e Robert A. Sangster (KIA).[3] Ao final da guerra, dos 9 homens da tripulação original, apenas quatro a terminaram vivos.

Ainda em 1942, no mês de dezembro o Ooold Soljer e parte de sua tripulação, incluindo o agora Capitão Lyle, transportam o staff do general Eaker até a conferência de Casablanca, na África. Lyle nesta época se destaca pela liderança e pela pericia como piloto. Ao final de 1942 Lyle é promovido a Oficial Comandante do seu esquadrão, o 360º.

Naquela manhã do dia 31 de março de 1943 os aviões iniciaram a decolagem às 9h35min. A formação de nuvens era cerrada e não propiciava uma visão completa do céu. Por volta das 10h26min aproxima-se da base um B-17 pilotado pelo Capt. Shayler informando que perdeu o contato com a formação de aviões por conta da alta densidade de nuvens. O mesmo capitão reportou também uma colisão de dois B-17 no ar. Mais tarde estes aviões foram identificados como o B-17 Ooold Soljer e o B-17 Two Beauts. Os dois aviões colidiram próximos a localidade de Wellingboro. A colisão arrancou a asa direita do Ooold Soljer e lançou a sorte do Two Beauts que realizava sua quarta missão de combate. Dos 10 membros da tripulação do Ooold Soljer apenas dois conseguiram pular do avião antes que ele colidisse com o chão.[4] Os outros tripulantes morreram. Do outro avião, o Two BEAUTS, três homens saltaram. Esta foi a primeira colisão no ar da 8ª Força Aérea Americana; mas não seria a última.

Mesmo não voando aquela missão Lyle sofreu um duro golpe: cinco membros que morreram no acidente haviam voado desde a primeira missão com Lyle, incluindo o próprio piloto Ten. Barlett. Os dois membros que conseguiram saltar do avião foram o sargento Tom McGiffin e o sargento Clayton Balcombe que sofreu sérios ferimentos. Devido ao seu estado de nervos o Sgt. McGiffin foi retirado de ação após realização de missão subseqüente, em 4 de abril de 1943, três dias após saltar do Ooold Soljer em pedaços. O Sgt. Balcombe retornou ao trabalho após se recuperar de seus ferimentos em 6 de junho de 1944. Realizou ainda 12 missões de combate completando um tour de 30 missões em 23 de junho de 1944.

Lewis Lyle, agora sem tripulação, foi promovido a Major. Passou o resto da guerra assumindo posições de grande responsabilidade e voou muitas missões como piloto de outras tripulações. Recebeu a Cruz de Serviços Distintos da Aviação em 1943 e quando não estava em vôo liderando as missões de combate, Lyle estava treinando os homens de seu esquadrão para que pudessem realizar suas missões com o menor número possível de erros.[5]

O B-17 Ooold Soljer foi um dos tantos aviões perdidos em situação lamentável durante a II Guerra Mundial. Em uma época de poucos progressos técnicos em comparação com os dias atuais em relação à aeronáutica, os homens que voaram estes aviões durante a guerra foram verdadeiros heróis. A maior parte deles jamais haviam entrado em um avião e grande parte eram homens vindos da zona rural americana. Em poucos meses transformaram-se em aviadores conscientes de seu papel e de sua especificidade: a cada dia reduziam a duração da guerra e a distância de retorno ao lar.

Em 31 de março de 1996 foi erigido em Mears Ashby, na Inglaterra, um memorial aos tripulantes do Ooold Soljer mortos na colisão e aos tripulantes do B-17 Two Beauts. A placa relembra os tripulantes e assinala provavelmente como tenha ocorrido o choque entre os dois aviões. Os aviadores mortos estão enterrados no cemitério americano de Cambridge, na Inglaterra. Lewis Lyle como general reformado visitou os túmulos de seus colegas em junho de 2000. Lewis Lyle faleceu em 6 de abril de 2008 com 92 anos.

Memorial erguido em Mears Ashby

[1] http://www.303rdbg.com/missionreports/026.pdf
[2] O’NEILL, Brian D. 303rd Bombardment Group. Osprey, 2003. p. 13
[3] http://www.303rdbg.com/c-360-lyle.html A sigla KIA determina, em inglês, Killed in Action, isto é, morto em ação. A sigla INJ significa Injuried, isto é, ferido e a sigla B/O significa Bailed out, isto é, o aviador saltou de seu avião.
[4] http://www.303rdbg.com/missionreports/027.pdf
[5] O’NEILL, Brian D. 303rd Bombardment Group. Osprey, 2003. p. 37

A Luftwaffe e a ofensiva no Leste: enfrentando o Tupolev SB-02

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 16 Feb 2009 14:47:00 +0000

Os melhores pilotos e as melhores tripulações foram escolhidas para essa missão: atacar aeródromos russos como parte dos preparativos para a operação Barbarossa, a invasão da Rússia pela Alemanha. Não eram muitos; seu efetivo não ultrapassava 20 aviões, de modo que cada grupo de três bombardeiros deveria lançar suas bombas sobre um aeródromo.[1] A tática era muito mais dispersiva do que efetiva de fato. Baseava-se na idéia de causar confusão as linhas russas, sobretudo na Força Aérea Vermelha do que efetivamente destruir seus aeródromos. Mas ao longo do dia 22 de junho de 1941 o principal objetivo da Luftwaffe era manter a superioridade aérea, a custa da destruição em massa dos aviões russos ainda no chão.

A missão partiu na noite do dia 21. Deveria atacar os aeródromos por volta das 3:15 da madrugada do dia 22, minutos antes que a barragem de artilharia rompesse as linhas da fronteira, e causar o máximo de confusão possível. A idéia era imobilizar parte da Força Aérea Vermelha dos aeródromos próximos a área da invasão, de modo que, pouco antes do amanhecer quando os bombardeiros e caças chegassem ao território russo encontrassem a menor resistência possível numa situação de ataque.

A invasão da Rússia havia sido discutida pela Luftwaffe cerca de um ano antes, quando o Alto Comando das forças armadas alemã havia encaminhado o pedido de planejamento das operações da Luftwaffe em caso de invasão a Rússia. Na época a Luftwaffe tinha consciência dos problemas enfrentados pela Rússia. Sua força aérea era problemática: possuía aviões obsoletos, assim como a Alemanha carecia de bombardeiros pesados e não possuía um sistema de radar ou alarme adequado às necessidades de um conflito.[2] Além disso, muitos veteranos experientes da Guerra Civil espanhola haviam sido afastados do serviço quando dos expurgos de Stalin, em 1938. Seus números eram impressionantes: calcula-se que as vésperas da invasão possuía cerca de 8 mil aviões de vários tipos, muitos dos quais obsoletos ou parados.

A invasão terrestre seria iniciada em três fronts com objetivos distintos: o Grupo Norte, comandado pelo Marechal de Campo Ritter Von Leeb deveria rumar até Leningrado; o Grupo do Centro comandado pelo Marechal de Campo Fedor Von Bock que deveria cortar a Rússia a fim de chegar a Moscou; e o grupo sul comandado pelo marechal de Campo Gerd von Rundstedt que deveria entrar pela fronteira da Ucrânia, tendo como meta Kiev.

A força atacante, resultado da soma dos três grupos de Exércitos, era fenomenal: 3 milhões de soldados alemães, 3.580 tanques, 7.184 canhões e quase 2 mil aviões, numa linha de ataque que se movia por 1.600km, do Báltico até o Mar Negro.[3] A Luftwaffe apoiaria cada grupo de Exército com uma frota aérea. As três frotas contavam com aparelhos de todos os tipos e guarneceriam a imensa linha de frente da invasão, desde o Cabo Norte até o Mar negro: a quarta Frota Aérea era comandada pelo general Alexander Lohr e guarnecia o grupo Sul; a segunda por Albert Kesselring guarnecendo o grupo do Centro; e a primeira comandada pelo general Alfred Keller guarnecendo o Grupo Norte.

Com as luzes da alvorada veio o ataque certeiro: os caças bombardeiros da Luftawaffe atacariam os aeródromos mais próximos enquanto os bombardeiros realizariam incursões mais profundas ao território russo. De acordo com o depoimento de um oficial alemão “as pistas estavam cheias de filas de aviões de reconhecimento, de caça, de bombardeamento, como que preparados para uma revista”.[4] De fato, o comando russo prevendo a invasão havia ordenado que, a partir da manhã do dia 22 de junho, deveria se iniciar uma operação de camuflagem e dispersão dos aviões nos aeródromos próximos a fronteira. Mas o aviso chegou tarde demais e os aviões estavam sendo destruídos no solo.

Entre estes aviões, destaca-se o bombardeiro da imagem que ilustra este ensaio. Sendo vistoriado por um soldado alemão, vê-se um bombardeiro russo Tupolev SB-02 com motores M-103. Possivelmente a foto tenha sido tirada em um aeródromo tomado pelas forças de invasão naqueles dias finais de junho de 1941.

O Tupolev era um bombardeiro médio bimotor construído pela URSS a partir de 1934. Foi utilizado com sucesso na Guerra Civil espanhola ao lado das forças republicanas onde provou o seu valor comparado aos caças das forças nacionalistas. O Tupolev SB era rápido, forte e atingia uma boa altitude. Ao término da guerra, muitas unidades foram transferidas para a China e para a Checoslováquia. Durante a ofensiva russa sobre a Finlândia entre 1939 e 1940 o Tupolev já dava sinais de desgaste: sua velocidade já não era tão alta e o avião passou por reestruturações, normalmente a substituição dos motores antigos para motores mais eficientes. No entanto, já era uma aeronave obsoleta. Outras modificações foram efetuadas e o modelo SB já possuía diversas variações por volta de 1941, quando da invasão alemã à Rússia.

A maratona da Luftwaffe durante o dia 22 foi extremamente cansativa. Os aviões que retornavam aos seus postos eram imediatamente rearmados e mandados de volta para a batalha. Por volta do meio dia a batalha pela supremacia do ar ganhou novos personagens: levas de caças russos biplanos e de bombardeiros, como o Tupolev, avançavam do horizonte em direção aos aeródromos alemães. Possivelmente estes aviões vinham de áreas de pouso do interior que não foram alcançadas pelas incursões matinais da Luftwaffe.

Mesmo assim os números assustavam: os relatórios preliminares da Luftwaffe estimavam em mais de 1.800 aviões russos destruídos apenas no primeiro dia de batalha. Cerca de 2/3 deste numero era de aviões destruídos em solo. A Rússia, por sua vez, assumiu que no primeiro dia de baralha teve 1.200 aviões destruídos caracterizando a participação da Luftwaffe como “uma influência decisiva no triunfo das forças terrestres alemãs” [5]. O mesmo texto informa que 66 aeródromos russos próximos à zona fronteiriça foram destruídos nas incursões do dia 22 de junho.

Apesar de ter infligindo importantes danos a Força Aérea Vermelha em termos operacionais, as perdas foram pequenas em relação ao fator humano. Tripulações e pilotos treinados foram resguardados, de forma que, a curto prazo, os danos dos primeiros dias de batalha foram superados. Além disso, a falta por parte da Luftwaffe de aviões bombardeiros de longo alcance impossibilitava o ataque das fábricas de aviões russas que se situavam além dos montes Urais. Naquele primeiro dia de batalha os alemães tiveram 78 aviões destruídos. Este número causou surpresa, pois superou as perdas de aviões perdidos em 15 de setembro de 1940, durante a batalha da Inglaterra, no pior dos dias da Luftwaffe até então.

Mesmo assim a campanha seria favorável a Luftwaffe até aproximadamente outubro de 1941. Nos dias subseqüentes a invasão os aviões trataram de dar apoio ao avanço das colunas blindadas e da infantaria nos diversos setores da invasão. Devido à extensão da linha – mais de 1.600km – havia dificuldade em se manter s superioridade aérea em todos os setores. Foi a partir de outubro de 1941 que os problemas da Luftwaffe tornaram-se mais graves: com perdas de aproximadamente 1.600 aviões, alguns modelos estavam encontrando dificuldades de reposição rápida – como o Ju-88 e o He-111 e as perdas em tripulações e pilotos eram sérias e não havia reposição efetiva.[6] Com esses problemas, a Luftwaffe entraria o inverno de 1941 com maus presságios não só para seus homens e sua campanha, como também aos exércitos em terra que já enfrentavam os problemas advindos do inverno russo.

[1] BEKKER, Cajus. A História da Luftwaffe. Bruguera: 1971.p. 449
[2] KILLEN, John. A História da Luftwaffe. Record: Rio de Janeiro, 1976. p. 167
[3] WILMOTT, H.P. CROSS, Robin. WORLD WAR II. DK publishing, 2004. p. 98.
[4] BEKKER, op. Cit. p. 453
[5] IBID, p. 460
[6] PRICE, Alfred. Luftwaffe. A arma aérea Alemã. Rennes: Rio de Janeiro, 1974. p. 79

Capitão William H. Wheeler: Experiência como prisioneiro de Guerra.

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sat, 03 Jan 2009 16:45:00 +0000

AVISO AO LEITOR: A experiência aqui narrada foi baseada nos escritos do capitão William H. Wheeler publicados em 2002 nos Estados Unidos. Wheeler foi considerado perdido em ação (Missing in Action) em 17 de agosto de 1943, no primeiro raid sobre Schweinfurt. A história da queda de seu avião foi contada em dois artigos já publicados:

PARTE 1: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_02_01_archive.html

PARTE 2: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_03_01_archive.html

Para melhor compreensão, sugere-se a leitura destes artigos.

O tenente Wheeler foi o último a abandonar o avião em chamas. Seu B-17 havia sido atingido por caças alemães e tinha dois motores pegando fogo. A parte mais difícil foi quando Wheeler teve de vestir seu pára-quedas: o assento do piloto não comportava o pára-quedas e este ficava embaixo do banco. Antes de saltar o co-piloto, tenente Bianchi, alcançou-lhe o pára-quedas. Com uma mão Wheeler segurava o pára-quedas e com a outra o manche do pesado B-17 que ardia em chamas e perdia altitude rapidamente. A decisão era difícil: no momento em que soltasse o manche o avião perderia completamente o prumo; por outro lado, Wheeler temia que a qualquer momento ele pudesse explodir e levar tudo pelos ares.

Em suas memórias Wheeler não se recorda muito bem como saiu do avião. Lembra-se das chamas e da fumaça e da sensação de solidão ao pular da fortaleza em chamas. Sem saber de que altura havia pulado, Wheeler esperou alguns segundos antes de puxar a corda do pára-quedas. Ao puxá-la e ser abruptamente puxado para cima, ele pode contemplar uma visão magnífica do interior da Alemanha. Percebeu então que estava alto demais: enxergava o rio Reno, sinuoso, dominando toda a paisagem. Pode também enxergar focos de fogo no chão e lembrou-se das outras fortalezas voadoras que haviam caído naquele mesmo dia.

Repentinamente enxergou um Messerschmitt vindo em sua direção. Wheeler não pode pensar em outra coisa se não na possibilidade de ser alvejado. O caça alemão contornou seu pára-quedas e ele pode ver um gesto que o piloto fazia com o braço. Possivelmente saudava Wheeler. Afastou-se.

O pára-quedas continuou a descer e Wheeler acabou no pátio de uma casa. Enquanto caía não deixava de pensar nos planos de fuga para retornar a Inglaterra. Não houve piloto ou tripulação de bombardeiro que, durante a II Guerra Mundial, jamais pensou na fuga e no retorno ao lar. Cada homem carregava um pequeno kit de sobrevivência, com mapas detalhados da Europa ocupada e uma bússola.

Logo que desceu dois homens velhos com uniformes da Volkssturm e rifles da I Guerra foram ao seu encontro. Suas esperanças de fuga findaram ali. Em poucos minutos uma multidão de civis se amontoava ao redor de Wheeler gritando coisas que ele não podia entender. Alguém, se dirigindo a ele em inglês perguntava porque os americanos bombardeavam a Alemanha. Obviamente as pessoas tinham raiva e Wheeler se lembrou de histórias de homens que eram mortos pelos civis. Havia pensado, especificamente, em um caso de pilotos da RAF que haviam sido enforcados em Colônia.

Um carro apareceu e homens com uniformes da Luftwaffe colocaram Wheeler dentro dele. E o prenderam na prisão da pequena vila. Já no dia seguinte o encaminharam a uma estação de trem. Lá, cercado por guardas, Wheeler encontrou cinco homens de sua tripulação: Denver Woodward, Joe Newberry, Lloyd Thomas, Jim McGovern e Ray Gillet.

A sensação de bem estar em tê-los encontrado é indescritível; serviu para amainar a culpa que sentia por ter deixado o B-17 em chamas chocar-se no chão. Ele sabia que estava na Alemanha, mas não tinha idéia de onde. E nada melhor do que perguntar ao navegador, Joe Newberry, onde estavam. Ele respondeu que, antes de serem atingidos, estavam a alguns quilômetros noroeste de Frankfurt. Mas ele não sabia, ao certo, a distancia que haviam percorrido com o avião em chamas e onde haviam caído. A única referencia era o rio Reno que haviam visto.

O trem chegou algumas horas depois à sua parada final. Era o Dulag Luft, o campo de triagem de prisioneiros da Luftwaffe. Durante a II Guerra Mundial os alemães tiveram uma infinidade de campos de prisioneiros espalhados pelo seu território. Estes campos eram divididos da seguinte forma: prisioneiros de infantaria e afins estavam a cargo da Wehrmacht e tinham campos próprios. Os aviadores estavam ao cargo da Luftwaffe, cujos campos eram melhores que os da Wehrmacht. Os campos da Luftwaffe normalmente tinham uma gama de oficiais muito maior, porque os aviadores tinham diferentes postos. Estes campos, normalmente, eram divididos pelas nações que os compunham, dada à quantidade de soldados de outras nacionalidades lutando contra os alemães.

Na triagem, os homens eram identificados e uma ficha era preenchida. Parte das informações era enviada a Cruz Vermelha Internacional que as reenviava aos comandos na Inglaterra. Era assim que as famílias sabiam o paradeiro de seus filhos amados. O processo demorava angustiosas três ou quatro semanas, dependendo de uma infinidade de variáveis. Cada um daqueles homens sabia que estava vivo e preso; mas enquanto estivessem no Dulag Luft não poderiam escrever para casa. A sensação de abandono e desolação era imensa. E uma idéia pairava na cabeça de todos os homens: fugir dali e retornar, o quanto antes, a Inglaterra.

Wheeler permaneceu muitos dias no Dulag Luft, alguns deles em isolamento completo. Foi no isolamento que Wheeler percebeu muitas coisas de sua vida. Ele escreveu em suas memórias que “os meses que haviam passado foram os melhores de minha vida. Eu gostaria apenas de estar na Inglaterra e continuar voando até o fim da guerra. Eu finalmente percebi que era um piloto e estava lutando contra a Alemanha de Hitler. Eu gostaria de ter toda a glória e a responsabilidade de ser um comandante. Minha vida, eu senti, havia sido um desperdício de tempo até que eu recebi a ordem de ir a escola de aviação”.[1]

No inicio de outubro ele e mais 120 americanos foram transferidos para ao Stalag Luft III, um dos mais famosos campos de prisioneiros da II Guerra Mundial. Foi lá que a história imortalizada pelo filme “fugindo do inferno” aconteceu. Alguns prisioneiros da RAF estavam lá desde novembro de 1939. O aviador americano mais antigo do campo estava ali desde maço de 1942.[2] O campo era organizado como um ente militar: havia os diversos comitês responsáveis pela educação, entretenimento e cozinha. Cada barracão, com cerca de 120 homens possuía um staff que estava subordinado a autoridade maior do campo. Esta era a única forma de tornar as coisas mais fáceis para todos ali. A tediosa rotina do dia-a-dia tornava os homens depressivos, agressivos e individualistas. Havia também o comitê de fuga que era responsável pelos planos de abandono do campo, em geral, relacionados a construção de túneis que davam alguns metros fora das cercas de arame farpado do campo. Cada prisioneiro poderia mandar, através da Cruz Vermelha Internacional, duas cartas e quatro postais por mês.

A primeira carta que Wheeler recebeu foi de seu affair em Londres, uma mulher chamada Mary. Ela chegou dez semanas após a sua queda. Mary mandou-lhe suas insígnias de Capitão, pois Wheeler seria promovido após a missão de Schweinfurt e mais: prometeu que lhe esperaria até o final da guerra. Esta foi uma das promessas que ajudou Wheeler a permanecer vivo durante 21 meses entre arames-farpados e marchas forçadas. Mary, ao final da guerra, se casaria com Wheeler.

Em março de 1944 Wheeler presencia a grande escapada de prisioneiros britânicos já aqui referida. Poucos conseguiram voltar a Inglaterra e pelo menos cinqüenta prisioneiros que foram recapturados foram mortos pelos alemães. A partir daquele momento o comitê americano de fuga, o qual Wheeler fazia parte, foi desencorajado e cessou suas atividades. A ordem emitida pelo alto comando alemão era de matar qualquer prisioneiro que fugisse.

O tempo passava e as noticias chegavam. Houve a grande invasão aliada na França e, através de rádios piratas, os prisioneiros ouviam as noticias direto da BBC. A gama de informações era tão grande que, às vezes, era difícil saber em quem acreditar: se na propaganda britânica ou na propaganda alemã. Com a intensificação do conflito era possível agora ver, vez por outra, nuvens de fortalezas voadoras e liberators nos céus de outono da Alemanha. Wheeler viu pela primeira vez um Me 262: O jato cortava o céus em uma velocidade impressionante. Ele não deixou de perceber a diferença de velocidade entre o Me-109 ou o FW. “Eu orei para que o esforço dos alemães em produzir estes aviões em grandes quantidades fosse em vão. A possibilidade de que Hitler poderia produzir novas e perigosas armas que prolongassem a guerra era devastadora para o moral”.[3]

O avanço aliado pela França e, posteriormente, pela Alemanha levou os alemães a evacuarem os campos de prisioneiros. Antes do Natal de 1944 começou a circular entre os prisioneiros a noticia da evacuação. Mas ela só veio a ocorrer no final de janeiro de 1945. Dali, até o fim da guerra, os prisioneiros marchariam mais de 300 quilômetros Alemanha adentro. Alguns dias depois da partida, parte dos prisioneiros do Stalag Luft III foram recolocados em um campo próximo a Nuremberg. A situação estava tão ruim que a Alemanha já estava com dificuldades em suprir a alimentação dos prisioneiros.

Neste campo próximo a Nuremberg Wheeler e seus companheiros presenciaram a situação mais horripilante de toda a sua vida: um bombardeio muito próximo ao campo durante a noite, efetuado pela RAF. O barulho das bombas era ensurdecedor. Muitos homens foram feridos com os estilhaços que voavam a muitos quilômetros por hora. Wheeler escreveu que “foi, inquestionavelmente, a pior experiência pela qual passei. Mas não pude deixar de pensar que nos estávamos ali recebendo todo o terror inglório que nós mesmos, a pouco tempo, infligíamos ao povo alemão. Sob estas circunstancias era difícil acreditar que poderíamos ser tão indiferentes em relação ao sofrimento que estávamos causando”. [4]

Na manhã seguinte foi a vez das fortalezas voadoras da 8ª Força Aérea americana passarem por sobre o campo. Mas não lançaram suas bombas tão próximo dali. Em Nuremberg as rações da Cruz Vermelha só chegaram ao inicio de março. A alimentação até então consistia de água suja e pão preto, em pequenas parcelas. O inicio do mês de abril trouxe consigo nova evacuação. Desta vez iriam para as proximidades de Munique, cerca de 250 quilômetros ao sul de Nuremberg. A expectativa era de que os prisioneiros caminhassem cerca de 30 quilômetros por dia. Por volta de meados de abril os prisioneiros chegaram a um campo, próximo a Munique, designado como Stalag VII. A penúria e a pobreza eram enormes. A comida era bastante escassa e todos tinham estômagos doentes e muita fraqueza. Mas já se ouviam as noticias de libertação. A cada dia que passava o troar dos canhões aliados era ouvido mais e mais perto. Os prisioneiros sabiam que, em breve, todo o terror e o tédio de uma vida de clausura terminaria.

Em 28 de abril um caça P-51 sobrevoa o campo e metralha as torres de guarda. Apavorados, os guardas alemães remanescentes abandonam o campo. A batalha já estava bastante próxima: era possível enxergar no horizonte a silhueta dos tanques americanos e, em poucas horas, a libertação era uma realidade. A cerca do campo foi derrubada e, entre os primeiros veículos a entrar, um jeep com quatro estrelas se dirige até o barracão central do campo. Desce ninguém menos que o General Patton, com seu uniforme imaculadamente bem cortado, suas botas polidas e suas pistolas com cabo de madre-pérola. Os prisioneiros – de agora em diante não mais – ovacionaram a chegada deste oficial.

Patton sobe em cima do capo do jipe e pede silencio. E diz: “Penso que vocês estão felizes em me ver. Eu gostaria de ficar um pouco com vocês, mas tenho um encontro com uma garota em Munique. São quarenta quilômetros estrada a baixo e teremos que lutar cada centímetro por ela. Eu gostaria de agradecer a todos vocês, aviadores, por me ajudarem a chutar a bunda destes alemães. E eu prometo a vocês que nos próximos dias estarão no caminho para casa. Que Deus os abençoe e obrigado novamente”. [5]

No dia seguinte, 29 de abril de 1945, aviões C-47 da Força Aérea Americana iniciaram a evacuação dos prisioneiros. Wheeler, como oficial do Staff do campo, foi um dos últimos a abandonar a Alemanha. Ao retornar a Inglaterra reencontrou-se com velhos amigos e o seu antigo affair: Mary não o havia esperado literalmente, mas após uma longa conversa, casaram-se e, algumas semanas depois, Wheeler voltou aos Estados Unidos. Abaixo, a capa do livro de memórias escrito por Wheeler.

[1] WHEELER, William H. Shootdown – A WWII bomber pilot’s experience as a prisoner of War in Germany. Burd Street Press: Pennsylvania, 2002. p. 23
[2] WHEELER, p. 54
[3] Ibid, p. 113
[4] WHEELER, p. 144
[5] Ibid, p. 166

O desembarque do 1º Escalão da FEB em Nápoles

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 27 Nov 2008 16:26:00 +0000

O dia estava claro e ensolarado. Fazia calor. Os homens desembarcavam um a um, praças e oficiais carregando suas bagagens. Depois de quase 15 dias a bordo do transporte de tropas, a sensação de se pisar em terra firme foi descrita por alguns veteranos de forma curiosa. O sargento Ferdinando Piske do 6º Regimento de Infantaria, afirmou que foi “com saudade que nos despedimos do maldito ‘morcego’ e, saco “A” nas costas, fomos deixando nossa residência provisória”.[1] O tenente Massaki Udihara , também do 6º, escreveu em seu diário que “não tive sensação alguma em pisar solo de novo. Nem aquela que se diz ter quando se pisa em solo estranho”[2]. Estes homens estavam, afinal, em Nápoles. Era o dia 16 de julho de 1944 e os soldados do 1º Escalão da Força Expedicionária Brasileira estavam desembarcando rumo à guerra.

Haviam embarcado entre os dias 29 e 1 de julho. O navio ficou três dias no porto até que a totalidade dos elementos estivessem a bordo. A operação foi coberta de sigilo e os homens não tinham idéia para onde estavam sendo removidos quando os deslocamentos se iniciaram. Os soldados, em geral, receberam uma folga extraordinária do final do dia 27 até as 18:00 horas do dia 29, afim de resolverem seus últimos problemas antes do embarque. A ordem era clara: quem não retornasse até as 18 horas seria, invariavelmente, considerado desertor.

A primeira leva de embarque, na qual estava incluído o Sargento Piske, saiu da Vila Militar no Rio de Janeiro às onze horas da noite do dia 29 via trem até o porto do Rio. Lá, os soldados se depararam com a visão do gigantesco navio de transporte de tropas americano General Mann. Este navio tinha capacidade de transportar mais de 6 mil homens, além de sua tripulação. Os soldados eram acomodados em galerias com uma média de 450 leitos em cada uma, na forma de beliches com quatro andares.

O transporte de tropas levaria ainda parte do Estado Maior da FEB – o General Mascarenhas e o General Zenóbio estavam a bordo -, o 6º RI, o Batalhão de Saúde, o 2º Grupamento de Obuses e outros elementos que integravam a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE).

O navio partiu pela manhã do dia 2 de julho de 1944. A imagem que ficou gravada na mente da maior parte dos homens naquele dia foi a do Cristo Redentor, acima no Corcovado, enviando uma benção a todos que se deslocavam para o Teatro de Operações ainda em segredo. Piske assim se recorda: “Na saída da barra, um espetáculo inesquecível aconteceu de repente. A cerração baixou um pouco e lá no alto, emoldurado por um céu azul imaculado apareceu a estátua do Cristo, no alto do Corcovado. Parecia que o Senhor nos dava adeus e nos abençoava nessa viagem, de rumo desconhecido”.[3] O general Mascarenhas, sempre magnânimo, teve a mesma impressão: “Do Corcovado, circundado de bruma, emergia o Cristo Redentor, fitando os seus fiéis que para outras terras partiam com o objetivo de, ombro a ombro com os nossos aliados, defender o rico patrimônio da civilização Cristã”.[4]

A rotina dentro do navio aos poucos foi tomando os homens; os coletes salva-vidas não poderiam ser tirados em hipótese nenhuma; os enjôos afetaram a maior parte da tropa e o medo constante de um ataque submarino afetava a rotina diária. Mas de uma coisa Piske se lembra muito bem: as refeições a bordo do General Mann eram ótimas. Ao estilo americano, possuíam bacon, suco de frutas e as frutas, propriamente ditas. Acostumados ao rancho do Exército Brasileiro, a comida foi o primeiro choque que os brasileiros tomaram ao conhecer a organização de guerra do exército americano.

No dia 15 de julho já estavam na área do Mediterrâneo. O Tenente Udihara reconhece as ilhas Egadi, que ficam próximas as costas de Sicília e advinha onde o navio iria parar: Nápoles: “Já desde ontem estava desvendando o segredo, de todos conhecidos, do nosso destino: Nápoles. Amanha pela manha lá estaremos vendo o Vesúvio”.[5]

O navio iniciou os procedimentos para atracar no porto de Nápoles. Os homens estavam ansiosos e cansados da vida do general Mann. Foram 15 dias de viagem, de enjôo, de falta do que fazer; e a grande surpresa: a baía de Nápoles, na visão de Piske “era um vasto cemitério de navios afundados!”[6]. O Vesúvio dominava a paisagem, não pelo tamanho, mas pela fumaça que saia de seu cume. Entrou em erupção pela última vez ainda naquele ano de 1944, não ocasionando danos ao ambiente. Todos se recordavam das histórias ouvidas sobre sua mais famosa erupção, ocorrida no ano 79 que enterrou uma cidade romana que ficava próxima ao vulcão.

Atracaram por volta do meio dia e o desembarque se iniciou. Vemos na imagem que ilustra este artigo soldados desembarcando carregando seus pertences e, no ombro esquerdo, o patch verde com a palavra “Brasil”. Os soldados com fuzis são militares americanos, auxiliando a operação de desembarque. Bem ao fundo, próximo a rampa de desembarque, um soldado com uma câmera filma os homens desembarcando. No alto, o restante aguarda a chamada para a descida. Pode-se enxergar também a tripulação do General Mann com cobertura branca na cabeça.

Navios de todos os tipos estavam atracados no porto. Narrando a atuação na guerra do tenente José Gonçalves, também do 6º RI, César Maximiano nos diz que aquela visão fez com que os soldados percebessem a dimensão do conflito em que se envolviam. [7] Estar na Itália significava se envolver na maior guerra de todos os tempos. E a enfrentar um inimigo que assolava a Europa desde 1939. Os soldados não sabiam o que iriam encontrar; não imaginavam como seria a resistência do inimigo nem como seria a vida dentro dos fox-holes para os homens da infantaria. Traziam, no entanto, a vontade de lutar pelo seu país.

Saindo do porto, os soldados brasileiros entraram em contato com a miséria da guerra. O tenente Udihara desceu por volta das três horas da tarde e não pode deixar de notar a pobreza e a destruição da cidade italiana. Esta foi a impressão que mais marcou os soldados brasileiros: os efeitos da guerra junto a população civil que nada tinha a fazer, além de se lamentar. Para ele o povo era “aparentemente pobre. Crianças sujas, esfarrapadas. Expressão de desanimo, tristeza, opressão, de falta de vitalidade em quase todos. (...) Por onde passamos tudo fechado e sem vida. (...) a pobreza choca de doer e deixar meio enjoado.”[8] Mulheres italianas com saias curtas se aglomeravam ao redor da coluna de soldados, curiosas. Era a prostituição que campeava pelas ruas em troca de comida, chocolate ou cigarros. Com a marcha a pé e com uniforme verde-oliva, os primeiros soldados foram confundidos com prisioneiros alemães. Mas o caldeirão étnico que formava a FEB bem como o distintivo Brasil no ombro revelou aos italianos serem aqueles soldados da liberdade. Em poucos minutos as pessoas passaram a mendigar por comida e cigarros, mas os brasileiros nada levavam a mão.

A marcha durou cerca de uma hora até chegarem a uma estação de trem onde embarcaram. Chegaram, cerca de 40 minutos depois já anoitecendo, a um acampamento militar na cratera de um vulcão chamado Astronia, próximo ao subúrbio napolitano de Bagnoli. O local era lindo. Cercado de montes elevados e arborizado era o primeiro acampamento da FEB. Ali ficariam cerca de dez dias: “A tropa permaneceu em Agnaro, sua primeira escala, durante cerca de 10 dias, quatro deles alimentando-se com enlatados, dormindo ao relento e a mercê das intempéries. (...) conforme havia sido combinado tudo [material necessário para o estacionamento da tropa] deveria ser fornecido pelos norte americanos e indenizado pelo Brasil. Mas nada foi providenciado, sob alegação de os oficiais não terem sido alertados para essa previsão” [9]. Ali a tropa receberia as primeiras instruções antes de ser novamente deslocada. A partir de então, a FEB estava oficialmente incorporada ao V Exército Norte-Americano e, dentro de algumas semanas, passaria pelo seu batismo de fogo que só terminaria em abril de 1945.

[1] PISKE, Ferdinando. Anotações do Front Italiano. Florianópolis: PCC, 1984. p. 27
[2] UDIHARA, Massaki. Um médico Brasileiro no Front. São Paulo: Hacker Editores, 2002. p. 52
[3] PISKE, p. 21
[4] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 24
[5] UDIHARA, p. 51
[6] PISKE, p. 26
[7] GONÇALVES, José. MAXIMIANO, César. Irmãos de Armas. São Paulo, Codez, 2005. p. 60
[8] UDIHARA, p. 53
[9] MOURA, Aurélio. A luta antes da guerra. Revista Nossa História, ano 2 nº 15 , janeiro 2005. p. 21

VEJA TAMBÉM:

>> Soldado Francisco de Paula: a Artilharia na FEB

>> Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

>> João Avelino Santos: Um soldado na FEB.

Tenente Samuel Battalio: Bombardier líder em um B-17

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 03 Nov 2008 23:11:00 +0000

A dor que sentia era horrível. Sua perna esquerda havia sido diretamente atingida por um estilhaço de Flak nas proximidades do alvo primário, o pátio ferroviário de Hamm, na Alemanha, naquele início de tarde de 19 de setembro de 1944. O sangue que corria de seu ferimento banhava toda a grossa roupa que usava para escapar do frio das altas altitudes. O tenente Samuel Battalio era, naquela missão, o Bombardeador líder. Sua tarefa principal era localizar o alvo com precisão e dar o comando para que os outros aviões de seu grupo lançassem suas bombas sobre o alvo. Seu senso de dever e responsabilidade fez com que, mesmo ferido, continuasse o trabalho iniciado horas antes, quando Battalio e sua tripulação, sob comando do Coronel William Travis, decolaram a bordo do B-17 44-8017 "The Sad Sack” em direção a Alemanha.

Battalio havia se alistado em 1939 no Exército dos Estados Unidos da América. Posteriormente pediu transferência para a Força Área do Exército como cadete. Recebeu treinamento para bombardeador e, provavelmente, se formou em 1943. Após a formatura, foi transferido para um centro de treinamento intensivo de vôo onde conheceu a sua tripulação e lá passou também a conhecer melhor um B-17. Dali em diante, este avião seria seu passaporte de ida e volta para a guerra.

Samuel Battalio chegou a Inglaterra no verão de 1944. Foi designado para o Centro de Substituição de Tripulação em Bovingdon. Lá aguardaria ser designado para um dos milhares de grupos de bombardeio que estavam aquartelados na Inglaterra e faziam parte da 8ª Força Aérea.

Designado foi para servir junto ao 327º Esquadrão de Bombardeio ligado ao 379º Grupo de Bombardeio da 8ª Força Aérea. A este grupo pertencia também o B-17 conhecido como Lil Satan cuja história aqui já foi descrita. (Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora. )

A primeira missão de Battalio foi em 13 de junho de 1944. O alvo primário era um aeródromo na França e o local não foi escolhido por acaso. Naquele dia, possivelmente, muitos soldados americanos olhariam para o céu e veriam o desfile das frondosas fortalezas voadoras rasgarem o céu em direção ao coração da França ocupada.

Sucessivamente, até o mês de setembro, Battalio realizaria missões quase que diárias. Os alvos, em geral, eram na Alemanha; objetivos julgados estratégicos como pátios ferroviários, refinarias, fábricas de material de guerra e aeródromos. A missão que marcaria a vida de Battalio não só fisicamente, mas também em sua memória se realizou em 19 de setembro de 1944. Neste dia o esquadrão de Battalio bombardearia o pátio ferroviário da cidade de Hamm na Alemanha. Battalio vinha sendo há algumas missões o bombardeador líder. Este cargo denotava grande dose de responsabilidade e competência: o avião carregava, além do bombardeador líder, também o navegador líder. O próprio avião era o primeiro da formação e, em geral, o mais visado tanto pelas baterias de FLAK no solo quanto pelos caças alemães. Mas naqueles primeiros dias de setembro a resistência alemã se resumia muito mais ao FLAK do que ao acompanhamento da formação por caças inimigos. A maior parte das missões já era acompanhada por escolta integral, realizada pelos P-51 Mustang.O piloto do B-17 44-8017 "The Sad Sack” era o Coronel William Travis.[1]

Nas proximidades de Hamm a concentração de nuvens mostrou ser impossível a visualização do alvo. Nesse caso, abandonava-se o alvo dito primário em favor de um secundário. As tripulações, sempre que realizavam o briefing, recebiam uma lista e informações de até quatro alvos sempre em ordem de prioridade: o primeiro era o objetivo da missão, mas caso se encontrasse encoberto, o avião líder do grupo poderia decidir rumar para o alvo secundário. A concentração de FLAK foi bastante intensa sobre o alvo e Battalio haveria de ser atingido: Um estilhaço o acertou diretamente na perna esquerda. A velocidade do estilhaço e as condições da alta altitude faziam um pequeno pedaço, menor que uma tampa de caneta, um artefato mortal. O sangramento era absorvido pelas roupas grossas que Battalio vestia e, possivelmente, o navegador o tenha auxiliado com os primeiros socorros.[2]

Mesmo ferido Samuel Battalio não deixou sua responsabilidade: continuou como Bombardeador líder da missão e assim o B-17 Sad Sack voou em direção ao alvo secundário, o pátio ferroviário de Heiger.

De volta a Inglaterra Battalio foi socorrido quando a fortaleza desceu em segurança. Impressionado pela frieza de Battalio durante a missão, mesmo ferido gravemente, o Coronel Travis indicou o bravo bombardeador no relatório produzido aquele dia a receber a Cruz de Serviços Distintos (DSC – Distinguished Service Cross - Imagem ao lado). Esta condecoração - a segunda das Forças Armadas americanas - só é antecedida pela Medalha de Honra do Congresso Americano. Em 1944 foi concedida a apenas 6 homens do grupo 379º. A ordem para condecorá-lo oficialmente veio em 11 de dezembro de 1944.

Talvez como premiação, Samuel Battalio foi convidado a receber sua medalha das mãos do General Carl Spatz, comandante Estratégico da Força Aérea, em 22 de dezembro de 1944 na cidade de Paris. Spatz era o homem da Força Aérea junto do General Hap Arnold. Ambos estavam hierarquicamente ligados ao comando do supremo comandante das forças aliadas General Einsenhower. Pela primeira vez, Samuel Battalio atravessaria o canal da Mancha e sobrevoaria o território francês longe de um B-17 e sem a dura missão de lançar bombas.

A nota no livro de Antologias do 379º Grupo indica que, junto com Battalio, outro bombardeador também receberia a Cruz de Serviços Distintos: era o 1º Tenente Thomas A. Carruth. A nota informa ainda que os homens voltariam para a Inglaterra com muito champagne, conhaque e perfumes. Lamenta-se, no entanto, que a cidade de Paris estivesse sofrendo com a ação de espiões alemães em trajes militares americanos e, por conseqüência, os clubes noturnos estavam fechados. [3]

O ferimento deixou Battalio longe da batalha por um longo período. Havia realizado até ali 23 missões de combate, a maior parte delas sobre território alemão. Suas habilidades o qualificaram como instrutor no período de recuperação das tripulações mais novas. Mesmo quando os esquadrões de bombardeio não estavam envolvidos em operações de guerra, os dias não passavam em branco: os vôos de instrução eram tão comuns quanto os vôos de batalha, não interessando quão veterana fosse uma tripulação.

Battalio voaria ainda mais 3 missões em 1945. Na imagem abaixo, Battalio é o terceiro homem da esquerda para a direita. A título de curiosidade, o B-17 danificado, nesta foto de outubro de 1944, faria um pouso de emergência na Rússia em março de 45 e lá ficaria confiscado pelos aliados russos.

Com o final da guerra o Tenente Battalio decidiu continuar no serviço ativo e chegou ao posto de Coronel durante a década de 60. Pediu transferência para a reserva em 1969 e se transformou em civil assumindo um cargo em uma empresa de informática. Battalio vem a falecer em janeiro de 2004 e está enterrado no cemitério de militar de ARLINGTON, em Washington.

Samuel T. Battalio não foi apenas um veterano da II Guerra Mundial: acompanhou o desenrolar da Guerra da Coréia e assistiu o início do declínio de poder americano na guerra do Vietnã. Foi um soldado altamente condecorado. Mas certamente, de todas as suas lembranças, as que mais deveria guardar eram aquelas relativas aos meses passados no aeródromo de Kimbolton, sede de seu esquadrão na guerra.[4]

[1]http://www.8thairforce.com/members/crew.asp?acAirCraftNo='44%2D8017'&misMissionNo=206&Group='379th'
[2] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 262
[3] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 287
[4] http://www.arlingtoncemetery.net/stbattalio.htm

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>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 2

Erich Topp: 346 dias no mar

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 23 Oct 2008 20:59:00 +0000

"Eu fiquei fascinado com o senso único de camaradagem dividido pelos submarinistas mesmo diante das dificuldades onde cada um depende do trabalho do outro e onde cada homem é parte indispensável do todo. Certamente todo submarinista sentia em seu coração o brilho do mar aberto e as funções a ele confiadas o faziam se sentir tão rico como um rei". Almirante Karl Dönitz

Nenhum corpo de elite durante a II Guerra Mundial contribuiu tanto com seu próprio sangue em prol da guerra do que a elite das tripulações de submarinos da Marinha de Guerra alemã. Estimativas afirmam que as perdas da arma submarina variam de 70 a 80% durante a guerra. É inacreditável que, mesmo com tantas dificuldades e perdas, os homens dos u-boat tenham mantido seu espírito de camaradagem e elevado moral até o final da guerra. Por outro lado, a propaganda alemã investiu bastante em cima da campanha submarina e, mais especificamente, na importância das tripulações tornando estes homens heróis nacionais. Os louros da vitória recaiam, normalmente, aos comandantes dos submarinos. Assim, Erich Topp (imagem ao lado) foi um dos ases da campanha submarina durante a II Guerra Mundial.

Estes homens eram considerados uma elite não só por conta de seu árduo treinamento, mas pelo fato de que, até 1941, todos os homens em serviço na força submarina eram voluntários.[1] A história provou, durante a Segunda Guerra que os corações cooptados voluntariamente para o serviço de guerra haviam de ser muito mais eficientes do que aqueles enviados à linha de frente de forma coercitiva.

A composição da Marinha de Guerra alemã, apesar das medidas cerceadoras do Tratado de Versalhes, começa a tomar corpo durante a década de 30, especialmente após a ascensão de Hitler a Chanceler em 1933. Durante os primeiros anos de década de 30 muitos jovens se inscreveram em suas zonas militares como voluntários para o serviço na Marinha. Entre eles, em 1934, Erich Topp inicia sua carreira na Marinha. A partir dali até o fim de seus dias a vida de Topp estaria, inevitavelmente, ligada ao serviço na Marinha Alemã.

Para se tornar um oficial no corpo de submarinos da Krigsmarine, era necessário que o candidato tivesse alto rendimento não só físico como também intelectual e psicológico. Após o treinamento básico, cada oficial servia 3 meses e meio no mar em um barco a vela seguido de 1 ano em um cruzador além de estágios na academia naval. Era necessário que os candidatos a oficial desenvolvessem o sendo de responsabilidade e liderança durante seu treinamento. Fisicamente, o treinamento voltado para oficiais tinha ênfase em atividades esportivas que eram bastante competitivas. O candidato a oficial terminava seu treinamento com idade entre 24 e 25 anos. Em 1939, Topp tinha 25 anos e foi designado para o U-46 como oficial.

Mas Topp ficaria famoso após receber o comando de um submarino: o U-552, conhecido também como “Demônio Vermelho” por conta da alegoria desenhada em sua torre. Na imagem ao lado a torre do U-552 e seu símbolo. Será no comando do U-552 quer Topp realizará grandes patrulhas e cumprirá sua missão na Guerra: receberá a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 1941 por conta dos afundamentos realizados pelo U-552.

Até aqui Topp já era uma lenda: havia sobrevivido ao afundamento do primeiro submarino sob seu comando, o U-57 em setembro de 1940 após afundar seis navios em apenas duas patrulhas realizadas neste submarino. Erich Topp ganha então o comando do U-552 e tem o prazer de realizar a primeira patrulha deste submarino.

O U-552 era um submarino do tipo VIIc que acomodava uma tripulação de 44 homens e dois canhões anti-aéreos, um de 88mm e outro de 20mm. Este foi um dos modelos mais produzidos pelos estaleiros alemães durante a guerra: mais de 300 submarinos do tipo VIIc foram produzidos durante a guerra. Seu novo sistema de filtragem de ar e a adição de um novo sonar tornavam este modelo mais moderno em relação as suas variantes anteriores.[2] Abaixo, tripulação do U-552.

No comando do U-552 Topp protagonizará dois eventos emblemáticos da guerra: o primeiro deles é o afundamento do destróier americano USS Reuben James em 30 outubro de 1941, quase dois meses antes dos EUA entrarem na guerra. O destróier atuava no serviço de escolta a um comboio nas proximidades da Islândia. O impacto do torpedo lançado pelo U-552 foi tão direto que o destróier começou a afundar minutos depois de ser atingido. A tragédia maior aconteceu quando, entre chamas e explosões, as cargas de profundidade caíram no mar e explodiram matando os homens que estavam na água. O resultado foi arrasador: de uma tripulação de 160 homens apenas 10 sobreviveram. Todos os oficiais do USS Reuben James morreram.

O governo alemão se recusou a expedir um pedido formal de desculpas alegando que o destróier americano estava em zona de guerra. O incidente diplomático culminaria, em dezembro de 41, com a declaração de guerra dos EUA à Alemanha.

O segundo evento emblemático na carreira de Topp e na atuação do U-552 foi o afundamento do navio mercante David H. Atwater. Este navio estava afastado cerca de 16km da costa da Virginia, EUA. No início da noite de 2 de abril de 1942 a tripulação do Atwater reconhece a silhueta incomum do U-552 no horizonte. Este era o terror das tripulações de navios mercantes, pois, dificilmente, haveria escapatória: o navio era um alvo fácil por estar sozinho. Imediatamente sinais são enviados a Guarda Costeira americana relatando a presença de um submarino no local. O socorro, no entanto, chegaria tarde aos homens do Atwater.

A ação de Topp foi manter o submarino na superfície e a tripulação recebeu ordens de abater o Atwater com canhonadas de 88. Os primeiros tiros acertaram em cheio o convés do navio matando todos os oficiais. Ao todo seriam dados 93 tiros, dos quais a maior parte acertou o Atwater que já se encontrava, nesta altura, afundando com seus tripulantes e sua carga.

O Atwater tinha 19 homens e 8 oficiais como sua tripulação. Como o ataque foi noturno, os homens provavelmente já estavam recolhidos em seus alojamentos e tiveram pouco tempo para escapar. Como o navio foi atacado diretamente pelos canhões do submarino, suas áreas mais vitais foram atingidas e provavelmente muitos dos tripulantes morreram por conta disto.[3] O afundamento se deu em 45 minutos. O U-552 já estava submerso a esta altura em busca de novas presas.

Ainda nesta patrulha Topp afundaria mais 3 petroleiros além de barcos menores. Na historiografia sobre a campanha submarina este período ficou conhecido como o segundo “Tempo Feliz” onde mês após mês a ação dos submarinos alemães no Atlântico era impecável. A tonelagem mensal aumentava frequentemente em relação a pequena média de submarinos afundados pelos aliados. Pudera: apenas após entrar na guerra, em dezembro de 41, os EUA passaram a patrulhar os oceanos em aliança com a marinha inglesa. A partir do ano de 1943 a maré de sorte mudará para os u-boats e a vastidão do Atlântico se tornará um local muito perigoso.[4]

Por conta dos afundamentos de março/abril de 42, Topp recebe a indicação para ganhar as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro além de indicação para receber o badge de submarinista com diamantes. Ainda em 42 receberá citação para a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, terceiro grau da Cruz de cavaleiro. Apenas 150 homens de armas receberam esta condecoração durante a II Guerra Mundial.

Topp acumulava até aqui a marca de 30 navios afundados apenas no comando do U-552. Não há duvida de que ele desfrutou daquilo que se chamou o Período Feliz de afundamentos da marinha alemã. A vastidão do Atlântico, a pequena ação dos comboios, a falta de coesão entre as forças defensivas foram fatores que o auxiliaram neste feito de guerra.

Após agosto de 42, Erich Topp recebeu o comando da 27ª U-boat Flotilha onde as novas tripulações de u-boat recebiam treinamento. Receberá ainda o comando de mais um submarino no final da guerra sem, no entanto, realizar patrulhas de guerra. Acumulou, portanto, tanto no comando do U-57 quanto do U-552 um total de 346 dias consecutivos no mar.[5] Foi, certamente, um dos maiores comandantes de submarinos da Marinha de Guerra alemã na II Guerra Mundial. Após a guerra, Topp tornou-se oficial da Marinha da Alemanha ocidental se aposentando em 1968. Erich Topp faleceu em 2005.

[1] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 149
[2] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 26
[3] http://www.uboat.net/allies/merchants/1496.html
[4]Para mais informações: MASON, David. Submarinos Alemães: A Arma oculta. Rennes, 1976.
[5] A lista de patrulhas do U-552 pode ser encontrada aqui: http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/huboots/u500-u599/u0552/u552.htm

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Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 02 Oct 2008 23:24:00 +0000

Em 1 de setembro de 1939, em uma ação que causou espanto no mundo, as tropas de Adolf Hitler cruzam a fronteira da Alemanha com a Polônia e iniciam a Segunda Guerra Mundial. Imediatamente França e Inglaterra reagem em favor a independência da Polônia e contra a ameaça nazista. Porém, em breve a guerra chegaria também ao quintal dos aliados. Nas Américas a notícia da guerra tomou a primeira página de todos os jornais. Ela seria dali em diante uma constante pelos próximos seis anos. ,

O Brasil era então governado por Getúlio Vargas. Há quase dois anos o país vivia o Estado Novo, um golpe silencioso arquitetado durante o ano de 1936 e 1937 que culminou em uma ditadura instaurada por Vargas em 10 de novembro de 1937. O fechamento do Congresso, a proclamação de uma nova constituição e o fim definitivo da campanha eleitoral foi justificado pela ameaça comunista, o ‘terror vermelho’ que ameaçava ‘diabolicamente’ as estruturas democráticas do país. Também foram decretados inimigos do Estado Novo os integralistas, comandados por Plínio Salgado e os partidos políticos, entre eles o Partido Nazista que contava com uma pequena célula no Brasil.

Com o início do conflito mundial, o Brasil permaneceu neutro. Mas esta realidade mudaria bruscamente por conta dos ataques ao porto americano de Pearl Harbor em dezembro de 41 no Hawaii. A conseqüência imediata foi uma reunião as pressas das dirigências dos países americanos no Rio de Janeiro em 1942 que deveria decidir que caminho os países latino-americanos deveriam tomar. Com o ataque, os EUA declararam guerra as potências do Eixo. O Canadá, como aliado da Grã-Bretanha, estava envolvido diretamente com tropas no conflito desde 39; restava os países latinos resolverem sua posição de neutralidade ou guerra.

Às vésperas da realização da Conferência, em janeiro de 1942, os embaixadores do Eixo no Brasil entregam cartas ao governo brasileiro. Estas cartas possuem conteúdo de ameaça na tentativa de pressionar o governo brasileiro a manter a neutralidade perante os países do Eixo, apesar da ofensiva contra um país americano. A carta alemã deixa claro que, se qualquer nação latino-americana efetivamente decidir pelo corte das relações diplomáticas com a Alemanha acontecerá a “eclosão da guerra efetiva”. 1

No entanto, apesar da pressão coercitiva dos embaixadores, todos os países latino-americanos, com exceção de Chile e Argentina, cortam suas relações diplomáticas com os países do Eixo. Ao contrário do previsto, o embaixador alemão recebe instruções para não pressionar mais o governo brasileiro e em 28 de janeiro abandona o Brasil rumo a Buenos Aires para continuar com suas atividades diplomáticas. Após a conferência o governo brasileiro, em cooperação com os Estados Unidos, passou a tomar algumas medidas concretas contra o Eixo, de ordem interna. Tanto jornais como agencias telegráficas de países inimigos foram fechados bem como a ordem para a ocupação do saliente nordestino pelos americanos foi expedida, com vistas a ajudar no esforço de guerra. A conferência também contribuiu para o fechamento de uma série de acordos militares entre Estados Unidos e Brasil. Atendendo ao ansioso espírito dos militares brasileiros, o exército finalmente é reequipado. Este desejo já era expresso pelos militares desde inicio da década de 30.

As ameaças expressas na carta do Embaixador alemão Curt Prüfer deveriam ser levadas a sério: naquele momento os militares brasileiros nada poderiam fazer se a Alemanha tomasse medidas contra o Brasil: as forças armadas efetivamente não podiam fazer a defesa do país, sobretudo da longa faixa costeira. Do outro lado do Atlântico, em Berlim, o Embaixador brasileiro é expulso e o comando de Submarinos da Kriegsmarine recebe ordens de afundar navios com bandeira brasileira. A Guerra chega ao quintal do Brasil em 15 de fevereiro, quando o cargueiro Buarque é posto a pique ao largo de Norfolk, na costa americana.2

O torpedeamento do Buarque causou a morte de onze tripulantes. No dia 18 de fevereiro de 1942 foi torpedeado o Olinda também próximo à costa dos Estados Unidos pelo submarino U-432. No dia 25 do mesmo mês o navio Cabedelo desapareceu misteriosamente, com 54 tripulantes. Após a guerra descobriu-se que foi torpedeado pelo submarino italiano, o Da Vinci.3

Para coordenar suas atividades no Atlântico, a Alemanha e a Itália criaram a partir de 1° de setembro de 1940, o Comando Superior da Força Submarina no Atlântico, baseado em Bordeuax. Ele coordenava uma vasta área, do litoral de Portugal às Antilhas e ao litoral brasileiro. O comando superior utilizou 32 submarinos durante o período de setembro de 1940 e setembro de 19434. No dia 7 de março novo navio é posto a pique, o Arabutan, também na costa de Norfolk, pelo submarino U-155. Em 10 de março o navio Cairu é destruído por dois submarinos ao largo de Nova Iorque.

O governo brasileiro protesta junto às representações diplomáticas em Portugal e Espanha. Pede para que cesse os ataques à frota brasileira mercante desprovida de proteção. A Alemanha desconsidera o pedido e o governo brasileiro edita um decreto-lei sobre Indenização por Atos de Agressão responsabilizando o Eixo pelos ataques. Uma série de medidas é tomada, como a incorporação das companhias de aviação LATI (italiana) e Condor (alemã), a incorporação de 16 navios do Eixo atracados em portos brasileiros, com suas tripulações sob o domínio jurídico brasileiro e a exigência de salvo-conduto para todo o estrangeiro do Eixo que quisesse circular pelo Brasil.5

Apesar das medidas tomadas pelo Brasil, as agressões prosseguem durante os meses de abril, maio, julho e agosto, culminado na segunda quinzena de agosto: em 15 de agosto o submarino alemão U-507 atinge o navio Baependi com majoritária população civil. Atingido, ele afunda rapidamente, causando a morte de 269 pessoas entre civis e militares. Se até então o Eixo mantinha seus ataques a marinha mercante brasileira, a partir desse momento não hesitou em atacar civis. O chefe de máquinas do Baependi, Arthur Kern, assim narrou o fato: “o primeiro torpedo, presumivelmente, deu-se na casa das caldeiras e o segundo também (...) arrebentou nos tanques de óleo combustível. Desde o primeiro estampido, contando um minuto ou talvez dois, o navio submergiu completamente”. No mesmo dia é posto pique também pelo U-507 o Araraquara, onde morreram 129 pessoas. O 1º piloto do Araraquara, Milton Fernandes, assim descreveu o torpedeamento: “Achava-me dormindo tendo acordado por motivo do estampido. Vi aproximar-se de mim o comandante perguntando ao oficial do quarto: - o que foi isso? Nervoso, o oficial perdera a fala, tendo sido eu quem lhe respondeu: Comandante, fomos torpedeados e estamos afundando”.6 O submarino U-507 ainda pôde por a pique mais 5 embarcações entre os dias 16 e 19 de agosto.

As manifestações acontecem Brasil afora. As cidades de Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo despontam como centros da indignação brasileira frente ao ataque indiscriminado do Eixo a população civil. Na foto ao lado, populares estyão em frente ao palácio do Governo no RJ aguardando o anuncio de Vargas. Até o dia 22 de agosto prosseguem as intensas manifestações culminando com a declaração efetiva de guerra feita pelo governo brasileiro na manha do dia 22. Eis o documento:

“O Sr. Presidente da República reuniu, hoje, o Ministério, tendo comparecido todos os ministros. Diante da comprovação dos atos de guerra contra a nossa soberania, foi reconhecida a situação de beligerância entre o Brasil e as nações agressoras – Alemanha e Itália. Em conseqüência, expediram-se por via diplomática, as devidas comunicações àqueles dois países (...)”7

Mesmo depois da declaração de guerra, mais 5 navios são torpedeados, desde a costa americana até a costa africana. O Brasil perdeu, no decurso de quase um ano de ações hostis, 472 marinheiros da marinha mercante e 502 soldados e civis, passageiros dos navios afundados.
Para documentar o fato, em 1943 o governo lança o livro Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra com imagens dos mortos que chegaram ao litoral, imagens das passeatas no RJ e da reunião que definiu a declaração de guerra contra a Alemanha. Traz ainda os depoimentos de alguns sobreviventes, bem como o nome de todos os mortos. O documento é uma justificativa ao mesmo tempo que presta uma homenagem aos envolvidos nas agressões do Eixo. A capa e imagens das manifestações ilustram este artigo.

1 SEITENFUS, Ricardo. A entrada do Brasil na II Guerra Mundial. EDIPUCRS: Porto Alegre, 2000. p. 285
2 SEITENFUS, Ricardo. Opus. Cit,. p. 308
3 FALCÃO, João. O Brasil e a 2a. Guerra. Testemunho e depoimento de um soldado convocado. UNB: Brasília, 1998. p. 83
4 SEITENFUS, Ricardo. Op. Cit,. p. 309
5 FALCÃO, João. Op. Cit,. P. 84
6 Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra: Imprensa Nacional, 1943.
7 Falcão, p 122

Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora.

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sat, 06 Sep 2008 01:26:00 +0000

No dia 28 de junho de 1944 pilotos e mecânicos da RAF olhavam abismados o nariz do B-17 na foto ao lado. De costas, em primeiro plano, o piloto da Fortaleza avariada explica como tudo aconteceu. Os ouvintes não pareciam acreditar como esta fortaleza pode retornar de uma missão sem parte do nariz, atravessar o Canal e aterrissar, em pouso perfeito, na primeira base da Real Força Aérea Britânica (RAF) que a tripulação localizou no mapa de vôo. Se não bastasse, além de perder o nariz por conta de um bom tiro de um canhão antiaéreo 88, a fuselagem da fortaleza apresentava vários furos menores, provavelmente resultado dos canhões antiaéreos de 20mm.[1]

Naquele verão de 1944 as missões da 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra, haviam aumentado sensivelmente. Os aliados haviam finalmente atravessado o Canal e invadido a França por onde os alemães menos imaginavam: a Normandia. Como preparação à invasão e as ações dos dias subseqüentes, as tripulações de bombardeiros sofreram grandes baixas devido ao alto índice de missões perpetradas naquele verão. Mais ainda: agora as dezenas de aviadores que caiam em território inimigo diariamente e tentavam fugir, antes de serem prisioneiros de guerra, não era apenas de bombardeiros. Com o advento do P-51 e a possibilidade de escolta até a Alemanha tanto na ida quanto na volta das missões de bombardeios, agora também pilotos de caça americanos caiam dia após dia na Alemanha e territórios ocupados.

Também a Luftwaffe concentrava suas forças, agora, muito mais na ação da artilharia antiaérea do que em seus próprios caças: com as fábricas e os aeródromos constantemente bombardeados, estava difícil manter uma superioridade nos céus. Além disso, muitos grupos de combate ainda estavam alocados no leste, na vã tentativa de barrar o avanço das tropas russas.

O fato é que em 25 de junho de 1944 a tripulação do Ten. Karl E. Becker se preparava para mais uma missão. O alvo seria a ponte da região de Coulanges Sur Yonne, na França, setor bastante defendido pelos alemães. Na Inglaterra o tempo estava mal-humorado, como de costume, mas a previsão do tempo garantia uma visibilidade de 50% a 75% sobre o alvo. A missão não deveria ser longa – a previsão era de 6 horas para completá-la.

A tripualação do Ten. Becker voaria na aeronave de número 42-97890 conhecida como "Lil Satan". Os tripulantes daquela missão seriam os tenentes Patrick D. Rawls, Robert W. Evans e Arthur M. Maatta respectivamente o co-piloto, o navegador e o bombardeador da fortaleza; os demais componentes eram os sargentos Robert A. Smith George M Brittain, James A. Lalorde, Francis J. Phillips e Joseph Simoncini. O Lil Satan levaria ainda como observador o Major Alexander B. Andrews que aparece na janela do co-piloto na imagem abaixo, observando o devastador efeito da artilharia antiaérea e se colocando na pele do Ten. Rawls, o co-piloto que estava naquela cadeira no dia 25 de junho.[2]

O Satan não havia voado muitas missões até ali: havia sido destacado ao 379º Grupo de Bombardeiro Pesado em 16 e junho de 1944 e realizaria um total de 21 missões até se perder em ação em setembro de 44.[3]

Era a última missão que o piloto, Ten. Becker iria realizar. Ele já havia pilotado 34 vezes um B-17 sob fogo inimigo e aquela seria sua primeira vez no Lil Satan. Desde sua primeira missão, em 11 de abril de 1944, Becker havia pilotado junto com Rawls, Phillps e Simoncini. Os outros membros do grupo já haviam voado com Becker outras vezes também. Tanto Maatta quanto Rawls, os outros oficiais a bordo do Lil Satan, já haviam realizado mais de 30 missões de bombardeio. Naquele ano a Força Aérea Americana havia subido a contagem de missões para 35 e não mais 25, como fora em 1943. Rawls voava sua 33ª missão e voaria ainda mais 3 antes de ser liberado.

Após bombardear o alvo com sucesso, o Lil Satan foi atingido pelo projétil de um canhão 88, próximo a Paris.[4] Era aproximadamente 9:20 da manhã e o tempo estava magnífico. O projétil acertou diretamente o nariz do avião e, dali em diante, a cena seria de horror. O nariz de plexiglass foi para os ares e, junto com ele, partes importantes da mecânica do avião. Além disso, é no nariz que se encontravam o bombardeador, onde com sua mira Norden poderia localizar com mais precisão o alvo, e o navegador, que de sua mesa controlava todo o trajeto do avião e era responsável pela economia de combustível e rotas aéreas em caso de emergência.

A força da explosão arrancou uma das pernas do bombardeador, Ten.. Maata, além de feri-lo na outra perna e nos braços. A barragem de artilharia continuava e o avião tremia terrivelmente por conta do ar que entrava pelo buraco aberto no nariz. O navegador, diante de tal cena de horror, pulou pelo buraco aberto no nariz da fortaleza. Enquanto isso, o Ten.Becker , através do intercom, verificava se o resto da tripulação estava bem enquanto segurava firmemente o manche da aeronave na tentativa de mantê-la sob controle. Poucos segundos depois também o artilheiro da cauda pulava do avião, Sgt. Simoncini.[5]

Becker virou a direita, por ordem do avião líder, para poder se livrar do FLAK. A barragem estava tão forte que dois motores foram também atingidos e estavam fora de operação. A vibração do avião aumentou muito por conta disso, mas a ordem de saltar ainda não havia sido dada pelo piloto. Cabia a ele decidir o melhor momento para a tripulação abandonar o B-17.

No cockpit a situação não era menos tensa: todos os instrumentos deixaram de funcionar, com exceção do medidor de altitude, que ainda indicava uma altitude superior a 17 mil pés. Com dois motores a menos e um buraco enorme na fuselagem, o Lil Satan vinha perdendo altitude rapidamente. Pelo intercom Becker contatou todos os tripulantes e decidiu por tentar levar a fortaleza de volta à Inglaterra como a única forma de poder salvar a vida do bombardeador, Ten. Maatta. Esta situação mostra muito bem como estes homens eram ligados por laços de grande amizade e fraternidade.

O Major Andrews, com ajuda de outro artilheiro, Brittain, conseguiu trazer o bombardeador mais para dentro do avião para mantê-lo aquecido, pois o frio que entrava pelo nariz era tenebroso. Os primeiros socorros iniciaram: uma dose de morfina foi dada a Maatta e um torniquete foi feito acima do local onde sua perna foi arrancada pelo impacto inicial. Ao lado, imagem do Ten. Maatta.

O Canal já podia ser visto a frente; o tempo, instantaneamente, mudou sobre o Canal e a fortaleza começou a perder altitude. Com apenas dois motores e sem instrumentos, a força de vontade com que o piloto Becker e seu co-piloto, Ten. Rawls lutavam para controlar o Lil Satan eram inacreditáveis. A alta concentração de nuvens fez com que os pilotos optassem por descer a altitude mais baixa e a visibilidade da costa britânica era menos do que o ideal. O radio operador, Sgt. Smith começou a enviar sinais de radio indicando a posição do Satan sobre os primeiros quilômetros do território inglês. O rádio também havia sido danificado pelo FLAK e não recebia sinais.

O Ten.Becker (imagem ao lado) estava firme na proposição de retornar a sua base. Mas este sonho estava ficando cada vez mais longe. Junto com o co-piloto, escolheram uma base da RAF, a primeira no mapa, a cerca de 15 quilômetros da costa como ponto de aterrissagem. A preocupação agora era outra: como aterrissar, pois sem o sistema hidráulico o avião estava sem freios, os flaps poderiam ou não funcionar e não se sabia se os trens de pouso baixariam ou não. Na primeira tentativa os flaps funcionaram e parte do trem de pouso também; mas este enguiçou e o engenheiro de vôo, Sgt. Brittain se pôs a descê-los manualmente. Aproximando-se da pista todos se puseram a rezar; aquela missão com certeza nenhum deles jamais esqueceria.

O Lil Satan se aproxima da pista e desce, em uma aterrissagem fenomenal. Mesmo com um dos pneus do trem de pouso danificado pelo FLAK, o avião parou ao final da pista de pouso. Luminosos vermelhos foram lançados pelos tripulantes, indicando que havia feridos a bordo do B-17. Ambulâncias da RAF não tardaram a aparecer, mas o bombardeador, Ten. Maatta não sobreviveu a perda de sangue decorrente dos ferimentos do impacto do 88.

As informações ainda eram incompletas: não se sabia noticia do Ten. Evans e do Sgt. Simoncini que haviam pulado do Lil Satan naquela manhã. A noticia, trazida pela Cruz Vermelha em 14 de setembro de 44 indicava que Evans estava morto e foi enterrado em um cemitério na França, pelos alemães. A informação veio do Dulag Luft em 2 de setembro de 44 e indicava que o corpo de Evans havia sido encontrado ainda em 25 de junho depois das 11 horas da manhã, já morto. Não existem detalhes sobre a causa e as circunstâncias da sua morte. O Major a bordo reportou que, na hora em que foram atingidos pelo FLAK que arrancou o nariz do avião, o Ten Evans tinha sangue em seus braços. Joseph Simoncini foi feito prisioneiro no mesmo dia e levado também para o Dulag Luft, um campo de triagem para os aviadores presos pelos alemães.

Pela próprio relato de Becker, manuscrito e anexado ao MACR, ao saber que o Ten. Maatta estava gravemente ferio, ele decidiu, junto com Rawls, tentar retornar a Inglaterra. Anunciou sua decisão no INTERCOM aos tripulantes e deu-lhes a opção: quem quisesse poderia abandonar o avião. O navegador, Ten Evans e Sgt. Simoncini optaram por abandonar o avião e pularam. O resto da tripulação permaneceu a bordo do Lil Satan.[6]

O Lil Satan permaneceu cerca de 3 semanas em reparos. Ele perdeu a sua nose art e foi batizado, posteriormente, de Queen O’Hearts. Mas sempre ficou conhecido como Lil Satan e era considerado um avião azarado por conta de sua história.[7] Superstições a parte, o Lil Satan ou Queen O’Hearts foi abatido sobre a Alemanha em 28 de setembro de 1944. Neste dia a tripulação que ele carregava não era mais a do Ten. Becker; mas os homens que lá estavam também conheceram a morte de perto. Com exceção do piloto e do navegador que morreram, todos os outros tripulantes foram feitos prisioneiros de guerra. Com os motores da asa direita em chamas e perdendo altitude, a tripulação abandonou o Lil Satan por volta das 11:30 da manhã no entorno da cidade de Magdeburg na Alemanha.[8]

Da primeira vez em que foi atingido, o Lil Satan pode garantir a segurança dos seus tripulantes e leva-los de volta para a Inglaterra. Mas não resistiu a destruição ao ser atingido pela segunda vez e seguiu seu destino: provavelmente o Lil Satan explodiu ao se chocar contra o solo alemão.

[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[2] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[3] Pesquisa no banco de dados do site http://www.8thairforce.com/
[4] Mission Narrative em: 379th Bombardment Group Anthology, Volume 2 por Turner Publishing Company p. 221
[5] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[6] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[7] http://www.geocities.com/missy092869/planes.htm James E. Rung Navegador que fez 9 missões no Lil Satan depois que foi restaurado. O conhecia como Queen Queen O' Hearts
[8] Missing Air Crew Report MACR 9634, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

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>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

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Carl Emmernann e o U-172: Patrulha rumo ao Rio de Janeiro

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 19 Aug 2008 18:54:00 +0000

Era um sábado de verão em 1943.[1] Os homens no porto de Lorient estavam nervosos: embarcariam novamente em sua segunda casa, o submarino alemão U-172 com destino às águas do Atlântico Sul, mais especificamente à costa do Rio de Janeiro. A maior parte dos tripulantes era jovem: muitos ainda não haviam entrado na casa dos vinte anos e a maioria não passava de 25. A foto ao lado foi tirada neste 29 de maio. Pode-se observar os tripulantes, com seus coletes salva-vidas, acenando entusiasticamente em direção ao porto.*

Naquele ano, especialmente naquele verão europeu, as perspectivas para os submarinos alemães estavam mais sinistras ao longo de todos os mares navegáveis do globo. As centenas de patrulhas aliadas, lideradas por americanos, caçavam onde podiam a ameaça velada do III Reich. Em contrapartida, em terra, a situação também não era favorável a Wehrmacht: com a derrota em Stalingrado e o avanço no leste detido pelos russos, a esperança de transformar o território eslavo em um grande trigal para a Alemanha através do trabalho subjugado de centenas de homens e mulheres desmoronava. Também as esperanças no oeste não eram as melhores. Os aliados estavam invadindo a Itália e, em breve, Rommel teria a árdua tarefa de estancar o avanço aliado ainda nas praias da França.

Mas em Lorient tudo era festa. Os marinheiros se despediam de suas namoradas francesas ou mesmo de seus parentes alemães. Iam em busca de mais uma presa na imensidão do atlântico.

Em 29 de maio de 1943 partia de Lorient o U-172 comandado pelo Capitão (Kapitänleutnant) Carl Emmernann (foto ao lado). Aquela seria a 5ª patrulha realizada pelo U-172 desde 1942, já sob o comando de Emmernann. Ele conhecia aquele U-boat como ninguém: era praticamente a sua segunda casa onde passara, ao lado de seus comandados, momentos de alegria e terror, de pura adrenalina e alívio imediato. Era ali que combatia seus medos, decepções, alegrias e, era ali, que pensava intimamente em seu futuro. O capitão, em ato simbólico, foi o ultimo a entrar no submarino e fechar sua escotilha. O momento da partida chegara.

O U-172 era um submarino do tipo IX C com 750 toneladas e 76 metros de comprimento. Foi construído nos estaleiros de Bremen e estava ligado a 10ª Flotilha baseada em Lorient, na costa francesa. Para sua defesa possuía um canhão 105mm além de dois outros canhões anti-aéreos de 20mm divididos entre suas duas plataformas. Podia carregar até 22 torpedos. Era tripulado por 44 homens e 4 oficiais. Para navegar na superfície, contava com dois motores a diesel que alimentavam, enquanto ligados, as baterias dos dois motores elétricos que o mantinham submerso.[2] Poderia submergir 14m em 30 segundos. Havia realizado até ali, maio de 1943, quatro patrulhas que culminaram com a destruição e afundamento de 21 navios de várias categorias e nacionalidades nas regiões do Caribe e Atlântico Sul. Por suas atividades durante o ano de 1942, Emmernann recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 27 de novembro de 1942.

Naquele ano de 1943 os submarinos alemães já tinham sido responsáveis pelo afundamento de mais de 150 navios aliados de várias categorias, mercantes e militares, totalizando milhares de toneladas de ferro e aço no fundo do mar.[3]

A sorte dos u-boats só começou a mudar a partir do verão de 1943; até então a curva de afundamento de navios X afundamentos de submarinos era permanentemente alinhada ao lado dos afundamentos de navios. Mesmo durante o ano de 1942, com os americanos já na guerra, o período de caça fora bastante fértil. Com a entrada dos EUA e da maior parte dos países latino americanos na guerra, o Almirante Döenitz ampliou o raio de ação dos u-boats para o Atlântico norte e sul. Esses submarinos, em média 5 ou 8, eram deslocados em direção ao Caribe e a costa americana. Além disso, os americanos ainda não estavam totalmente preparados para se defender da ameaça submarina. Não obstante, a formação de comboios começou a ter inicio para a proteção dos navios mercantes. Também as cidades litorâneas passaram a ter blecaute total, como medida anti-submarina.

Mesmo o Brasil foi atingido pela campanha dos u-boats; a partir da segunda quinzena de fevereiro de 1942 os submarinos alemães e alguns italianos entram em atividade no Atlântico norte, nas ilhas caribenhas e ao logo do litoral brasileiro. Em 15 de fevereiro é posto a pique o cargueiro Buarque, ao largo de Norfolk, na costa americana. [4] O torpedeamento do Buarque causou a morte de onze tripulantes. No dia 18 de fevereiro de 1942 foi torpedeado o Olinda também próximo à costa dos Estados Unidos pelo submarino U-432. No dia 25 do mesmo mês o navio Cabedelo desapareceu misteriosamente, com 54 tripulantes. Após a guerra descobriu-se que foi torpedeado pelo submarino italiano, o Da Vinci.[5]

Para coordenar suas atividades no Atlântico, a Alemanha e a Itália criaram a partir de 1° de setembro de 1940, o Comando Superior da Força Submarina no Atlântico, baseado em Bordeuax. Ele coordenava uma vasta área, do litoral de Portugal às Antilhas e ao litoral brasileiro. O comando superior utilizou 32 submarinos durante o período de setembro de 1940 e setembro de 1943.

Para aumentar o raio de ação dos u-boats, durante o ano de 1942 foi desenvolvido um sistema de reabastecimento de combustível para os submarinos: um submarino apelidado de “vaca leiteira” poderia transportar até 600 toneladas de diesel, aumentando assim o raio de ação daqueles submarinos que já estavam em ação nos oceanos. Além disso, a consciência de batalha desenvolvida pelos tripulantes de u-boats fazia com que houvesse racionamento de água e viveres para que se pudesse estender ainda mais a presença nos mares. Claro que tudo dependia do trabalho em equipe: cozinheiros inventavam métodos de aproveitamento total de comida e economia enquanto engenheiros trabalhavam na difícil tarefa de reduzir o gasto de combustível sempre que possível. Os resultados eram visíveis: algumas campanhas chegaram a durar mais de 12 semanas.

A vida dentro de um submarino não era fácil: os períodos de lazer e ar puro tinham validade de ouro. Como pela escotilha só entrava um marinheiro de cada vez, em caso de emergência e necessidade de submergir, não poderia haver muitos homens no deck. Logo, os momentos de relaxamento do submarino eram extremamente valorizados. A imagem que ilustra este artigo nos mostra o capitão Emmermann (de quepe na imagem) e outro tripulante desfrutando de um raro momento deste. O verso da foto nos indica a direção que o submarino iria tomar: nela está escrito “Rio de Janeiro, verão 1943”.

Naquele sábado o submarino partia para seu objetivo designado como “Patrulha do Rio”. O objetivo desta patrulha era claro: aumentar o raio de ação dos u-boats no Atlântico Sul, especialmente na costa brasileira, devido ao intenso movimento de navios cargueiros entre o Brasil e a América do Norte e a Europa. Para os aliados a patrulha ficou conhecida como a Blitz de Julho.

A “patrulha do Rio” a qual o U-172 fazia parte e havia zarpado naquele 29 de maio de Lorient, levava consigo outros 9 submarinos que deveriam operar próximos a costa brasileiras. O comandante da 4ª Frota, Almirante Ingram, responsável pela defesa do Atlântico sul, decretou em 25 de junho estado de alerta submarino em todo o trecho do litoral entre Salvador e a Baía de Guanabara. “A blitz de junho, como o Almirante Ingram a denominou, fora projetada por Döenitz para atuar ao largo da costa brasileira, interessando as Guianas e o Estuário do Amazonas, estendendo-se mais para leste, até o litoral do Maranhão, onde se verificou a maior concentração de u-boats inimigos”.[6]

O saliente do Nordeste brasileiro serviu aos aliados enormemente durante a guerra. Já no ano de 1942 as bases aéreas na Bahia e em fortaleza abrigavam vários esquadrões de patrulha e ataque a submarinos, pertencentes à Força Naval da 4ª Esquadra do Atlântico Sul, coordenada pelos americanos. Devido ao catastrófico mês de março no Atlântico norte, as medidas anti-submarinas foram aumentadas e em maio de 43 dois esquadrões de patrulha e ataque foram distribuídos no nordeste Brasileiro. Esperava-se que, com o combate dado a Blitz submarina no atlântico norte a partir de abril, que os u-boats transferissem sua área de operação para o atlântico sul. E a assertiva dos aliados estava correta.

O U-172 e sua tripulação foram reconhecidos em águas brasileiras em 28 de junho quando o mercante inglês Vernon City foi afundado a 550 milhas do cabo de São Roque. Antes disso, o U-172 havia recebido suprimentos em algum ponto entre os Açores e o saliente nordestino.[7] Com o afundamento do Vernon City, a tonelagem total de afundamentos de Emmermann foi a 169.102 mil toneladas e com isso estava apto a receber as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. A citação foi recebida pelo capitão em alto mar, no dia 4 de julho de 43.

Em seguida, em 12 de julho, no litoral de São Paulo o U-172 afunda o cargueiro americano African Star, na localização de 25º 46' S 40º 35' W. No dia 15 de julho, a 620 milhas do Rio de Janeiro, o U-172 afundou o navio britânico HARMONIC. Emmermann deu a ordem de que a tripulação do Harmonic abandonasse o navio e só após ele foi afundado. A tripulação do Harmonic, distribuída em barcos salva vidas, recebeu viveres e a direção ao qual prosseguir a fim de encontrar terra. Apenas um homem morreu. Em 24 de julho outro navio britânico foi atacado. Desta vez foi o FORT CHILCOTIN com 7,133 toneladas. Este foi o último navio reclamado por Emmermann em sua missão.

Continuando sua missão aos arredores da costa brasileira, no inicio de agosto o U-172 recebe uma mensagem para se encontrar com dois outros submarinos: o U-185 e o U-604. A epopéia do U-604 havia se iniciado no inicio de agosto. Comandado pelo capitão Horst Hölting, que deveria patrulhar a costa brasileira por um período de 4 semanas, o U-604 foi surpreendido em 30 de julho por um bombardeiro Ventura que fazia uma varredura anti-submarina. Imediatamente quatro bombas foram lançadas pela tripulação do Ventura acertando o U-604. O capitão Hölting pede auxílio ao Comando Geral Submarino que lhe promete um encontro com o U-185 e o U-172. O U-185 se encontrava próximo a costa de Alagoas e havia afundado um navio do Loíde Brasileiro em 31 de julho. A troca de mensagens foi captada pelo Comando da 4ª Esquadra que se pôs a preparar o ataque aos submarinos.

O U-604 continua sendo perseguido até 4 de agosto. Já localizado, o U-185 se envolve em escaramuças com um destróier em 6 de agosto. Pelos próximos dias os dois u-boats passam despercebidos até que em 11 de agosto o U-185 e o U-604 conseguem se encontrar em alto mar. Os homens do U-604 trabalhavam duro para transportar as provisões e combustível ao U-185, a fim de afundar o seriamente avariado U-604. Algumas horas depois chega ao local o U-172 que deveria receber parte da guarnição do U-604 e leva-la de volta a Lorient.

Os marinheiros suavam frio: depois de dias de caçada incansável pelos aliados, havia a esperança de retornar a salvo as bases na França. O encontro com o U-185 e o U-172 de Emmermann significava isso. A tarefa estava quase completa quando os marinheiros de plantão, na torre, distinguem a silhueta de um avião no horizonte. Era um Liberator B-24 responsável pela patrulha no Atlântico. Por coincidência, sua tripulação era a mesma que havia caçado o U-185 desde 3 de agosto e havia partido da base de Natal.[8]

O B-24 surge no horizonte metralhando os três submarinos e procurando o melhor momento para lanças as suas bombas. Os segundos são de desespero. Alguns membros da tripulação do U-172 são feridos e Emmermann ordenou a imediata submersão do U-172 que ainda não havia sofrido nenhuma avaria de batalha. Por enquanto. Por efeito das bombas, que não o atingiram diretamente, o U-172 reportou problemas em alguns instrumentos e em duas baterias elétricas.[9] Enquanto isso o U-185 tentou proteger-se ao mesmo tempo que protegia o U-604. Suas medidas surtiram efeito: com suas baterias antiaéreas o B-24 foi derrubado e, alguns minutos depois, a tripulação do U-604 afundou seu submarino, transferindo-se para o U-185. Com lotação total, novo encontro é definido entre Emmermann e August Maus, comandante do U-185, para que nova transferência de homens fosse feita. Em 12 de agosto a tripulação do U-172 recebeu a bordo pouco mais de 20 homens do U-604.

Com excesso de tripulação, o U-172 inicia sua viagem de retorno a Lorient. Por volta do final do mês de agosto Emmermann e tripulação se encontram com o U-847, um submarino de 1.200 toneladas que estava em viagem para o Pacífico. O U-172 solicitou cerca de 30 toneladas em combustível do U-847. Após esse encontro o U-847 não mais foi visto e o Comando de Submarinos perdeu o contato com ele. Mais tarde se soube que foi afundado em 27 de agosto, sem sobreviventes.

A viagem de volta contou ainda com mais alguns transtornos: quase metade da tripulação adoeceu com fortes cólicas e febre alta. Também houve um encontro noturno com um submarino não identificado, próximo a Gibraltar. Foi efetuada a sinalização de reconhecimento diversas vezes, no entanto o submarino tardou a responder. Quando o fez, a tripulação do U-172 reportou erro na sinalização utilizada. Sem saber ao certo quem estava no horizonte, o U-172 submergiu e mudou de direção. É possível que o submarino não-identificado tenha sido o U-181 comandado por Wolfang Lüth.[10]

Próximo à costa da Espanha, o U-172 passou a navegar em superfície apenas durante a noite. Durante o dia permanecia submerso, sendo alimentado pelos motores elétricos. A medida era necessária, pois os aliados haviam posto bastante pressão aos submarinos alemães que circulavam próximos a costa espanhola. Muitos submarinos foram afundados poucos dias após deixar suas bases na França. Mas o U-172 chega salvo a Lorient em 7 de setembro de 1943, depois de 102 dias no mar. De todos os submarinos mandados à costa brasileira na “Patrulha do Rio” em 29 de maio, U-172 e sua tripulação foi o único submarino que retornou à salvo a sua base.

[1] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[*] Todas as imagens utilizadas neste artigo são inéditas e pertencem a coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[2] http://www.u-historia.com/
3 MASON, David. Submarinos Alemães: A Arma Oculta. RENNES, Rio de Janeiro, 1975.
[4] SEITENFUS, Ricardo. A Entrada do Brasil na II Guerra Mundial. EDIPUCRS, 2000. p. 308
[5] FALCÃO, João. O Brasil e a 2a. Guerra. Testemunho e depoimento de um soldado convocado. UNB: Brasília, 1998. P. 83
[6] DUARTE, Paulo de Q. Dias de Guerra no Atlântico Sul. Rio de Janeiro: BIBLIEX, 1968. p. 238
[7] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[8] DUARTE, p. 267.
[9] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[10] Ibid.

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Soldado Francisco de Paula: a Artilharia na FEB

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 05 Aug 2008 14:28:00 +0000

O então soldado Francisco de Paula identificação militar nº 1G-192925 embarcava, naquela noite de 30 de junho de 1944, no transporte de tropas General Mann com destino ignorado. Pudera, já que todo o cuidado era pouco a fim de escapar dos tenazes torpedos dos u-boats alemães que circulavam pelo oceano atlântico desde 1942. Francisco, como outros 5.075 homens, era membro da 1ª Divisão Expedicionária da Força Expedicionária Brasileira que embarcava rumo ao teatro de guerra. Francisco não poderia adivinhar que seu rosto e sua função seriam destacados pelo fotógrafo de guerra Pvt. Laurence V. Emery em 29 de setembro de 1944 nesta bela imagem que temos ao lado. É o soldado Francisco de Paula carregando um canhão 105mm com um recado aos alemães: A Cobra está Fumando![1]

Francisco, natural do Rio de Janeiro fazia parte da Artilharia Divisionária que acompanhava o 1º DIE na Itália. A artilharia brasileira era composta de quatro grupos de obuses e armada principalmente com peças de 105mm. A exceção era o 4ª Grupo de Obuses (GO) composto por peças de 155mm. Cada grupo possuía 12 peças, dividido em 3 baterias de quatro canhões cada.[2] A artilharia brasileira era formada por grupos recém criados tanto no estado do Rio de Janeiro quanto em São Paulo durante o ano de 1943. A exceção era o grupo proveniente do Grupo Escola, com base no Rio de Janeiro, já existente.[3] O grupo de Francisco era o 2º GO, o primeiro a embarcar para a Itália e participar das ações na guerra. O comando da Artilharia Divisionária cabia ao Gen. Cordeiro de Farias.

Isso se explica pela necessidade de adequar o Exército Brasileiro as diretrizes norte-americanas tanto de armamento quanto de pessoal. O Exército Brasileiro amargava desde a década de 20 a morosidade da modernização em seus quadros e armamento. Salvo a Missão Francesa, que reformulou o conceito do Ensino Militar durante a década de 20, o Exército Brasileiro era um apanhado de armamento em pequena quantidade e de diversas origens, de falta de pessoal qualificado além de carências estruturais. Era necessário, para se mandar este exército à guerra, um esforço hercúleo a fim de torná-lo operacional.

Para melhorar o desempenho da artilharia, os canhões de 75mm foram substituídos pelos de 105mm e 155mm. Em complemento uma Esquadrilha Aérea para Observação e Regulação de Tiro foi incorporada aos quadros da Artilharia Divisionária.[4] Todas essas modificações exigiam tempo e pessoal treinado efetuando-se, sobretudo, durante o ano de 1943.

E lá estava Francisco aguardando ordem no navio de tropas, ancorado no porto do Rio de Janeiro. Naquela noite o então presidente do Brasil Getúlio Vargas discursava aos combatentes excitados e ao mesmo tempo amedrontados frente ao futuro incerto que vinha de encontro a sua juventude e vitalidade. As palavras de Vargas ecoavam pelo microfone a bordo do navio. E retumbavam no ouvido dos expedicionários: “É sempre uma glória lutar-se pela pátria e por um ideal. O governo e o povo do Brasil vos acompanham em espírito na vossa jornada e vos aguardam cobertos de glorias” 5

O navio de tropas General Mann chegou ao porto de Nápoles no dia 16 de julho. No mesmo dia foi iniciado o desembarque do primeiro contingente da FEB. A tropa se deslocou para o estacionamento de Agnaro, próximo ao subúrbio napolitano de Bagnoli, fazendo parte do trajeto a pé e parte por ferrovia. A partir daí, vários deslocamentos seriam feitos e treinamentos seriam ministrados aos infantes brasileiros até que, em 12 de setembro veio a ordem de batalha para a FEB: deveria deslocar-se para Ospedaleto, uma região ao sul de Pisa e a 50 km de Vada. Assim, em 15 de setembro, especial data da historia militar brasileira, todo o grupamento tático do 1º DIE deveria substituir as tropas americanas na linha Massaciuccoli – Filettole – Vecchiano, no Vale do rio Serchio6. Era a primeira missão na guerra da Força Expedicionária Brasileira.

E Francisco não tardaria, ele mesmo, a participar da guerra. Em 16 de setembro de 1944 às 14h22min a 1ª bateria do 2º GO sob o comando do Capitão Mário Lobato deu o primeiro tiro da artilharia brasileira em terras européias. E dali por diante a artilharia brasileira faria fama frente aos tedescos.

Afirmou Cordeiro de Farias, comandante da Artilharia Divisionária na Itália: “A melhor artilharia que operou na Itália foi a minha e isso foi dito por oficiais americanos e prisioneiros alemães. Quando os americanos queriam fazer uma nova experiência sempre contavam com a minha tropa”.7

O batismo de fogo do 1º DIE comandado pelo Gen. Zenóbio da Costa ocorre no dia 16 de setembro, com a tomada sucessiva das localidades de Massarosa, Borrano e Quieza, que se achavam em poder dos alemães. As ações não tiveram qualquer complicação e a tropa brasileira continuou progredindo. Elas serviram, no entanto, para elevar o moral da tropa brasileira no seu primeiro confronto vitorioso com o inimigo. A 18 de setembro decide o Gen. Zenóbio ocupar a localidade de Camaiore, importante centro de comunicações e abastecimento dos alemães que controlavam todo o vale vizinho.

Não obstante, o próprio Gen. Zenóbio comandou pessoalmente o avanço do 6º R.I sobre Camaiore. Pegos de surpresa, os alemães não ofereceram resistência, abandonando a cidade e a linha Camaiore – La Rena – Fattoria foi ocupada por elementos do 6º R.I. O objetivo da Força Expedicionária Brasileira era a ruptura da área denominada “Linha Gótica”, uma frente de 250 km, do mar Tirreno ao Adriático guarnecida pelos alemães. O ponto forte desta defesa eram os montes altos, sobretudo no vale do Reno, controlados por diversas divisões alemãs e italianas. Reiniciando sua marcha sobre a Linha Gótica, durante os dias 19 e 20 de setembro a tropa avançou sob fogo de morteiros e artilharia. Durante este avanço, a 20 de setembro, capturam-se os primeiros prisioneiros alemães, desertores da 42º divisão de infantaria. A Força Expedicionária Brasileira também sofreu as primeiras baixas, três praças mortos por estilhaços de granadas8.

Na edição nº 7 de 24 de janeiro de 1945 do jornal editado pela FEB chamado Cruzeiro do Sul é Francisco que ilustra a capa. Sua célebre imagem que hoje ilustra este artigo ilustrou há 63 anos atrás o folhetim da FEB que graciosamente dizia: "A NOSSA RESPOSTA: O tedesco, de vez em quando, despacha para as nossas linhas certos folhetos que procuram desvirtuar a nossa luta, dizendo que estamos errados, que não temos motivo para combater a Alemanha, que tudo é obra dos Estados Unidos. Mas nós, via de regra, também despachamos nossas respostas. Aí vai uma: A Cobra Está Fumando.... Será preciso traduzir para o Alemão? Não, essa mensagem quando chegar nas linhas alemãs, já estará traduzida... A cobra já terá acabado de fumar.. O tedesco sabe como é.... "9

Francisco passaria pelo vale do Rio Sercchio e, no vale do Rio Reno, participaria com louvor da tomada de Monte Castelo em fevereiro de 1945. Para esta conquista a excepcional tarefa da artilharia divisionária, comandada pelo Gen. Cordeiro de Farias foi essencial. Entre as 16 e 17 horas a artilharia transformou o cume de Castello em crateras que desnorteavam o inimigo. Assim descreve Joel Silveira, correspondente de guerra brasileiro instalado no posto de comando avançado junto com os oficiais que acompanhavam a ofensiva:

“As encostas de Castello, cessando o fogo de nossa artilharia, se transformaram numa paisagem lunar. O Major Uzeda continua a avançar sob a proteção de nossos tiros e já agora começam a pipocar as metralhadoras dos seus soldados. (...) as 17h50m a voz do Major Franklin vem, forte, pelo rádio: ‘estou no cume de Monte Castello’ e pede fogo de artilharia sobre as posições inimigas além do monte. Castelo é nosso, me diz o Gen. Cordeiro. (...) Os norte americanos só conquistaram seu objetivo noite adentro, quando os brasileiros há muito tinham completado a sua missão e começavam a ocupar, na crista de Monte Castello as privilegiadas trincheiras e as formidáveis casamatas recém abandonadas pelos alemães, que na sua retirada deixaram em mãos dos soldados mais de 80 prisioneiros”.10

Depois de Monte castelo, a artilharia brasileira teria um papel exemplar também na tomada de Montese, em abril de 1945. A partir do dia 14 até o dia 17 os grupos de artilharia trabalharam sem cessar. Estima-se que os alemães tenham mandado para o setor da 1ª DIE mais de três mil e duzentos projéteis de artilharia. Em contrapartida, Francisco e seus colegas devem ter mandado número similar na cabeça dos tedescos. Montese foi uma das mais encarniçadas lutas que as tropas brasileiras enfrentaram. O mais impressionante era a tenacidade dos alemães naqueles dias que, sem saberem, eram os últimos da guerra.

A conquista de Montese pela FEB foi a etapa de maior importância na operação aliada da primavera. Ela contribuiu para a fixação das tropas em uma região de grande importância, obrigaram o inimigo a fazer uso em grande escala de munição e custou muito aos brasileiros: em três dias de luta perderam-se 426 soldados entre mortos e feridos. Foi o episódio mais sangrento suportado pelas forças brasileiras na Itália.11

Os últimos dias na Itália são narrados com a familiaridade de quem prevê seu fim. Assim nos diz o Tenente Gonçalves do 6º RI: “Nos derradeiros dias do mês de abril, tudo levava a crer que a guerra chegaria ao fim naquela sucessão de vilas e cidades ocupadas em meio a pequenas escaramuças e inimigos que se rendiam. O 6º RI junto aos outros dois regimentos do 1º DIE, vinham libertando uma série de localidades com a estrondosa receptividade dos italianos que festejavam o fim da guerra (...). Nas pequenas cidades libertadas pelo 6º RI e outros regimentos, os italianos recebiam os soldados brasileiros de forma delirante. O vinho corria abundantemente em garrafas e mais garrafas (...). Os sinos das igrejas das pequenas cidades eram soados, as viaturas saudadas com palmas e flores.” 12

Com o término da guerra, em 8 de maio de 1945, Francisco retornou ao Brasil em 18 de julho de 1945. Completou um ano e alguns dias em solo Europeu, do qual oito meses foram a serviço direto de sua pátria mãe executando aquilo que fora treinado: libertar da opressão nazista o solo europeu e trazer os louros da vitória para o seu doce e amado Rio de janeiro.

A foto possui ainda em seu verso a inscrição das fotos de imprensa do tempo da guerra. Diz assim:

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[1] Imagem da coleção pessoal de Fernanda Nascimento. Mede aproximadamente 25x20cm.
[2] BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995. p. 135
[3] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 7
[4] Ibid. p.14
5 MORAES, op. cit. P. 25-26
6 Ibid. p 68
7 CAMARGO, Aspásia (org). Diálogos com Cordeiro de Farias. Rio de Janeiro: BIBLIEX, 2001. p. 268
8 BRAYNER, Marechal Floriano de Lima. A verdade sobre a FEB. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1968. p. 168
9 O jornal é de propriedade do colecionador B. Zarranz. Imagem e informação cedida por B. Zarranz. Meu muito obrigada.
10 SILVEIRA, Joel. MITKE, Thassilo. A luta dos Pracinhas. 3° ed. Record: Rio de Janeiro, 1983. p. 69
11 MORAES, op. cit,. p. 206
12 GONÇALVES, José. MAXIMIANO, César Campini. Irmãos de Armas. Codex: São Paulo, 2005 p. 207-208

B-17 Liberty Bell: A saga de um Bombardeiro

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 28 Jul 2008 19:06:00 +0000

O B-17 com número de série 42-97849 é entregue a 8ª Força Aérea Americana com base na Inglaterra em 24 de maio de 1944. Imediatamente o avião é deslocado para o 390º Grupo de Bombardeio Pesado, com base nas cercanias da cidade inglesa de Framlingham. O 390º possuía quatro esquadrões: 568º, 569º, 570º e o 571º. O grupo tornou-se operacional em 12 de agosto de 1943 e voou 301 missões até o final da guerra. Entre todos os aviões que fizeram parte desta história está o Liberty Belle, com 64 missões de bombardeio, sendo que 16 delas foram comandadas pelo piloto Clifton H. Brown. O Belle foi imediatamente alocado junto ao 570ª Esquadrão de Bombardeio Pesado.

A primeira missão do Belle foi em dia 5 de junho de 1944. Foi tripulado pelo piloto Ten. Henry H. Dayton e o alvo era a região de Boulogne, na França. Não há dúvidas que esta missão fazia parte do plano aliado de invasão a Europa através das praias francesas da Normandia. Não é difícil imaginar a concentração de tropas por todos os portos da Inglaterra enquanto o Belle partia rumo a sua missão. É a partir de sua segunda missão, em 7 de junho de 1944, que o Ten. Brown irá comandar o Belle até o mês de setembro.[1]

Muitos homens passaram pelo Belle até fevereiro de 1945, quando é afastado do combate; mas foi através do Ten. Brown que sua imagem se imortalizou na fotografia que ilustra este artigo. Tirada em 13 de outubro de 1944 ela mostra o Ten. Brown e parte de sua tripulação na frente do Belle.[2] Por esta época, Brown já havia cumprido 33 missões de combate sem sofrer nenhum arranhão e havia sido dispensado de combater. Sua última missão foi em 2 de outubro de 44 sobre Kessel, na Alemanha, mas não no comando do Belle. Ao lado, nose art do Liberty Belle.

Provavelmente sua missão mais apavorante, aquela que ele guardou na memória o resto da vida, foi a realizada em 9 de setembro de 1944, no comando do Liberty Belle. O alvo deste dia era Dusseldorf, na Alemanha. O alvo era uma fábrica de pequenas armas e acessórios de tanques que distava aproximadamente 5 quilômetros a leste da cidade e empregava 35 mil trabalhadores. Ele ficava em um setor da Alemanha apelidado pelos tripulantes de bombardeio de “Happy Flak Valley” que poderia ser traduzido literalmente como “O Feliz Vale do Flak”. A brincadeira escondia uma pavorosa expectativa: significava que estavam adentrando o setor mais bem guardado da Alemanha, onde uma barragem de artilharia anti-áerea poderia ser composta por mais de 200 canhões.[3]

No briefing daquele dia, 9 de setembro, tudo ocorrera bem. Os pilotos receberam as informações necessárias para a missão: os 12 aviões do 570º esquadrão voariam em na altitude mais baixa, a 25 mil pés. O restante dos esquadrões voaria a 26 mil pés.

A 25 mil pés, por uma razão física, o dano causado pelo FLAK era o mais mortífero possível: existia uma média de 50% de chance de se acertar um avião com quatro baterias em disparo seqüencial. A 28 mil pés essa estatística reduzia ao padrão normal de acerto. E foi um tiro destes, a 25 mil pés, que definiu o destino de 6 bombardeiros B-17 naquele dia.

As 10:33 inicia-se o bombardeio.[4] O B-17 Bundles of Trouble solta suas bombas do compartimento. Inesperadamente, uma das bombas é atingida pelo FLAK e o avião, que carregava cerca de 12 bombas de 500 libras explodiu no ar. Sua explosão foi de tão modo horripilante e grandiosa que atingiu imediatamente 9 aviões próximos que voavam na formação asa com asa. Destes nove aviões, 6 caíram sobre a área do alvo. Outros três foram bastante danificados e conseguiram retornar, de alguma forma. Dos 12 aviões do 570º que decolaram naquela madrugada, apenas 3 não haviam sido danificados.

O piloto do B-17 G.I Wonder, Robert L. Longardner, assim resumiu aquele dia: “Foi terrível. Eu não quero entrar em detalhes porque é muito horrível recontar [e relembrar] novamente. Existiam muitos amigos meus naquelas tripulações. (...) Eu nunca fiquei tão chocado em minha vida, perdendo 55 amigos de uma só vez, era mais do que eu podia suportar. Eu fiquei em transe, chocado por conta da perda e só pensei naquilo muito tempo depois. (...) só com a graça de Deus poderia completar o restante das missões”.[5]

Os três aviões avariados prosseguiram diferentes destinos: um deles, o B-17 Bad Egg, com apenas um motor, conseguiu chegar até Paris duas horas após o incidente; o segundo conseguiu pousar na Bélgica e o terceiro, o B-17 G.I Wonder conseguiu retornar à base com um motor avariado.

O Liberty Belle foi um dos três bombardeiros que não sofreu com aquela explosão. Mas isto não salvou seus tripulantes: o navegador James L. Decker, em sua 33ª e última missão foi ferido por sharpnel, estilhaços das bombas do 88.

Os aviões que caíram naquele dia foram os seguintes: O B-17 número de série 43-37804 com 7 mortos e 2 tripulantes feitos prisioneiros de guerra; O B-17 número de série 42-102594 com 4 mortos e 5 prisioneiros de guerra; o B-17 Avenger II número de série 42-97130, com todos os seus nove tripulantes feitos prisioneiros de guerra; O B-17 Bundles of Trouble, pivô da tragédia quando foi atingido por FLAK com o compartimento de bombas aberto, com todos os seus tripulantes mortos; O B-17 Baby Buggy número de série 42-31854 com 7 mortos e 2 prisioneiros de guerra; [6]

Após essa tragédia, o Belle continuou ativo até fevereiro de 1945, quando foi deslocado do teatro Europeu. Foi vendido como sucata para uma empresa de beneficiamento em junho de 1945 e revendido em 1947 para a empresa de motores Pratt & Whitney. Lá, o Liberty Belle tornou-se um avião experimental, função que desenvolveu até 1967. De B-17 sobrou apenas a lataria. Ele havia sido totalmente modificado em seu interior e por esta época andava com 5 motores, sendo que o mais potente estava instalado no nariz do avião.

Pouco depois o Belle foi então doado para a Associação de História Aeronáutica do estado americano de Connecticut, onde sofreu grande destruição durante a passagem de um tornado em 1979. O Liberty Belle passou por quase 15 anos de restauração e no mês de julho de 2008 completou um tour pela Europa. Hoje é possível agendar uma viagem e curtir, durante 30 minutos, a emoção de voar em um “veterano” de guerra. Ao lado, imagem do Belle completamente restaurado e pronto para voar.

The Liberty Belle Foundation: http://www.libertyfoundation.org/

[1] Informações retiradas do site oficial do grupo 390º: http://www.390th.org/
[2] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[3] Depoimento do piloto Robert L. Longardner piloto do avião G.I Wonder, disponível em http://www.390th.org/warstories/Lamentations.htm
[4] Missing Air Crew Report MACR 8915, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[5] Depoimento do piloto Robert L. Longardner piloto do avião G.I Wonder, disponível em http://www.390th.org/warstories/Lamentations.htm
[6] Missing Air Crew Report MACR 8911, MACR 8916, MACR 8913, MACR 8915, MACR 8912. Publication Number: M1380, National Archives, USA.

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Metralhadoras alemãs em ação: MG 34 e MG 42

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 22 Jul 2008 17:06:00 +0000

A foto ao lado mostra dois soldados alemães de infantaria deitados sobre uma cavidade do terreno, apoiando sua metralhadora, com o objetivo de cobrir uma área de possível avanço inimigo.[1] Com a vista desbloqueada por centenas de metros, talvez fossem alvos fáceis por estarem assim, descobertos. Mas certamente até lá muitas vítimas poderiam fazer e muito terror causar a uma possível tentativa de avanço inimigo.

As metralhadoras tornaram-se um objeto inestimável durante a I Guerra Mundial, uma guerra onde a mobilidade dos exércitos não existia e a metralhadora servia de modo eficaz para barrar o avanço das colunas de infantes que irrompiam em direção ao inimigo. Durante a II Guerra Mundial esta arma não logrou a mesma importância que adquiriu no conflito anterior, mas provou o seu valor sempre que a batalha se tornava estática, exigindo o emprego de posições fixas. Aqui se pode então destacar a ação de duas metralhadoras em especial, utilizadas pela Wehrmacht: a MG 34 e MG 42. Estas metralhadoras tiveram uma produção baixa até 1939, caso da MG 34. Com o início do conflito, seus estoques aumentaram sensivelmente, chegando aos milhares ao final da guerra.

A Alemanha saiu derrotada da I Guerra Mundial não apenas no sentido militar: também saiu econômica e socialmente. A derrota gerou um sério sentimento aos alemães, mas não foi a única coisa: o Tratado de Versalhes acabou, definitivamente, com qualquer pretensão de manter um exército forte e uma industria militar. Sem estoques da guerra e com sérias restrições, só sobrou a Alemanha a pesquisa, em busca de melhores armamentos para dotar suas Forças Armadas quando fosse possível.

Neste sentido, surge na década de 30 o projeto de uma metralhadora simples que pudesse ser produzida facilmente em larga escala. Foi considerado um projeto perfeito, porém rejeitado. Em 1934 novo projeto é submetido a Wehrmacht e aprovado, com inicio da produção em 1936. Nascia assim a lenda da Maschinergewehr 1934 ou MG 1934. A cadencia de tiros desta arma estava na base de 800 a 900 cartuchos por minuto. Sua guarnição era normalmente composta de dois homens – um municiador e um atirador. Cada cinta de munição possuía 50 cartuchos e o cano da metralhadora poderia ser trocado com facilidade, em caso de manutenção.

A MG 34 foi a primeira metralhadora de uso geral. Os alemães tiraram uma séria lição dos campos da I Guerra: perceberam a metralhadora como principal arma da infantaria. Com um alcance eficaz de, no mínimo 600m, os alemães perceberam que, bem dispostas um grupo de sete metralhadoras distantes 60m entre si e podendo varrer um arco de 150º poderiam deter o avanço de um regimento.[2] É bem compreensível, portanto, a necessidade de reforçar esta arma. Entre o Exército alemão desenvolveu-se ainda a concepção de que os fuzileiros deveriam apoiar o trabalho efetuado pela metralhadora, tendo ela o trabalho principal.[3] Abaixo, imagem da MG 34.

A metralhadora pesava quase 12kg e o bipé e as cintas de munição acrescentavam mais 2kg ao seu peso. Apesar de ser uma ótima arma, a MG 34 tinha um inconveniente: a poeira, a lama e a neve eram seus grandes inimigos. Na tentativa de aplacar este problema, criou-se a MG 42, a partir de 1941. O grande mérito da MG 42 era disparar mais de 1.200 tiros, somente em rajada. Ela tornou-se temida por todos os infantes, principalmente pelo barulho inconfundível que fazia quando em trabalho.

A MG 42 deveria ter substituído totalmente a MG 34. Mas isso não foi possível e as duas armas passaram a conviver em todos os teatros de guerra. Ao lado, MG 42.

Nas tropas alemãs estacionadas na Itália a média era de uma metralhadora MG 42 para cada grupo de 10 homens do Exército alemão. Como indica Maximiano, a MG 42 era versátil e de alta cadência.[4] Comparando-se com a metralhadora Browning .30 americana que disparava cerca de 650 tiros por minuto, as metralhadoras alemãs MG 34 e 42 chegavam aos 1200 disparos por minuto.

O sargento Leonercio Soares da Força Expedicionária Brasileira em sua primeira noite no front, ao final do mês de novembro de 1944, registrou a imagem que viu, proporcionada pelo fogo das metralhadoras alemãs: “A cada clarão de very-light, seguiam-se os tiros e o repicar das metralhadoras em rajadas tão rápidas, nas quais os estampidos se uniam em seqüência, perdendo-se num só gargalhar, serenamente tétrico”.[5] Diz-se que seria por conta deste ‘repicar’ ao qual o sargento faz alusão que teria surgido denominação de Lurdinha a metralhadora MG 42 pela Força Expedicionária Brasileira: o som se assemelharia a uma máquina de costura operada então por uma moça de nome Lurdinha. Independente da origem da alcunha a metralhadora fazia seu trabalho tenazmente no front. Uma saraivada de tiros bem dada sobre um infante poderia despedaçá-lo facilmente.

Mas as metralhadoras alemãs não causaram furor e estragos somente no front brasileiro naquele ano de 1944. Elas estavam presentes também durante o desembarque aliado na Normandia, em 6 de junho de 1944. O panorama neste dia foi descrito como aterrador por muitos veteranos que lá estiveram. As metralhadoras varriam a praia de ponta a ponta até onde seu alcance proporcionava. Houve mesmo naquele dia, em um bunker, um soldado que operou uma MG 42 até o final do dia, disparando mais de 12 mil cartuchos.

Em 1994 Stephen Ambrose fez uma pequena menção a este soldado em seu livro O Dia D.[6] Alguns anos mais tarde este alemão escreveu suas memórias onde descreveu sua sensação ao utilizar a metralhadora sobre as incessantes levas de desembarque na praia. Seu nome era Hein Severloh. Disse ele: “Eu via a água espirrar para todo lado, onde minha metralhadora atingia, e via os soldados se atirarem no chão pelas redondezas. Logo eu vi os primeiros corpos balançando nas ondas da maré alta. Em pouco tempo, todos os americanos lá embaixo tinha sido atingidos”.[7]

Naquele mesmo dia o sargento Thomas Valence da 116ª divisão de infantaria americana teve seu fêmur na coxa esquerda quebrado por uma bala que atingiu sua perna. Levou ainda mais dois tiros na perna, além de ter a mochila furada por vários tiros e a jugular do capacete cortada. Ao seu lado “os corpos dos meus camaradas estavam sendo arrastados pelas águas e eu era o único sobrevivente no meio de tantos amigos, todos eles mortos, em muitos casos cruelmente feitos em pedaços”.[8]

Mas houve também muitos episódios de sucesso na luta contra as metralhadoras. O soldado brasileiro Vicente Gratagliano, em uma ação heróica em 5 de março de 1945, em meio ao fogo de artilharia inimigo alcançou a retaguarda de uma metralhadora em posição que atrasava o percurso de seu grupo de combate. Com seu fuzil metralhadora BAR disparou cerca de 60 tiros sobre a posição, inutilizando-a. Por esta ação foi condecorado com a Cruz de Combate de Primeira Classe.[9]

Depois da II Guerra Mundial a MG 42 permaneceu em uso nas Forças Armadas da Alemanha Ocidental. Passou por pequenas modificações, como a universalização do calibre ao padrão europeu.

[1] Imagem da coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[2] CASTRO, Adler Homero. BITTENCOURT, João neves. Armas. Ferramentas da Paz e da Guerra. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1991. p. 113
[3] WEEKS, John. Armas da Infantaria. RENNES: Rio de Janeiro, 1974. p. 135
[4] MAXIMIANO, César Campiani. Irmãos de Armas. CODEX: São Paulo, 2005. p. 111
[5] SOARES, Leonercio. Verdades e Vergonhas da Força Expedicionária Brasileira. Edição do Autor, 1984. p. 50
[6] AMBORSE, Stephen. O Dia D. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1997. p. 397.
[7] Em 2000 este soldado lançou um livro de memórias, onde enfoca principalmente sua traumática experiência no dia D. Em alemão, o título do livro é WN 62 - Erinnerungen an Omaha Beach.
[8] AMBROSE, op. cit. p. 400
[9] MAXIMIANO, op. cit. p. 193-198.

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>> Hauptman Koch e o assalto a Eben-Emael
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Hauptman Koch e o assalto a Eben-Emael

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sun, 13 Jul 2008 21:23:00 +0000

Ás 5:25 do dia 10 de maio de 1940 tropas aerotransportadas alemãs invadiam o interior da Fortaleza de Eben Emael, na Bélgica, desfechando um golpe extraordinário que culminaria, com seu sucesso, na promoção de vários soldados que dela participaram e na citação de muitos para o recebimento da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro por Hitler, como forma de consideração ao ataque bem sucedido a este ponto fortificado. O ataque entraria ainda para a história como uma operação arrojada que, mais uma vez, deixava os exércitos aliados boquiabertos em relação às ações das Forças Armadas alemãs durante os períodos iniciais da II Guerra Mundial.

A invasão da Bélgica havia sido precedida por meses de preparação. Desde a tomada da Polônia a Blitzkrieg de Hitler havia parado e seus planos voltavam-se para o Ocidente, sobretudo a França. O período que se seguiu de novembro de 1939 a maio de 1940 ficou conhecido como a “Guerra de Mentira” pois existia o estado de guerra entre a Alemanha e os países aliados, mas não existia ação. As tropas francesas estavam nas fronteiras desde o inicio da ofensiva alemã contra a Polônia em mobilização constante a espera do grande ataque. Mas ele nunca vinha e assim o inverno se passou.

Um dos grandes motivos para o atraso no ataque se deu por culpa de dois altos oficiais da Luftwaffe. Em 10 de janeiro os majores Hönmanns e Reiberger decolaram de Münster em direção á Colônia a bordo de um Messerschimitt 108 com os planos de invasão da França do grupo de Exércitos B. Devido ao mau tempo, Hönmanns perdeu o senso de direção e decidiu aterrar algumas horas após a decolagem. Quando caíram, um camponês veio encontrá-los falando francês. Os dois oficiais haviam aterrado na Bélgica e imediatamente foram presos por um grupo de soldados da fronteira. Os planos caíram nas mãos dos aliados e em 24 horas estavam já traduzidos do alemão para o francês. O resultado foi a exoneração de muitos comandantes das unidades as quais os oficiais faziam parte. Hitler ficou extremamente consternado com o ocorrido e lançou sua raiva em direção a Luftwaffe de Herman Göring.

Os planos foram refeitos. E não tardariam a ser postos em prática. Seu grande trunfo seria a utilização, pela primeira vez na ofensiva alemã, das forças aerotransportadas na Luftwaffe. Os pára-quedistas estavam sob o comando do general Kurt Student e faziam parte do Fliegerdivision 7. Student havia sido pioneiro no conceito de tropas aerotransportadas e conseguiu, desde 1936, vencer o preconceito de seus superiores em relação a utilização e importância que estas tropas poderiam ter em combate. Student também conseguiu resolver o problema da falta de equipamento pesado utilizando planadores para transportar material de artilharia. No inicio da guerra, em 1939, existia uma tropa de elite de pára-quedistas alemães (Fallschirmjäger), sob controle da Luftwaffe, que fez fama durante os primeiros anos da guerra e a manteria com honra e dignidade até seu final, em 1945.

Eben Emael era uma fortaleza construída entre 1932 e 1935, inspirada no conceito tático francês, o mesmo que inspirou a construção da ineficiente Linha Maginot. Ela ficava localizada em um ponto alto do canal Alberto, na Bélgica e sua função era defender as travessias do canal incluindo quatro pontes: a ponte de Canne, de Lanaye, as pontes de Vroenhaven e Veltwezelt, além das estradas que iam em direção a Maastrich. Para essa missão, as paredes da fortaleza eram de concreto armado bastante espesso e seus muros circundavam ma área de quase 1km de extensão.[1] De suas seis fachadas, a maior possuía uma parede com 40m de altura e a menor com 4,5m de altura. Havia trincheiras e dispositivos de inundação na fachada norte-oeste. Além disso, ela guardava no alto várias posições de canhões que cobriam todas as direções. Eram 8 peças de 75mm e 2 peças d 120mm protegidas por uma cúpula de aço para o caso de bombardeios.[2]

Do lado de fora, existiam algumas posições de metralhadoras, canhões leves e refletores. Sua guarnição era composta por 1.200 infantes e artilheiros. Pela lógica, imaginava-se que um assalto frontal a fortaleza culminaria em seu sítio, dada a dificuldade de atravessar suas defesas. Para isso era dotada de munição e suprimentos para dois meses, além de produzir sua própria energia elétrica. Enfim, Eben-Emael era uma fortaleza inexpugnável, levando-se em conta as tradicionais táticas militares.

Hitler e Student haviam planejado o assalto à fortaleza. Devido as suas características só seria possível efetuar um ataque de fora para dentro, isto é, diretamente no coração da fortaleza. A idéia mais arrojada veio a seguir: os planadores haveriam de aterrar dentro da fortaleza a fim de neutralizar os canhões que tinham todo o perímetro exterior a seu alcance. As demais unidades deveriam impedir que as pontes fossem destruídas, ocupando-as.

Neste plano arrojado, alguns homens teriam missões importantíssimas. O hauptman Walter Koch era líder da companhia responsável pela tomada do forte e das pontes. Ele dividiu sabiamente seu grupo em quatro segmentos que deveriam, cada um, tomar uma ponte respectiva. Os grupos foram assim divididos: de codinome Eisen, sob comando do segundo tenente Schachter deveria se apoderar da pone Canne; de codinome Stahl sob o comando do tenente Aitman deveria tomar a ponte de Veltwezelt; de codinome Konkret sob comando do segundo-tenente Schacht, ocuparia a ponte de concreto em Vroenhaven; e o último grupo, de codinome Granit deveria assaltar a fortaleza. Era comandada pelo tenente Rudolf Witzig, um engenheiro de 25 anos. Sua missão: neutralizar os canhões para garantir a posse das pontes pelos grupos no exterior da fortaleza.

O ataque se inicia por volta das 5:25 da manhã do dia 10 de maio quando os planadores aterram.[3] Os belgas defensores da fortaleza foram pegos de surpresa. Os tiros incessantes e a confusão reinante ajudaram a deixar o ambiente mais caótico dentro e fora da fortaleza. Apesar de estar de plantão desde as três horas da manha devido a movimentação na fronteira alemã, as forças defensoras foram totalmente pegas de surpresa. Além disso, a fortaleza não estava com sua capacidade defensiva total. Havia, dos 1.200 homens, pouco mais da metade de serviço. Durante os primeiros minutos de aterragem os planadores foram confundidos com aviões franceses ou apenas aviões de reconhecimento. Em pouco tempo esta confusão se mostrou fatal ao futuro da fortaleza.

Durante incessantes 20 minutos o grupo Granit lutou e conseguiu dar cabo de todos os canhões dispostos sobre aa fortaleza. O comandante do grupo, Tenente Witzig não estava participando do assalto: seu planador soltou-se do avião de transporte Ju-52 antes de chegar ao alvo. O comando passou então ao sargento Heimut Weizel que assumiu o comando de forma magnífica.

Enquanto a batalha se desenvolvia do lado de dentro da fortaleza, as pontes iam sendo tomadas. Apenas a ponte Canne foi destruída pelos seus defensores. As demais pontes foram conquistadas intactas. Por volta das 8:30 da manhã um planador solitário assomou o horizonte: era o tenente Witzig que conseguiu se reunir a seus homens. Durante a tarde bombardeiros de mergulho Stuka bombardearam todo o setor para apoiar o ataque das forças pára-quedistas. Ao final do dias as principais defesas da fortaleza de Eben Emael estavam reduzidos a escombros.

A noite chegou e esperava-se um contra ataque belga. Mas nada ocorreu. Pela manha do dia seguinte, 11 de maio, um grupo de combatentes alemães do 51º Batalhão de engenharia estabeleceu contato com Witzig, chegando ao forte após a travessia do canal que tinha cerca de 60m. Algum tempo depois mais soldados alemães chegaram para substituir as tropas Fallschirmjäger. Ao final da manhã o major belga Jottrand, comandante da fortaleza, se rendeu.

A operação foi um sucesso. Da força atacante apenas 6 soldados alemães morreram e outros 15 se feriram. Do lado belga, pelo menos 23 soldados foram mortos cerca de 600 foram feitos prisioneiros.

Pelo comando da operação, o capitão Walter Koch recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. É ele o personagem que ilustra este artigo. A imagem acima é, na verdade, um postal desenhado por Wolfgang Willrich.[4] Willrich era um dos 200 artistas contratados pelas forças armadas alemãs para trabalhar no setor de propaganda. Ele desenvolveu uma série de cartões postais com vários motivos, incluindo os heróis do ataque a Eben Emael. No mesmo dia pelas ações o tenente Egon Delica, também do grupo do tenente Rudolf Witzig que atacou a fortaleza internamente recebeu a Cruz de Cavaleiro. E por último, o próprio Witzg foi condecorado pelo retorno de comando e obstinação na tomada da fortaleza.

[1] FARRAR-HOCKLEY, A. H. Pára-quedistas Alemães: a supertropa. RENNES: Rio de janeiro, 1974. p. 64
[2] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 76
[3] FARRAR-HOCKLEY, A. H. op. Cit. P. 69
[4] Postal da coleção particular de Fernanda Nascimento.

Alfred Veith: Piloto da Luftwaffe

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 02 Jun 2008 00:51:00 +0000

Em cerimônia realizada em outubro de 1944 o então Leutnant Alfred Veith recebia a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, uma das maiores honrarias da Alemanha nazista. Para recebê-la não era necessário apenas ser um bom militar: era necessário ser um dos melhores. Durante toda a guerra cerca de 8 mil militares de diversas armas receberam esta condecoração e Veith era mais um das centenas de pilotos da Luftwaffe a recebê-la. Na imagem ao lado, tirada provavelmente entre novembro e dezembro de 1944, Veith ostenta sua Cruz de Cavaleiro.[1]

Alfred Veith nasceu em 25 de abril de 1918 em Pomster/Adenau e viu toda a destruição e pobreza que seu país, a poderosa Alemanha, passava nos anos seguintes após a I Guerra Mundial. [2] Humilhada pela derrota na guerra e pelas condições militares, econômicas e financeiras impostas pelos aliados, a Alemanha iria renascer na década de 1930. Com a chegada de Hitler ao poder e o fortalecimento das Forças Armadas, milhares de jovens se sentiram compelidos a servir o país e, entre as opções, a arma aérea parecia bastante interessante. Devido as diversas imposições do tratado de Versalhes, a Luftwaffe só se tornou uma Força Aérea depois da ascensão de Hitler ao poder.

Em agosto de 1939 Adolf Hitler considerava suas Forças Armadas o melhor exemplo de capacidade e poder militar do mundo. Seus esforços haviam feito, até então, o território da Alemanha aumentar em apenas dois anos com a anexação da Áustria, da Tchecoslováquia e de territórios esparsos onde a maioria dos habitantes era alemã. Tudo isso sem dar um tiro sequer. Mas as anexações pacíficas haviam terminado: agora sua mais poderosa força armada iria iniciar uma série de ataques que levariam o mundo a uma guerra com quase seis anos de duração.

Assim, a Luftwaffe entrava na Segunda Guerra Mundial com cerca de 4.300 aviões entre caças, bombardeiros e transporte de tropas. Mas os números podem ser enganadores: apesar do pretenso poderio, a pequena campanha da Polônia e, mais tarde, a batalha da Inglaterra revelaram os problemas e as falhas desta arma poderosa.

Alfred Veith provavelmente entrou para a Luftwaffe antes do inicio da guerra. Em setembro de 1939 já estava alocado junto ao Kampfgeschwader (Jäger) 55 como piloto. Esta era uma unidade de bombardeiros que operou principalmente aviões bombardeiro Heinkel He 111 e que serviu até o final da guerra. Muitos de seus oficiais foram agraciados com a Cruz de Cavaleiro e nos anos posteriores à guerra a historiografia notabilizou a unidade como uma das mais famosas unidades de bombardeio da Luftwaffe.

A estrutura da Luftwaffe era bem similar a estrutura pré-1918 da Força Aérea Imperial: o esquadrão (staffel), unidade básica, era composto de dez a doze aviões. Três esquadrões constituíam uma esquadrilha ou Gruppe e três ou mais Gruppen formavam um Geschwader, com aproximadamente 100 aviões de mesmo tipo.[3] Durante toda a guerra os modelos Dornier Do 17, Heinkel He 111 e Junkers Ju 88 formaram a base da Luftwaffe que nunca possuiu bombardeiros quadrimotores em larga escala e a indústria alemã nunca se envolveu com a produção em quantidade destes aviões. A grande ênfase à Luftwaffe foi dada em relação ao apoio que esta daria ao avanço do exército e por isso nunca incorporou uma doutrina de bombardeio estratégico.

Veith era piloto de combate do avião bombardeiro He 111. O He-111 era fácil de voar e relativamente rápido, em comparação com outros aviões. Mas o desenvolvimento de aviões bombardeiro ao final da década de 30 o deixou um pouco defasado, sobretudo em matéria de autodefesa e capacidade de carregamento de bombas. Nenhuma bomba com peso superior a 250kg poderia ser carregada internamente pelo He-111.

O He 111 carregava uma tripulação de cinco homens: piloto, navegador-bombardeador e três artilheiros. Sua velocidade máxima era de 400km/h e sua capacidade de carregamento de bombas não excedia 2 mil quilos.

Em uma típica missão de bombardeio o alvo era assinalado por um telescópio que era movido por um motor elétrico. Quando o bombardeador assinalava o alvo as informações de vôo do avião eram passadas a um computador que havia sido programado previamente com as informações sobre as bombas que carregava e a altitude que elas deveriam ser lançadas. O computador fazia correções de vôo que eram dispostas para o piloto. Quando o alvo era aproximado o telescópio se ajustava ao angulo de lançamento previsto pelo computador e um circuito elétrico lançava as bombas automaticamente. Cerca de 40 segundos eram necessários para esta operação. No entanto, ela servia apenas para ataques de alta altitude. Vôos mais baixos tinham o procedimento realizado de forma manual.

O KG55, unidade a qual Veith estava ligado, participou de todas as campanhas da II Guerra. Viu ação nos primeiros dias de invasão a Polônia e participou ativamente da invasão à França. Em 2 de junho de 1940 Veith é ferido em uma missão durante as operações de ataque à França.[4]

Posteriormente, durante a Batalha da Inglaterra (estacionado na França) o KG55 perdeu 73 aviões. Mas a perda não era apenas material: experientes tripulações dia após dia caiam sobre território inimigo, diminuindo a força combativa do grupo. Foi durante a batalha da Inglaterra que a Luftwaffe cometeu seu maior erro: sua estrutura operacional e administrativa nunca foi voltada ao bombardeio estratégico. O preço pago foi bastante alto: a perda de pilotos e tripulações experientes, além de um alto número de aparelhos condenou a atuação da força nos anos seguintes da guerra.

Em 1941 o KG55 dá amplo apoio a operação Barbarossa operando, sobretudo sobre a Ucrânia. A unidade permaneceu no leste até o inverno de 1941 quando foi transferida de volta a França para descansar na retaguarda, até abril de 1942. É durante o ano de 1942 que Veith recebe suas primeira distinção: Ele foi condecorado com a Cruz Germânica em Ouro em 16.07.1942 como Leutnant junto ao 6./KG 55. Durante este período, sua unidade faz missões de apoio a ofensiva oriental, atacando aeroportos e instalações de apoio do Exército Vermelho.

A partir daí a unidade serviria apenas ao front oriental. Provavelmente é durante o ano de 1942 ou 1943 que Alfred Veith comemora a realização de sua 200ª missão de combate. A comemoração teve direito a coroa de flores e champanhe. As imagens nos revelam isso, após a chegada da tripulação em terra.[5]

A façanha é inconcebível aos pilotos aliados: enquanto um piloto da Força Aérea americana voava entre 25 a 35 missões de combate para receber sua dispensa honrosa, um piloto da Luftwaffe voava até a exaustão. Por outro lado, suas chances de sobrevivência eram um pouco maiores: enquanto as investidas sobre território inimigo eram altamente custosas às tripulações aliadas e, levando-se em conta que metade dos aviadores americanos não chegou a completar a quota de missões de combate, Veith comemorava um feito comum a muitos dos aviadores alemães que ainda estavam vivos nos anos finais da guerra.

Em outubro de 1944, quando recebe a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, Alfed Veith carregava a marca da destruição: 24 aviões destruídos no solo, 16 tanques de guerra em operações de apoio e 27 locomotivas e vagões de trem diversos além de quase 400 missões de combate.

A unidade a qual Veith estava ligado passou por uma reestruturação ao final da guerra. O He 111 parou de ser produzido em meados de 1944 e as unidades que operavam com ele não mais receberam reposições. A maior parte delas, portanto, foi sendo aos poucos transformadas em unidades de caças para a defesa do Reich. Em 4 de janeiro de 1945 Veith fica gravemente ferido ao colidir com outro avião durante um treinamento próximo a Regensburg, em um Bf 109.[6] Possivelmente ele estava treinando para se tornar um piloto de caças. Alguns dias antes ele havia sido promovido a Hauptmann (equivalente a capitão).

Ao final da guerra seu curriculum contava com quase 400 missões de combate. Entretanto, o número exato de missões é desconhecido.

Com a estruturação da Alemanha nos pós-guerra e sua conseqüente divisão, Veith se incorpora a Bundesluftwaffe, a Força Aérea da Alemanha Ocidental. Em serviço até a década de 1970, agora Alfred Veith é Oberst Veith (Coronel) e se aposentará neste posto.

[1] Foto Inédita da coleção pessoal de Fernanda Nascimento
[2] Agradeço a Douglas A. Jr. que me forneceu parte das informações que estão disponíveis neste artigo através do contato com o trabalho desenvolvido por Larry deZeng ao coletar informações de mais de 23 mil oficiais da Luftwaffe em trabalho de pesquisa ainda não publicado.
[3] KILLEN, John. A História da Luftwaffe. Record: Rio de Janeiro, 1976. p. 100.
[4] http://www.btinternet.com/~air_research/kg55loss.pdf
[5] Foto Inédita da coleção pessoal de Fernanda Nascimento
[6] http://www.btinternet.com/~air_research/kg55loss.pdf

Rosser I. Bodycomb – Piloto de combate da 15ª Força Aérea.

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 26 May 2008 20:25:00 +0000

O briefing havia ocorrido normalmente. O alvo naquele dia, 16 de outubro de 1944, era a refinaria de óleo Vosendorf, localizada a 9 km de Viena, no subúrbio de Vosendorf. A refinaria era responsável pela produção de 200 toneladas de gasolina por mês e, dada sua importância, era defendida por aproximadamente 315 canhões antiaéreos, reportados pelas recentes imagens aéreas do alvo. A hora H estabelecida para o bombardeio do alvo era às 13:00. Instruções adicionais sobre a fuga, em caso de queda em território inimigo, foram passadas a todos os tripulantes. Os territórios da Eslováquia e da Iugoslávia possuíam um forte grupo de partisans e estes deveriam ser procurados no momento da queda, sobretudo na região de Sisak.[1]

Estas foram as instruções gerais recebidas pelas tripulações do 726º Esquadrão de Bombardeio, 451º Grupo de Bombardeio Pesado estabelecido em Castellucio, Itália, em outubro de 1944. Entre as tripulações deste esquadrão estava a tripulação do piloto 1º Tenente Rosser I. Bodycomb. Até este momento, o Ten Bodycomb acumulava quase 900 horas de vôo em aviões bombardeiro B-24. Ao lado a foto do Ten Bodycomb com suas insígnias de piloto no peito.

Como muitos, o Ten Bodycomb havia se alistado ainda em 1942, poucos meses após a entrada dos EUA na guerra, ocorrida depois do ataque a Pearl Harbor.[2] Escolhendo como arma de serviço a Força Aérea, após severos treinamentos e provas, Rosser I. Bodycomb ganha suas asas de piloto e a graduação de Tenente em 26 de junho de 1943. Inicia-se então uma série de treinos de combate no próprio B-24, que irão durar até os primeiros meses de 1944.[3] Depois de um período de quase dois anos de treinamento, o Ten Bodycomb está pronto para atravessar o Atlântico e cumprir sua missão dentro da II Guerra Mundial: levar a guerra ao quintal da Alemanha, afetando seu esforço de guerra e encurtando o conflito para que todos aqueles meninos que agora enfrentavam a tirania nazista pudessem retornar a salvo para casa.

Designado para o 726º Esquadrão de Bombardeio, o Ten Bodycomb agora estava na Itália, nas cercanias de uma cidade chamada Castelluccio. Este esquadrão estava ligado a 15ª Força Aérea, cuja sede era na Itália. A 15ª Força Aérea foi criada em 1 de novembro de 1943 em conseqüência do esforço aliado para a liquidação da Alemanha através da política do bombardeio estratégico. A 15ª seria responsável pelo fechamento do circulo ao território alemão que compreendia ainda a participação da 8ª e 9ª Força Aérea estabelecidas na Inglaterra e a 12ª também na Itália.

Quando totalmente estruturada, no início de 1944, a 15ª Força Aérea possuía 21 grupos de bombardeio pesado – 15 equipados com B-24 e 6 equipados com B-17. Estes grupos possuíam um total de 1427 bombardeiros pesados. Contava ainda com 4 grupos de bombardeiros médios que operavam aviões B-25 e B-26. Era um total de 1810 tripulações de combate que eram supridas por mais de 62 mil homens em terra.[4]

O mês de outubro havia sido relativamente calmo para o 726º Esquadrão de Bombardeio. Durante este mês 13 missões de bombardeio de alvos inimigos foram realizadas. Destas, aproximadamente 8 foram fracassadas em relação ao alvo primário por conta do mau tempo sobre o alvo. Além disso, o esquadrão também pode fornecer suporte aéreo ao assalto do 5º Exército americano em Bolonha. O 451º Grupo de Bombardeio, ao qual o Esquadrão estava ligado, recebeu 145 novos oficiais e 225 graduados para repor as perdas e transferências dos meses de agosto-setembro. Estes novos homens perfaziam cerca de 30 novas tripulações a serem treinadas e postas em combate em poucos dias.[5]

Naquele 16 de outubro, após receber as instruções, a tripulação do Ten Bodycomb se reúne em torno do B-24 J 44-41198 para os últimos preparativos. Dentro de alguns minutos estariam preparados para a decolagem em direção a fábrica de combustível Vosendorf em Viena. A tripulação era composta pelo piloto Ten Bodycomb, pelo co-ploto Ten Alva S. Cooper, pelos tenentes navegador Sidney Grapey e bombardeador Raymond L. Barret, além dos sargentos Albert Duecaster, K. C. Collier, Curtis Hall, Coy Buford, Manuel Weinstein, Spencer Lowe e P. B. Haslett. A imagem ao lado traz, provavelmente, o rosto destes jovens em um límpido dia de sol em Castelluccio. O B-24 da imagem é o mesmo em que a tripulação partirá em 16 de outubro de 1944.[6]

Ao receber a permissão para decolagem, os pilotos iniciam a corrida do B-24 pela pista, aproximadamente a 80km/h. Ao acionar os manches para obter potência total, um dos motores repentinamente perde a força. Os pilotos tentam novamente recuperar o esforço e acionam a força total para o motor número 4. Mas este insiste em falhar. A súbita mudança de potência em um dos motores deixa o avião completamente fora de controle. Os poucos segundos em que o avião faz um S sob a pista são suficientes para estourar um dos pneus e danificar o trem de pouso. Neste momento os motores da esquerda entram em colapso e imediatamente o avião é brecado e os motores desligados.[7]

Todo o processo não durou mais que alguns segundos. A experiência e perícia dos pilotos impediu que algo mais grave acontecesse e nenhum membro da tripulação saiu ferido. Neste dia, toda a tripulação do Ten Bodycomb ficou em terra, aguardando a volta dos colegas, ao entardecer.

Mas nem por isso a saga do Tenente e sua tripulação estava completa. Bodycomb contava então com 25 anos de idade e a média geral de sua tripulação era um pouco menos que isso. Já havia sido condecorado com a Cruz de Aviação (Distinguished Flying Cross) e a Medalha de Aviação (Air Medal) por seu trabalho junto ao 726º Esquadrão. Além disso, era o líder do Esquadrão na formação dos bombardeiros no céu. Isso significava que a ordem de bombardeio de um alvo partiria de seu avião: ao sinal do bombardeador do avião de Bodycomb todos os outros aviões da formação iriam soltar suas bombas sobre o alvo identificado.

Nos dias subseqüentes Bodycomb e sua tripulação participaram de outras missões que incluíram alvos na Itália, Alemanha e Ioguslávia. Em 1 de novembro de 1944, pilotando o B-24 Bad Penny 42-51321, em missão novamente sobre Viena, o avião pilotado por Bodycomb é atingido pela artilharia anti-aérea. Nesta missão o Bad Penny era o líder do esquadrão. Ao lado, imagem da nose art do avião Bad Penny.

Iniciando a cerca de 5 minutos do alvo, a artilharia antiaérea – ou FLAK, diminutivo do nome em alemão - foi a responsável até o final da guerra pelas perdas dos aviões aliados de bombardeio. E era o FLAK que agora iria decidir o futuro da tripulação do Bad Penny. Ao final do conflito, com uma Luftwaffe quase inexistente nos céus, era o FLAK que mais apavorava os aviadores. Os alvos sobre a Áustria e a Alemanha, mesmo no final de 44 e em 45, ainda eram bem guardados pelas defesas antiaéreas.

Após soltar as bombas sobre o alvo – um depósito de peças e material de artilharia – o Ten Bodycomb se desliga, através do rádio, da posição de líder. Ele tem um motor parado e um segundo motor com muita fumaça devido aos danos causados pelo FLAK. Com apenas dois motores funcionando a pleno vapor, o avião perde altitude rapidamente. É seguido por dois caças P-38 e visto, pela última vez, a cerca de 9 mil pés de altitude, por volta das 14:32. Nenhum pára-quedas foi visto deixando o avião.[8]

Qual teria sido o destino do B-24 Bad Penny e sua tripulação? O relatório de perda de tripulações (MACR) indica que , possivelmente, o avião tenha sido escoltado por caças P-38 em direção a Iugoslávia, considerada território ‘amigo’. Nenhum dos tripulantes torna-se prisioneiro de guerra e nenhum é ferido gravemente. Além da tripulação, o avião transportava também o fotografo aéreo Cabo Cyril Levine.

A hipótese é que, algumas semanas depois do acidente, o Ten Bodycomb e sua tripulação tenham conseguido voltar a Castelluccio, sede do 726º Esquadrão de Bombardeio. O relatório indica que todos os tripulantes retornaram ao serviço. Possivelmente Rosser I. Bodycomb, acabou por completar suas missões de combate necessárias, bem como os outros homens de sua tripulação, para receber sua dispensa honrosa do serviço militar. A guerra ainda iria se prolongar por mais alguns meses, mas dela Bodycomb bem como seus homens, saíram vivos.

[1] Ordem de Operações No. 212 de 16 de Outubro de 1944. Expedida pelo Quartel-General do 49th Bombardment Wing (H). US ARMY. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[2] Electronic Army Serial Number Merged File, ca. 1938 - 1946 (Enlistment Records). In the Series: World War II Army Enlistment Records, created 6/1/2002 - 9/30/2002, documenting the period ca. 1938 - 1946. - Record Group 64. National Archives, USA.
[3] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[4] DARR, Robert F. B-24 Liberator Units of the Fifieenth Air Force. Osprey Publishers, 200. p. 9.
[5] History of the 451st Bombardment Group (H) from oct. 1.44 to oct. 31.44. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[6] Imagem Inédita. Coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[7] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[8] Missing Air Crew Report MACR 9585, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

A Travessia do Rio Waal – Assalto Anfíbio na Market Garden – Parte II

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 13 May 2008 15:13:00 +0000

Não creio que qualquer homem que cruzou aquele dia o rio nos barcos e foi afortunado o suficiente para chegar ao outro lado venha a esquecer disso algum dia em sua vida. Não existe nenhuma forma de você poder visualizar o diabo que aquilo foi. Jamais vou esquecer e ainda hoje tenho sonhos em que estou de volta ao barco, e estou remando como um louco.[1]

As palavras acima foram proferidas pelo Ten Thomas F. Pitt, S-1 do 3º Batalhão do 504º Regimento da 82ª Airborne. Seu regimento, sob o comando do Major Julian Cook, foi o responsável pela travessia anfíbia do rio Waal em 20 de setembro de 1944, na Holanda. Pitt (foto ao lado) atravessou o rio naquele dia. E não imaginava como iria se lembrar pelo resto de sua vida sua participação na Market Garden.

A operação Market Garden desmoronava a cada minuto que passava. Sua execução perfeita dependia de um sem número de ações positivas em todo o trajeto. Havia sido planejada como uma ação rápida contra inimigos improváveis – o exército alemão em debandada. Deveria, portanto, ser uma operação de sucesso.

O que mais incomodava os comandantes das divisões aerotransportadas era o fato de que, por falta de aviões, haveria três levas de pára-quedistas. Os regimentos de planadores tanto da 101ª quanto da 82ª americanas só desceriam na manhã do dia 18. A prioridade de planadores havia sido dada a 1ª divisão inglesa que deveria manter a ponte de Arnhem por, no mínimo, 48 horas. A terceira leva de pára-quedistas seria composta pela brigada polonesa. Estes deveriam dar apoio aos ingleses em Arnhem.

O atraso do primeiro dia foi crucial para o resto da operação.O engarrafamento causado pela destruição de vários veículos nos primeiros minutos da operação e a forte resistência alemã fizeram com que os blindados chegassem em Eindhoven apenas no dia 18. A 82ª havia atingido seus objetivos, como a tomada das pontes sobre o rio Grave e do canal do Maas-Waal intactas; mas a ponte sobre o rio Son havia sido parcialmente destruída pelos alemães no momento da chegada das tropas americanas e sua reconstrução pelos engenheiros só finalizou na manhã do dia 19. O corpo blindado estava atrasado 36 horas em relação ao planejamento da Market-Garden.[2] Neste exato momento, os homens comandados pelo Gen. Urquart em Arnhem estavam há quase 48 horas resistindo nas proximidades da ponte, em sua margem norte. Ninguém sabia como estava a situação em Arnhem: os rádios não funcionavam. Os soldados em Arnhem não tinham ligação nem com o QG do General Browning na Holanda e nem com a Inglaterra.

Além disso, os soldados pára-quedistas da 1ª divisão inglesa, os Red Devils, descobriram um sinistro panorama militar: do lado sul da ponte tropas da Waffen-SS, sob o comando de Bittrich, ameaçam atravessá-la a qualquer momento e destruir a resistência inglesa.

Bittrich foi um dos oficiais alemães mais geniais durante as primeiras horas da Market-Garden. Quando foi informado do local de descida das tropas pára-quedistas logo imaginou que o objetivo seriam as pontes. Só não imaginava como seriam tomadas ou se mais tropas viriam juntamente com os pára-quedistas. Teria dito ele: “Em minha opinião os objetivos são as pontes. Uma vez que elas sejam asseguradas Monty pode investir diretamente para o centro da Holanda e de lá invadir o Ruhr”.[3] O desejo de Bittrich era destruir tanto a ponte de Arnhem quanto de Nijmegen. O Marechal de Campo Model de modo algum aceitou isso. As tropas deveriam ser neutralizadas sem a destruição das pontes.

O aterramento da segunda leva em três zonas de assalto foi dramático. Em meio ao campo de batalha centenas de soldados, sobretudo da 82ª, desciam dos céus acompanhados de balas e artilharia aérea, que acertava os aviões reboques e os planadores. Muitos equipamentos se perderam, sobretudo aviões de transporte. Mas o pior foi que os aviões de reabastecimento das tropas lançaram milhares de toneladas de suprimentos em zonas ainda ocupadas pelos alemães.

Apenas no final do dia 19 os soldados da 82ª chegaram as cercanias de Nijmegen. Aproveitando a escuridão, elementos do regimento 508º e 504ª da 82ª entraram na cidade de e foram em direção ao lado sul da ponte ferroviária. Escaramuças e lutas se deram em vários setores da cidade. Os pára-quedistas venceram por alguns quarteirões até chegarem nas proximidades da ponte.

A região de Nijmegen, cortada pelo rio Waal, tinha duas pontes: uma ponte rodoviária, com cerca de 1563m de extensão (contando as rampas de acesso à ponte, em terra) e a ponte ferroviária com cerca de 365m de extensão sobre o rio. A distância entre as pontes era de cerca de 1km. A ponte escolhida para o assalto anfíbio era a ponte ferroviária. Além de ser menor, à distância da ponte rodoviária não permitiria o fogo cruzado de metralhadoras e artilharia instaladas na ponte rodoviária. Assim, o assalto se daria na distância aproximada de 1600m da ponte ferroviária, à jusante. A foto aérea ao lado é bastante esclarecedora.[4]

A necessidade de se transpor o rio através de embarcações surgiu dada a impossibilidade de se tomar a ponte de apenas um lado. A ponte rodoviária estava fortemente defendida pelos alemães em ambos os lados. A ponte ferroviária, exatamente por ser ferroviária, estava menos protegida e o terreno do lado sul próximo à ponte deveria ser tomado por patrulhas de pára-quedistas, possibilitando assim o assalto anfíbio.A idéia havia sido do Gen. Gavin, comandante da 82ª divisão de pára-quedistas. No dia anterior, 19 de setembro, Gavin apresentou seu plano ao Gen. Browning comandante da operação na Holanda, que o aprovou. Com o apoio dos barcos que a coluna blindada de Horrocks trazia, o assalto seria a única forma de tomar a ponte.

O regimento 504º do Coronel Reuben Tucker foi escalado por Gavin para realizar o assalto anfíbio pelo Waal. Embora soubesse que os pára-quedistas não haviam sido treinados para nada parecido, Gavin confiava enormemente na capacidade de comando de Tucker e na tenacidade de seus homens.

Por volta das seis horas da manhã do dia 20 o capitão Harris recebeu ordens do Coronel Tucker, comandante do Regimento 504º, para preparar uma travessia através do rio Waal.[5] Harris era comandante da companhia C do 307º batalhão de engenheiros pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada. Os ingleses iriam fornecer 26 barcos de lona e madeira que deveriam ser montados pelos engenheiros americanos assim que chegassem. Além do mais, Harris recebeu ordem de preparar um grupo de engenheiros para remar os barcos. O objetivo seria trazer os barcos de volta após a travessia, de modo que mais soldados pudessem dar apoio às companhias iniciais, I e H do 504º Regimento de Infantaria, que iriam liderar o ataque. Cada barco, portanto, além de carregar os soldados, levaria ainda uma “tripulação” de três engenheiros. As sete da manhã Harris reúne seus oficiais a fim de passar as instruções recebidas.

Pouco depois das nove horas da manhã, Harris e alguns homens lideram uma patrulha de reconhecimento do terreno as margens do Waal. Seguidos pela companhia I, estes homens capturaram entre 50 e 60 prisioneiros alemães dispersos, entre eles snipers. Os soldados então passam a limpar a área, a fim de receber a companhia H, os tanques e a artilharia, além dos barcos do XXX Corpo blindado do Gen Horrocks que estavam a caminho.

O plano previa que 30 minutos antes da hora H, isto é, três horas da tarde, caças Typhoon ingleses deveriam bombardear e metralhar a margem norte do rio. Alguns minutos depois, os tanques iniciariam uma barragem de fogo por cerca de 15 minutos. Por ultimo, cinco minutos antes da partida da primeira leva de homens, os tanques lançariam bombas de fumaça para camuflar a força anfíbia. Todo o batalhão do Major Julian Cook deveria atravessar. Nas palavras de Corneluis Ryan esta seria uma das “mais arrojadas travessias de rio jamais realizada”.[6]

Após atravessarem o rio remando, enfrentando a correnteza média e o fogo inimigo da margem norte, os soldados deveriam avançar pela praia do rio, uma extensão de areia de comprimento variado. Após, subir uma barranca de aproximadamente seis metros e enfrentar algumas trincheiras e ninhos de metralhadoras. A esperança dos oficiais era que a artilharia dos tanques e o bombardeio dos Typhoons pudesse neutralizar o grosso da defesa na margem norte do rio.

Os homens estavam nervosos na margem sul a espera dos barcos. Muitos ali eram veteranos da África e da Normandia. Eles se preocupavam principalmente com a largura do rio. Além disso, a falta de treinamento específico deixava os homens inseguros. Muitos jamais haviam remado um barco. Os engenheiros, portanto, teriam uma tarefa milagrosa a fazer: manter alinhados e em movimento os barcos, enquanto os soldados rezavam por suas vidas. O Major Cook, a fim de melhorar o clima de preocupação, dizia que iria atravessar o rio em pé no barco, como George Washington, para dar força aos homens. O capelão do batalhão também acompanharia a primeira leva até a outra margem. Ele sentia a necessidade de acompanhar os homens na difícil travessia anfíbia.

As duas e meia da tarde os barcos ainda não haviam chegado. Mas os Typhoons já estavam em ação, iniciando o bombardeio da margem norte do Waal. Os tanques logo iniciaram seu ataque. Na margem sul do rio estavam alinhados um ao lado do outro, quase “lagarta com lagarta”. Por volta das 14:45 os barcos chegam e, às pressas, os engenheiros, auxiliados pelos soldados, iniciam sua montagem. O minuto que todos haviam aguardado com apreensão havia chegado: agora a travessia seria inadiável.

Os barcos foram montados. Mas faltavam remos em quase todos eles. A solução seria remar com os fuzis. Os soldados tiveram que empurrar os barcos até que o fundo não encostasse na areia do rio. Ao entrar de volta nos barcos agora lotados, alguns viraram. Os tanques, nesse momento, já haviam iniciado a cortina de fumaça e a artilharia alemã do outro lado revidava. Restava aos homens remar e rezar. E era exatamente o que faziam. O Major Julian Cook começou a rezar a Ave Maria para marcar o passo da remada dos homens em seu barco. Outros barcos ficaram girando em torno de si por falta de habilidade dos condutores com os remos; alguns tiveram dificuldades de vencer a média correnteza do rio.

O vento subitamente leva para longe a cortina de fumaça. Agora os homens estão remando sem nenhuma proteção, a mercê dos atiradores alemães na margem norte. Nessa altura não existem mais 26 barcos: alguns afundaram e sofreram avarias logo no inicio da travessia. A artilharia alemã daria conta de mais alguns ainda: os soldados se amontoavam nos barcos, tentando desviar das balas que atingiam seus camaradas nos barcos ao lado. Em determinado barco, um soldado levou um tiro certeiro e seu corpo ficou pendurado para o lado de fora do barco, causando terror e embaraço aos tripulantes que tiveram de colocar o corpo dele para dentro. Em outros, o companheiro da frente era ferido, enquanto uma bala passava de raspão pelo capacete do soldado ao lado. Os projeteis da artilharia explodiam na água causando uma chuva de água gelada do rio.

Aos poucos os primeiros barcos atingem a margem norte. Os homens descem rápido e iniciam a travessia pela praia do rio. Os primeiros embates se iniciam e os soldados de Cook vão ganhando terreno. Cerca de 260 homens foram transportados na primeira leva. Pelo menos metade deles morreu ou foram feridos ao longo da travessia.[7] Dos 26 barcos restaram apenas 11, menos da metade dos barcos. Eles seriam levados de volta a fim de trazer os reforços à primeira leva atacante. Os fieis engenheiros iriam ainda realizar mais 4 viagens até trazer todo o batalhão e alguns elementos isolados. As levas seguintes não foram tão prejudicadas pelo fogo inimigo: os primeiros soldados tiveram sucesso ao neutralizar os ninhos de metralhadoras e a artilharia das trincheiras alemãs após o barranco que dava acesso à estrada.

O Ten Thomas Pitt avançava através da praia e costeando a barranca podia enxergar os alemães logo acima. Em pouco tempo começou um jogo de granadas, onde Pitt e alguns homens arremessavam granadas para o outro lado da barragem e os alemães respondiam lançando suas próprias granadas. Pouco depois, com apoio de outros soldados, o Tenente Pitt conseguiu chegar a proximidade da ponte ferroviária, ainda sob forte fogo alemão.

A batalha pela entrada norte da ponte ferroviária de Nijmegen durou cerca de 2 horas. Por volta das 17 horas a ponte havia sido tomada em feroz batalha e mais de 260 alemães jaziam nas proximidades mortos ou feridos. Muitos foram feitos prisioneiros. As companhias H e I, do primeiro assalto, estavam tão cansadas e obstinadas que a visão de seus colegas mortos na praia do rio os impulsionava ainda mais. Um capitão chegou a notar: “o que restou do batalhão parecia tomado pela vontade de se lançar e, enlouquecidos pelo ódio, os homens perderam a noção do medo. Eu nunca vi criaturas humanas se transformarem tão profundamente naquele dia”.[8] Com a ponte ferroviária tomada, os soldados se puseram a caminho da ponte rodoviária sobre o rio Waal. O desenho abaixo é bastante esclarecedor em relação aos locais de partida do assalto anfíbio e das forças nele envolvidas.[9]

O comando da operação alemã estavas nas mãos do Gen. Heinz Harmel, comandante da 10ª Dvisão Panzer-SS Frundsberg. Harmel observava a batalha ao longe, em um posto após a ponte rodoviária. De lá ele não enxergava a ponte ferroviária e não imaginava que ela estava tomada. Ele enxergava a fumaça e o som da batalha, mas os informes que chegavam eram exagerados e imprecisos. Ele estava consciente de que a ponte rodoviária deveria ser destruída. E decidiu que ao passar o primeiro tanque britânico sobre a ponte, ele acionaria a carga de demolição. Mas, por ocasião do destino, ao enxergar o primeiro tanque passar e acionar as cargas a ponte não foi pelos ares. Os tanques britânicos passaram sobre a ponte, vencendo a resistência alemã. A demolição falhou.

Por volta das 19:15 a ponte rodoviária estava tomada. A cidade de Arnhem, ponto culminante da Market Garden, estava a pouco mais de 17 quilômetros dali. A tomada das pontes custou mais de 134 baixas entre os americanos, a maioria de mortos. Cerca de 417 corpos de alemães foram recolhidos posteriormente nas imediações das pontes.[10]

O que aconteceu depois foi de difícil explicação para os homens. Todo o seu sacrifício parecia ter sido em vão. Os tanques ingleses não avançaram depois da ponte. Apenas 400m da estrada estavam seguros pelos aliados e o restante, até Arnhem, deveria ser tomado palmo a palmo e os tanques seriam cruciais para isso. Os ingleses se recusaram a partir a noite. O Coronel Tucker, responsável pela travessia e tomada das pontes, se envolveu em uma acalorada discussão com um oficial britânico. Os britânicos se recusavam a avançar.

O Gen. Gavin, ao ser informado da situação, tomou partido de seus homens. Sabia que era necessário avançar enquanto a defesa alemã ainda não havia se restabelecido em Nijmegen. Era necessário ainda chegar o mais cedo possível em Arnhem para ajudar os pára-quedistas britânicos que, a esta hora, já haviam sido quase que totalmente massacrados pelos elementos Panzer que atravessaram a ponte. Mas Gavin estava consciente dos problemas britânicos: a infantaria ainda estava muitos quilômetros atrás e o combustível dos tanques estava perigosamente baixo. Mesmo concordando com o avanço necessário, as condições não eram ser positivas. Os soldados só partiriam na manhã seguinte em direção a Arnhem. E até lá tiveram que esperar.

[1] Depoimento oral de Thomas F. Pitt, Tenente S-1 do 504º Regimento da 82ª Airborne, falecido em 2 de novembro de 1997. Disponível em http://www.ww2-airborne.us/pictures/82_pictures.html
[2] RYAN, Cornelius. Uma Ponte Longe Demais. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1978. p. 306
[3] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 225
[4] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 29
[5] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[6] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 344
[7] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[8] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 352
[9] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 51-52. Tradução e diagramação pelo colega Galdino. Muito obrigada!
[10] BADSEY, Stephen. op. cit. . p. 62

A Travessia do Rio Waal – Assalto Anfíbio na Market Garden – Parte 1

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sat, 03 May 2008 00:38:00 +0000

Eram exatamente duas e meia da tarde de uma quarta feira. Os soldados já estavam nervosos no clarão aberto à beira do rio Waal e só faziam conversar e fumar enquanto ouviam o rumor da batalha ao longe. Sua espera era culpa do atraso dos caminhões da coluna de blindados do XXX Corpo britânico. Todos haviam prometido os barcos até as 13:00, mas a esta altura, o assalto anfíbio já havia sido adiado duas vezes e marcado para as 15:00.[1]

Cerca de um minuto depois aviões Hawker Typhoon britânicos iniciaram um bombardeio da margem norte do rio Waal. Alguns minutos depois os tanques e a artilharia que estavam ali, próximos aos soldados, iniciam sua barragem de fogo contra a margem norte, a fim de sustentar o assalto anfíbio que os soldados do Regimento de Infantaria 504º da 82ª divisão aeroterrestre americana iriam realizar.

Era uma quarta feira, dia 20 de setembro. O local era a cidade de Nijmegen, a beira do rio Waal e cerca de 1600m a jusante da ponte ferroviária que atravessava o rio. Embora o ataque da artilharia e dos tanques houvesse iniciado, os barcos do corpo de engenheiros do XXX Corpo ainda não haviam chegado. Mas como que, a pedido provavelmente das preces do Major Julian Cook - comandante do 3º Batalhão do 504º e responsável pela travessia - à 15 minutos para o horário planejado os barcos chegaram. E os engenheiros se puseram a montá-los. Este assalto improvisado fazia agora parte da operação Market Garden que havia sido lançada três dias antes, em um belo domingo ensolarado.

Em setembro de 1944 os aliados haviam progredido muito mais que o planejado na libertação da França. Nos meses que antecederam o Dia D o comando aliado fez uma série de planejamentos a fim de prever a velocidade do avanço pela França ocupada levando em consideração a resistência alemã e a possibilidade de manter as tropas supridas apenas pelas praias da Normandia. A conta levava em consideração a necessidade de se tomar os portos de Calais e Antuérpia para que a linha de suprimentos não ficasse por demais estendida e prejudicasse o avanço pela França em direção a fronteira da Alemanha e ao término da guerra.

O fato é que, em setembro de 1944, desde o porto de Cherbourg até a mais avançada linha a distância a percorrer era de 720km.[2] Os exércitos aliados haviam cruzado mais de 480km desde do Dia D. Isso significava que as topas, principalmente o 3º Exército blindado de Patton, estavam a pouco mais de 200km da fronteira alemã. As perspectivas pareciam surreais aos aliados: se mantido o rumo de avanço e de baixa resistência alemã, talvez a guerra pudesse terminar antes do natal de 1944.

Nos primeiros dias do mês de setembro os ingleses haviam tomado o porto da Antuérpia. Mas os alemães ainda controlavam o acesso ao porto e as ilhas ao redor com grande concentração de artilharia que impedia ao avanço das tropas inglesas. Além disso, extasiados pelo intenso combate sem parar desde o dia D, as tropas inglesas paravam agora no porto. Os generais tinham consciência de que elas não mais suportariam a batalha. Houve, portanto, uma pequena pausa no avanço deste fronte, comandado por Montgomery.

Por outro lado, o avanço do exército blindado de Patton passou a ser dificultado pela falta de suprimentos, dada a morosidade da linha. O Gen. Eisenhower, por sua vez, recebia desde julho pedidos e planos de Montgomery para que a prioridade de avanço fosse dado a seu exército, que poderia entrar através do Ruhr, furar a linha Sigfried e levar a guerra ao quintal da Alemanha. Patton, por sua vez, insistia em um avanço através do Sarre e dali ao centro da Alemanha. Os pedidos de Montgomery haviam sido tão insistentes, que em reunião com Einsehower em 23 de agosto, o supremo comandante o cortou de vez. Ike – carinhoso apelido de Einsenhower - insistia em um avanço rápido, mas coeso de toda a linha de frente, enquanto Monty gritava que o avanço deveria ser por uma única linha, rápido e rasteiro, até o coração industrial da Alemanha, o Ruhr.

Mas no inicio de setembro de 1944 o Marechal de Campo Montgomery traçou um audacioso plano de ataque à Holanda com o objetivo de furar a fronteira com a Alemanha. Este plano ia de encontro ao anseio do Comando Aliado: utilizar suas bem-treinadas e equipadas tropas pára-quedistas estacionadas desde o final do mês de junho, após severos combates na campanha do Dia D, na Inglaterra.

Estas tropas já haviam recebido instrução para, no mínimo, meia dúzia de operações aerotransportadas desde que tinham voltado à Inglaterra. Todas foram canceladas pelo mesmo motivo: a rapidez de movimento na França fazia com que os objetivos dos aerotransportados fossem alcançados pelas próprias tropas em terra. O plano de Montgomery previa a utilização do I Exército Aerotransportado Aliado, que compreendia as divisões americanas 101ª e 82ª , além da 1ª Brigada Pára-quedista Polonesa, a 1ª Divisão pára-quedista Inglesa e a 52ª Escocesa.[3] A Operação recebeu o nome de Market – Garden e o objetivo era assegurar a passagem da coluna blindada do XXX Corpo Britânico através de uma estrada única na Holanda que ligava as cidades de Eindhoven – Son – Veghel – Grave – Nijmegen – Arnhem. Com a conquista de Arnhem, o caminho estaria aberto para a entrada no Ruhr. O audaz plano impressionou até Einsenhower. E Montgomery conseguiu a autorização para dar inicio a operação. Era dia 10 de setembro.

Após a comunicação de todos os oficiais de unidades envolvidos a data para o assalto aeroterrestre foi marcada: Domingo, 17 de setembro. Às 10 horas da manhã as tropas de pára-quedistas e planadores saíram de 24 aeroportos na Inglaterra em direção à Holanda. Estas tropas reuniam a elite do exército americano e inglês. Representavam, em seu total, aproximadamente 35 mil homens. E entrariam para a história como o maior assalto aerotransportado já realizado. Em território holandês, ao final do dia 17, mais de 20 mil homens estariam efetuando o avanço aliado. O restante da tropa, por falta de aviões de transporte, seriam lançados sobre a Holanda no dia 18 e no dia 19. A foto no início deste artigo mostra pára-quedistas dentro de um avião de transporte C-47 em direção à Holanda. Em primeiro plano, um capitão e um tenente podem ser vistos.[4]

As divisões haviam sido divididas em três objetivos específicos: a 101ª deveria tomar o setor ao redor de Eindhoven e as pontes antes e ao redor da cidade; a 82ª ficaria responsável pelo setor ao redor de Nijmegen, além de garantir a posse de quatro pontes, entre elas a ponte rodoviária de Nijmegen sobre o rio Waal; e as divisões britânica e polonesa, que deveriam guardar a ponte de Arnhem até a chegada da coluna blindada, liderada pelo Gen. Horrocks. A ponte de Arnhem garantira o acesso ao Reno e, possivelmente, ao Ruhr. O mapa abaixo exemplifica o plano.[5]

O complexo plano dependia de uma variável e complexa rede de acontecimentos positivos a favor dos aliados. E de forma alguma eles foram entusiasticamente positivos. O planejamento deu conta de que a coluna blindada do XXX Corpo chegaria em 48 horas a ponte de Arnhem. Os pára-quedistas da 1ª Divisão britânica, os Red Devils, deveriam suportar por, no mínimo, 48 horas no lado norte da ponte. A coluna blindada entraria em território holandês, auxiliada por forte barragem de artilharia e pelos caças Typhoon em torno das 14 horas do dia 17. Este era o horário planejado para o desembarque dos pára-quedistas em suas zonas de salto. Seguindo o raciocínio de Montgomery e o planejamento de seu Estado Maior, em horas a coluna blindada deveria se reunir com as tropas da 101ª em Eindhoven. Mas isto não aconteceu.

A entrada da coluna blindada no território holandês já foi caótica: em alguns minutos, dada a resistência alemã, 9 tanques já estavam em chamas, causando um congestionamento de 800m na única estrada necessária para o avanço dos blindados. Com o avanço britânico palmo a palmo, elementos da 9ª Divisão Panzer – Hohenstaufen -, da 10ª Panzer – Frundsberg -, do 15º Exército do Gen. Von Zangen e pára-quedistas eram feitos presos. A variedade de tropas e sua origem estava deixando o serviço de informação inglês louco. Não se reconhecia a presença de nenhuma destas unidades na Holanda.[6]

A Holanda, no início do mês de setembro, passou a formar um corredor de fuga das tropas e dos alemães nazistas que vinham fugidos das terras ocupadas dia a dia pelo avanço dos aliados, sobretudo na Bélgica e n França. Estas pessoas estavam a caminho da Alemanha, onde acreditavam estar seguros. O exército alemão, no meio deste auê, estava totalmente desorganizado. Hitler, de seu abrigo em Ratensburg, continuava a planejar um contra-ataque de peso contra os aliados com as suas divisões que existiam apenas no papel. A fim de organizar a confusão instalada, ordenou ao Marechal de Campo Von Rundsted que assumisse o comando da Frente Ocidental. Sua missão era impedir o avanço aliado, a fim de atrasá-lo até o inverno, para que o exército alemão pudesse se preparar e se reorganizar para m ataque. Ao chegar a Holanda, Von Rundsted teve o desafio de reunir o que restava de divisões destroçadas e colocá-las em forma. Era esperado um ataque a Holanda. Só não se sabia como.

Neste ínterim, o serviço de informações britânico desconhecia o avanço através da Holanda, da 9ª e 10ª Divisões Panzer que combatiam na França praticamente desde o dia D. Estas divisões estavam sofrendo com a falta de suprimentos e material humano e se retiraram as pressas a Holanda a fim de reorganizar. Além disso, a parada no avanço da ofensiva sobre a Antuérpia permitiu que o Gen. Von Zagen retirasse suas tropas pelas ilhas não ocupadas, em direção a Holanda. A brava e impressionante retirada de Von Zagen rendeu um efetivo de mais de 60 mil homens em território holandês, além de equipamento.

Desta forma, o inesperado avanço alemão deixou a Holanda com quatro Quartéis Generais: O QG de Von Rundsted, comandante da Frente Ocidental, o QG do marechal de Campo William Model, comandante do Grupo de Exércitos B, o QG do II Corpo Panzer sob comando do Obergruppenfüher Wilhem Bittrich e o Gen. Von Zagen, comandante do 15º Exército. Os aliados desconheciam a presença da maior parte destes oficiais na Holanda. Mais ainda: desconhecia que Bittrich e suas duas divisões Panzer estavam agrupadas, em sua maioria, nas cercanias de Arnhem.

Ao saírem da Inglaterra, os soldados do regimento 504º, especialmente das companhias I e H, não poderiam imaginar que dali a três dias estariam atravessando um rio remando sob intenso fogo de metralhadoras e artilharia. E que suas baixas seriam enormes.

[1] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[2] RYAN, Cornelius. Uma Ponte Longe Demais. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1978. p. 63
[3] O I Exército Aerotransportado Aliado era composto das divisões numerada mais a 17a Divisão de paraquedistas Americana e a 6a Divisão de para-quedistas Inglesa. Para a Market Garden estas divisões não foram escaladas. Era comandada pelo General Lewis H. Brereton. AMBROSE, Stephen. Band Of Brothers. Companhia de Heroís. BERTRAND: Rio de Janeiro, 2004. p. 138
[4] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[5] Mapa retirado do livro de RYAN, Cornelius. op. cit. p. 85-86.
[6] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 193.

A Infantaria na Fortaleza de Brest: A primeira batalha da ofensiva de 41.

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 24 Apr 2008 01:33:00 +0000

“Soldados alemães, enfrentais uma luta dura e pesada de responsabilidades, pois a sorte da Europa, o futuro do Reich alemão e a existência do nosso povo estão doravante, somente nas vossas mãos. Queira Deus ajudar-nos a todos nesta luta”.[1]

As 3:30 da madrugada do dia 22 de junho de 1941 a artilharia alemã inicia uma chuva de projeteis sobre a fronteira russa. Meia hora antes, às três horas da manhã, o Duce é desperto em seu refúgio de verão para receber uma minuta de Hitler. No documento o Führer avisa de seus planos de invasão a Rússia e dá outras instruções, além de fornecer um panorama geral do plano. O Duce, na sua intimidade, deseja que os alemães vençam, mas que sua vitória seja permeada de pequenas perdas e que estas funcionem como diminutivo do orgulho germânico. Naquele momento, a vitória da Alemanha parecia inevitável.

A ofensiva alemã foi dividida em três grandes setores, divididos assim por três grandes grupos de Exércitos: Grupo Norte, comandado pelo Marechal de Campo Ritter Von Leeb, Grupo do Centro comandado pelo Marechal de Campo Fedor Von Bock e o grupo sul comandado pelo marechal de Campo Gerd von Rundstedt. Cada grupo tinha um objetivo especifico: Von Leeb deveria rumar até Leningrado; o grupo do centro deveria cortar a Rússia a fim de chegar a Moscou; e o grupo Sul de Rundstedt deveria entrar pela fronteira da Ucrânia, tendo como meta Kiev.

A força atacante, resultado da soma dos três grupos de Exércitos, era fenomenal: 3 milhões de soldados alemães, 3.580 tanques, 7.184 canhões e quase 2 mil aviões, numa linha de ataque que se movia por 1.600km, do Báltico até o Mar Negro.[2]

O grupo de Exércitos Sul, comandado por Rundstedt era composto pelo 6º Exército, 17º Exército, 11º Exército e pelo 1º Grupo de Tanques (Panzer). Isto significava um total de 972 mil soldados para a invasão pela fronteira da Ucrânia, através da Polônia.[3] O Grupo de Tanques era composto pela divisão Leibstandarte SS Adolf Hitler e a Divisão Motorizada SS-Wiking.

Sob a escuridão da madrugada, divisões do 6º e do 17º exércitos alemães penetram sobre as margens descobertas dos rios Bug e do San. Os russos nada vêem: a surpresa foi total, de modo que a travessia dos dois rios é feita sem se perder um homem. No Bug, na região de Litovsk no horário H, a 3ª Companhia do 135º Regimento de Infantaria toma a ponte sobre o rio, de modo que apenas um tiro de fuzil vem do lado russo. Em pouco mais de um minuto, centenas de soldados da Wehrmacht atravessam um dos maiores cursos d’agua da Europa. A imagem abaixo mostra alguns soldados atravessando o Bug em botes infláveis.

O Bug nasce na Ucrânia e corre em direção a Polônia. Tem cerca de 772km de extensão, dos quais 587km apenas na Polônia. Este rio serviu durante vários períodos da história como marcador de fronteiras. Desta forma, ao longo de sua margem e em suas ilhas nasceram construções fortificadas. É o caso da Fortaleza de Brest. A batalha pela fortaleza de Brest será uma das primeiras batalhas da operação Barbarossa e se tornará símbolo e propaganda do Exército Vermelho.

A fortaleza de Brest foi construída pelos russos entre 1833 e 1842 na confluência do Bug e do rio Mukhavets. A fortaleza é ampliada e reforçada nos anos subseqüentes, especialmente no final do século XIX e antes da I Guerra Mundial. Assim, a fortaleza espalha-se por quatro ilhas do Bug, encerrando pomares e prados. Ao seu redor existe ainda um pequeno povoamento, com cerca de 300 civis.

O fogo de artilharia na proximidade da fortaleza iniciou as 3:05 da manhã. 80 carros submarinos que faziam parte do plano de ataque à Inglaterra, atravessam o rio e garantem a passagem dos engenheiros e infantaria, que cruzam em botes o rio por volta das 3:19. Cerca de uma hora depois é planejado o primeiro assalto a fortaleza na ilha central. Neste momento a população civil já estava abrigada em seu interior e a fortaleza contava com uma força defensora entre 7 a 8 mil soldados russos.[4] Sem obter sucesso, o exército alemão se volta a outros objetivos e por volta do meio dia as tropas alemãs já haviam ocupado a ilha norte e a estação de trem da vila, além de outras pontes.

A resistência da fortaleza é contínua e surpreende até os alemães. Os civis dentro de Brest tornam-se “soldados” auxiliando as tropas em busca de munição e comida. Os batalhões de engenheiros instalam bombas nas paredes da fortaleza, a fim de desgastá-las; a artilharia castiga, hora após hora, a fortificação com projeteis cada vez maiores. Além disso, a Luftwaffe bombardeia as ilhas com caças de mergulho Stukas. Mas a resistência russa é tenaz. Em 26 de junho os soviéticos lançam um contra ataque, mas são repelidos e sofrem severas baixas.

Entre 29 e 30 de junho a 45ª divisão de Infantaria alemã lança um grande ataque, auxiliado inclusive por bombardeiros Ju-88. O resultado é uma penetração profunda na fortaleza. Os lideres da resistência soviética são presos e exterminados ou enviados a campos de prisioneiros. Este golpe liquida a resistência organizada no setor e assim a batalha é considerada vencida pelos alemães. Mas bolsões de resistência organizada por pequenos grupos irão ainda resistir até a primeira semana de julho, aproximadamente.

Os soldados que participaram da ofensiva do Grupo de Exércitos Sul viram o combate já nos primeiros minutos da invasão. Portanto, é bem possível que o sargento não-identificado da foto que dá origem a este artigo tenha participado da primeira parte da operação Barbarossa. Em sua túnica ele exibe a barreta da medalha do Front Oriental (imagem abaixo), confirmando a sua participação na ofensiva de 1941. Além disso, ele ostenta o Badge de Infantaria, confirmando sua função na Wehrmacht.[5]

A batalha por Brest vitimou aproximadamente 400 soldados alemães. Do lado russo este número foi várias vezes maior. Pouco mais de 300 soldados soviéticos foram feito prisioneiros.[6]

Com as ilhas de Brest quase que totalmente dominadas pelos alemães, o avanço prossegue pela Ucrânia. A presença alemã parecia ser uma libertação do jugo soviético imposto por Stalin e seu socialismo. Mas Hitler e sua ideologia tinham outros planos para os eslavos: transformá-los em escravos agrícolas com a ocupação dos trigais da Ucrânia além de submeter à morte e humilhação todo o Exército Vermelho. Dos mais de cinco milhões de soldados russos aprisionados pelos alemães em toda a campanha, cerca de 10% chegara ao final da guerra. A estes, Stalin deu um prêmio: A Sibéria, já que considerava os soldados que se deixavam aprisionar traidores da pátria. Mortos ou presos, o sofrimento destes homens iniciou-se no verão de 1941.

A propaganda soviética logo tratou de utilizar a ocupação alemã e seus efeitos negativos para fortalecer o sentimento de patriotismo, fazendo com que a população e o Exército se fortalecessem ao redor de Stalin e do regime, de forma que, apesar das vitórias, o exército alemão encontrava tenaz resistência ideológica a sua ocupação.

[1] Conclusão da ordem do dia de Hitler à Wehrmacht, em 22 de junho de 41. CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 246
[2] WILMOTT, H.P. CROSS, Robin. WORLD WAR II. DK publishing, 2004. p. 98.
[3] KIRCHUBEL, Robert. Operation Barbarossa 1941 (1): Army Group South. Osprey Publishing, 2007. p. 23
[4] KIRCHUBEL, Robert. Operation Barbarossa 1941 (3): Army Group Center. Osprey Publishing, 2007 p. 44
[5] Foto da coleção pessoal de Fernanda Nascimento. Imagem Inédita.
[6] KIRCHUBEL. op. cit. p. 44

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O P-51 chega ao teatro Europeu

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 15 Apr 2008 18:15:00 +0000

Durante as campanhas de bombardeio efetuadas pela AAF entre 42 e o final do ano de 1943 prevaleceu um grande problema: a falta de autonomia dos caças de apoio para que pudessem acompanhar as Fortalezas e os Liberators até o coração da Alemanha nazista. O problema só seria resolvido nos últimos meses do ano de 1943, com a chegada do caça P-51 Mustang ao Teatro de Operações Europeu.

A falta de um caça apropriado para a escolta dos aviões de bombardeio pesado estava sob a teoria de que as Fortalezas e os Liberators eram aviões auto-defensáveis. Ora, equipados com 10 metralhadoras – caso do B-24 – e 13 metralhadoras Browning .50 – caso do B-17 -, acreditava-se que estes aviões eram verdadeiras fortalezas aéreas. As primeiras missões, ainda no ano de 1942, chegaram a contar com participação nula de caças de escolta. Mas durante o ano de 1943 e as paulatinas penetrações em território alemão, a realidade do bombardeiro auto-defensivo caiu por terra. Ante os ataques incansáveis dos Me-110 e Fw-190 da Luftwaffe, as pesadas fortalezas não puderam manter o prumo.

Para tentar amenizar o problema durante a primavera de 1943 fizeram-se experiências com tanques de combustíveis descartáveis acoplados as asas dos aviões P-47 a fim de aumentar seu alcance de vôo. Mas os tanques, feitos de material inadequado e altamente inflamável, tornaram os caças presa fácil dos aviões da Luftwaffe e logo este recurso foi sendo abandonado. Apenas em meados de 44 surgem na Inglaterra tanques adequados, mas então o P-51 já dominava os céus.

A guerra aérea prosseguia e após o chamado Verão Sangrento – entre junho e julho de 1943 quando a Oitava Força Aérea perdeu alto número de aviões – os aviadores foram vitimas de mais uma vitória aérea da Luftwaffe: entre 8 e 14 de outubro de 1943 foram derrubados 148 bombardeiros com a perda de quase 1500 tripulantes. A partir deste momento tornou-se inadiável a necessidade de um caça que superasse o raio de ação do P-47. Este panorama motivou o andamento do projeto, definido a partir de então como alta prioridade, do desenvolvimento do P-51.

Inicialmente o P-51 não havia sido desenvolvido para a função de caça de escolta. Os primeiros exemplares que chegaram à Inglaterra destinavam-se ao reconhecimento aéreo de alvos e funções meteorológicas. A resposta para isso é simples: a industria americana estava dando prioridade ao bombardeio pesado e todos os aviões produzidos deveriam seguir uma lista de prioridades. E a escolta, até os desastrosos ataques de Schweinfurt, não era efetivamente uma prioridade.

Foi apenas em outubro de 1943, após o segundo ataque a Schweinfurt, que o comando da Força Aérea assegura que, dali em diante, a função do P-51 não mais seria de reconhecimento, e sim escolta as missões de bombardeio. O advento do novo caça era uma esperança a mais para centenas de tripulações que seguiam, dia após dia inexoravelmente, rumo aos territórios ocupados.

As imagens utilizadas neste artigo foram tiradas em 18 de outubro de 1943 na base de Renfrew, na Escócia, quando uma leva de aviões P-51 vindos diretamente dos EUA chegam para serem utilizados no Teatro Europeu.[1] Estes aviões fazem parte, provavelmente, de um lote de 180 aeronaves que foram despachadas para a Inglaterra a fim de servir como escolta de bombardeios. Outros 333 aviões foram enviados para a função de reconhecimento. Parte destes aviões foi desviada, por ordem do General Henry Harley Arnold, Comandante da AAF, para as bases de caças.

Equipado com quatro metralhadoras .50, duas em cada asa – os novos modelos já vinham com 6 metralhadoras, três em cada asa – o P-51 atingia a velocidade máxima de 700km/h (variando normalmente entre 600km/h ao nível do mar e 690 em alta altitude). Podendo subir até a altitude de 12.500m, estes caças voavam acima das formações de bombardeiros para interceptar os caças da Luftwaffe com maior eficácia. Seu raio de ação era de 4.560km e com a adição de tanques extras, poderia ser estendido até 6.000 metros.

O advento do P-51 colocava a própria política de pesquisas da Luftwaffe em jogo: Adolf Galland, general da Luftwaffe, desde que pilotara o protótipo do Me 262 insistia em seu desenvolvimento para que a aviação de caça alemã pudesse superar as investidas inglesas e americanas contra a Alemanha. Após as severas perdas de outubro de 1943, Galland estava convicto de que os americanos retornariam a Alemanha, mas não sem antes possuir a companhia de um avião de longo alcance.

Por outro lado, Hitler não aceitava guerrear na defensiva e quando o Me 262 lhe foi apresentado, insistiu para que ele fosse adaptado para a função de bombardeio. Ora, se os alemães tivessem levado adiante as pesquisas do Me 262, talvez a guerra teria tomado outro rumo. Mas os americanos – mesmo com um motor a hélice – fizeram a diferença e inudaram os céus da Europa com o P-51. Em meados de 1944 os P-51 já eram vistos sob o céu de Berlim acompanhando os bombardeios em suas investidas diárias. reza a lenda que Göering teria dito que a “guerra estava perdida” ao ver os aviões sobrevoando Berlim.

O fato é que no verão de 1944 praticamente todos os comandos de bombardeio da Europa estavam equipados com esquadrões de P-51 capazes de escoltar os bombardeiros por todo o trajeto da missão. Muitos historiadores norte-americanos acreditam que foi graças ao advento do P-51 que a campanha de bombardeio estratégico teve continuidade – sem ele, as missões estariam fadadas a não mais entrar em território alemão, a não ser a custa de vários aparelhos e centenas de homens.

A conseqüência da campanha de bombardeiro estratégico durante o ano de 1944 foi privar a Alemanha principalmente de combustível – com a falta dele a Luftwaffe era principal perdedora, pois não podia treinar novos pilotos nem colocar seus aviões no ar. É assim que, após a chegada do P-51 aos céus da Europa e a intensificação da política de bombardeio estratégico, que a Luftwaffe está praticamente derrotada antes mesmo do final do ano de 1944.

[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.

VEJA TAMBÉM

>> SKY TRAMP: um bombardeiro pesado no Pacífico.
>> A Infantaria na Fortaleza de Brest: A primeira batalha da ofensiva de 41.
>> O B-24 Bad Girl e o projeto Azon

O B-24 Bad Girl e o projeto Azon

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 08 Apr 2008 23:32:00 +0000

Em 1944 a AAF colocou em ação o Projeto Azon, destinado aos bombardeios da 8ª AAF estacionados na Inglaterra. O projeto consistia no uso de uma nova bomba de 1000 libras que podia ser lançada à cerca de 15.000 pés de altitude e seria controlada por sinais de rádio. De todas as missões realizadas pelo Projeto Azon, apenas sete foram consideradas bem sucedidas. De qualquer forma, a bomba Azon é considerada a mãe das bombas inteligentes utilizadas hoje pelas forças armadas dos EUA.

Para isso, dez tripulações foram treinadas e dez aviões B24 receberam adaptações para poder acomodar os comandos de quatro bombas Azon que cada B24 poderia carregar, devido seu tamanho. Estas tripulações e os aviões estavam a caminho do Teatro de Operações do Pacífico quando receberam ordem de retornar e se encaminhar a Inglaterra. A nova bomba experimental seria utilizada em preparação ao Dia D, principalmente na necessidade dos bombardeios de precisão a pontes, portos e pátios ferroviários. Portanto, durante o mês de maio de 1944 as tripulações, ligadas ao 458º Grupo de Bombardeio na Inglaterra – 753º Esquadrão, seguiram treinando para se adaptar as condições climáticas do teatro Europeu.

Em setembro de 1944 o projeto foi encerrado. Dos dez aviões, sete acabaram envolvidos em acidentes e algumas tripulações foram desligas antes do término do projeto por completar o número de missões necessário ara o retorno ao lar.

A bomba Azon poderia ter sua trajetória alterada por sinais de rádio emitidos pelo bombardeador do avião. Seu complexo sistema permitia isso graças ao rádio que possuía em seu interior alimentado por uma bateria de curta duração. Cada bomba, ao ser lançada, lançava uma fumaça colorida para que seu trajeto pudesse ser acompanhado pelo bombardeador. Além disso, a bomba possuía um fusível de tempo, que não permitia que a bomba caísse em mãos inimigas sem explodir.

Para controlá-la, cada aeronave possuía três antenas de rádio sob a cauda que transmitiam em freqüências diferentes a fim de controlar a trajetória da bomba para a esquerda ou para a direita. As três freqüências eram alteradas periodicamente para que o inimigo não pudesse interferir nos sinais.

Na Europa o Major Robert K. Holbrook esteve a cargo do Projeto e seu assistente foi o Tenente M. David Baltimore. O criador da bomba foi o Major Henry J. Rand que acompanhava as missões a fim de avaliar a atuação das bombas.

Dentre os dez aviões especialmente adaptados para carregar as bombas Azon e seu controle, o B24 Bad Girl foi um deles. Fabricado em 1944, este avião acomodou diversas tripulações durante o período do projeto, realizando 5 missões do Projeto Azon e 16 missões de bombardeio comum antes de se acidentar em 2 de outubro de 1944 em uma missão de treinamento na Inglaterra.

Em 31 de maio de 1944 era realizada a primeira missão dentro do projeto Azon com a participação do B24 Bad Girl. Nesta ocasião, o piloto era o Ten DeNeffe que realizava sua 25º missão e foram despachados cinco aviões para a tarefa. Apenas 1 deles abortou a missão por problemas técnicos; os outros a completaram. Como apoio foram destacados 48 aeronaves P51 para escoltar os bombardeiros B24, além de 16 aviões bombardeiros carregados com bombas comuns para dar apoio ao ataque. O alvo escolhido foi um conjunto de 5 pontes na França e a duração da missão foi estimada em seis horas.

O resultado dos bombardeios não foi satisfatório. O primeiro alvo, a ponte de Melun, foi atacada por apenas 3 aviões e as duas bombas lançadas caíram a nordeste do rio. Sucessivamente os alvos foram sendo atacados, mas o mau tempo não permitiu a precisão do bombardeio. Não foram registrados ataques de aviões inimigos durante a operação e o FLAK foi fraco e impreciso sobre os alvos. A baixa nebulosidade e o acumulo de nuvens tornou a missão difícil e alterou a precisão dos navegadores.

A foto que ilustra este artigo é da tripulação do Ten DeNeffe em 31 de maio de 1944. Ela foi tirada após o retorno da missão pelos fotógrafos da Força Aérea Americana. [1]

O projeto Azon foi suspenso em setembro de 1944 dada a falta de resultados positivos durante as 16 missões realizadas. Parte da falta de precisão de bombardeio foi ligada a má compreensão dos bombardeadores dos aviões em relação ao funcionamento da bomba. Por outro lado a precisão de resultados necessitava de muitos fatores positivos no momento de bombardeio como bom tempo, por exemplo, além de pouco acumulo de nuvens pois os aviões destinados ao projeto deveriam voar em altitude maior para soltar as bombas.

O Bad Girl passa a ser utilizado em missões de bombardeio comum junto ao 753º Esquadrão de Bombardeio entre julho e setembro. Em 2 de outubro o Bad Girl, número serial 44-40288, encerra sua atuação na guerra: cai durante um treinamento sem vítimas na Inglaterra e é retirado de operação.

[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.

João Avelino Santos: Um soldado na FEB.

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Wed, 12 Mar 2008 19:37:00 +0000

Em 22 de setembro de 1944 o soldado João Avelino dos Santos embarca no porto do Rio de Janeiro no navio transporte General Mann em direção à Itália. João, como outros 25 mil brasileiros, era integrante do 1º Regimento de Infantaria – Regimento Sampaio - da Força Expedicionária Brasileira , formada por três regimentos de infantaria e tropas de apoio, que assim partia para lutar a II Guerra Mundial nos campos da Europa.

Antes de João, um grupo de 5 mil homens já havia partido em julho de 44. Estes já haviam participado de seu batismo de fogo quando João deixou a baía de Guanabara: comandado pelo Gen. Zenóbio da Costa em 16 de setembro tropas brasileiras tomam as localidades de Massarosa, Borrano e Quieza, que se achavam em poder dos alemães.

Mas o engajamento de João começou muito antes, provavelmente pouco depois do final de agosto de 1942 quando o Brasil declara guerra ao Eixo – Itália, Japão e Alemanha – por ordem do presidente Getúlio Vargas. A decisão foi conseqüência de uma série de atentados a embarcações de bandeira brasileira tanto na costa de nosso país como no Atlântico, perpetrados pela Kriegsmarine – a marinha de guerra alemã – através de submarinos. Estes atentados se iniciam em fevereiro de 1942, poucos dias após o Brasil declarar o corte de relações diplomáticas com os países do Eixo.

Este episódio tem uma ligação muito estreita com outro, que ocorre em dezembro de 1941: o ataque japonês a Pearl Harbor e a declaração de guerra dos EUA ao Japão e por conseqüência à Alemanha. Os EUA desde o início da guerra tinham a consciência da necessidade de se assegurar a segurança das Américas a fim de se garantir a segurança de seu próprio território. O pensamento estratégico era muito simples: as Américas eram consideradas áreas de influencia cultural e comercial estadunidense, além de oferecerem pontos estratégicos de defesa ao hemisfério norte, como foi o caso do Nordeste brasileiro.

Assim, após conferência entre os líderes dos países americanos realizada no Rio de Janeiro, decide-se pelo corte de relações com o Eixo. E é assim que a guerra chega ao quintal do Brasil: iniciando-se em fevereiro e sem previsão de término, os submarinos alemães, estacionados na costa da França, afundam navios mercantes brasileiros. A gota d’água se dá em agosto de 42, quando navios com passageiros civis são afundados, causando grande revolta na população brasileira.

João Avelino dos Santos, jovem brasileiro, assiste a tudo através dos rádios e jornais. E sem imaginar que pudesse pisar o solo italiano ao brado dos gritos corajosos de seu sargento sob fogo da poderosa Lurdinha, é chamado a servir ao seu país.

E a guerra ardia em ambos os teatros de operações. Em setembro de 1944 os aliados já haviam libertado Paris e logo o Terceiro Exército Americano de Patton deteria seu avanço devido a falta de suprimentos. No dia em que o soldado João deixa o porto do Rio de Janeiro em direção à Nápoles, as forças aliadas estão tentando desesperadamente salvar do fracasso o plano de invasão aerotransportada da Holanda. Os alemães emitiam um aviso: não está derrotado quem ainda guerreia.

Na Itália, a situação era similar: entrincheirados nos vales do montanhoso território da península, os alemães infringiam pesadas baixas ao Exército Americano. Ao tardar da guerra, as baixas em solo italiano eram proporcionalmente maiores do que no território francês. A pressão imposta pela Wehrmacht foi tanta, que o Exército Americano tratou de montar e treinar uma divisão especializada em combate de montanha para enfrentar o desafio de furar o bloqueio alemão.

João e seus companheiros desembarcaram dia 6 de outubro no porto de Nápoles. Da primeira impressão provavelmente nunca se esqueceram. A ela, adicionariam tantas outras pavorosas e alegres, imagens que a guerra traz e que ninguém nunca viu a não ser na própria guerra. Nápoles não era mais uma frondosa e bela cidade italiana. O porto estava abarrotado, quase que entupido de tantos destroços de navios e aviões de guerra. Toneladas de aço retorcido se encontravam sob e sobre a superfície da água, tornando tortuosa a delicada operação de se atracar um grande navio.

A cidade era só escombros que foram cuidadosamente criados por meses de intensos bombardeios, ataques aéreos e invasões de tropas estrangeiras; ora inimigos, ora aliados. A sensação não podia ser mais desoladora: centenas de pessoas cruzavam as ruas, roupas em farrapos, a procura de comida ou qualquer item que lhes ajudasse a sobreviver em um território dominado pelo Deus da guerra. A pobreza foi algo que chocou até os mais pobres soldados brasileiros.[1]

Dali, o grupo é levado a campos de reunião e treinamento. E lá ficarão por quase dois meses a espera de treinamento e material. A situação da FEB era de alguma forma delicada: sem material americano disponível no Brasil, todos os três regimentos tiveram que se adaptar ao chegarem na Itália, passando por cursos e instrução antes de entrar, definitivamente, em ação. A situação do 2º e 3º escalões, que chegaram à Itália em 6 de outubro, foi bastante delicada. Parte do grupo só entrou em ação em 21 de novembro, ao substituir um batalhão do 6º RI nas proximidades de Monte Castelo. Poucos dias depois, seriam atacados pelos alemães e estes brasileiros experimentariam, pela primeira vez, o gosto de sangue e pólvora.

Dali em diante, João guardaria na memória não só as cenas de combate, mas as terríveis sensações do inverno europeu. Aquele inverno, que foi um dos mais frios, como se o Deus da guerra interferisse no tempo e castigasse os infantes das nações em guerra. No sopé de Monte Castelo, os batalhões do 1º RI passariam o inverno cuidando e monitorando as ações alemãs, esperando para dar início ao ataque final, aquele que varreria a alma do Sampaio, já castigado por tantas investidas e baixas infrutíferas.

Medalha Sangue do Brasil - FEB

E depois de passar muitas noites sob o frio intenso e muitos dias sob o desolador céu de inverno e sob o calor da artilharia do tedesco, o grande ataque a cota 977 é marcado.

Em 8 de fevereiro o Gen. Crittenberger convocou todos os comandantes de divisões para uma reunião urgente. Foi anunciado que na segunda quinzena de fevereiro seria realizado pelo IV Corpo uma ofensiva local, que seria executada pela 10º divisão americana de montanha e pelo 1º DIE, com apoio aéreo e artilharia. A operação recebeu o nome de “Plano Encore” com o objetivo de rechaçar o inimigo instalado entre os vales do Panaro e Reno, que daria ao comando aliado a posse de observatórios e pontos vitais para a ofensiva contra a Bolonha. Em 16 de fevereiro os objetivos estavam claros e assim apresentados: a 10º divisão de montanha conquistaria Monte Belvedere e Gorgolesco, progredindo segundo o divisor até linha Capella di Ronchidos – Mazzancana; a partir deste momento a divisão brasileira atacaria Monte Castello, em concordância com a ação da 10º divisão sobre Monte della Toraccia.

E João provavelmente participa deste combate, que entrará para os anais da história da campanha da FEB na Itália. Mas ele não parou por ai: o regimento Sampaio consolida sua presença nos Apeninos após a conquista de La Serra.

Em março de 45 João tira esta foto em alguma cidadezinha italiana no vale do rio Pó e a dedica a sua irmã Fontenelle. Seu semblante parece transmitir as agruras da guerra ao qual foi submetido. A pesada roupa nos faz pensar que, mesmo no inicio da primavera, o frio ainda assolava os brasileiros.[2]

O 1º Regimento ao qual o soldado João estava ligado ainda participa ativamente da campanha em março e abril, inclusive o ataque a cidade de Montese. A guerra começava a anunciar o seu final: o avanço começou a se fazer rápido por vilarejos e cidadezinhas já abandonadas pelos alemães. A libertação de Bolonha pelos americanos deu o tom de vitória aos brasileiros. Os alemães passaram a ser perseguidos e os campos de prisioneiros aumentavam dia-a-dia.

Mas a estada na Itália se prolongaria até agosto de 1945, quando o Sampaio embarca de volta para o Brasil. João desembarca em 22 de agosto no Rio de Janeiro, desfilando majestosamente pelas ruas da cidade e sendo recebido, quem sabe, por seus entes queridos.

[1] Depoimentos sobre Nápoles podem ser encontrados em diversos relatos de febianos. Entre eles, PISKE, Ferdinando. Anotações do Front Italiano e SOARES, Leonércio. Verdades e Vergonhas da Força Expedicionária Brasileira
[2] Foto do arquivo pessoal de Fernanda Nascimento. Imagem Inédita.

Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 2

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 03 Mar 2008 19:04:00 +0000

Á direita: B-17 Our Gang pilotado pelo Ten. Wheeler e sua tripulação na missão No. 84 sobre Schweinfurt.[1]

A importância estratégica de Schweinfurt foi observada já em 1942 pelos aliados. Só as fábricas desta cidade eram responsáveis por quase 50% da produção de esferas de rolamento da Alemanha, peça essencial aos equipamentos da guerra moderna. O restante da produção de esferas de rolamento se diversificava através de outras fábricas espalhadas por território alemão e pela importação, sobretudo da Suécia.

No inicio de agosto de 1943 o comando aliado passou a planejar uma série de bombardeios estratégicos às fábricas de Bf-109 e concebeu um ataque planejado entre a 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra e a 9ª Força Aérea, baseada na Líbia, para o dia 13 de agosto. Por conta do mau tempo a 8ª cancelou a sua participação nesta missão conjunta e passou a planejar um ataque a região industrial de Regensburg para saturar as defesas aéreas alemãs e desafiar o poderio aéreo da Luftwaffe. Este ataque incluía ainda o que deveria ser um golpe duro e fatal a industria de esferas de rolamentos da Alemanha através do bombardeio de Schweinfurt.

O dia marcado foi 17 de agosto para comemorar o aniversário do primeiro raid aéreo sobre a Alemanha feito pela 8ª Força Aérea.

Schweinfurt foi uma missão cuidadosamente planejada que teria estágios inéditos de ataque além de utilizar uma poderosa força de bombardeiros. Com duração calculada em 11 horas, a missão se dividiria em três momentos: o bombardeio de Regensburg, o bombardeio de Schweinfurt e manobras divisionárias com a intenção de diminuir o poder de ataque da Luftwaffe à formação de bombardeiros em direção aos alvos específicos. Estes ataques divisionários ocorreriam no mesmo momento que os ataques as duas fábricas e se dariam ao longo da costa da França e da Holanda, atacando aeródromos da Luftwaffe. Dada a falta de aparelhos, estas manobras seriam executadas por bombardeiros médios da RAF.

Além disso, os bombardeiros escalados para atacar Regensburg não retornariam para a Inglaterra: em uma manobra inédita, eles continuariam sua viagem até a África, descendo em aeródromos da 9ª Força Aérea. Com esta manobra, o comando esperava diminuir o número de ataques às Fortalezas durante o caminho de volta, que normalmente era seguido de perto pelos caças alemães.

Na noite anterior ao ataque a tripulação do Ten. Wheeler tomou conhecimento de que estava escalada para a missão do dia seguinte, 17 de agosto. Por volta das três da manhã a tripulação foi desperta, para que pudesse iniciar os procedimentos de preparação da missão.

Durante o Briefing, os aviadores tomaram conhecimento do alvo a ser atacado e dos planos que o envolviam: planejada para sair entre as 6:30 e as 8:00 da manhã, a missão teria uma janela de 90 minutos para que o mau tempo não atrasasse sua partida. Sendo assim, mesmo que um grupamento partisse as 6:30 e outro as 8:00 o alvo seria atingido no horário planejado.

Mas para os grupos que deveriam atacar Schweinfurt nem a janela foi suficiente para conter o mau tempo. A espessa neblina que cobria os aeródromos desde a madrugada demorou bastante para se dissipar. Após se dirigirem aos aviões, os homens ficaram ao redor, aguardando as ordens de partida. Estas vieram com um atraso de quase três horas, quando finalmente a neblina se dissipou um pouco e permitiu que os 230 B-17 destacados para Schweinfurt decolassem, por volta da 10 horas da manhã.

O atraso custaria caro aos planejadores da missão e sobretudo aos executantes: ele possibilitou que os caças da Luftwaffe fossem rearmados e reabastecidos, voltando para o ar a tempo de atacar a leva de Schweinfurt.

A tripulação do Ten. Wheeler deveria estar cansada: em 12 de agosto realizaram missão sobre GELSENKIRCHEN, norte da Alemanha, enfrentando FLAK pesado e possivelmente aviões do Esquadrão Herman Goering, considerado de elite. Novamente em 15 de agosto a tripulação voa até VLISSEKGEN, na Holanda onde efetua um péssimo bombardeio devido às más condições. No dia seguinte, 16 de agosto, a tripulação causa danos ao aeródromo de LeBOURGET, na França, sendo escoltada por P-47 e enfrentando pouca oposição inimiga.[2] O cansaço, o stress e o baixo moral, dada as altas baixas do esquadrão em agosto, eram um veneno a qualquer tripulação.

Além disso, o relatório diário do 401º Esquadrão indica que entre 2 e 9 de agosto a tripulação de Wheeler recebeu 7 dias de folga, sendo afastados de Bassingbourn. Durante o ano de 1943 o atendimento médico dos esquadrões por toda a Inglaterra afastou milhares de tripulações de bombardeiro por alguns dias da tormentosa rotina das bases para centros de repouso da AAF.

Já na manhã de 17 de agosto as rádio-escutas da Luftwaffe captaram grande movimentação nos aeródromos da 8ª Força Aérea.[3] Assim, imaginaram que o sul ou o centro da Alemanha seriam atacados, ordenando prontidão aos esquadrões responsáveis pela defesa da França, Dinamarca, Noruega e da própria Alemanha. Por conta disso, ainda sobre o mar as Fortalezas começaram a receber a visita de uma centena de caças alemães. Ainda sob escolta, poucas Fortalezas foram perdidas.

Esta não era a primeira vez que Wheeler e sua tripulação entravam na Alemanha e eram atacados por caças. Mas desta vez a penetração era muito mais profunda e causava assombro até no mais experiente dos aviadores.

Em 21 de maio, em missão a WILHELMSHAVEN, na Alemanha, o B-17 de Wheeler, The Eager Beaver, era o líder do esquadrão. Após lutar ferozmente com vários caças, Wheeler recebe a notícia do bombardeador que estão sobre o alvo e as bombas são jogadas. Ouvir “Bombs Away” era tranqüilizador por significar que a primeira parte da missão estava completa; a segunda era retornar em segurança para a base. E este foi um desafio.

Um foguete lançado por um caça a longa distância atingiu em cheio o cockpit causando sérios ferimentos ao co-piloto, naquela ocasião o Segundo Tenente Arlynn E. Weieneth. Quase que imediatamente o nariz do avião também sofre uma explosão, mas sem causar danos ao navegador e ao bombardeador. Uma explosão de FLAK causa vários danos à fuselagem do Beaver e os motores 3 e 4 param de funcionar. Saindo da formação, a tripulação lutou bravamente até afastar os caças inimigos e chegar em segurança à Inglaterra.[4]

Durante o verão de 1943 a Força Aérea Americana promoveu uma série de ataques intensificados sobre solo alemão. Para alguns aviadores, este verão ficou conhecido como “O Verão Sangrento”. Estes ataques reforçaram ainda mais o poder combativo da Luftwaffe. Para a defesa da Alemanha, Dinamarca e o sul da Noruega estimava-se a existência de 1045 caças alemães ao final de 1943. Para tanto, novas armas e táticas de aproximação e ataque à formação de bombardeiros foram inventadas. Utilizando-se morteiros do exército com espoleta de retardo, os alemães lançaram foguetes de 21mm e ogivas de 37 quilos que poderiam ser lançados de Me-110 adaptados a cerca de 1000m de distância. Mesmo acertando poucos alvos por dificuldades técnicas, a arma possuía seu mérito.[5]

Outra tática, utilizando aviões alemães também bombardeiros, principalmente Ju-88, consistia em elevar estes aviões a altitude acima da formação de Fortalezas e lançar as bombas. Armadas com espoleta de retardo, eram normalmente programadas para explodir ao redor de 1000m. Alguns pilotos alemães relatam que, devido a formação de ataque dos bombardeiros americanos, em caso de sucesso uma bomba de 250 quilos lançada por este método poderia dar conta de 2 ou 3 aviões simultaneamente. Assombroso, por certo, esta técnica estava em uso naquele 17 de agosto.

Por volta da 13:30 o grupo chegou à costa da Noruega, local onde efetuaria a penetração para a Alemanha. Nesse trecho o grupo já estava sem a proteção dos caças, que só poderiam ir até Eupen, cidade na Bélgica a cerca de 15km da fronteira alemã. Os caças alemães continuavam sua forte investida as Fortalezas. Os artilheiros de Wheeler já traziam algumas vitórias na manga: na missão de 21 de maio o Sargento Scurlock reivindicou a queda de um FW 190, bem como o bombardeador, ten. Woodward. Também em 17 de julho o Sargento McBrigde reivindicou a queda de um FW 190.[6] Mas naquele 17 de agosto o ataque foi demais.

Na altitude de 21 mil pés, por volta das 14:10, o B-17 Our Gang, pilotado pelo Ten. Wheeler enfrentava sério ataque de caças, quando os motores 1 e 2 começaram a pegar fogo. Piloto e co-piloto, para fugir dos caças e tentar apagar o fogo dos motores, começaram a descer e se desligaram da formação de ataque.[7] O B-17 começava a perder o controle e Wheeler tentava ao máximo mantê-lo seguro. Deve-se lembrar que o bombardeio ainda não havia ocorrido e o B-17 estava super carregado de bombas e combustível. Logo, mantê-lo alinhado e lutar contra dois motores em fogo era quase impossível. Wheeler teve que tomar uma decisão séria em pouquíssimos segundos: deveria mandar todos os tripulantes saltar do avião enquanto tentava manter o controle da fortaleza? Ou ele mesmo, após todos os tripulantes saltarem, deveria saltar? De acordo com o relatório de perda de tripulação feito pela Força Área entre 6 ou 8 pára-quedas foram vistos saindo do B-17 pilotado por Wheeler.

Abaixo: Mapa Anexado ao Relatório de Perda de tripulação do Ten. Wheeler.

A missão prossegue. Às 14:36 os alemães já sabiam que o alvo era Schweinfurt, cerca de 30 minutos antes dos bombardeiros lá chegarem. As perdas, nesse momento, já tinham sido tão altas que muitos imaginaram que a força de ataque seria aniquilada antes de lá chegar. Aproximadamente 22 aviões já haviam sido abatidos.

A 5 milhas do alvo se inicia o pesado FLAK. Ás 14:57 os primeiros aviões da formação soltam as bombas, seguidos pelo resto da força. Bombs away siginificava reduzir em até 3 toneladas o peso do avião e quando o compartimento era aberto e as bombas soltas, sentia-se um solovanco no avião. Durante 24 minutos Schweinfurt foi bombardeada, recebendo uma carga de 424 toneladas de bombas, sendo que 125 toneladas eram de bombas incendiárias.

O retorno do bombardeio significou a perda de mais 14 bombardeiros. Enquanto Schweinfurt era bombardeada, os caças da Luftwaffe rearmaram e reabasteceram para voltar aos céus e atacar o grupo na volta.

A missão foi considerada desastrosa. Apenas para Schweinfurt 36 bombardeiros foram perdidos. Juntando-se a força de Regensburg este número subia a 60. A técnica de bombardear a Alemanha sem escolta foi posta em dúvida a partir de 17 de agosto de 1943. Enquanto não se desenvolvesse um caça que pudesse acompanhar as formações de Fortalezas em penetração profunda à Alemanha, o alto índice de baixas em missões deste tipo deveria prevalecer.

Os danos causados em Schweinfurt na investida de 17 de agosto foram considerados rigorosos, mesmo para Albert Speer, ministro da produção da Alemanha. A produção de esferas de rolamento sofreu queda de cerca de 38% da capacidade das indústrias de Schweinfurt. Mas em 4 semanas os danos já haviam sido reparados e as fábricas voltavam, aos poucos, a força total.

Speer, no pós guerra, lembrou que se os ataques tivessem sido mais regulares a Schweinfurt, talvez a produção estivesse realmente ameaçada. Mas depois de perder quase 600 homens altamente treinados, além de diversos aviões, a 8ª Força Aérea americana enfrentava um sério dilema entre seus comandantes: valeria mesmo a pena a penetração na Alemanha sem escolta?

Alguns meses depois o 401º Esquadrão pode rastrear alguns dos seus homens nos campos de prisioneiros da Luftwaffe na Alemanha. Entre eles, estava toda a tripulação do Ten. Wheeler.

Ao caírem em território ocupado, a tripulação logo foi recolhida por patrulhas alemãs que os despacharam a campos de prisioneiros. Os próximos 22 meses da guerra seriam uma provação tão grande aos homens de Wheeler quanto as próprias missões de bombardeio sobre território inimigo. Sujeitos a maus tratos, a depressão e a sensação de impotência, estes homens assistiriam ainda muitas formações de bombardeios passarem por sobre suas cabeças em direção ao coração da Alemanha e ouviriam, através de rádios proibidos, as notícias da guerra através dos noticiários da BBC.

As penetrações em território alemão prosseguiram, mas só se tornaram efetivas a partir de janeiro de 1944, quando os primeiros caças P-51 começam a chegar à Inglaterra. Com raio de ação quase dobrado, estes caças podiam guarnecer as Fortalezas e os Liberators em incursões sobre território alemão, realizando assim o sonho dos estrategistas do bombardeio estratégico.

[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita
[2] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.
[3] BEKKER, Cajus. A História da Luftwaffe. Bruguera: Rio de Janeiro, 1971. p. 689.
[4] GETZ, Lowell L. Mary Ruth" Memories of Mobile...We Still Remember. Stories From the 91st Bomb Group. Disponível em http://www.91stbombgroup.com/toc.html
[5] PRICE, Alfred. Luftwaffe. A Arma Aérea Alemã. Rennes. Rio de Janeiro, 1974. p. 123
[6] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.
[7] Missing Air Crew Report MACR 281, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

fernandaisrael@gmail.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 25 Feb 2008 17:53:00 +0000

Poderia ser – como provavelmente foi - uma terça feira comum para a maior parte dos ingleses em território britânico. Mas aquela terça-feira, dia 17 de agosto de 1943, ficaria na memória de muitas tripulações de bombardeiros B-17, as Fortalezas Voadoras, sobretudo do 91º Grupo de Bombardeiro, estacionado na Inglaterra em Bassingbourn. Além da memória, este dia entraria para a história.

Formado por 4 esquadrões de bombardeiros B-17, o grupo foi escolhido juntamente com outros 10 grupos de bombardeiro para realizar a missão no. 84 da Força Aérea do Exército americano sobre a Europa. Seu objetivo: o bombardeio de Schweinfurt.

O objetivo desta missão era bombardear dois alvos diferentes no setor industrial da Alemanha: o complexo Schweinfurt que fabricava peças para aeronaves e o complexo de fabricação dos aviões Messerschmitt em Regensburg. Para Regensburg outros 6 grupos de bombardeiros foram escalados, além dos 10 iniciais. Estes alvos faziam parte da política adotada pelo comando aéreo aliado de minar a resistência alemã através do bombardeio estratégico de indústrias e linhas de produção de armas e produtos essenciais ao esforço de guerra do Reich.

A rotina estabelecida às tripulações de bombardeiro em dias de missão era bem conhecida de todos: antes do amanhecer a tripulação era desperta e se dirigia aos alojamentos para o café da manhã. Logo após a tripulação, dividida entre oficiais e soldados não-comissionados, assistia ao briefing, uma reunião com os comandantes e estrategistas do esquadrão onde a missão do dia seria apresentada. Ao término do briefing cada um se dirigia ao briefing próprio: navegadores e bombardeadores se reuniam para calcular a distância do alvo, a velocidade ideal de cruzeiro para a economia do combustível, rotas e aeródromos alternativos em caso de emergência; pilotos e co-pilotos iriam receber instruções específicas; radio-operadores recebiam as freqüências e o sinal que deveriam utilizar; e os artilheiros, indispensáveis para a proteção do avião, também recebiam instruções. A missão era assim planejada com o máximo possível de clareza e esforço.

Nas primeiras horas da manhã os enormes B-17 começam a levantar vôo de seus aeródromos espalhados pela Inglaterra. Ao todo foram lançados 230 B-17 para Schweinfurt e 146 para a fábrica em Regensburg. Entre os aviões despachados para Schweinfurt está o B-17 42-5069 conhecido como “Our Gang”, pertencente ao 324º Esquadrão, 91º Grupo de Bombardeio, 8ª Força Aérea Americana. Este B-17 fora transferido para outro esquadrão do mesmo grupo, o 401º, de forma que a tripulação que ele carregava era a do Ten. Wheeler.

William H. Wheeler recebeu suas insígnias de piloto e sua patente, 1º Tenente, em julho de 1942 quando se graduou como piloto e foi designado para o treinamento avançado em aviões de bombardeiro pesado B-17.[1] O severo treinamento durou aproximadamente 7 meses quando Wheeler é mandado para Inglaterra. O diário de missões do 401º Esquadrão registra que o Ten. Wheeler lá chegou em 26 de abril de 1943 junto com outros oficiais graduados. Em 4 de maio Wheeler voa sua primeira missão como co-piloto de um B-17 final 437 pilotado pelo Ten. Frank que voava sua 10ª missão.[2] Naquele ano as regras da AAF ainda não haviam mudado e cada tripulação voava 25 missões para ganhar a dispensa.

Em sua primeira missão como co-piloto Wheeler provavelmente pôde ver mais de perto como seria sua vida pelos próximos meses. O alvo era o porto de Antuérpia, na Bélgica, dominado pelos alemães desde meados de 1940. Este porto seria fundamental nos planos futuros de invasão da Europa através do Canal da Mancha.

O diário do 401º Esquadrão registra que a artilharia anti-aérea – chamada pelos americanos de FLAK, abreviação do alemão Fliegerabwehrkanone – foi pesada por sobre o alvo, além de registrar a presença de pelo menos 12 caças inimigos na proximidade do alvo.

O FLAK era um dos maiores temores dos aviadores e apenas um dos diversos problemas que a tripulação deveria enfrentar para cumprir sua missão. Durante a II Guerra Mundial a Alemanha empregou cerca de 1 milhão de pessoas nas baterias anti-aéreas além de 50 mil canhões. A maioria destes canhões eram os temíveis 88 que também foram usados em companhias de artilharia e em tanques Tiger. As bombas lançadas por estes canhões tinham espoleta de ação retardada que poderia explodir na altitude de 20 mil pés, normalmente utilizadas pelos bombardeios de longo alcance. Programada para explodir acima ou abaixo dos 20 mil pés, a bomba quando explodia lançava no ar uma chuva de estilhaços de diversos tamanhos que tinham o poder de causar danos à fuselagem dos aviões e até, ao atravessá-las, acertar algum tripulante.

Após o primeiro ataque a Ploesti em março de 1943, a Força Aérea lançou e obrigou todos os tripulantes utilizarem o colete anti-flak – uma pesada chapa de metal revestida de lona. Quando o FLAK era muito intenso uma nuvem negra se formava em torno dos aviões cobrindo até a luz do sol. O inferno poderia durar entre 4 e 10 minutos e a sensação se assemelhava a uma intensa turbulência a qual o avião estivesse atravessando.

Para a sorte de Wheeler, o FLAK de sua missão foi considerado intenso, mas não prejudicial: a missão foi executada pelo esquadrão sem baixas. Naquele dia, Wheeler provavelmente iria participar de sua primeira confraternização com outros oficiais no bar da base, discutindo e ouvindo conselhos de pilotos mais experientes.

Para a missão de Schweinfurt Wheeler já estava bem mais acostumado e experiente. Esta seria sua 24ª missão e após sua execução, Wheeler precisaria apenas de mais uma para ser dispensado. Talvez ele não pensasse nisso para não atrair a má sorte. Mas com certeza o desejo de voltar para casa clamava em seu inconsciente.

Sua tripulação era composta pelo co-piloto 2º Ten. Louis. J. Bianchi, pelo 2º Ten. navegador Joseph. B. Newberry, pelo 1o Ten. Denver E. Woodward, pelo radio operador T/Sgt. James S. Cobb, pelo assistente de rádio T/Sgt. LLoyd H. Thomas, pelo engenheiro de vôo Bayne. P. Scurlock, pelo assistente de engenharia Rayne O. Gillet e pelos artilheiros James. J. McGovern e James. P. McBride. [3]

Inicialmente a tripulação voou desde sua primeira missão o B-17 número de série 42-29816 conhecido como Eager Beaver. Com este avião a tripulação voou 14 missões. A partir de 26 de julho a 12 de agosto o Beaver é afastado, possivelmente para reparos e a tripulação voa em outros B-17 disponíveis. Ele retorna a ação em 15 de agosto, mas não sob o comando de Wheeler.

A foto que ilustra este artigo é da tripulação de Wheeler na frente do B-17 Eager Beaver e foi tirada provavelmente no mês de junho de 1943.[4] Ela nos revela que, até então, o Beaver já havia realizado 9 missões – 8 delas com a tripulação de Wheeler. Infelizmente a foto não enumera os tripulantes, mas sabe-se que os 4 homens em pé são os oficiais – Wheeler é um deles. Nota-se na foto os pára-quedas, indicando que, talvez, ela tenha sido tirada antes da saída para algum exercício.

Em 17 de agosto, o dia do raid sobre Schweinfurt a tripulação de Wheeler estará a bordo do B-17 Our Gang, pertencente inicialmente ao 324º Esquadrão, e excepcionalmente transferido para o 401º Esquadrão. Será neste avião que Wheeler e sua tripulação serão atingidos e forçados a abandoná-lo antes de se chocar contra o chão.

[1] WHEELER, William H. Shootdown: A World War II Bomber Pilot's Experience As a Prisoner of War in Germany. Burd Street Press, 2002.

[2] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.

[3] Missing Air Crew Report MACR 281, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[4]National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.