Memórias do Front

II Encontro de Entusiastas da II Guerra Mundial

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Wed, 13 Apr 2011 15:07:00 +0000

Caros Leitores, Estou fazendo a divulgação deste evento. Ocorrerá na cidade de São Bento do Sul, em Santa Catarina, no final de semana dos dias 17 e 19 de Junho de 2011. Estarei presente com uma mesa do FRONT ANTIGUIDADES MILITARES e será um prazer conhecer leitores e entusiastas deste assunto tão fascinante.

Jim F. Burch: tentativa de fuga na França ocupada

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 17 Mar 2011 19:40:00 +0000

No início de 1944, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos enfrentava grande escassez de pilotos e tripulações treinadas para as missões de bombardeios sobre a Europa. Inicialmente, cada homem treinado e enviado para combate, deveria cumprir um tour de 25 missões para receber sua dispensa do serviço militar ou ser transferido de volta aos EUA, para trabalhar no treinamento de novas tripulações. Mas com a escassez de homens treinados, o numero de missões foi aumentado drasticamente para 35 e, por algum tempo, este numero variou em até 50 missões.[1] Para estes homens, treinados arduamente e que enfrentavam quase que diariamente as baterias anti-aéreas alemãs, este número parecia, muitas vezes, uma distante realidade.

Durante o ano de 1943, os aviadores aliados sofreram com a campanha de bombardeamento intenso das áreas ocupadas pelos alemães na Europa, incluindo aí a própria Alemanha. A falta de proteção dos caças e a força da Luftwaffe foram responsáveis pela morte de milhares de tripulações e também pelo aprisionamento de tantos outros. A intensificação de missões aliadas sobre os territórios ocupados fez crescer em quantidade o número de aviadores que, de alguma forma, conseguiam escapar das patrulhas alemãs e se refugiavam nas casas de fazendeiros e moradores locais.[2]

Para estes que não eram presos nas primeiras horas em solo inimigo, existia ainda uma salvação: voluntários ligados a diversos movimentos de resistência organizaram, com sucesso, uma operação que permitia o translado de aviadores desde a Bélgica até Madri ou Gibraltar, onde eram então conduzidos em segurança de volta a Inglaterra e, quiçá, a novas missões de bombardeio. O grupo ficou conhecido como Linha Cometa e possuía integrantes e simpatizantes por toda a Bélgica e parte da França.[3] Embora o grupo não estivesse oficialmente ligado a Resistência Francesa, ambos se conheciam e mantinham uma relação estreita. A linha Cometa sofreu, entre os anos de 1942 e 1944, intenso assedio do serviço de inteligência alemão que intentava destruir o grupo. De fato, centenas de integrantes foram presos até o final da guerra e a maioria foi fuzilada ou enviada a campos de concentração.

A Linha Cometa tinha o apoio do serviço de inteligência britânico e também dos funcionários da Embaixada Britânica na Espanha, que eram responsáveis pelo recebimento dos soldados que eram contrabandeados pela linha até a Espanha. O objetivo da linha era salvar e enviar, em segurança, quantos homens pudesse através de um caminho que atravessasse os Pirineus, na fronteira da Espanha com a França, dentro do território Basco. Aviadores ingleses até 1942 se beneficiaram com os serviços da Linha, mas a partir de 1943 foi constante o aumento de aviadores americanos.

Esta é a história de Jim Burch, co-piloto de um B-17 abatido sobre a França em 10 de outubro de 1943 e resgatado pela Linha Cometa. Sua imagem é a que abre este artigo, tirada em junho de 1943, provavelmente ainda nos EUA. Burch alistou-se no Exército em 4 de abril de 1942, pouco depois da entrada dos EUA na guerra. Tinha 25 anos e era casado. Seu irmão, Billy F. Burch, também se alistou no mesmo dia e ambos escolheram a arma aérea como prioritária.[4] Após meses de treinamento, Burch foi designado co-piloto de B-17 enquanto seu irmão seguiu como piloto de P-38. [5] Jim foi transferido para a Inglaterra por volta de agosto de 1943 enquanto seu irmão seguiu para o pacífico.

Burch voou, já com sua tripulação, diretamente para o aeródromo de Great Ashfield, localizado próximo a Suffolk, base do 385º Grupo de Bombardeio Pesado, ligado a 8ª Força Aérea Americana. O 385º havia chegado na base em junho de 1943 e se estabeleceu rapidamente, com quatro esquadrões de B-17.[6] A tripulação de Burch estava ligada ao 549º Esquadrão de bombardeio pesado. Seu piloto era William Whitlow e os outros oficiais eram o bombardeador Lloyd Stanford e o navegador William Fazenbaker. A primeira missão da tripulação foi o bombardeamento das bases de U-boat em St. Nazaire, na França, no final de setembro de 1943. Após, a tripulação voou apenas para a Alemanha, respectivamente para Emden, Frankfurt, Marienburg e Münster, em 10 de outubro de 1943.[7] Esta seria a sexta missão da tripulação e também sua última.

Bombardear a Alemanha, em 1943, era uma tarefa complexa e aterrorizante. A Luftwaffe ainda não havia sido completamente posta fora de combate, portanto, seus pilotos ainda eram forte ameaça para as formações de bombardeios americanos e ingleses. Geralmente as missões partiam com a proteção de caças, mas a falta de autonomia dos aviões neste período não permitia que fossem além da costa francesa ou do território holandês. Por último, próximo as zonas de bombardeamento, existiam as temíveis baterias FLAK anti-aéreas que começavam a disparar pouco antes da formação entrar no seu alcance.

O ano de 1943 foi bastante crítico para a força aérea americana. Em média, cerca de 4% da força de bombardeio era morta ou desaparecia em ação a cada missão. Durante toda a guerra, a força aérea acumulou uma média de 50% de tripulações que nunca chegaram a completar o mínimo de missões de combate exigidas, ou seja, 25 missões.[8] A expectativa da força aérea era de formar cerca de 100 mil pilotos por ano, mas as exigências físicas e intelectuais barravam constantemente este numero. As brutais missões e o alto número de baixas em todos os esquadrões na Inglaterra tornaram o ano de 1943 um período crítico, sobretudo durante o verão. O aumento de missões significava o aumento de aviões abatidos e a conseqüente chegada de mais aviadores na Linha.

A missão de 10 de outubro reuniu grande parte do efetivo da 8ª Força Aérea americana, estacionada na Inglaterra. Naquele ensolarado domingo, 313 aviões B-17 de diversos grupos foram enviados para a missão.[9] O avião de Burch e Whitlow decolou às 11h25min do aeródromo de Great Ashfield. Alguns aviões, por problemas mecânicos ou pela ação de caças alemães, abortaram a missão e retornaram para suas respectivas bases quando estavam sobre o Mar do Norte. A maioria, porem, seguiu para o alvo primário, a cidade de Münster. Esta cidade concentrava um anel ferroviário bastante importante com ligação para a região industrial do Ruhr. Causar danos a sua estrutura ferroviária significava atrasar a produção industrial de todo o Ruhr por semanas ou até meses. Por conta de sua importância estratégica a cidade era fortemente defendida pela artilharia anti-aérea.

A proteção de caças abandonou a enorme formação de fortalezas voadoras nas proximidades do mar do norte. Houve ainda um atraso da segunda leva de P-47, por conta da neblina na Inglaterra. Após entrar em território alemão, a cerca de 20 minutos do alvo, os primeiros caças da Luftwaffe interceptaram a formação e iniciaram seu ataque. Por volta de 15hrs da tarde, as bombas foram soltas sobre o alvo e os aviões iniciaram o caminho de volta. Os caças da Luftwaffe voltaram com bastante força, atacando a formação. Após soltar suas bombas, o B-17 de Burch, numero de série 42-3539, foi atingido gravemente em um dos motores. Por volta das 15:10, pilotos de outras aeronaves reportaram a perda de altitude e velocidade do B-17 comandado por Whitlow e Burch. Em pouco tempo o motor número 2 estava em chamas e os pilotos não conseguiam manter o controle do avião. Seriamente avariada, a aeronave prosseguiu em vôo caótico, na rota de retorno para a Inglaterra, sofrendo ainda com os ataques de caças da Luftwaffe. A ordem de abandonar o avião partiu dos pilotos pouco tempo depois, já próximo ao território holandês. Outras aeronaves reportaram que 10 pára-quedas foram vistos abandonando o B-17 próximo de Nijverdal, Holanda.[10] Mas esta não foi a sorte da tripulação de Whitlow e Burch.

A situação era muito mais séria. O sistema elétrico do avião não mais funcionava, o oxigênio estava defeituoso e o rádio estava mudo.[11] Com o avião ainda no ar, perdendo altitude e controle rapidamente, os pilotos entraram em contato com os tripulantes para ordenar o abandono do avião. O atirador da torreta giratória da barriga já estava morto ou seriamente ferido. Seu nome era Thomas E. Ennis e Withlow tentou comunicar-se com ele pelo intercom, mas não houve resposta. Ennis havia sido atingido por um estilhaço de uma granada 20mm. Outro tripulante, o atirador Howard E. Walker estava seriamente ferido e não teria saído do avião. Whitlow reportou tê-lo visto no chão do avião, impossibilitado de pular.[12] O bombardeador Lloyd Stanford também reportou que um artilheiro interno e o da torreta da barriga estavam mortos antes do avião cair ou seriamente feridos e não puderam abandonar o avião.[13] Posteriormente veio a se saber que o corpo de Thomas E. Ennis foi encontrado por integrantes da resistência holandesa nos destroços do avião e enterrado nas proximidades do acidente. Robert Richards, artilheiro da cauda, também havia se ferido no vôo, mas conseguiu saltar com o pára-quedas. A foto ao lado é do piloto Whitlow.

Os dois pilotos, Whitlow e Burch, abandonaram o B-17 pelo compartimento de bombas, que estava aberto. Em algum momento antes ou após o salto, Burch machucou seriamente sua perna, embora Whitlow tenha reportado posteriormente que Burch havia se ferido ainda dentro do avião. Lloyd Stanford, o bombardeador, também se feriu ao saltar do B-17. No momento do salto, caças alemães ainda rondavam a fortaleza em chamas e o rádio operador John Ashcraft viu perfeitamente quando um FW190 se aproximou de seu pára-quedas.[14] Naquele dia, o piloto alemão Hans Oeckel operando um Messerschmitt Bf109, anotou em seu diário a derrubada do B-17 de Burch.[15] Oeckel, piloto da unidade Jagdgeschwader (JG) 26, decolou de sua base em Lille, na França, próximo a fronteira belga. Sua missão era atacar as formações de fortalezas voadoras assim que ultrapassassem o canal da Mancha. Hans Oeckel foi ganhador da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro por sua atuação na Luftwaffe.

Após o salto, cada tripulante ficou por conta própria. Graças ao intervalo entre os saltos, a distância entre um e outro integrante chegou a três quilômetros. Logo após a queda os tripulantes Robert Richards, William Fazenbaker, Clarence Schaumburg e Willis G. Shaneyfelt, foram feitos prisioneiros de guerra por patrulhas alemãs. Transferidos para campos de prisioneiros na Alemanha, somente retornariam aos Estados Unidos após o fim da guerra, em maio de 1945.

Os outros tripulantes tiveram uma sorte melhor: Lloyd Stanford, Jim Burch, William Whitlow e John Ashcraft foram localizados por membros da resistência holandesa e escondidos das patrulhas alemãs. Lloyd, Burch e Ashcraft estavam feridos, mas só souberam da existência um do outro alguns dias depois, quando as noticias começaram a circular entre membros da resistência. Embora os outros tripulantes feridos tenham sido tratados, Burch não tivera a mesma sorte. Um médico holandês achou que ele tinha uma contusão leve e descreveu apenas repouso, mas 15 dias depois sua perna continuava roxa e inchada. De fato, não havia sinal de um ferimento exterior. Neste momento, iniciou-se a aventura vivida por estes homens em pleno território ocupado pelos alemães.

Poucos dias depois, tanto Burch quanto Stanford foram enviados para a Bélgica, onde foram recebidos por integrantes da Linha Cometa. Foram submetidos a um questionário sobre a missão e postos frente a frente para que os integrantes da Cometa pudessem avaliar sua reação e suas histórias sobre a queda do B-17. Existia um grande medo de que alemães pudessem se infiltrar na Linha disfarçados de aviadores. Embora os integrantes da Cometa tomassem algumas medidas de segurança, a linha era constantemente assediada por espiões alemães que quase paralisaram seus esforços no final de 1943.

No início de dezembro de 1943, iniciou-se a operação para remover Stanford e Burch de Bruxelas. O plano inicial previa a chegada até Paris, onde poderiam então ser deslocados até o norte da França. De Paris, a viagem seguiria até Bordeaux e de lá até Dax, já na França livre aonde um trajeto de 40 km de bicicleta os conduziria até Saint Jean de Luz, cidade fronteiriça com os Pirineus. Da mesma tripulação de Burch, o piloto Withlow e Ashcraft, operador de rádio, haviam, passado com sucesso a fronteira no dia 20/12/1943.

Já na travessia de bicicleta Burch não acompanhou o ritmo e Stanford o acompanhava, atrasando o cortejo. Ao chegar à cidade, caminharam até o campo, no sopé das montanhas, já em território basco. O grupo levaria, além dos pilotos, uma série de documentos elaborados pela resistência com informações destinadas ao serviço britânico de inteligência que incluíam indicações das posições alemãs e fotos das defesas costeiras, construídas ao longo da costa francesa.[16]

Burch estava lesionado, provavelmente no osso, mas os ativistas da Linha Cometa não conheciam totalmente a extensão de seus ferimentos e decidiram que o piloto estava apto para a travessia através dos Pirineus. Por sua vez, Burch decidiu-se manter firme perante as adversidades do caminho.

A travessia foi feita no dia 23 de dezembro de 1943. O principal guia basco para a travessia pelos Pirineus estava doente e não pôde acompanhar o grupo. Nesta noite, 10 homens fariam a travessia até a Espanha, por entre as montanhas. Acompanhava o grupo Jean François, responsável pela Linha Cometa, que iria se encontrar em Gibraltar com representantes do consulado inglês, a fim de discutir uma nova estratégia para a evacuação de aviadores através da França ocupada. Além de Burch e Stanford, outros aviadores estavam também no grupo.

O caminho era tortuoso e difícil. Durante longas horas o grupo subiu a montanha por caminhos entrecortados e dificultados pelo frio e pela chuva. Os homens estavam encharcados e Burch caminhava com muita dificuldade, sempre apoiado por Stanford. A previsão é de que a caminhada durasse aproximadamente 8 horas, portanto, chegariam à Espanha somente ao clarear do dia. Era necessário tomar todo o cuidado, pois na proximidade da fronteira tropas espanholas estavam posicionadas, prontas para abrir fogo ou fazer prisioneiros. Burch caminhava com tanta dificuldade, que pediu a Stanford que avisasse sua família pessoalmente sobre seu destino, caso não sobrevivesse à travessia. Ao lado, a imagem do bombardeador Stanford.

Ao chegarem ao lado espanhol existia ainda um curso d’água que deveria ser atravessado, o Bidassoa. Em geral o rio não oferecia riscos, pois era calmo e raso, mas naquela noite ele estava cheio e com uma correnteza forte. A chuva e o vento foram os responsáveis pela mudança no rio e a travessia pareceu muito perigosa, de repente. O rio tinha cerca de 25m de largura e mais de uma centena de homens já o havia cruzado. A ordem foi para que os homens tirassem suas calças e amarrassem umas nas outras, passando em volta do pescoço, de forma a criar uma corrente protetora para a travessia do rio. Com o aumento do curso d’água, a água chegava à altura do ombro dos homens. A travessia era dificultada pelo leito cheio de pedras e galhos de árvores, que aumentavam a chance de um tropeço.

Burch estava preso a um belga, integrante da Linha Cometa, que iria acompanhar Jean François até Gibraltar. Ele estava muito exausto e quase não parava de pé. A correnteza estava forte e Burch perdeu o equilíbrio uma vez. Sua cabeça mergulhou na água, mas o belga pôde agarrá-lo e colocá-lo em pé novamente. Iniciaram a travessia de novo, mas Burch estava tão cansado e debilitado, por conta de sua perna, que escorregou novamente. Ele gritou por socorro e, debatendo-se na água, puxou o belga para baixo também. Daniel, o belga, soltou a calça que os unia para poder salvar-se e viu Burch se contorcendo e gritando por socorro, sendo puxado pela correnteza. Ele tentou nadar na direção de Burch, mas um tiro de fuzil ecoou pelo rio. Novamente outro tiro foi ouvido e mais um vindo da fronteira espanhola, contrastando com o som da forte correnteza. Daniel aguardou alguns segundos e prosseguiu a travessia, tentando localizar Burch, mas não podia lutar contra a força das águas. Conseguiu concluir sua travessia e chegou à margem espanhola. Lloyd Stanford, o bombardeador da tripulação de Burch, concluiu a travessia em segurança.

O que aconteceu com Burch? Ele foi arrastado, ainda vivo, pela correnteza rio abaixo, em direção a fronteira francesa. Talvez ele tenha sido arremessado contra as pedras da margem e se ferido ainda mais. Ao amanhecer, uma patrulha alemã encontrou dois corpos na margem, próximo a vila francesa de Biriatou, no sopé dos Pirineus. Um deles era Jacques Cartier, um francês de 50 anos, integrante da Linha Cometa, que acompanhava Jean François na travessia; o outro era um jovem de aproximadamente 25 anos, sem identificação. Carregava apenas um lenço com as iniciais J.B. Este era Jim Burch, co-piloto do B-17 abatido sobre a Holanda em 10 de outubro de 1943. Burch morreu afogado. Os alemães penduraram os corpos de Burch e Cartier na igreja da vila de Biriatou com um cartaz escrito “Eis o que sempre acontece com todos os que desafiam o Terceiro Reich”.[17] Os moradores da pequena vila cobriram os corpos com flores e ramos de plantas. Na própria vila existia um grupo autônomo de resistência que escondia aviadores e atravessava a fronteira quando podia. Ao final do dia os alemães levaram os corpos embora e sua localização é desconhecida.

Atualmente, uma lápide no cemitério americano de Cambridge, na Inglaterra, guarda a lembrança da morte de Jim Burch, registrada a 24 de dezembro de 1943.

Naquela noite, a travessia foi caótica, e o resultado foram dois mortos. Na noite do dia 20, Whitlow e Ashcraft efetuaram a travessia sem problemas; posteriormente, na noite do dia 28/12 mais quatro aviadores foram também atravessados sem problemas. Após a travessia em que Burch morreu, o cenário se tornou caótico. Por causa dos tiros efetuados pela guarda espanhola, os guias bascos retornaram em direção à França. Jean François, responsável pela Linha Cometa, também retornou após uma frustrada tentativa de travessia. Os únicos a atravessar em segurança o rio naquela noite foram três aviadores e o belga Daniel. Entre estes aviadores estava Stanford, da tripulação de Burch. Todos foram surpreendidos por uma patrulha espanhola que os prendeu. Alguns dias depois, por meio de contatos entre a resistência e os britânicos, os homens foram identificados como aviadores aliados e resgatados por representantes consulares britânicos, em território espanhol.

A Linha Cometa prosseguiu seus serviços de resgate de aviadores aliados, embora tenha quase sucumbido em 1944, graças à ação de um agente alemão infiltrado. Com a chegada dos aliados à França, seus serviços foram suspensos e iniciou-se a caça por traidores. A Linha conseguiu atravessar pela fronteira mais de duas centenas de aviadores aliados. Em 1944, as vésperas da invasão pelas praias da Normandia, o grupo conseguiu manter em segurança, escondido nas florestas belgas e francesas, mais de 400 aviadores, que foram transportados em segurança à Inglaterra entre julho e setembro de 1944.

[1] AMBROSE, Stephen. Azul sem Fim. Bertrand Brasil: Rio de Janeiro, 2005. p. 104. Em agosto de 1943 era crítica a falta de tripulações na 8ª Força Aérea. Existiam mais aviões em solo do que tripulações disponíveis para pilotá-los.
[2] Quando me refiro aqui a territórios ocupados refiro-me principalmente à França, Bélgica e Holanda. Estes três países tiveram movimentos de resistência civil bastante fortes durante toda a guerra e atuavam seguidamente com os aliados, enviando relatórios de espiões e informações importantes para os serviços de inteligência britânicos e americanos.
[3] Para maior entendimento dos trabalhos efetuados pela Linha Cometa, aconselha-se a leitura de EISNER, Peter. O Caminho da Liberdade. Jorge Zahar: Rio de Janeiro, 2005. Este artigo foi bastante influenciado pela leitura desta obra.
[4] US Army Enlisted Records (1941-1946) disponível em http://www.archives.gov/ .
[5] EISNER, Peter. op. cit. p. 199.
[6] http://www.8thafhs.org/bomber/385bg.htm
[7] Este artigo esta sendo escrito com base no MACR (Missing Air Crew Report) n. 826 da tripulação de Burch. Juntamente com o relatório, existe o Casualty Report onde alguns tripulantes, no pós guerra, adicionaram informações sobre os tripulantes mortos/desaparecidos do vôo. Como a entrevista foi feita entre 1946 e 1947 (possivelmente estendendo-se até 1948, dada a quantidade de tripulações entrevistadas), os entrevistados não souberam informar com exatidão a data e a ordem das missões completadas. Com base em um cruzamento de dados de informações disponíveis em sites de outros grupos de bombardeio, eu estabeleci estas datas como as prováveis para cada missão, embora não tenha conseguido descobrir a data do bombardeamento de St. Nazaire: (?) missão para St. Nazaire, 27 setembro de 1943 missão para Emden, 2 de outubro de 1943 missão para Emden, 4 de outubro missão para Frankfurt, 9 de outubro missão para Marienburg e 10 de outubro missão para Munster
[8] AMBROSE, Stephen . op. cit. p. 100.
[9] http://www.alharris.com/stories/munster.htm
[10] Missing Air Crew Report 826, Air Force Historial Research Agency, disponível em http://www.footnote.com/
[11] Informações da ficha elaborada pela Evasion Comete, na França, disponível em http://www.evasioncomete.org/fstanfola.html
[12] Missing Air Crew Report 826, Air Force Historial Research Agency, disponível em http://www.footnote.com/
[13] EISNER, Peter. op. cit. p. 199
[14] http://www.evasioncomete.org/fashcrajt.html
[15] http://www.joebaugher.com/usaf_serials/1942_1.html
[16] EISNER, Peter. op. cit. p. 188.
[17] EISNER, Peter. op. cit. p.223.

Emil Petr: um Veterano da USAAF que mora em Natal-RN

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 28 Dec 2010 12:35:00 +0000

Caros Leitores:

Lamento profundamente a falta de atualizações do blog Memórias do Front. Acredito que este ano que entra trará novas oportunidades de publicar textos inéditos e interessantes sobre a história da Segunda Grande Guerra.

O texto apresentado hoje é de autoria de Rostand Medeiros que entrou em contato comigo e pediu a divulgação de seu trabalho junto a um veterano que mora atualmente em Natal. Boa leitura e bom final de ano a todos!

No último o dia 13 de novembro, em meio ao dia de “Portões Abertos” do exercício militar CRUZEX 5, depois de 66 anos, Emil Anthony Petr o único veterano norte-americano da II Guerra Mundial vivendo no Rio Grande do Norte, estava novamente ao lado de uma aeronave de combate da Força Aérea dos Estados Unidos: um moderno caça F-16. Este veterano foi respeitosamente tratado pelos militares do seu país. Em janeiro de 1942, quando o jovem Emil buscou um local de alistamento para se engajar na luta contra os nazi-fascistas, este filho de simples agricultores, natural da pequena cidade de Deweese, Nebraska, tinha certeza de que “não queria lutar em trincheiras, mas no ar”.

Foi primeiramente designado para o 57º Grupo de Caça, na área de Boston. Quando estava para seguir com a sua unidade para o deserto do norte da África, ele conseguiu a aprovação para cursar a escola de formação de navegadores, em San Marco, no Texas. Em 1943, após conseguir a patente de segundo tenente, foi designado para atuar em bombardeiros B-24. Mas não era o fim de sua preparação. O tenente Petr seguiu para a base aérea de Langley, Virginia, onde se especializou na tarefa de bombardeio por radar.

Em abril de 1944 chegou a sua transferência para a 15ª Força Aérea, no sul da Itália, para atuar no esquadrão 139º, do 454º Grupo de Bombardeio, baseado no campo de San Giovanni, próximo a cidade de Cerignola.

Durante o trajeto para a Europa o tenente Emil esteve no Brasil, mas não em Natal. Seu trajeto passou pelas cidades de Belém e Fortaleza, onde guardou boas lembranças: “Não era para ter conhecido Natal na época da guerra, mas foi para cá que optei por viver e me casar”.
Os aviões B-24 que transportavam radar eram diferentes das outras aeronaves deste modelo. Era retirada a torre de metralhadora no formato de bola, que se encontrava na parte inferior do quadrimotor, para a colocação de um domo de radar. Devido à configuração deste radar, com as antenas em formato de “orelhas de rato”, estes B-24 eram conhecidos como “Radar Mickey”. Estes aviões especiais transportavam 11 pessoas, ao invés de 10, que era o número normal de tripulantes de uma B-24.

No 454º Grupo de Bombardeio havia uma seção específica de pessoas que trabalhavam com sistemas de radar. Quando Emil foi escolhido para uma missão de bombardeio, ele me disse que era extremamente focado em seu trabalho. Ele sabia que qualquer erro poderia comprometer todo o grupo de aeronaves e suas tripulações. De abril a setembro de 1944 o tenente Emil participou de 38 missões sobre a Europa ocupada. Em uma delas, atacaram a fábrica da Messerschmitt, em Bad Voslau, na Áustria. O bombardeamento desta estratégica unidade fabril rendeu ao 454º Grupo de Bombardeio uma citação de combate do presidente dos Estados Unidos.

Mas no dia 13 de setembro de 1944, quando na sua 39º missão, a de número 117 do 454º Grupo de Bombardeio, cujo objetivo era uma refinaria na cidade alemã de Odertal, seu B-24J foi atingido pela artilharia antiaérea. O comandante da nave, o capitão Allen Leroy Unger tentou retornar a Itália. Próximo a cidade de Modra, no atual território Eslovaco, Emil e seus 10 companheiros tiveram de saltar de pára-quedas.

Ninguém morreu, mas a maioria foi capturada. Todos foram levados para o campo de prisioneiros Stag Luft III, em Sagan (atual Zagan, na Polônia) e o sofrimento foi grande. Depois de quatro meses como prisioneiro de guerra neste campo, as tropas russas estavam avançando a partir do leste e começaram a se aproximar do campo. Segundo os livros relativos à Segunda Guerra Mundial Adolf Hitler mandou evacuar Stalag Luft III, pois além de não querer que estes 11.000 aviadores aliados fossem libertados pelos russos, havia a intenção de utilizá-los como reféns.

A saída do campo se deu entre 27 e 28 de janeiro de 1945. Emil lembra que era uma noite muito fria quando os alemães lhe ordenaram a pegar o que pudesse para marchar para outro campo. A caminhada foi realmente terrível, pois estes prisioneiros já estavam bem debilitados e havia muita neve e frio. Seguiram para um lugar chamado Spremberg, em quase 100 quilômetros de marcha forçada. Em 31 de Janeiro os homens seguiram para o Stalag Luft VIIA, em Moosburg. Durante dois dias de viagem, os aviadores foram levados em vagões de transportar gado. Moosburg era uma verdadeira pocilga, onde os alemães amontoaram mais de 140.000 prisioneiros aliados, entre estes alguns brasileiros. Finalmente os prisioneiros foram libertados pelos soldados da 14ª Divisão Blindada, do 3º Exército do Exército Americano, comandados pelo general George Patton.

Para o veterano residente em Natal, a lição mais importante da guerra foi a “Falta de justificativas para a violência”, que no seu entendimento ainda não foi aprendida pela humanidade. Depois de retornar aos Estados Unidos, Emil tentou a universidade de Lincoln, sem sucesso e foi trabalhar em uma empresa de construção da família. Mas este americano de origem eslava, de profunda devoção católica, decidiu trabalhar como um voluntário em obras assistenciais na America Latina, através de um programa criado pelo Papa João XVIII.

O destino o trouxe a natal em 1963, onde conheceu Dom Eugenio de Araújo Sales (na época Bispo de Natal) e se incorporou no programa SAR – Serviço de Assistência Rural. Emil teve oportunidade de conhecer o sertão potiguar, os aspectos ligados aos trabalhadores rurais nordestinos e veio a ser casar com a assistente social Célia Vale Xavier da cidade de Caicó. Chegaram a adotar a jovem Maria Isabel, mas a mesma faleceu de uma rara doença em 1984.
Nos últimos anos surgiu no veterano a vontade de contar sua história, principalmente depois do falecimento de sua esposa. O autor deste artigo havia sido um dos realizadores do livro “Os cavaleiros dos céus – A saga do vôo de Ferrarin e Del Prete”, que narra a história da primeira travessia sem escalas entre a Europa e America do Sul, realizada pelos pilotos italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, em 1928. Emil, um grande leitor sobre aviação, gostou do livro e me convidou para escrever sua biografia.

Desde o primeiro semestre de 2010 iniciamos a fase de entrevistas, daí seguimos para fazer contato com pessoas e entidades nos Estados Unidos e na Eslováquia. Depois partimos para a análise de suas cartas e de sua esposa, Célia Vale Petr. Outras fontes são seus apontamentos compilados em um diário, muitas fotos, além do livro da sua formatura como oficial navegador, o livro oficial do seu esquadrão (publicado em 1946) e outras fontes.

O lançamento está previsto para abril de 2011.

Rostand Medeiros – Pesquisador

U boats - Mergulhando na História

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Wed, 13 Oct 2010 22:24:00 +0000

Caros leitores,

Gostaria de divulgar aqui a iniciativa de um colega querido.
O 2o tenente R/1 Nestor Antunes de Magalhães está lançando seu primeiro livro.
Ele fez diversos mergulhos em u boats naufragados pelo mundo e o resultado de suas aventuras transformou-se em livro!

Abaixo, um pequeno trecho do prefácio:

Estas aventuras, realizadas nas mais difíceis condições técnicas e financeiras inclusive, dá ainda mais valor ao excelente trabalho realizado pelo autor, que por não ter apoio oficial em suas viagens, investe seu tempo e dinheiro em trazer à tona, literalmente, para seus leitores, todas as emoções de se mergulhar em uma das mais temidas e eficazes máquinas de guerra que a Humanidade já viu em ação: os famosos “Lobos Cinzentos”, como eram conhecidos os submarinos alemães da Segunda Guerra.

As sagas submarinas do autor e suas visitas aos mais importantes museus militares do mundo, ilustram bem o grande interesse que há pelos submarinos alemães, passados mais de 64 anos do fim da II guerra Mundial.

De todas as armas desta guerra, os “U-Boats” (uma abreviatura do termo Unterseeboote ,que significa barco que navega sob a água em alemão), foram a maior preocupação das forças Aliadas durante os quase 6 anos de duração do conflito, sendo que o próprio Primeiro Ministro inglês na época, Sir Winston Churchill, declarou que a Inglaterra por pouco não capitulou frente à Alemanha por causa da atuação de seus submarinos.

O Nestor lançou um BLOG para divulgar o livro e dar informações sobre a venda. O endereço é

http://cavaleirodasprofundezas.blogspot.com/

Vale a pena dar uma passada por lá e conferir o trabalho do Nestor! O livro já pode ser encomendado antecipadamente também. O meu já esta garantido!

Tenente Hugo Alves Correa: um comandante de Pelotão na FEB.

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sun, 21 Mar 2010 12:20:00 +0000

“No dia 28 de abril de 1945 durante a posse de Caiamo, foi o seu pelotão que mais se aproximou daquela localidade e graças aos preciosos fogos de suas armas automáticas, puderam outros nossos elementos conquistar a referida localidade. O tenente Hugo é um oficial jovem, bravo e tem revelado grande ardor combativo”.[1]

Os homens corriam enquanto a Artilharia bombardeava o alto do morro. Se houvesse um observador naquelas encostas naquela manhã certamente ele conseguiria ouvir, mesmo com o ensurdecedor barulho do bombardeio, a respiração ofegante de homens que subiam metro por metro a íngreme encosta da cota 722. Era necessário ser rápido e preciso: aquele era um objetivo a cumprir dentro de um plano maior que previa a eliminação dos alemães nos apeninos italianos. O aspirante Hugo Correa liderava o pelotão que avançava metro por metro carregando seu pesado equipamento. Por ultimo seguia o sargento Andirás Nogueira, guiando os retardatários do pelotão e cuidando da retaguarda. Era uma manhã do dia 5 de março de 1945 e esta foi a missão confiada ao aspirante Hugo Alves Correa naquele dia. Esta é a história de um militar que participou ativamente dos combates em que a Força Expedicionária Brasileira se envolveu entre 1944 e 1945 na II Guerra Mundial.

Em uma manhã de 4 de novembro de 1944, a turma de aspirantes a oficial de 1941 da Escola Militar do Realengo reunia-se no pátio da escola para a sua formatura. Aqueles vários cadetes foram considerados aptos a seguir com a carreira militar e foram, durante três anos, treinados intelectual e fisicamente para se tornarem valorosos comandantes de pelotão. O instrutor chefe da escola anunciou que esta turma seria contemplada com 10 vagas para o Depósito de Pessoal da Força Expedicionária Brasileira, ou seja, dez homens naquele dia ganhariam os seus passaportes para a Segunda Guerra Mundial. Uma lista de nomes foi lida; nela constava o nome de dez aspirantes cuja trajetória na Academia havia sido de louvor. O nome de Hugo Alves Correa foi lido logo em seguida. Ele seria um dos dez homens que partiria em breve para o teatro de operações europeu e se reuniria junto a Força Expedicionária Brasileira na Itália.

O tempo correu e os preparativos eram muitos. Havia a necessidade de se confeccionar um novo uniforme além dos tramites burocráticos típicos de uma saída repentina. Em 22 de novembro o aspirante Hugo embarcava no navio de tropas General Meighs e dois dias depois via, de longe, a Baia de Guanabara como ultima visão de seu querido Brasil. A viagem transcorreu normalmente e, naquela altura, o Atlântico parecia um ambiente livre da ameaça dos outrora temidos u-boats. Chegando a Nápoles dia 7 de dezembro de 1944, os homens só desembarcaram dois dias depois, quando finalmente pisavam em terra firme e eram transferidos para um acampamento intermediário. O frio logo surpreendeu a todos e mostrou àqueles homens que a tarefa não seria fácil.

O acampamento permanente foi estabelecido em um acampamento próximo a Pisa, no final do mês de dezembro. Naquela altura da guerra o Marechal Mascarenhas de Moraes já possuía o comando global de sua divisão bem como liberdade de ação total. Em dezembro, o comandante do IV Corpo de Exército havia decido empregar ofensivamente todo o 1º DIE ampliando, conseqüentemente, o setor brasileiro.

Na noite de 1º para 2 de dezembro a maioria desta tropa foi colocada em linha ficando apenas os elementos do Depósito de Pessoal nos acampamentos afastados do front. A FEB atuava, em dezembro, em uma linha de 18kms no vale do Rio Reno, nas proximidades de grandes elevações como Castelo e Belvedere. Ao mesmo tempo em que o Marechal Von Rundstedt dirigia a ofensiva alemã na floresta das Ardennas, em meados de dezembro no limite França-Bélgica, também na Itália houve a tentativa de uma ofensiva para barrar o avanço aliado. O marechal Kesselring desfechava na noite de 25/26 de dezembro uma operação de magnitude para desviar a atenção aliada de Bolonha e capturar Livorno, um dos melhores portos italianos. A partir de 13 de dezembro até meados de fevereiro a ação da Força Expedicionária Brasileira resumria-se a patrulhas e ao constante contato com o inimigo. O frio, na realidade, era um dos grandes inimigos dos soldados, com temperaturas de até 18 graus abaixo de zero.

No acampamento de Pisa os aspirantes, mais familiarizados com o armamento americano, foram utilizados para treinar os soldados brasileiros no manejo das armas e nas condutas de guerra entre o final de dezembro e fevereiro. No dia 17 de fevereiro, o aspirante Hugo recebeu a noticia de que seria transferido para o 6º Regimento de Infantaria a fim de comandar um pelotão de fuzileiros nas ações que a guerra trazia consigo. Ele recebeu o comando de um pelotão veterano: era o segundo pelotão da II Companhia do 6º RI cujos homens já haviam participado de combates em Camaiore, Barga e Monte Piano e estavam resistindo em uma linha cerrada de trincheiras e fox-holes no rigor do inverno

A posição defensiva de Hugo era angustiante. Bombas alemãs espocavam aqui e ali para lembrá-los do rigor da guerra. Patrulhas saiam de acordo com as ordens do batalhão ou para explorar o terreno ou para contatar o inimigo. O frio era a parte mais atroz de todo o cenário: aquele inverno de 1944-1945 foi um dos mais rigorosos nas ultimas décadas na Europa. Os soldados aguardavam dias melhores que a primavera iria trazer para que pudessem expulsar os alemães de suas posições bem defendidas no alto dos cumes dos apeninos italianos.

O período defensivo em que a FEB esteve envolvida, de acordo com o comandante Lucian Truscott, não significava o intervalo da luta. Na verdade, tanto alemães quanto aliados estavam reunindo suas forças para os combates da primavera. Ele lembrou que a artilharia alemã se fazia muito presente bem como o uso de morteiros e era necessário, em muitos locais, a utilização de cortinas de fumaça durante o dia para impedir que as linhas aliadas fossem alvo fácil da artilharia alemã. Este depoimento é encontrado na maioria das memórias escritas por veteranos e o clima foi um fator bastante grave durante todo o período. As noites frias desolavam os homens e as patrulhas mantinham a sensação de que guerra estava bastante presente. Cesar Maximiano descreveu com bastante exatidão a situação dos soldados brasileiros naqueles dias: “os Fox-holes eram profundos e forrados com feno, reforçados com sacos de juta cheios de terra, pedras, troncos de árvore e telhas de metal corrugado, se disponíveis. (...) por mais que um soldado se empenhasse em melhorar a sua posição, a lama e o frio que oscilava entre 15 e 25 graus negativos imperavam na linha de frente. Além do desconforto físico, o frio poderia comprometer a eficiência do combatente. [O soldado] temia enregelar as mãos e não poder usar a metralhadora”.[2]

A fase estacionária da guerra terminou para Hugo em março de 1945. Como parte da ofensiva de primavera, o 1º DIE ficou responsável por três objetivos a serem desempenhados: A conquista de Monte Castelo e Monte Belvedere antes do final de fevereiro seguido na limpeza do vale do Marano seguindo a direção de Santa Maria Villiana – Monte della Croce; e na terceira fase as tropas brasileiras passariam novamente ao ataque, tendo como objetivo Torre de Nerone – Castelnuovo, com a eliminação de Soprasasso. Para este terceiro objetivo o pelotão comandado pelo aspirante Hugo teve como tarefa conquistar a cota 722 entre o Soprassaso e Castelnuovo de modo a isolar os alemães entrincheirados naquela cota impedindo a comunicação e o auxilio destes aos alemães entrincheirados em Castelnuovo. Lá os alemães dispunham de ótimos abrigos e observatórios, fora os extensos campos minados ao redor do Vale de Morano e na região de Soprasasso – Castelnuovo. Na foto ao lado é possivel observar a ingrime encosta de Castelnuovo. No dia 4 de março o pelotão de Hugo iria fazer uma rápida patrulha a fim de explorar o terreno que seria percorrido no dia seguinte, quando a ofensiva fora marcada. Antes de saírem encontraram outro pelotão que retornava e, de acordo com Hugo “a patrulha mal conseguira deslocar-se, tal era o poder de fogo do inimigo. Foi uma ducha fria sobre a minha cabeça. O cansaço domina a mente e, apesar do insucesso desta patrulha, consegui dormir durante a noite sentado de encontro a uma parede”.[3] O aspirante Correa aguardava, na verdade, o amanhecer do dia que o levaria a ter contato direto com os alemães.

A preparação do ataque foi feita por uma intensa barragem de artilharia. Ela continuaria enquanto os homens subissem a íngreme encosta da cota 722 e cessaria assim que eles lá chegassem. O aspirante Hugo seguiria na frente enquanto os homens o acompanhavam em coluna por um. A íngreme encosta com aproximadamente 500m parecia interminável. Os homens alcançaram o topo do morro no momento em que a artilharia cessou. Ao avançarem sobre os abrigos alemães atirando e gritando, os soldados do aspirante Correa imobilizaram cerca de 15 soldados alemães que rapidamente se renderam aos brasileiros. Todos foram revistados e encaminhados ao PC do Batalhão. A rápida ação comandada pelo aspirante Correa lhe rendeu a Cruz de Combate de 2ª Classe naquele dia. Ao longo do dia as batalhas evoluíram em diversos pontos da ofensiva e culminaram no final da tarde, quando soldados do Iº/6º RI penetravam em Castelnuovo e simultaneamente em Soprasasso. Castelnuovo foi conquistado por volta das 19 horas e acentuou os louvores do Gen. Crittenberger as ações de guerra do 1º DIE.

Após esta ação, o pelotão de Hugo foi transferido para Capela de Ronchidos e em 14 de março ele recebeu ordens para freqüentar um curso de Comandante de Pelotão oferecido pelos americanos em Santa Ágata di Gotti, próximo de Roma. Este curso tinha como objetivo aprimorar os soldados aliados nas ultimas técnicas de combate desenvolvidas pelos americanos. O curso era bastante prático e puxado. Os exercícios eram feitos com munição de verdade e sua duração era de 4 semanas. Ao termino do curso, Hugo retornou ao seu pelotão que a esta altura já estava na região de Selegara.

Por esta época, em reunião no dia 8 de abril, ficou esclarecido que a 1º DIE estaria responsável pela captura de Montese, Cota 888 e Montello dentro da Operação Artífice, codinome dado aos aliados a ofensiva da primavera. A data da ofensiva brasileira ficou marcada para 14 de abril, o chamado ‘Dia D’ na Itália. Nesta noite a infantaria brasileira enfrentou um dos piores contra-ataques alemães, com fogo de morteiros, granadas e artilharia na região de Montese. Apesar do esforço do Batalhão de Engenharia, muitas vidas foram ceifadas com as minas ao longo da jornada do dia 14. A euforia da conquista de Montese se apoderava de todos os oficiais brasileiros, mas parte da missão ainda estava incompleta: a capitulação de cota 88 e Montello.

Na manhã do dia 15 a tropa brasileira faz nova arremetida contra o complexo de Montese, com o objetivo de conquistar cota 88 e Montello que ofereciam forte resistência alemã. De fato, aguerrida foi a batalha contra os germânicos, pois a perda destes importantes locais significava o fim da guerra para o exercito alemão na Itália. Durante todo o dia 15 calculou-se a queda de mais de três mil e duzentos projeteis de artilharia alemã no setor da 1º DIE. Graças a esta resistência, as baixas ao longo do dia foram de 129 brasileiros. A luta por Montello prossegue durante o dia 16 e o pior inimigo das tropas brasileiras se chamava Schuhmine: a temida mina alemã feita de madeira, que não podia ser detectada pelos detectores de metais e que costumava arrancar o pé de um homem e que estava espalhada por toda a área de Montese – Montello.

A conquista de Montese pela FEB foi a etapa de maior importância na operação aliada da primavera. Ela contribuiu para a fixação das tropas em uma região de grande importância, obrigaram o inimigo a fazer uso em grande escala de munição e custou muito aos brasileiros: em três dias de luta perderam-se 426 soldados entre mortos e feridos. Foi o episódio mais sangrento suportado pelas forças brasileiras na Itália.[4]

Em prosseguimento as ordens do IV corpo, o 1º DIE segue em 19 de abril para a região de Zocca – Il Monte com o objetivo de capturá-la e prender elementos esparsos do exercito inimigo. Durante este dia, os soldados brasileiros defrontavam-se com a morte, quando corpos de soldados alemães jaziam insepultos no campo de batalha. De vez e outra grande estrondos eram ouvidos: os alemães tratavam de destruir aquilo que não podiam carregar em sua cega retirada. As minas continuavam sendo um problema e o batalhão de engenharia trabalhava sem cessar. Em 21 de abril a cidade de Zocca era conquistada pelos soldados brasileiros, tendo fraca oposição alemã. Enquanto isso, os aliados adentravam a cidade de Bolonha, sendo recebidos pela população que saudava os libertadores.

Neste momento o inimigo se retira apressadamente com o objetivo de atingir o rio Adige e chegar até os Alpes austríacos. Os aliados temiam que a região da Baviera alemã se tornasse um reduto nazista após a queda de Berlim. A notícia de que as tropas nazistas espalhadas pela Alemanha e pela Itália pudessem se juntar nos Alpes fez com que o Gen. Eisenhower mandasse o Gen. Patton avançar sobre a Baviera. Em 23 de abril o 1º DIE recebe ordem de avançar na perseguição ao inimigo, ao sul do rio do Pó.

Durante estes dias a ação foi intensa. Os homens moviam-se constantemente atrás dos alemães e as posições eram totalmente moveis. Hugo comandava os seus homens em ações de assalto e perseguição a pequenos grupos de alemães além de patrulhas de contato com o inimigo. Por sorte, mesmo enfrentando os perigos de uma guerra, Hugo jamais se ferira. Próximo a Gaiano, em 29 de abril de 1945, o aspirante Hugo assistiu a rendição de diversas unidades alemãs e a sua passagem pelas estradas, completamente desarmados. Para Hugo este foi um “espetáculo impar a que assistimos naquele momento! Ficaria gravado na minha memória e guardado como uma das recompensas pela mina participação voluntária naquela aventura guerreira”.[5]

A guerra chegava ao fim naquele final de abril de 1945 para as tropas estacionadas na Itália.

O ano agora é de 2010. O então aspirante a oficial Hugo Alves Correa é hoje um homem de 89 anos que carrega na memória a experiência de ter participado da maior guerra do século XX. Ao retornar ao Brasil este valoroso soldado foi reformado e seguiu a sua vida. Mas as lembranças destas ações permanecem vivas em sua memória. Este texto é uma homenagem a este homem e a todos os que, há 76 anos atrás partiam rumo ao desconhecido, muitos mesmo rumo a morte, para lutar em nome de nosso país e de nossa civilização. Viva o Brasil, Viva a FEB!

[1]Citação da Cruz de Combate de II Classe ganhada pelo 2o Tenente Hugo Correa pelas ações desempenhadas em 5 de março de 1945.
[2] MAXIMIANO, Cesar Campiani. Trincheiras da Memória. Tese de Doutoramento. USP, 2004. p. 127
[3] CORREA. Hugo Alves. Um pelotão de Infantaria em Combate. Edição do Autor. S/d. p. 13
[4] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 206
[5] CORREA. Hugo Alves. Um pelotão de Infantaria em Combate. Edição do Autor. S/d. p. 22

Engenheiros no Dia D: O batalhão 254º de Combate

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Wed, 17 Mar 2010 15:56:00 +0000

A água gelada molhou todo o uniforme e a areia grudava sem perdão no tecido. Em um dia normal isto seria um pequeno empecilho, mas naquele dia os soldados mal sentiam todo o desconforto dos ossos enregelados e da boca cheia de areia. O barulho era ensurdecedor, o inferno parecia estar na terra. Bombas zuniam de um lado para o outro e gritos eram ouvidos sem parar. Os homens tentavam se movimentar, mas a freqüência de tiros zunindo ao redor, de berros e explosões atordoava e confundia os sentidos. Gritos de “Fire in the Hole” podiam ser ouvidos seguidos de mais explosões. Este foi o cenário que um pelotão de engenheiros do Batalhão 254º de Engenheiros de Combate viu na manhã do dia 6 de junho de 1944 nas areias da praia da Normandia, no setor de Omaha.

As vésperas da entrada dos Estados Unidos da América na II Guerra Mundial, a Guarda Nacional do estado americano de Michigan possuía 527 oficiais e 7.673 homens alistados em sua força. Com a entrada dos EUA na guerra após o episódio de Pearl Harbor, os elementos da Guarda Nacional foram transferidos para o Exército americano e se tornaram parte da grande força que iria as terras européias nos próximos anos. Em carta ao governador do estado de Michigan em 1944, o General de Brigada Le Roy Pearson relata que não existem dados específicos sobre a localização de todos estes homens no Exército americano, mas que muitos faziam parte da 32ª Divisão de Infantaria que estava em serviço no teatro do Pacífico. Além destes, os homens de Michigan também faziam parte de um batalhão de engenheiros que participou do Dia D e dos dias subseqüentes aos desembarques na Normandia. Aqui será contada a história deste batalhão, cujo uniforme abre este artigo - como peça de coleção particular -, mas também como um ícone verdadeiro do grande conflito mundial que marcou a história do século XX.

A história do batalhão 254º de Engenheiros de Combate havia começado há muitas décadas atrás. Como parte da mobilização militar dos EUA, o batalhão havia sido criado no final do século XIX com a denominação de Batalhão 107º de Engenheiros, fazendo parte da Guarda Nacional do Estado de Michigan. De acordo com os dispositivos legais, estas unidades estaduais poderiam ser mobilizadas e transferidas para controle federal em caso de guerra com outras nações. Foi o que ocorreu na I Guerra Mundial e voltou a acontecer durante a II Guerra Mundial. Re-designado como Batalhão 254º de Engenheiros de Combate em 1943, os homens foram transferidos para a Inglaterra como parte do plano para a invasão da Europa através do Canal da Mancha.[1] A força total do batalhão era de 32 oficiais e 632 soldados que utilizavam, com orgulho, o símbolo da Guarda Nacional de Michigan em seus uniformes no Braço esquerdo.

O conceito de engenheiros de combate era um atributo utilizado pela primeira vez na II Guerra Mundial. O objetivo destas unidades era promover uma melhor utilização dos recursos humanos em uma batalha. Cada batalhão possuía unidades com atribuições distintas de forma que todo o conjunto pudesse estar envolvido em tarefas diferentes. Os engenheiros de combate eram responsáveis por detecção e desativação de campos minados, pela construção de pontes, abertura de estradas, explosões controladas e serviços topográficos além de uma série de atribuições semelhantes. Estas unidades eram flexíveis e permitiam a economia de tempo em ações que requeriam urgências.

Durante a estadia na Inglaterra, o 254º construiu uma pequena réplica das defesas da Normandia não só para treinar as suas atribuições no grande dia da Invasão como também para treinar as unidades de infantaria e artilharia. O batalhão recebeu ordem para participar da invasão da Normandia em março de 1944 e iniciou os preparativos para o grande dia. Um pelotão do batalhão foi escolhido para acompanhar o 1121º Grupo de Engenheiros de Combate nos desembarques do dia D. Sua atribuição seria a limpeza da praia e a abertura de saídas em setores específicos da praia de Omaha.

Às duas horas iniciais do desembarque eram cruciais. Entre as 6:30 e as 8:30 da manhã dezenas de veículos, homens e engenheiros deveriam desembarcar na praia e realizar o seu serviço. As equipes de engenheiros – 16 no total para as primeiras duas horas – deveriam abrir as brechas de saída da praia em direção ao interior em setores específicos. Cada brecha deveria ter 50m de largura e deveriam ser abertas com explosivos, facilitando a fuga de homens e veículos da linha direta de fogo das casamatas alemãs.[2] Além disso, as equipes deveriam destruir quaisquer obstáculos que estivessem em sua frente como cercas de arame farpado, barreiras anti-tanque, eliminar minas enterradas na areia da praia e os famosos “aspargos de Rommel”, postes de aço que possuíam minas Teller no alto, prontas para explodirem assim que um carro de combate passasse por ali.

As equipes de demolição em Omaha abriram cinco saídas da praia nas primeiras duas horas do desembarque, ao invés das dezesseis planejadas. Mesmo assim, muitas não foram utilizadas pela falta de sinalização e pela intensa fragmentação das unidades de infantaria na praia, muitas com oficiais mortos e sem saber o que fazer.

Naquele dia, um engenheiro de combate assim narrou sua situação, após pular na água do seu transporte que estava sendo alvejado: “o peso das roupas encharcadas, botas, mascara contra gases e o capacete de aço tornaram a medida difícil mas finalmente alcancei água pelos quadris e tentei ficar de pé. Eu estava próximo da exaustão. Finalmente cheguei a terra e tinha percorrido cerca de quatro metros de praia quando um alvo clarão me envolveu. A próxima coisa de que tive conhecimento foi que eu estava deitado de costas olhando para o céu. Tentei me levantar mas não pude e raciocinei: meu deus, minhas pernas foram dilaceradas – pois eu não tinha sensação alguma de movimento e eu não podia vê-las”. Robert Miller,engenheiro de combate, havia sido atingido por um estilhaço na espinha e estava paralitico.[3]

Miller não foi o único engenheiro ferido naquela manhã. Muitos sequer desceram de suas embarcações que foram consumidas por várias explosões antes de chegar à praia. Os engenheiros carregavam, antes de tudo, kilos de explosivos para realizar o seu trabalho o que os tornava um alvo ainda mais mortal caso fossem atingidos. Outros chegaram a praia sem nada nas mãos, apenas a faca de combate no cinto N.A. e com ela realizaram o nobre trabalho de desarmar minas. Isto foi o que sargento Debbs Peters fez ao descer pelas laterais do veiculo de desembarque em chamas. Ao chegar a praia ele tentou correr, mas sua roupa estava tão pesada que ele caiu no chão. Ora caminhando, ora agachando e desviando de projeteis, Peters chegou à muralha de areia onde centenas de soldados se amontoavam a espera da abertura das saídas pelos engenheiros ou na esperança de que as baterias e casamatas alemãs silenciassem. Ao chegar Peters encontrou um major e um capitão de seu batalhão que saíram em busca de uma das saídas. Ao encontrarem, ordenaram a Peters que desarmasse as minas e marcasse o caminho seguro com a fita de marcação. Munido apenas de uma faca, este corajoso engenheiro desarmou várias minas e marcou uma das saídas da praia como segura. Assim como Peters, outros engenheiros de combate faziam o mesmo esquadrinhando o terreno em busca de minas Teller ou minas de caixa e as desarmando com a ajuda das facas de combate.

E assim aquele dia passou. O grupo 1121º de Engenheiros de Combate sofreu grandes perdas naquele dia. Os reforços só chegariam nos dias seguintes; em 8 de junho o restante do 254º Batalhão desembarcou nas praias da Normandia e se pôs a trabalhar freneticamente. Naqueles dias a situação era crítica na frente de batalha. O baixo fluxo de suprimentos e os obstáculos deliberadamente deixados pelos alemães dificultavam ainda mais o avanço das tropas. Uma companhia do 254º construiu em tempo recorde uma nova ponte sobre as fundações da antiga, que foi implodida pelos alemães em sua retirada. Esta ponte era essencial para a ligação entre os setores de Omaha e Utah. Os engenheiros foram durante todo o tempo submetidos a fogo de pequenas armas e artilharia inimiga. Nos dias subseqüentes o trabalho do batalhão foi feito sem cessar. Os acampamentos mudavam com freqüência e os homens tinham pouco tempo de descanso. Era necessário aumentar a freqüência de trabalho para não interromper o avanço das linhas de ataque ao interior da França. O batalhão só retornaria a Inglaterra ao final da guerra.

Após o desembarque na França o trabalho foi complexo. O batalhão auxiliava as divisões de infantaria e em meados de setembro o batalhão adentrava a Alemanha, nas proximidades de Niedersgegen através de uma ponte sobre um curso d’água. Na manhã do dia 22 de setembro forças alemãs destruíram a ponte e minaram a estrada nas proximidades. A batalha pela ponte durou cerca de 24hrs quando os engenheiros puderam novamente estabelecer contato com a outra margem em segurança.

Em dezembro, próximo do Natal, a ofensiva alemã no Bulge fez com que o batalhão fosse empregado como infantaria, por conta da falta de tropas na região. O batalhão conseguiu frear o avanço alemão nos dias subseqüentes e por sua heróica atuação recebeu a Citação Presidencial do Governo Americano e do governo Frances recebeu a citação pela Cruz de Combate francesa representada pelo fourragere que está no uniforme deste artigo. As ações desencadeadas entre 16 de dezembro e o final do mês custaram ao batalhão 28 mortos confirmados, 54 homens desaparecidos e muitos feridos. Três membros do batalhão receberam a Estrela de Prata e 11 soldados receberam a Estrela de Bronze.

Mas a unidade entrou realmente para os anais da história ao construir a primeira ponte sobre o rio Reno em março de 1945. Os alemães haviam destruído parte da famosa ponte em Remagen para frear o avanço aliado. Em 14hrs os engenheiros construíram a ponte militar mais longa da história. Ela se transformou em uma maravilha da engenharia militar com 416m aproximadamente. Em cinco dias de atividade, 6378 veículos em vários comboios passaram pela ponte, incluindo tanques Sherman e infantaria a pé. Março ficou conhecido como o mês das pontes, pois o batalhão construiu outras a medida que se avançava em território alemão.

Com o final da guerra o batalhão foi deslocado para a França a fim de construir campos para abrigar as tropas americanas que seriam enviadas de volta aos EUA ou para o Pacífico. Os campos eram construídos por prisioneiros alemães sob supervisão dos homens do batalhão. Estes valorosos homens retornaram aos EUA no final do ano de 1945 e a unidade foi oficialmente desativada em dezembro de 1945. Muitos destes homens haviam se engajado na Guarda Nacional de Michigan ainda em 1939 e concluíram mais de 5 anos de serviço, além de 11 meses ininterruptos de trabalho na guerra. Os engenheiros de combate provaram ser uma arma indispensável no auxilio das tropas de infantaria durante a guerra. Embora nem sempre sejam louvados como os homens de outras armas que viram a morte mais perto, estes homens merecem todo o reconhecimento por participar do maior conflito do século empunhando facas e objetos não tradicionais, mas que contribuíram de forma decisiva para a vitória final.

[1] http://www.107thengineers.org/History/CombatEngineer/WorldWarII.html
[2] AMBROSE, Stephen. O Dia D. 6 de Junho de 1944. Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1997. p. 447
[3] AMBROSE, Stephen. op. cit., p.455

Capitão Padron: um bravo na artilharia da Força Expedicionária Brasileira

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Wed, 20 Jan 2010 17:24:00 +0000

Em 26 de abril de 1945, na localidade de Bibiano, o capitão de artilharia Fernando Pedra Padron tira a foto ao lado em um estúdio fotográfico. Nela é possível distinguir o símbolo da 1º Divisão de Infantaria Expedicionária costurado no uniforme do capitão. É possível também ver o seu tímido sorriso que, certamente, escondia uma alegria muito maior: o 3º Grupo de Obuses da Força Expedicionária Brasileira passava por aquela localidade em rápido deslocamento em direção as tropas alemãs que batiam em retirada pela Itália, após a ofensiva de primavera, iniciada pelos aliados em 14 de abril de 1945. Porém, apenas há alguns meses atrás, Padron estava no Brasil aguardando o dia em que seria enviado para a Itália.

As 8hrs da manhã do dia 23 de novembro de 1944, parte do Rio de Janeiro o transporte de tropas General Meighs levando consigo parte do depósito de pessoal da Força Expedicionária Brasileira. Este mesmo transporte já havia anteriormente servido ao Brasil: levou o 2º escalão da Força Expedicionária Brasileira, composto pelo 11º Regimento de Infantaria e que, a esta altura, realizava suas primeiras manobras em combate em solo italiano. Naquela ensolarada manhã despedia-se da terra natal o capitão de artilharia Fernando Pedra Padron, que juntamente com outros milhares de homens, havia embarcado no navio transporte no dia anterior.

A viagem transcorreu de forma tranqüila e o capitão ficou responsável pelo entretenimento aos soldados dentro do navio. Era sua missão organizar festas e shows para manter os soldados entretidos e diminuir os confrontos pessoais que poderia haver em espaços limitados com enorme concentração de homens. Para o capitão a atividade foi cumprida com louvor durante toda a viagem, diminuindo drasticamente o trabalho dos soldados responsáveis pela segurança do navio. De fato, em seus anos como militar Fernando Pedra Padron havia aprendido uma regra muito simples: “ordem dada é ordem cumprida”.

Padron inicia seus estudos na Escola Militar do Realengo em 1932. Desde os tempos do Colégio Militar já nutria amor pela arma de artilharia. Seu pai, também militar, servia nesta arma e Padron nunca teve dúvidas em qual segmento das armas deveria servir. Ele estava convicto: se não pudesse seguir a carreira de artilheiro, pediria o desligamento da escola militar e se tornaria um civil. Abençoado foi pelo seu estudo e em 29/12 de 1934 foi declarado Aspirante a Oficial. A imagem ao lado é de Padron na época em que cursava a escola do Realengo. No inicio de janeiro de 1935 Padron é deslocado para o 5º Grupo de Artilharia de Dorso em Curitiba onde serviria a partir de então. A partir daí, Padron seguiria por várias cidades do Brasil e em outubro de 1942 foi promovido a capitão. A esta altura o capitão havia se casado e tinha dois filhos.

Em julho de 1943 Padron é matriculado na Escola de Artilharia de Costa na Fortaleza de São João, Rio de Janeiro. È lá que em outubro de 1943 ele toma conhecimento que foi designado ao Grupo Escola de Artilharia onde sua função seria motorizar o grupo que havia sido designado como parte da Força Expedicionária Brasileira. Neste período, o Exército está passando por grandes transformações graças ao anuncio de que o Brasil enviaria uma força expedicionária à guerra. Por sermos aliados dos americanos, deveríamos equiparar o nosso exército ao deles. Isto significava receber novas armas, instruir todo o pessoal dentro dos novos parâmetros táticos e organizacionais, além de abandonar uma característica do nosso exército: na década de 1940 a maior parte da artilharia brasileira era hipomóvel, isto é, os canhões eram tracionados por cavalos. A missão de Padron era exatamente esta: transformar uma unidade hipomóvel em motomecanizada em pouquíssimo tempo. Era necessário formar motoristas e mecânicos.

Em maio de 1944 Padron é transferido para o Depósito de Pessoal (DP) da FEB, em Pindamonhangaba onde também fica como oficial responsável pelo transporte. Sua missão é transformar 100 soldados 11º Regimento de cavalaria, que haviam sido transferidos para o DP (Depósito de Pessoal) em motoristas. E foi assim que, alguns meses depois, Padron recebeu a noticia de que seria embarcado para a Itália com o DP.

Na Itália, todo o contingente do DP foi estacionado em Stafolli, campo situado a 90km de Livorno. Lá Padron continuou como Oficial de Transportes e tinha ao seu comando os 100 motoristas treinados no Brasil e viaturas de diversos tipos a disposição. A cada dois dias Padron era enviado a Livorno para cuidar de suprimentos, munição, roupas e peças sobressalentes para reparar as viaturas que estavam à cargo do DP. Também era responsável pela agenda de transportes de oficiais e soldados as Escolas de Aperfeiçoamento instaladas na Itália e pelo transporte de soldados enfermos ao hospital de Livorno, já que a ambulância responsável por este transporte estava sempre em reparos.

Em março de 1945 o General Cordeiro de Farias, comandante da Artilharia divisionária, teve noticia de que havia aproximadamente 38 oficiais artilheiros no Depósito de Pessoal que estavam encarregados com outras funções que não a artilharia. O General dirigiu-se até Stafolli para levar estes oficiais até o front e distribuí-los entre os 4 grupos de artilharia da FEB. Ao saber da visita do general, Padron imediatamente o procura para uma conversa, pois não havia sido selecionado entre estes oficiais. Após a recusa do general disse o capitão: “meu General, por favor, me leve para a linha de frente pois eu vim para a Itália lutar e não para ficar depositado.”[1] Alguns segundos depois Cordeiro de Farias respondeu afirmativamente a Padron, ordenando que ele se preparasse para partir no dia seguinte.

Padron foi designado ao 3º Grupo de Artilharia da FEB, comandado pelo tenente coronel José de Souza Carvalho. A artilharia brasileira era composta de quatro grupos de obuses e armada principalmente com peças de 105mm. A exceção era o 4ª Grupo de Obuses (GO) composto por peças de 155mm. Cada grupo possuía 12 peças, dividido em 3 baterias de quatro canhões cada.[2] Cada Grupo, comandado por um tenente coronel possuía o seu Estado-Maior e oficiais que serviam junto aos batalhões da infantaria, chamados oficiais de ligação. A artilharia brasileira era formada por grupos recém criados tanto no estado do Rio de Janeiro quanto em São Paulo durante o ano de 1943. A exceção era o grupo proveniente do Grupo Escola, com base no Rio de Janeiro, já existente.[3]

A partir de então o capitão Padron viu a guerra de perto: neste período, após o termino do inverno, os aliados se preparavam para a ofensiva da primavera cujo objetivo era dar um golpe final nas forças inimigas em toda a Itália. A ofensiva da primavera seria feita por todas as tropas aliadas na Itália. Após o rompimento da Linha Gótica, sobretudo no vale do Reno, os alemães tinham instalado outra linha defensiva nas montanhas do vale do Pó. A ofensiva deveria levar os aliados para local mais próximo das fronteiras com a França, Suíça, Áustria e Iugoslávia para bloquear a passagem das tropas alemãs que poderiam chegar à Alemanha. A situação era desfavorável aos aliados, pois os alemães possuíam 28 divisões e uma brigada, enquanto os aliados 20 divisões e 10 brigadas diluídas entre o V e o VIII grupo de Exército[4]. Os aliados tinham a certeza de que a ofensiva da primavera seria marcada por aguerridos combates, pois se os alemães perdessem suas posições, estaria aberto o caminho para a aniquilação do exército nazista em solo italiano.

O movimento foi dividido da seguinte forma, em três fases: capturar e consolidar Bolonha, consolidar as posições no Vale do Pó e atravessar o rio do Pó, que seria a principal rota de retirada do inimigo. Em reunião no dia 8 de abril, ficou esclarecido que a 1º DIE estaria responsável pela captura de Montese, Cota 888 e Montello dentro da Operação Artífice, codinome dado aos aliados a ofensiva da primavera. A data da ofensiva brasileira ficou marcada para 14 de abril, o chamado ‘Dia D’ na Itália.

A esta altura Padron já servia como Oficial de Operações S/3 no Estado Maior do 3º Grupo de Artilharia. O grupo estava, naqueles dias ensolarados de abril, responsável pela preparação aos ataques que seriam iniciados com a ofensiva da primavera. Tiros de inquietação e localização e posterior destruição de pontos estratégicos inimigos também estavam na ordem do dia, assim como apoio a patrulhas que fizessem contato com o inimigo e precisassem de apoio da artilharia. Em 13/04 o grupo inicia o ataque de todos os objetivos previstos para a Artilharia.

As 8h30min do dia 14 de abril levantam vôo, de todos os aeroportos militares da Itália, grupos de caça e bombardeio. Também a artilharia aliada começou um bombardeio de saturação em todas as linhas de frente adversária. Neste momento inicia o avanço das tropas de infantaria, por terra, em busca de seus objetivos. A 10º divisão americana de montanha partia para a batalha, enquanto a 1º e 2º companhia do IX Batalhão de Engenharia da FEB fazia a limpeza de minas na área de Montese. O combate da FEB começou efetivamente às 13h30min com intenso bombardeio e apoio de blindados americanos. Por volta das 15h elementos do 11º RI chegavam a periferia de Montese, abrindo espaço para que soldados brasileiros adentrassem na localidade inimiga. O Tenete Iporã Nunes de Oliveira ganhou a Silver Star, condecoração americana, pelo seu admirável desempenho e destemor ao entrar em Montese[5]. A noite se aproximava e a infantaria brasileira enfrentava um dos piores contra-ataques alemães, com fogo de morteiros, granadas e artilharia. Apesar do esforço do Batalhão de Engenharia, muitas vidas foram ceifadas com as minas ao longo da jornada do dia 14. A euforia da conquista de Montese se apoderava de todos os oficiais brasileiros, mas parte da missão ainda estava incompleta: a capitulação de cota 88 e Montello.

Neste dia, Padron torna-se oficial de ligação da artilharia do II Batalhão do 6º RI junto ao Major Henrique Cordeiro Oeste. Os dois oficiais se deram muito bem, graças a corgem de Padron e o espírito destemido deste major. Padron solicitava pelo rádio junto ao 3º GO os tiros ordenados pelo Major Oeste enquanto a batalha seguia aguerrida.

Na manhã do dia 15 a tropa brasileira faz nova arremetida contra o complexo de Montese, com o objetivo de conquistar cota 88 e Montello que ofereciam forte resistência alemã. De fato, aguerrida foi a batalha contra os germânicos, pois a perda destes importantes locais significava o fim da guerra para o exercito alemão na Itália. Durante todo o dia 15 calculou-se a queda de mais de três mil e duzentos projeteis de artilharia alemã no setor da 1º DIE[6]. Graças a esta resistência, as baixas ao longo do dia foram de 129 brasileiros. A luta por Montello prossegue durante o dia 16 e o pior inimigo das tropas brasileiras se chamava Schuhmine: a temida mina alemã feita de madeira, que não podia ser detectada pelos detectores de metais e que costumava arrancar o pé de um homem e que estava espalhada por toda a área de Montese – Montello[7]. O general Mascarenhas decidiu suspender o ataque, transferindo-o para a manhã do dia 17, enquanto a 10º divisão de montanha americana começava a romper a linha alemã com a conquista de Tole. Neste dia Padron retorna a sua função junto ao 3º GO e acompanha os diversos deslocamentos do grupo pela região do Vale do rio Panaro, acompanhando a retirada das tropas alemãs que seguia com grande rapidez.

Pela manhã do dia 17 o Gen. Crittenberger visita o Gen Mascarenhas e pede que a ofensiva seja interrompida, devido ao avanço da 10º divisão e o rompimento da resistência alemã. A atividade brasileira passou a realização de patrulhas. Padron havia se deslocado junto com o 3º GO para a localidade de Bibiano, onde tira a foto que abre este artigo, em 26 de abril de 1945. A partir desta cidade, a artilharia intensificou seu trabalho na região em que estava espalhada a 148º Divisão de Infantaria alemã. No dia 28/04 o Coronel Nelson de Mello, comandante do 6º RI, lança o ultimato ao comandante das forças alemãs, General Otto Freter Pico e que dizia o seguinte:

Ao comando da tropa situada na região de Fornovo - Respício.Para poupar sacrifícios inúteis de vidas, intimo-vos a render-vos incondicionalmente ao comando das tropas regulares do Exército Brasileiro, que estão prontas para vos atacar. Estais completamente cercado e impossibilitado de qualquer retirada. Quem vos intima é o comando da vanguarda da Divisão Brasileira, que vos cerca. Aguardo dentro do prazo de duas horas a resposta do presente ''ultimato''.

Entrando em acordo as duas partes, ficou acordado que a artilharia brasileira cessaria sua atividade em 29/04. De fato, na madrugada deste dia, o 3º GO deu a ultima salva de artilharia da FEB. A guerra já estava em seu final e a cada dia novas situações deixavam claro que a paz chegaria aos campos de batalha da Europa mais uma vez. Na tarde de 27 de abril Benito Mussolini foi preso enquanto fugia, disfarçado com um capote alemão. Outras divisões alemãs e italianas também se rendiam aos aliados pela Itália do norte. No dia 30 de abril o Gen. Crittenberger entra em Milão, festejando a libertação da cidade desde a prisão de Mussolini. Nova ordem é expedida pelo IV Corpo ao 1º DIE: continuar o avanço detendo possíveis focos de resistência inimiga em direção a Alexandria. Por volta das 22h do dia 30 de abril as forças brasileiras fazem contato com a 92º divisão americana em Alexandria. Eis que no mesmo dia, 30 de abril, Hitler suicidava-se em seu Bunker na Wilhelmstrasse e o final da guerra se avizinhava. Na manhã do dia 2 de maio o Gen. Crittenberger ordena a rendição incondicional de todos os elementos inimigos em solo italiano. Por volta das 22h a ordem é cumprida. A ação culmina na Europa com a assinatura de rendição incondicional do III Reich pelo Gen Jodl em 7 de maio.

Ao término do Conflito, Padron, assim como o restante da FEB, aguarda o deslocamento de volta ao Brasil. Este se dará em agosto de 1945, quando ele retorna com parte da Força Expedicionária Brasileira ao Rio de Janeiro. Padron permanece na ativa do Exército Brasileiro aonde chega ao posto de General de Brigada em 1966.

N do A: As fotos ilustrativas deste artigo fazem parte de minha coleção particular e são originais. O acervo de Fernando Padron está espalhado entre vários colecionadores que se dignificaram a guardar a memória deste e de tantos outros combatentes e que, muitas vezes, são jogados no lixo. As ações descritas neste artigo fazem parte dos dois volumes escritos pelo próprio Padron e publicados entre 1997 e 1998 por iniciativa própria. Estes dois volumes são bastante raros e eu só os consegui através do contato com outros entusiastas da história da Força Expedicionária Brasileira, aos quais agradeço de coração. Também agradeço a Julio Z. que me doou duas imagens de Padron que estavam em seu poder.

[1] PADRON, Fernando Pedra. Recompensa a um Expedicionário. Volume 1. Edição do Autor, novembro de 1997. p. 141
[2] BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995. p. 135
[3] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 7
[4] SILVEIRA, Joaquim Xavier. Joaquim Xavier. A FEB por um soldado. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1989. p. 179
[5] SILVEIRA, Joaquim Xavier. Op. cit., p. 180
[6] MORAES, J. B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960 p. 202
[7] SILVEIRA, Joaquim Xavier. op. cit., p. 182

José Dequech: A serviço da Artilharia da FEB

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 06 Aug 2009 00:57:00 +0000

Na madrugada do dia 2 para o dia 3 de dezembro de 1944 o Sargento Auxiliar José Dequech estava recolhido ao seu abrigo quando começou a ouvir os sons da batalha ecoando a distância. Pouco tempo depois um oficial percorreu seu abrigo acordando todos para que ocupassem suas posições de tiro, pois “muita gente nossa estava morrendo”.[1] Dequech prontamente atendeu a ordem e ordenou aos seus homens a tomada de posição e aguardou, pacientemente, os comandos da Central de Tiro. Aquela madrugada ficaria marcada em muitos homens integrantes da Força Expedicionária Brasileira que estavam lutando na Itália naquele gelado outono de 1944.

Dequech, natural do Paraná, era Sargento Auxiliar da Companhia de Obuses do 11º Regimento de Infantaria da FEB. Havia se incorporado a tropa ainda em 1943 quando foi convocado e se juntou ao então 3º Regimento de Artilharia Montada com sede em Curitiba. Lá aprendeu a ser um homem da artilharia e com todo orgulho entendeu o seu dever. No início de junho cabos e soldados receberam a ordem de que se deslocariam até Pindamonhangaba como parte da transferência para o Rio de Janeiro a fim de integrarem a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária. Dequech lembra que, naquela manhã do dia 24 de junho, enquanto marchava pela Avenida 7 de Setembro em direção a Estação Ferroviária, em Curitiba, seu irmão o acompanhava, pela calçada. Emocionado e com problemas cardíacos acabou por sentar-se na calçada e acompanhar a passagem de seu irmão ao longe. Com um lenço branco despedia-se do seu irmão de sangue que em breve engrossaria as fileiras do exército brasileiro na Itália.

O grupo permaneceu em Pindamonhangaba até 17 de julho quando foi transferido para a Vila Militar, no Rio de Janeiro. Dali a pouco foi efetuado um chamamento de homens e uma lista divulgada: nova companhia de obuses seria montada para completar o claro do 11º Regimento de Infantaria. A companhia original havia seguindo junto com o 6º Regimento de Infantaria para a Itália, em 2 de julho de 1944, quando partiu o primeiro escalão da FEB para o teatro de operações. Dequech não fazia parte da lista, mas para acompanhar um querido amigo trocou com outro sargento que havia sido designado. José Dequech estava com a passagem garantida para a Itália.

Na Artilharia cada peça ou obus é comandada por um sargento; duas peças se juntam numa seção comandada por um tenente e quatro peças formam um conjunto sob o comando de um capitão. O obus é uma arma diferente do canhão: ele dispara em trajetórias obliquas ou parabólicas e seu objetivo primordial é bombardear uma área com salvas seguidas que acabam caindo em pontos próximos. Uma bateria de obuses pode varrer uma pequena área em média a 18 km de distância. As companhias de Obuses dos regimentos de Infantaria da FEB utilizavam o obus Howitzer M3 de 105 mm que tinham alcance máximo de 6 mil metros. Quando estivesse em solo italiano, as baterias de José estariam a cerca de 3 mil metros da linha de frente.

Ao ser designado para a companhia de obuses do 11º RI, Dequech teve de aprender os maneirismos do infante. Mas isso não deixou ser orgulho de artilheiro de lado: conta que ao término dos exercícios de educação física do regimento os artilheiros entoavam a canção da artilharia pelos quatro campos do campo de treinamento de Gericinó.

Em 20 de setembro de 1944 aporta no porto do Rio de Janeiro os transportes de tropas General Mann e General Meiggs a fim de levar a Itália o 2º e o 3º escalões da Força Expedicionária Brasileira. José Dequech embarcou no General Meiggs e atravessou o Atlântico em 15 dias, aportando em Napóles em 6 de outubro de 1944. Transferidos para um campo de treinamento, estes homens permaneceram a espera de material e, posteriormente, em treinamento até o final do mês de novembro, quando receberam ordem de deslocar-se. A ordem geral de substituição ocorreu em 21 de novembro.[2]

A partir de 26 de novembro o comandante do IV Corpo de Exército decidiu empregar ofensivamente todo o 1º DIE ampliando, conseqüentemente, o setor brasileiro. O Marechal Mascarenhas de Moraes também recebeu ordens de tomar o comando global de sua divisão bem como liberdade de ação total. A Força Expedicionária Brasileira ficou responsável por um setor de 15 quilômetros, além de montar nova ofensiva para a tomada de Monte Castello – Monte della Torraccia e Castelnuovo. A data estabelecida foi 29 de novembro e o ataque seria de inteira responsabilidade da 1º DIE.

A companhia de Obuses do 11º RI teria seu batismo de fogo na noite de 28 de novembro, quando deslocou-se em direção ao Monte Castelo. Seu objetivo era dar cobertura ao ataque de 29 de novembro. De acordo com Dequech “com muita dificuldade, as nossas viaturas arrastavam os obuses pelos caminhos escarpados e lamacentos que levavam as posições nas alturas de Paroncella, de onde atiraríamos sobre o castelo. No caminho, as granadas de artilharia que iam e vinham já silibavam sobre as nossas cabeças”.[3] A madrugada foi de intenso trabalho para construir a posição de tiro.

Para o ataque foi designado um grupamento de três batalhões brasileiros ( I/1º RI, 3º/11º RI e 3º/6º RI) com apoio de três grupos de artilharia (dois brasileiros e um Norte-Americano) sob o comando do Gen. Zenóbio da Costa. Porém, as condições climáticas não favoreceram o ataque. Chovia muito e o céu encoberto não permitiu o uso de apoio aéreo. O ataque se iniciou às 7 horas. Por volta das 12 horas as tropas bateram em retirada, assoladas por 185 pesadas baixas. Durante os dias de 29 e 30 as últimas unidades do 2º e 3º escalão da FEB chegaram ao Vale do Reno.

Na noite do dia 2 de dezembro o batalhão do Major Jacy Guimarães do 11º RI deveria tomar posição em frente ao castelo. A substituição de tropas causou o que ainda hoje é conhecido como a debandada do I Batalhão. Dequech dedicou algumas páginas de suas memórias a este acontecimento até porque esteve indiretamente envolvido. Na madrugada de 3 de dezembro o sargento é acordado por oficiais ordenando que os praças tomassem posição de tiro. Havia pedidos de artilharia vindos do I batalhão comandado pelo Major Jacy. Dequech conta que uma das companhias do I Batalhão havia sido surpreendida por uma patrulha alemã e que no restante da noite as tropas foram fustigadas por artilharia e morteiros alemães, o que causou a ordem de retraimento do batalhão dada pelo Major. O acontecimento ainda está por ser desvendado: o relatório de Jacy indica que, de fato, houve combate entre alemães e brasileiros embora soldados afirmem que não existiu combate efetivo além de uma grande confusão e pânico que se instalaram na área do I Batalhão. A inexperiência de uma tropa não acostumada ao combate aliada a inexperiência dos superiores causara grande confusão na linha de combate. Inexperiência ou não, naquela noite Dequech aguardou até o amanhecer as ordens de tiro enquanto acompanhava o desenrolar dos acontecimentos que chegavam através das noticias até sua companhia.

Dequech viu a guerra de perto: presenciou a situação de pobreza do povo italiano, repartiu sua ração com civis e recebeu muita artilharia alemã na cabeça. A companhia de Obuses do 11º RI acompanhou o regimento em toda a sua estada pela Itália. Estava presente na tomada final de Monte Castelo em 21 de fevereiro de 1945 além da batalha por Montese. Dequech retorna ao Brasil em setembro de 1945, exatamente 1 ano após deixar a terra natal em direção ao Teatro de Operações da Itália.

[1] DEQUECH, José. Nos estivemos Lá. Legião Paranaense do Expedicionário: Curitiba, 1994. p. 52
[2] BRAYNER, Marechal Floriano de Lima. A verdade sobre a FEB. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1968 p. 237
[3] DEQUECH, op. cit. p. 48

Bruno Rzonca: sobrevivente do encouraçado Bismarck

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Fri, 19 Jun 2009 19:25:00 +0000

Por alguns minutos ele lutou contra a água terrivelmente gelada e as grandes ondas que se formavam no Atlântico Norte. Um companheiro ferido agarrou-se em seu pescoço e ele disse que não poderia ajudá-lo. Ao olhar para frente ele viu o mastro de um navio e o identificou como sendo de origem inglesa. O companheiro ferido não quis nadar em direção ao navio, pois julgou que os ingleses atirariam contra ele. Ao se aproximar ele viu que o navio tinha cordas penduradas nas laterais e começou a escalá-las. Com a ajuda de marinheiros britânicos ele foi puxado para dentro. Sua vida havia sido salva naquele momento.[1]

Esta é a história final de Bruno Rzonca um marinheiro alemão que servia, ao final do mês de maio de 1941, no navio de guerra Bismarck. Bruno foi um dos 116 marinheiros salvos naquele dia pelos britânicos após o afundamento do navio que contava então com uma tripulação de 2065 homens. A história do Bismarck, entretanto, havia começado muito tempos antes assim como a trajetória de Bruno durante a Segunda Guerra Mundial.

O Bismarck era um couraçado alemão de 52 mil toneladas que foi projetado em 1934 e construído a partir de 1936 nos estaleiros de Hamburgo. Foi lançado ao mar em fevereiro de 1939, alguns meses antes de a guerra se iniciar. Pertencente a classe dos navios de batalha, o couraçado Bismarck era armado com grandes peças de artilharia e possuía forte blindagem lateral. Apesar disto, os engenheiros optaram por colocar uma camada mais fina de blindagem no convés e em não instalar os sistemas mecânicos e os sensores de direção de tiro na área blindada. Esta decisão se revelou fatal durante a batalha. O navio carregava ainda quatro hidroaviões Arado 196 que poderiam ser catapultados para missões de reconhecimento. Cientes do poder de fogo do Bismarck, desde o inicio da guerra os ingleses se empenharam em afundá-lo.

A marinha Alemã, naquela época, recuperava-se dos limites impostos pelo tratado de Versalhes, ao final da I Guerra Mundial. Apesar disto, era uma organização bastante tradicional e considerada pelos estudiosos como a menos politizada das Forças Armadas. O próprio Hitler dizia que possuir um exército reacionário, uma força aérea nacional Socialista e uma Marinha de Guerra cristã. Mesmo com os esforços do governo nacional-socialista, a Kriegsmarine inicia a guerra com um número muito inferior de navios de guerra em comparação aos seus aliados. O Bismarck era um dos dois couraçados alemães que faziam parte de uma frota de 12 grandes navios de batalha.[2] Outros navios menores e, posteriormente, os temíveis submarinos também faziam parte da força da marinha alemã.

Sendo uma organização tradicional o treinamento dos candidatos a marinheiros era extremamente duro. O treinamento básico dado aos recém chegados era o mesmo dado as tropas do Exército. Os marinheiros aprendiam a atirar e praticar com a baioneta além de exaustivas sessões de exercícios e marchas. Após este período eram direcionados as escolas técnicas onde aprenderiam os rudimentos de mecânica, engenharia, rádio e outros serviços necessários.

Bruno Rzonca, como muitos jovens de sua época, em 1938 se juntou ao Arbeitsdienst, o serviço compulsório de trabalho estatal alemão. Após servir por alguns meses foi dispensado e se alistou na Kriegsmarine, em abril de 1939. Seu treinamento básico durou até outubro de 1939 quando então foi designado a servir no cruzador Karlsruhe. Rzonca trabalhava na sala das caldeiras e durante os meses seguintes recebeu toda a instrução necessária para trabalhar no Karlsruhe. Em abril de 1940 o navio recebeu a ordem de invadir o porto de Kristiansand, na Noruega e levar consigo 200 soldados que deveriam ser desembarcados no porto para tomar a cidade de assalto.

O Karlsruhe chegou incólume no porto e desembarcou os soldados. Mas ao deixar o porto o navio foi atingido por um torpedo de um submarino britânico. O torpedo atingiu justamente uma das salas de máquinas e o navio não mais poderia se movimentar. Navios menores alemães resgataram a tripulação do Karlsruhe e o afundaram. Ao chegarem ao porto de Keil, no dia seguinte, Rzonca e muitos outros tripulantes foram condecorados com a Cruz de Ferro II Classe.

Bruno então foi transferido, algumas semanas depois, para servir no Bismarck em maio de 1940. Sua tarefa no grande navio era a manutenção do sistema de catapulta dos Arados. Durante o restante do ano de 1940 Bruno viveu a vida dentro do Bismarck. Em maio 1941 Hitler fez uma visita surpresa ao grande couraçado. Como Rzonca havia sido condecorado com a Cruz de Ferro de II Classe pôde ficar na primeira linha de soldados que Hitler passaria em revista. Ironicamente, poucas semanas depois o orgulho da marinha alemã seria afundado em uma encarniçada batalha com os britânicos que duraria até o dia 27 de maio.

O Bismarck recebeu em meados de maio a sua missão. A operação chamada de Rheinübung tinha como objetivo sondar as rotas inglesas que atravessavam o Atlântico norte nas proximidades da Islândia e da Groelândia. O almirante Günther Lütjens era o comandante da operação e viajava a bordo do Bismarck. Junto com o Bismarck o navio Prinz Eugen participaria das operações. Partindo da Alemanha em 18 de maio de 1941, apenas no dia 19 a tripulação recebeu o aviso do comandante do Bismarck, Capitão do mar Lindemann, de que ficariam em movimento pelo Atlântico pelos próximos meses. O couraçado seguiria pela costa da França onde atravessaria o estreito do Mar do Norte e chegaria na região do Atlântico Norte. Em 20 de maio um reconhecimento aéreo nas proximidades de Bergen identificou a frota alemã. A informação foi repassada a marinha inglesa que começou seus preparativos para caçar o Bismarck. A grande preocupação dos britânicos era a existência de cinco comboios na região do Atlântico norte.[3]

Parte de um grupo de navios de guerra britâncios que estavam atracados em Scapa Flow foram designados para procurar o Bismarck. O objetivo destes navios era fechar o acesso do Bismarck ao Atlântico Norte entre as ilhas britânicas e a Noruega. Os navios de guerra King George V, Prince of Wales, Hood, Repulse e o porta aviões Victorious foram enviados e se separaram em dois grupos. O atraso no recebimento das informações fez com que o rastro do Bismarck fosse perdido.

Mas a falta de informações por parte da inteligência alemã também dificultou o avanço do Bismarck. Sabendo que uma frota britânica estivera em Scapa Flow, Lütjens decide, na noite de 22 de maio, avançar rumo ao estreito da Dinamarca, uma área entre a costa da Groelândia e a Islândia. No entanto, atentos aos possíveis planos da Kriegsmarine, dois cruzadores ingleses patrulhavam a área do estreito da Dinamarca. O Bismarck foi então reconhecido novamente ao final da tarde do dia 23 de maio por um destes cruzadores. A informação chega a frota britânica que aguardava noticias sobre a localização do grande couraçado. O Hood e o Prince of Wales recebem a ordem de interceptar o Bismarck.

Ao amanhacer do dia 24 de maio a batalha entre o Hood e o Bismarck se inicia. Os cruzadores Norfolk e Suffolk observavam a batalha de longe. Embora os ingleses tenham atacado primeiro, a salva de tiros lançada pelo Bismarck, coberto pelo Prinz Eugen, acertou em cheio o paiol de munições do Hood. Bruno não viu a batalha; mas os boatos correram pelo navio como um raio. A terrível explosão foi vista pelo comandante do Prince of Wales. O Hood se partiu ao meio e afundou rapidamente, levando consigo a vida de 1416 homens, com exceção de três sobreviventes. Sem ajuda e sendo fechado pelo Bismarck e pelo Prinz Eugen, o navio britânico decide se afastar. Mas os canhões do Bismarck continuavam prontos; levava-se apenas 20 segundos para recarregá-los[4] e o Prince of Wales acabou se envolvendo em pequena troca de tiros com o Bismarck. Ambos os navios foram danificados sendo que o Bismarck teve danificados um dos seus compartimentos de oleo combustivel.

Pelo resto do dia os dois navios alemães continuaram sua rota, agora em direção a França. O Bismarck necessitava de reparos e estava sendo seguido, ao longe, pelos cruzadores britânicos. Ao final do dia as condições metrológicas dificultaram a ação dos caçadores britânicos. Ao anoitecer o rastro do Prinz Eugen foi perdido. Enquanto isso outros navios britânicos saindo de Gibraltar, entre eles o porta aviões Ark Royal, seguiam em direção a posição do encouraçado alemão que agora navegava sozinho.

Na madrugada do dia 25, os britânicos lançam ao céu aviões Swordfish em direção ao Bismarck. Bruno desta vez estava no deque e pode ver os pequenos aviões se aproximando. De acordo com ele “os aviões pareciam gaivotas porque eram muito lentos. O torpedo que atingiu o leme não fez uma grande explosão. Foi mais um baque que causou sujeira. O céu estava cheio de pequenas explosões dos canhões antiaéreos do Bismarck”.[5] Depois de três horas o cruzador Suffolk perde o rastro do Bismarck.

O grande navio só será encontrando novamente na manhã do dia 26 de maio, embora as condições de tempo estivessem lastimáveis. Um hidroavião Catalina da RAF consegue localizá-lo a 690 milhas a oeste de Brest. Ao final do dia partem do porta-aviões Ark Royal uma série de Swordfishs com a intenção de atacar o grande couraçado alemão. A ação se torna difícil, mas um torpedo novamente acerta o leme e dessa vez arranca as hélices. O couraçado perde velocidade e está perigosamente avariado.

Ao amanhecer o grande navio está parado no mar. De acordo com Bruno, é feita uma tentativa de se lançar os hidroaviões Arado 196 através das catapultas, mas o sistema havia sido avariado e a operação não foi possível. Já era possível distinguir pelos radares a presença de novos navios britânicos nas proximidades. O Rodney e o George V começam a salva de tiros as 8:47 da manhã do dia 27. Por volta das 10 horas o Bismarck já estava em chamas.

Bruno não sabe ao certo o horário em que ouviu pelos alto-falantes a primeira ordem de abandonar o navio. Os marinheiros deveriam então abrir as válvulas dos deques a medida que iam subindo para facilitar o afundamento do navio. Bruno tinha medo. Ele sabia que, depois de dada a primeira ordem, em cerca de 30 minutos o Bismarck afundaria. A situação era de desespero, mesmo que muitos ainda permanecessem calmos.

Os tiros britânicos colocaram o Bismarck fora de ação. Os sistemas diretores de tiro dos grandes canhões foram atingidos e as enormes bocas de fogo do Bismarck não mais podiam atirar com eficiência. Esta foi uma das conseqüências de colocar muitos sistemas importantes sem capa de blindagem.

A segunda ordem de abandonar o navio foi dada. Bruno começou a procurar uma saída e percebeu que muitos homens estavam sentados e não faziam menção de sair do navio. Ele perguntou então o que aqueles marinheiros estavam fazendo ali. Eles responderam que não havia nenhum barco alemão que os pudesse salvar, a água estava muito gelada e as grandes ondas os afogariam de qualquer forma. Eles, como muitos, haviam decidido afundar com o Bismarck.[6]

Quando Bruno alcançou o convés viu que os britânicos continuavam atirando com seus canhões: “Corpos estavam próximos as torres dos canhões e todo o deque estava sujo de sangue e partes de corpos. Havia alguns marinheiros feridos e eles pediram ajuda para cair na água. Eu os ajudei e depois tirei meu colete salva vidas e me joguei na água. Eu pensei que fosse ser o meu fim. Eu tinha apenas 23 anos, havia começado a viver, estava noivo e não havia chances de me salvar”.[7] Bruno começou então a nadar o mais rápido que podia. A temperatura da água estava em torno de 15º. O Bismarck estava começando a afundar com mais força e a única chance de se salvar era nadar para o mais longe possível. Então Bruno ouviu um grande som e olhou para trás: o Bismarck afundava e levada consigo muitos que ainda nadavam ao seu redor.

Após nadar por tempo indeterminado, Bruno foi salvo por um navio britânico. Muitos colegas seus morreram afogados pelas altas ondas ou mesmo de frio. A maior parte foi ferida durante o ataque ou consolou-se em afundar com o navio.

O Bismarck não foi afundado pelos britânicos. Embora tenha sido atingido diversas vezes, os torpedos britânicos que atingiram o casco não foram capazes de romper a blindagem. Discute-se ainda hoje por qual motivo o Almirante Lütjens teria decidido rumar para o sul ao final do encontro com o Hood e o Prince of Wales, em 24 de maio, quando poderia ter seguido em direção ao Norte. Ao escolher a direção Sul, Lütjens foi de encontro aos navios que estavam em Gibraltar e receberam ordens de partir em direção ao caminho do Bismarck, entre eles o Ark Royal e mais dois cruzadores.[8]

Bruno foi então feito prisioneiro de guerra. Foi transferido para o Canadá em 1942 e se casou com sua noiva por procuração. Retornou a Alemanha em 1946 quando pode reencontrá-la novamente. Em 1952 Bruno conseguiu se mudar com a família para os Estados Unidos e lá nasceu a sua segunda filha. Ele se aposentou em 1980 e desde a morte de sua esposa, em 1995, Bruno vivia a freqüentar as feiras de militaria nos EUA onde apresentava-se e vendia cópias de fotos suas autografadas, como a que ilustra este artigo. Em 23 de julho de 2004 Bruno Rzonca faleceu aos 94 anos.

[1] A imagem que ilustra este artigo é uma cópia autografada por Rzonca pertencente a coleção de Ricardo. Os detalhes expressos neste artigo bem como as falas do marinheiro Bruno Rzonca foram retiradas da entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[2] WILLIAMSON, Gordon. German Seaman 1935-1945. Osprey Publishing. p. 45
[3] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 209
[4] De acordo com B. Rzonca.
[5] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[6] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[7] Entrevista disponível em http://www.kbismarck.com/crew/interview-brzonca.html.
[8] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 211

B-17 Ooold Soljer: infortúnio nos céus

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 23 Apr 2009 19:15:00 +0000

A foto ao lado ilustra um alegre momento da tripulação do B-17 Ooold Soljer em 28 de março de 1943. Os registros do 360º Esquadrão indicam que, naquele dia, a tripulação havia voado até Rouen, França e sua missão tinha como alvo o pátio ferroviário da cidade. Foram despachados 18 aviões bombardeiros naquela manhã e a missão teve duração de 4 horas e 10 minutos. O piloto do Ooold Soljer Capitão Lewis E. Lyle liderou a missão.[1] Na foto pode se observar, na primeira fila da esquerda para a direta: o 1º Ten. G.V. Stallings (observador), o 1º Ten K.O. Bartlett (Co-piloto), o Captitão L.E. Lyle (Piloto), os tenentes M.S. Fonorow (Bombardeador), S.H. Anderson (Navegador), e o Capitão P.C. Young (observador). Na segunda fila, da esquerda para a direita, os sargentos C.S. Bolcombe (Radio operador), G.K. Smith (Engenheiro), F.A. Hartung (artilheiro) T. McGriffin (artilheiro de cauda), E.A. Bradford (artilheiro), R.H. Sangster (artilheiro), W.W. Smith (artilheiro).

No início de 1942 o então Ten. Lyle se destaca como piloto e toma parte na formação original de homens do 303º Grupo que embarca para a Inglaterra em outubro de 1942. As tripulações recebem uma espécie de prêmio: dias antes de sua partida para a Inglaterra o grupo recebe 35 aviões B-17 recém saídos de fabricada. Sua missão é atravessar o Atlântico com os aviões. Em troca as tripulações recebem o direito de dar um nome e um atributo aos aviões. Essa situação faz com que as tripulações se apeguem fortemente com os aviões, já que estes possuem um traço individualizado da tripulação. Lyle e sua tripulação recebem o B-17 número 42-24559 e o batizam de Ooold Soljer. Sua nose art é inspirada em um desenho da Disney que retrata o cão Pluto no exército. [2]

O grupo parte dos EUA entre 3 e 13 de outubro de 1942. Ao final do mês de outubro o grupo já está completo na Inglaterra e sua primeira missão será realizada em 16 de novembro de 1942. Naquela época os EUA possuíam apenas 4 grupos de bombardeiros B-17 e dois grupos de bombardeiros B-24, totalizando uma média de 95 bombardeiros para atuar contra a ocupação nazista nos territórios da França, Bélgica e Holanda.

Como piloto, Lyle voou três tours de combate durante toda a guerra alcançando um total de 69 missões de combate. Ao final da guerra Lyle já havia alcançado o posto de Tenente Coronel e liderava o 41º Comando de Bombardeiro. Sua sorte havia sido lançada na manhã de 31 de março de 1943: desde que havia chegado na Europa, o então Capitão Lyle havia voado a maior parte das missões no B-17 Ooold Soljer. O próprio Lyle havia trazido o avião dos EUA no começo de 1942, realizando a travessia do oceano Atlântico. Para a missão de 31 de março de 1943 Lyle não foi escalado. Sua tripulação e o Ooold Soljer seriam liderados pelo 1º Tenente Keith O. Bartlett, um aviador que, desde a chegada na Inglaterra, havia participado de missões de combate junto com o então Capitão Lyle.

Keith era co-piloto de Lyle e havia sido elevado a piloto em 22 de março de 1943. Realizaria em 31 de março sua primeira missão como piloto e deveria levar o B-17 Ooold Soljer e sua tripulação até Rotterdam onde deveriam bombardear os estaleiros da cidade. Infelizmente o avião não chegaria a deixar a Inglaterra: o Ooold Soljer colidiu com outro avião enquanto entravam em formação.

Aqueles homens eram a elite da aviação americana no ano de 1943. Seu treinamento havia sido feito com o maior rigor possível: enquanto os primeiros grupos partiram para a Inglaterra em maio de 1942, os homens do 303º Grupo de Bombardeiro só obtiveram razoável desempenho no segundo semestre de 1942. Ainda nos EUA, os pilotos e as tripulações eram submetidos a toda a sorte de treinos. Não apenas era escasso o número de aviões para treinamento como também o número de homens treinados. Originalmente, partiram dos EUA com Lyle 1º Ten. Keith O. Bartlett (KIA), Capitão Paul G. Moore, 2 º Ten. Anton H. Haas, os Sargentos Gene K. Smith (KIA), Edward R. Bradford (KIA), Woodrow W. Smith (KIA), Clayton S. Balcombe (INJ/B/O) e Robert A. Sangster (KIA).[3] Ao final da guerra, dos 9 homens da tripulação original, apenas quatro a terminaram vivos.

Ainda em 1942, no mês de dezembro o Ooold Soljer e parte de sua tripulação, incluindo o agora Capitão Lyle, transportam o staff do general Eaker até a conferência de Casablanca, na África. Lyle nesta época se destaca pela liderança e pela pericia como piloto. Ao final de 1942 Lyle é promovido a Oficial Comandante do seu esquadrão, o 360º.

Naquela manhã do dia 31 de março de 1943 os aviões iniciaram a decolagem às 9h35min. A formação de nuvens era cerrada e não propiciava uma visão completa do céu. Por volta das 10h26min aproxima-se da base um B-17 pilotado pelo Capt. Shayler informando que perdeu o contato com a formação de aviões por conta da alta densidade de nuvens. O mesmo capitão reportou também uma colisão de dois B-17 no ar. Mais tarde estes aviões foram identificados como o B-17 Ooold Soljer e o B-17 Two Beauts. Os dois aviões colidiram próximos a localidade de Wellingboro. A colisão arrancou a asa direita do Ooold Soljer e lançou a sorte do Two Beauts que realizava sua quarta missão de combate. Dos 10 membros da tripulação do Ooold Soljer apenas dois conseguiram pular do avião antes que ele colidisse com o chão.[4] Os outros tripulantes morreram. Do outro avião, o Two BEAUTS, três homens saltaram. Esta foi a primeira colisão no ar da 8ª Força Aérea Americana; mas não seria a última.

Mesmo não voando aquela missão Lyle sofreu um duro golpe: cinco membros que morreram no acidente haviam voado desde a primeira missão com Lyle, incluindo o próprio piloto Ten. Barlett. Os dois membros que conseguiram saltar do avião foram o sargento Tom McGiffin e o sargento Clayton Balcombe que sofreu sérios ferimentos. Devido ao seu estado de nervos o Sgt. McGiffin foi retirado de ação após realização de missão subseqüente, em 4 de abril de 1943, três dias após saltar do Ooold Soljer em pedaços. O Sgt. Balcombe retornou ao trabalho após se recuperar de seus ferimentos em 6 de junho de 1944. Realizou ainda 12 missões de combate completando um tour de 30 missões em 23 de junho de 1944.

Lewis Lyle, agora sem tripulação, foi promovido a Major. Passou o resto da guerra assumindo posições de grande responsabilidade e voou muitas missões como piloto de outras tripulações. Recebeu a Cruz de Serviços Distintos da Aviação em 1943 e quando não estava em vôo liderando as missões de combate, Lyle estava treinando os homens de seu esquadrão para que pudessem realizar suas missões com o menor número possível de erros.[5]

O B-17 Ooold Soljer foi um dos tantos aviões perdidos em situação lamentável durante a II Guerra Mundial. Em uma época de poucos progressos técnicos em comparação com os dias atuais em relação à aeronáutica, os homens que voaram estes aviões durante a guerra foram verdadeiros heróis. A maior parte deles jamais haviam entrado em um avião e grande parte eram homens vindos da zona rural americana. Em poucos meses transformaram-se em aviadores conscientes de seu papel e de sua especificidade: a cada dia reduziam a duração da guerra e a distância de retorno ao lar.

Em 31 de março de 1996 foi erigido em Mears Ashby, na Inglaterra, um memorial aos tripulantes do Ooold Soljer mortos na colisão e aos tripulantes do B-17 Two Beauts. A placa relembra os tripulantes e assinala provavelmente como tenha ocorrido o choque entre os dois aviões. Os aviadores mortos estão enterrados no cemitério americano de Cambridge, na Inglaterra. Lewis Lyle como general reformado visitou os túmulos de seus colegas em junho de 2000. Lewis Lyle faleceu em 6 de abril de 2008 com 92 anos.

Memorial erguido em Mears Ashby

[1] http://www.303rdbg.com/missionreports/026.pdf
[2] O’NEILL, Brian D. 303rd Bombardment Group. Osprey, 2003. p. 13
[3] http://www.303rdbg.com/c-360-lyle.html A sigla KIA determina, em inglês, Killed in Action, isto é, morto em ação. A sigla INJ significa Injuried, isto é, ferido e a sigla B/O significa Bailed out, isto é, o aviador saltou de seu avião.
[4] http://www.303rdbg.com/missionreports/027.pdf
[5] O’NEILL, Brian D. 303rd Bombardment Group. Osprey, 2003. p. 37

A Luftwaffe e a ofensiva no Leste: enfrentando o Tupolev SB-02

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 16 Feb 2009 14:47:00 +0000

Os melhores pilotos e as melhores tripulações foram escolhidas para essa missão: atacar aeródromos russos como parte dos preparativos para a operação Barbarossa, a invasão da Rússia pela Alemanha. Não eram muitos; seu efetivo não ultrapassava 20 aviões, de modo que cada grupo de três bombardeiros deveria lançar suas bombas sobre um aeródromo.[1] A tática era muito mais dispersiva do que efetiva de fato. Baseava-se na idéia de causar confusão as linhas russas, sobretudo na Força Aérea Vermelha do que efetivamente destruir seus aeródromos. Mas ao longo do dia 22 de junho de 1941 o principal objetivo da Luftwaffe era manter a superioridade aérea, a custa da destruição em massa dos aviões russos ainda no chão.

A missão partiu na noite do dia 21. Deveria atacar os aeródromos por volta das 3:15 da madrugada do dia 22, minutos antes que a barragem de artilharia rompesse as linhas da fronteira, e causar o máximo de confusão possível. A idéia era imobilizar parte da Força Aérea Vermelha dos aeródromos próximos a área da invasão, de modo que, pouco antes do amanhecer quando os bombardeiros e caças chegassem ao território russo encontrassem a menor resistência possível numa situação de ataque.

A invasão da Rússia havia sido discutida pela Luftwaffe cerca de um ano antes, quando o Alto Comando das forças armadas alemã havia encaminhado o pedido de planejamento das operações da Luftwaffe em caso de invasão a Rússia. Na época a Luftwaffe tinha consciência dos problemas enfrentados pela Rússia. Sua força aérea era problemática: possuía aviões obsoletos, assim como a Alemanha carecia de bombardeiros pesados e não possuía um sistema de radar ou alarme adequado às necessidades de um conflito.[2] Além disso, muitos veteranos experientes da Guerra Civil espanhola haviam sido afastados do serviço quando dos expurgos de Stalin, em 1938. Seus números eram impressionantes: calcula-se que as vésperas da invasão possuía cerca de 8 mil aviões de vários tipos, muitos dos quais obsoletos ou parados.

A invasão terrestre seria iniciada em três fronts com objetivos distintos: o Grupo Norte, comandado pelo Marechal de Campo Ritter Von Leeb deveria rumar até Leningrado; o Grupo do Centro comandado pelo Marechal de Campo Fedor Von Bock que deveria cortar a Rússia a fim de chegar a Moscou; e o grupo sul comandado pelo marechal de Campo Gerd von Rundstedt que deveria entrar pela fronteira da Ucrânia, tendo como meta Kiev.

A força atacante, resultado da soma dos três grupos de Exércitos, era fenomenal: 3 milhões de soldados alemães, 3.580 tanques, 7.184 canhões e quase 2 mil aviões, numa linha de ataque que se movia por 1.600km, do Báltico até o Mar Negro.[3] A Luftwaffe apoiaria cada grupo de Exército com uma frota aérea. As três frotas contavam com aparelhos de todos os tipos e guarneceriam a imensa linha de frente da invasão, desde o Cabo Norte até o Mar negro: a quarta Frota Aérea era comandada pelo general Alexander Lohr e guarnecia o grupo Sul; a segunda por Albert Kesselring guarnecendo o grupo do Centro; e a primeira comandada pelo general Alfred Keller guarnecendo o Grupo Norte.

Com as luzes da alvorada veio o ataque certeiro: os caças bombardeiros da Luftawaffe atacariam os aeródromos mais próximos enquanto os bombardeiros realizariam incursões mais profundas ao território russo. De acordo com o depoimento de um oficial alemão “as pistas estavam cheias de filas de aviões de reconhecimento, de caça, de bombardeamento, como que preparados para uma revista”.[4] De fato, o comando russo prevendo a invasão havia ordenado que, a partir da manhã do dia 22 de junho, deveria se iniciar uma operação de camuflagem e dispersão dos aviões nos aeródromos próximos a fronteira. Mas o aviso chegou tarde demais e os aviões estavam sendo destruídos no solo.

Entre estes aviões, destaca-se o bombardeiro da imagem que ilustra este ensaio. Sendo vistoriado por um soldado alemão, vê-se um bombardeiro russo Tupolev SB-02 com motores M-103. Possivelmente a foto tenha sido tirada em um aeródromo tomado pelas forças de invasão naqueles dias finais de junho de 1941.

O Tupolev era um bombardeiro médio bimotor construído pela URSS a partir de 1934. Foi utilizado com sucesso na Guerra Civil espanhola ao lado das forças republicanas onde provou o seu valor comparado aos caças das forças nacionalistas. O Tupolev SB era rápido, forte e atingia uma boa altitude. Ao término da guerra, muitas unidades foram transferidas para a China e para a Checoslováquia. Durante a ofensiva russa sobre a Finlândia entre 1939 e 1940 o Tupolev já dava sinais de desgaste: sua velocidade já não era tão alta e o avião passou por reestruturações, normalmente a substituição dos motores antigos para motores mais eficientes. No entanto, já era uma aeronave obsoleta. Outras modificações foram efetuadas e o modelo SB já possuía diversas variações por volta de 1941, quando da invasão alemã à Rússia.

A maratona da Luftwaffe durante o dia 22 foi extremamente cansativa. Os aviões que retornavam aos seus postos eram imediatamente rearmados e mandados de volta para a batalha. Por volta do meio dia a batalha pela supremacia do ar ganhou novos personagens: levas de caças russos biplanos e de bombardeiros, como o Tupolev, avançavam do horizonte em direção aos aeródromos alemães. Possivelmente estes aviões vinham de áreas de pouso do interior que não foram alcançadas pelas incursões matinais da Luftwaffe.

Mesmo assim os números assustavam: os relatórios preliminares da Luftwaffe estimavam em mais de 1.800 aviões russos destruídos apenas no primeiro dia de batalha. Cerca de 2/3 deste numero era de aviões destruídos em solo. A Rússia, por sua vez, assumiu que no primeiro dia de baralha teve 1.200 aviões destruídos caracterizando a participação da Luftwaffe como “uma influência decisiva no triunfo das forças terrestres alemãs” [5]. O mesmo texto informa que 66 aeródromos russos próximos à zona fronteiriça foram destruídos nas incursões do dia 22 de junho.

Apesar de ter infligindo importantes danos a Força Aérea Vermelha em termos operacionais, as perdas foram pequenas em relação ao fator humano. Tripulações e pilotos treinados foram resguardados, de forma que, a curto prazo, os danos dos primeiros dias de batalha foram superados. Além disso, a falta por parte da Luftwaffe de aviões bombardeiros de longo alcance impossibilitava o ataque das fábricas de aviões russas que se situavam além dos montes Urais. Naquele primeiro dia de batalha os alemães tiveram 78 aviões destruídos. Este número causou surpresa, pois superou as perdas de aviões perdidos em 15 de setembro de 1940, durante a batalha da Inglaterra, no pior dos dias da Luftwaffe até então.

Mesmo assim a campanha seria favorável a Luftwaffe até aproximadamente outubro de 1941. Nos dias subseqüentes a invasão os aviões trataram de dar apoio ao avanço das colunas blindadas e da infantaria nos diversos setores da invasão. Devido à extensão da linha – mais de 1.600km – havia dificuldade em se manter s superioridade aérea em todos os setores. Foi a partir de outubro de 1941 que os problemas da Luftwaffe tornaram-se mais graves: com perdas de aproximadamente 1.600 aviões, alguns modelos estavam encontrando dificuldades de reposição rápida – como o Ju-88 e o He-111 e as perdas em tripulações e pilotos eram sérias e não havia reposição efetiva.[6] Com esses problemas, a Luftwaffe entraria o inverno de 1941 com maus presságios não só para seus homens e sua campanha, como também aos exércitos em terra que já enfrentavam os problemas advindos do inverno russo.

[1] BEKKER, Cajus. A História da Luftwaffe. Bruguera: 1971.p. 449
[2] KILLEN, John. A História da Luftwaffe. Record: Rio de Janeiro, 1976. p. 167
[3] WILMOTT, H.P. CROSS, Robin. WORLD WAR II. DK publishing, 2004. p. 98.
[4] BEKKER, op. Cit. p. 453
[5] IBID, p. 460
[6] PRICE, Alfred. Luftwaffe. A arma aérea Alemã. Rennes: Rio de Janeiro, 1974. p. 79

Capitão William H. Wheeler: Experiência como prisioneiro de Guerra.

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sat, 03 Jan 2009 16:45:00 +0000

AVISO AO LEITOR: A experiência aqui narrada foi baseada nos escritos do capitão William H. Wheeler publicados em 2002 nos Estados Unidos. Wheeler foi considerado perdido em ação (Missing in Action) em 17 de agosto de 1943, no primeiro raid sobre Schweinfurt. A história da queda de seu avião foi contada em dois artigos já publicados:

PARTE 1: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_02_01_archive.html

PARTE 2: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_03_01_archive.html

Para melhor compreensão, sugere-se a leitura destes artigos.

O tenente Wheeler foi o último a abandonar o avião em chamas. Seu B-17 havia sido atingido por caças alemães e tinha dois motores pegando fogo. A parte mais difícil foi quando Wheeler teve de vestir seu pára-quedas: o assento do piloto não comportava o pára-quedas e este ficava embaixo do banco. Antes de saltar o co-piloto, tenente Bianchi, alcançou-lhe o pára-quedas. Com uma mão Wheeler segurava o pára-quedas e com a outra o manche do pesado B-17 que ardia em chamas e perdia altitude rapidamente. A decisão era difícil: no momento em que soltasse o manche o avião perderia completamente o prumo; por outro lado, Wheeler temia que a qualquer momento ele pudesse explodir e levar tudo pelos ares.

Em suas memórias Wheeler não se recorda muito bem como saiu do avião. Lembra-se das chamas e da fumaça e da sensação de solidão ao pular da fortaleza em chamas. Sem saber de que altura havia pulado, Wheeler esperou alguns segundos antes de puxar a corda do pára-quedas. Ao puxá-la e ser abruptamente puxado para cima, ele pode contemplar uma visão magnífica do interior da Alemanha. Percebeu então que estava alto demais: enxergava o rio Reno, sinuoso, dominando toda a paisagem. Pode também enxergar focos de fogo no chão e lembrou-se das outras fortalezas voadoras que haviam caído naquele mesmo dia.

Repentinamente enxergou um Messerschmitt vindo em sua direção. Wheeler não pode pensar em outra coisa se não na possibilidade de ser alvejado. O caça alemão contornou seu pára-quedas e ele pode ver um gesto que o piloto fazia com o braço. Possivelmente saudava Wheeler. Afastou-se.

O pára-quedas continuou a descer e Wheeler acabou no pátio de uma casa. Enquanto caía não deixava de pensar nos planos de fuga para retornar a Inglaterra. Não houve piloto ou tripulação de bombardeiro que, durante a II Guerra Mundial, jamais pensou na fuga e no retorno ao lar. Cada homem carregava um pequeno kit de sobrevivência, com mapas detalhados da Europa ocupada e uma bússola.

Logo que desceu dois homens velhos com uniformes da Volkssturm e rifles da I Guerra foram ao seu encontro. Suas esperanças de fuga findaram ali. Em poucos minutos uma multidão de civis se amontoava ao redor de Wheeler gritando coisas que ele não podia entender. Alguém, se dirigindo a ele em inglês perguntava porque os americanos bombardeavam a Alemanha. Obviamente as pessoas tinham raiva e Wheeler se lembrou de histórias de homens que eram mortos pelos civis. Havia pensado, especificamente, em um caso de pilotos da RAF que haviam sido enforcados em Colônia.

Um carro apareceu e homens com uniformes da Luftwaffe colocaram Wheeler dentro dele. E o prenderam na prisão da pequena vila. Já no dia seguinte o encaminharam a uma estação de trem. Lá, cercado por guardas, Wheeler encontrou cinco homens de sua tripulação: Denver Woodward, Joe Newberry, Lloyd Thomas, Jim McGovern e Ray Gillet.

A sensação de bem estar em tê-los encontrado é indescritível; serviu para amainar a culpa que sentia por ter deixado o B-17 em chamas chocar-se no chão. Ele sabia que estava na Alemanha, mas não tinha idéia de onde. E nada melhor do que perguntar ao navegador, Joe Newberry, onde estavam. Ele respondeu que, antes de serem atingidos, estavam a alguns quilômetros noroeste de Frankfurt. Mas ele não sabia, ao certo, a distancia que haviam percorrido com o avião em chamas e onde haviam caído. A única referencia era o rio Reno que haviam visto.

O trem chegou algumas horas depois à sua parada final. Era o Dulag Luft, o campo de triagem de prisioneiros da Luftwaffe. Durante a II Guerra Mundial os alemães tiveram uma infinidade de campos de prisioneiros espalhados pelo seu território. Estes campos eram divididos da seguinte forma: prisioneiros de infantaria e afins estavam a cargo da Wehrmacht e tinham campos próprios. Os aviadores estavam ao cargo da Luftwaffe, cujos campos eram melhores que os da Wehrmacht. Os campos da Luftwaffe normalmente tinham uma gama de oficiais muito maior, porque os aviadores tinham diferentes postos. Estes campos, normalmente, eram divididos pelas nações que os compunham, dada à quantidade de soldados de outras nacionalidades lutando contra os alemães.

Na triagem, os homens eram identificados e uma ficha era preenchida. Parte das informações era enviada a Cruz Vermelha Internacional que as reenviava aos comandos na Inglaterra. Era assim que as famílias sabiam o paradeiro de seus filhos amados. O processo demorava angustiosas três ou quatro semanas, dependendo de uma infinidade de variáveis. Cada um daqueles homens sabia que estava vivo e preso; mas enquanto estivessem no Dulag Luft não poderiam escrever para casa. A sensação de abandono e desolação era imensa. E uma idéia pairava na cabeça de todos os homens: fugir dali e retornar, o quanto antes, a Inglaterra.

Wheeler permaneceu muitos dias no Dulag Luft, alguns deles em isolamento completo. Foi no isolamento que Wheeler percebeu muitas coisas de sua vida. Ele escreveu em suas memórias que “os meses que haviam passado foram os melhores de minha vida. Eu gostaria apenas de estar na Inglaterra e continuar voando até o fim da guerra. Eu finalmente percebi que era um piloto e estava lutando contra a Alemanha de Hitler. Eu gostaria de ter toda a glória e a responsabilidade de ser um comandante. Minha vida, eu senti, havia sido um desperdício de tempo até que eu recebi a ordem de ir a escola de aviação”.[1]

No inicio de outubro ele e mais 120 americanos foram transferidos para ao Stalag Luft III, um dos mais famosos campos de prisioneiros da II Guerra Mundial. Foi lá que a história imortalizada pelo filme “fugindo do inferno” aconteceu. Alguns prisioneiros da RAF estavam lá desde novembro de 1939. O aviador americano mais antigo do campo estava ali desde maço de 1942.[2] O campo era organizado como um ente militar: havia os diversos comitês responsáveis pela educação, entretenimento e cozinha. Cada barracão, com cerca de 120 homens possuía um staff que estava subordinado a autoridade maior do campo. Esta era a única forma de tornar as coisas mais fáceis para todos ali. A tediosa rotina do dia-a-dia tornava os homens depressivos, agressivos e individualistas. Havia também o comitê de fuga que era responsável pelos planos de abandono do campo, em geral, relacionados a construção de túneis que davam alguns metros fora das cercas de arame farpado do campo. Cada prisioneiro poderia mandar, através da Cruz Vermelha Internacional, duas cartas e quatro postais por mês.

A primeira carta que Wheeler recebeu foi de seu affair em Londres, uma mulher chamada Mary. Ela chegou dez semanas após a sua queda. Mary mandou-lhe suas insígnias de Capitão, pois Wheeler seria promovido após a missão de Schweinfurt e mais: prometeu que lhe esperaria até o final da guerra. Esta foi uma das promessas que ajudou Wheeler a permanecer vivo durante 21 meses entre arames-farpados e marchas forçadas. Mary, ao final da guerra, se casaria com Wheeler.

Em março de 1944 Wheeler presencia a grande escapada de prisioneiros britânicos já aqui referida. Poucos conseguiram voltar a Inglaterra e pelo menos cinqüenta prisioneiros que foram recapturados foram mortos pelos alemães. A partir daquele momento o comitê americano de fuga, o qual Wheeler fazia parte, foi desencorajado e cessou suas atividades. A ordem emitida pelo alto comando alemão era de matar qualquer prisioneiro que fugisse.

O tempo passava e as noticias chegavam. Houve a grande invasão aliada na França e, através de rádios piratas, os prisioneiros ouviam as noticias direto da BBC. A gama de informações era tão grande que, às vezes, era difícil saber em quem acreditar: se na propaganda britânica ou na propaganda alemã. Com a intensificação do conflito era possível agora ver, vez por outra, nuvens de fortalezas voadoras e liberators nos céus de outono da Alemanha. Wheeler viu pela primeira vez um Me 262: O jato cortava o céus em uma velocidade impressionante. Ele não deixou de perceber a diferença de velocidade entre o Me-109 ou o FW. “Eu orei para que o esforço dos alemães em produzir estes aviões em grandes quantidades fosse em vão. A possibilidade de que Hitler poderia produzir novas e perigosas armas que prolongassem a guerra era devastadora para o moral”.[3]

O avanço aliado pela França e, posteriormente, pela Alemanha levou os alemães a evacuarem os campos de prisioneiros. Antes do Natal de 1944 começou a circular entre os prisioneiros a noticia da evacuação. Mas ela só veio a ocorrer no final de janeiro de 1945. Dali, até o fim da guerra, os prisioneiros marchariam mais de 300 quilômetros Alemanha adentro. Alguns dias depois da partida, parte dos prisioneiros do Stalag Luft III foram recolocados em um campo próximo a Nuremberg. A situação estava tão ruim que a Alemanha já estava com dificuldades em suprir a alimentação dos prisioneiros.

Neste campo próximo a Nuremberg Wheeler e seus companheiros presenciaram a situação mais horripilante de toda a sua vida: um bombardeio muito próximo ao campo durante a noite, efetuado pela RAF. O barulho das bombas era ensurdecedor. Muitos homens foram feridos com os estilhaços que voavam a muitos quilômetros por hora. Wheeler escreveu que “foi, inquestionavelmente, a pior experiência pela qual passei. Mas não pude deixar de pensar que nos estávamos ali recebendo todo o terror inglório que nós mesmos, a pouco tempo, infligíamos ao povo alemão. Sob estas circunstancias era difícil acreditar que poderíamos ser tão indiferentes em relação ao sofrimento que estávamos causando”. [4]

Na manhã seguinte foi a vez das fortalezas voadoras da 8ª Força Aérea americana passarem por sobre o campo. Mas não lançaram suas bombas tão próximo dali. Em Nuremberg as rações da Cruz Vermelha só chegaram ao inicio de março. A alimentação até então consistia de água suja e pão preto, em pequenas parcelas. O inicio do mês de abril trouxe consigo nova evacuação. Desta vez iriam para as proximidades de Munique, cerca de 250 quilômetros ao sul de Nuremberg. A expectativa era de que os prisioneiros caminhassem cerca de 30 quilômetros por dia. Por volta de meados de abril os prisioneiros chegaram a um campo, próximo a Munique, designado como Stalag VII. A penúria e a pobreza eram enormes. A comida era bastante escassa e todos tinham estômagos doentes e muita fraqueza. Mas já se ouviam as noticias de libertação. A cada dia que passava o troar dos canhões aliados era ouvido mais e mais perto. Os prisioneiros sabiam que, em breve, todo o terror e o tédio de uma vida de clausura terminaria.

Em 28 de abril um caça P-51 sobrevoa o campo e metralha as torres de guarda. Apavorados, os guardas alemães remanescentes abandonam o campo. A batalha já estava bastante próxima: era possível enxergar no horizonte a silhueta dos tanques americanos e, em poucas horas, a libertação era uma realidade. A cerca do campo foi derrubada e, entre os primeiros veículos a entrar, um jeep com quatro estrelas se dirige até o barracão central do campo. Desce ninguém menos que o General Patton, com seu uniforme imaculadamente bem cortado, suas botas polidas e suas pistolas com cabo de madre-pérola. Os prisioneiros – de agora em diante não mais – ovacionaram a chegada deste oficial.

Patton sobe em cima do capo do jipe e pede silencio. E diz: “Penso que vocês estão felizes em me ver. Eu gostaria de ficar um pouco com vocês, mas tenho um encontro com uma garota em Munique. São quarenta quilômetros estrada a baixo e teremos que lutar cada centímetro por ela. Eu gostaria de agradecer a todos vocês, aviadores, por me ajudarem a chutar a bunda destes alemães. E eu prometo a vocês que nos próximos dias estarão no caminho para casa. Que Deus os abençoe e obrigado novamente”. [5]

No dia seguinte, 29 de abril de 1945, aviões C-47 da Força Aérea Americana iniciaram a evacuação dos prisioneiros. Wheeler, como oficial do Staff do campo, foi um dos últimos a abandonar a Alemanha. Ao retornar a Inglaterra reencontrou-se com velhos amigos e o seu antigo affair: Mary não o havia esperado literalmente, mas após uma longa conversa, casaram-se e, algumas semanas depois, Wheeler voltou aos Estados Unidos. Abaixo, a capa do livro de memórias escrito por Wheeler.

[1] WHEELER, William H. Shootdown – A WWII bomber pilot’s experience as a prisoner of War in Germany. Burd Street Press: Pennsylvania, 2002. p. 23
[2] WHEELER, p. 54
[3] Ibid, p. 113
[4] WHEELER, p. 144
[5] Ibid, p. 166

O desembarque do 1º Escalão da FEB em Nápoles

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 27 Nov 2008 16:26:00 +0000

O dia estava claro e ensolarado. Fazia calor. Os homens desembarcavam um a um, praças e oficiais carregando suas bagagens. Depois de quase 15 dias a bordo do transporte de tropas, a sensação de se pisar em terra firme foi descrita por alguns veteranos de forma curiosa. O sargento Ferdinando Piske do 6º Regimento de Infantaria, afirmou que foi “com saudade que nos despedimos do maldito ‘morcego’ e, saco “A” nas costas, fomos deixando nossa residência provisória”.[1] O tenente Massaki Udihara , também do 6º, escreveu em seu diário que “não tive sensação alguma em pisar solo de novo. Nem aquela que se diz ter quando se pisa em solo estranho”[2]. Estes homens estavam, afinal, em Nápoles. Era o dia 16 de julho de 1944 e os soldados do 1º Escalão da Força Expedicionária Brasileira estavam desembarcando rumo à guerra.

Haviam embarcado entre os dias 29 e 1 de julho. O navio ficou três dias no porto até que a totalidade dos elementos estivessem a bordo. A operação foi coberta de sigilo e os homens não tinham idéia para onde estavam sendo removidos quando os deslocamentos se iniciaram. Os soldados, em geral, receberam uma folga extraordinária do final do dia 27 até as 18:00 horas do dia 29, afim de resolverem seus últimos problemas antes do embarque. A ordem era clara: quem não retornasse até as 18 horas seria, invariavelmente, considerado desertor.

A primeira leva de embarque, na qual estava incluído o Sargento Piske, saiu da Vila Militar no Rio de Janeiro às onze horas da noite do dia 29 via trem até o porto do Rio. Lá, os soldados se depararam com a visão do gigantesco navio de transporte de tropas americano General Mann. Este navio tinha capacidade de transportar mais de 6 mil homens, além de sua tripulação. Os soldados eram acomodados em galerias com uma média de 450 leitos em cada uma, na forma de beliches com quatro andares.

O transporte de tropas levaria ainda parte do Estado Maior da FEB – o General Mascarenhas e o General Zenóbio estavam a bordo -, o 6º RI, o Batalhão de Saúde, o 2º Grupamento de Obuses e outros elementos que integravam a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE).

O navio partiu pela manhã do dia 2 de julho de 1944. A imagem que ficou gravada na mente da maior parte dos homens naquele dia foi a do Cristo Redentor, acima no Corcovado, enviando uma benção a todos que se deslocavam para o Teatro de Operações ainda em segredo. Piske assim se recorda: “Na saída da barra, um espetáculo inesquecível aconteceu de repente. A cerração baixou um pouco e lá no alto, emoldurado por um céu azul imaculado apareceu a estátua do Cristo, no alto do Corcovado. Parecia que o Senhor nos dava adeus e nos abençoava nessa viagem, de rumo desconhecido”.[3] O general Mascarenhas, sempre magnânimo, teve a mesma impressão: “Do Corcovado, circundado de bruma, emergia o Cristo Redentor, fitando os seus fiéis que para outras terras partiam com o objetivo de, ombro a ombro com os nossos aliados, defender o rico patrimônio da civilização Cristã”.[4]

A rotina dentro do navio aos poucos foi tomando os homens; os coletes salva-vidas não poderiam ser tirados em hipótese nenhuma; os enjôos afetaram a maior parte da tropa e o medo constante de um ataque submarino afetava a rotina diária. Mas de uma coisa Piske se lembra muito bem: as refeições a bordo do General Mann eram ótimas. Ao estilo americano, possuíam bacon, suco de frutas e as frutas, propriamente ditas. Acostumados ao rancho do Exército Brasileiro, a comida foi o primeiro choque que os brasileiros tomaram ao conhecer a organização de guerra do exército americano.

No dia 15 de julho já estavam na área do Mediterrâneo. O Tenente Udihara reconhece as ilhas Egadi, que ficam próximas as costas de Sicília e advinha onde o navio iria parar: Nápoles: “Já desde ontem estava desvendando o segredo, de todos conhecidos, do nosso destino: Nápoles. Amanha pela manha lá estaremos vendo o Vesúvio”.[5]

O navio iniciou os procedimentos para atracar no porto de Nápoles. Os homens estavam ansiosos e cansados da vida do general Mann. Foram 15 dias de viagem, de enjôo, de falta do que fazer; e a grande surpresa: a baía de Nápoles, na visão de Piske “era um vasto cemitério de navios afundados!”[6]. O Vesúvio dominava a paisagem, não pelo tamanho, mas pela fumaça que saia de seu cume. Entrou em erupção pela última vez ainda naquele ano de 1944, não ocasionando danos ao ambiente. Todos se recordavam das histórias ouvidas sobre sua mais famosa erupção, ocorrida no ano 79 que enterrou uma cidade romana que ficava próxima ao vulcão.

Atracaram por volta do meio dia e o desembarque se iniciou. Vemos na imagem que ilustra este artigo soldados desembarcando carregando seus pertences e, no ombro esquerdo, o patch verde com a palavra “Brasil”. Os soldados com fuzis são militares americanos, auxiliando a operação de desembarque. Bem ao fundo, próximo a rampa de desembarque, um soldado com uma câmera filma os homens desembarcando. No alto, o restante aguarda a chamada para a descida. Pode-se enxergar também a tripulação do General Mann com cobertura branca na cabeça.

Navios de todos os tipos estavam atracados no porto. Narrando a atuação na guerra do tenente José Gonçalves, também do 6º RI, César Maximiano nos diz que aquela visão fez com que os soldados percebessem a dimensão do conflito em que se envolviam. [7] Estar na Itália significava se envolver na maior guerra de todos os tempos. E a enfrentar um inimigo que assolava a Europa desde 1939. Os soldados não sabiam o que iriam encontrar; não imaginavam como seria a resistência do inimigo nem como seria a vida dentro dos fox-holes para os homens da infantaria. Traziam, no entanto, a vontade de lutar pelo seu país.

Saindo do porto, os soldados brasileiros entraram em contato com a miséria da guerra. O tenente Udihara desceu por volta das três horas da tarde e não pode deixar de notar a pobreza e a destruição da cidade italiana. Esta foi a impressão que mais marcou os soldados brasileiros: os efeitos da guerra junto a população civil que nada tinha a fazer, além de se lamentar. Para ele o povo era “aparentemente pobre. Crianças sujas, esfarrapadas. Expressão de desanimo, tristeza, opressão, de falta de vitalidade em quase todos. (...) Por onde passamos tudo fechado e sem vida. (...) a pobreza choca de doer e deixar meio enjoado.”[8] Mulheres italianas com saias curtas se aglomeravam ao redor da coluna de soldados, curiosas. Era a prostituição que campeava pelas ruas em troca de comida, chocolate ou cigarros. Com a marcha a pé e com uniforme verde-oliva, os primeiros soldados foram confundidos com prisioneiros alemães. Mas o caldeirão étnico que formava a FEB bem como o distintivo Brasil no ombro revelou aos italianos serem aqueles soldados da liberdade. Em poucos minutos as pessoas passaram a mendigar por comida e cigarros, mas os brasileiros nada levavam a mão.

A marcha durou cerca de uma hora até chegarem a uma estação de trem onde embarcaram. Chegaram, cerca de 40 minutos depois já anoitecendo, a um acampamento militar na cratera de um vulcão chamado Astronia, próximo ao subúrbio napolitano de Bagnoli. O local era lindo. Cercado de montes elevados e arborizado era o primeiro acampamento da FEB. Ali ficariam cerca de dez dias: “A tropa permaneceu em Agnaro, sua primeira escala, durante cerca de 10 dias, quatro deles alimentando-se com enlatados, dormindo ao relento e a mercê das intempéries. (...) conforme havia sido combinado tudo [material necessário para o estacionamento da tropa] deveria ser fornecido pelos norte americanos e indenizado pelo Brasil. Mas nada foi providenciado, sob alegação de os oficiais não terem sido alertados para essa previsão” [9]. Ali a tropa receberia as primeiras instruções antes de ser novamente deslocada. A partir de então, a FEB estava oficialmente incorporada ao V Exército Norte-Americano e, dentro de algumas semanas, passaria pelo seu batismo de fogo que só terminaria em abril de 1945.

[1] PISKE, Ferdinando. Anotações do Front Italiano. Florianópolis: PCC, 1984. p. 27
[2] UDIHARA, Massaki. Um médico Brasileiro no Front. São Paulo: Hacker Editores, 2002. p. 52
[3] PISKE, p. 21
[4] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 24
[5] UDIHARA, p. 51
[6] PISKE, p. 26
[7] GONÇALVES, José. MAXIMIANO, César. Irmãos de Armas. São Paulo, Codez, 2005. p. 60
[8] UDIHARA, p. 53
[9] MOURA, Aurélio. A luta antes da guerra. Revista Nossa História, ano 2 nº 15 , janeiro 2005. p. 21

VEJA TAMBÉM:

>> Soldado Francisco de Paula: a Artilharia na FEB

>> Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

>> João Avelino Santos: Um soldado na FEB.

Tenente Samuel Battalio: Bombardier líder em um B-17

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 03 Nov 2008 23:11:00 +0000

A dor que sentia era horrível. Sua perna esquerda havia sido diretamente atingida por um estilhaço de Flak nas proximidades do alvo primário, o pátio ferroviário de Hamm, na Alemanha, naquele início de tarde de 19 de setembro de 1944. O sangue que corria de seu ferimento banhava toda a grossa roupa que usava para escapar do frio das altas altitudes. O tenente Samuel Battalio era, naquela missão, o Bombardeador líder. Sua tarefa principal era localizar o alvo com precisão e dar o comando para que os outros aviões de seu grupo lançassem suas bombas sobre o alvo. Seu senso de dever e responsabilidade fez com que, mesmo ferido, continuasse o trabalho iniciado horas antes, quando Battalio e sua tripulação, sob comando do Coronel William Travis, decolaram a bordo do B-17 44-8017 "The Sad Sack” em direção a Alemanha.

Battalio havia se alistado em 1939 no Exército dos Estados Unidos da América. Posteriormente pediu transferência para a Força Área do Exército como cadete. Recebeu treinamento para bombardeador e, provavelmente, se formou em 1943. Após a formatura, foi transferido para um centro de treinamento intensivo de vôo onde conheceu a sua tripulação e lá passou também a conhecer melhor um B-17. Dali em diante, este avião seria seu passaporte de ida e volta para a guerra.

Samuel Battalio chegou a Inglaterra no verão de 1944. Foi designado para o Centro de Substituição de Tripulação em Bovingdon. Lá aguardaria ser designado para um dos milhares de grupos de bombardeio que estavam aquartelados na Inglaterra e faziam parte da 8ª Força Aérea.

Designado foi para servir junto ao 327º Esquadrão de Bombardeio ligado ao 379º Grupo de Bombardeio da 8ª Força Aérea. A este grupo pertencia também o B-17 conhecido como Lil Satan cuja história aqui já foi descrita. (Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora. )

A primeira missão de Battalio foi em 13 de junho de 1944. O alvo primário era um aeródromo na França e o local não foi escolhido por acaso. Naquele dia, possivelmente, muitos soldados americanos olhariam para o céu e veriam o desfile das frondosas fortalezas voadoras rasgarem o céu em direção ao coração da França ocupada.

Sucessivamente, até o mês de setembro, Battalio realizaria missões quase que diárias. Os alvos, em geral, eram na Alemanha; objetivos julgados estratégicos como pátios ferroviários, refinarias, fábricas de material de guerra e aeródromos. A missão que marcaria a vida de Battalio não só fisicamente, mas também em sua memória se realizou em 19 de setembro de 1944. Neste dia o esquadrão de Battalio bombardearia o pátio ferroviário da cidade de Hamm na Alemanha. Battalio vinha sendo há algumas missões o bombardeador líder. Este cargo denotava grande dose de responsabilidade e competência: o avião carregava, além do bombardeador líder, também o navegador líder. O próprio avião era o primeiro da formação e, em geral, o mais visado tanto pelas baterias de FLAK no solo quanto pelos caças alemães. Mas naqueles primeiros dias de setembro a resistência alemã se resumia muito mais ao FLAK do que ao acompanhamento da formação por caças inimigos. A maior parte das missões já era acompanhada por escolta integral, realizada pelos P-51 Mustang.O piloto do B-17 44-8017 "The Sad Sack” era o Coronel William Travis.[1]

Nas proximidades de Hamm a concentração de nuvens mostrou ser impossível a visualização do alvo. Nesse caso, abandonava-se o alvo dito primário em favor de um secundário. As tripulações, sempre que realizavam o briefing, recebiam uma lista e informações de até quatro alvos sempre em ordem de prioridade: o primeiro era o objetivo da missão, mas caso se encontrasse encoberto, o avião líder do grupo poderia decidir rumar para o alvo secundário. A concentração de FLAK foi bastante intensa sobre o alvo e Battalio haveria de ser atingido: Um estilhaço o acertou diretamente na perna esquerda. A velocidade do estilhaço e as condições da alta altitude faziam um pequeno pedaço, menor que uma tampa de caneta, um artefato mortal. O sangramento era absorvido pelas roupas grossas que Battalio vestia e, possivelmente, o navegador o tenha auxiliado com os primeiros socorros.[2]

Mesmo ferido Samuel Battalio não deixou sua responsabilidade: continuou como Bombardeador líder da missão e assim o B-17 Sad Sack voou em direção ao alvo secundário, o pátio ferroviário de Heiger.

De volta a Inglaterra Battalio foi socorrido quando a fortaleza desceu em segurança. Impressionado pela frieza de Battalio durante a missão, mesmo ferido gravemente, o Coronel Travis indicou o bravo bombardeador no relatório produzido aquele dia a receber a Cruz de Serviços Distintos (DSC – Distinguished Service Cross - Imagem ao lado). Esta condecoração - a segunda das Forças Armadas americanas - só é antecedida pela Medalha de Honra do Congresso Americano. Em 1944 foi concedida a apenas 6 homens do grupo 379º. A ordem para condecorá-lo oficialmente veio em 11 de dezembro de 1944.

Talvez como premiação, Samuel Battalio foi convidado a receber sua medalha das mãos do General Carl Spatz, comandante Estratégico da Força Aérea, em 22 de dezembro de 1944 na cidade de Paris. Spatz era o homem da Força Aérea junto do General Hap Arnold. Ambos estavam hierarquicamente ligados ao comando do supremo comandante das forças aliadas General Einsenhower. Pela primeira vez, Samuel Battalio atravessaria o canal da Mancha e sobrevoaria o território francês longe de um B-17 e sem a dura missão de lançar bombas.

A nota no livro de Antologias do 379º Grupo indica que, junto com Battalio, outro bombardeador também receberia a Cruz de Serviços Distintos: era o 1º Tenente Thomas A. Carruth. A nota informa ainda que os homens voltariam para a Inglaterra com muito champagne, conhaque e perfumes. Lamenta-se, no entanto, que a cidade de Paris estivesse sofrendo com a ação de espiões alemães em trajes militares americanos e, por conseqüência, os clubes noturnos estavam fechados. [3]

O ferimento deixou Battalio longe da batalha por um longo período. Havia realizado até ali 23 missões de combate, a maior parte delas sobre território alemão. Suas habilidades o qualificaram como instrutor no período de recuperação das tripulações mais novas. Mesmo quando os esquadrões de bombardeio não estavam envolvidos em operações de guerra, os dias não passavam em branco: os vôos de instrução eram tão comuns quanto os vôos de batalha, não interessando quão veterana fosse uma tripulação.

Battalio voaria ainda mais 3 missões em 1945. Na imagem abaixo, Battalio é o terceiro homem da esquerda para a direita. A título de curiosidade, o B-17 danificado, nesta foto de outubro de 1944, faria um pouso de emergência na Rússia em março de 45 e lá ficaria confiscado pelos aliados russos.

Com o final da guerra o Tenente Battalio decidiu continuar no serviço ativo e chegou ao posto de Coronel durante a década de 60. Pediu transferência para a reserva em 1969 e se transformou em civil assumindo um cargo em uma empresa de informática. Battalio vem a falecer em janeiro de 2004 e está enterrado no cemitério de militar de ARLINGTON, em Washington.

Samuel T. Battalio não foi apenas um veterano da II Guerra Mundial: acompanhou o desenrolar da Guerra da Coréia e assistiu o início do declínio de poder americano na guerra do Vietnã. Foi um soldado altamente condecorado. Mas certamente, de todas as suas lembranças, as que mais deveria guardar eram aquelas relativas aos meses passados no aeródromo de Kimbolton, sede de seu esquadrão na guerra.[4]

[1]http://www.8thairforce.com/members/crew.asp?acAirCraftNo='44%2D8017'&misMissionNo=206&Group='379th'
[2] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 262
[3] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 287
[4] http://www.arlingtoncemetery.net/stbattalio.htm

VEJA TAMBÉM:

>> O B-24 Bad Girl e o projeto Azon

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 2

Erich Topp: 346 dias no mar

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 23 Oct 2008 20:59:00 +0000

"Eu fiquei fascinado com o senso único de camaradagem dividido pelos submarinistas mesmo diante das dificuldades onde cada um depende do trabalho do outro e onde cada homem é parte indispensável do todo. Certamente todo submarinista sentia em seu coração o brilho do mar aberto e as funções a ele confiadas o faziam se sentir tão rico como um rei". Almirante Karl Dönitz

Nenhum corpo de elite durante a II Guerra Mundial contribuiu tanto com seu próprio sangue em prol da guerra do que a elite das tripulações de submarinos da Marinha de Guerra alemã. Estimativas afirmam que as perdas da arma submarina variam de 70 a 80% durante a guerra. É inacreditável que, mesmo com tantas dificuldades e perdas, os homens dos u-boat tenham mantido seu espírito de camaradagem e elevado moral até o final da guerra. Por outro lado, a propaganda alemã investiu bastante em cima da campanha submarina e, mais especificamente, na importância das tripulações tornando estes homens heróis nacionais. Os louros da vitória recaiam, normalmente, aos comandantes dos submarinos. Assim, Erich Topp (imagem ao lado) foi um dos ases da campanha submarina durante a II Guerra Mundial.

Estes homens eram considerados uma elite não só por conta de seu árduo treinamento, mas pelo fato de que, até 1941, todos os homens em serviço na força submarina eram voluntários.[1] A história provou, durante a Segunda Guerra que os corações cooptados voluntariamente para o serviço de guerra haviam de ser muito mais eficientes do que aqueles enviados à linha de frente de forma coercitiva.

A composição da Marinha de Guerra alemã, apesar das medidas cerceadoras do Tratado de Versalhes, começa a tomar corpo durante a década de 30, especialmente após a ascensão de Hitler a Chanceler em 1933. Durante os primeiros anos de década de 30 muitos jovens se inscreveram em suas zonas militares como voluntários para o serviço na Marinha. Entre eles, em 1934, Erich Topp inicia sua carreira na Marinha. A partir dali até o fim de seus dias a vida de Topp estaria, inevitavelmente, ligada ao serviço na Marinha Alemã.

Para se tornar um oficial no corpo de submarinos da Krigsmarine, era necessário que o candidato tivesse alto rendimento não só físico como também intelectual e psicológico. Após o treinamento básico, cada oficial servia 3 meses e meio no mar em um barco a vela seguido de 1 ano em um cruzador além de estágios na academia naval. Era necessário que os candidatos a oficial desenvolvessem o sendo de responsabilidade e liderança durante seu treinamento. Fisicamente, o treinamento voltado para oficiais tinha ênfase em atividades esportivas que eram bastante competitivas. O candidato a oficial terminava seu treinamento com idade entre 24 e 25 anos. Em 1939, Topp tinha 25 anos e foi designado para o U-46 como oficial.

Mas Topp ficaria famoso após receber o comando de um submarino: o U-552, conhecido também como “Demônio Vermelho” por conta da alegoria desenhada em sua torre. Na imagem ao lado a torre do U-552 e seu símbolo. Será no comando do U-552 quer Topp realizará grandes patrulhas e cumprirá sua missão na Guerra: receberá a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 1941 por conta dos afundamentos realizados pelo U-552.

Até aqui Topp já era uma lenda: havia sobrevivido ao afundamento do primeiro submarino sob seu comando, o U-57 em setembro de 1940 após afundar seis navios em apenas duas patrulhas realizadas neste submarino. Erich Topp ganha então o comando do U-552 e tem o prazer de realizar a primeira patrulha deste submarino.

O U-552 era um submarino do tipo VIIc que acomodava uma tripulação de 44 homens e dois canhões anti-aéreos, um de 88mm e outro de 20mm. Este foi um dos modelos mais produzidos pelos estaleiros alemães durante a guerra: mais de 300 submarinos do tipo VIIc foram produzidos durante a guerra. Seu novo sistema de filtragem de ar e a adição de um novo sonar tornavam este modelo mais moderno em relação as suas variantes anteriores.[2] Abaixo, tripulação do U-552.

No comando do U-552 Topp protagonizará dois eventos emblemáticos da guerra: o primeiro deles é o afundamento do destróier americano USS Reuben James em 30 outubro de 1941, quase dois meses antes dos EUA entrarem na guerra. O destróier atuava no serviço de escolta a um comboio nas proximidades da Islândia. O impacto do torpedo lançado pelo U-552 foi tão direto que o destróier começou a afundar minutos depois de ser atingido. A tragédia maior aconteceu quando, entre chamas e explosões, as cargas de profundidade caíram no mar e explodiram matando os homens que estavam na água. O resultado foi arrasador: de uma tripulação de 160 homens apenas 10 sobreviveram. Todos os oficiais do USS Reuben James morreram.

O governo alemão se recusou a expedir um pedido formal de desculpas alegando que o destróier americano estava em zona de guerra. O incidente diplomático culminaria, em dezembro de 41, com a declaração de guerra dos EUA à Alemanha.

O segundo evento emblemático na carreira de Topp e na atuação do U-552 foi o afundamento do navio mercante David H. Atwater. Este navio estava afastado cerca de 16km da costa da Virginia, EUA. No início da noite de 2 de abril de 1942 a tripulação do Atwater reconhece a silhueta incomum do U-552 no horizonte. Este era o terror das tripulações de navios mercantes, pois, dificilmente, haveria escapatória: o navio era um alvo fácil por estar sozinho. Imediatamente sinais são enviados a Guarda Costeira americana relatando a presença de um submarino no local. O socorro, no entanto, chegaria tarde aos homens do Atwater.

A ação de Topp foi manter o submarino na superfície e a tripulação recebeu ordens de abater o Atwater com canhonadas de 88. Os primeiros tiros acertaram em cheio o convés do navio matando todos os oficiais. Ao todo seriam dados 93 tiros, dos quais a maior parte acertou o Atwater que já se encontrava, nesta altura, afundando com seus tripulantes e sua carga.

O Atwater tinha 19 homens e 8 oficiais como sua tripulação. Como o ataque foi noturno, os homens provavelmente já estavam recolhidos em seus alojamentos e tiveram pouco tempo para escapar. Como o navio foi atacado diretamente pelos canhões do submarino, suas áreas mais vitais foram atingidas e provavelmente muitos dos tripulantes morreram por conta disto.[3] O afundamento se deu em 45 minutos. O U-552 já estava submerso a esta altura em busca de novas presas.

Ainda nesta patrulha Topp afundaria mais 3 petroleiros além de barcos menores. Na historiografia sobre a campanha submarina este período ficou conhecido como o segundo “Tempo Feliz” onde mês após mês a ação dos submarinos alemães no Atlântico era impecável. A tonelagem mensal aumentava frequentemente em relação a pequena média de submarinos afundados pelos aliados. Pudera: apenas após entrar na guerra, em dezembro de 41, os EUA passaram a patrulhar os oceanos em aliança com a marinha inglesa. A partir do ano de 1943 a maré de sorte mudará para os u-boats e a vastidão do Atlântico se tornará um local muito perigoso.[4]

Por conta dos afundamentos de março/abril de 42, Topp recebe a indicação para ganhar as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro além de indicação para receber o badge de submarinista com diamantes. Ainda em 42 receberá citação para a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, terceiro grau da Cruz de cavaleiro. Apenas 150 homens de armas receberam esta condecoração durante a II Guerra Mundial.

Topp acumulava até aqui a marca de 30 navios afundados apenas no comando do U-552. Não há duvida de que ele desfrutou daquilo que se chamou o Período Feliz de afundamentos da marinha alemã. A vastidão do Atlântico, a pequena ação dos comboios, a falta de coesão entre as forças defensivas foram fatores que o auxiliaram neste feito de guerra.

Após agosto de 42, Erich Topp recebeu o comando da 27ª U-boat Flotilha onde as novas tripulações de u-boat recebiam treinamento. Receberá ainda o comando de mais um submarino no final da guerra sem, no entanto, realizar patrulhas de guerra. Acumulou, portanto, tanto no comando do U-57 quanto do U-552 um total de 346 dias consecutivos no mar.[5] Foi, certamente, um dos maiores comandantes de submarinos da Marinha de Guerra alemã na II Guerra Mundial. Após a guerra, Topp tornou-se oficial da Marinha da Alemanha ocidental se aposentando em 1968. Erich Topp faleceu em 2005.

[1] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 149
[2] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 26
[3] http://www.uboat.net/allies/merchants/1496.html
[4]Para mais informações: MASON, David. Submarinos Alemães: A Arma oculta. Rennes, 1976.
[5] A lista de patrulhas do U-552 pode ser encontrada aqui: http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/huboots/u500-u599/u0552/u552.htm

VEJA TAMBÉM:

>> Carl Emmernann e o U-172: Patrulha rumo ao Rio de Janeiro

>> FIGHTIN BITIN: um esquadrão da 8ª Força Aérea Americana

>> A Infantaria na Fortaleza de Brest: A primeira batalha da ofensiva de 41.

Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Thu, 02 Oct 2008 23:24:00 +0000

Em 1 de setembro de 1939, em uma ação que causou espanto no mundo, as tropas de Adolf Hitler cruzam a fronteira da Alemanha com a Polônia e iniciam a Segunda Guerra Mundial. Imediatamente França e Inglaterra reagem em favor a independência da Polônia e contra a ameaça nazista. Porém, em breve a guerra chegaria também ao quintal dos aliados. Nas Américas a notícia da guerra tomou a primeira página de todos os jornais. Ela seria dali em diante uma constante pelos próximos seis anos. ,

O Brasil era então governado por Getúlio Vargas. Há quase dois anos o país vivia o Estado Novo, um golpe silencioso arquitetado durante o ano de 1936 e 1937 que culminou em uma ditadura instaurada por Vargas em 10 de novembro de 1937. O fechamento do Congresso, a proclamação de uma nova constituição e o fim definitivo da campanha eleitoral foi justificado pela ameaça comunista, o ‘terror vermelho’ que ameaçava ‘diabolicamente’ as estruturas democráticas do país. Também foram decretados inimigos do Estado Novo os integralistas, comandados por Plínio Salgado e os partidos políticos, entre eles o Partido Nazista que contava com uma pequena célula no Brasil.

Com o início do conflito mundial, o Brasil permaneceu neutro. Mas esta realidade mudaria bruscamente por conta dos ataques ao porto americano de Pearl Harbor em dezembro de 41 no Hawaii. A conseqüência imediata foi uma reunião as pressas das dirigências dos países americanos no Rio de Janeiro em 1942 que deveria decidir que caminho os países latino-americanos deveriam tomar. Com o ataque, os EUA declararam guerra as potências do Eixo. O Canadá, como aliado da Grã-Bretanha, estava envolvido diretamente com tropas no conflito desde 39; restava os países latinos resolverem sua posição de neutralidade ou guerra.

Às vésperas da realização da Conferência, em janeiro de 1942, os embaixadores do Eixo no Brasil entregam cartas ao governo brasileiro. Estas cartas possuem conteúdo de ameaça na tentativa de pressionar o governo brasileiro a manter a neutralidade perante os países do Eixo, apesar da ofensiva contra um país americano. A carta alemã deixa claro que, se qualquer nação latino-americana efetivamente decidir pelo corte das relações diplomáticas com a Alemanha acontecerá a “eclosão da guerra efetiva”. 1

No entanto, apesar da pressão coercitiva dos embaixadores, todos os países latino-americanos, com exceção de Chile e Argentina, cortam suas relações diplomáticas com os países do Eixo. Ao contrário do previsto, o embaixador alemão recebe instruções para não pressionar mais o governo brasileiro e em 28 de janeiro abandona o Brasil rumo a Buenos Aires para continuar com suas atividades diplomáticas. Após a conferência o governo brasileiro, em cooperação com os Estados Unidos, passou a tomar algumas medidas concretas contra o Eixo, de ordem interna. Tanto jornais como agencias telegráficas de países inimigos foram fechados bem como a ordem para a ocupação do saliente nordestino pelos americanos foi expedida, com vistas a ajudar no esforço de guerra. A conferência também contribuiu para o fechamento de uma série de acordos militares entre Estados Unidos e Brasil. Atendendo ao ansioso espírito dos militares brasileiros, o exército finalmente é reequipado. Este desejo já era expresso pelos militares desde inicio da década de 30.

As ameaças expressas na carta do Embaixador alemão Curt Prüfer deveriam ser levadas a sério: naquele momento os militares brasileiros nada poderiam fazer se a Alemanha tomasse medidas contra o Brasil: as forças armadas efetivamente não podiam fazer a defesa do país, sobretudo da longa faixa costeira. Do outro lado do Atlântico, em Berlim, o Embaixador brasileiro é expulso e o comando de Submarinos da Kriegsmarine recebe ordens de afundar navios com bandeira brasileira. A Guerra chega ao quintal do Brasil em 15 de fevereiro, quando o cargueiro Buarque é posto a pique ao largo de Norfolk, na costa americana.2

O torpedeamento do Buarque causou a morte de onze tripulantes. No dia 18 de fevereiro de 1942 foi torpedeado o Olinda também próximo à costa dos Estados Unidos pelo submarino U-432. No dia 25 do mesmo mês o navio Cabedelo desapareceu misteriosamente, com 54 tripulantes. Após a guerra descobriu-se que foi torpedeado pelo submarino italiano, o Da Vinci.3

Para coordenar suas atividades no Atlântico, a Alemanha e a Itália criaram a partir de 1° de setembro de 1940, o Comando Superior da Força Submarina no Atlântico, baseado em Bordeuax. Ele coordenava uma vasta área, do litoral de Portugal às Antilhas e ao litoral brasileiro. O comando superior utilizou 32 submarinos durante o período de setembro de 1940 e setembro de 19434. No dia 7 de março novo navio é posto a pique, o Arabutan, também na costa de Norfolk, pelo submarino U-155. Em 10 de março o navio Cairu é destruído por dois submarinos ao largo de Nova Iorque.

O governo brasileiro protesta junto às representações diplomáticas em Portugal e Espanha. Pede para que cesse os ataques à frota brasileira mercante desprovida de proteção. A Alemanha desconsidera o pedido e o governo brasileiro edita um decreto-lei sobre Indenização por Atos de Agressão responsabilizando o Eixo pelos ataques. Uma série de medidas é tomada, como a incorporação das companhias de aviação LATI (italiana) e Condor (alemã), a incorporação de 16 navios do Eixo atracados em portos brasileiros, com suas tripulações sob o domínio jurídico brasileiro e a exigência de salvo-conduto para todo o estrangeiro do Eixo que quisesse circular pelo Brasil.5

Apesar das medidas tomadas pelo Brasil, as agressões prosseguem durante os meses de abril, maio, julho e agosto, culminado na segunda quinzena de agosto: em 15 de agosto o submarino alemão U-507 atinge o navio Baependi com majoritária população civil. Atingido, ele afunda rapidamente, causando a morte de 269 pessoas entre civis e militares. Se até então o Eixo mantinha seus ataques a marinha mercante brasileira, a partir desse momento não hesitou em atacar civis. O chefe de máquinas do Baependi, Arthur Kern, assim narrou o fato: “o primeiro torpedo, presumivelmente, deu-se na casa das caldeiras e o segundo também (...) arrebentou nos tanques de óleo combustível. Desde o primeiro estampido, contando um minuto ou talvez dois, o navio submergiu completamente”. No mesmo dia é posto pique também pelo U-507 o Araraquara, onde morreram 129 pessoas. O 1º piloto do Araraquara, Milton Fernandes, assim descreveu o torpedeamento: “Achava-me dormindo tendo acordado por motivo do estampido. Vi aproximar-se de mim o comandante perguntando ao oficial do quarto: - o que foi isso? Nervoso, o oficial perdera a fala, tendo sido eu quem lhe respondeu: Comandante, fomos torpedeados e estamos afundando”.6 O submarino U-507 ainda pôde por a pique mais 5 embarcações entre os dias 16 e 19 de agosto.

As manifestações acontecem Brasil afora. As cidades de Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo despontam como centros da indignação brasileira frente ao ataque indiscriminado do Eixo a população civil. Na foto ao lado, populares estyão em frente ao palácio do Governo no RJ aguardando o anuncio de Vargas. Até o dia 22 de agosto prosseguem as intensas manifestações culminando com a declaração efetiva de guerra feita pelo governo brasileiro na manha do dia 22. Eis o documento:

“O Sr. Presidente da República reuniu, hoje, o Ministério, tendo comparecido todos os ministros. Diante da comprovação dos atos de guerra contra a nossa soberania, foi reconhecida a situação de beligerância entre o Brasil e as nações agressoras – Alemanha e Itália. Em conseqüência, expediram-se por via diplomática, as devidas comunicações àqueles dois países (...)”7

Mesmo depois da declaração de guerra, mais 5 navios são torpedeados, desde a costa americana até a costa africana. O Brasil perdeu, no decurso de quase um ano de ações hostis, 472 marinheiros da marinha mercante e 502 soldados e civis, passageiros dos navios afundados.
Para documentar o fato, em 1943 o governo lança o livro Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra com imagens dos mortos que chegaram ao litoral, imagens das passeatas no RJ e da reunião que definiu a declaração de guerra contra a Alemanha. Traz ainda os depoimentos de alguns sobreviventes, bem como o nome de todos os mortos. O documento é uma justificativa ao mesmo tempo que presta uma homenagem aos envolvidos nas agressões do Eixo. A capa e imagens das manifestações ilustram este artigo.

1 SEITENFUS, Ricardo. A entrada do Brasil na II Guerra Mundial. EDIPUCRS: Porto Alegre, 2000. p. 285
2 SEITENFUS, Ricardo. Opus. Cit,. p. 308
3 FALCÃO, João. O Brasil e a 2a. Guerra. Testemunho e depoimento de um soldado convocado. UNB: Brasília, 1998. p. 83
4 SEITENFUS, Ricardo. Op. Cit,. p. 309
5 FALCÃO, João. Op. Cit,. P. 84
6 Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra: Imprensa Nacional, 1943.
7 Falcão, p 122

Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora.

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sat, 06 Sep 2008 01:26:00 +0000

No dia 28 de junho de 1944 pilotos e mecânicos da RAF olhavam abismados o nariz do B-17 na foto ao lado. De costas, em primeiro plano, o piloto da Fortaleza avariada explica como tudo aconteceu. Os ouvintes não pareciam acreditar como esta fortaleza pode retornar de uma missão sem parte do nariz, atravessar o Canal e aterrissar, em pouso perfeito, na primeira base da Real Força Aérea Britânica (RAF) que a tripulação localizou no mapa de vôo. Se não bastasse, além de perder o nariz por conta de um bom tiro de um canhão antiaéreo 88, a fuselagem da fortaleza apresentava vários furos menores, provavelmente resultado dos canhões antiaéreos de 20mm.[1]

Naquele verão de 1944 as missões da 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra, haviam aumentado sensivelmente. Os aliados haviam finalmente atravessado o Canal e invadido a França por onde os alemães menos imaginavam: a Normandia. Como preparação à invasão e as ações dos dias subseqüentes, as tripulações de bombardeiros sofreram grandes baixas devido ao alto índice de missões perpetradas naquele verão. Mais ainda: agora as dezenas de aviadores que caiam em território inimigo diariamente e tentavam fugir, antes de serem prisioneiros de guerra, não era apenas de bombardeiros. Com o advento do P-51 e a possibilidade de escolta até a Alemanha tanto na ida quanto na volta das missões de bombardeios, agora também pilotos de caça americanos caiam dia após dia na Alemanha e territórios ocupados.

Também a Luftwaffe concentrava suas forças, agora, muito mais na ação da artilharia antiaérea do que em seus próprios caças: com as fábricas e os aeródromos constantemente bombardeados, estava difícil manter uma superioridade nos céus. Além disso, muitos grupos de combate ainda estavam alocados no leste, na vã tentativa de barrar o avanço das tropas russas.

O fato é que em 25 de junho de 1944 a tripulação do Ten. Karl E. Becker se preparava para mais uma missão. O alvo seria a ponte da região de Coulanges Sur Yonne, na França, setor bastante defendido pelos alemães. Na Inglaterra o tempo estava mal-humorado, como de costume, mas a previsão do tempo garantia uma visibilidade de 50% a 75% sobre o alvo. A missão não deveria ser longa – a previsão era de 6 horas para completá-la.

A tripualação do Ten. Becker voaria na aeronave de número 42-97890 conhecida como "Lil Satan". Os tripulantes daquela missão seriam os tenentes Patrick D. Rawls, Robert W. Evans e Arthur M. Maatta respectivamente o co-piloto, o navegador e o bombardeador da fortaleza; os demais componentes eram os sargentos Robert A. Smith George M Brittain, James A. Lalorde, Francis J. Phillips e Joseph Simoncini. O Lil Satan levaria ainda como observador o Major Alexander B. Andrews que aparece na janela do co-piloto na imagem abaixo, observando o devastador efeito da artilharia antiaérea e se colocando na pele do Ten. Rawls, o co-piloto que estava naquela cadeira no dia 25 de junho.[2]

O Satan não havia voado muitas missões até ali: havia sido destacado ao 379º Grupo de Bombardeiro Pesado em 16 e junho de 1944 e realizaria um total de 21 missões até se perder em ação em setembro de 44.[3]

Era a última missão que o piloto, Ten. Becker iria realizar. Ele já havia pilotado 34 vezes um B-17 sob fogo inimigo e aquela seria sua primeira vez no Lil Satan. Desde sua primeira missão, em 11 de abril de 1944, Becker havia pilotado junto com Rawls, Phillps e Simoncini. Os outros membros do grupo já haviam voado com Becker outras vezes também. Tanto Maatta quanto Rawls, os outros oficiais a bordo do Lil Satan, já haviam realizado mais de 30 missões de bombardeio. Naquele ano a Força Aérea Americana havia subido a contagem de missões para 35 e não mais 25, como fora em 1943. Rawls voava sua 33ª missão e voaria ainda mais 3 antes de ser liberado.

Após bombardear o alvo com sucesso, o Lil Satan foi atingido pelo projétil de um canhão 88, próximo a Paris.[4] Era aproximadamente 9:20 da manhã e o tempo estava magnífico. O projétil acertou diretamente o nariz do avião e, dali em diante, a cena seria de horror. O nariz de plexiglass foi para os ares e, junto com ele, partes importantes da mecânica do avião. Além disso, é no nariz que se encontravam o bombardeador, onde com sua mira Norden poderia localizar com mais precisão o alvo, e o navegador, que de sua mesa controlava todo o trajeto do avião e era responsável pela economia de combustível e rotas aéreas em caso de emergência.

A força da explosão arrancou uma das pernas do bombardeador, Ten.. Maata, além de feri-lo na outra perna e nos braços. A barragem de artilharia continuava e o avião tremia terrivelmente por conta do ar que entrava pelo buraco aberto no nariz. O navegador, diante de tal cena de horror, pulou pelo buraco aberto no nariz da fortaleza. Enquanto isso, o Ten.Becker , através do intercom, verificava se o resto da tripulação estava bem enquanto segurava firmemente o manche da aeronave na tentativa de mantê-la sob controle. Poucos segundos depois também o artilheiro da cauda pulava do avião, Sgt. Simoncini.[5]

Becker virou a direita, por ordem do avião líder, para poder se livrar do FLAK. A barragem estava tão forte que dois motores foram também atingidos e estavam fora de operação. A vibração do avião aumentou muito por conta disso, mas a ordem de saltar ainda não havia sido dada pelo piloto. Cabia a ele decidir o melhor momento para a tripulação abandonar o B-17.

No cockpit a situação não era menos tensa: todos os instrumentos deixaram de funcionar, com exceção do medidor de altitude, que ainda indicava uma altitude superior a 17 mil pés. Com dois motores a menos e um buraco enorme na fuselagem, o Lil Satan vinha perdendo altitude rapidamente. Pelo intercom Becker contatou todos os tripulantes e decidiu por tentar levar a fortaleza de volta à Inglaterra como a única forma de poder salvar a vida do bombardeador, Ten. Maatta. Esta situação mostra muito bem como estes homens eram ligados por laços de grande amizade e fraternidade.

O Major Andrews, com ajuda de outro artilheiro, Brittain, conseguiu trazer o bombardeador mais para dentro do avião para mantê-lo aquecido, pois o frio que entrava pelo nariz era tenebroso. Os primeiros socorros iniciaram: uma dose de morfina foi dada a Maatta e um torniquete foi feito acima do local onde sua perna foi arrancada pelo impacto inicial. Ao lado, imagem do Ten. Maatta.

O Canal já podia ser visto a frente; o tempo, instantaneamente, mudou sobre o Canal e a fortaleza começou a perder altitude. Com apenas dois motores e sem instrumentos, a força de vontade com que o piloto Becker e seu co-piloto, Ten. Rawls lutavam para controlar o Lil Satan eram inacreditáveis. A alta concentração de nuvens fez com que os pilotos optassem por descer a altitude mais baixa e a visibilidade da costa britânica era menos do que o ideal. O radio operador, Sgt. Smith começou a enviar sinais de radio indicando a posição do Satan sobre os primeiros quilômetros do território inglês. O rádio também havia sido danificado pelo FLAK e não recebia sinais.

O Ten.Becker (imagem ao lado) estava firme na proposição de retornar a sua base. Mas este sonho estava ficando cada vez mais longe. Junto com o co-piloto, escolheram uma base da RAF, a primeira no mapa, a cerca de 15 quilômetros da costa como ponto de aterrissagem. A preocupação agora era outra: como aterrissar, pois sem o sistema hidráulico o avião estava sem freios, os flaps poderiam ou não funcionar e não se sabia se os trens de pouso baixariam ou não. Na primeira tentativa os flaps funcionaram e parte do trem de pouso também; mas este enguiçou e o engenheiro de vôo, Sgt. Brittain se pôs a descê-los manualmente. Aproximando-se da pista todos se puseram a rezar; aquela missão com certeza nenhum deles jamais esqueceria.

O Lil Satan se aproxima da pista e desce, em uma aterrissagem fenomenal. Mesmo com um dos pneus do trem de pouso danificado pelo FLAK, o avião parou ao final da pista de pouso. Luminosos vermelhos foram lançados pelos tripulantes, indicando que havia feridos a bordo do B-17. Ambulâncias da RAF não tardaram a aparecer, mas o bombardeador, Ten. Maatta não sobreviveu a perda de sangue decorrente dos ferimentos do impacto do 88.

As informações ainda eram incompletas: não se sabia noticia do Ten. Evans e do Sgt. Simoncini que haviam pulado do Lil Satan naquela manhã. A noticia, trazida pela Cruz Vermelha em 14 de setembro de 44 indicava que Evans estava morto e foi enterrado em um cemitério na França, pelos alemães. A informação veio do Dulag Luft em 2 de setembro de 44 e indicava que o corpo de Evans havia sido encontrado ainda em 25 de junho depois das 11 horas da manhã, já morto. Não existem detalhes sobre a causa e as circunstâncias da sua morte. O Major a bordo reportou que, na hora em que foram atingidos pelo FLAK que arrancou o nariz do avião, o Ten Evans tinha sangue em seus braços. Joseph Simoncini foi feito prisioneiro no mesmo dia e levado também para o Dulag Luft, um campo de triagem para os aviadores presos pelos alemães.

Pela próprio relato de Becker, manuscrito e anexado ao MACR, ao saber que o Ten. Maatta estava gravemente ferio, ele decidiu, junto com Rawls, tentar retornar a Inglaterra. Anunciou sua decisão no INTERCOM aos tripulantes e deu-lhes a opção: quem quisesse poderia abandonar o avião. O navegador, Ten Evans e Sgt. Simoncini optaram por abandonar o avião e pularam. O resto da tripulação permaneceu a bordo do Lil Satan.[6]

O Lil Satan permaneceu cerca de 3 semanas em reparos. Ele perdeu a sua nose art e foi batizado, posteriormente, de Queen O’Hearts. Mas sempre ficou conhecido como Lil Satan e era considerado um avião azarado por conta de sua história.[7] Superstições a parte, o Lil Satan ou Queen O’Hearts foi abatido sobre a Alemanha em 28 de setembro de 1944. Neste dia a tripulação que ele carregava não era mais a do Ten. Becker; mas os homens que lá estavam também conheceram a morte de perto. Com exceção do piloto e do navegador que morreram, todos os outros tripulantes foram feitos prisioneiros de guerra. Com os motores da asa direita em chamas e perdendo altitude, a tripulação abandonou o Lil Satan por volta das 11:30 da manhã no entorno da cidade de Magdeburg na Alemanha.[8]

Da primeira vez em que foi atingido, o Lil Satan pode garantir a segurança dos seus tripulantes e leva-los de volta para a Inglaterra. Mas não resistiu a destruição ao ser atingido pela segunda vez e seguiu seu destino: provavelmente o Lil Satan explodiu ao se chocar contra o solo alemão.

[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[2] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[3] Pesquisa no banco de dados do site http://www.8thairforce.com/
[4] Mission Narrative em: 379th Bombardment Group Anthology, Volume 2 por Turner Publishing Company p. 221
[5] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[6] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[7] http://www.geocities.com/missy092869/planes.htm James E. Rung Navegador que fez 9 missões no Lil Satan depois que foi restaurado. O conhecia como Queen Queen O' Hearts
[8] Missing Air Crew Report MACR 9634, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

VEJA TAMBÉM:

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

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Carl Emmernann e o U-172: Patrulha rumo ao Rio de Janeiro

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 19 Aug 2008 18:54:00 +0000

Era um sábado de verão em 1943.[1] Os homens no porto de Lorient estavam nervosos: embarcariam novamente em sua segunda casa, o submarino alemão U-172 com destino às águas do Atlântico Sul, mais especificamente à costa do Rio de Janeiro. A maior parte dos tripulantes era jovem: muitos ainda não haviam entrado na casa dos vinte anos e a maioria não passava de 25. A foto ao lado foi tirada neste 29 de maio. Pode-se observar os tripulantes, com seus coletes salva-vidas, acenando entusiasticamente em direção ao porto.*

Naquele ano, especialmente naquele verão europeu, as perspectivas para os submarinos alemães estavam mais sinistras ao longo de todos os mares navegáveis do globo. As centenas de patrulhas aliadas, lideradas por americanos, caçavam onde podiam a ameaça velada do III Reich. Em contrapartida, em terra, a situação também não era favorável a Wehrmacht: com a derrota em Stalingrado e o avanço no leste detido pelos russos, a esperança de transformar o território eslavo em um grande trigal para a Alemanha através do trabalho subjugado de centenas de homens e mulheres desmoronava. Também as esperanças no oeste não eram as melhores. Os aliados estavam invadindo a Itália e, em breve, Rommel teria a árdua tarefa de estancar o avanço aliado ainda nas praias da França.

Mas em Lorient tudo era festa. Os marinheiros se despediam de suas namoradas francesas ou mesmo de seus parentes alemães. Iam em busca de mais uma presa na imensidão do atlântico.

Em 29 de maio de 1943 partia de Lorient o U-172 comandado pelo Capitão (Kapitänleutnant) Carl Emmernann (foto ao lado). Aquela seria a 5ª patrulha realizada pelo U-172 desde 1942, já sob o comando de Emmernann. Ele conhecia aquele U-boat como ninguém: era praticamente a sua segunda casa onde passara, ao lado de seus comandados, momentos de alegria e terror, de pura adrenalina e alívio imediato. Era ali que combatia seus medos, decepções, alegrias e, era ali, que pensava intimamente em seu futuro. O capitão, em ato simbólico, foi o ultimo a entrar no submarino e fechar sua escotilha. O momento da partida chegara.

O U-172 era um submarino do tipo IX C com 750 toneladas e 76 metros de comprimento. Foi construído nos estaleiros de Bremen e estava ligado a 10ª Flotilha baseada em Lorient, na costa francesa. Para sua defesa possuía um canhão 105mm além de dois outros canhões anti-aéreos de 20mm divididos entre suas duas plataformas. Podia carregar até 22 torpedos. Era tripulado por 44 homens e 4 oficiais. Para navegar na superfície, contava com dois motores a diesel que alimentavam, enquanto ligados, as baterias dos dois motores elétricos que o mantinham submerso.[2] Poderia submergir 14m em 30 segundos. Havia realizado até ali, maio de 1943, quatro patrulhas que culminaram com a destruição e afundamento de 21 navios de várias categorias e nacionalidades nas regiões do Caribe e Atlântico Sul. Por suas atividades durante o ano de 1942, Emmernann recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 27 de novembro de 1942.

Naquele ano de 1943 os submarinos alemães já tinham sido responsáveis pelo afundamento de mais de 150 navios aliados de várias categorias, mercantes e militares, totalizando milhares de toneladas de ferro e aço no fundo do mar.[3]

A sorte dos u-boats só começou a mudar a partir do verão de 1943; até então a curva de afundamento de navios X afundamentos de submarinos era permanentemente alinhada ao lado dos afundamentos de navios. Mesmo durante o ano de 1942, com os americanos já na guerra, o período de caça fora bastante fértil. Com a entrada dos EUA e da maior parte dos países latino americanos na guerra, o Almirante Döenitz ampliou o raio de ação dos u-boats para o Atlântico norte e sul. Esses submarinos, em média 5 ou 8, eram deslocados em direção ao Caribe e a costa americana. Além disso, os americanos ainda não estavam totalmente preparados para se defender da ameaça submarina. Não obstante, a formação de comboios começou a ter inicio para a proteção dos navios mercantes. Também as cidades litorâneas passaram a ter blecaute total, como medida anti-submarina.

Mesmo o Brasil foi atingido pela campanha dos u-boats; a partir da segunda quinzena de fevereiro de 1942 os submarinos alemães e alguns italianos entram em atividade no Atlântico norte, nas ilhas caribenhas e ao logo do litoral brasileiro. Em 15 de fevereiro é posto a pique o cargueiro Buarque, ao largo de Norfolk, na costa americana. [4] O torpedeamento do Buarque causou a morte de onze tripulantes. No dia 18 de fevereiro de 1942 foi torpedeado o Olinda também próximo à costa dos Estados Unidos pelo submarino U-432. No dia 25 do mesmo mês o navio Cabedelo desapareceu misteriosamente, com 54 tripulantes. Após a guerra descobriu-se que foi torpedeado pelo submarino italiano, o Da Vinci.[5]

Para coordenar suas atividades no Atlântico, a Alemanha e a Itália criaram a partir de 1° de setembro de 1940, o Comando Superior da Força Submarina no Atlântico, baseado em Bordeuax. Ele coordenava uma vasta área, do litoral de Portugal às Antilhas e ao litoral brasileiro. O comando superior utilizou 32 submarinos durante o período de setembro de 1940 e setembro de 1943.

Para aumentar o raio de ação dos u-boats, durante o ano de 1942 foi desenvolvido um sistema de reabastecimento de combustível para os submarinos: um submarino apelidado de “vaca leiteira” poderia transportar até 600 toneladas de diesel, aumentando assim o raio de ação daqueles submarinos que já estavam em ação nos oceanos. Além disso, a consciência de batalha desenvolvida pelos tripulantes de u-boats fazia com que houvesse racionamento de água e viveres para que se pudesse estender ainda mais a presença nos mares. Claro que tudo dependia do trabalho em equipe: cozinheiros inventavam métodos de aproveitamento total de comida e economia enquanto engenheiros trabalhavam na difícil tarefa de reduzir o gasto de combustível sempre que possível. Os resultados eram visíveis: algumas campanhas chegaram a durar mais de 12 semanas.

A vida dentro de um submarino não era fácil: os períodos de lazer e ar puro tinham validade de ouro. Como pela escotilha só entrava um marinheiro de cada vez, em caso de emergência e necessidade de submergir, não poderia haver muitos homens no deck. Logo, os momentos de relaxamento do submarino eram extremamente valorizados. A imagem que ilustra este artigo nos mostra o capitão Emmermann (de quepe na imagem) e outro tripulante desfrutando de um raro momento deste. O verso da foto nos indica a direção que o submarino iria tomar: nela está escrito “Rio de Janeiro, verão 1943”.

Naquele sábado o submarino partia para seu objetivo designado como “Patrulha do Rio”. O objetivo desta patrulha era claro: aumentar o raio de ação dos u-boats no Atlântico Sul, especialmente na costa brasileira, devido ao intenso movimento de navios cargueiros entre o Brasil e a América do Norte e a Europa. Para os aliados a patrulha ficou conhecida como a Blitz de Julho.

A “patrulha do Rio” a qual o U-172 fazia parte e havia zarpado naquele 29 de maio de Lorient, levava consigo outros 9 submarinos que deveriam operar próximos a costa brasileiras. O comandante da 4ª Frota, Almirante Ingram, responsável pela defesa do Atlântico sul, decretou em 25 de junho estado de alerta submarino em todo o trecho do litoral entre Salvador e a Baía de Guanabara. “A blitz de junho, como o Almirante Ingram a denominou, fora projetada por Döenitz para atuar ao largo da costa brasileira, interessando as Guianas e o Estuário do Amazonas, estendendo-se mais para leste, até o litoral do Maranhão, onde se verificou a maior concentração de u-boats inimigos”.[6]

O saliente do Nordeste brasileiro serviu aos aliados enormemente durante a guerra. Já no ano de 1942 as bases aéreas na Bahia e em fortaleza abrigavam vários esquadrões de patrulha e ataque a submarinos, pertencentes à Força Naval da 4ª Esquadra do Atlântico Sul, coordenada pelos americanos. Devido ao catastrófico mês de março no Atlântico norte, as medidas anti-submarinas foram aumentadas e em maio de 43 dois esquadrões de patrulha e ataque foram distribuídos no nordeste Brasileiro. Esperava-se que, com o combate dado a Blitz submarina no atlântico norte a partir de abril, que os u-boats transferissem sua área de operação para o atlântico sul. E a assertiva dos aliados estava correta.

O U-172 e sua tripulação foram reconhecidos em águas brasileiras em 28 de junho quando o mercante inglês Vernon City foi afundado a 550 milhas do cabo de São Roque. Antes disso, o U-172 havia recebido suprimentos em algum ponto entre os Açores e o saliente nordestino.[7] Com o afundamento do Vernon City, a tonelagem total de afundamentos de Emmermann foi a 169.102 mil toneladas e com isso estava apto a receber as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. A citação foi recebida pelo capitão em alto mar, no dia 4 de julho de 43.

Em seguida, em 12 de julho, no litoral de São Paulo o U-172 afunda o cargueiro americano African Star, na localização de 25º 46' S 40º 35' W. No dia 15 de julho, a 620 milhas do Rio de Janeiro, o U-172 afundou o navio britânico HARMONIC. Emmermann deu a ordem de que a tripulação do Harmonic abandonasse o navio e só após ele foi afundado. A tripulação do Harmonic, distribuída em barcos salva vidas, recebeu viveres e a direção ao qual prosseguir a fim de encontrar terra. Apenas um homem morreu. Em 24 de julho outro navio britânico foi atacado. Desta vez foi o FORT CHILCOTIN com 7,133 toneladas. Este foi o último navio reclamado por Emmermann em sua missão.

Continuando sua missão aos arredores da costa brasileira, no inicio de agosto o U-172 recebe uma mensagem para se encontrar com dois outros submarinos: o U-185 e o U-604. A epopéia do U-604 havia se iniciado no inicio de agosto. Comandado pelo capitão Horst Hölting, que deveria patrulhar a costa brasileira por um período de 4 semanas, o U-604 foi surpreendido em 30 de julho por um bombardeiro Ventura que fazia uma varredura anti-submarina. Imediatamente quatro bombas foram lançadas pela tripulação do Ventura acertando o U-604. O capitão Hölting pede auxílio ao Comando Geral Submarino que lhe promete um encontro com o U-185 e o U-172. O U-185 se encontrava próximo a costa de Alagoas e havia afundado um navio do Loíde Brasileiro em 31 de julho. A troca de mensagens foi captada pelo Comando da 4ª Esquadra que se pôs a preparar o ataque aos submarinos.

O U-604 continua sendo perseguido até 4 de agosto. Já localizado, o U-185 se envolve em escaramuças com um destróier em 6 de agosto. Pelos próximos dias os dois u-boats passam despercebidos até que em 11 de agosto o U-185 e o U-604 conseguem se encontrar em alto mar. Os homens do U-604 trabalhavam duro para transportar as provisões e combustível ao U-185, a fim de afundar o seriamente avariado U-604. Algumas horas depois chega ao local o U-172 que deveria receber parte da guarnição do U-604 e leva-la de volta a Lorient.

Os marinheiros suavam frio: depois de dias de caçada incansável pelos aliados, havia a esperança de retornar a salvo as bases na França. O encontro com o U-185 e o U-172 de Emmermann significava isso. A tarefa estava quase completa quando os marinheiros de plantão, na torre, distinguem a silhueta de um avião no horizonte. Era um Liberator B-24 responsável pela patrulha no Atlântico. Por coincidência, sua tripulação era a mesma que havia caçado o U-185 desde 3 de agosto e havia partido da base de Natal.[8]

O B-24 surge no horizonte metralhando os três submarinos e procurando o melhor momento para lanças as suas bombas. Os segundos são de desespero. Alguns membros da tripulação do U-172 são feridos e Emmermann ordenou a imediata submersão do U-172 que ainda não havia sofrido nenhuma avaria de batalha. Por enquanto. Por efeito das bombas, que não o atingiram diretamente, o U-172 reportou problemas em alguns instrumentos e em duas baterias elétricas.[9] Enquanto isso o U-185 tentou proteger-se ao mesmo tempo que protegia o U-604. Suas medidas surtiram efeito: com suas baterias antiaéreas o B-24 foi derrubado e, alguns minutos depois, a tripulação do U-604 afundou seu submarino, transferindo-se para o U-185. Com lotação total, novo encontro é definido entre Emmermann e August Maus, comandante do U-185, para que nova transferência de homens fosse feita. Em 12 de agosto a tripulação do U-172 recebeu a bordo pouco mais de 20 homens do U-604.

Com excesso de tripulação, o U-172 inicia sua viagem de retorno a Lorient. Por volta do final do mês de agosto Emmermann e tripulação se encontram com o U-847, um submarino de 1.200 toneladas que estava em viagem para o Pacífico. O U-172 solicitou cerca de 30 toneladas em combustível do U-847. Após esse encontro o U-847 não mais foi visto e o Comando de Submarinos perdeu o contato com ele. Mais tarde se soube que foi afundado em 27 de agosto, sem sobreviventes.

A viagem de volta contou ainda com mais alguns transtornos: quase metade da tripulação adoeceu com fortes cólicas e febre alta. Também houve um encontro noturno com um submarino não identificado, próximo a Gibraltar. Foi efetuada a sinalização de reconhecimento diversas vezes, no entanto o submarino tardou a responder. Quando o fez, a tripulação do U-172 reportou erro na sinalização utilizada. Sem saber ao certo quem estava no horizonte, o U-172 submergiu e mudou de direção. É possível que o submarino não-identificado tenha sido o U-181 comandado por Wolfang Lüth.[10]

Próximo à costa da Espanha, o U-172 passou a navegar em superfície apenas durante a noite. Durante o dia permanecia submerso, sendo alimentado pelos motores elétricos. A medida era necessária, pois os aliados haviam posto bastante pressão aos submarinos alemães que circulavam próximos a costa espanhola. Muitos submarinos foram afundados poucos dias após deixar suas bases na França. Mas o U-172 chega salvo a Lorient em 7 de setembro de 1943, depois de 102 dias no mar. De todos os submarinos mandados à costa brasileira na “Patrulha do Rio” em 29 de maio, U-172 e sua tripulação foi o único submarino que retornou à salvo a sua base.

[1] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[*] Todas as imagens utilizadas neste artigo são inéditas e pertencem a coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[2] http://www.u-historia.com/
3 MASON, David. Submarinos Alemães: A Arma Oculta. RENNES, Rio de Janeiro, 1975.
[4] SEITENFUS, Ricardo. A Entrada do Brasil na II Guerra Mundial. EDIPUCRS, 2000. p. 308
[5] FALCÃO, João. O Brasil e a 2a. Guerra. Testemunho e depoimento de um soldado convocado. UNB: Brasília, 1998. P. 83
[6] DUARTE, Paulo de Q. Dias de Guerra no Atlântico Sul. Rio de Janeiro: BIBLIEX, 1968. p. 238
[7] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[8] DUARTE, p. 267.
[9] Report on the Interrogation of Surbibors from U-172. Sunk 13 December 1943. Navy Departament, Washington. Final Report, G/Serial 29. April 1944. Disponível em http://www.uboatarchive.net/
[10] Ibid.

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Soldado Francisco de Paula: a Artilharia na FEB

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 05 Aug 2008 14:28:00 +0000

O então soldado Francisco de Paula identificação militar nº 1G-192925 embarcava, naquela noite de 30 de junho de 1944, no transporte de tropas General Mann com destino ignorado. Pudera, já que todo o cuidado era pouco a fim de escapar dos tenazes torpedos dos u-boats alemães que circulavam pelo oceano atlântico desde 1942. Francisco, como outros 5.075 homens, era membro da 1ª Divisão Expedicionária da Força Expedicionária Brasileira que embarcava rumo ao teatro de guerra. Francisco não poderia adivinhar que seu rosto e sua função seriam destacados pelo fotógrafo de guerra Pvt. Laurence V. Emery em 29 de setembro de 1944 nesta bela imagem que temos ao lado. É o soldado Francisco de Paula carregando um canhão 105mm com um recado aos alemães: A Cobra está Fumando![1]

Francisco, natural do Rio de Janeiro fazia parte da Artilharia Divisionária que acompanhava o 1º DIE na Itália. A artilharia brasileira era composta de quatro grupos de obuses e armada principalmente com peças de 105mm. A exceção era o 4ª Grupo de Obuses (GO) composto por peças de 155mm. Cada grupo possuía 12 peças, dividido em 3 baterias de quatro canhões cada.[2] A artilharia brasileira era formada por grupos recém criados tanto no estado do Rio de Janeiro quanto em São Paulo durante o ano de 1943. A exceção era o grupo proveniente do Grupo Escola, com base no Rio de Janeiro, já existente.[3] O grupo de Francisco era o 2º GO, o primeiro a embarcar para a Itália e participar das ações na guerra. O comando da Artilharia Divisionária cabia ao Gen. Cordeiro de Farias.

Isso se explica pela necessidade de adequar o Exército Brasileiro as diretrizes norte-americanas tanto de armamento quanto de pessoal. O Exército Brasileiro amargava desde a década de 20 a morosidade da modernização em seus quadros e armamento. Salvo a Missão Francesa, que reformulou o conceito do Ensino Militar durante a década de 20, o Exército Brasileiro era um apanhado de armamento em pequena quantidade e de diversas origens, de falta de pessoal qualificado além de carências estruturais. Era necessário, para se mandar este exército à guerra, um esforço hercúleo a fim de torná-lo operacional.

Para melhorar o desempenho da artilharia, os canhões de 75mm foram substituídos pelos de 105mm e 155mm. Em complemento uma Esquadrilha Aérea para Observação e Regulação de Tiro foi incorporada aos quadros da Artilharia Divisionária.[4] Todas essas modificações exigiam tempo e pessoal treinado efetuando-se, sobretudo, durante o ano de 1943.

E lá estava Francisco aguardando ordem no navio de tropas, ancorado no porto do Rio de Janeiro. Naquela noite o então presidente do Brasil Getúlio Vargas discursava aos combatentes excitados e ao mesmo tempo amedrontados frente ao futuro incerto que vinha de encontro a sua juventude e vitalidade. As palavras de Vargas ecoavam pelo microfone a bordo do navio. E retumbavam no ouvido dos expedicionários: “É sempre uma glória lutar-se pela pátria e por um ideal. O governo e o povo do Brasil vos acompanham em espírito na vossa jornada e vos aguardam cobertos de glorias” 5

O navio de tropas General Mann chegou ao porto de Nápoles no dia 16 de julho. No mesmo dia foi iniciado o desembarque do primeiro contingente da FEB. A tropa se deslocou para o estacionamento de Agnaro, próximo ao subúrbio napolitano de Bagnoli, fazendo parte do trajeto a pé e parte por ferrovia. A partir daí, vários deslocamentos seriam feitos e treinamentos seriam ministrados aos infantes brasileiros até que, em 12 de setembro veio a ordem de batalha para a FEB: deveria deslocar-se para Ospedaleto, uma região ao sul de Pisa e a 50 km de Vada. Assim, em 15 de setembro, especial data da historia militar brasileira, todo o grupamento tático do 1º DIE deveria substituir as tropas americanas na linha Massaciuccoli – Filettole – Vecchiano, no Vale do rio Serchio6. Era a primeira missão na guerra da Força Expedicionária Brasileira.

E Francisco não tardaria, ele mesmo, a participar da guerra. Em 16 de setembro de 1944 às 14h22min a 1ª bateria do 2º GO sob o comando do Capitão Mário Lobato deu o primeiro tiro da artilharia brasileira em terras européias. E dali por diante a artilharia brasileira faria fama frente aos tedescos.

Afirmou Cordeiro de Farias, comandante da Artilharia Divisionária na Itália: “A melhor artilharia que operou na Itália foi a minha e isso foi dito por oficiais americanos e prisioneiros alemães. Quando os americanos queriam fazer uma nova experiência sempre contavam com a minha tropa”.7

O batismo de fogo do 1º DIE comandado pelo Gen. Zenóbio da Costa ocorre no dia 16 de setembro, com a tomada sucessiva das localidades de Massarosa, Borrano e Quieza, que se achavam em poder dos alemães. As ações não tiveram qualquer complicação e a tropa brasileira continuou progredindo. Elas serviram, no entanto, para elevar o moral da tropa brasileira no seu primeiro confronto vitorioso com o inimigo. A 18 de setembro decide o Gen. Zenóbio ocupar a localidade de Camaiore, importante centro de comunicações e abastecimento dos alemães que controlavam todo o vale vizinho.

Não obstante, o próprio Gen. Zenóbio comandou pessoalmente o avanço do 6º R.I sobre Camaiore. Pegos de surpresa, os alemães não ofereceram resistência, abandonando a cidade e a linha Camaiore – La Rena – Fattoria foi ocupada por elementos do 6º R.I. O objetivo da Força Expedicionária Brasileira era a ruptura da área denominada “Linha Gótica”, uma frente de 250 km, do mar Tirreno ao Adriático guarnecida pelos alemães. O ponto forte desta defesa eram os montes altos, sobretudo no vale do Reno, controlados por diversas divisões alemãs e italianas. Reiniciando sua marcha sobre a Linha Gótica, durante os dias 19 e 20 de setembro a tropa avançou sob fogo de morteiros e artilharia. Durante este avanço, a 20 de setembro, capturam-se os primeiros prisioneiros alemães, desertores da 42º divisão de infantaria. A Força Expedicionária Brasileira também sofreu as primeiras baixas, três praças mortos por estilhaços de granadas8.

Na edição nº 7 de 24 de janeiro de 1945 do jornal editado pela FEB chamado Cruzeiro do Sul é Francisco que ilustra a capa. Sua célebre imagem que hoje ilustra este artigo ilustrou há 63 anos atrás o folhetim da FEB que graciosamente dizia: "A NOSSA RESPOSTA: O tedesco, de vez em quando, despacha para as nossas linhas certos folhetos que procuram desvirtuar a nossa luta, dizendo que estamos errados, que não temos motivo para combater a Alemanha, que tudo é obra dos Estados Unidos. Mas nós, via de regra, também despachamos nossas respostas. Aí vai uma: A Cobra Está Fumando.... Será preciso traduzir para o Alemão? Não, essa mensagem quando chegar nas linhas alemãs, já estará traduzida... A cobra já terá acabado de fumar.. O tedesco sabe como é.... "9

Francisco passaria pelo vale do Rio Sercchio e, no vale do Rio Reno, participaria com louvor da tomada de Monte Castelo em fevereiro de 1945. Para esta conquista a excepcional tarefa da artilharia divisionária, comandada pelo Gen. Cordeiro de Farias foi essencial. Entre as 16 e 17 horas a artilharia transformou o cume de Castello em crateras que desnorteavam o inimigo. Assim descreve Joel Silveira, correspondente de guerra brasileiro instalado no posto de comando avançado junto com os oficiais que acompanhavam a ofensiva:

“As encostas de Castello, cessando o fogo de nossa artilharia, se transformaram numa paisagem lunar. O Major Uzeda continua a avançar sob a proteção de nossos tiros e já agora começam a pipocar as metralhadoras dos seus soldados. (...) as 17h50m a voz do Major Franklin vem, forte, pelo rádio: ‘estou no cume de Monte Castello’ e pede fogo de artilharia sobre as posições inimigas além do monte. Castelo é nosso, me diz o Gen. Cordeiro. (...) Os norte americanos só conquistaram seu objetivo noite adentro, quando os brasileiros há muito tinham completado a sua missão e começavam a ocupar, na crista de Monte Castello as privilegiadas trincheiras e as formidáveis casamatas recém abandonadas pelos alemães, que na sua retirada deixaram em mãos dos soldados mais de 80 prisioneiros”.10

Depois de Monte castelo, a artilharia brasileira teria um papel exemplar também na tomada de Montese, em abril de 1945. A partir do dia 14 até o dia 17 os grupos de artilharia trabalharam sem cessar. Estima-se que os alemães tenham mandado para o setor da 1ª DIE mais de três mil e duzentos projéteis de artilharia. Em contrapartida, Francisco e seus colegas devem ter mandado número similar na cabeça dos tedescos. Montese foi uma das mais encarniçadas lutas que as tropas brasileiras enfrentaram. O mais impressionante era a tenacidade dos alemães naqueles dias que, sem saberem, eram os últimos da guerra.

A conquista de Montese pela FEB foi a etapa de maior importância na operação aliada da primavera. Ela contribuiu para a fixação das tropas em uma região de grande importância, obrigaram o inimigo a fazer uso em grande escala de munição e custou muito aos brasileiros: em três dias de luta perderam-se 426 soldados entre mortos e feridos. Foi o episódio mais sangrento suportado pelas forças brasileiras na Itália.11

Os últimos dias na Itália são narrados com a familiaridade de quem prevê seu fim. Assim nos diz o Tenente Gonçalves do 6º RI: “Nos derradeiros dias do mês de abril, tudo levava a crer que a guerra chegaria ao fim naquela sucessão de vilas e cidades ocupadas em meio a pequenas escaramuças e inimigos que se rendiam. O 6º RI junto aos outros dois regimentos do 1º DIE, vinham libertando uma série de localidades com a estrondosa receptividade dos italianos que festejavam o fim da guerra (...). Nas pequenas cidades libertadas pelo 6º RI e outros regimentos, os italianos recebiam os soldados brasileiros de forma delirante. O vinho corria abundantemente em garrafas e mais garrafas (...). Os sinos das igrejas das pequenas cidades eram soados, as viaturas saudadas com palmas e flores.” 12

Com o término da guerra, em 8 de maio de 1945, Francisco retornou ao Brasil em 18 de julho de 1945. Completou um ano e alguns dias em solo Europeu, do qual oito meses foram a serviço direto de sua pátria mãe executando aquilo que fora treinado: libertar da opressão nazista o solo europeu e trazer os louros da vitória para o seu doce e amado Rio de janeiro.

A foto possui ainda em seu verso a inscrição das fotos de imprensa do tempo da guerra. Diz assim:

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[1] Imagem da coleção pessoal de Fernanda Nascimento. Mede aproximadamente 25x20cm.
[2] BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995. p. 135
[3] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 7
[4] Ibid. p.14
5 MORAES, op. cit. P. 25-26
6 Ibid. p 68
7 CAMARGO, Aspásia (org). Diálogos com Cordeiro de Farias. Rio de Janeiro: BIBLIEX, 2001. p. 268
8 BRAYNER, Marechal Floriano de Lima. A verdade sobre a FEB. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1968. p. 168
9 O jornal é de propriedade do colecionador B. Zarranz. Imagem e informação cedida por B. Zarranz. Meu muito obrigada.
10 SILVEIRA, Joel. MITKE, Thassilo. A luta dos Pracinhas. 3° ed. Record: Rio de Janeiro, 1983. p. 69
11 MORAES, op. cit,. p. 206
12 GONÇALVES, José. MAXIMIANO, César Campini. Irmãos de Armas. Codex: São Paulo, 2005 p. 207-208

B-17 Liberty Bell: A saga de um Bombardeiro

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 28 Jul 2008 19:06:00 +0000

O B-17 com número de série 42-97849 é entregue a 8ª Força Aérea Americana com base na Inglaterra em 24 de maio de 1944. Imediatamente o avião é deslocado para o 390º Grupo de Bombardeio Pesado, com base nas cercanias da cidade inglesa de Framlingham. O 390º possuía quatro esquadrões: 568º, 569º, 570º e o 571º. O grupo tornou-se operacional em 12 de agosto de 1943 e voou 301 missões até o final da guerra. Entre todos os aviões que fizeram parte desta história está o Liberty Belle, com 64 missões de bombardeio, sendo que 16 delas foram comandadas pelo piloto Clifton H. Brown. O Belle foi imediatamente alocado junto ao 570ª Esquadrão de Bombardeio Pesado.

A primeira missão do Belle foi em dia 5 de junho de 1944. Foi tripulado pelo piloto Ten. Henry H. Dayton e o alvo era a região de Boulogne, na França. Não há dúvidas que esta missão fazia parte do plano aliado de invasão a Europa através das praias francesas da Normandia. Não é difícil imaginar a concentração de tropas por todos os portos da Inglaterra enquanto o Belle partia rumo a sua missão. É a partir de sua segunda missão, em 7 de junho de 1944, que o Ten. Brown irá comandar o Belle até o mês de setembro.[1]

Muitos homens passaram pelo Belle até fevereiro de 1945, quando é afastado do combate; mas foi através do Ten. Brown que sua imagem se imortalizou na fotografia que ilustra este artigo. Tirada em 13 de outubro de 1944 ela mostra o Ten. Brown e parte de sua tripulação na frente do Belle.[2] Por esta época, Brown já havia cumprido 33 missões de combate sem sofrer nenhum arranhão e havia sido dispensado de combater. Sua última missão foi em 2 de outubro de 44 sobre Kessel, na Alemanha, mas não no comando do Belle. Ao lado, nose art do Liberty Belle.

Provavelmente sua missão mais apavorante, aquela que ele guardou na memória o resto da vida, foi a realizada em 9 de setembro de 1944, no comando do Liberty Belle. O alvo deste dia era Dusseldorf, na Alemanha. O alvo era uma fábrica de pequenas armas e acessórios de tanques que distava aproximadamente 5 quilômetros a leste da cidade e empregava 35 mil trabalhadores. Ele ficava em um setor da Alemanha apelidado pelos tripulantes de bombardeio de “Happy Flak Valley” que poderia ser traduzido literalmente como “O Feliz Vale do Flak”. A brincadeira escondia uma pavorosa expectativa: significava que estavam adentrando o setor mais bem guardado da Alemanha, onde uma barragem de artilharia anti-áerea poderia ser composta por mais de 200 canhões.[3]

No briefing daquele dia, 9 de setembro, tudo ocorrera bem. Os pilotos receberam as informações necessárias para a missão: os 12 aviões do 570º esquadrão voariam em na altitude mais baixa, a 25 mil pés. O restante dos esquadrões voaria a 26 mil pés.

A 25 mil pés, por uma razão física, o dano causado pelo FLAK era o mais mortífero possível: existia uma média de 50% de chance de se acertar um avião com quatro baterias em disparo seqüencial. A 28 mil pés essa estatística reduzia ao padrão normal de acerto. E foi um tiro destes, a 25 mil pés, que definiu o destino de 6 bombardeiros B-17 naquele dia.

As 10:33 inicia-se o bombardeio.[4] O B-17 Bundles of Trouble solta suas bombas do compartimento. Inesperadamente, uma das bombas é atingida pelo FLAK e o avião, que carregava cerca de 12 bombas de 500 libras explodiu no ar. Sua explosão foi de tão modo horripilante e grandiosa que atingiu imediatamente 9 aviões próximos que voavam na formação asa com asa. Destes nove aviões, 6 caíram sobre a área do alvo. Outros três foram bastante danificados e conseguiram retornar, de alguma forma. Dos 12 aviões do 570º que decolaram naquela madrugada, apenas 3 não haviam sido danificados.

O piloto do B-17 G.I Wonder, Robert L. Longardner, assim resumiu aquele dia: “Foi terrível. Eu não quero entrar em detalhes porque é muito horrível recontar [e relembrar] novamente. Existiam muitos amigos meus naquelas tripulações. (...) Eu nunca fiquei tão chocado em minha vida, perdendo 55 amigos de uma só vez, era mais do que eu podia suportar. Eu fiquei em transe, chocado por conta da perda e só pensei naquilo muito tempo depois. (...) só com a graça de Deus poderia completar o restante das missões”.[5]

Os três aviões avariados prosseguiram diferentes destinos: um deles, o B-17 Bad Egg, com apenas um motor, conseguiu chegar até Paris duas horas após o incidente; o segundo conseguiu pousar na Bélgica e o terceiro, o B-17 G.I Wonder conseguiu retornar à base com um motor avariado.

O Liberty Belle foi um dos três bombardeiros que não sofreu com aquela explosão. Mas isto não salvou seus tripulantes: o navegador James L. Decker, em sua 33ª e última missão foi ferido por sharpnel, estilhaços das bombas do 88.

Os aviões que caíram naquele dia foram os seguintes: O B-17 número de série 43-37804 com 7 mortos e 2 tripulantes feitos prisioneiros de guerra; O B-17 número de série 42-102594 com 4 mortos e 5 prisioneiros de guerra; o B-17 Avenger II número de série 42-97130, com todos os seus nove tripulantes feitos prisioneiros de guerra; O B-17 Bundles of Trouble, pivô da tragédia quando foi atingido por FLAK com o compartimento de bombas aberto, com todos os seus tripulantes mortos; O B-17 Baby Buggy número de série 42-31854 com 7 mortos e 2 prisioneiros de guerra; [6]

Após essa tragédia, o Belle continuou ativo até fevereiro de 1945, quando foi deslocado do teatro Europeu. Foi vendido como sucata para uma empresa de beneficiamento em junho de 1945 e revendido em 1947 para a empresa de motores Pratt & Whitney. Lá, o Liberty Belle tornou-se um avião experimental, função que desenvolveu até 1967. De B-17 sobrou apenas a lataria. Ele havia sido totalmente modificado em seu interior e por esta época andava com 5 motores, sendo que o mais potente estava instalado no nariz do avião.

Pouco depois o Belle foi então doado para a Associação de História Aeronáutica do estado americano de Connecticut, onde sofreu grande destruição durante a passagem de um tornado em 1979. O Liberty Belle passou por quase 15 anos de restauração e no mês de julho de 2008 completou um tour pela Europa. Hoje é possível agendar uma viagem e curtir, durante 30 minutos, a emoção de voar em um “veterano” de guerra. Ao lado, imagem do Belle completamente restaurado e pronto para voar.

The Liberty Belle Foundation: http://www.libertyfoundation.org/

[1] Informações retiradas do site oficial do grupo 390º: http://www.390th.org/
[2] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[3] Depoimento do piloto Robert L. Longardner piloto do avião G.I Wonder, disponível em http://www.390th.org/warstories/Lamentations.htm
[4] Missing Air Crew Report MACR 8915, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[5] Depoimento do piloto Robert L. Longardner piloto do avião G.I Wonder, disponível em http://www.390th.org/warstories/Lamentations.htm
[6] Missing Air Crew Report MACR 8911, MACR 8916, MACR 8913, MACR 8915, MACR 8912. Publication Number: M1380, National Archives, USA.

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Metralhadoras alemãs em ação: MG 34 e MG 42

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 22 Jul 2008 17:06:00 +0000

A foto ao lado mostra dois soldados alemães de infantaria deitados sobre uma cavidade do terreno, apoiando sua metralhadora, com o objetivo de cobrir uma área de possível avanço inimigo.[1] Com a vista desbloqueada por centenas de metros, talvez fossem alvos fáceis por estarem assim, descobertos. Mas certamente até lá muitas vítimas poderiam fazer e muito terror causar a uma possível tentativa de avanço inimigo.

As metralhadoras tornaram-se um objeto inestimável durante a I Guerra Mundial, uma guerra onde a mobilidade dos exércitos não existia e a metralhadora servia de modo eficaz para barrar o avanço das colunas de infantes que irrompiam em direção ao inimigo. Durante a II Guerra Mundial esta arma não logrou a mesma importância que adquiriu no conflito anterior, mas provou o seu valor sempre que a batalha se tornava estática, exigindo o emprego de posições fixas. Aqui se pode então destacar a ação de duas metralhadoras em especial, utilizadas pela Wehrmacht: a MG 34 e MG 42. Estas metralhadoras tiveram uma produção baixa até 1939, caso da MG 34. Com o início do conflito, seus estoques aumentaram sensivelmente, chegando aos milhares ao final da guerra.

A Alemanha saiu derrotada da I Guerra Mundial não apenas no sentido militar: também saiu econômica e socialmente. A derrota gerou um sério sentimento aos alemães, mas não foi a única coisa: o Tratado de Versalhes acabou, definitivamente, com qualquer pretensão de manter um exército forte e uma industria militar. Sem estoques da guerra e com sérias restrições, só sobrou a Alemanha a pesquisa, em busca de melhores armamentos para dotar suas Forças Armadas quando fosse possível.

Neste sentido, surge na década de 30 o projeto de uma metralhadora simples que pudesse ser produzida facilmente em larga escala. Foi considerado um projeto perfeito, porém rejeitado. Em 1934 novo projeto é submetido a Wehrmacht e aprovado, com inicio da produção em 1936. Nascia assim a lenda da Maschinergewehr 1934 ou MG 1934. A cadencia de tiros desta arma estava na base de 800 a 900 cartuchos por minuto. Sua guarnição era normalmente composta de dois homens – um municiador e um atirador. Cada cinta de munição possuía 50 cartuchos e o cano da metralhadora poderia ser trocado com facilidade, em caso de manutenção.

A MG 34 foi a primeira metralhadora de uso geral. Os alemães tiraram uma séria lição dos campos da I Guerra: perceberam a metralhadora como principal arma da infantaria. Com um alcance eficaz de, no mínimo 600m, os alemães perceberam que, bem dispostas um grupo de sete metralhadoras distantes 60m entre si e podendo varrer um arco de 150º poderiam deter o avanço de um regimento.[2] É bem compreensível, portanto, a necessidade de reforçar esta arma. Entre o Exército alemão desenvolveu-se ainda a concepção de que os fuzileiros deveriam apoiar o trabalho efetuado pela metralhadora, tendo ela o trabalho principal.[3] Abaixo, imagem da MG 34.

A metralhadora pesava quase 12kg e o bipé e as cintas de munição acrescentavam mais 2kg ao seu peso. Apesar de ser uma ótima arma, a MG 34 tinha um inconveniente: a poeira, a lama e a neve eram seus grandes inimigos. Na tentativa de aplacar este problema, criou-se a MG 42, a partir de 1941. O grande mérito da MG 42 era disparar mais de 1.200 tiros, somente em rajada. Ela tornou-se temida por todos os infantes, principalmente pelo barulho inconfundível que fazia quando em trabalho.

A MG 42 deveria ter substituído totalmente a MG 34. Mas isso não foi possível e as duas armas passaram a conviver em todos os teatros de guerra. Ao lado, MG 42.

Nas tropas alemãs estacionadas na Itália a média era de uma metralhadora MG 42 para cada grupo de 10 homens do Exército alemão. Como indica Maximiano, a MG 42 era versátil e de alta cadência.[4] Comparando-se com a metralhadora Browning .30 americana que disparava cerca de 650 tiros por minuto, as metralhadoras alemãs MG 34 e 42 chegavam aos 1200 disparos por minuto.

O sargento Leonercio Soares da Força Expedicionária Brasileira em sua primeira noite no front, ao final do mês de novembro de 1944, registrou a imagem que viu, proporcionada pelo fogo das metralhadoras alemãs: “A cada clarão de very-light, seguiam-se os tiros e o repicar das metralhadoras em rajadas tão rápidas, nas quais os estampidos se uniam em seqüência, perdendo-se num só gargalhar, serenamente tétrico”.[5] Diz-se que seria por conta deste ‘repicar’ ao qual o sargento faz alusão que teria surgido denominação de Lurdinha a metralhadora MG 42 pela Força Expedicionária Brasileira: o som se assemelharia a uma máquina de costura operada então por uma moça de nome Lurdinha. Independente da origem da alcunha a metralhadora fazia seu trabalho tenazmente no front. Uma saraivada de tiros bem dada sobre um infante poderia despedaçá-lo facilmente.

Mas as metralhadoras alemãs não causaram furor e estragos somente no front brasileiro naquele ano de 1944. Elas estavam presentes também durante o desembarque aliado na Normandia, em 6 de junho de 1944. O panorama neste dia foi descrito como aterrador por muitos veteranos que lá estiveram. As metralhadoras varriam a praia de ponta a ponta até onde seu alcance proporcionava. Houve mesmo naquele dia, em um bunker, um soldado que operou uma MG 42 até o final do dia, disparando mais de 12 mil cartuchos.

Em 1994 Stephen Ambrose fez uma pequena menção a este soldado em seu livro O Dia D.[6] Alguns anos mais tarde este alemão escreveu suas memórias onde descreveu sua sensação ao utilizar a metralhadora sobre as incessantes levas de desembarque na praia. Seu nome era Hein Severloh. Disse ele: “Eu via a água espirrar para todo lado, onde minha metralhadora atingia, e via os soldados se atirarem no chão pelas redondezas. Logo eu vi os primeiros corpos balançando nas ondas da maré alta. Em pouco tempo, todos os americanos lá embaixo tinha sido atingidos”.[7]

Naquele mesmo dia o sargento Thomas Valence da 116ª divisão de infantaria americana teve seu fêmur na coxa esquerda quebrado por uma bala que atingiu sua perna. Levou ainda mais dois tiros na perna, além de ter a mochila furada por vários tiros e a jugular do capacete cortada. Ao seu lado “os corpos dos meus camaradas estavam sendo arrastados pelas águas e eu era o único sobrevivente no meio de tantos amigos, todos eles mortos, em muitos casos cruelmente feitos em pedaços”.[8]

Mas houve também muitos episódios de sucesso na luta contra as metralhadoras. O soldado brasileiro Vicente Gratagliano, em uma ação heróica em 5 de março de 1945, em meio ao fogo de artilharia inimigo alcançou a retaguarda de uma metralhadora em posição que atrasava o percurso de seu grupo de combate. Com seu fuzil metralhadora BAR disparou cerca de 60 tiros sobre a posição, inutilizando-a. Por esta ação foi condecorado com a Cruz de Combate de Primeira Classe.[9]

Depois da II Guerra Mundial a MG 42 permaneceu em uso nas Forças Armadas da Alemanha Ocidental. Passou por pequenas modificações, como a universalização do calibre ao padrão europeu.

[1] Imagem da coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[2] CASTRO, Adler Homero. BITTENCOURT, João neves. Armas. Ferramentas da Paz e da Guerra. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1991. p. 113
[3] WEEKS, John. Armas da Infantaria. RENNES: Rio de Janeiro, 1974. p. 135
[4] MAXIMIANO, César Campiani. Irmãos de Armas. CODEX: São Paulo, 2005. p. 111
[5] SOARES, Leonercio. Verdades e Vergonhas da Força Expedicionária Brasileira. Edição do Autor, 1984. p. 50
[6] AMBORSE, Stephen. O Dia D. Civilização Brasileira: Rio de Janeiro, 1997. p. 397.
[7] Em 2000 este soldado lançou um livro de memórias, onde enfoca principalmente sua traumática experiência no dia D. Em alemão, o título do livro é WN 62 - Erinnerungen an Omaha Beach.
[8] AMBROSE, op. cit. p. 400
[9] MAXIMIANO, op. cit. p. 193-198.

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Hauptman Koch e o assalto a Eben-Emael

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Sun, 13 Jul 2008 21:23:00 +0000

Ás 5:25 do dia 10 de maio de 1940 tropas aerotransportadas alemãs invadiam o interior da Fortaleza de Eben Emael, na Bélgica, desfechando um golpe extraordinário que culminaria, com seu sucesso, na promoção de vários soldados que dela participaram e na citação de muitos para o recebimento da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro por Hitler, como forma de consideração ao ataque bem sucedido a este ponto fortificado. O ataque entraria ainda para a história como uma operação arrojada que, mais uma vez, deixava os exércitos aliados boquiabertos em relação às ações das Forças Armadas alemãs durante os períodos iniciais da II Guerra Mundial.

A invasão da Bélgica havia sido precedida por meses de preparação. Desde a tomada da Polônia a Blitzkrieg de Hitler havia parado e seus planos voltavam-se para o Ocidente, sobretudo a França. O período que se seguiu de novembro de 1939 a maio de 1940 ficou conhecido como a “Guerra de Mentira” pois existia o estado de guerra entre a Alemanha e os países aliados, mas não existia ação. As tropas francesas estavam nas fronteiras desde o inicio da ofensiva alemã contra a Polônia em mobilização constante a espera do grande ataque. Mas ele nunca vinha e assim o inverno se passou.

Um dos grandes motivos para o atraso no ataque se deu por culpa de dois altos oficiais da Luftwaffe. Em 10 de janeiro os majores Hönmanns e Reiberger decolaram de Münster em direção á Colônia a bordo de um Messerschimitt 108 com os planos de invasão da França do grupo de Exércitos B. Devido ao mau tempo, Hönmanns perdeu o senso de direção e decidiu aterrar algumas horas após a decolagem. Quando caíram, um camponês veio encontrá-los falando francês. Os dois oficiais haviam aterrado na Bélgica e imediatamente foram presos por um grupo de soldados da fronteira. Os planos caíram nas mãos dos aliados e em 24 horas estavam já traduzidos do alemão para o francês. O resultado foi a exoneração de muitos comandantes das unidades as quais os oficiais faziam parte. Hitler ficou extremamente consternado com o ocorrido e lançou sua raiva em direção a Luftwaffe de Herman Göring.

Os planos foram refeitos. E não tardariam a ser postos em prática. Seu grande trunfo seria a utilização, pela primeira vez na ofensiva alemã, das forças aerotransportadas na Luftwaffe. Os pára-quedistas estavam sob o comando do general Kurt Student e faziam parte do Fliegerdivision 7. Student havia sido pioneiro no conceito de tropas aerotransportadas e conseguiu, desde 1936, vencer o preconceito de seus superiores em relação a utilização e importância que estas tropas poderiam ter em combate. Student também conseguiu resolver o problema da falta de equipamento pesado utilizando planadores para transportar material de artilharia. No inicio da guerra, em 1939, existia uma tropa de elite de pára-quedistas alemães (Fallschirmjäger), sob controle da Luftwaffe, que fez fama durante os primeiros anos da guerra e a manteria com honra e dignidade até seu final, em 1945.

Eben Emael era uma fortaleza construída entre 1932 e 1935, inspirada no conceito tático francês, o mesmo que inspirou a construção da ineficiente Linha Maginot. Ela ficava localizada em um ponto alto do canal Alberto, na Bélgica e sua função era defender as travessias do canal incluindo quatro pontes: a ponte de Canne, de Lanaye, as pontes de Vroenhaven e Veltwezelt, além das estradas que iam em direção a Maastrich. Para essa missão, as paredes da fortaleza eram de concreto armado bastante espesso e seus muros circundavam ma área de quase 1km de extensão.[1] De suas seis fachadas, a maior possuía uma parede com 40m de altura e a menor com 4,5m de altura. Havia trincheiras e dispositivos de inundação na fachada norte-oeste. Além disso, ela guardava no alto várias posições de canhões que cobriam todas as direções. Eram 8 peças de 75mm e 2 peças d 120mm protegidas por uma cúpula de aço para o caso de bombardeios.[2]

Do lado de fora, existiam algumas posições de metralhadoras, canhões leves e refletores. Sua guarnição era composta por 1.200 infantes e artilheiros. Pela lógica, imaginava-se que um assalto frontal a fortaleza culminaria em seu sítio, dada a dificuldade de atravessar suas defesas. Para isso era dotada de munição e suprimentos para dois meses, além de produzir sua própria energia elétrica. Enfim, Eben-Emael era uma fortaleza inexpugnável, levando-se em conta as tradicionais táticas militares.

Hitler e Student haviam planejado o assalto à fortaleza. Devido as suas características só seria possível efetuar um ataque de fora para dentro, isto é, diretamente no coração da fortaleza. A idéia mais arrojada veio a seguir: os planadores haveriam de aterrar dentro da fortaleza a fim de neutralizar os canhões que tinham todo o perímetro exterior a seu alcance. As demais unidades deveriam impedir que as pontes fossem destruídas, ocupando-as.

Neste plano arrojado, alguns homens teriam missões importantíssimas. O hauptman Walter Koch era líder da companhia responsável pela tomada do forte e das pontes. Ele dividiu sabiamente seu grupo em quatro segmentos que deveriam, cada um, tomar uma ponte respectiva. Os grupos foram assim divididos: de codinome Eisen, sob comando do segundo tenente Schachter deveria se apoderar da pone Canne; de codinome Stahl sob o comando do tenente Aitman deveria tomar a ponte de Veltwezelt; de codinome Konkret sob comando do segundo-tenente Schacht, ocuparia a ponte de concreto em Vroenhaven; e o último grupo, de codinome Granit deveria assaltar a fortaleza. Era comandada pelo tenente Rudolf Witzig, um engenheiro de 25 anos. Sua missão: neutralizar os canhões para garantir a posse das pontes pelos grupos no exterior da fortaleza.

O ataque se inicia por volta das 5:25 da manhã do dia 10 de maio quando os planadores aterram.[3] Os belgas defensores da fortaleza foram pegos de surpresa. Os tiros incessantes e a confusão reinante ajudaram a deixar o ambiente mais caótico dentro e fora da fortaleza. Apesar de estar de plantão desde as três horas da manha devido a movimentação na fronteira alemã, as forças defensoras foram totalmente pegas de surpresa. Além disso, a fortaleza não estava com sua capacidade defensiva total. Havia, dos 1.200 homens, pouco mais da metade de serviço. Durante os primeiros minutos de aterragem os planadores foram confundidos com aviões franceses ou apenas aviões de reconhecimento. Em pouco tempo esta confusão se mostrou fatal ao futuro da fortaleza.

Durante incessantes 20 minutos o grupo Granit lutou e conseguiu dar cabo de todos os canhões dispostos sobre aa fortaleza. O comandante do grupo, Tenente Witzig não estava participando do assalto: seu planador soltou-se do avião de transporte Ju-52 antes de chegar ao alvo. O comando passou então ao sargento Heimut Weizel que assumiu o comando de forma magnífica.

Enquanto a batalha se desenvolvia do lado de dentro da fortaleza, as pontes iam sendo tomadas. Apenas a ponte Canne foi destruída pelos seus defensores. As demais pontes foram conquistadas intactas. Por volta das 8:30 da manhã um planador solitário assomou o horizonte: era o tenente Witzig que conseguiu se reunir a seus homens. Durante a tarde bombardeiros de mergulho Stuka bombardearam todo o setor para apoiar o ataque das forças pára-quedistas. Ao final do dias as principais defesas da fortaleza de Eben Emael estavam reduzidos a escombros.

A noite chegou e esperava-se um contra ataque belga. Mas nada ocorreu. Pela manha do dia seguinte, 11 de maio, um grupo de combatentes alemães do 51º Batalhão de engenharia estabeleceu contato com Witzig, chegando ao forte após a travessia do canal que tinha cerca de 60m. Algum tempo depois mais soldados alemães chegaram para substituir as tropas Fallschirmjäger. Ao final da manhã o major belga Jottrand, comandante da fortaleza, se rendeu.

A operação foi um sucesso. Da força atacante apenas 6 soldados alemães morreram e outros 15 se feriram. Do lado belga, pelo menos 23 soldados foram mortos cerca de 600 foram feitos prisioneiros.

Pelo comando da operação, o capitão Walter Koch recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. É ele o personagem que ilustra este artigo. A imagem acima é, na verdade, um postal desenhado por Wolfgang Willrich.[4] Willrich era um dos 200 artistas contratados pelas forças armadas alemãs para trabalhar no setor de propaganda. Ele desenvolveu uma série de cartões postais com vários motivos, incluindo os heróis do ataque a Eben Emael. No mesmo dia pelas ações o tenente Egon Delica, também do grupo do tenente Rudolf Witzig que atacou a fortaleza internamente recebeu a Cruz de Cavaleiro. E por último, o próprio Witzg foi condecorado pelo retorno de comando e obstinação na tomada da fortaleza.

[1] FARRAR-HOCKLEY, A. H. Pára-quedistas Alemães: a supertropa. RENNES: Rio de janeiro, 1974. p. 64
[2] CARTIER, Raymond. A Segunda Guerra Mundial (1939-1942) Primeiro Volume. PRIMOR: Rio de Janeiro, 1976. p. 76
[3] FARRAR-HOCKLEY, A. H. op. Cit. P. 69
[4] Postal da coleção particular de Fernanda Nascimento.

Alfred Veith: Piloto da Luftwaffe

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 02 Jun 2008 00:51:00 +0000

Em cerimônia realizada em outubro de 1944 o então Leutnant Alfred Veith recebia a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, uma das maiores honrarias da Alemanha nazista. Para recebê-la não era necessário apenas ser um bom militar: era necessário ser um dos melhores. Durante toda a guerra cerca de 8 mil militares de diversas armas receberam esta condecoração e Veith era mais um das centenas de pilotos da Luftwaffe a recebê-la. Na imagem ao lado, tirada provavelmente entre novembro e dezembro de 1944, Veith ostenta sua Cruz de Cavaleiro.[1]

Alfred Veith nasceu em 25 de abril de 1918 em Pomster/Adenau e viu toda a destruição e pobreza que seu país, a poderosa Alemanha, passava nos anos seguintes após a I Guerra Mundial. [2] Humilhada pela derrota na guerra e pelas condições militares, econômicas e financeiras impostas pelos aliados, a Alemanha iria renascer na década de 1930. Com a chegada de Hitler ao poder e o fortalecimento das Forças Armadas, milhares de jovens se sentiram compelidos a servir o país e, entre as opções, a arma aérea parecia bastante interessante. Devido as diversas imposições do tratado de Versalhes, a Luftwaffe só se tornou uma Força Aérea depois da ascensão de Hitler ao poder.

Em agosto de 1939 Adolf Hitler considerava suas Forças Armadas o melhor exemplo de capacidade e poder militar do mundo. Seus esforços haviam feito, até então, o território da Alemanha aumentar em apenas dois anos com a anexação da Áustria, da Tchecoslováquia e de territórios esparsos onde a maioria dos habitantes era alemã. Tudo isso sem dar um tiro sequer. Mas as anexações pacíficas haviam terminado: agora sua mais poderosa força armada iria iniciar uma série de ataques que levariam o mundo a uma guerra com quase seis anos de duração.

Assim, a Luftwaffe entrava na Segunda Guerra Mundial com cerca de 4.300 aviões entre caças, bombardeiros e transporte de tropas. Mas os números podem ser enganadores: apesar do pretenso poderio, a pequena campanha da Polônia e, mais tarde, a batalha da Inglaterra revelaram os problemas e as falhas desta arma poderosa.

Alfred Veith provavelmente entrou para a Luftwaffe antes do inicio da guerra. Em setembro de 1939 já estava alocado junto ao Kampfgeschwader (Jäger) 55 como piloto. Esta era uma unidade de bombardeiros que operou principalmente aviões bombardeiro Heinkel He 111 e que serviu até o final da guerra. Muitos de seus oficiais foram agraciados com a Cruz de Cavaleiro e nos anos posteriores à guerra a historiografia notabilizou a unidade como uma das mais famosas unidades de bombardeio da Luftwaffe.

A estrutura da Luftwaffe era bem similar a estrutura pré-1918 da Força Aérea Imperial: o esquadrão (staffel), unidade básica, era composto de dez a doze aviões. Três esquadrões constituíam uma esquadrilha ou Gruppe e três ou mais Gruppen formavam um Geschwader, com aproximadamente 100 aviões de mesmo tipo.[3] Durante toda a guerra os modelos Dornier Do 17, Heinkel He 111 e Junkers Ju 88 formaram a base da Luftwaffe que nunca possuiu bombardeiros quadrimotores em larga escala e a indústria alemã nunca se envolveu com a produção em quantidade destes aviões. A grande ênfase à Luftwaffe foi dada em relação ao apoio que esta daria ao avanço do exército e por isso nunca incorporou uma doutrina de bombardeio estratégico.

Veith era piloto de combate do avião bombardeiro He 111. O He-111 era fácil de voar e relativamente rápido, em comparação com outros aviões. Mas o desenvolvimento de aviões bombardeiro ao final da década de 30 o deixou um pouco defasado, sobretudo em matéria de autodefesa e capacidade de carregamento de bombas. Nenhuma bomba com peso superior a 250kg poderia ser carregada internamente pelo He-111.

O He 111 carregava uma tripulação de cinco homens: piloto, navegador-bombardeador e três artilheiros. Sua velocidade máxima era de 400km/h e sua capacidade de carregamento de bombas não excedia 2 mil quilos.

Em uma típica missão de bombardeio o alvo era assinalado por um telescópio que era movido por um motor elétrico. Quando o bombardeador assinalava o alvo as informações de vôo do avião eram passadas a um computador que havia sido programado previamente com as informações sobre as bombas que carregava e a altitude que elas deveriam ser lançadas. O computador fazia correções de vôo que eram dispostas para o piloto. Quando o alvo era aproximado o telescópio se ajustava ao angulo de lançamento previsto pelo computador e um circuito elétrico lançava as bombas automaticamente. Cerca de 40 segundos eram necessários para esta operação. No entanto, ela servia apenas para ataques de alta altitude. Vôos mais baixos tinham o procedimento realizado de forma manual.

O KG55, unidade a qual Veith estava ligado, participou de todas as campanhas da II Guerra. Viu ação nos primeiros dias de invasão a Polônia e participou ativamente da invasão à França. Em 2 de junho de 1940 Veith é ferido em uma missão durante as operações de ataque à França.[4]

Posteriormente, durante a Batalha da Inglaterra (estacionado na França) o KG55 perdeu 73 aviões. Mas a perda não era apenas material: experientes tripulações dia após dia caiam sobre território inimigo, diminuindo a força combativa do grupo. Foi durante a batalha da Inglaterra que a Luftwaffe cometeu seu maior erro: sua estrutura operacional e administrativa nunca foi voltada ao bombardeio estratégico. O preço pago foi bastante alto: a perda de pilotos e tripulações experientes, além de um alto número de aparelhos condenou a atuação da força nos anos seguintes da guerra.

Em 1941 o KG55 dá amplo apoio a operação Barbarossa operando, sobretudo sobre a Ucrânia. A unidade permaneceu no leste até o inverno de 1941 quando foi transferida de volta a França para descansar na retaguarda, até abril de 1942. É durante o ano de 1942 que Veith recebe suas primeira distinção: Ele foi condecorado com a Cruz Germânica em Ouro em 16.07.1942 como Leutnant junto ao 6./KG 55. Durante este período, sua unidade faz missões de apoio a ofensiva oriental, atacando aeroportos e instalações de apoio do Exército Vermelho.

A partir daí a unidade serviria apenas ao front oriental. Provavelmente é durante o ano de 1942 ou 1943 que Alfred Veith comemora a realização de sua 200ª missão de combate. A comemoração teve direito a coroa de flores e champanhe. As imagens nos revelam isso, após a chegada da tripulação em terra.[5]

A façanha é inconcebível aos pilotos aliados: enquanto um piloto da Força Aérea americana voava entre 25 a 35 missões de combate para receber sua dispensa honrosa, um piloto da Luftwaffe voava até a exaustão. Por outro lado, suas chances de sobrevivência eram um pouco maiores: enquanto as investidas sobre território inimigo eram altamente custosas às tripulações aliadas e, levando-se em conta que metade dos aviadores americanos não chegou a completar a quota de missões de combate, Veith comemorava um feito comum a muitos dos aviadores alemães que ainda estavam vivos nos anos finais da guerra.

Em outubro de 1944, quando recebe a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, Alfed Veith carregava a marca da destruição: 24 aviões destruídos no solo, 16 tanques de guerra em operações de apoio e 27 locomotivas e vagões de trem diversos além de quase 400 missões de combate.

A unidade a qual Veith estava ligado passou por uma reestruturação ao final da guerra. O He 111 parou de ser produzido em meados de 1944 e as unidades que operavam com ele não mais receberam reposições. A maior parte delas, portanto, foi sendo aos poucos transformadas em unidades de caças para a defesa do Reich. Em 4 de janeiro de 1945 Veith fica gravemente ferido ao colidir com outro avião durante um treinamento próximo a Regensburg, em um Bf 109.[6] Possivelmente ele estava treinando para se tornar um piloto de caças. Alguns dias antes ele havia sido promovido a Hauptmann (equivalente a capitão).

Ao final da guerra seu curriculum contava com quase 400 missões de combate. Entretanto, o número exato de missões é desconhecido.

Com a estruturação da Alemanha nos pós-guerra e sua conseqüente divisão, Veith se incorpora a Bundesluftwaffe, a Força Aérea da Alemanha Ocidental. Em serviço até a década de 1970, agora Alfred Veith é Oberst Veith (Coronel) e se aposentará neste posto.

[1] Foto Inédita da coleção pessoal de Fernanda Nascimento
[2] Agradeço a Douglas A. Jr. que me forneceu parte das informações que estão disponíveis neste artigo através do contato com o trabalho desenvolvido por Larry deZeng ao coletar informações de mais de 23 mil oficiais da Luftwaffe em trabalho de pesquisa ainda não publicado.
[3] KILLEN, John. A História da Luftwaffe. Record: Rio de Janeiro, 1976. p. 100.
[4] http://www.btinternet.com/~air_research/kg55loss.pdf
[5] Foto Inédita da coleção pessoal de Fernanda Nascimento
[6] http://www.btinternet.com/~air_research/kg55loss.pdf

Rosser I. Bodycomb – Piloto de combate da 15ª Força Aérea.

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Mon, 26 May 2008 20:25:00 +0000

O briefing havia ocorrido normalmente. O alvo naquele dia, 16 de outubro de 1944, era a refinaria de óleo Vosendorf, localizada a 9 km de Viena, no subúrbio de Vosendorf. A refinaria era responsável pela produção de 200 toneladas de gasolina por mês e, dada sua importância, era defendida por aproximadamente 315 canhões antiaéreos, reportados pelas recentes imagens aéreas do alvo. A hora H estabelecida para o bombardeio do alvo era às 13:00. Instruções adicionais sobre a fuga, em caso de queda em território inimigo, foram passadas a todos os tripulantes. Os territórios da Eslováquia e da Iugoslávia possuíam um forte grupo de partisans e estes deveriam ser procurados no momento da queda, sobretudo na região de Sisak.[1]

Estas foram as instruções gerais recebidas pelas tripulações do 726º Esquadrão de Bombardeio, 451º Grupo de Bombardeio Pesado estabelecido em Castellucio, Itália, em outubro de 1944. Entre as tripulações deste esquadrão estava a tripulação do piloto 1º Tenente Rosser I. Bodycomb. Até este momento, o Ten Bodycomb acumulava quase 900 horas de vôo em aviões bombardeiro B-24. Ao lado a foto do Ten Bodycomb com suas insígnias de piloto no peito.

Como muitos, o Ten Bodycomb havia se alistado ainda em 1942, poucos meses após a entrada dos EUA na guerra, ocorrida depois do ataque a Pearl Harbor.[2] Escolhendo como arma de serviço a Força Aérea, após severos treinamentos e provas, Rosser I. Bodycomb ganha suas asas de piloto e a graduação de Tenente em 26 de junho de 1943. Inicia-se então uma série de treinos de combate no próprio B-24, que irão durar até os primeiros meses de 1944.[3] Depois de um período de quase dois anos de treinamento, o Ten Bodycomb está pronto para atravessar o Atlântico e cumprir sua missão dentro da II Guerra Mundial: levar a guerra ao quintal da Alemanha, afetando seu esforço de guerra e encurtando o conflito para que todos aqueles meninos que agora enfrentavam a tirania nazista pudessem retornar a salvo para casa.

Designado para o 726º Esquadrão de Bombardeio, o Ten Bodycomb agora estava na Itália, nas cercanias de uma cidade chamada Castelluccio. Este esquadrão estava ligado a 15ª Força Aérea, cuja sede era na Itália. A 15ª Força Aérea foi criada em 1 de novembro de 1943 em conseqüência do esforço aliado para a liquidação da Alemanha através da política do bombardeio estratégico. A 15ª seria responsável pelo fechamento do circulo ao território alemão que compreendia ainda a participação da 8ª e 9ª Força Aérea estabelecidas na Inglaterra e a 12ª também na Itália.

Quando totalmente estruturada, no início de 1944, a 15ª Força Aérea possuía 21 grupos de bombardeio pesado – 15 equipados com B-24 e 6 equipados com B-17. Estes grupos possuíam um total de 1427 bombardeiros pesados. Contava ainda com 4 grupos de bombardeiros médios que operavam aviões B-25 e B-26. Era um total de 1810 tripulações de combate que eram supridas por mais de 62 mil homens em terra.[4]

O mês de outubro havia sido relativamente calmo para o 726º Esquadrão de Bombardeio. Durante este mês 13 missões de bombardeio de alvos inimigos foram realizadas. Destas, aproximadamente 8 foram fracassadas em relação ao alvo primário por conta do mau tempo sobre o alvo. Além disso, o esquadrão também pode fornecer suporte aéreo ao assalto do 5º Exército americano em Bolonha. O 451º Grupo de Bombardeio, ao qual o Esquadrão estava ligado, recebeu 145 novos oficiais e 225 graduados para repor as perdas e transferências dos meses de agosto-setembro. Estes novos homens perfaziam cerca de 30 novas tripulações a serem treinadas e postas em combate em poucos dias.[5]

Naquele 16 de outubro, após receber as instruções, a tripulação do Ten Bodycomb se reúne em torno do B-24 J 44-41198 para os últimos preparativos. Dentro de alguns minutos estariam preparados para a decolagem em direção a fábrica de combustível Vosendorf em Viena. A tripulação era composta pelo piloto Ten Bodycomb, pelo co-ploto Ten Alva S. Cooper, pelos tenentes navegador Sidney Grapey e bombardeador Raymond L. Barret, além dos sargentos Albert Duecaster, K. C. Collier, Curtis Hall, Coy Buford, Manuel Weinstein, Spencer Lowe e P. B. Haslett. A imagem ao lado traz, provavelmente, o rosto destes jovens em um límpido dia de sol em Castelluccio. O B-24 da imagem é o mesmo em que a tripulação partirá em 16 de outubro de 1944.[6]

Ao receber a permissão para decolagem, os pilotos iniciam a corrida do B-24 pela pista, aproximadamente a 80km/h. Ao acionar os manches para obter potência total, um dos motores repentinamente perde a força. Os pilotos tentam novamente recuperar o esforço e acionam a força total para o motor número 4. Mas este insiste em falhar. A súbita mudança de potência em um dos motores deixa o avião completamente fora de controle. Os poucos segundos em que o avião faz um S sob a pista são suficientes para estourar um dos pneus e danificar o trem de pouso. Neste momento os motores da esquerda entram em colapso e imediatamente o avião é brecado e os motores desligados.[7]

Todo o processo não durou mais que alguns segundos. A experiência e perícia dos pilotos impediu que algo mais grave acontecesse e nenhum membro da tripulação saiu ferido. Neste dia, toda a tripulação do Ten Bodycomb ficou em terra, aguardando a volta dos colegas, ao entardecer.

Mas nem por isso a saga do Tenente e sua tripulação estava completa. Bodycomb contava então com 25 anos de idade e a média geral de sua tripulação era um pouco menos que isso. Já havia sido condecorado com a Cruz de Aviação (Distinguished Flying Cross) e a Medalha de Aviação (Air Medal) por seu trabalho junto ao 726º Esquadrão. Além disso, era o líder do Esquadrão na formação dos bombardeiros no céu. Isso significava que a ordem de bombardeio de um alvo partiria de seu avião: ao sinal do bombardeador do avião de Bodycomb todos os outros aviões da formação iriam soltar suas bombas sobre o alvo identificado.

Nos dias subseqüentes Bodycomb e sua tripulação participaram de outras missões que incluíram alvos na Itália, Alemanha e Ioguslávia. Em 1 de novembro de 1944, pilotando o B-24 Bad Penny 42-51321, em missão novamente sobre Viena, o avião pilotado por Bodycomb é atingido pela artilharia anti-aérea. Nesta missão o Bad Penny era o líder do esquadrão. Ao lado, imagem da nose art do avião Bad Penny.

Iniciando a cerca de 5 minutos do alvo, a artilharia antiaérea – ou FLAK, diminutivo do nome em alemão - foi a responsável até o final da guerra pelas perdas dos aviões aliados de bombardeio. E era o FLAK que agora iria decidir o futuro da tripulação do Bad Penny. Ao final do conflito, com uma Luftwaffe quase inexistente nos céus, era o FLAK que mais apavorava os aviadores. Os alvos sobre a Áustria e a Alemanha, mesmo no final de 44 e em 45, ainda eram bem guardados pelas defesas antiaéreas.

Após soltar as bombas sobre o alvo – um depósito de peças e material de artilharia – o Ten Bodycomb se desliga, através do rádio, da posição de líder. Ele tem um motor parado e um segundo motor com muita fumaça devido aos danos causados pelo FLAK. Com apenas dois motores funcionando a pleno vapor, o avião perde altitude rapidamente. É seguido por dois caças P-38 e visto, pela última vez, a cerca de 9 mil pés de altitude, por volta das 14:32. Nenhum pára-quedas foi visto deixando o avião.[8]

Qual teria sido o destino do B-24 Bad Penny e sua tripulação? O relatório de perda de tripulações (MACR) indica que , possivelmente, o avião tenha sido escoltado por caças P-38 em direção a Iugoslávia, considerada território ‘amigo’. Nenhum dos tripulantes torna-se prisioneiro de guerra e nenhum é ferido gravemente. Além da tripulação, o avião transportava também o fotografo aéreo Cabo Cyril Levine.

A hipótese é que, algumas semanas depois do acidente, o Ten Bodycomb e sua tripulação tenham conseguido voltar a Castelluccio, sede do 726º Esquadrão de Bombardeio. O relatório indica que todos os tripulantes retornaram ao serviço. Possivelmente Rosser I. Bodycomb, acabou por completar suas missões de combate necessárias, bem como os outros homens de sua tripulação, para receber sua dispensa honrosa do serviço militar. A guerra ainda iria se prolongar por mais alguns meses, mas dela Bodycomb bem como seus homens, saíram vivos.

[1] Ordem de Operações No. 212 de 16 de Outubro de 1944. Expedida pelo Quartel-General do 49th Bombardment Wing (H). US ARMY. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[2] Electronic Army Serial Number Merged File, ca. 1938 - 1946 (Enlistment Records). In the Series: World War II Army Enlistment Records, created 6/1/2002 - 9/30/2002, documenting the period ca. 1938 - 1946. - Record Group 64. National Archives, USA.
[3] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[4] DARR, Robert F. B-24 Liberator Units of the Fifieenth Air Force. Osprey Publishers, 200. p. 9.
[5] History of the 451st Bombardment Group (H) from oct. 1.44 to oct. 31.44. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[6] Imagem Inédita. Coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[7] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[8] Missing Air Crew Report MACR 9585, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

A Travessia do Rio Waal – Assalto Anfíbio na Market Garden – Parte II

noreply@blogger.com (Fernanda de S. Nascimento) — Tue, 13 May 2008 15:13:00 +0000

Não creio que qualquer homem que cruzou aquele dia o rio nos barcos e foi afortunado o suficiente para chegar ao outro lado venha a esquecer disso algum dia em sua vida. Não existe nenhuma forma de você poder visualizar o diabo que aquilo foi. Jamais vou esquecer e ainda hoje tenho sonhos em que estou de volta ao barco, e estou remando como um louco.[1]

As palavras acima foram proferidas pelo Ten Thomas F. Pitt, S-1 do 3º Batalhão do 504º Regimento da 82ª Airborne. Seu regimento, sob o comando do Major Julian Cook, foi o responsável pela travessia anfíbia do rio Waal em 20 de setembro de 1944, na Holanda. Pitt (foto ao lado) atravessou o rio naquele dia. E não imaginava como iria se lembrar pelo resto de sua vida sua participação na Market Garden.

A operação Market Garden desmoronava a cada minuto que passava. Sua execução perfeita dependia de um sem número de ações positivas em todo o trajeto. Havia sido planejada como uma ação rápida contra inimigos improváveis – o exército alemão em debandada. Deveria, portanto, ser uma operação de sucesso.

O que mais incomodava os comandantes das divisões aerotransportadas era o fato de que, por falta de aviões, haveria três levas de pára-quedistas. Os regimentos de planadores tanto da 101ª quanto da 82ª americanas só desceriam na manhã do dia 18. A prioridade de planadores havia sido dada a 1ª divisão inglesa que deveria manter a ponte de Arnhem por, no mínimo, 48 horas. A terceira leva de pára-quedistas seria composta pela brigada polonesa. Estes deveriam dar apoio aos ingleses em Arnhem.

O atraso do primeiro dia foi crucial para o resto da operação.O engarrafamento causado pela destruição de vários veículos nos primeiros minutos da operação e a forte resistência alemã fizeram com que os blindados chegassem em Eindhoven apenas no dia 18. A 82ª havia atingido seus objetivos, como a tomada das pontes sobre o rio Grave e do canal do Maas-Waal intactas; mas a ponte sobre o rio Son havia sido parcialmente destruída pelos alemães no momento da chegada das tropas americanas e sua reconstrução pelos engenheiros só finalizou na manhã do dia 19. O corpo blindado estava atrasado 36 horas em relação ao planejamento da Market-Garden.[2] Neste exato momento, os homens comandados pelo Gen. Urquart em Arnhem estavam há quase 48 horas resistindo nas proximidades da ponte, em sua margem norte. Ninguém sabia como estava a situação em Arnhem: os rádios não funcionavam. Os soldados em Arnhem não tinham ligação nem com o QG do General Browning na Holanda e nem com a Inglaterra.

Além disso, os soldados pára-quedistas da 1ª divisão inglesa, os Red Devils, descobriram um sinistro panorama militar: do lado sul da ponte tropas da Waffen-SS, sob o comando de Bittrich, ameaçam atravessá-la a qualquer momento e destruir a resistência inglesa.

Bittrich foi um dos oficiais alemães mais geniais durante as primeiras horas da Market-Garden. Quando foi informado do local de descida das tropas pára-quedistas logo imaginou que o objetivo seriam as pontes. Só não imaginava como seriam tomadas ou se mais tropas viriam juntamente com os pára-quedistas. Teria dito ele: “Em minha opinião os objetivos são as pontes. Uma vez que elas sejam asseguradas Monty pode investir diretamente para o centro da Holanda e de lá invadir o Ruhr”.[3] O desejo de Bittrich era destruir tanto a ponte de Arnhem quanto de Nijmegen. O Marechal de Campo Model de modo algum aceitou isso. As tropas deveriam ser neutralizadas sem a destruição das pontes.

O aterramento da segunda leva em três zonas de assalto foi dramático. Em meio ao campo de batalha centenas de soldados, sobretudo da 82ª, desciam dos céus acompanhados de balas e artilharia aérea, que acertava os aviões reboques e os planadores. Muitos equipamentos se perderam, sobretudo aviões de transporte. Mas o pior foi que os aviões de reabastecimento das tropas lançaram milhares de toneladas de suprimentos em zonas ainda ocupadas pelos alemães.

Apenas no final do dia 19 os soldados da 82ª chegaram as cercanias de Nijmegen. Aproveitando a escuridão, elementos do regimento 508º e 504ª da 82ª entraram na cidade de e foram em direção ao lado sul da ponte ferroviária. Escaramuças e lutas se deram em vários setores da cidade. Os pára-quedistas venceram por alguns quarteirões até chegarem nas proximidades da ponte.

A região de Nijmegen, cortada pelo rio Waal, tinha duas pontes: uma ponte rodoviária, com cerca de 1563m de extensão (contando as rampas de acesso à ponte, em terra) e a ponte ferroviária com cerca de 365m de extensão sobre o rio. A distância entre as pontes era de cerca de 1km. A ponte escolhida para o assalto anfíbio era a ponte ferroviária. Além de ser menor, à distância da ponte rodoviária não permitiria o fogo cruzado de metralhadoras e artilharia instaladas na ponte rodoviária. Assim, o assalto se daria na distância aproximada de 1600m da ponte ferroviária, à jusante. A foto aérea ao lado é bastante esclarecedora.[4]

A necessidade de se transpor o rio através de embarcações surgiu dada a impossibilidade de se tomar a ponte de apenas um lado. A ponte rodoviária estava fortemente defendida pelos alemães em ambos os lados. A ponte ferroviária, exatamente por ser ferroviária, estava menos protegida e o terreno do lado sul próximo à ponte deveria ser tomado por patrulhas de pára-quedistas, possibilitando assim o assalto anfíbio.A idéia havia sido do Gen. Gavin, comandante da 82ª divisão de pára-quedistas. No dia anterior, 19 de setembro, Gavin apresentou seu plano ao Gen. Browning comandante da operação na Holanda, que o aprovou. Com o apoio dos barcos que a coluna blindada de Horrocks trazia, o assalto seria a única forma de tomar a ponte.

O regimento 504º do Coronel Reuben Tucker foi escalado por Gavin para realizar o assalto anfíbio pelo Waal. Embora soubesse que os pára-quedistas não haviam sido treinados para nada parecido, Gavin confiava enormemente na capacidade de comando de Tucker e na tenacidade de seus homens.

Por volta das seis horas da manhã do dia 20 o capitão Harris recebeu ordens do Coronel Tucker, comandante do Regimento 504º, para preparar uma travessia através do rio Waal.[5] Harris era comandante da companhia C do 307º batalhão de engenheiros pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada. Os ingleses iriam fornecer 26 barcos de lona e madeira que deveriam ser montados pelos engenheiros americanos assim que chegassem. Além do mais, Harris recebeu ordem de preparar um grupo de engenheiros para remar os barcos. O objetivo seria trazer os barcos de volta após a travessia, de modo que mais soldados pudessem dar apoio às companhias iniciais, I e H do 504º Regimento de Infantaria, que iriam liderar o ataque. Cada barco, portanto, além de carregar os soldados, levaria ainda uma “tripulação” de três engenheiros. As sete da manhã Harris reúne seus oficiais a fim de passar as instruções recebidas.

Pouco depois das nove horas da manhã, Harris e alguns homens lideram uma patrulha de reconhecimento do terreno as margens do Waal. Seguidos pela companhia I, estes homens capturaram entre 50 e 60 prisioneiros alemães dispersos, entre eles snipers. Os soldados então passam a limpar a área, a fim de receber a companhia H, os tanques e a artilharia, além dos barcos do XXX Corpo blindado do Gen Horrocks que estavam a caminho.

O plano previa que 30 minutos antes da hora H, isto é, três horas da tarde, caças Typhoon ingleses deveriam bombardear e metralhar a margem norte do rio. Alguns minutos depois, os tanques iniciariam uma barragem de fogo por cerca de 15 minutos. Por ultimo, cinco minutos antes da partida da primeira leva de homens, os tanques lançariam bombas de fumaça para camuflar a força anfíbia. Todo o batalhão do Major Julian Cook deveria atravessar. Nas palavras de Corneluis Ryan esta seria uma das “mais arrojadas travessias de rio jamais realizada”.[6]

Após atravessarem o rio remando, enfrentando a correnteza média e o fogo inimigo da margem norte, os soldados deveriam avançar pela praia do rio, uma extensão de areia de comprimento variado. Após, subir uma barranca de aproximadamente seis metros e enfrentar algumas trincheiras e ninhos de metralhadoras. A esperança dos oficiais era que a artilharia dos tanques e o bombardeio dos Typhoons pudesse neutralizar o grosso da defesa na margem norte do rio.

Os homens estavam nervosos na margem sul a espera dos barcos. Muitos ali eram veteranos da África e da Normandia. Eles se preocupavam principalmente com a largura do rio. Além disso, a falta de treinamento específico deixava os homens inseguros. Muitos jamais haviam remado um barco. Os engenheiros, portanto, teriam uma tarefa milagrosa a fazer: manter alinhados e em movimento os barcos, enquanto os soldados rezavam por suas vidas. O Major Cook, a fim de melhorar o clima de preocupação, dizia que iria atravessar o rio em pé no barco, como George Washington, para dar força aos homens. O capelão do batalhão também acompanharia a primeira leva até a outra margem. Ele sentia a necessidade de acompanhar os homens na difícil travessia anfíbia.

As duas e meia da tarde os barcos ainda não haviam chegado. Mas os Typhoons já estavam em ação, iniciando o bombardeio da margem norte do Waal. Os tanques logo iniciaram seu ataque. Na margem sul do rio estavam alinhados um ao lado do outro, quase “lagarta com lagarta”. Por volta das 14:45 os barcos chegam e, às pressas, os engenheiros, auxiliados pelos soldados, iniciam sua montagem. O minuto que todos haviam aguardado com apreensão havia chegado: agora a travessia seria inadiável.

Os barcos foram montados. Mas faltavam remos em quase todos eles. A solução seria remar com os fuzis. Os soldados tiveram que empurrar os barcos até que o fundo não encostasse na areia do rio. Ao entrar de volta nos barcos agora lotados, alguns viraram. Os tanques, nesse momento, já haviam iniciado a cortina de fumaça e a artilharia alemã do outro lado revidava. Restava aos homens remar e rezar. E era exatamente o que faziam. O Major Julian Cook começou a rezar a Ave Maria para marcar o passo da remada dos homens em seu barco. Outros barcos ficaram girando em torno de si por falta de habilidade dos condutores com os remos; alguns tiveram dificuldades de vencer a média correnteza do rio.

O vento subitamente leva para longe a cortina de fumaça. Agora os homens estão remando sem nenhuma proteção, a mercê dos atiradores alemães na margem norte. Nessa altura não existem mais 26 barcos: alguns afundaram e sofreram avarias logo no inicio da travessia. A artilharia alemã daria conta de mais alguns ainda: os soldados se amontoavam nos barcos, tentando desviar das balas que atingiam seus camaradas nos barcos ao lado. Em determinado barco, um soldado levou um tiro certeiro e seu corpo ficou pendurado para o lado de fora do barco, causando terror e embaraço aos tripulantes que tiveram de colocar o corpo dele para dentro. Em outros, o companheiro da frente era ferido, enquanto uma bala passava de raspão pelo capacete do soldado ao lado. Os projeteis da artilharia explodiam na água causando uma chuva de água gelada do rio.

Aos poucos os primeiros barcos atingem a margem norte. Os homens descem rápido e iniciam a travessia pela praia do rio. Os primeiros embates se iniciam e os soldados de Cook vão ganhando terreno. Cerca de 260 homens foram transportados na primeira leva. Pelo menos metade deles morreu ou foram feridos ao longo da travessia.[7] Dos 26 barcos restaram apenas 11, menos da metade dos barcos. Eles seriam levados de volta a fim de trazer os reforços à primeira leva atacante. Os fieis engenheiros iriam ainda realizar mais 4 viagens até trazer todo o batalhão e alguns elementos isolados. As levas seguintes não foram tão prejudicadas pelo fogo inimigo: os primeiros soldados tiveram sucesso ao neutralizar os ninhos de metralhadoras e a artilharia das trincheiras alemãs após o barranco que dava acesso à estrada.

O Ten Thomas Pitt avançava através da praia e costeando a barranca podia enxergar os alemães logo acima. Em pouco tempo começou um jogo de granadas, onde Pitt e alguns homens arremessavam granadas para o outro lado da barragem e os alemães respondiam lançando suas próprias granadas. Pouco depois, com apoio de outros soldados, o Tenente Pitt conseguiu chegar a proximidade da ponte ferroviária, ainda sob forte fogo alemão.

A batalha pela entrada norte da ponte ferroviária de Nijmegen durou cerca de 2 horas. Por volta das 17 horas a ponte havia sido tomada em feroz batalha e mais de 260 alemães jaziam nas proximidades mortos ou feridos. Muitos foram feitos prisioneiros. As companhias H e I, do primeiro assalto, estavam tão cansadas e obstinadas que a visão de seus colegas mortos na praia do rio os impulsionava ainda mais. Um capitão chegou a notar: “o que restou do batalhão parecia tomado pela vontade de se lançar e, enlouquecidos pelo ódio, os homens perderam a noção do medo. Eu nunca vi criaturas humanas se transformarem tão profundamente naquele dia”.[8] Com a ponte ferroviária tomada, os soldados se puseram a caminho da ponte rodoviária sobre o rio Waal. O desenho abaixo é bastante esclarecedor em relação aos locais de partida do assalto anfíbio e das forças nele envolvidas.[9]

O comando da operação alemã estavas nas mãos do Gen. Heinz Harmel, comandante da 10ª Dvisão Panzer-SS Frundsberg. Harmel observava a batalha ao longe, em um posto após a ponte rodoviária. De lá ele não enxergava a ponte ferroviária e não imaginava que ela estava tomada. Ele enxergava a fumaça e o som da batalha, mas os informes que chegavam eram exagerados e imprecisos. Ele estava consciente de que a ponte rodoviária deveria ser destruída. E decidiu que ao passar o primeiro tanque britânico sobre a ponte, ele acionaria a carga de demolição. Mas, por ocasião do destino, ao enxergar o primeiro tanque passar e acionar as cargas a ponte não foi pelos ares. Os tanques britânicos passaram sobre a ponte, vencendo a resistência alemã. A demolição falhou.

Por volta das 19:15 a ponte rodoviária estava tomada. A cidade de Arnhem, ponto culminante da Market Garden, estava a pouco mais de 17 quilômetros dali. A tomada das pontes custou mais de 134 baixas entre os americanos, a maioria de mortos. Cerca de 417 corpos de alemães foram recolhidos posteriormente nas imediações das pontes.[10]

O que aconteceu depois foi de difícil explicação para os homens. Todo o seu sacrifício parecia ter sido em vão. Os tanques ingleses não avançaram depois da ponte. Apenas 400m da estrada estavam seguros pelos aliados e o restante, até Arnhem, deveria ser tomado palmo a palmo e os tanques seriam cruciais para isso. Os ingleses se recusaram a partir a noite. O Coronel Tucker, responsável pela travessia e tomada das pontes, se envolveu em uma acalorada discussão com um oficial britânico. Os britânicos se recusavam a avançar.

O Gen. Gavin, ao ser informado da situação, tomou partido de seus homens. Sabia que era necessário avançar enquanto a defesa alemã ainda não havia se restabelecido em Nijmegen. Era necessário ainda chegar o mais cedo possível em Arnhem para ajudar os pára-quedistas britânicos que, a esta hora, já haviam sido quase que totalmente massacrados pelos elementos Panzer que atravessaram a ponte. Mas Gavin estava consciente dos problemas britânicos: a infantaria ainda estava muitos quilômetros atrás e o combustível dos tanques estava perigosamente baixo. Mesmo concordando com o avanço necessário, as condições não eram ser positivas. Os soldados só partiriam na manhã seguinte em direção a Arnhem. E até lá tiveram que esperar.

[1] Depoimento oral de Thomas F. Pitt, Tenente S-1 do 504º Regimento da 82ª Airborne, falecido em 2 de novembro de 1997. Disponível em http://www.ww2-airborne.us/pictures/82_pictures.html
[2] RYAN, Cornelius. Uma Ponte Longe Demais. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1978. p. 306
[3] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 225
[4] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 29
[5] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[6] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 344
[7] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[8] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 352
[9] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 51-52. Tradução e diagramação pelo colega Galdino. Muito obrigada!
[10] BADSEY, Stephen. op. cit. . p. 62