MÉXICO PARA LOS MEXICANOS

Regular la protesta no mejora la movilidad

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Sat, 22 Oct 2016 15:50:00 +0000

La SCJN declaró constitucional que las manifestaciones se regulen de acuerdo a los artículos 212, 213 y 214 Ley de Movilidad del DF. Si bien se requiere dar aviso 48 hrs. antes de realizar una manifestación (art. 212), el que se realice sin aviso no la vuelve ilegal ni faculta a la policía para disolverlas. No obstante, en el caso de vías primarias de circulación continua, como periférico, viaducto, circuito interior, los segundos pisos, entre otras, estaría prohibido las manifestaciones (art. 213), por lo que se podrá utilizar la fuerza policial para retirarlas (art. 214). Sin embargo, regular la protesta social, no implica garantizar la movilidad urbana, pero si garantiza mayores desigualdades y erosiona el derecho a la ciudad al limitar el uso político del espacio público, debido a tres razones.

Primero, la Ciudad de México (DF) y la Zona Metropolitana del Valle de México tiene un severo problema de movilidad y contaminación debido al excesivo uso de más 7.7 millones de autos en la metrópolis. Uso fomentado por la falta de un buen sistema de transporte público metropolitano; infraestructura de calidad para el peatón y el ciclista; por una deficiente planeación urbana. Por lo que hoy no sólo tenemos contingencias ambientales, también ha se considera a la ZMVM como la ciudad con el peor tráfico del mundo. Limitar las marchas no solucionará esto, sólo disminuirá el descontento de los automovilistas que son los mismos causantes de los problemas.

Segundo, gran parte del problema se haya en política públicas que han generado una movilidad desigual e insustentable. El 60% del gasto en movilidad en la ZMVM (promedio 2011-2014) se dirige a infraestructura destinada al automóvil particular, que sólo mueven al 20% de los viajes metropolitanos y que se concentran en los sectores de mayores ingresos. En este sentido, invertir en infraestructura exclusiva para los autos, beneficia a pocos, genera mayores desigualdades y fomenta la contaminación. Por ejemplo, con los 8,900 millones de pesos erogados convertir a circuito interior en una vía primaria de circulación continua, incluyendo el deprimido Mixcoac, se pudieron construir 4 o 5 líneas de metrobús. Transporte público sin duda más necesario para mejorar la movilidad y sustentabilidad, y construir así el derecho a la ciudad.

Tercero, las vías primarias de circulación continua (o autopistas urbanas), son un ejemplo de un espacio excluyente: solo quienes tengan recursos suficientes para un auto podrán usarlas. Son lugares donde se crea un “derecho” de tránsito a los autos, pero se retira el de las personas. Infraestructuras que crean espacios despolitizados y que fragmentan a la sociedad con barreras urbanas que separan barrios que antes estaban conectados a pie. Dado estos enormes daños sociales, en diversas partes del mundo se están retirando. Tan solo en EUA, cuna de estas vías, se han demolido 10 autopistas urbanas, para remplazarlas por espacio público. Mientras en el DF es de los pocos lugares del mundo donde espacios públicos se destruyen para convertirse en estas estructuras de inequidad y no sustentables. He ahí el caso de la supervía, Constituyentes, el deprimido Mixcoac, o los segundos pisos, que no resolvieron el problema del tráfico y sólo fomentaron mayor uso del auto y contaminación.

Con la decisión de la SCJN de respaldar el art. 213 de la Ley de Movilidad del DF, se legaliza su uso excluyente y su despolitización. Así se reduce los espacios en los que la protesta social puede lograr máxima publicidad y visibilidad, y, por lo tanto, altera la pluralidad del espacio público necesaria para construir un verdadero derecho a la ciudad.

Incluso, protestas en pro de la sustentabilidad y de la calidad de vida de la ciudad que en su momento se realizaron en estos espacios, hoy podrían ser reprimidas con facilidad, a pesar de lo noble de sus demandas. Este sería el caso de las rodadas ciclistas sobre el segundo piso, para pedir la no construcción de la supervía y demandar más transporte público e infraestructura para los ciclistas. O el caso de la Wikibanqueta que consistió en pintar una banqueta en Avenida de los Poetas, como protesta contra la supervía, que destruyó áreas naturales, parques y barrios para construirse. Protesta que demostró la inequidad de esa vía “exclusiva” para autos, en la que caminan a diario personas y ponían en riesgo su vida, para llegar a sus trabajos en las residencias exclusivas de Santa Fe.

La cuestión de fondo es cómo lograr una ciudad más democrática y con equidad, una que garantice el derecho a la ciudad, con más transporte sustentable y menos automóviles. Al regular la protesta social no se lograra. Quienes lo alientan defienden su privilegio de automovilista, su uso excluyente del espacio público, más allá del daño social que causan y a la misma democracia de la ciudad.

Orignalmente publicado en Tribuna de Milenio.

Los pecados de la nueva constitución para Ciudad de México

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Sat, 22 Oct 2016 15:34:00 +0000

A pesar de que algunos lo han caracterizado como un proceso que puede ser revolucionario, la creación de una nueva constitución para la Ciudad de México no tiene a todos contentos. Un 53% de los habitantes de la ciudad dicen ser indiferentes al proceso, un 39% rechaza la conformación de la Asamblea y un 43% cree que la situación de su ciudad empeorará.

Este proceso ha sido polémico, debido a cómo se ha conformado el congreso constituyente. Por una parte, un 40% será designado directamente, seis diputados por el presidente, seis por el Jefe de Gobierno y 28 por el Congreso de la Unión. Esta situación de facto genera una sobrerepresentación del partido actual en la presidencia (el PRI, que logró un 7% del voto), el que lleva más de dos décadas fuera del gobierno de la ciudad. El resto fueron elegidos directamente entre partidos políticos y candidatos independientes en una elección este pasado domingo, en un proceso donde sólo participó un 28.3% de los posibles votantes.

Y, para los independientes, los candados para poder participar han sido enormes, pues se requería reunir 70 mi firmas en 60 días. Esto incluso ha llevado a señalar un mercado negro de firmas para obtener las candidaturas y que los candidatos independientes que lo consiguieron se les han encontrado firmas de fallecidos y presos.

Por otra parte, una vez redactada, la constitución no se someterá a referéndum de la población. Se evitará así un mecanismo de participación directa ciudadana, situación que contrasta con el plebiscito ciudadano de 1993 convocado para que los habitantes pudieran decidir su forma de gobierno.

En una medida para legitimar el proceso, el primer borrador de la constitución lo elaborará un grupo de notables, seleccionados por el jefe de gobierno que tiene esa prerrogativa. Además se ha recurrido a otro tipo de acciones como recabar propuestas vía una plataforma propia y mediante Change.org para ser incluidas en la constitución.

El Distrito Federal de México, donde habitan más de veinte millones de personas y un 40% de la población de la gran urbe conocida como Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), no contaba con estatuto especial (como los otros estados del país), lo que hacía imposible a sus habitantes elegir a sus gobernantes, algo que cambió en 1997. Tampoco se considerada un estado de la federación, ni tiene plena autonomía respecto al gobierno federal o el Congreso de la Unión.

Por esta razón, el cual el actual gobierno de la ciudad impulsó la reforma de la Constitución de México para elaborar la primera constitución de la ciudad y convertirse en una nueva entidad de la federación con derechos iguales a los Estados. Esta se redactará y aprobará entre septiembre de 2016 a enero de 2017.

Los cambios traerán más autonomía para que la ciudad legisle por cuenta propia y elija alcaldes y concejales para las nuevas demarcaciones territoriales (subdivisiones políticas a manera de distritos). Además, el jefe de gobierno de la ciudad ya no podrá ser removido por el Senado de la República. Sin embargo, hay algunos temas que hacen pensar que todo esto no significará una gran diferencia, ya que no se logrará plena autonomía. No será un nuevo Estado, será una entidad especial y capital de México; el Congreso seguirá aprobando el techo de la deuda; a los inmuebles de la federación no se le podrá cobrar el impuesto predial por ley, siendo que es uno de los ingresos locales más importantes para el gobierno de la ciudad; el presidente de la República aún tendrá el mando supremo de las fuerzas de seguridad pública y tendrá la capacidad de remover al secretario de seguridad pública local (este documento de análisis del Instituto Belisario Domínguez analiza la iniciativa en detalle).

Además, el gran problema que aqueja a la Ciudad de México y la ZMVM es la gran fragmentación institucional (problema de muchas ciudades latinoamericanas), lo que ese traduce en una falta de planeación urbana que permita controlar el desarrollo, brindar servicios de calidad de forma pareja a toda la urbe o controlar problemas como las recientes contingencias ambientales por contaminación del aire. La OCDE, en un estudio reciente, señala que debido a la fragmentación institucional la ZMVM produce menores beneficios que los esperados para una ciudad de su tamaño poblacional, pues la productividad laboral de la ZMVM es similar o menor a otras metrópolis del país, aun cuando su población es entre 4 y 12 veces mayor.

Si bien el problema metropolitano queda fuera del proceso del Constituyente, el Congreso está obligado crear un Consejo de Desarrollo Metropolitano, encargado de coordinar las políticas de asentamientos humanos, medioambiente, transporte, tránsito, agua potable, drenaje, desechos sólidos y seguridad pública. Este modelo de gobernanza no parece que pueda llegar a ser el gran cambio que la ciudad requiere para mejorar la vida de todos los que viven y laboran en esta enorme urbe.

Ejemplos como los de Auckland,en Nueva Zelanda, en donde siete distritos con siete alcaldes y una autoridad regional se transformaron en un solo consejo, con un alcalde y 21 juntas locales, hacen preguntarse si no hubiese sido mejor en avanzar en impulsar la creación de un nuevo gobierno metropolitano. Uno en el cual las necesidades más apremiantes de la ciudad hubieran podido ser atendidas.

Publicado originalmente el 9 de junio de 2016 en CityLab Latino.

CETRAM Chapultepec: controversia, oposición y planeación

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Tue, 14 Jun 2016 18:45:00 +0000

Ilustración 1. Ilustración del CETRAM Chapultepec[i]

En las últimas semanas ha crecido la controversia y oposición al proyecto de remodelación del Centro de Transferencia Multimodal (CETRAM) Chapultepec, mediante una Asociación Púbico Privada (APP) (Véase los textos de algunos funcionarios públicos y su crítica como Ernesto Betancourtvs Alejandro Hernándezy de Roberto Remes (1 y 2) vs Alejandro Hernández).

Sorprende que hasta este momento haya aumentado la oposición, ya que este se había anunciado desde el gobierno de Marcelo Ebrard, y probablemente esto se deba a experiencias pasadas (CETRAM El Rosario) y a su localización. Justo se encuentra en dónde el gobierno de la Ciudad de México (Distrito Federal) fracasó en consulta pública en el desarrollo del Corredor Cultural Chapultepec (CCCHapultepec) y a unos pasos de la suspendida Gran Rueda de la Fortuna a colocarse en terrenos del bosque de Chapultepec. Ambos proyectos con gran oposición de grupos vecinales, activistas y diversas personalidades envueltas en temas urbanos y públicos.

La controversia y oposición sobre el CETRMA Chapultepec tiene razones de fondo. De inicio habría que cuestionarse su misma existencia. Por un lado, este CETRAM podría bien no existir. Éste surge cuando la línea 1 del metro se termina de construir en 1969 y su terminal se encontraba en esta estación. Posteriormente con la extensión del sistema metro y la expansión de la ciudad, su importancia se redujo como terminal. A pesar de ello, continuo operando, y hoy recibe diversa rutas de transporte colectivo concesionado y público funcionando como desde un inicio se planteó: un alimentador del sistema metro. Por otro lado, en cuanto a estas rutas es claro que podrían ser reordenadas, extendidas o fusionada para que no tuvieran que hacer base en el CETRAM. Ejemplo, las líneas de trolebús Línea I (Al Rosario) y Línea S (al Velódromo) podría ser una misma; o las rutas procedentes del Estado de México podrían continuar por Av. Reforma hacía el centro de la ciudad. Los pasajeros seguramente no desean ir a Chapultepec que sólo es un punto de transbordo. Sin embargo, esto se vuelve complejo de hacer cuando el gobierno no ha ordenado al transporte concesionado y menos aun cuando requiere coordinarse con el Estado de México para regular sus servicios concesionados.

Por ello, cabe preguntarse si no hubiera sido mejor para la ciudad, en términos urbanos y de movilidad, eliminar este CETRAM o reducirse al mínimo y darle más espacio a las áreas verdes del bosque de Chapultepec.

Al parecer lo anterior no se planteó y se procedió a platear la remodelación del CETRAM basado en dos premisas: A) Se encuentra en pésimas condiciones, con falta de instalaciones (como baños para los conductores), sucio, lleno de ambulantes, inseguro, con una pésima operación, etc. B) El gobierno no cuenta con recursos para remodelarlo.

Esto es parcialmente cierto. Aunque el retiro de ambulantes o su reordenamiento es algo que fácilmente pudo realizar el gobierno desde hace mucho tiempo, pareciera que ahora sólo se hace para garantizar el espacio del inversionista privado. La remodelación ha sido un abandono de años, no sólo de esta administración. Mencionar que no era posible, sería negar las propias capacidades y experiencias del gobierno de la Ciudad de México. En Mixcoac por ejemplo se libró de ambulantes, y se pudo realizar una remodelación del sitio barata, que costo sólo 2 millones de pesos en 2009.

Antes de continuar habría que hacer un paréntesis importante sobre los CETRAM. La existencia y operación de éstos en México no son casos típicos de los sistemas de transporte en el mundo. Los nodos de trasporte, paraderos o intercambiadores suelen ser parte de las compañías públicas de transporte. No una instalación física aparte de ellos y operados por un tercero (público o privado). Y en la Ciudad de México no era distinto el caso hasta hace unos años. El Metro estuvo encargado de estos desde 1969 hasta 1993, año en que pasan a ser de competencia de las delegaciones en 1993-1994. A partir de 1995 se transfiere su administración a la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF (SETRAVI hoy SEMOVI) y para el 2010 se adscriben a la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal, constituyéndose la “Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal"[ii](COCETRAM- hoy nombrados solamente CETRAM).

Llama la atención que un organismo no especializado en transporte público sea quien los maneje, sino en administración de bienes inmuebles. La razón es simple, se transfirieron en su momento a este organismo para poder llevar a cabo proyectos de coinversión en los CETRAM.[iii]

Cuando los paraderos son parte del mismo sistema de transporte público, no hay necesidad de que el transporte público al entrar al mismo paguen. Así, la tarifa y su subsidio del transporte público cubren el costo de mantenimiento de estas instalaciones y la operación correcta del transporte público. Al ser en este caso transporte concesionado público y fragmentado se les cobra una tarifa por su uso a los concesionarios (pago por uso y aprovechamiento del CETRAM) y la operación queda a cargo de cada ruta, solamente supervisados por el organismo (CO)CETRAM. Dado que el transporte concesionado opera como compañías privadas bajo la “guerra del centavo”, utilizan el CETRAM con una lógica de estacionamiento en espera de la hora de máxima demanda y no parten del mismo hasta cargar su máxima capacidad o bien, bajo acuerdos informales que maximizan sus ganancias como ruta. No operan bajo una lógica de un sistema de transporte público eficiente para el público que tiene salidas programadas cada determinado tiempo. Bajo esta premisa se ha plateado la idea de que un privado debe administrar el CETRAM, como sucede en el paradero de Ciudad Azteca[iv]. La idea es que la tarifa sea suficiente para la supervisión, parte del mantenimiento así como para que no deseen quedarse demasiado tiempo en el CETRAM y lo utilicen de estacionamiento. Una idea no errada en sus efectos, pero errada en el problema de fondo: el sistema concesionado de transporte público y la inexistencia de un sistema de transporte público integrado.

Ahora bien, supongamos que el CETRAM es absolutamente necesario, que se han agotado las posibilidades de eliminarlo y los fondos públicos son escasos para ello o al recurrirse a un proyecto de este tipo se liberan recursos para necesidades apremiantes. Entonces, no es mala idea remodelarlo utilizando un proyecto inmobiliario. Esto se ha hecho en otras partes del mundo (Europa, EUA y Japón principalmente), no sólo recurriendo a inversión privada, también mediante empresas púbicas. Es decir, es el mismo gobierno el que ejecuta el desarrollo en el nodo de transporte de acuerdo a un plan urbano amplio.

Un ejemplo emblemático de esto es la estación de Ametzola en Bilbao, España. Una estación anteriormente de trenes de carga que se transformó en un nodo multimodal, en la cual se soterró la estación entera para generar un parque urbano de 36 mil m² y que fue financiado mediante la construcción de vivienda, Todo a cargo de Bilbao Ría 2000, empresa compuesta totalmente por capital público. Aún más, este desarrollo fue parte del plan de desarrollo urbano Bilbao Ría 2000, en el cual se decidió suprimir y desviar las vías del tren que atravesaban el viejo astillero de Euskalduna, para construir el afamado museo Guggenheim de Bilbao[v].

Ilustración 2. Transformación de la estación de Ametzola, 1994, 1999 y 2009[vi]

En el caso del CETRAM Chapultepec se ha recurrido a una APP debatible. Básicamente el terreno del CETRAM (30 mil m²) se ha concesionado por 40 años a Inveravante y Mexico Retail Properties. Esto para desarrollar (al parecer) un centro comercial de 3 niveles, un hotel de 10 niveles, un edificio de 49 niveles, 1,878 cajones de estacionamiento y espacios comerciales en el mismo CETRAM. Esto a cambio de remodelar el CETRAM y supuestamente obtener un 5% de los ingresos anuales.

Este trato es difícil saber si es o no el mejor para la ciudad, por la falta de transparencia de la información del proyecto. Por ejemplo, se desconoce de los estimados 220 mil metros cuadrados del proyecto, cuántos corresponden al CETRAM. Esta información es relevante, pues en ésta zona el valor del suelo es probablemente de los mayores del país, y con esto se podría dar una idea de cuánto gana o pierde la ciudad. Además, no se sabe si este desarrollo cubrirá cubre el mantenimiento y su operación. Tal vez no fue tan buen trato (al parecer la mayor parte de los beneficios son privados y la mayor parte del riesgo público) y podríamos especular que debió de haber incluido en los costos del inversionista no solo remodelar el CETRAM, sino toda la avenida Chapultepec o (ante el fallido CCCHapultepec) o cubrir parte del circuito interior para incrementar el tamaño del bosque de Chapultepec y generar más espacio público (a laAmetzola).

Ilustración 3. Proyecto para el Concurso del Arco Bicentenario[vii]

No solo esto, hay preguntas de corte de planeación urbana sobre el mismo. Los usos proyectados no parecen rsponder a ningún tipo de planeación urbana con sentido de sustentabilidad. De hecho, qué sentido tiene colocar 1,800 cajones de estacionamientos en un nodo de transporte público. La experiencia señala que estos sólo incrementan el tráfico, y es algo no deseable en este punto tan congestionado –aún menos con las contingencias ambientales actuales-. Lo sustentable sería desincentivar la llegada en automóvil, de otra forma, las externalidades negativas se socializarán, para beneficio de los inversionistas.

Tampoco queda claro por qué habría de permitirse construí un centro comercial en ese lugar. Sabiendo que buena parte del despoblamiento de la zona Rosa, en la colonia Juárez, se debe a la presión comercial ejercida sobre la vivienda. ¿A caso esto no aumentará dicha presión? ¿Para qué colocar más comercio al ya existente?

Lo rescatable de este desarrollo en términos de planeación es que se corrigió el diseño y su localización. Se pretendía colocar una torre sobre la glorieta de la Fuente de Belén (un despropósito sin duda) y se cambió todo el desarrollo al paradero norte. El otro aspecto, es que no se localizará justo en un lugar peor en términos de sustentabilidad, como podría ser Santa Fe o Huixquilucan.

Ilustración 4. Proyecto de CETRAM Chapultepec anunciado en 2010 que incluía torre sobre Glorieta de Belén[viii]

Una idea más inteligente en términos de planearlos usos del desarrollo habría sido que se relocalizaran instalaciones públicas que se encuentran en otras partes de la ciudad malsituadas rentando, arrendando o comprando un edificio. Un ejemplo de ello, es el edificio de SEMARNAT que no sólo está lejos del transporte público, tiene 1,417 cajones de estacionamiento y se encuentra sobre una distribuidora automotriz (pésimo discurso de sustentabilidad). Edificio de 22 niveles por el cual pagará 2.2 mil millones de pesos. Es claro que la planeación urbana, la comunicación entre diversos niveles de gobierno y la sustentabilidad de la ciudad es lo que menos le importan a muchas veces a las instituciones gubernamenales.

Asimismo, dadas las experiencias pasadas sobre el CETRAM Ciudad Azteca y el Rosario[ix](a lo que se sumará Cuatro Caminos), se sabe que estos pueden empeorar los flujos entre los sistemas de transporte. En Ciudad Azteca por ejemplo se obliga a los pasajeros a realizar 6 cambios de nivel y cruzar todo el centro comercial para poder intercambiar entre el metro y los microbuses. Situación similar en el CETRAM Rosario. Esto de ninguna manera es deseable para los usuarios, pero si para los inversionistas. Que dicho sea de paso, es un modelo de negocio discutible. Un usuario podrá comprar un día algo en un local, pero después de pasar diario de manera forzada por el mimo lugar, seguramente terminará odiándola. Esto seguramente es poco positivo para las ventas a largo plazo.

Al parecer el diseño del CETRAM Chapultepec minimizará estos problemas. El paradero norte será un una instalación subterránea con conexión directa al metro y el paradero sur se mantendrá a nivel, y para acceder al paradero norte o al metro se requerirá ir al nivel subterráneo. Esto sin realizar tantos cambios de nivel y también contando con comercio en sus pasillos, al parecer no muy diferente a lo que sucede hoy día. Esto es un gran cambio con respeto a los anteriores CETRAM y sólo será mejor en la medida en que la ventilación, la iluminación y la temperatura estén controladas a nivel subterráneo. De otra manera, la experiencia del usuario empeorara, en lugar de mejorar. Es muy probable que si se cumplen estas condiciones sea un proyecto altamente exitoso en este sentido, en términos de mejorar el espacio y también en términos comerciales.

Ilustración 5. Esquema de Transferencia entre paraderos y metro en CETRM Chapultepec[x]

Finalmente, hay dos aspectos que generan contribuyen fuertemente a la controversia y oposición. Por un lado, la falta de transparencia. Del proyecto ya en marcha se sabe poco. Ante el descredito del CCChapultepec lo mínimo que se pudo hacer era liberar información sobre proyecto. No una campaña de comunicación, lo que se requiere es información puntual y documental sobre el mismo. Algo que la Asamblea Legislativa de la ciudad ya está solicitando. Dado este vacío ya se acusa al proyecto de no contar con permiso del INHA y de alterar el Área de valor Ambiental del Bosque de Chapultepec para generar este desarrollo.

Del mismo modo, está el tema de la consulta al público. Si este hubiera sido parte de un plan de desarrollo urbano anteriormente consensuado con la sociedad, no habría dicha necesidad. Pero dado que no lo es, la necesidad surge. La población circundante ha visto cambiar rápidamente esta parte de la ciudad, viéndose beneficiado pocos y perjudicados la gran mayoría con rentas más caras, falta de servicios y mayor tráfico. Incluso hoy día se habla que se el 10% de los habitantes de la colonia Juárez han sido desplazados por el desarrollo inmobiliario. Es claro que se le ve como un proyecto que no aporta o que creara condiciones adversas para los habitantes circundantes. Lo cual es resultado de una falta de planeación urbana participativa y de establecer mecanismos compensatorios a cada desarrollo que se presenta.

Dado todo lo anterior, no sorprende que la controversia y oposición sean tan grandes. La idea de financiar el mejoramiento de la ciudad mediante proyectos inmobiliarios públicos o privados per se no es mala. Como tampoco lo es utilizar el espacio de los CETRAM para algún tipo de desarrollo que permita construir una ciudad más sustentable y más equitativa. Sin embargo, la falta de transparencia, de justificaciones claras, de participación, de planeación urbana a mayor nivel y de información sobre el diseño pesan negativamente. Además de que las experiencias previas hablan de que han sido proyectos que imponen condiciones negativas a los usuarios, aislados de su entorno, de la sociedad. Que son una forma de transformar la ciudad sin una planeación urbana integral y participativa.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

[i] Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.

[ii]Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2010). Decreto por el que se crea la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal. 14 de diciembre de 2010, pp. 6-9

[iii]Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2008). Declaratoria de necesidad para el otorgamiento de concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los centros de transferencia modal, para el desarrollo de infraestructura que mejore el nivel y la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México. 5 de noviembre de 2008, pp. 3-4

[iv]Véase el Reglamento de Operación de la Estación de Transferencia Modal Ciudad Azteca, disponible en: http://transparencia.edomex.gob.mx/comunicaciones/informacion/leyesreglamentos/reglaoperaestacioncdazt.pdf

[v]Medina Ramírez, Salvador. (2013). Reciclaje y reaprovechamiento de nodos de transporte: el caso de los centros de transferencia modal ligados al metro. UNAM. Disponible en: http://132.248.9.195/ptd2013/junio/097529895/097529895.pdf

[vi]Fuente: www.bilbaoria2000.org

[vii]Fuente: Arq911 http://arq911.com/portfolio/arco-bicentenario/?id=952

[viii]Fuente: Reforma, “Reformularán movilidad: Proyecta la IP transformar y revitalizar el CETRAM Chapultepec”, 14 de noviembre de 2010.

[ix]Medina Op. Cit.

[x]Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.

La popularidad del auto en Guadalajara

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 13 Jun 2016 18:27:00 +0000

Las cifras son claras, año con año el número de automóviles en circulación aumentan en la Zona Metropolitana de Guadalajara[i](ZMG). En 1980 se tenían registrados 167 mil automóviles particulares y 23 años después, se habla de 1.3 millones de autos.[ii]Esto podría interpretarse como un signo de popularidad de este medio de transporte, de su triunfo sobre otros medios de transporte. La partición modal en 2015 de la ZMG señala que es el segundo medio usado para los traslados al trabajo (32% de los viajes) y el tercero para los viajes a la escuela (21% de los viajes), siendo más importante el transporte público o caminar.

Ilustración 1: ¿Cómo acostumbra a ir de aquí (domicilio del encuestado) a su trabajo/escuela? 2015

Fuente: Elaborado con datos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI.

Sin embargo, esta “popularidad” no es fortuita, no es algo que se de naturalmente. Por el contrario es una situación inducida por las políticas públicas, federales y locales, que tiene efectos negativos sobre la vida de todos sus habitantes en menor o mayor medida.

A nivel federal, hay muchos incentivos que fomentan la motorización y su uso, tales como: la entrada de autos importados de segunda mano, la política de vivienda social, el subsidio a las gasolinas durante la época de precios altos del petróleo, el retiro de la tenencia vehicular federal, la falta de estándares nacionales de mantenimiento, entre otros. Así como otros de carácter estructural como el fácil acceso a la compra de un automotor mediante el crédito.[iii]

Por otro lado, existen otras políticas públicas locales que también lo han permitido, como la construcción de estacionamientos o la escasa regulación al estacionamiento en vía pública, así como el gasto público enfocado en soluciones que benefician a los automotores. Como muestra, en la ZMG el 83% de los fondos federales enfocados en soluciones de movilidad se dirigió a soluciones viales en 2014.[iv]

Probablemente aún más impórtate, ha sido la falta de una planeación urbana integral, la cual se ve reflejada en una expansión urbana desordenada, dispersa y lejana del transporte público. Las cifras al respecto son elocuentes Entre 1980 y 2010 el área urbana creció 381.7%, al pasar de 12,726 ha a 48,585 ha de 1980 a 2010.[v]

Expansión que esta desconectada del transporte público masivo[vi], el cual se ha mantenido principalmente localizado en el municipio de Guadalajara. Si bien hoy día se encuentra en construcción una nueva línea del tren ligero (línea 3) que cubrirá dos municipios extra (Zapopan y Tlaquepaque), es claro que esta infraestructura no precede a la expansión urbana y población (Ilustración 2). En otras palabras, es una solución posterior al crecimiento horizontal de la ciudad, no parte de la planeación integral de la misma y seguramente es la causa de que sólo el 1.4% de los viajes al trabajo y el 0.9% de los viajes se realicen en estos modos (Ilustración 1).

Ilustración 2: Crecimiento de la mancha urbana de ZMG y red de transporte público masivo, 1990-2010

Fuente: Elaborado con datos de SEDESOL, IMEPLAN e ITDP.

Si se compara a cuanta población sirve el transporte público masivo de la ZMG con otras ciudades se verá lo limitado que es. El Macrobús y el tren ligero, junto con la implementación de la línea 3, cubre sólo el 24% de la población en un radio de 1 kilómetro. Esta cifra se queda muy por debajo de otras ciudades (Véase Cuadro 1).

Cuadro 1: Porcentaje de residentes a un kilómetro del transporte público masivo

Ciudad	Residentes cercanos al transporte público masivo (1 km)
Hong Kong	75%
Londres	53%
Copenhague	57%
Nueva York	48%
ZMG*	24%

Fuente: LSE Cities y cálculos de ITDP con datos de INEGI.

*Incluye expansión de la línea 1 y 3 del tren ligero.

Al mismo tiempo, esta expansión ha producido una ciudad con bajas densidades poblacionales, que ha promovido la migración del centro a la periferia de la zona metropolitana. Tan solo entre 1980 y 2010, la densidad se redujo 48% al disminuir de 176.4 hab/ha a 91.3 hab/ha[vii]. Lo cual acarrea dos situaciones que impulsan la tenencia y uso del auto.

Por un lado, vuelve financieramente oneroso para el gobierno la provisión del transporte público masivo y su mantenimiento. Para cualquier gobierno local, sin el apoyo de la federación, es muy difícil financiar una línea de metro, tren ligero e incluso de BRT. El costo se incrementa entre mayor sea la distancia que cubre y su mantenimiento es más alto entre menos usuarios lleve. Así, con este fenómeno de expansión desordenada, resultaría muy oneroso genera transporte masivo estructurado cubriendo la expansión urbana dispersa y resultaría aún más caro mantenerlo. Por esta razón, se ha permitido el crecimiento de las rutas concesionadas de transporte, dado los bajos costos operativos que tienen, aunque sus servicios sean de baja calidad.

Por otro lado, la expansión urbana junto con la baja calidad del transporte público concesionado se vuelve un fuerte incentivo a la compra y uso del automóvil, y en consecuencia una solución “popular” de movilidad. Véase como las tasas anuales de crecimiento del número de automóviles crecen con mayor velocidad que la superficie urbana y la población; a la par que se registra una disminución de la densidad poblacional (Véase Ilustración 3).

Ilustración 3: Tasa crecimiento media anual de superficie, densidad poblacional, automóviles y población ZMG, 1990-2010 (Porcentajes)

Fuente: Elaborado con datos de INEGI y SEDESOL (2012).

Así la motorización ha crecido de 153 a 271 autos por cada mil habitantes entre el 2000 y el 2013.[viii] En los municipios metropolitanos de Guadalajara (Tlaquepaque, Tonalá, Juanacatlán y Zapopan) donde se registran altas tasas de incremento de la motorización (superiores al 5% anual), se ha dado importantes incrementos de población, pero no así del transporte público masivo. En otras palabras, presenciamos un fenómeno de expansión urbana que genera una dependencia al uso del automóvil particular ante la falta de infraestructura de transporte masivo y la concentración de actividades en el centro de la ciudad.

El resultado, es un fuerte impulso al uso desmedido del automóvil, que se estima ha crecido en uso un 400%, en términos de Kilómetros-Vehículo Recorridos de 1990 a 2010, y se puede esperar que alcance un crecimiento del 600% para 2015 tomando como base 1990.[ix] Esto se traduce en que el automóvil particular sea la principal fuente de contaminación ambiental[x] y generación de GEI (37% del CO2eq[xi]), de la zona metropolitana y del mismo estado. Además de que genera otras externalidades negativas o daños sociales: accidentes, tráfico, ruido, etcétera.

La contaminación ambiental y sonora, los GEI, accidentes y congestión, de acuerdo a estimaciones conservadoras, [xii] tienen un costo alto equivalente al 4.7% del PIB de la ZMG.

Cuadro 2: Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en la ZMG, 2009 (Millones de pesos)

Contaminación local	Gases de efecto invernadero	Accidentes	Congestión	Ruido	Total	% del PIB de la ZMG	Per cápita (Pesos)
2,795	1,304	4,970	10,635	1,615	21,319	4.7	6,150
13.11%	6.12%	23.31%	49.89%	7.58%	100.00%

Fuente: Medina, 2012.

Las perspectivas a futuro de esta problemática apuntan a un agravamiento de la misma. Se estiman crecimientos de la superficie urbana del 22.6% para 2030 y del 68% para 2045.[xiii]Mientras que se espera que para 2032 el parque vehicular alcance los 2,085,294 vehículos; prácticamente el doble que el día de hoy.[xiv]

Ahora bien, la expansión urbana es prácticamente imposible de detener. Los intentos más agresivos y onerosos pueden por ello resultar en un fracaso y terminar incrementando el precio del suelo intraurbano, lo que incluso es contraproducente en términos de creación de una oferta de vivienda asequible o en la gentrificación de diversas zonas de la ciudad. De ahí que ordenar la expansión, como controlar la velocidad de dicho fenómeno, sea lo mejor para evitar que estas tendencias generen mayores efectos negativos sobre la población.

Esto es posible sí se actúa desde la misma construcción de la ciudad y se podría llevar si se adoptan estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Estrategias que buscan integrar la movilidad y el desarrollo urbano para mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de traslado y desincentivar el uso del auto. De tal forma que los desplazamientos se hagan a pie, en bicicleta o en transporte público

Este tipo de estrategias se pueden aplicar en dos dimensiones. Primero, se puede aplicar para la planificación y diseño de las áreas destinadas para la expansión urbana futura. Algo que hizo exitosamente Copenhague con su Fingerplanen, en el cual la expansión de la ciudad se da ordenadamente alrededor del transporte público masivo (tren y metro).

Segundo, se puede aprovechar el suelo alrededor del transporte público masivo existente y de la nueva línea de metro para densificar poblacionalmente. En términos de potencial, se localizan 3,161 hectáreas con densidades menores a 90 hab/ha, en las cuales no es viable financieramente mantener el transporte público[xv], por lo cual podrían ser susceptibles de redensificarse. Al igual que se localizan 35 mil viviendas desocupadas. Por ejemplo, estas últimas podrían llegar a acomodar 12% del crecimiento poblacional a 2030 de la ZMG[xvi]si se usan a su máximo potencial.

Finalmente, es importante subrayar que no se trata de evitar que la gente compre auto, se trata de que no lo use continuamente transfiriendo los daños a la sociedad. De ahí la necesidad de que haya no solo políticas de desarrollo urbano ligadas al transporte público, también se requiere eliminar el resto de los incentivos a su uso si se desea reducir los daños sociales que éste genera. De que dicha popularidad inducida deje de ser dañina para la ciudad.

Publicado originalmente en la Revista Territorio.

[i] Se utiliza la definición de CONAPO y, por lo tanto no, incluye a Zapotlanejo el análisis.

[ii] INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación.

[iii] Para mayores detalles véase Medina Ramírez, Salvador. (2012). La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. México: ITDP y CTS – INE. (2010). Analysis of the automotive Industry in Mexico. México: Instituto Nacional de Ecología-Centro de Transporte Sustentable. INE-TRAN-PC-01-2010.

[iv] ITDP. (2015). Invertir para movernos: http://itdp.mx/invertirparamovernos/

[v] SEDESOL. (2012a). La expansión de las ciudades 1980-2010. México: Secretaría de Desarrollo Social.

[vi] Por transporte público masivo sólo se toma en cuenta para el análisis al tren ligero y al macrobús. Si bien el pretren y el trolebús son parte de un sistema estructurado de transporte público, su capacidad y afluencia se considera baja para poder soportar estrategias e DOT (menores a 100 mil pasajeros diarios). Estos tendrían que tener una gran cantidad de rutas estructuradas para que fueran una solución.

[vii] SEDESOL, 2012

[viii] Cálculos propios con datos de INEGI.

[ix] Medina (2012) e ITDP. (2015). Oportunidades de desarrollo orientado al transporte bajo en emisiones en Guadalajara. México: ITDP

[x] Los vehículos particulares son responsables del 100 de las emisiones de CO y del 90 de NOx de la ZMGDL (INE. (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicanas. México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.). Además se considera que los vehículos generan el 71.27% de CO, 54.43% de NOx y el 66.30 % de COV del estado de Jalisco (SEMADET. (2013). Inventario de emisiones contaminantes criterio del Estado de Jalisco. Guadalajara: Secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial del Estado de Jalisco.)

[xi] Centro Mario Molina. (2013). Ciudades y estados con iniciativas climáticas: Zona Metropolitana de Guadalajara. México: Centro Mario Molina.

[xii] De acuerdo a información recopilada por el Banco Mundial (2002) estima que ciudades como Santiago, Buenos Aires, la Ciudad de México, entre otras, tienen costos de las externalidades negativas generadas por el uso del automóvil superiores al 5% del PIB de cada una de las ciudades.

[xiii] IMEPLAN. (2015). Área Metropolitana de Guadalajara. Expansión urbana, análisis y prospectiva: 1970-2045. Guadalajara: Instituto Metropolitana de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara

[xiv] La estimación corresponde a Centro Mario Molina (2013).

[xv] Medina Ramírez, Salvador & Veloz Rosas, Jimena. (2013). Desarrollo orientado al transporte: regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. México: ITDP.

[xvi] De acuerdo a las estimaciones de población de CONAPO, se espera que para 2030 la población de la ZMG llegue a 5,596,177 habitantes, un crecimiento de 1,161,299 habitantes desde 2010. Esto implica que se requerirá al menos 290,325 viviendas nuevas para la futura población, considerando 4 habitantes por casa.

El “maravilloso” descenso de asaltos a peatones de la ZMVM

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Fri, 27 May 2016 21:49:00 +0000

La criminalidad es una de las situaciones que más puede afectar la vida cotidiana de las calles en las ciudades. En especial los asaltos a transeúntes, con o sin violencia. Una reducción de estos es de vital importancia para que los habitantes de cualquier ciudad puedan disfrutar del espacio público en cualquier momento y bajo cualquier condición. Incluso, para fomentar la movilidad urbana sostenible, de otra manera, se desincentiva que las personas caminen para cualquier actividad. De acuerdo a la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2015el 27% de la población dejo de caminar por temor a ser víctima de algún delito.

En este sentido, en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) debería de percibirse hoy día como una ciudad más segura, más disfrutable y caminable. Esto pues se ha presentado una reducción de los asaltos a transeúntes, medidos por el número de averiguaciones previas relacionadas con este crimen. Situación que es altamente cuestionable por las magnitudes y los tiempos.

Antes de continuar, es importante hacer una aclaración. Para analizar los asaltos a transeúntes se utilizan el número de averiguaciones previas registradas por las procuradurías generales de justicia y reportadas al Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. Estas cifras tienen dos peros. Primero, una averiguación previa puede agrupar más de una víctima, lo que implica que no son igual al número de víctimas totales de asalto. Segundo, no todos los asaltos son reportados ante el ministerio público, debido a una amplia cantidad de razones. Sin embargo, es la mejor información disponible y son la mejor aproximación al fenómeno de los asaltos a transeúntes con datos oficiales.

I. Asaltos a transeúntes: averiguaciones previas y tasa de criminalidad

De 2011 a 2015 en la ZMVM, las averiguaciones previas por asalto a transeúntes han disminuido un sorprendente 61%. Registrando este descenso tanto en el Distrito Federal (Ciudad de México) y los municipios del Estado de México pertenecientes a la ZMVM. De hecho, la reducción en estos municipios es la más grande, pues han pasado de 33 mil averiguaciones a sólo 6.6 mil en el mismo periodo de tiempo. Es decir, una reducción del 80% de las averiguaciones previas (26 mil menos), mientras que el DF la disminución fue de 11 mil averiguaciones previas (Véase Ilustración 1).

Ilustración 1. Número de averiguaciones previas por asalto a transeúntes en entidades de la ZMVM[i]

Prácticamente toda esta reducción de averiguaciones previas en los municipios de la ZMVM pertenecientes al Estado de México se ha dado en los asaltos a transeúntes con violencia, las cuales pasaron de 25 mil a sólo 5.8 mil averiguaciones previas. Mientras que las averiguaciones previas sin violencia pasaron de 7.9 mil a 768 averiguaciones.

Esta reducción sorprendente hace que las tasas de criminalidad muestren descensos que tendrían que ser los más grandes éxitos de reducción de asaltos jamás vistas y colocaría a la estrategia contra el crimen del Estado de México como la mejor del país. Al mismo tiempo que volvería al DF la entidad más peligrosa de la ZMVM para los transeúntes. Tan sólo en 2011 las tasas de criminalidad de asalto a transeúntes eran similares (alrededor de 300 averiguaciones por cada mil habitantes), pero para 2015, las tasas de asalto a peatones en los municipios del Estado de México eran de 56 asaltos a transeúntes por cada mil habitantes y en el DF, la tasa era de 194 (Véase Ilustración 2).

Ilustración 2. Asalto a transeúntes en entidades de la ZMVM (Averiguaciones previas por cada 100 mil hab)[ii]

Sin embargo, cuando uno observa los porcentajes de reducción en estos años por municipio en el Estado de México, se encuentra con reducciones en prácticamente los casos (excepto en 8 municipios), alcanzando cifras mayores al 90%. Con reducciones fuertes a finales de 2011, (ante del inicio del año electoral de 2012) y durante 2013 (con el inicio de las nuevas administraciones). Reducciones sorprendentes y cuestionables, como se verá más adelante.

II. Concentración geográfica

El 50% de los asaltos a transeúntes en la ZMVM se concentran en 5 delegaciones del DF y 4 municipios del Estado de México (Véase Ilustración 3). Aunque para ser exactos, hay 6 de estos que destacan por generar una concentración geográfica al oriente de la zona urbana: Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza, Ecatepec, Nezahualcóyotl y Tlalnepantla de Baz. Las cuales concentraron el 35% de los asaltos a transeúntes en 2011 y el 43% en 2015.

Si se le suman la delegación Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y el municipio de Naucalpan completarían este grupo y juntos sumarían más del 50% de los delitos en todos los años. Y aunque esta concentración se explica en parte por el tamaño de población, es claro que existe un fenómeno que la supera, pues en conjunto suman el 39% de los habitantes de la ZMVM en 2010.

Ilustración 3. Número de averiguaciones previas por asaltos a transeúntes, 2011 y 2015[iii]

Esta concentración geográfica facilita este tipo de delitos, gracias a situaciones como la gran cantidad de divisiones política que existen dentro del territorio urbano. Para un delincuente familiarizado con la zona podría resultarle sencillo operar entre el DF, el Estado de México y los diferentes municipios para escapar a los operativos de seguridad pública.

Ahora bien, la mayor parte de la reducción del número de asaltos a transeúntes en la parte de la ZMVM perteneciente al Estado de México se dio justo en esta área. Siendo que las reducciones en los municipios de Ecatepec, Nezahualcóyotl y Tlalnepantla de Baz son más grandes que las que han sucedido en las 3 delegaciones contiguas en el DF (Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza) e incluso fuera de toda tendencia. Mientras en estas 3 delegaciones del DF tienden a estabilizarse alrededor de los 200 asaltos por cada mil habitantes, en estos 3 municipios del Estado de México la tendencia apunta a la baja de 100 asaltos por cada mil habitantes (Véase Ilustración 4).

Ilustración 4. Averiguaciones previas por asalto a transeúnte (por cada mil habitantes)[iv]

La reducción de averiguaciones previas en estos 3 municipios es del orden de 11,522 averiguaciones previas menos en el periodo 2011-2015, de las cuales 45% corresponden a Ecatepec de Morelos.

III. Estado de México y Ecatepec de Morelos

Las cifras anteriores contrastan con información de la ENPIVE. Si bien, esta no se encuentra a nivel municipal, ni distingue a los gobiernos locales de la ZMVM, muestra que la población del Estado de México tiene una percepción de una entidad con mayor delincuencia que el Distrito Federal. Además de que hay información adicional que señala a que en Ecatepec existe un grave problema de delincuencia.

De acuerdo a la ENPIVE, el 69.5% de la población mayor de 18 años del Estado de México considera a la delincuencia como el principal problema de la entidad. A la vez que la percepción de inseguridad aumentó de 2011 a 2015, pasando del 83.9% al 90.6% de población que considera su entidad peligrosa. Situación que contrasta con el DF, donde también se considera a la delincuencia el principal problema (67.6%) y pero la percepción de inseguridad sólo ha aumentado en 3 puntos porcentuales, al pasar del 75.3% al 78.5% de 2011 a 2015. De igual manera, el 42.3% de la población mayor a los 18 años dejó de caminar por temor a ser víctimas de algún delito en el Estado de México. Mientras en el DF esta cifra es del 30%, siendo que en teoría habría más asaltos a transeúntes.

Por otro lado, en Ecatepec se han presentado dos fenómenos que hablan de un problema serio delincuencia y criminalidad. En el Estado de México se han registrado al menos 58 casos de linchamientos de 2010 a 2014[v], siendo Ecatepecel municipio que más atención ha recibido por estos lamentables hechos. Lo cual a su vez habla de que la población no confía en las autoridades y están tomando la justicia por mano propia ante diferentes hechos delictivos.

Por otra parte, es claro que existe un problema de feminicidios en el Estado de México y en Ecatepec en específico. De 2012 a 2015 de acuerdo al Observatorio Ciudadano Nacional del Feminicidio se han registrado 1,003 feminicidios y 1,554 desaparecidas en el Estado de México y 183 asesinatos y 400 desparecidas en Ecatepec. El problema ha crecido a tal punto que la Secretaria de Gobernación ha declarado una alerta de género en 11 municipios del Estado de México (incluyendo Ecatepec).

Además, los delitos de alto impacto, en especial el robo de autos no ha menguado. El Estado de México registró en 2015 la tasa más alta de robo de vehículos con violencia (136.10 robos por cada 100 mil hab.) y en quinto lugar por robos a vehículos sin violencia (145 robos por cada 100 mil hab.)[vi]. Mientras que la Asociación Mexicana de Robo de Autos Augurados señala a Ecatepec como el municipio donde más robos de autos asegurados se comenten.[vii]Situación que no ha pasado desapercibida por el municipio y tan sólo en 2015 se recuperaron 12 mil autos robados.

IV. ¿Qué está sucediendo?

Las cifras nos hablan de una reducción de asaltos a transeúntes en la ZMVM, pero es una reducción drástica y poco creíble dada la información circunstancial que la rodea en especial en el Estado de México. Entonces, ¿qué ésta sucediendo? Para tratar de dar una explicación es posible aventurar algunas hipótesis, que bien podrían ser una combinación o una sola de ellas.

Los operativos en el DF (Ciudad de México) y Estado de México han logrado disminuir la delincuencia. De acuerdo a la Secretaría de Seguridad Pública del DF se implementó un “plan contra robo a transeúntes”que habría disminuido la problemática. Mientras en el Estado de México y en Ecatepec se realizó un operativo conjunto para enfrentar diferentes tipos de delincuencia, aunque sólo con esta acción sería difícil explicar la reducción de dichos delitos.
La información presentada incorrectamente o existió un cambio de metodología. De hecho ya existen antecedentes de ello con un descenso sorprendente de la tasa de asesinatos en el Estado de México en el año 2007, el cual de acuerdo a las autoridades del Estado de México se debió a un cambio metodológico.
Las víctimas del delito han dejado de reportar. De hecho, este fenómeno, conocido como “cifra negra” pareciera haberse mantenido relativamente estable en el Estado el México y el DF; aunque es enorme. En 2011, el 93.8% de las víctimas no denunció el delito que sufrió y para 2015 la cifra fue de 93.6%, en el Estado de México. Mientras en el DF las cifras fueron de 90.5% y 91.6% para los mismos años[viii]. Ante la desconfianza han surgido sitios de denuncia pública como Delincuentes Naucalpan, Naucalpenses en Movimiento por la Inseguridad y Denuncia Ecatepec. Incluso esta última cuenta con un app para teléfonos móviles llamada Alerta Ciudadana Ecatepec.
Las personas abandonaron las calles y recurrieron a la autoprotección (como con vigilancia vecinal y linchamientos). Situación que pareciera estar respaldada en parte por la ENPIVE y los reportes crecientes de linchamientos en el Estado de México. De acuerdo a Vice, en Jajalpa, Ecatepec y otros municipios los habitantes locales han logrado reducir la delincuencia con amenazas de linchamientos.
Los delincuentes están cambiando su modus operandi, pasando a otro tipo de crímenes o moviéndose a otros territorios, como podría ejemplificarlo el enorme número de robos de autos.

Ahora bien, conocer cuál de estas es la causa o la combinación de ellas requiere de análisis más profundos que están fuera del alcance de este texto y es algo que el gobierno del Estado de México, y en especial, las autoridades de los municipios de Ecatepec, Nezahualcóyotl, Tlalnepantla de Baz y Naucalpan debieran contribuir a explicar.

La realidad sería terrible de que el fenómeno se debiera a una combinación de varios factores, pues nos encontraríamos en el peor de los mundos. Es decir, un área conurbada en donde gran parte de la población desconfía del gobierno, por lo que ha dejado de denunciar los delitos y han comenzado a tomar justicia por propia mano; al mismo tiempo que el gobierno del Estado de México no está presentado información confiable para dimensionar el fenómeno y los delincuentes han pasado a actividades delictivas más dañinas para lo sociedad.

[i]Fuente: Elaboración propia con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

[ii]Fuente: Elaboración propia con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

[iii] Fuente: Elaboración propia con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

[iv]Fuente: Elaboración propia con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

[v]Rodríguez Guillén, Raúl; Veloz Ávila, Norma Ilse. (2014). “Linchamientos en México: recuento de un periodo largo (1988-2014)”. El Cotidiano, núm. 187. México: UAM.

[vi] Datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

[vii]AMIS. Cifras anuales 2015 de robos de autos asegurados.

[viii]Fuente: Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2015.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

El diseño de los estacionamientos y la muerte de la vida pública

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Sat, 23 Apr 2016 18:15:00 +0000

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS SIN FRENTES ACTIVOS[i]

En los últimos años hemos visto el incremento de edificios de departamentos en diversas colonias céntricas del DF, como la Colonia del Valle o la Portales. Esto debería de traducirse en mayores densidades poblacionales, que a su vez generaría menor uso del automóvil y mayor vida en las calles, entre otras externalidades positivas.[ii]Sin embargo, esto no pareciera ser así. Incluso, hay una percepción de que densificar acarrea problemas a los vecindarios, como más tráfico. Por ejemplo, una encuesta realizada en 2014,[iii]en su apartado para las delegaciones “centrales” Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, señalaba que la población asociaba la densificación con saturación de las vialidades -tráfico- (cuarto efecto negativo más mencionado después de delincuencia, escases de agua y deterioro de los servicios).

El fenómeno se debe en parte a las exigencias de los requisitos mínimos de estacionamiento para edificaciones nuevas[iv](dicho sea de paso, carecen de sustento para existir). Por un lado, esta provisión de estacionamiento, en principio, impulsa a ocupar el espacio con un automóvil y a utilizarlo en lugar de caminar para recorrer el vecindario (o usar la bici o el transporte público), pues no hay mayor incentivo a usarlo que tener un vehículo.

Por otro lado, bien puede ser que lo usen muy poco y, a pesar de ello, esta provisión de estacionamientos tiene un fuerte impacto sobre la vida en la calle debido al diseño de los mismos. Esto último se debe a que las Normas de Ordenación General (norma 7), de la Ley de Desarrollo Urbano del DF, permiten que se construyan estacionamientos medio nivel por debajo del nivel de calle (un nivel de 1.80 mts, medio nivel por debajo de calle y medio por encima de calle). El propósito de esta norma no es clara y pareciera que tiene la función de abaratar los costos del cumplimiento de los requisitos legales mínimos de estacionamiento, en otras palabras, facilitar las ganancias de los desarrolladores. Resulta más caro construir todos los estacionamientos por debajo de nivel de calle, que si sólo se cava la mitad del espacio requerido para estacionamiento. De esta manera se crea un ahorro de medio piso de construcción y su equipamiento correspondiente. El cual no es tomado en cuenta como parte de los derechos de construcción de niveles autorizados. En otras palabras, si un terreno tiene autorizados 6 pisos, sobre el nivel de calle, con esta regla puede construir en realidad 7 pisos, pero uno medio nivel por debajo de calle.

Así, dicha norma tiene tres efectos negativos directos en la interrelación entre el espacio construido y el público, que explican el porqué no se genera una vida en la calle atractiva.

A) Genera frentes de edificios dedicados al automóvil y con poca o nula accesibilidad. El efecto de que se permita la construcción de estacionamiento medio nivel por debajo es que también se coloca estacionamientos medio nivel sobre la banqueta y para acceder a estos niveles se suelen construir dos rampas de entrada: una que sube y otra que baja. Dejando por lo general una pequeña puerta de acceso al edificio, que es en realidad una escalera inaccesible. El frente del edifico termina ocupado principalmente por rampas y una puerta de acceso.

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS EN LA COLONIA DEL VALLE CON DOS RAMPAS Y UNA PEQUEÑA PUERTA SIN ACCESIBILIDAD UNIVERSAL[v]

B) Traslada parte del costo de resguardo de los vehículos privados a la sociedad. Esto es, se transforman banquetas en grandes extensiones de las rampas con el efecto de hacerlas en el mejor de los casos incomodas para caminar, en la mayor parte de los casos vuelven inaccesibles el espacio público. De igual forma, debido a que solo se suele construir una rampa de un solo sentido y de tamaño justo para la circulación de los autos, muchas de las maniobras para la entrada de vehículos se realizan en la calle y pueden involucrar a más de un auto para ello. Esto se traduce en mayor tráfico, pues al realizar las maniobras se bloquea el flujo de otros vehículos en las vialidades.

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS QUE DEFORMÓ LA ACERA PARA HACER UNA RAMPA Y ESTACIONAR AUTOS[vi]

C) Genera muros ciegos. En muchos edificios nuevos, al estar a medio nivel sobre la calle la entrada peatonal, los lados no destinados a la entrada se convierten en largos muros (muros ciegos) y se anula la posibilidad de que alberguen espacios dedicados a usos mixtos y que generen actividad en la calle, lo que se conoce como frentes activos. Por el contrario, justo estos muros ciegos, junto con los frentes dedicados al estacionamiento, genera la sensación de calles sin vida, sin interrelación con sus habitantes. Lo cual ahuyenta más a las personas e incrementa la percepción de inseguridad. Incluso, llama la atención el desperdicio de esquinas para colocar usos mixtos, pues estos lugares al ser lugares de encuentro son los más valiosos comercios.

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS QUE GENERA MUROS CIEGOS EN AMBAS ESQUINAS[vii]

Debido a estas razones, el incremento de edificios y de densidades, no se traduce en mayor vida en el espacio público, ni en incremento de la actividad económica local o de las interrelaciones sociales. No obstante, sí en más tráfico, que tiene el efecto negativo de ahuyentar a las personas de la calleque refuerza la problemática.

Como un ejemplo simple, basta comparar la Colonia Condesa con una enorme cantidad de edificios con frentes activos, sin estacionamiento y enorme vida en la calle a toda hora versus la Colonia del Valle, donde han florecido edificios de departamentos, con gran cantidad de calles sin una sola miscelánea u otro tipo de negocios y con muy pocas personas caminando, menos aún en la noche. Incluso ha habido un incremento del 32 mil habitantes[viii]en los últimos 5 años en la delegación Benito Juárez, a una velocidad del 1.6% anual. Esto tal vez sea lo que explique el boom de centros comerciales en la misma delegación, pues carece de espacios que faciliten el consumo local ante el incremento de la población, a diferencia de la Colonia Condesa.

Entonces, para que los beneficios sociales de mayor densidad poblacional se presenten, no basta con eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento, habría además de acompañarse de modificaciones en las “Normas de Ordenación General” que eviten diseños de edificios enfocados al auto y que generan la muerte de la vida en el espacio público.

[i] Foto: Salvador Medina

[ii]Para una explicación de las externalidades positivas y negativas de la densificación, Fundación Idea & SIMO. (2015). México compacto. Las condiciones para la densificación urbana inteligente de México. México: Senado de la República.

[iii]Fundación Idea & SIMO, 2015.

[iv]Los requisitos mínimos e encuentran dentro de las “normas técnicas complementarias para el proyecto arquitectónico” del Reglamento de Construcciones, así como SEMOVI y cada Delegación tiene la potestad de exigir más cajones de estacionamiento como compensación (sic).

[v] Fuente: Google Street View.

[vi] Fuente: Google Street View.

[vii]Fuente: Google Street View.

[viii]De 385,439 habitantes en 2010 a 417,416 habitantes en 2015. Fuente: INEGI, Encuesta poblacional 2010 e Intercensal 2015.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

Historias de dos ciudades. París, Londres y el nacimiento de la ciudad moderna

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Thu, 31 Mar 2016 02:33:00 +0000

Cuando se lee El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha o Drácula, uno no se encuentra solamente frente a obras consideradas como maestras en su género y en la historia, también ante libros que han marcado referencias populares, clichés sobre la caballería o la literatura de terror. Muchas veces se piensa qué son estas las primeras obras de su clase por el impacto que han tenido. Solo que ambas recuperan leyendas, tradiciones literarias u obras anteriores y sintetizándolos en cierta medida, para crear algo novedoso, algo trascendental. De ahí que muchas veces se olvide lo que precedió o sea menospreciado.

Algo similar sucede con diversas expresiones o características que asociamos a las ciudades de París y Londres, y a las mismas ciudades modernas: el flâneur, el cancán, los restaurantes, la fama de los chefs, los panteones, los departamentos e incluso Sherlock Holmes. Todas estas tienen un origen anterior al que por lo general se piensa, que por igual sintetizan cosas anteriores a ellas.

Y justo es el libro de Jonathan Conlin, Historias de dos ciudades. París, Londres y el nacimiento de la ciudad moderna, que explica en un brillante recuento histórico el origen de todos estos clichés parisinos y londinenses. Lo fascinante de estos clichés es que muchos no se originaron al lugar que hoy los asociamos, por el contrario, surgieron en la ciudad rival del otro lado del Canal de la Mancha. Gracias a una combinación entre el intercambio, la competencia y la fascinación entre los pobladores de cada una de ellas.

Hoy se asocia a los Chefs, el flâneur, el Cancán o el diseño de las calles a París, pero sus orígenes están en Londres. Mientras que Sherlock Holmes (el detective privado), los callejones oscuros, los panteones y los departamentos, tienen sus orígenes en París. Por increíble que parezca.

Por resumir un ejemplo de estos que brillantemente explica Conlin. La figura del caminante errante urbano, un tanto burgués, que lo hace por placer de observar y descubrir situaciones diarias en la ciudad, el flâneur, se asocia a París. Incluso la conclusión de Walter Benjamín de que París inventó al flâneur es ampliamente aceptada. Esa figura que poéticamente definió Baudelaire en 1863 en “La pintura de la vida moderna” [Le peintre de la vie moderne] sería imposible de existir sin medidas que se implementaron en Londres más de un siglo antes. Mientras en París comenzaba la construcción de sus característicos bulevares por el Barón de Haussmann, para abrir paso sobre las intrincadas calles del centro de París, en un intento de embellecer y tal vez impedir el atrincheramiento en caso de revueltas populares, Londres ya contaba con muchas calles con banquetas, equipadas con bolardos, para evitar que fueran invadidas por los carruajes. Calles que contaban además con desagües, pavimento y lámparas; infraestructura que se colocó después del gran incendio de 1666 que casi destruyó a parte antigua de la ciudad. Este tipo de calles fue lo que permitió en realidad el surgimiento del flâneur, pues se podía caminar de forma errante en las banquetas sin temor de ser arroyado. La difusión de este tipo de calles a París, creo un cliché, pero también una de las características de las ciudades modernas y el gustó de pasear por la ciudad sin objetivo fijo…sobre las banquetas.

Un libro de historias, que demás de entretenido, permite comprender los origines de lo que hoy damos por hecho en muchas ciudades y que lo asociado a tantas otras, no es tan original como lo pensamos. Los clichés tienen orígenes singulares fruto del intercambio, la competencia y la fascinación del humano por otros humanos, de ciudades por otras ciudades.

Jonathan Conlin, Tales of Two Cities: Paris, London, and the Birth of Modern City, Berkley, Counterpoint, 2013, 320 pgs.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

El fetichismo de los políticos

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Sun, 27 Mar 2016 02:51:00 +0000

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vivió un episodio que derivó en una contingencia ambiental y aplicar medidas extraordinarias: “hoy no circula” sin importar el holograma. Lo inédito del asunto, en 14 años sin suceder, también llevó a anunciar una nueva norma para endurecer las verificaciones vehiculares y el “hoy no circula”.

La medida apunta correctamente al automóvil, pero está planteada en términos de “hacerlo más sustentable”, siendo que sus causas son más profundas: falta de planeación del desarrollo urbano, de su divorcio con la movilidad y la sustentabilidad.

Por un lado, la ciudad es un fenómeno mayor al Distrito Federal (que por iniciativa de Mancera será ahora “Ciudad de México”), y que en realidad abarca municipios del Estado de México e Hidalgo. Algo que ha impedido tomar las medidas adecuadas en la escala adecuada. La ciudad y su área de influencia, la ZMVM, está dividida por 3 entidades, 16 delegaciones y 60 municipios, con marcos jurídicos e institucionales y políticas públicas diferentes, a veces contradictorias. En la práctica no exista una planeación urbana efectiva, mucho menos de provisión de servicios ni políticas ambientales para sus más de 20 millones de habitantes.

De 1980 a 2010 la ZMVM expandió 6.75% anual su superficie de forma desordenada y anárquica, mientras la población sólo crecía al 1.9% anual. En el área conurbada sucedió el 98% del crecimiento, fomentada en parte por la política de vivienda federal, mientras el transporte público masivo se mantenía concentrado en el DF (tiene más del 80% de los km de metro, metrobús, suburbano, mexibús, tren ligero y trolebús), entidad que se despoblaba.

Dicha expansión generó bajas densidades e hizo inviable financieramente proveer transporte público masivo y, por ello, los gobiernos locales han dejado proliferar a los microbuses para suplir sus faltas. El resultado es un fuerte incentivo al uso del auto; una respuesta natural para recorrer grandes distancias sin verse sometidos al suplicio de un mal servicio de transporte público. Mientras las opciones de caminar o usar la bicicleta prácticamente se nulifican para los viajes entre las entidades.

Además las políticas de todos los órdenes de gobierno han sido enormemente pro-uso del automóvil. Todos han construido segundos pisos, pasos a desniveles, tienen generosas políticas para provisión de estacionamiento, etc, que incentivan el uso del auto y generan mayor expansión urbana, incluso sobre áreas verdes que reducen la contaminación. Aunque el uso del auto solo solución para una minoría (30% de los viajes) dadas las desigualdades económicas de la ZMVM. Por ejemplo, de 2004 a 2014 se gastaron 16 mil millones de pesos en obras viales para dar acceso a Santa Fe, varias sobre parques y reservas naturales, cantidad dos veces superior al costo de las primeras 5 líneas de metrobús. Al mismo tiempo, se desmantelan servicios de transporte público amables con el ambiente, como el trolebús; la fragmentación institucional hace que el metrobús pare su ruta en la frontera con el Estado de México y viceversa pasa con el mexibús, cuando debieran actuar como un mismo sistema; el subsidio del metro lo absorba sólo el DF, sometiéndolo a problemas financieros que se reflejan en su servicio, y el espacio dedicado a estacionamiento crece a mayor velocidad que el dedicado a vivienda.

No extraña así que el número de autos crezca a un ritmo del 6% anual, y podrían haber 7.7 millones de autos en la ZMVM a 2014. Tampoco debiera extrañar que se haya catalogado a la ciudad con el peor tráfico del mundo y que tengamos grandes problemas de contaminación ambiental (también por la falta de regulación del transporte de carga y motos). A lo que hay que añadir los miles de muertos por accidentes viales, el ruido o la gases de efecto invernadero que generan costos ambientales y sociales del orden del 4.6% del PIB anual de la ZMVM.

Cambiar requiere de un enfoque muye diferente. Una planeación en conjunto, entre los diferentes gobierno e incluyendo a la sociedad. A invertir principalmente en el transporte público masivo, a crear un sistema de transporte integrado en el cual desaparezcan de una vez por todas el modelo de hombre-camión que son los microbuses. En aplicar políticas que desincentiven el uso del auto y sirvan para financiar al mismo transporte público, como puede ser crear una tenencia ecológica. Tener autos más limpios es parte de la solución, pero no resolverá el problema, pues aún si todos fueran eléctricos, el congestionamiento, los accidentes y los tiempos de traslado persistirían.

Es tiempo de replantearnos la ciudad hacia una que sea vivible para todos. Donde deje de construirse para una minoría. Una ciudad no fragmentada, pues tanto los habitantes de Ecatepec como los de Tlalpan, los 20 millones de habitantes de la metrópolis, tienen derecho a un ambiente sano, derecho disfrutar de la ciudad cotidianamente, a no vivir presas de un mal transporte público o del tráfico por la miopía, irresponsabilidad, por el sectarismo de los políticos que nos gobiernan, a su fetichismo hacía el auto.

Publicado originalmente en Tribuna de Milenio.

Para comprender el problema de contaminación en el Valle de México

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Thu, 24 Mar 2016 02:44:00 +0000

Desde hace 14 años no se había declarado una contingencia ambiental en Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), con medidas extraordinarias como alargar dos días la misma y dar servicio gratuito en Metro, Metrobús, Transportes Eléctricos y RTP. Lo cual genera muchas interrogantes ¿Qué ha pasado con la contaminación ambiental? ¿Por qué sigue siendo un problema? ¿Cómo reducirla? Entre muchas otras. Los siguientes puntos tratan de poner en contexto y dar una respuesta a cómo enfocar el tema y sus soluciones.

1. En realidad el problema nunca se ha ido. Han existido días con calidad del aire mala y “pre-contingencias” ambientales, que no son más que una manera de decir que hay contaminación en el aire que respiramos, que hace daño a la salud, pero que “podemos vivir con ella, aunque afecte nuestra salud y calidad de vida”. Tan sólo en lo que va del año, hemos tenido sólo 11 días con buena calidad del aire y presentado 3 precontingencias. Mientras en 2015 se presentaron 7 precontingencias

Se pensaba había sido controlado el problema, pues entre 2005 y 2014 se presentaban de 2 y 3 precontingencias al año [i]y los niveles de ozono se habían reducido. Algo celebrado por The Economist en 2010, y que además se ha visto opacado por el incremento de la relevancia del problema del calentamiento global. Aun cuando la evidencia señala que los niveles de partículas suspendidas y ozono se asocian con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año en la ZMVM.[ii]

2. La fuente principal de la contaminación del aire son los automotores circulando en la ZMVM (Tabla 1). Si bien los automóviles no generan el ozono, gas por el que se declaró la contingencia ambiental, si genera emisiones de hidrocarburos (COV) y de óxidos nitrosos (NOx) que en combinación con la luz solar dan lugar a su aparición en niveles dañinos para la salud humana. De ahí la existencia de la contingencia declarada por ozono.

TABLA 1: CONTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LAS EMISIONES VEHICULARES AL TOTAL DE EMISIONES[iii]

CONTAMINANTE	PORCENTAJE	CONTAMINANTE	PORCENTAJE
Monóxido de carbono (CO)	99	Compuestos orgánicos volátiles (COV)	36
Óxidos de nitrógeno (NO)_x	82	Partículas suspendidas menores a 10 micrómetros (PM10)	24
Óxido de azufre (SO₂)	50	Partículas suspendidas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5)	59

Ahora bien, el número de automóviles en circulación se ha incrementado exponencialmente desde el inicio del programa Hoy No Circula (HNC). Esto debido a que el mismo HNC fomentó la motorización, en conjunto con un abaratamiento relativo de los costos de adquisición y uso de los automóviles. Así, INEGI estima para 2014 cerca de 7.7 millones de autos registrados en la ZMVM[iv], masa vehicular que evidentemente generarán grandes volúmenes de emisiones y contaminación.

3. El programa HNC y la verificación vehicular son la principal medida de la ZMVM para controla la contaminación local del aire generada por los autos. Sin embargo, éstas sólo se encuentran enfocadas en verificar que los automóviles tengan emisiones contaminantes dentro de los límites aceptables para la salud humana y retirar de circulación una parte del parque vehicular para que el tamaño de las emisiones sea menor. No obstante, con un parque automotor gigantesco y creciente, estas medidas pierden efectividad. Por ejemplo, por la contingencia ambiental declarada el primer día sólo dejaron de circular 58 mil automóviles con engomado rosa y holograma 1 y 2, por lo que en el segundo día se extendió la contingencia a todos los autos con engomado rojo, sin importar el número del holograma.

4. El argumento de que las modificaciones al HNC son la causa del mayor tráfico y más contaminación son cuestionables. Por una parte, el HNC no es un programa que tenga como finalidad controlar el tráfico, su enfoque es el de emisiones. Y justo, con el amparo logrado contra el mismo, referente a que el HNC debe de estar en función de las emisiones del automóvil, no de su año/modelo ha demostrado sus limitaciones. En teoría los autos que circulan a diario cumplen con un nivel de emisiones aceptables para la salud humana, pero si estos son millones, el resultado lógico es contaminación no importando que se encuentren dentro de la norma.

Hacer modificaciones para que el HNC saque más autos de circulación a diario, probablemente ayudaría a reducir la contaminación, pero también fomentaría nuevamente el incrementó del parque vehicular y eliminando sus beneficios en el mediano plazo.

De igual manera existe un factor de desigualdad asociado al programa HNC. Los autos más viejos y más contaminantes generalmente se localizan entre los sectores más pobres y en la periferia de la ciudad. Restringirles la circulación sin otorgarles mejores opciones de movilidad, seguramente les afectara mucho en su endeble situación económica y social.

5. La política de movilidad del GDF, del Estado de México y de la misma federación se ha enfocado soluciones que fomentan más el uso del auto, mediante segundos pisos o facilitando el crecimiento desmedido de lugares de estacionamiento. Aunque ha habido algunas mejorías en la movilidad sustentable del DF (CDMX), la realidad es que ha habido una incapacidad de proveer mayor transporte público masivo de calidad en la metrópolis. Al mismo tiempo que se desmantela parte del transporte público existente (caso del trolebús), se cancelan inversiones importantes para su mejoramiento (línea A del metro) o no se ordenan los microbuses. Siendo que estos últimos difícilmente serán una opción aceptable para muchos de los que usan el auto, además de que en sí mismos son una fuente de emisiones contaminantes.

De esta forma, existe una enorme fragmentación institucional para solucionar el problema urbano de la ZMVM, pues es claro que la Ciudad de México es más que sólo el Distrito Federal, a pesar que le hayan cambiado el nombre. Y que Toluca al igual que la Federación son grandes responsables y han hecho mucho por empeorar el problema.

6. Ha habido una enorme pérdida de árboles y vegetación de la ZMVM. Por citar algunas cifras, se habla de 56 mil árboles talados por obras en los últimos 15 años, otros 10 mil por nuevas construcciones en los últimos 3 años y un pasivo ambiental de hasta 300 mil árboles perdidos durante la administración de Ebrard. A la vez que grandes áreas verdes, como el Bosque de Chapultepec, son fraccionadas para más desarrollos de todo tipo y no para consolidar las áreas verdes que darían un beneficio social en la forma de un mejor medio ambiente. Estos árboles que ayudaban a limpiar el aire de la ciudad, no sólo se han talado, muchas veces han dado paso a un mayor espacio al uso del automóvil como es el caso de la supervíao el deprimido Mixcoac. Dando como resultado un círculo vicioso que sólo contribuye a más contaminación del aire.

7. Se habla de que topes, el nuevo reglamento de tránsito y hasta las manifestaciones son los causantes de la contaminación. La idea básica es que entre más fluido y rápido circulen los autos menos contaminación habrá. La misma idea de las autopistas urbanas, que sólo inducen más tráfico, es decir mayor uso del auto y más contaminación. Sin embargo, la realidad es aplastante; no por quitar miles de topes, se reducirá mágicamente la contaminación producida por más de 7.7 millones de automotores.

Debido a la velocidad de motorización, se podrían llegar a tener en 6 años de 13 a 14 millones de autos en la ZMVM, lo cual es preocupante ya que implica más contaminación. Aun así, la situación es reversible. En el corto plazo, los esfuerzos podrían centrarse en:

A) Aumentar la frecuencia de las verificaciones, mejorar su tecnología y supervisión, para que sean más fiables y menos sujetas a corrupción. Así como hacerlas más exigentes en cuanto a los niveles permitidos. Si un auto, no puede pasar la verificación, simplemente no debe circular. De esta forma, nos podríamos asegurar que sólo circulan los autos que contaminan menos. Esto puede venir acompañado con una política fuerte de instalaciones de convertidores catalíticos y e inclusión de las motocicletas dentro del programa de verificaciones.

B) Incrementar los operativos móviles para verificar las emisiones de los vehículos en circulación, en especial los que tengan placas de otras entidades. Esto pues suelen traer estas placas para evitar la verificación local.

C) Implementar nuevamente el impuesto a la tenencia con fines ecológicos, una que éste en función del rendimiento de combustible de los automóviles y que se etiquete lo recaudado para transporte público. Esto con el fin, de fomentar que haya automóviles menos contaminantes en circulación al mismo tiempo que se generan fondos financieros suficientes para generar una red de transporte público masivo de calidad.

D) Prohibir las camionetas publicitarias, las cuales podrían ser causantes de grandes problemas de congestionamiento y de contaminación por ende. De cualquier modo, no hay razón de ser para permitir su circulación.

Si bien estas medidas pueden reducir los niveles de contaminación, se requieren acciones de mediano y largo plazo. Por una parte la federación tiene que financiar más líneas de metro y BRT, fomentar la integración de los BRT de la metrópolis, mejorar las gasolinas y el diésel, crear programas de chatarrización y de renovación del parque vehicular, así como financiar vivienda intraurbana cercana al transporte público. Mientras a los gobiernos del DF y el Estado de México deben de comenzar con políticas de gestión de la demanda del uso del automóvil más decididas y agresivas: eliminación de requisitos de estacionamiento en edificaciones nuevas cercanas al transporte público, control del estacionamiento en calle (parquímetros o eliminación de espacios), cargo por congestión, zonas de bajas emisiones, control del transporte de carga, semaforización automatizada, entre otras medidas. Incluso, podría llegar el momento de considerar establecer un tope al número total de autos que pueden circular en la ciudad, incluyendo los que entran de otras entidades.

Todo esto debe de acompañarse también un aumento grande en la infraestructura ciclista y mejora de la peatonal y, aún más importante, de políticas de desarrollo urbano de toda la ZMVM que desconcentre las actividades económicas, genere barrios mixtos y controle la expansión urbana desordenada. Políticas que serían el arma final para reducir el uso del auto.

Finalmente, es muy importante resaltar y quedar 100% claro, que las medidas de gestión de la demanda del uso del automóvil que no van acompañadas de mejoría en el transporte público metropolitano, no resolverán el problema. Esto pues la necesidad de viajar en auto permanecerá y se realizaran. Con el único efecto de que se convertirán en políticas de carácter recaudatorio que afectarán los ingresos de la población. Sin más y mejor transporte público, no habrá menos contaminación.

[i]Excepto en 2011 que se presentaron cinco y en 2014 seis precontingencias.

[ii] INE. (2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto Nacional de Ecología.

[iii] INE. (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicana. México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

[iv] Cifra elaborada con INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación. Esta puede no coincidir con los registros del DF y Estado de México, pues se trata de cifras preliminares.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

El Papa y la Ecobici

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Wed, 24 Feb 2016 17:32:00 +0000

Como parte de la visita del Papa Francisco, el gobierno de la Ciudad de México (DF) ha decidido retirar temporalmente 27 estaciones de Ecobici. Estas se retiraran paulatinamente, comenzando el 4 y reintegrándose al servicio el 22 de febrero. La mayor parte de ellas sobre Paseo de la Reforma (55%), el resto se concentra en el centro histórico, en eje 8 sur y algunas estaciones en avenidas importantes (aquí se puede consultar el mapa de las estaciones).

Existen motivos para tomar esta decisión: de seguridad del sistema Ecobici, de protección civil y de seguridad de un Jefe de Estado – jerarca de una de las religiones más importantes del planeta. La visita del Papa Francisco seguramente atraerá cientos de miles de peregrinos a las rutas por las que pase y las estaciones de Ecobici y las mismas bicicletas hacen un excelente sitio para verlo desde altura, como si fueran gradas. El riesgo de que la infraestructura quede dañada, haya personas lastimadas o generen huecos de seguridad ante una enorme afluencia es innegable.

La solución a este problema, no sólo pasa por suspender el sistema, sino por impedir que haya personas que se suban a las estaciones. Sin embargo, esta decisión parece ser la más radical (para la ciudad), pero más sencilla en términos logísticos para los organizadores: retirar temporalmente las estaciones.

Decisión que es realmente cuestionable. Después de tantos años de operación del sistema Ecobici, de una gran cantidad de eventos masivos en la ciudad y de diferentes experiencias en el mundo, resulta incomprensible el no poder aplicar medidas que afecten lo menos posible a los usuarios de Ecobici y a la vida cotidiana en la ciudad. La solución más obvia sería colocar algún tipo de protección alrededor de las estaciones y seguridad, durante las pocas veces que pase el Papa por donde se encuentran estas estaciones de Ecobici. Situación que implicaría una logística muy buena y que al parecer el gobierno de la Ciudad de México, así como el Estado Mayor Presidencial (encargados de la seguridad del Papa), no pueden garantizar. Sin duda seguimos siendo un país subdesarrollado en este sentido.

Ahora bien, la afectación no es menor. El cierre de las 27 estaciones representa el 9.1% de los viajes generados (,2327 viajes diarios) y el 8.7% de los viajes recibidos (2,243 viajes diarios). Siendo las estaciones en Avenida Reforma, las más importantes, pues concentran el 7.3% y el 6.8% de los viajes generados y recibidos. Viajes que probablemente serán sustituidos hacía viajes no sustentables (auto-taxi), generando mayores problemas de congestionamiento, o dirigidos hacía un sistema de transporte público que se encuentra ya saturado en muchos casos y que con la afluencia de peregrinos sólo empeorara.

VIAJES PROMEDIO DIARIOS DE ESTACIONES DE ECOBICI RETIRADAS TEMPORALMENTE (Febrero 2015- Enero 2016)

ESTACIÓN	RETIRO	ARRIBOS	ESTACIÓN	RETIRO	ARRIBOS
13 - Reforma-Rio Ródano	120	109	261 -Reforma-Río Ródano	150	151
14 - Reforma-Río de la Plata	109	118	43 - Juárez Revillagigedo	182	213
15 - Reforma-Río Mississippi	127	125	90 - José Ma. Suárez- Corregidora	48	62
16 - Reforma-Río Guadalquivir	145	155	95 - 20 Nov- Venustiano Carranza	36	43
17 - Reforma-Río Tíber	147	145	100 - 20 Nov-Mesones	16	20
21 - Reforma-Lieja	186	165	121 - Niza- Av. Chapultepec	82	69
22- Reforma-Manchester	107	90	286 - Patriotismo- 13 Sept.	32	27
23 - Reforma-Praga	140	131	422 - Eje 9 Sur - Búfalo	10	7
24 - Reforma-Varsovia	149	141	423 - Eje 8 Sur - Moras	11	9
25 - Reforma-Estocolmo	127	124	426 - Eje 8 Sur- Cerrada Popocatépetl	12	13
192 - Reforma-Rubén Darío	94	73	427 - Eje 8 Sur- Av. México Coyoacán	22	24
193 - Reforma-Rubén Darío	73	43	429 - Eje 8 Sur-Pirineos	9	10
194 -Reforma-Cto. Mahatma Gandhi	112	101	430 - Eje 8 Sur- Trípoli	18	27
195 - Reforma-Cto. Mahatma Gandhi	63	51	TOTAL	2,327	2,243

Fuente: Elaborado con datos de Ecobici.

Paradójicamente esta situación, en la que se afecta el impulso de una movilidad más amable con el medio ambiente- la bicicleta-, termina siendo bastante contradictoria tanto con la política de sustentabilidad del país y la ciudad, así como con los mismos mensajes del papa Francisco que seguramente vendrá a difundir. Basta recordar que el Papa Francisco en su encíclica Laudato si’ , ha hecho un llamado a los gobiernos a tomar acciones contra el cambio climático, a impulsar el desarrollo urbano sustentable y mejorar la calidad del transporte urbano; especialmente evitar la hacinación en el transporte público. Incluso, se conoce que ha hecho un llamado a que los fieles católicos utilicen este medio de transporte y que su secretario personal Monseñor Alfred Xuereb utiliza cotidianamente la bici.

A veces pareciera que para alcanzar la sustentabilidad urbana se requiere un verdadero milagro, uno que incluso ni el Papa puede lograr.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

Nuevo reglamento de tránsito ¿seguridad vial o medida recaudatoria?

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Tue, 23 Feb 2016 17:26:00 +0000

El nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (RTDF) entró en vigor el 15 de diciembre de 2015 y en pocos días desató una enorme controversia pública; a pesar de haber publicado desde de agosto de 2015. Una controversia que está en parte justificada, no tanto por el reglamento, sino por una parte de su aplicación: las fotomultas.

El origen de los cambios al RTDF se centra en mejorar la seguridad vial en el DF, pues existen más de 14 mil accidentes al año en promedio (1997-2014) de los cuales el 9% son peatones y ciclistas. Estos representan el 50% las muertes; la abrumadora mayoría peatones (141 fallecimientos anuales en promedio).[i]La fragilidad del peatón y de los ciclistas ante una colisión de un automotor es lo que explica esta situación y que anteriores reglamentos de tránsito no tomaban en cuenta, permitiendo velocidades de circulación que ante colisiones se vuelven mortales. Básicamente a mayor velocidad, la distancia de frenado de un automotor es mayor, así como las probabilidades de supervivencia para los peatones y ciclistas disminuyen drásticamente pasando los 55 km/h. Factores que se incrementan con distracciones como el celular, el consumo de drogas, alcohol, la lluvia o el estado del asfalto.

Distancias de frenado y porcentaje de fatalidad en colisiones vehículo-peatón[ii]

Velocidad	Distancia recorrida en reacción	Distancia de frenado	Distancia total de frenado	Riesgo de fatalidad aproximado
20 km/h	5.6 mts	2.0 mts	7.5 mts	2%
30 km/h	8.3 mts	4.4 mts	12.8 mts	4%
40 km/h	11.1 mts	7.9 mts	19.0 mts	5%
50 km/h	13.9 mts	12.3 mts	26.8 mts	8%
70 km/h	19.4 mts	24.1 mts	43.5 mts	50%
80 km/h	22.2 mts	31.5 mts	53.7 mts	80%

Otro ejemplo, es la vuelta continua a la derecha, que da preferencia de uso del espacio público a los automovilistas sobre los peatones cuando desean cruzar una calle, aun con paso peatonal y semáforo en rojo; siendo la causa de conflictos viales y accidentes. Ya no hablemos de los autos que se estacionan sobre espacios dedicados a los peatones o ciclistas, que los obliga a incurrir en conductas riesgosas.

Debido a las anteriores situaciones, el nuevo RTDF limita la velocidad a 80km/h en vías confinadas (donde no cruzan peatones), a 50 Km/h vías primarias (con semáforos y cruce de peatones), 40 km/h en laterales de vías primarias y vías secundarias, 30 km/h en zonas de tránsito calmado y 20 km/h en zonas de hospitales, escuelas y asilos. Por igual, de prohibir la vuelta continua a la derecha e izquierda, estacionarse en banquetes, invadir pasos peatonales, ciclovías y carriles exclusivos del transporte público, usar el celular mientras se maneja, incrementa el monto de las sanciones, entre otras medidas. Todas acordes a la problemática descrita y a los objetivos de seguridad vial establecidos por la nueva Ley de Movilidad del DF; al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 del Gobierno del DF (GDF); adoptando el concepto de “visión cero” (cero lesiones, cero muertes), y apoyadas por diversas organizaciones de la sociedad civil que han trabajado por visibilizar y reducir las muertes y heridos por incidentes viales. Al mismo tiempo, de que se encuentran alineadas con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud de establecer límites máximos de velocidad de 50 km/h en vías urbanas para incrementar la seguridad vial.

Velocidades reglamentarias en red vial primaria en el nuevo RTDF[iii]

No obstante lo anterior, a su entrada en vigor levantó un malestar entre muchos automovilistas, ya que durante años la falta de aplicación del mismo RTDF ha mal acostumbrado a más de uno en incurrir en conductas riesgosas para la sociedad. Ahora, al aplicarlo, muchos se sienten agredidos al implicar un cambio de comportamiento fuerte en la forma de conducción. Algo que puede resultar frustrante, ante el incremento continuo del tráfico y tiempos de traslado en la zona metropolitana. Es importante resaltar que la falta de aplicación en el pasado seguramente ha sido una política de tolerancia para disminuir la percepción de corrupción del GDF; pues era claro que durante muchos años la aplicación del RTDF fue una fuente enorme de extorsiones y corrupción. Esto también explicaría el porqué sólo 1400 agentes pueden aplicarlo, es decir, es imposible que estos pocos agentes cubran toda la ciudad, las 24 horas del día y a los millones de autos que circulan a diario. Dando como resultado una política de tolerancia a no cumplir con el RTDF.

Esto podría haber quedado en un malestar pasajero; sin embargo, la indignación creció rápidamente por la implementación de fotomultas que detectan automáticamente exceso de velocidad, no uso del cinturón de seguridad, uso del celular, vueltas prohibidas, no respeto a los semáforos e invasión de carriles confinados de transporte público y pasos peatonales. Una solución ideal para cubrir la falta de personal, evitar extorciones y corrupción. El gran problema, surgió cuando se conoció que dichas fotomultas se implementan bajo un contrato que subroga a un privado la aplicación de las mismas y que, además, por su naturaleza, resulta en ser un instrumento recaudatorio, en el cual parece perder el GDF.

El gobierno de Mancera firmó un contrato multianual con la empresa Autotraffic, por la instalación de equipo de fotomultas (58 radares y cámaras) y al personal encargado de operarlo. Contrato que estipula que la compañía reciba 46% de cada multa impuesta, así como estableció en un principio un mínimo de 150 mil fotomultas mensuales. El incentivo es claro, la compañía incrementará sus ganancias, entre más multas imponga, lo que al mismo GDF le convendría. De esta forma, las fotomultas pierden su objetivo de ser un castigo que sucede de vez en cuando por realizar una conducta riesgosa a la sociedad, y se vuelve un mecanismo recaudatorio. Igualmente hay que añadir que por la forma del contrato, la SSP no habrá generado ni las capacidades materiales ni de capital humano para implementar un sistema propio. Lo que hace probable que se renueve el mismo contrato al finalizar su periodo de vigencia en 2017.

Ahora bien, dicho contrato tiene forma de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), aunque no cumple los requisitos legales de este tipo de contratos, siendo un hibrido entre una concesión (de la imposición de multas) y deuda (hay una necesidad mínima de ingresos a recaudar para pagar a la compañía). Un trato que parece muy malo, dado que no hay justificación alguna del porqué se lleva el 46% la compañía y que es hasta 5 veces más de lo que ha negociado con otras entidades.

Ante ello, cabe preguntarse el porqué fracaso la licitación pública nacional de la cual derivo este trato. Si fracaso, ¿acaso no era mejor repetir la licitación que realizar una asignación directa a Autotraffic? De igual forma, cabe también la cuestión del porqué no optar por PPS, en el cual el GDF recibiera mucho más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo. Aún más, si la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable ¿qué necesidad habría de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor solución sería arredrar el equipo o endeudase, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacía una conducción segura, no la generación de ganancias o recaudación.

El cuestionamiento público creció tanto en las últimas semanas, que MORENA se pronunció en contra del RTDF y su aplicación, por considerarlo que está diseñado para “robar” (sic). Incluso su fracción en la Asamblea Legislativa del DF propone recabar 30 mil firmas y someter a plebiscito el RTDF, lo que resulta a todas luces un exceso. Es muy difícil comprender cómo eliminar el RTDF y su aplicación reducirá los más de 14 mil accidentes al año. Cuando el tema relevante está en el contrato de las fotomultas (y en muchos otros contratos que firma el GDF con privados).

Esta presión ha llevado al gobierno de Mancera a crear un micrositopara explicar el nuevo RTDF y sus beneficios (que debió haberse creado 5 meses antes); a condonar la primera fotomulta impuesta, y a modificar el contrato con Autotraffic. Esto con el fin de eliminar el término “subrogación” y sustituirlo por el de servicios de provisión de evidencia documental para imponer multas (quien impone las multas es la Secretaría de Seguridad Pública), así como establecer un pago máximo de 173 millones de pesos a 2017, anulado el mínimo mensual de fotomultas. Esto último suprime la “concesión” a la empresa de imponer multas y limita sus ganancias, pero no su naturaleza recaudatoria ni la deuda que implica al GDF. Bien haría el GDF modificar su naturaleza de inmediato, o una vez terminado el contrato, no renovarlo y buscar hacerlo por sí mismo o mediante un PPS apropiadamente negociado. Apegándose al fin último que es proteger la salud pública y salvar vidas.

Por otra parte, es importante resaltar que el cambio en el RTDF y su aplicación por si solos difícilmente llevarán a disminuir al mínimo los accidentes en la ciudad, a lo sumo en el DF, puesto que no es de carácter metropolitano. Además de otros factores que son probablemente tan importantes, como el diseño, provisión y administración de infraestructura segura para caminar y utilizar la bicicleta o los incentivos a favor del uso indiscriminado del automóvil (como la falta de un buen transporte público e invertir infraestructura vial como el Deprimido Mixcoac). Situaciones que hacen prever que seguirán existiendo heridos y fallecidos por colisiones, a pesar del reglamento.

Lograr un cambio real para reducir los heridos y muertes por accidentes viales también implica transformar lo anterior. El RTDF no lo lograra por sí solo, y lo importante del mismo es su aplicación. Ésta debe de ser precisa y si se recurre a la iniciativa privada, debe hacerse con contratos que sean justos para la ciudadanía y el gobierno. De lo contrario, una medida que de principio apunta a resolver un problema mortal y real, se pervierte para solo beneficiar a un privado y reduce su utilidad y legitimidad social.

[i]Promedio 1997-2014. Fuente: INEGI, Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas.

[ii] Distancias de frenado promedio para un automóvil ligero bajo pavimento seco y con tiempo de reacción de un de segundo. El riesgo de fatalidad puede variar dependiendo de la fuente. Fuente: Elaboración propia con información de calculadora de distancias de frenado de Auburb City Council y The Geography of Transport Systems.

[iii]Fuente: SSP.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

La falta de prosperidad de la Zona Metropolitana del Valle de México: economías de aglomeración y fragmentación institucional

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 22 Feb 2016 17:21:00 +0000

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no es tan prospera económicamente cómo podría ser, aún en comparación con otras ciudades del país. Esta es una de las principales conclusiones que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) menciona en su análisis sobre la ZMVM recientemente publicado. ¿Cómo explicar esta situación?

En primer lugar, la OCDE, reconoce que la ZMVM es la más grande aglomeración urbana de México, lo que implica dos cosas. Por una parte, que se trata de una aglomeración de personas y relaciones económicas dentro de un espacio urbanizado y su área de influencia inmediata (al menos en términos de fronteras políticas). Por otra parte, que la Ciudad de México va más allá del Distrito Federal y que no es posible reducir el fenómeno urbano a esta entidad. Si uno observa una imagen satelital de la ZMVM (Ilustración 1) es posible notar que el espacio urbanizado (la ciudad) abarca más allá del Distrito Federal, aunque de forma difusa. De ahí la utilidad de pensar en términos metropolitanos y no sólo en entidades federativas separadas o en la ciudad como continuo urbano.

Ilustración 1: Zona Metropolitana del Valle de México*

Bajo esta idea básica, el estudio compara la ZMVM con otras zonas metropolitanas de México y de la OCDE para analizar los beneficios en la productividad laboral que brinda la aglomeración espacial de población y actividades en una ciudad. Beneficios que surgen del compartir, conectarse y aprender de otros en un entorno urbano, algo conocido como economías de aglomeración. Esta comparación construye una aproximación a explicar cuánto de la productividad laboral se debe al trabajador y cuánto a las economías de aglomeración que brinda la metrópoli entendida como aglomeración urbana.

Los resultados señalan que la ZMVM produce menores beneficios que los esperados para una ciudad de su tamaño poblacional. La evidencia estadísticasugiere que las economías de aglomeración son del 2% al 5% por cada incremento del 100% de la población, pero la productividad laboral de la ZMVM es similar a las zonas metropolitanas de Guadalajara y Puebla, y menor a la de León y Monterrey. Aun cuando la población de la ZMVM es de entre 4 y 12 veces mayor para estas ciudades.

Hay una gran variedad de factores que explican la baja productividad laboral (como la falta de dotación de capital, como establece Ros[i]), mas uno sobresale: la realidad socioeconómica de la zona metropolitana no corresponde con las fronteras administrativas de la misma. Es decir, las divisiones políticas que emergen de contener a 3 entidades federativas (DF, Estado de México e Hidalgo), 16 delegaciones y 60 municipios, con marcos jurídicos e institucionales heterogéneos entre sí; al igual que con políticas públicas diferentes, a veces incluso contradictorias, y con divisiones políticas que no fomentan la coordinación. Estas divisiones dificultan o imposibilitan la puesta en práctica de políticas públicas que beneficien a todos sus habitantes u obstruyen la provisión de bienes públicos. Por ejemplo, la falta de una planeación urbana vinculante para todos los gobiernos de la metrópolis o que el transporte público masivo estructurado se concentre en el DF. La evidencia también sugiere que la fragmentación institucional es negativa económicamente, pues un incremento de doble de número de gobiernos locales en una zona metropolitana disminuye 6% la productividad laboral. Así, la fragmentación institucional se vuelve un obstáculo para que las economías de aglomeración permitan que la productividad aumente en la ZMVM.

Por dichos motivos la OCDE llama a mayor coordinación metropolitana y sugiere algunas acciones para ello: Revivir las comisiones metropolitanas[ii], en especial la Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana; generar acuerdos intermunicipales; apoyarse en la Comisión Ambiental de la Megalópolis; aprovechar la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México para generar mayor coordinación entre los gobiernos locales; aprovechar la reforma política del Distrito Federal para generar una visión metropolitana, entre otras recomendaciones. A las recomendaciones de la OCDE habría también agregársele aprovechar la actualización del Programa de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, recientemente iniciada, con estos mismos fines. El objetivo de estas recomendaciones es crear nuevos acuerdos institucionales para que la ZMVM sea funcional, y no una metrópoli fragmentada. Aunque estos cambios no servirán si no hay un pensamiento y visión metropolitana, planeación regional estratégica y una verdadera colaboración/coordinación entre los gobiernos de la ZMVM.

Si bien gran parte de lo señalado por la OCDE se conocía en menor o mayor grado en diversos círculos informados, la gran contribución es colocar cifras, resumir y documentar el tamaño de problema; además, de poner el tema en la agenda de discusión pública. Algo que es sumamente relevante, ya que tanto funcionaros públicos y políticos de la ZMVM, al igual que federales no suelen hablar de ello o evaden el tema. Situación que pareciera dirigirse más a defender sus esferas de poder, que tratar de velar por el bienestar de más de 20 millones de personas que la habitan. Tal vez es tiempo que la ciudadanía también se apropie del llamado de la OCDE, demande políticas integrales para la ZMVM y nuevos arreglos institucionales encaminados a generar una mayor representación democrática para los habitantes de esta gran urbe. La realidad es que la ciudad la construye, la constituye y le pertenece a sus ciudadanos.

* Ilustración elaborada por Nely Patláncon datos de ESRI e INEGI.

[i] Ros Bosch, Jaime. (2013). Algunas tesis equivocadas sobre el estancamiento económico de México. México: COLMEX y UNAM.

[ii] Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana (CECM) , Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos (COMETAH), Comisión Metropolitana de Protección Civil (COMEPROC) y Comisión del Agua y Drenaje del Área Metropolitana (CADAM).

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

Corredor Cultural Chapultepec #AsiNo, ¿entonces cómo?

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Wed, 16 Dec 2015 22:05:00 +0000

En un evento que se probablemente se discutirá por años ha sido la consulta ciudadana realizada por el Corredor Cultural Chapultepec, en el cual ganó el No a la pregunta ¿Debe o no debe realizarse el proyecto del Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa, en el tramo comprendido entre el Bosque de Chapultepec y la Glorieta de Insurgentes?

Ésta consulta fue el resultado de una confrontación por este proyecto impulsado por PROCDMX, paraestatal del GDF, y diversos grupos y actores de la sociedad civil (Grupos vecinales, ONGs, colectivos ciudadanos, urbanistas, arquitectos, etc.), apoyados por algunos asambleístas locales (de Morena y el PAN) que formaron una coalición.

Por un lado, el 18 de agosto PROCDMX anunció el proyecto del Corredor Chapultepec que consiste en la concesión de Avenida Chapultepec, para que Invex Infraestructura coloque 700 locales distribuidos desde la Glorieta de Insurgentes hasta Lieja, en una estructura elevada con “fines culturales”. Esto bajo el argumento de “rescate” de dicha avenida. Por lado otro, los grupos opositores señalan en contra tres argumentos principalmente: a) consiste en una privatización del espacio público, no un proyecto cultural (en el que perdía la ciudad); b) los procesos lo convertían en una imposición vertical (no democrático), y c) un segundo piso peatonal no es una solución arquitectónica adecuada y traería más problemas que soluciones. Argumentos respaldados con análisis que refutaban los documentos técnicos del proyecto, así como críticas alos procesos del proyecto (opacidad, concursos privados, falta de permisos, usurpación de funciones del ALDF, etcétera). Si bien en ningún momento los opositores negaron la necesidad de mejorar avenida Chapultepec, se opusieron tanto a la forma y lo que implicaba dicho proyecto. Por ello, solicitaron desde un inicio que hubiera una reposición del proyecto desde cero y se cancelará la declaratoria de necesidad y todos los actos administrativos derivados de la misma.

PROCDMX presentó el proyecto, no sólo en términos de un concepto arquitectónico, sino un paquete que incluía ya un título de concesión y un fideicomiso privado firmado con Invex Infraestructura. Además, de que anunció un “ejercicio de participación cívica” que permitiría “enriquecer el proyecto”. Dicho ejercicio no se trataba de decidir sobre la totalidad del mismo, incluso el proyecto arquitectónico ejecutivo ya se encontraba firmado dentro del fideicomiso. Esto de inmediato se interpretó por muchos como un método de legitimación política del proyecto, no como un ejercicio democrático de creación de soluciones en conjunto.

La respuesta de los comités vecinales de las colonia adyacentes (Roma Norte y Condesa) fue solicitar el 12 de octubre al Instituto Electoral del Distrito Federal (IEDF) la realización consulta ciudadana. Sin embargo, el 6 de noviembre la consulta se aprobó para toda la delegación y no en los términos iniciales solicitados. Esto en medio de un proceso que fue cuestionado, por la falta de quorum y otras irregularidades, llevado hasta el Tribunal Electoral del Distrito Federal (TEDF) por los vecinos opositores. A pesar de dichas irregularidades el TEDF dio aval para la realización de la consulta. Los grupos vecinales opositores hablaban de una consulta “amañanada”, para que mediante el acarreo de grupos clientelares, se diera el sí al proyecto y de esta manera legitimarlo; al igual que señalaban la inequidad en términos de competencia electoral: el GDF llevaba desde el anunció del proyecto promocionándolo en diversos espacios y medios de comunicación. A lo que habría que sumar la renuncia de Alberto Ruy-Sánchez en una carta al consejo consultivo de PROCDMX por considerar “un baile de máscaras” para conseguir la aprobación del proyecto.

La consulta se realizó el 6 de diciembre con el resultado a favor del NO (63.5%) versus el SÍ (35.3%). El resultado ha sido una gran sorpresa para muchos de los involucrados, debido a todas las irregularidades e inequidad del proceso. La respuesta oficial del GDF es que respetará los resultados y los considera vinculantes, dado que la consulta legalmente no es vinculatoria. Esto ha abierto todo una situación nueva.

Patricia Mercado, secretaria de gobierno del GDF, mencionó que se cancelaba y reiniciaba el proceso desde cero con la participación de urbanistas y sociedad civil. Esto parece incluir la cancelación de la concesión, sin indemnización a Invex Infraestructura (aunque no es del todo claro) y la integración del proyecto dentro de los procesos de elaboración del nuevo Programa de Desarrollo Urbano.

Dado que pareciera que se está cumpliendo la demanda de reposición del proceso desde cero, entonces la creación de un nuevo proyecto deberá implicar entre otras cosas: realizar un concurso arquitectónico público para elegir la mejor propuesta para remodelar Avenida Chapultepec; realizar estudios técnicos rigurosos; discusiones públicas al respecto; incluirlo dentro de los programas de desarrollo urbano; definir al final el mejor mecanismo de financiamiento (no antes) junto con licitaciones públicas para la obra, y establecer un proceso de participación ciudadana a lo largo de todo el proceso. Esto último es básico, pues llegar a las votaciones confrontativas de Si o No de un proyecto, por ausencia de lo anterior se ha demostrado que es un error y oneroso para el erario público. Todo lo anterior también tendría que realizar el GDF para los otros cuatro corredores que parece tener proyectados y en puerta.

El re-iniciar todo el proceso bajo las anteriores líneas puede marcar un hito en cómo se realizan los grandes proyectos en el DF, al cambiar de un enfoque verticalista de planeación hacía uno más horizontal que implica de democracia participativa. Esto podría ser el inicio de una manera nueva de construir socialmente la política pública, de la misma ciudad.

Algo que sólo sucederá si el gobierno acepta los errores que llevó a esta confrontación con la sociedad civil y realiza los cambios institucionales, legales y de personal necesarios que son la raíz del problema. Como la ley de participación ciudadana que hoy sirve más para bloquear la participación social. De lo contrario, este tipo de confrontaciones seguirá sucediendo, ya que no hay duda que la sociedad civil seguirá reclamando mecanismos de democracia y de rendición de cuentas en la búsqueda de una ciudad con mayor calidad de vida.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

Del High Line Park al Corredor Chapultepec: de la ciudad global al imitador regional

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Tue, 15 Dec 2015 21:58:00 +0000

El High Line Park (HLP) de Nueva York tiene un carácter especial, casi único, tanto por el lugar en donde se realizó como por su contexto socio-económico. Considerar que se puede replicar solo con copiar su arquitectura en un contexto diferente o es simple ignorancia o es especulación urbana de altísimo riesgo social. Una de esas dos opciones es lo que está ocurriendo ahora con el Corredor Cultural Chapultepec.

El HLP es un ejemplo icónico de lo que se puede hacer con una infraestructura en desuso: transformarla en algo diferente —un parque elevado de 2.3 kilómetros de longitud, con áreas verdes y un programa de actividades a lo largo del año. Es un ejemplo de algo que se conoce como reciclamiento urbano y que además sucede, en gran medida, en los alrededores de la estructura.

Localizado a las orillas del río Hudson, el espacio donde se encuentra el HLP —los distritos de Chelsea, Meatpacking y Hell’s Kitchen— estaba comprendido por una zona industrial y una de viviendas de bajos ingresos. Los nombres de los distritos —“empacador de carne” (Meatpacking) o “cocina del diablo” (Hell’s Kitchen)— hacían referencia a barrios pobres y violentos habitados, principalmente, por inmigrantes. La zona se encuentra rodeada de edificios que solían ser bodegas o fábricas, así como de grandes infraestructuras destinadas al transporte —una de ellas la vieja vía ferroviaria elevada que servía a la industria asentada en el lugar y que ahora es el HLP.

Desde la posguerra y hasta la década de los años setenta, la vía funcionó sin mayores problemas, pero después la industria comenzó a declinar. La economía mundial se transformaba: Estados Unidos se desindustrializó, la producción industrial se relocalizó en otros países y el desempleo aumentó. Nueva York sufrió los efectos de esta transformación. Se le empezó a considerar una ciudad en decadencia, con índices de criminalidad al alza, pandillerismo, abandono del espacio público, etc. Eran tiempos con expectativas negras, bien retratadas en películas como The Warriors y Escape from New York. Oficialmente, la vía dejó de utilizarse en el año de 1980. Diversos propietarios de los alrededores abogaron por su demolición, mientras activistas y vecinos desafiaron esta iniciativa en la corte.

Nueva York tiene una tradición de filantropía y defensa del patrimonio histórico sin la cual no podría explicarse la existencia del HLP. Durante las décadas de la posguerra, esta ciudad perdió muchos edificios y barrios históricos para darle paso al “progreso” o para resolver problemas de “criminalidad”. Así, se demolió la estación de trenes Pennsylvania Station y fue remplazada con una arena de deportes (el Madison Square Garden) y un edificio de oficinas con comercios y un hotel. El resultado del reclamo ante estas pérdidas del patrimonio fue la Ley de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York, promulgada en 1965.

En los años noventa, Estados Unidos mantuvo altas tasas de crecimiento económico y Manhattan comenzó a sufrir una creciente presión inmobiliaria fruto de su transformación en “ciudad global”: una ciudad cada vez más desconectada de la economía nacional, pero más vinculada a las actividades económicas mundiales, especialmente debido a la enorme presencia de multinacionales, así como del mercado financiero más importante del mundo: Wall Street. En esta época, cada metro cuadrado de Manhattan se revalorizó por estar cerca a uno de los puntos neurálgicos del capitalismo.

Como consecuencia de esta revalorización, los distritos de Chelsea, Meatpacking y Hell’s Kitchen se volvieron un espacio codiciado por los desarrolladores. Se activaron diversos planes para su conservación y con ellos comenzó un proceso de reciclamiento de las antiguas estructuras industriales para fines comerciales, como la transformación en 1997 de la antigua fábrica de Nabisco en un “mercado” de alimentos gourmet: el Chelsea Market. También existió un plan para construir un nuevo estadio sobre los patios de encierro del metro (West Side Stadium) como parte de la fallida propuesta de albergar los juegos olímpicos de 2012 en la ciudad, y que eventualmente sería replanteada como el desarrollo inmobiliario más grande de Nueva York: Hudson Yards.

Los activistas tuvieron que convencer a los desarrolladores de mantener la vía del tren, pues pensaban demolerla para dar paso a más edificios. Después de una larga batalla, lograron demostrar que preservar la vía y transformarla en un parque era un proyecto viable. Fue en este contexto que el activismo se aglutinó en la organización de Friends of the High Line. La organización consiguió que la empresa propietaria de la infraestructura la donara a la ciudad en 2005, y que luego el gobierno financiara la transformación de la vía en parque. Al mismo tiempo, Friends of the High Line se convirtió en la organización que mantiene y opera el parque elevado.

Dado que el encargado del mantenimiento del parque no es el gobierno de la ciudad sino una organización sin fines de lucro, este mantenimiento no solo ha dependido de la recepción de fondos públicos: también se ha recurrido a la filantropía y a las donaciones. De este modo se obtuvieron 44 millones de dólares para la transformación de la infraestructura de los desarrollos que se encuentran junto al parque. Sin duda se trata de un proyecto ejemplar. También hay que añadir a la historia otros aspectos: los concursos arquitectónicos públicos y los procesos participativos de planeación que lograron integrar a la comunidad alrededor del HLP. Sin alguno de los anteriores elementos, es difícil imaginar cómo se hubiera podido llevar a cabo exitosamente todo el proyecto.

Ahora bien, no todo es oro cuando se trata del HLP. Hay varias cuestiones que hacen incierto su futuro y sus beneficios sociales. Por una parte, al depender de donaciones y del desarrollo inmobiliario aledaño, su sostenibilidad financiera es dudosa en el largo plazo. Estos flujos de capital no son constantes y no queda claro qué sucederá cuando se agoten. ¿El gobierno de la ciudad de Nueva York se hará cargo de su mantenimiento? Por otra parte, si bien el HLP ha incentivado el desarrollo de la zona, este se ha concentrado en el sector de altos ingresos. Hasta el momento se han construido 1,374 viviendas en la zona, pero solo el 9% de estas son de carácter social. Dados los problemas de gentrificación en Nueva York, cabe preguntarse si no hubiera sido mejor usar dichos terrenos para la construir exclusivamente vivienda social. Se puede advertir, entonces, que el proyecto del HLP no garantiza efectos de equidad social. De igual manera, dado que el parque tiene altos costos de mantenimiento, Friends of the High Line ha apoyado la construcción de más desarrollos comerciales en las cercanías (la extensión del Chelsea Market) como forma de obtener recursos. La situación es contraria a la noción de los parques públicos como lugares que deberían mitigar y contener la expansión de, justamente, ese tipo de espacios privados.

HLP y el Corredor Chapultepec

Al inicio de la promoción del Corredor Cultural Chapultepec, Simón Levy y los arquitectos diseñadores señalaron como referencia y justificación de su proyecto al HLP e incluso al Chelsea Market. Todo indica que Levy y su equipo de arquitectos conocen el HLP y se han deslumbrado con su éxito y, en especial, con el desarrollo inmobiliario a su alrededor.

Con esto en mente, anunciaron con bombo y platillo el “reciclamiento”[1] de Avenida Chapultepec, incluyendo parte de su camellón usado como estacionamiento. Dicho reciclamiento consiste en erigir una estructura elevada que imita de forma económica al HLP. La idea de “reciclamiento” fue rápidamente desmentida y ridiculizada a días de filtrarse la información al público. Con el surgimiento de nuevos datos, se ha develado la naturaleza principal del plan: ser un negocio inmobiliario, de privatización de cierto espacio público a favor de los inversionistas de Invex y otros asociados. Juan Pablo Maza, uno de los arquitectos, ha señalado (minuto 50 del video) que el proyecto se diseñó en función de garantizar el financiamiento privado de la obra (la idea es que “dé un retorno económico a quien invierta”). El estudio socio-económico del plan convierte “mágicamente” los beneficios privados en públicos, ya que argumenta falsamente que hay un beneficio social y cultural, cuando la relación entre ingresos comerciales y culturales es de 37 a 1. Por estas razones, es un exceso llamar a esta iniciativa “cultural”.

Aunque no es oficial, se sabe que existe un plan conceptual de desarrollo urbano para la zona adyacente a Avenida Chapultepec. La idea del plan es impulsar la construcción de grandes desarrollos al mismo tiempo que el Corredor Cultural Chapultepec con el objetivo de incrementar el valor del suelo en la zona. Este tipo de consecuencias es precisamente una de las grandes críticas que se han realizado al HLP, debido al efecto subyacente de generación de gentrificación y eliminación de oportunidades de vivienda social en la zona.

Además, los promotores del Corredor Cultural Chapultepec han obviado totalmente el contexto social que dio a luz al proyecto del HLP, un contexto basado en el activismo y la filantropía que, en mayor o menor medida, dio un cierto carácter democrático a toda la construcción. En contraste, el proyecto del Corredor Cultural Chapultepec ha sido opaco y carente de participación ciudadana. Aunque este domingo 6 de diciembre se realizará una consulta sobre el mismo, la realidad es que todos los contratos para su ejecución ya han sido firmados. Todavía más grave: en la situación de un fracaso comercial, seguramente será el gobierno quien tendrá que rescatar a los inversionistas, lo que resultará en una situación aún peor que la de haber dejado la avenida intocada.

Lo que hoy está sucediendo alrededor del Corredor Cultural Chapultepec no se asemeja de ninguna manera a la experiencia del HLP, y mucho menos al contexto socioeconómico de Nueva York. El Corredor es una mala copia de la experiencia neoyorquina, y una mala copia que, debido a la desigualdad, la corrupción, la falta de transparencia, de procesos democráticos y de mecanismos de compensación a la sociedad, de hecho potencializa los aspectos negativos de la iniciativa neoyorkina. Tal vez por estas razones en semanas recientes se ha dejado de mencionar al HLP como referencia del Corredor Chapultepec. Hacen bien, porque no se parecen en nada.

Lo único ejemplar del proyecto del Corredor Cultural Chapultepec es el ser una precaria imitación de las formas de soluciones urbanas y arquitectónicas realizadas en otras partes, pero no de sus métodos y objetivos, una imitación realizada sin comprender el contexto en el que ocurrieron las originales. El Corredor Cultural Chapultepec revela que las decisiones de la actual administración del Distrito Federal se parecen más a las de un desarrollador inmobiliario que a las de un gobierno ocupado por el bienestar de los espacios públicos.

Publicado originalmente en Horizontal.mx

Oasis Coyoacán, la captura de lo público por lo privado

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 14 Dec 2015 21:43:00 +0000

Oasis Coyoacán y CETRAM Miguel Ángel de Quevedo

Las nuevas edificaciones en la ciudad están sujetas a regulación, ya que pueden generar efectos negativos palpables sobre la población de la zona en que se construyen. Por ejemplo, si se trata de grandes desarrollos comerciales, pueden atraer una enorme cantidad de población flotante en automóvil y resultar en congestionamientos.

El papel de las secretarias de desarrollo urbano (SEDUVI), de movilidad (SEMOVI) y de las delegaciones es no permitir ningún desarrollo que cause efectos negativos y, si estos son menores entonces permitirlos, con la obligación de realizar obras que compensen positivamente el daño al público. Ya sea en el espacio público o dentro del predio del desarrollo.

Hasta ahí la teoría. En la realidad, hemos sido testigos de cómo tanto el Gobierno del Distrito federal (GDF) como las delegaciones autorizan grandes desarrollos con efectos perniciosos para la ciudad y que les “imponen” medidas de mitigación del daño (compensación) que no lo mitigan (en el mejor de los casos) y/o se establecen medidas acordes a los intereses de los mismos desarrolladores en el espacio público. En otras palabras, se utiliza el espacio común como un instrumento para garantizar el beneficio privado, con pocos o nulos beneficios sociales.

Hay varios ejemplos de ello, tal vez los más conocidos es la torre Danhos que “compensó” su impacto con la construcción de un túnel debajo del bosque de Chapultepec (terreno público) y derribando árboles para tener acceso al periférico[i]; así como los desarrollos de Plaza Antara y Carso[ii]en la colonia Ampliación Granada que convirtieron en vía rápida a Ejercito Nacional, mediante deprimidos. Esto para poder garantizar la salida y entrada en vehículos privados a sus desarrollos sin importar que esto generara más tráfico a la larga. Todo bajo el pretexto de construir un gran parque lineal para que fuera peatonal como Madero[iii]; algo que jamás se concretó.

El ejemplo más reciente de esta problemática lo tenemos en el centro comercial Oasis Coyoacán, que desde el día uno de su inauguración causo un enorme congestión vehicular[iv]en horarios donde antes no la había, situación prevista desde hace más de dos años[v]. Ahora MF Ingenieros pretende como “medida de compensación” a este problema hacer un túnel sobre Miguel Ángel de Quevedo e incluso se ha sugerido quitar la glorieta de los Coyotes que tiene un árbol histórico plantado por Romero de Terreros[vi].

Hay varias razones que indican al menos incompetencia de parte de las autoridades de la delegación Coyoacán, de SEDUVI y SEMOVI. En primer lugar, la construcción de esta plaza por MF Ingenieros, empresa acargo de Moisés Farca, no debió ser autorizada o no al menos como está diseñada ahora. Avenida Universidad cuenta ya con un gran número de plazas (Pabellón del Valle, Plaza Universidad, Centro Coyoacán, Patio Universidad, Plaza Manzana, Plaza Sport City Coyoacán) y tiendas de autoservicio y departamentales (en eje 10 y enfrente de la misma plaza). A su alrededor se encuentran otras tantas (Plaza Loreto, Pabellón Altavista, Plaza Inn, Galerías Insurgentes, Perisur, Gran Sur, Centro Comercial San Jerónimo y la nueva City Shops del Valle, entre otras) y las que se inaugurarán pronto (Patio Barranca del Muerto y Mitikah). Todo en un radio de 5 kilómetros. Dado lo anterior, es prácticamente imposible justificar su construcción aduciendo la “necesidad” de un centro comercial en la zona. Por el contrario, existe hoy día una sobreoferta y probablemente sea la zona con mayor densidad de centros comerciales de la ciudad.

Centros comerciales en un radio de 5 kilómetros de Oasis Coyoacán

El ex delegado de Coyoacán, Mauricio Toledo, había mencionado los problemas viales que podría generar y la construcción fue suspendida en su momento.[vii]Se sabe que trató de hablar con SETRAVI (hoy SEMOVI) para buscar alguna solución;[viii]algo que evidentemente no sucedió. Esto demuestra a lo menos la incapacidad de las autoridades del GDF y de la delegación Coyoacán para planear la ciudad a sabiendas de los graves problemas que causaría.

En segundo lugar, una vez autorizada y sabiendo que el tráfico que atraería la plaza, las medidas de compensación deberían de ajustarse a reducir la problemática en función del contexto urbano. Por el contrario, se falló en diversos niveles al determinar las medidas de mitigación. La principal característica que permite atraer a tantos coches son sus 2,357 lugares de estacionamiento en tres niveles bajo tierra. La delegación en su ignorancia o malicia de seguir las leyes a raja tabla y, para beneficio de MF ingenieros, impuso construir más estacionamientos de los requeridos como “compensación”.[ix]Aun cuando toda la evidencia demuestra que a mayor cantidad de lugares de estacionamiento, habrá más tráfico.[x]

Sin embargo, el error más fatal proviene de SEDUVI y SEMOVI. En teoría (pues no es la realidad) la política del GDF es desincentivar el uso del automóvil e incentivar el Desarrollo Orientado al Transporte.[xi] Dado que Oasis Coyoacán se encuentra junto a la estación de metro Miguel Ángel de Quevedo y cuenta con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), colocado incorrectamente sobre vía pública, la solución era evidente dado el contexto. Solicitar para aprobación de la construcción un paradero dentro del predio y con conexión a la estación del metro. Este pudo haber sido fácilmente subterráneo dado que el terreno se encontraba a desnivel. Medida que parece haberse planteado, pues MF Ingenieros se negó a realizar en 2013.[xii]

Este tipo de medidas no son ajenas en el mundo. Por ejemplo, en Londres, la construcción del rascacielos The Shard y la torre de vivienda London Bridge Place[xiii]incluyeron la remodelación de la estación de trenes, del metro y la construcción de una estación de autobuses, al mismo tiempo que solo se les permitió construir 47 cajones de estacionamiento.

Entrada al metro y paradero de autobuses en The Shard & London Bridge Place, Londres

El no haber impuesto esta media, demuestra que el GDF tiene una política de favorecer a los desarrolladores privados. Incluso, en los grandes CETRAM, que se encuentran en predios públicos, el GDF permite construir centros comerciales u edificios de oficinas privados[xiv]bajo el argumento de mejoramiento de los mismos, a veces cediendo espacio público para ello. Por ejemplo, en el caso de CETRAM Chapultepec que se cedió un pequeño pedazo del bosque para edificar una torre de oficinas.[xv]

Por igual, MF Ingenieros demostró con su diseño arquitectónico que no les interesaba en lo más mínimo mejorar dicho espacio público o conectarlo. Le dieron la espalda y ahora sobre Avenida Universidad, donde se encuentra la entrada del metro y el paradero, hay un enorme muro que impide su conexión inmediata a pie. Lo paradójico del asunto es que ahora muchos de los clientes de la plaza arriban por el metro y caminan hasta la entrada de Miguel Ángel de Quevedo. De otra manera no se podría explicar los nuevos ambulantes frente a la plaza; los flujos peatonales los atraen.

Como medida de mitigación al tráfico, MF Ingenieros ahora propone entre otras cosas la construcción de un túnel[xvi], que no sólo se realizaría a costa de espacio público, sino que probablemente no solucionaría el problema; lo multiplicaría a futuro. Esto se debe al fenómeno de tráfico inducido[xvii], es decir, ante cualquier mejoría de la oferta vial, se atraerá mayor tráfico en el mediano plazo, eliminando así las mejorías realizadas. Además, dicho túnel generaría de que los vecinos sufran una nueva barrera urbana que antes no existía (las entradas y salidas de túneles) y gocen de menos árboles sobre Miguel Ángel de Quevedo, tal como sucedió con el Deprimido Mixcoac. Mientras MF Ingenieros podrá recuperar más rápido los 100 millones de dólares que invirtió asegurando el acceso de automóviles, de la mano de SEDUVI que ha caído torpemente en el juego de esta “medida de mitigación”.[xviii]

Para rematar, Oasis Coyoacán abrió sin cumplir varias medidas de mitigación, de acuerdo a SEDUVI. Algo que al parecer ser el modus operandi de MF Ingenieros, construir y después obtener todas las autorizaciones como hizo con la torre construida en Insurgentes Sur 1458[xix]. Este sencillo motivo debería de ser causa de enormes sanciones económicas al menos y/o clausura por parte del GDF.

Ahora bien, Oasis Coyoacán ya se construyó y la solución no es más infraestructura vial ¿Qué hacer? Primero, habría que ser serios para resolver el problema del congestionamiento en dicho lugar que en gran medida se debe al desorden generado por CETRAM en vía pública. Algo que el GDF nunca ha hecho nada por solucionar de solucionar de raíz y que ha permitido que siga creciendo (al asignar la parada del Ecobus 2 sobre la avenida). Debido a las maniobras de los microbuses y del paso del trolebús, que tiene que hacer parada en el segundo carril, sólo se usan efectivamente uno o dos carriles de Av. Universidad. Retirarlo de vía pública debería de ser prioridad para poner algo de orden. La opción continúa siendo utilizar el estacionamiento de Oasis Coyoacán para acomodar el transporte público (aunque habría que saber si el espacio lo permite) y así también reducir los incentivos a que las personas arriben en automóvil al eliminar cajones de estacionamiento. MF Ingenieros seguramente volverá a negarse, pero el gobierno tiene la obligación de velar por el bienestar público no el interés financiero de la plaza. Si esto no fuera posible, entonces esto se podría hacer justo enfrente en el estacionamiento de Vips-Walmart y Suburbia; también retirando cajones de estacionamiento y aprovechando los de Oasis Coyoacán para ambos sitios. Para ello, se requeriría hacer una verdadera asociación público-privada que incluya a los dueños de ambas plazas, los transportistas, así como los del GDF. Seguramente es más caro que un túnel, aunque sin duda con más benéfico para la sociedad que seguir cediendo espacio público que permitan hacer “oasis privados en infiernos públicos”; como bien apunta Bernardo Ibarrola.[xx]

Oasis Coyoacán y CETRAM Miguel Ángel de Quevedo

Segundo, la otra causa evidente es el estacionamiento ilegal sobre Av. Miguel Ángel de Quevedo, en el primer carril que se supondría debería ser confinado para el trolebús. Hoy éste se encuentra ocupado por tambos y hasta la policía, para permitir la salida del estacionamiento de la plaza, que a su vez ha generado la instalación de ambulantes y hasta un sitio de taxis en este carril exclusivo del transporte público. Dicha situación provoca que los que automovilistas hagan fila en el segundo carril para ingresar a la plaza y que el mismo trolebús circule hasta en el tercer carril. Así, en diversos momentos del día, y en hora pico, uno o dos de los carriles de Miguel Ángel de Quevedo son utilizables. Para liberar la vialidad, MF ingenieros también debe pagar la instalación de cámaras para foto multas, el costo grúas, los salarios de los policías de tránsito y el confinamiento del carril del trolebús para asegurar la prioridad del transporte público. El problema ellos lo generaron, ahora deben de solucionarlo con sus recursos.

Carril obstruido por tambos y taxis, trolebús en tercer carril

Los problemas generados por la combinación de la plaza, el CETRAM en vía pública y la apropiación de un carril de Miguel Ángel de Quevedo no se resuelven con un túnel, mucho menos retirando la glorieta de los coyotes. SEDUVI y SEMOVI aún tienen la opción de tratar de enmendar sus errores, o demostrar lo que tantos grupos vecinales han señalado: que el GDF se encuentra capturado por los intereses inmobiliarios.

Este post fue publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

[i] El Universal (1/03/12). Danhos inicia mitigación por obra en Pedregal 24.

[ii] Excelsior (23/06/10). Ampliarán el túnel en Ejército Nacional (versión en Ciudadanos en Red).

[iii]El Universal (18/05/11). Ejército Nacional será peatonal como Madero.

[iv]El Universal (14/10/15). Nueva plaza comercial Oasis incrementa caos vial del lugar.

[v] El Universal (12/11/13). Erigirán Oasis entre caos vial.

[vi]La Jornada (2/11/15). Apertura de plaza convierte a Miguel Ángel de Quevedo en estacionamiento.

[vii]El Universal (18/10/12). Delegación e IP se enfrentan por obra.

[viii]El Universal (23/10/12). Crece rechazo de obra en Coyoacán.

[ix]El Universal (13/10/15). Plaza Oasis Cumple todos los requisitos.

[x]Sañudo, Andrés (2014). Menos cajones, más ciudad: el estacionamiento en la Ciudad de México. México: ITDP.

[xi] Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018. Área de oportunidad 4. Objetivo 1Establecer políticas públicas de reducción del automóvil, para garantizar una mejor calidad de vida y reducir las externalidades negativas asociadas a su uso. Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal 2013-2018. Eje Estratégico 3: Más movilidad con menos autos. Eje estratégico 6: Desarrollo Orientado al Transporte

[xii]El Universal (12/11/13). Erigirán Oasis entre caos vial.

[xiii]Véase los sitios de los proyectos : The Shard y London Bridge Place.

[xiv] Declaratoria de Necesidad para el otorgamiento de Concesiones para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los Centros de Transferencia Modal, para el desarrollo de la infraestructura urbana que tienda a elevar el bienestar y acceso de los habitantes de la Ciudad de México a los Servicios Públicos de Transporte. Gaceta Oficial del DF 17-02-2014.

[xv]La Jornada (11/07/14). Desincorporan predio del bosque de Chapultepec para construir CETRAM.

[xvi]También propine la construcción de una ciclovía y el ajuste de semáforos de la glorieta de los Coyotes.

[xvii] Litman, Todd. (2015). Generated Traffic and Induced Travel. Victoria: VTPI.

[xviii]SEDUVI, comunicado de prensa SDI-001-2015.

[xix]Reforma (17/12/13). “Endereza” SEDUVI torre (Versión libre en Ciudadanos en Red)

[xx]Ibarrola, Bernardo. (2015). Oasis privado, infierno púbico. El presente del pasado.

Bicicletas: ¿la revolución urbana que no será?

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Sun, 08 Nov 2015 23:34:00 +0000

La popularización de la bicicleta como medio de transporte a nivel urbano ha provocado una discusión, a menudo polarizada, sobre la cantidad de espacio público destinada al automóvil particular en las calles. Una discusión en la que muchos de los ciclistas se asumen superiores moralmente a los automovilistas debido a las bondades ecológicas del uso de la bicicleta, a la autonomía que les concede frente a los congestionamientos y al hecho de que parecen sentirse más valientes que el común de las personas por circular por las calles de la ciudad. Una actitud arrogante, nada distante de la de los automovilistas que consideran que ellos son dueños de la calle, incluyendo las banquetas, que utilizan para estacionarse. Esta actitud y la subsecuente polarización que genera podrían terminar matando las promesas de un mejor medio ambiente para las ciudades, ese ambiente de libertad y de emancipación que la bicicleta abandera.

Los activistas y grupos pro-uso de la bicicleta han abierto una hendidura en el discurso dominante de la movilidad urbana basada en el automóvil –discurso que no es más que expresión de un modelo de ciudad fragmentado, segregado y antidemocrático que aliena a la mayor parte de sus habitantes. Esta hendidura se debería aprovechar para transformar las ciudades. Sin embargo, las protestas y demandas de estos grupos en pro de más infraestructura ciclista no implican en general un cambio radical de la manera en que se produce, utiliza y representa el espacio público y la ciudad. Es natural así que, mientras sus demandas son satisfechas parcial y eventualmente, se continúe construyendo infraestructura para el automóvil y desarrollando grandes proyectos urbanos que encarecen y expulsan a poblaciones –y la desigualdad general se agudiza y la contaminación no se resuelve.

De continuar así, la presión que ejercen los grupos pro-ciclistas hará que todo cambie (en infraestructura ciclista) para que todo siga igual (con respecto a las razones de fondo de la desigualdad urbana). De este modo, la oportunidad que se había abierto para replantear las ciudades se habrá perdido, al ser nulificados políticamente estos grupos. Dicho otro modo: la creación de más infraestructura para la bicicleta no cambiará por sí sola ni en gran medida las políticas actuales de la ciudad.

Por esta razón es importantísimo abandonar el discurso dicotómico de autos versus bicicletas y comprender que los conductores de automóviles también son habitantes de las urbes. Todos padecemos por igual la dominación de las políticas de libre mercado con una mínima intervención estatal –puesto que el paradigma neoliberal también existe y prevalece en el urbanismo– y todos tenemos que vivir con los efectos provocados por el automóvil, dentro o fuera de él, ese fetiche del cenit del siglo XX, objeto predilecto de la nación capitalista más exitosa de entonces, Estados Unidos.

Los mismos ciclistas están expuestos a esta suerte de fetichismo. Así como buena parte de las personas persigue el estatus social que brinda el tener un automóvil en el capitalismo privatizador, muchos ciclistas urbanos adquieren bicicletas de lujo para marcar su estatus (sirvan de ejemplo las bicicletas Brompton). De igual modo, ellos también son víctimas del mal transporte público, el cual provoca que tanto los automovilistas como los ciclistas eviten utilizarlo. En otras palabras: muchos ciclistas adoptan el paradigma capitalista neoliberal que auspicia la solución individual, el sálvese quien pueda (de ser posible con lujo), en vez de promover la construcción de un Estado capaz de generar equidad mediante soluciones colectivas. (Ahí está, por ejemplo, el discurso que afirma que el “cambio está en uno mismo”.) Basta de asumir, pues, que el andar en bicicleta tiene el potencial de resolver la desigualdad urbana generada por políticas públicas no pensadas para todos, por la ideología de la competitividad prevaleciente en las ciudades y por el rechazo ideológico a generar respuestas públicas y colectivas a problemas públicos y colectivos.

Una manera de evitar que la oportunidad de cambio real planteada por el ciclismo no se pierda es a través de la politización de los grupos ciclistas (mientras los haya). Es necesario llevar el debate más allá de la discusión estéril de los autos contra las bicis y de la mera demanda de crear mayor infraestructura para las bicis. Hay que llevar las batallas al tema del espacio público y de la construcción de la ciudad misma. El movimiento ciclista ha dado en el punto clave de la distribución inequitativa del espacio público y del uso privilegiado de la ciudad por unos cuantos. No obstante, su lucha actual no parece tener como fin cambiar de fondo esta problemática (al menos no en la mayor parte de los casos) sino contar con una infraestructura segregada y con prerrogativas especiales. La verdadera lucha es por desactivar las políticas públicas y las instituciones que permiten que esta distribución inequitativa se mantenga a diario y por garantizar el derecho a la ciudad para todos sus habitantes de manera irrestricta.

Esto implica abandonar consignas absurdas como “Mejor en bici”, “Te reto a que te bajes del auto”, “Bájate del auto, súbete a la bici”, etc. La bicicleta es un medio de transporte que no todos pueden usar (por capacidades físicas o por las distancias que es necesario recorrer) y que puede ser tan o más individualista como el automóvil. Se requiere, así, formular demandas que realmente generen cambios radicales, como sistemas de transporte 100% públicos, mecanismos democráticos de participación ciudadana, mecanismos redistributivos de la riqueza que desincentiven el uso del auto, inversión pública en transporte urbano y en espacio público con un enfoque de equidad y redistributivo, entre muchas otras medidas.

De igual manera, avanzar en la discusión implica abandonar el uso ingenuo de falsos argumentos economicistas, como el que asegura que el uso de la bicicleta vuelve a las “ciudades competitivas” al incrementar las ventas, el valor del suelo o la productividad (argumentos expuestos inocentemente en “Bicieconomía”). Este tipo de argumentos-propaganda son justamente los que el neoliberalismo despliega retóricamente para justificar una gran variedad de políticas de desarrollo urbano gentrificador que, de hecho, son la causa de la segregación y el empobrecimiento de grandes masas urbanas. Este fenómeno es casi obvio en la idea de que es necesario crear proyectos ciclistas emblemáticos en las zonas de más altos ingresos de las ciudades para que después estos sean replicados en otros lados, con lo que suele aumentar aún más la concentración del ingreso en una zona y de gasto público regresivo en los mismos lugares. Esta idea es similar a la idea errónea de que hay que generar riqueza para después repartirla –como si una vez que los ricos fueran más ricos y poderosos tuvieran algún motivo para ceder lo ganado. Así, la lucha más importante de todas es la que tiene que ver con el control público del suelo y con un desarrollo urbano con fines de equidad. De lo contrario los especuladores inmobiliarios y las grandes constructoras continuarán imponiendo su lógica mercantilista, con el resultado de ciudades más desiguales y caracterizadas por un uso masivo del auto –y todo esto, dicho sea de paso, con la ayuda de los grupos pro uso de la bicicleta. Hay que evitarlo.

No se trata de ser pesimistas ante las acciones del movimiento ciclista ni de menospreciar sus triunfos. Por el contrario: se trata de comprender su enorme potencial para transformar radicalmente las ciudades; de entender que la bicicleta puede ser un verdadero instrumento de emancipación; de soñar y crear una sociedad diferente en grupo, una verdadera revolución urbana nacida de la bicicleta. Aún hay que echarla a andar.

Publicado originalmente en Horizontal.mx

Riqueza privada sobre espacio público: comentarios a los estudios del Corredor Chapultepec

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Tue, 03 Nov 2015 15:00:00 +0000

Por: Carlos A. López-Morales y Salvador Medina Ramírez*

Han existido diversos análisis del Corredor Chapultepec criticando su necesidad. El gobierno del DF, a través de ProCDMX, lo ha defendido entre otras formas mencionando que es socialmente rentable. Para ello se apoyan en dos estudios que “demuestran la necesidad” de su creación (CCC, 2015): El Estudio de Evaluación Socio-Económica (CEE-ITESM, 2015a), cuyo objetivo es el de determinar la rentabilidad económica del Corredor, y el Estudio de Evaluación Técnica-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), cuyo objetivo es el de evaluar la pertinencia paramétrica de los modelos económico-financiero y de mercado del Corredor. Estos estudios concluyen que la “riqueza del país” aumenta y que el proyecto es “socialmente rentable”, por lo que recomienda abiertamente su construcción. Además, estas conclusiones han servido para fundamentar el aspecto comercial del Corredor, pues allí se aduce que existe una “demanda social” por comercio en la zona y que el financiamiento privado evita la utilización del presupuesto del Gobierno del DF.

No obstante, un examen detallado de dichos documentos revela que el análisis costo-beneficio allí realizado solamente contabiliza los beneficios privados y los costos in situ del polígono intervenido y que, por lo tanto, una evaluación del impacto social está realmente ausente: no hay información que determine si la rentabilidad social del Corredor es verdaderamente positiva. Por lo tanto, ProCdMx, la agencia de inversiones del DF, está promoviendo un proyecto de intervención urbana en el espacio público sustentado en una evaluación financiera que sólo toma en cuenta la rentabilidad privada y que desconoce abiertamente el aspecto social de los impactos. Razones por las cuales no se apega a los lineamientos de rentabilidad social ni al manual de evaluación de los esquemas de Asociación Público-Privada (APPs) que la Secretaría de Hacienda establece (DOF, 2013; y SHCP, sf.).

La mutación a-fortiori del beneficio privado en “riqueza pública”

La evaluación socio-económica (CEE-ITESM, 2015a) determina la rentabilidad social del Corredor en un valor presente neto (VPN) de 646 millones de pesos (mdp) descontados al 10% anual en un plazo de 30 años. Como en cualquier análisis costo-beneficio, la elección de los costos y los beneficios resulta crucial para determinar el alcance de sus conclusiones. La Tabla 1 muestra que, por un lado, los costos contemplados son únicamente aquellos in situ, limitados al polígono intervenido, lo que obvia la ocurrencia y evaluación de costos externos; por otro lado, la misma Tabla muestra que los beneficios contemplados son predominantemente privados, aunque allí se presenten como “sociales”. Ambos elementos cuestionan de modo fundamental el carácter “social” de sus conclusiones.

Tabla 1: Elección de costos y beneficios en la Evaluación Socio-económica

Costos	Beneficios “sociales”
Comercialización	Comercial (islas, restaurantes, locales, snacks, sub-anclas)*
Mantenimiento	Plusvalía en fase de construcción
Cobranza	Por actividades de cultura
Desarrollo	Por actividades de salud
Reemplazo y mantenimiento mayor	Valor de rescate
Inversión inicial
Molestias en construcción

* La evaluación Socio-económica llama al beneficio comercial por estos conceptos “excendente social neto”, lo cual aquí se denomina “beneficio comercial”, pues eso es lo que se contabiliza.

Fuente: elaboración propia con base en CEE-ITESM (2015a).

El “beneficio comercial” estima los ingresos de alrededor de 700 establecimientos comerciales a partir de un estudio de mercado cuya metodología es técnicamente deficiente: en lugar de contemplar las características locales relevantes a las actividades en el proyecto evaluado (por ejemplo, afluencia, niveles de actividad, poder adquisitivo de la población objetivo, etc.), dicho estudio extrapola datos nacionales provenientes de los Censos Económicos de 2008. En particular, utiliza el valor bruto censal de la producción de algunos sectores económicos a precios de 2008 para asignarlos como ingreso anual de dichos establecimientos a precios de 2015 después de implementar factores de indexación por inflación. Este método produce sesgos al menos por dos razones: (a) porque asume como válidas localmente las características promedio a nivel nacional, omitiendo desigualdades en las estructuras interna y regional del sector comercio en el país y, (b) porque se basa en datos observados en un contexto económico particular (el nacional en 2008), lo que obvia proyecciones sobre el mediano y largo plazos de las variables que sean relevantes para el proyecto en cuestión[i].

Inexplicablemente para el rigor técnico, los documentos no reparan en la afectación por dichos sesgos sobre las estimaciones ofrecidas. En cambio, allí se realiza una “maroma conceptual” al transformar el ingreso comercial en "excedente neto social", lo que oculta la característica eminentemente privada de su naturaleza: se trata, como ya se dijo, de los beneficios económicos de los 700 establecimientos comerciales que eventualmente se instalarían en el Corredor. Por otro lado, el concepto de “plusvalía” estima las ganancias en los predios aledaños únicamente durante el período de construcción (tomando parámetros de la Vía RecreActiva de Guadalajara, no del Distrito Federal) y no incluye el aumento en el valor de dichos predios una vez que el Corredor opere, ni mucho menos internaliza los costos potenciales de desplazamiento de inquilinos por el asociado proceso de gentrificación en la zona. Como es claro, dicho beneficio lo perciben los propietarios de dichos predios, por lo que también tienen una naturaleza eminentemente privada.

Figura 1: Flujo de beneficios en el corredor Chapultepec (miles de pesos de 2015)

Nota: La memoria de cálculo se encuentra disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS

Fuente: elaboración propia con datos de CEE-ITESM (2015a).

El concepto de “cultura” también extrapola el valor agregado censal bruto de la producción de establecimientos culturales observados en los Censos Económicos, asumiendo que sólo 5 de tales establecimientos se instalan en el Corredor (lo que contrasta con los 700 establecimientos comerciales ya comentados); mientras que los beneficios de “salud” hacen lo propio asumiendo que sólo un establecimiento para tales actividades se instala en el Corredor. Por último, el concepto de “salvamento” asume que al final del período útil de 30 años el Corredor tendrá “usos alternativos” que podrán beneficiarse de que la infraestructura ya esté allí, y asume que el valor corriente de la misma es de 585 millones de pesos, correspondiente al valor actual de la construcción. Hay que decir que en dichos documentos está ausente la discusión sobre cuáles pueden ser esos usos alternativos y sobre la adecuación técnica de la infraestructura del Corredor una vez terminando el periodo de concesión.

En la Figura 1 se aprecia que el ingreso comercial domina el flujo total de beneficios en prácticamente todo el período de operación, y que existe una enorme diferencia entre la magnitud de dichos beneficios con los de “cultura” o los de “salud”. La relación entre ingresos comerciales y culturales, por ejemplo, es de 37 a 1, mientras que la existente entre ingresos comerciales y por salud es aún mayor. Asimismo, la Tabla 2 resume la naturaleza eminentemente comercial de la evaluación financiera del Corredor. Allí se expone, por un lado, el dominio de los establecimientos comerciales ya comentado y, por otro, la contribución porcentual de las categorías en el valor presente total de los beneficios: de cada 100 pesos de beneficio total, 93.5 son por comercio, 2.5 son por cultura, 1.7 por plusvalía y sólo 70 centavos son por salud. Estos datos ilustran el despropósito que es llamarle “excedente neto social” al beneficio comercial, de naturaleza eminentemente privada, y “Corredor-Cultural Chapultepec” a lo que claramente es un corredor comercial sobre el espacio público.

Tabla 2. El carácter predominantemente comercial del Corredor Chapultepec

Concepto de beneficio	Valor presente en el horizonte de planeación*		Número de establecimientos en el Corredor
Concepto de beneficio	Mdp	%	Número de establecimientos en el Corredor
Comercio	1,846	93.5	700
Plusvalía	34	1.7	-
Cultura	50	2.5	5
Salud	14	0.7	1
Salvamento	30	1.5	-
Total	1,974	100.0	706

Nota: El horizonte de planeación es de 30 años. El valor presente se calcula con tasa de descuento de 10%. La memoria de cálculo se encuentra disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS

Fuente: elaboración propia con datos de CEE-ITESM (2015a).

Por su parte, la Evaluación Técnico-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), después de dar por buenos todos los supuestos sobre los que se basa la Evaluación Socio-Económica, concluye que la rentabilidad resultante es aún poco atractiva para los inversionistas, por lo que sugiere la ampliación de la concesión a 40 años en lugar de los 30 evaluados. Este segundo documento exhibe muy bien el privilegio a la rentabilidad privada como único indicador de viabilidad financiera del Corredor, ya que se concluye que la rentabilidad es inversamente proporcional a la extensión de áreas verdes: mientras un incremento del 30% en el área comercial la eleva en un 42.5%, un incremento del 25% en la extensión de áreas verdes prácticamente la nulifica (ver gráficas 4.1 y 4.2 en CEE-ITESM, 2015b).

La Evaluación Técnico-Financiera, además, reporta que el incremento en la rentabilidad privada por cada punto porcentual adicional de área comercial es mayor en magnitud que el decremento en dicha rentabilidad por cada punto porcentual extra de área verde (ver gráficas 4.1 y 4.2, y el texto que las comenta, en CEE-ITESM, 2015b). Dado este comportamiento, el documento sugiere una reducción de la extensión de áreas verdes a favor del área comercial, aunque sólo en un 5 ó 10% “para no afectar el atractivo de imagen urbana” (CEE-ITESM, 2015b, p. 105 y 108). Como queda claro, cualquier evaluación económica de los beneficios sociales de mayor área verde está fuera del análisis financiero realizado y de la narrativa presentada.

Análisis costo-beneficio à laProCDMx

Los problemas no terminan allí. Los estudios dicen haber tomado en cuenta todos los costos asociados al Corredor; sin embargo, la Tabla 1 indica que los costos contemplados son únicamente aquellos in situ, por lo que obvian categorías de costos externos. Algunos conceptos de costos externos que deberían contemplarse en un examen mínimamente social son los siguientes:

● Costos por desplazamiento de inquilinos (gentrificación) debido a la elevación de la renta ante el incremento de plusvalías (valor del suelo).

● Pérdida potencial de ingresos comerciales de establecimientos ubicados en la zona de influencia del Corredor y costos asociados al desempleo generado por este efecto.

● Costos de la construcción de la línea de Metrobús y de posibles nuevas estaciones de Ecobici, que tendría que asumir el GDF por estar fuera del proyecto de inversión.

● Costos de riesgo asociados a que no se cumpla el porcentaje de ocupación comercial contemplado durante la operación del Corredor. ¿Qué pasa si no se realiza la ganancia comercial que, como se ve, representa el mayor componente de ingresos en la evaluación? ¿Se asume que los contribuyentes del DF funcionan como prestamistas de última instancia en caso de rescate?

● Costos netos por emisiones y por tiempo de viaje del flujo vehicular resultante respecto a la línea base.

Mientras que las mayores deficiencias técnicas del análisis costo-beneficio del Corredor son las de reducir lo social a lo meramente comercial y la de limitarse únicamente al polígono de intervención, se pueden comentar los siguientes problemas adicionales:

● La tasa de descuento utilizada (10%, de la Unidad de Inversiones de Hacienda, ver SHCP, 2015) puede resultar baja para evaluar beneficios futuros que están mal estimados y que exhiben situaciones de riesgo en el mediano y largo plazos; además, que minimiza los costos asociados a los riesgos de financiamiento y operación en el horizonte de planeación. En otras palabras, está sobrevalorando beneficios inciertos y, por lo tanto, la Tasa Interna de Retorno Social. La literatura relevante sugiere evaluar proyectos en situaciones de alto riesgo con tasas de descuento altas y haciendo ejercicios de sensibilidad sobre su valor.

● La sensibilización de variables no es análisis de riesgo. La evaluación del Corredor sensibiliza el VPN sólo sobre los valores de algunas variables (inversión inicial, costos de operación, e ingresos por comercio y plusvalía), y concluye que no identificó “riesgos extraordinarios” en el proyecto. No obstante, tanto los lineamientos de evaluación de asociaciones público-privadas (DOF, 2013) como el manual respectivo (SHCP, sf.) requieren que el análisis de riesgo incluya la utilización de tasas libres de riesgo, la identificación de las acciones de mitigación (fianzas, seguros, coberturas, etc.), y la identificación de los factores que alimentan el riesgo sistémico y sus probabilidades de ocurrencia. Dado que estas características están ausentes en la evaluación, el análisis de riesgo se encuentra prácticamente ausente.

● Utilización inadecuada de jerga técnica bien definida. La evaluación dice haber utilizado “precios sociales” en la evaluación de beneficios, pero realmente éstos están estimados con los precios de mercado observados en los Censos Económicos, por lo que tampoco atiende al manual de evaluación de rentabilidad social de APPs, pues éste define los precios sociales como aquellos que “incluyen el costo de oportunidad de utilizar un bien o servicio y que pueden diferir de los precios de mercado” (SHCP, sf., p. 226). Por otro lado, tergiversa la noción de excedente neto social al hacerla conceptualmente equivalente al ingreso comercial, de naturaleza privada.

● La evaluación determina que existe en déficit de espacios comerciales de alrededor de 124 mil m² en la zona de influencia. No obstante, el estudio de mercado y la metodología para determinar ese déficit no se incluyen en los documentos referidos. Mientras no se pueda auditar, hay que decir que dicho supuesto aparece de forma ad-hoc para justificar “socialmente” el carácter eminentemente comercial del Corredor.

● A pesar de que los lineamientos de evaluación de APPs (DOF, 2013) requieren el análisis de las alternativas que también solucionen la problemática en cuestión, no existe ninguna evaluación financiera de las alternativas (i.e., no hacer nada, la intervención a nivel de calle, etc.) para establecer referentes de comparación financiera.

● El análisis costo-beneficio pareciera no haber sido elaborado por una entidad independiente que velara por el interés público, sino que fue elaborado por el Centro de Estudios Estratégicos del Tec de Monterrey, Campus Guadalajara, teniendo al consorcio constructor como cliente principal (Invex Constructores, Grupo Acosta Verde y Constructora Garza Ponce).

A modo de cierre

La agencia de inversiones del DF, ProCdMx, está promoviendo una intervención en el espacio público basándose en un análisis costo-beneficio que i) no toma en cuenta el carácter social de los impactos; ii) únicamente toma en cuenta los costos in situ y no considera los efectos negativos (externalidades negativas) que pueda generar a su alrededor;iii) presenta como “riqueza social” un flujo de beneficios en el que 93 pesos de cada 100 corresponden a beneficio comercial; iv) tiene una deficiente estimación del riesgo; v) no se apega a las prácticas requeridas tanto en los lineamientos como en el manual de evaluación de APPs de la SHCP; y vi) fue realizado, al parecer, a petición del constructor y no por una entidad independiente que tenga en mente el beneficio público. Por tales motivos, sin más, las afirmaciones respecto a la rentabilidad social del Corredor carecen de un sustento técnico robusto. En este sentido, es políticamente irresponsable promover la asignación de espacio público a un Corredor eminentemente comercial basado en un análisis caracterizado por mala técnica en la estimación de beneficios netos que son predominantemente privados. Tal y como está definido y evaluado en la información disponible, el Corredor es un riesgo que la Ciudad no se puede permitir correr.

Igualmente, alrededor del proyecto existe lo que puede definirse llanamente como publicidad engañosa a varios niveles. En un nivel técnico, por ejemplo, al aducir que el Corredor es socialmente rentable cuando realmente lo único evaluado es la rentabilidad privada; o en un nivel de difusión, con meros mensajes publicitarios sin sustento técnico en las cuentas de redes sociales oficiales del proyecto. Si bien quedan por definirse las responsabilidades de las autoridades involucradas en promover intervenciones urbanas con sustento técnico no-robusto y publicidad engañosa, se requiere la recomposición del proceso político de la intervención urbana en Chapultepec. Esto implica, primero, un nuevo proceso que no deje dudas de inicio sobre su apertura y transparencia; segundo, una evaluación de la rentabilidad social que tome en cuenta diferentes alternativas (incluyendo el tipo de financiamiento), que no esté basada en la rentabilidad privada como indicador suficiente, y que esté a cargo de una entidad independiente al consorcio constructor con el objetivo simple y claro de velar por el interés público.

* Carlos A. López Morales, economista (UNAM, CIDE, Rensselaer); profesor de la Facultad de Economía de la UNAM e investigador en temas de economía ambiental. Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

Memoria de cálculo:

https://goo.gl/JalbDS

Referencias:

CCC, 2015, Página electrónica de difusión del Corredor Cultural Chapultepec, Gobierno del Distrito Federal. http://www.ccchapultepec.mx/descripcion/estudios/ Último acceso: 19/10/2015.
CEE-ITESM, 2015a, Estudio de Evaluación Socio-económica del Proyecto de Coinversión Corredor Chapultepec, Tecnológico de Monterrey, Acosta Verde, GP Construcción e Invex Constructores. Disponible en versión electrónica en: http://www.ccchapultepec.mx/wp-content/uploads/2015/08/1-TEC-Estudio-Socioecon%C3%B3mico-V06.pdf Último acceso: 19/10/2015.
CEE-ITESM, 2015b, Estudio de Evaluación Técnico-Financiera del Proyecto de Coinversión Corredor Chapultepec, Tecnológico de Monterrey, Acosta Verde, GP Construcción e Invex Constructores. Disponible en versión electrónica en: http://www.ccchapultepec.mx/wp-content/uploads/2015/08/2-TEC-T%C3%A9cn-Finan-Corredor-Chapultepec-240715-V06.pdf Último acceso: 19/10/2015.
DOF, 2013, Lineamientos que establecen las disposiciones para determinar la conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante un esquema de asociación público-privada, disponible en: http://www.hacienda.gob.mx/LASHCP/MarcoJuridico/ProgramasYProyectosDeInversion/Lineamientos/lineamientos_app_31_dic_13.pdf Último acceso 19/10/2015.
SHCP, 2015, “Tasa social de descuento”, página electrónica: http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/Paginas/TasaSocialdeDescuento.aspx Último acceso: 19/10/2015.
SHCP, sf., Manual que establece las disposiciones para determinar la rentabilidad social, así como la conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante el esquema de Asociación Público-Privada, Disponible en: http://www.hacienda.gob.mx/EGRESOS/ppi/ProyectosAPP/Manual%20APP%20221112.pdf Último acceso: 19/10/2015.

[i]Por ejemplo, todo parece señalar que el flujo de beneficios esperados en el futuro se mantiene constante debido a que no suponen ningún tipo de dinámica de crecimiento o inflacionaria. Esto contrasta con el estudio técnico-financiero (CEE-ITESM, 2015b) que supone una tasa de inflación del 3.5% para los flujos futuros. Si bien, este proceso de estimación es cuestionable, no afecta las conclusiones de esta nota.

El gran pendiente de la agenda urbana del Distrito Federal: la participación democrática

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 02 Nov 2015 23:14:00 +0000

En las últimas semanas ante las obras promovidas o permitidas por el GDF, ha despertado un enorme descontento entre diversos sectores de la población. Esto va desde vecinos afectados por las mismas hasta grupos de expertos y profesionales interesados en el futuro de la ciudad.

El circuito interior, el Corredor Chapultepec, los cambios de usos de suelo en diversas colonias, grandes desarrollos inmobiliarios, segundos pisos, ZODES, entre otras obras, así lo atestiguan. En general hay un problema de que los beneficios de estas obras se encuentran focalizados, perjudicando en la mayor parte de los casos a los vecinos y a la población de la ciudad. Esto sin que haya herramientas institucionales para que la voz de los afectados sea tomada en cuenta. La descalificación ha sido continua, minimizando las protestas, tildándolos de “vecinocracia”, escudándose en estudios técnicos realizados a medida de la obra. Gran parte de la población sólo ve decisiones verticales detrás de esto y no un “decidiendo juntos”, lema de la presente administración de Miguel Ángel Mancera en el DF. Esto crea un déficit democrático profundo, que resulta en oposición ciudadana a los proyectos urbanos.

Ante esta situación han surgido distintas propuestas para solucionar este problema. La primera, grupos de vecinos se encuentran promoviendo una moratoria urbana, es decir, que se detenga el desarrollo de grandes obras y desarrollos inmobiliarios hasta que haya un Programa General de Desarrollo Urbano (PGDU) actualizado. Sus razones son comprensibles, pues ejemplo tras ejemplo han resultado en afectaciones negativas para ellos y el último PGDU es de 2003. La moratoria se promueve mediante la aplicación de un mecanismo de democracia directa: un plebicito vinculante (más información aquí y aquí). Cabe aclarar que Ricardo Pascoe ya había propuesto también una moratoria urbana.

Esta propuesta ha sido retomada en parte por MORENA, que además retoma otras exigencias de grupos de vecinos, propone modificar la Ley de Desarrollo Urbano, derogar los artículos 40 y 41 de la misma ley (causantes de cambios de usos de suelo arbitrarios), además de modificar la norma 26 de vivienda social usada para la construcción de desarrollos inmobiliarios de forma irregular y cancelar todas las ZODES. También propone la instalación de mecanismos de participación ciudadana vinculatoria a toda obra inmobiliaria y en la modificación de los programas de desarrollo urbano.

Por su parte, el PRD-DF establece en su agenda legislativa una nueva Ley de Desarrollo Urbano, reformar sus artículos 40 y 41 (del cual ya hay una iniciativa de decreto en la ALDF[i]); así como modificar la norma 26 de vivienda social. Además de que coincide con la actualización del PGDU-DF, con más de 12 años sin ser modificado. Aunque las propuestas del GDF han sido descalificada de inmediato por Vecinos Unidos y la ALDF ha pedido a Mancera que prorrogue la suspensión de la norma 26.

De las propuestas partidistas pareciera que sólo MORENA comprende que el problema es uno de democracia en la ciudad, que va más allá de la Ley de Desarrollo Urbano, las normas generales de ordenación, sino que implica la Ley de Participación Ciudadana; aunque pareciera que no tener claro que también se requiere modificar.

Esta última ley es en muchos sentidos arcaica y poco funcional para la planeación y construcción de infraestructura y desarrollos urbanos. Si bien tiene definido mecanismos de participación, no especifica procedimientos o tiempos para su aplicación para este tipo de proyectos. Es en cierto modo “asamblearia” al promover los “comités vecinales” y así dificultar la participación de individuos aislados o grupos pequeños y, por lo tanto, genera incentivos negativos a la creación de grupos clientelares. Incluso, tiene mecanismos absurdos de participación como los “recorridos del Jefe Delegacional”, que implica que dicho funcionario realice un recorrido por las calles, se considera como un mecanismo de participación ciudadana. También está el caso de los “contralores ciudadanos”, que suelen carecer de capacitación para ejercer sus funciones. Esta falta de procesos claros y mecanismos de participación ciudadana incluso es contraproducente para ciertos desarrolladores inmobiliarios que se ven extorsionados por grupos de vecinos, para no hacer escándalo y puedan construir sin problema.

Ahora bien, imaginemos que se modifica la Ley de Desarrollo Urbano y ahora se exige como obligación la participación ciudadana para todo proyecto inmobiliario y de infraestructura. Sin una modificación de la Ley de Participación Ciudadana se pueden dar ejercicios que no cumplan el objetivo, como sucede hasta hoy, con lo que no se cambiaría mucho de la situación actual e incrementaría únicamente el descontento ciudadano con estos proyectos, su oposición, y en última instancia con la democracia misma. De igual manera, hay otros mecanismos para realizar obras y proyectos que no requieren pasar por mecanismos de control democrático, como las Asociaciones Público Privadas; situación que debe ser revertida.

Esto no ha sido problematizado fondo y apremia que se trate, dado que de ello depende el futuro de la ciudad y de su construcción democrática. La participación ciudadana efectiva se requiere desde antes del inicio de un proyecto hasta en su seguimiento. Esto es de desde la elaboración del diagnóstico, la conceptualización de las soluciones, la ejecución de la obra, su implementación y su seguimiento. Debido a esto, la participación ciudadana no se puede encasillar en un solo momento ni en un método. Los procesos e los proyectos son largos y tienen diferentes etapas, por lo que se requieren diferentes métodos y niveles de involucramiento en cada etapa (Aquí se puede consultar un resumen de diferentes métodos).

Cuando se realice un diagnóstico no es adecuado ponerlo a votación entre la ciudadanía sí es o no correcto, por igual, cuando está prácticamente todo decidido tampoco es adecuado someter a votación de sí o no un proyecto; como el caso del Corredor Chapultepec, que además se hace bajo un mecanismo no vinculatorio como es una consulta ciudadana. Es por ello que la participación ciudadana debe ser oportuna (desde el principio de todo proyecto), accesible (en términos de lenguaje), con información completa (que incluya beneficios, riesgos, daños, etc.), continua y abierta a lo largo de todo el proceso; de lo contrario son sólo ejercicios pseudo-democráticos.

Es así que también se requiere modifica la Ley de Participación Ciudadana, las facultades del Instituto Electoral de Distrito Federal (IEDF), y otras reglamentaciones relacionadas para lograr una participación ciudadana efectiva.

El ejemplo francés es remarcable para ello: Ahí “la consulta ciudadana a nivel urbano es una obligación legal en cualquier desarrollo o en los documentos de planificación oficiales, y el responsable de realizarla es el propietario del desarrollo, sea un agente público o privado. Esta disposición puede ser sancionada por el juez administrativo, por lo que hay una alta efectividad de su cumplimiento. La legislación no establece mecanismos para la consulta, pero faculta al órgano de representación municipal o intermunicipal a fijar sus propias medidas. La ley sólo establece que debe haber un diálogo, la necesidad de establecer las condiciones, y que el órgano de representación se pronunciará para determinar la carpeta final del proyecto(s) de que se trate. Además, existe una Comisión Nacional para el Debate Público para garantizar, cuando hay un gran proyecto de desarrollo, que los mecanismos de consulta se implementen correctamente. Su papel es también asesorar a los propietarios de un proyecto, las autoridades públicas y, de manera general, para emitir toda opinión y recomendación que facilite a desarrollar el diálogo con el público”.[ii]

En este sentido, y siguiendo el ejemplo francés, las modificaciones deberán establecer obligaciones, sugerir procesos y establecer la obligatoriedad durante todo el proceso de desarrollo de proyectos urbanos. Participación que debería ser sancionada por el IEDF o aplicada, siempre bajo financiamiento de quien desea ejecutar la obra. A lo cual hay que sumar mejoras en los mecanismos “democráticos indirectos" (representación política, rendición de cuentas, transparencia, procuración de justicia, entre otros) para que su efectividad no se vea limitada.

Esto conlleva el incremento de los tiempos y costos de ejecución de proyectos y obras de infraestructura e inmobiliarias, pero serían marginales. Por el contrario, sus beneficios serían amplios, desde permitir asegurar las inversiones, hasta incrementar la calidad de la gobernabilidad democrática[iii]. Incrementar la deliberación pública de la construcción de la ciudad sólo puede conllevar el fomento último de la democracia urbana y el bienestar general. Algo esencial para una ciudad cada vez más desigual por su construcción misma, como lo es hoy en día el Distrito Federal.

[i] Iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 41 y el párrafo segundo de la fracción iii del artículo 42 y se adiciona el artículo 41 bis de la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal; que remite el jefe de gobierno del Distrito Federal, Dr. Miguel Ángel Mancera Espinosa. ALDF. Gaceta Parlamentaria, 22 de septiembre de 2015.

[ii]Peñalva y Medina. (2014). Leyes que bloquean la ciudadanía. México: Nexos. Disponible en: http://www.nexos.com.mx/?p=22324

[iii] Para mayor información véase ITDP-CCC. (2014). Manual de participación en políticas de movilidad y desarrollo urbano. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

Cineteca Nacional: un estacionamiento, un centro comercial

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 28 Sep 2015 14:00:00 +0000

Estacionamiento y entrada principal de la Cineteca Nacional. Autor: Salvador Medina Ramírez.

Durante la administración de Consuelo Sáizar, ex presidenta de Conaculta, y de Paula Astorga, ex directora del Fideicomiso para la Cineteca Nacional, se decidió remodelar la Cineteca Nacional con una inversión inicial de 438 millones de pesos.[i]El primer cuestionamiento al respecto es la necesidad de esta obra.[ii]Es probable que con lo erogado se pudiera haber construir una sucursal para diversificar la oferta de instalaciones dedicadas a aprovechar el gran acervo de la misma Cineteca. La centralización o concentración por sí misma no está justificada dada las amplias zonas urbanas y ciudades sin una oferta cultural alternativa.

El segundo cuestionamiento es respecto a los resultados de la remodelación de la Cineteca, la cual ni siquiera fue inaugurada oficialmente; en cambio, el ex presidente Felipe Calderón hizo un evento de “supervisión de las obras de ampliación y remodelación” al no estar 100% finalizadas[iii]. Por lo invertido, los beneficios deberían de darse tanto a los asistentes como al barrio en donde se localiza. Algunos podrán argumentar que en este sentido es un éxito al aumentar la asistencia en 30% en 2014 (1,090,401 espectadores[iv]) y al brindar nuevos espacios públicos al interior de la misma; pero esto sería una apreciación simplista. De hecho, los resultados son cuestionables desde estos mismos aspectos y otros más.

La primer serie de aspectos criticables son tanto los desperfectos y faltantes en la obra, así como su mismo diseño. Por un lado, posterior a su apertura se presentaros inundaciones, goteos y encharcamientos que obligaron a cerrar 2 de las nuevas salas[v]; lo cual habla muy mal del control de calidad de la obra por parte del gobierno (algo típico en México, por desgracia). La solución requirió un cambio de los sistemas pluviales[vi], costos que fueron absorbidos por la empresa constructora. No obstante, la remodelación total se estima llegará hasta 700 millones de pesos (60% más), de acuerdo a su actual director Alejandro Pelayo,[vii]debido a los faltantes y otras adiciones como señalización en asientos, taquillas, etc. Hoy, tres años después de iniciada la obra, sigue sin abrirse un “Museo del Cine y Videoteca Digital”, como parte del proyecto[viii]y en el que se habrían invertido una parte de 55 millones de pesos[ix]destinado a éste y al patio central. En cambio se inauguró una “Galería Nacional” con la cual se dan por concluida la remodelación con 3 años de retraso[x].

Por otro lado, hay dos evidentes errores de diseño que afectan a sus asistentes, que son atribuibles tanto la firma de arquitectos encomendada del proyecto (Rodjkin Arquitectos) como a los funcionarios públicos encargados de la obra. El primer error, el dimensionamiento de los nuevos baños en el nuevo edificio. Estos son a todas luces insuficientes para la demanda máxima que genera las nuevas 4 salas de cine para un total de 720 personas, un foro abierto para 750 personas, más las salas 6 salas ya existente (una capacidad total de 2,495 asistentes[xi]), a lo que hay que sumar las personas que se quedan más tiempo y en los comercios. Es común encontrar largas filas para entrar, especialmente a los de mujeres que obviamente requieren de más lugares de sanitarios, para atender a la misma cantidad y a la misma velocidad que el de hombres. Este error básico lo admitió el mismo Michel Rodjkin al mencionar que “el aforo era para 600 personas” (sic)[xii].

El segundo error de diseño, también es uno de capacidad y es el de los pasillos/rampas de acceso a las nuevas salas. Nunca se consideró el momento de máxima demanda (720 personas deseando entrar en minutos previos a 4 salas de cine, más otro tanto acudiendo al balcón o comprando en los helados), lo cual hace que los pasillos se saturen en determinados momentos, volviendo torpe el acceso a las salas. Esto es una cuestión simple de ingeniería, si no todos caminan todos a la misma velocidad, hay quien regrese, o se quede parado, simplemente habrá filas y congestión de personas[xiii]. Situación que pasa fácilmente si hay una o dos funciones totalmente agotas. Esto parecerá un error menor, tal vez sea una molestia, pero si se toman en cuenta situaciones de riesgo como incendios o temblores, donde cientos de personas desean salir por ellos, estos son cuellos de botella diseñados para generar una tragedia (ojala nunca suceda algo así). Ya no hablemos de las dificultades para una persona con capacidades diferentes por lo largo que éstos son.

La segunda serie de aspectos criticables, es su integración urbana a pesar de sus nuevos espacios públicos. Al llegar por su “entrada principal” uno se topa con un estacionamiento de 6 niveles con 600 cajones de estacionamiento[xiv]. Una edificación que de inmediato sirve para cortar de tajo la conexión con el espacio público, dándole preferencia al automóvil particular sobre el peatón. Si no fuera por una pequeña casa con una miscelánea que quedó atrapada entre las entradas de éste, sería un lugar inhóspito. Además el estacionamiento es una gran muestra de la inequidad del gasto público, las regulaciones anacrónicas y la falta de planeación de las autoridades locales. Se sabe bien, que la mayor parte de los asistentes entran a pie por Mayorazgo[xv], calle considerada como secundaría, que conecta con al metro. No obstante, en mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal en el entorno el gasto fue nulo. Por el contrario, el 25% de la inversión originalmente planeada (15% del total estimado) se dedicó a la construcción del estacionamiento. Esto es 30% más que el costo de las salas nuevas[xvi]. Tal vez la gran razón de su construcción está en su capacidad generadora de ingresos propios, pues hoy aporta el 12.9% de los ingresos totales de la cineteca (incluyendo pensiones nocturnas). Sin embargo, los costos sociales pueden ser mayores al fomentar un modo de transporte insustentable y que perjudica a la ciudad con sus externalidades negativas. Especialmente en una zona de la ciudad con tantos problemas de tráfico como es Cuauhtémoc, Churubusco y Universidad.

Estacionamiento de la Cineteca Nacional y entrada principal. Autor: Salvador Medina Ramírez.

Si bien el espacio de estacionamiento se requiere por leyes anacrónicas[xvii], las autoridades encargadas de la planeación urbana, tanto del DF como de la delegación, demostraron una nula sensibilidad y falta de idea de construcción de ciudad. Se pudieron haber reducido el número de cajones de estacionamiento y/o eliminar como medida de compensación ante los efectos nocivos de mayor tráfico. Los recursos ahorrados se pudieron usar para arreglar Mayorazgo, lo cual también habría beneficiado a los vecinos. De igual modo, debido a la gran cantidad de obras y desarrollos inmobiliarios en el pueblo de Xoco, hay un límite de lugares de estacionamiento y tráfico vehicular que puede soportar la zona sin congestionarla (más de lo que ya está en horas pico). Por ello, se debió limitar el número de cajones o eliminar todos estos y la gran mayoría de otros desarrollos (como Mitika que contará con 9 mil cajones). Al no hacerlo, el GDF está garantizando congestión en la zona.

Habría que hacer un paréntesis sobre la administración del estacionamiento, el cual básicamente subsidia su uso al costar 25 pesos no importando las horas que se use por un día y sin requisito alguno. Un incentivo a permanezcan todo el tiempo que se quiera y a que personas que visitan la zona puedan utilizarlo sin siquiera entrar a ver cine. El estacionamiento recibe en promedio a la semana 4,394 autos,[xviii]es decir, 627 autos diarios, lo que implica es que técnicamente no hay rotación de autos y que pocas personas llegan usando este medio de transporte. Esto se traduce en saturación del estacionamiento y hace que quienes no encuentren lugar busquen en las calles aledañas generando congestión y todo tipo de complicaciones a los vecinos.

Entrada “secundaría” de la Cineteca Nacional. Autor: Salvador Medina Ramírez.

Ahora bien, lo más alarmante de la remodelación de la Cineteca es cómo niega mayor vida al barrio. Pudiendo escoger otro diseño que permitiera mayor permeabilidad con el espacio público y generar frentes activos, se prefirió encerrar la actividad. El acceso por Mayorazgo tiene una enorme reja, con espacios para carteles, que no se pueden considerar permeables con el espacio público. La remodelación incluyó la construcción de una gran cantidad de locales comerciales (que se usan por restaurantes, cafés y librerías) al interior, que hacen que se asemeje más a un centro comercial con cines, que aun recinto cultural abierto al barrio. Y es justamente el centro comercial como tal, la negación de la vida pública, del espacio público, de la vida de calle, de los negocios pequeños locales, para encerrar a la población en un recinto dedicado únicamente al comercio de franquicias en un espacio controlado por privados. Algo que no está nada lejos hoy de lo que sucede hoy en la Cineteca Nacional; aún con sus eventos gratuitos al interior.

Pareciera que tanto Paola Astorga, Consuelo Sáizar, Michel Rodjkin, así como el GDF, consideraron un centro cultural más como un centro comercial y no como uno de difusión e integración de la población; al auto como un bien necesario para ver cine; a la seguridad y comodidad de sus asistentes como algo secundario, y al barrio y la ciudad como algo al margen.

Publicado originalmente en el blog La Brújula, de Nexos.

[i]Cantidad antes de Impuesto al Valor Agregado. Fuente: Solicitud de información 0431000001015

[ii]Gatopardo, “La nueva ciudad del cine”.

[iii]El Universal, “Calderón supervisa obras de la Cineteca”.

[iv]La Jornada, “La Cineteca Nacional registra record de asistencia en 2014”.

[v] El Universal, “Y ahora cierran por inundación la Cineteca Nacional”.

[vi]Fuente: Solicitud de información 0431000001015 RDA 1690/15

[vii]El Economista, “Una pesadilla, obra de la cineteca”.

[viii]Cineteca Nacional, “Conaculta anuncia la creación del Museo del Cine y Videoteca Digital”.

[ix]Fuente: Solicitud de información 0431000001015

[x] El Universal, “Cineteca concreta su proyecto de remodelación”.

[xi]El Financiero, “Cineteca Nacional, una respuesta a la condición urbana”.

[xii]El Universal, “Remodelación de la Cineteca, obra presionada por tiempos sexenales”.

[xiii]En ingeniería se estima que un metro de espacio permite circular a 75 por minuto a un nivel de “servicio E”, esto operando a su máxima capacidad y con congestión; mientras que escaleras de un metro de ancho en nivel de “servicio E” pueden circular 49 personas. Los pasillos de ascenso a las nueva salas tienen un tamaño aproximado de 1.5 metros y con pendiente, la cual le quita capacidad. Esto permite suponer que estarán cerca de permitir circular entre 150 a 200 personas por minuto a máxima capacidad. Si más de 200 personas desearan subir al mismo tiempo, no lo lograrían y habría congestión peatonal.

[xiv]Cineteca Nacional “Bases para la celebración de actos jurídicos mediante los cuales se podrá otorgar el uso o aprovechamiento temporal de espacios de estacionamiento (pensión) en el Fideicomiso para la Cineteca Nacional”.

[xv]La ocupación promedio de autos en el DF es de 1.2 pasajeros. Esto nos da un estimado de 720 personas llegando en auto, que representarían el 29% de los asistentes totales. Esto suponiendo que todos los que utilizan el estacionamiento van al cine.

[xvi]El estacionamiento tuvo un costo de $107,687,654.25, su fachada $887,103.43, mientras que las salas nuevas costaron $83,127,141.98 (montos antes del Impuesto de Valor Agregado). Solicitud de información 0431000001015 RDA 1690/15

[xvii]Véase “Una ciudad construida para estacionar autos”.

[xviii]Fuente: Solicitud de información 0431000001015

DF: el control del espacio público y la domesticación de la guerrilla urbana

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Thu, 24 Sep 2015 14:00:00 +0000

Desde que Miguel Ángel Mancera asumió la jefatura del Gobierno del Distrito Federal (GDF) comenzó un conflicto directo por el uso de ciertos espacios públicos en la ciudad. Una estrategia de esta administración –no adoptada por los otros gobiernos de izquierda de la capital– ha sido la del uso de la fuerza pública de manera abierta y recurrente para confrontar manifestaciones locales o no locales (como en el conflicto magisterial de 2013 o en las manifestaciones de Ayotzinapa). Los resultados de estas disputas han sido detenciones arbitrarias y agresiones a la prensa y a defensores de derechos humanos,^{^[i]}situaciones que han suspendido derechos democráticos como la libertad de protesta y de prensa. Al mismo tiempo, y paradójicamente, el mismo GDF ha emprendido un discurso conciliador respecto al uso del espacio público. Ejemplo de ello es el uso del lema “Decidiendo Juntos” y las políticas sociales dirigidas a reducir desigualdades a nivel urbano, con sus lemas “Primero el Peatón, “Calles para Todos” y “Parques de bolsillo”, así como iniciativas de promoción a la participación ciudadana, como el presupuesto participativo o el #CDMXTeRequiere.

A primera vista parecerían acciones contradictorias; sin embargo, se trata de dos caras de la misma moneda; es decir: ambas son políticas destinadas a controlar el espacio público del Distrito Federal, o, por lo menos, el espacio político (o el uso político del espacio), cosa que es usualmente más relevante para el GDF.

El espacio público, espacio de conflicto

El espacio público de las ciudades es el lugar donde las personas se interrelacionan y donde confluye una gran cantidad de intereses (públicos y privados). Por ello, es natural que en él se den conflictos: no todos los actores tienen los mismos intereses, y no siempre las relaciones de convivencia se dan en los mejores términos. En el espacio público, el papel del gobierno es establecer las reglas mínimas, así como vigilar su cumplimiento, so pena de castigo, para que los conflictos no escalen a niveles de violencia abierta.

En teoría, la acción gubernamental, en una democracia, no debería causar mayor malestar social puesto que lograría representar a la mayoría y haría entender al resto la naturaleza del juego en el que participa. No obstante, la realidad es diferente, y más en un entorno tan complejo como el del Distrito Federal. Por un lado, en el mismo DF es donde se asientan los poderes de la federación, lo cual propicia que decisiones de otros niveles de gobierno, que generan malestar social en su área geográfica, deriven en protestas que se expresan en el espacio público del DF, independientemente de las responsabilidades del gobierno local o del sentir de sus habitantes. Las cientos de manifestaciones anuales provenientes de otros estados de la república, dirigidas a instituciones federales, así lo atestiguan.

Por otra parte, la ciudad es tan grande y compleja que es prácticamente imposible, bajo el sistema institucional actual (carente de participación democrática, transparencia y estrategias de comunicación social), que el gobierno medie y resuelva todos los conflictos propiciados por intereses locales o estatales. Esto termina llevando, de una u otra forma, a un déficit democrático, que se traduce en acciones arbitrarias y conflictivas del gobierno del DF en el espacio público.

Si a esto agregamos los altos niveles de corrupción en la gestión del espacio público, que frecuentemente permiten la apropiación del mismo por ciertos grupos económicos en detrimento del resto de la población, este sistema puede generar mayor malestar social y volver muchas situaciones incontrolables.

Por lo anterior, el espacio público del DF es altamente conflictivo, no solo por su naturaleza, también por las características institucionales y sus políticas locales.

El urbanismo táctico y el estratégico en el espacio público

El déficit democrático y la gran cantidad de conflictos urbanos no son exclusivos del Distrito Federal: es una situación que se espera en prácticamente cualquier ciudad del mundo, ante la falta de una verdadera democracia urbana.[ii] Ante este escenario de conflicto, no extraña que se tomen conceptos propios de los conflictos armados para explicar las acciones desarrolladas en el espacio público, de apropiación y resolución de los conflictos con intervenciones urbanísticas (infraestructura, arquitectura, etcétera). Dichas intervenciones pueden ser parte de estrategias o de tácticas urbanas con objetivos variables.

La “estrategia urbana” puede definirse como un ejercicio del poder en un lugar específico, especialmente pensado como poder público y como un plan determinado. Es decir, una acción de poder enfocada a conseguir el control del espacio público, y así establecer una nueva forma de uso.

Por su parte, la “táctica urbana” es una acción que se puede definir como una acción inmediata en el terreno del otro; una que actúa de forma oportunista y confrontadora para generar cambios. Generalmente son realizadas desde fuera del “poder establecido”, con el fin de apropiarse del espacio público. Así se ha entendido recientemente el “urbanismo de guerrilla”.

El “urbanismo de guerrilla”, cada vez más popular entre movimientos confrontados con el poder del gobierno, ejerce tácticas insurgentes y más agresivas, intervenciones por sorpresa, como en emboscada, que responden a una confrontación asimétrica, que rompen y desafían las reglas gubernamentales en el espacio público, con el fin último de convertirlo en un espacio de lucha política y reivindicar ciertas demandas ciudadanas no atendidas.

Del urbanismo táctico de base al urbanismo táctico gubernamental

El espacio público[iii] del Distrito Federal ha sido, de la Revolución al presente, un lugar donde se realizan intervenciones con motivos distintos, religiosos, políticos o hasta con fines de lucro privado. Pero la acción más común de todas siguen siendo las marchas y los plantones (aún antes de que los movimientos #Occupy apareciesen y se popularizaran a nivel global).

Sin embargo, las acciones de urbanismo táctico, con su reivindicación política explícita, son un fenómeno reciente, incluso a nivel global. Los primeros ejemplos publicitados en el DF fueron las “masas críticas” de ciclistas que ocupaban las calles (espacio público) para demandar áreas para el uso cotidiano de la bicicleta, ante la apatía de los políticos del GDF para protegerlos. Otra acción reciente fue la #wikibanqueta, una intervención para delimitar con pintura una “banqueta” que no existía en el Puente de los Poetas[iv], y que fue no solo una reivindicación del peatón sino también una crítica a la construcción de una autopista urbana (la Supervía Poniente) sobre áreas naturales y barrios de bajos ingresos –una acción que actuaba en el terreno del adversario (Santa Fe) y no necesariamente en los barrios afectados.

A la izquierda, #Wikibanqueta en el Puente de los Poetas; a la derecha, #Wikicebra en la Zona Rosa. Fotos del autor.

Estas tácticas de “guerrilla urbana” obligaron al poder público a priorizar un poco más las políticas a favor de los ciclistas y también a generar un espacio peatonal en una autopista urbana (aunque no a detener su construcción, como hubieran deseado algunos de los activistas).

No obstante lo anterior, debe quedar claro que el urbanismo táctico no es exclusivo de los movimientos sociales. Los gobiernos necesitan de legitimidad social para existir. Recurrir al urbanismo de guerrilla es una forma de lograr visibilidad frente a la sociedad. La siguiente cita de Michel de Certau esclarece la lógica con la que instituciones dominantes, como el GDF, utilizan estrategias guerrilleras:

Cuanto más débiles son las fuerzas a disposición del poder, más propicio será este a utilizar el engaño. Cuanto más débiles sean a las fuerzas estratégicas, más se transformará la estrategia en táctica. Por ello se dan situaciones híbridas en las que el poder absorbe y se aprovechan de las propuestas tácticas, adoptando el papel de actor principal e integrando las reivindicaciones colectivas en actividades que tienen su origen y financian en la propia administración.[v]

Mozas lo define muy bien: “el poder emplea estrategias de control sobre el espacio público, de la misma manera que los movimientos de base desarrollan tácticas para desgastar el poder y apropiarse a su vez del espacio.”[vi]

En este sentido, el GDF –ante su cuestionada legitimidad por la realización de ciertas obras públicas, por la apropiación del espacio público por grupos privados, por su déficit democrático, por su debilidad para establecer estrategias en el espacio público y por el uso desmedido de la fuerza pública– también ha recurrido al urbanismo táctico. Esto como una forma de engaño para reducir el conflicto alrededor del espacio público y ganar legitimidad social que le permita desplegar otro tipo de políticas poco populares o abiertamente antidemocráticas.

Ejemplo de ello son iniciativas desde la burocracia del GDF como el programa Tu Ciudad Te Re-Quiere (#CDMXTeRequiere), en la que los funcionarios públicos de distintas dependencias y sus titulares salen a la calle a remozar el espacio público; de paso invitan a los vecinos a cooperar, como forma de participación ciudadana.[vii] A nivel más local también se han lanzado campañas como el “Rey Peatón” (pasos peatonales decorados con peatones simbolizando ser reyes[viii]). Ambos son actos parecidos a tácticas como las de la #Wikibanqueta o #Wikicebra[ix] en el DF y otras tantas ciudades del mundo.

El delegado de la delegación Miguel Hidalgo (2012-2015) Víctor Romo pintando un #ReyPeatón en un paso de cebras. Foto vía: Delegación Miguel Hidalgo.

Otros ejemplos son la organización de caminatas para apoyar eventos políticos (como #CaminaMasaryk para la inauguración de una obra cuestionable)[x] e incluso de conferencias de urbanismo táctico, en las cuales se invitan a los diferentes detractores que han llevado a cabo intervenciones contra el gobierno, como una forma de debilitar su discurso y/o apropiarse del mismo.[xi] Se puede decir lo mismo de actividades como el grafiti: el gobierno ha contratado a “artistas callejeros” para dar un aura de juventud y rebeldía a instalaciones gubernamentales. El ejemplo por excelencia sería el street art que adorna el Instituto de la Juventud del Distrito Federal.

Grafiti sobre en Instituto de la Juventud del DF realizado por Curiot. Foto vía: La Miscelánea.

Del discurso del espacio público a la acción real del GDF

El objetivo principal del GDF, al emplear estrategias propias de la “guerrilla urbana”, ha sido el de legitimarse con un discurso que se dice en favor del peatón, del ciclista y de la participación ciudadana. Lo cual, acompañado de algunas políticas parciales, como la expansión de ecobici o del metrobús, le ha permitido dotarse de un aura de sustentabilidad, de inclusión, de algo que gusta llamarse “progresista”, aunque la ciudad esté lejos de tener estas prácticas como su prioridad.

Miguel Ángel Mancera pintando una cebra peatonal en el marco del día del peatón de 2013 y como parte de las jornadas de #CDMXTeReQuiere. Foto: Chilango.

El que Miguel Ángel Mancera pinte una cebra peatonal para disfrazarse de ciudadano y resaltar que se preocupa por el bienestar de los peatones es absurdo. Uno podría considerar: “Mira, un gobernante (Mancera) pintando un paso peatonal, para mejorar la ciudad. Al fin hace su trabajo.” Pero esta escena enmascara las faltas del gobierno cuando se trata de dar mantenimiento a la señalización vial para el peatón. Eso es perverso. Si todos los pasos peatonales estuvieran bien, ¿por qué habría de realizar esta acción y hacerla mediática? Y con un mínimo de recato y seriedad, ante la dimensión de esta falta tan básica, el gobierno simplemente estaría trabajando en solucionar el problema sin propaganda tan prominente. Que el jefe de bobierno, o cualquier otro funcionario público, pinte un paso peatonal para anunciar acciones de gobierno debe verse como tal: es un teatro mediático en el que se “anuncia”mejorar la situación para que todo quede igual o incluso empeore.

Es así que una acción de guerrilla urbana para denunciar la falta del gobierno, como la #Wikicebra, es apropiada por el gobierno para emprender acciones que van en sentido contrario, como lo demuestran los proyectos de construcción de al menos tres autopistas urbanas más que privilegian al auto sobre la bicicleta o el peatón (la Supervía Sur, el viaducto elevado a Santa Fe y un segundo piso en Insurgentes Norte). Otra muestra es la conversión del Circuito Interior en una vía rápida (mediante puentes y un paso a desnivel en Mixcoac). Todas estas obras reciben menos atención mediática, y cuando el GDF requiere defenderlas, se ha visto abiertamente en la necesidad de mentir, mencionando que son sustentables, que son incluyentes, que son amables con el peatón, que se ha consultado a la población. Claramente no es así.

De la protesta social al #OccupyZocalo

Si bien las marchas y los plantones no son novedad en el Distrito Federal, los acontecimientos a partir de la toma de posesión de Enrique Peña Nieto (el 1 de diciembre de 2012) y de la reforma educativa (2013) cambiaron la dinámica en la ciudad –la cual volvería a cambiar, tiempo después, con los trágicos hechos de Ayotzinapa.

Por una parte, la ciudad vivía diversas protestas en contra de Peña Nieto, encabezadas principalmente por estudiantes aglutinados en el movimiento #YoSoy132. Por otra parte, el CNTE, debido a su oposición a la reforma educativa, realizó una serie de marchas y bloqueos de la vía pública. En un lenguaje más de guerrilla urbana podríamos catalogarlos como “masas críticas peatonales” o “happenings”. Además, los maestros también se vieron involucrados en un plantón en el Zócalo que duró cinco meses. En términos popularizados por las redes sociales en cuanto a guerrilla urbana, bien pudo habérsele llamado al plantón #OcuppyZocalo.[xii] Este plantón, sin embargo, generó numerosos reproches entre los automovilistas y una confrontación directa con el gobierno federal y el del DF.

Ante estos conflictos, la estrategia del GDF fue: aplicación de la ley y afirmación de su poder punitivo. Incrementó 54% el número de policías para controlar las movilizaciones sociales[xiii]y utilizó esta fuerza pública para impedir que las protestas llegaran al Zócalo y así pudieran retomarlo. Dicha estrategia se acompañó con abusos de poder (arrestos, detenciones injustificadas y uso excesivo de la fuerza pública) que redujo la popularidad y legitimidad del PRD entre algunos grupos de base (cosa que parcialmente explica la reciente derrota electoral de este partido en la ciudad, así como parte del declive de la popularidad de Mancera y la recomposición de su gabinete).

En el Zócalo Mancera recurrió a una táctica similar de ocupación del espacio público con la activa organización de eventos y actividades “festivas”, incluyendo una exhibición militar (“Fuerzas Armadas: Pasión por Servir a México”), un despliegue de poder sin duda alguna. Esto con el fin de evitar el retorno de cualquier manifestación. Hoy tenemos en ese espacio un plantón gubernamental cuasi permanente, una suerte de #OccupyZocalo que se acompaña ahora con un aviso de que será “remodelado”[xiv]. El objetivo probable: que la fuerza de la obra pública evite el retorno de manifestantes por un periodo indeterminado.

Es importante subraya que, tiempo después, la tragedia de Iguala desató una enorme masa de protestas en todo el país y en especial en el Distrito Federal. El tamaño de la indignación social fue tal que el GDF no intervino con grandes despliegues de fuerza pública en las marchas, como lo había hecho con anterioridad, lo que parecía un alto a la criminalización de la protesta. No obstante, no por ello dejó de haber detenciones arbitrarias,[xv] como tampoco ha dejado de haber eventos en la plancha del Zócalo para evitar su ocupación: la pista de hielo, la filmación de la película de James Bond, la “Feria de las Culturas Amigas”, la Aldea Digital de Telmex o el próximo concierto masivo de la Semana de las Juventudes, por ejemplo. Esto significa un cambio en la escala y el tipo de estrategia: disminuye el uso de la fuerza pública, pero no se renuncia a su uso. La táctica de ocupación estatal del espacio público, por su lado, se fortalece, esto con el fin de limitar los espacios de la protesta.

Conclusiones

Hay que ser claros: no se trata de subrayar que existen políticas públicas contradictorias en la ciudad, o que el GDF tiene un comportamiento esquizofrénico, una especie de Dr. Jeykll y Mr. Hyde[xvi]. El objetivo es señalar que ambas políticas empleadas por el GDF son complementarias puesto que permiten desmovilizar y neutralizar la protesta al concentrar la atención en las pequeñas intervenciones, al apoderarse de los instrumentos de protesta. Esto lleva a muchos a creerse el cuento de que los pequeños cambios eventualmente cambiarán todo y a celebrar las pequeñas acciones “buenas” del GDF. Sin embargo, el escepticismo y la protesta deben seguir.

Se debe sostener una actitud crítica frente a la “festivalización” del Zócalo. Si bien no todo es negativo en la organización de estos eventos, ¿no son acaso más necesarios en otras partes de la ciudad? Por otra parte, ofrecen al gobierno una inmediata ganancia doble: se gana popularidad proveyendo entretenimiento y se evitan críticas frente a los efectos de la protesta social. Sin embargo, hay que ser conscientes de que el resultado urbano del gobierno de Mancera sigue siendo deficiente, y estas estrategias no deben ocultarlo.

Es necesario recuperar el carácter contestatario de las acciones de guerrilla urbana para transformar la ciudad, pues en manos del Gobierno del Distrito Federal solo han servido para consolidar políticas con bajo beneficio social.

Se debe recuperar lo que el poder ya domesticó.

Originalmente publicado en Horizontal.Mx

[i]Article 19 ha documentado diversas agresiones de policías a reporteros y defensores de los derechos humanos en diversas protestas, como las realizadas el 2 de octubre de 2013 y el 20 de noviembre de 2014.

[ii] Para mayores referencias sobre democracia urbana, véase “Nueve desafíos de la democracia urbana”, de Catalina Villarraga Pico.

[iii]Cabe señalar que el espacio urbano, incluyendo el espacio público, es uno construido socialmente y siempre estará modificándose; no es algo dado. Para mayores referencias a esto véase “La producción del espacio”, de Henri Lefebvre (Capitán Swing 2013).

[iv]Medina Ramírez, Salvador. (2011). Tecnologías de la información, espacio público y exclusión. El caso de Santa Fe y el espacio para el peatón. La Ciudad Viva. Disponible en: http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=9583

[v]Michel de Certau. (1999). “La intervención de lo cotidiano”. México: Universidad Iberoamericana.

[vi]Mozas, Javier. (2011:11). “El espacio público como campo de batalla”, en Strategy and Tactics in Public Space. España: A+T.

[vii]Programa establecido en la Gaceta Oficial del Distrito Federal 1621.

[viii]Campaña lanzada por la delegación Miguel Hidalgo en 2012.

[ix]La #Wikicebra consiste en pintar una cebra peatonal por parte de los ciudadanos, convocados vía redes sociales, con el fin de visibilizar la falta de infraestructura para ellos. Un video de esta acción, se puede consultar en: https://www.youtube.com/watch?v=JdFeBoE0YRk

[x]Reynoso, Francisco. (2015). La miopía de Masaryk. México: Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=359

[xi]Por ejemplo, el “Colectivo Haz Ciudad”, antes detractor del GDF y de Fernando Aboitiz, impulsor de la Supervía poniente y actual titular de la Agencia de Gestión Urbana, siendo parte del evento #CiudadPeaton de la dependencia del GDF LabDf. Este evento consistió en una caminata hasta el lugar del evento y en conferencias diversas por activistas, ONGs, expertos del tema y gobierno. Realizada el 2 de febrero de 2014.

[xii]El #OcuppyMovement fue un movimiento a nivel global nacido a raíz de la crisis económica de 2011, que consistió en ocupar el espacio público de lugares simbólicos alrededor de instituciones financieras causantes de la crisis económica. Una táctica de guerrilla urbana, tanto por lo asimétrico del enfrentamiento como por realizarse en el terreno del “enemigo”.

[xiii]Sánchez, Mayela. (2015). En un año, Mancera sumó 54% más policías (94,837) para “controlar” movilizaciones. México: SinEmbargo. Disponible en: http://www.sinembargo.mx/23-07-2015/1423969

[xiv]Miguel Ángel Mancera anunció el 27 de enero de 2014 la remodelación de la plancha del Zócalo, aunque no se ha realizado.

[xv]En las marchas del 8, 20 de noviembre y 1 de diciembre se registraron detenciones arbitrarias de manifestantes y otras personas que se localizaban en la zona. Véase para mayor información de ésta problemática y otros hechos: Frente por la libertad de expresión y la protesta social. (2015). Control del espacio público: Informe sobre retrocesos en las libertades de expresión y reunión en el actual gobierno. Disponible en: http://www.derechoshumanos.org.mx/spip.php?article226

[xvi]Reynoso, Francisco. (2015). El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde. México: Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=466

Los argumentos engañosos para justificar el Corredor Cultural Chapultepec

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 21 Sep 2015 17:32:00 +0000

Hace algunas semanas escribí sobre el proyecto del Corredor Cultural Chapultepec señalando lo que es una privatización velada del espacio público de forma anti-democrática. Además diversas voces han señalado como una ocurrencia arquitectónica o de criticar el proceso[i]; por lo que existe una demanda ciudadana de detener el proyecto y reponer todo el proceso. Ante las críticas, el gobierno de Miguel Ángel Mancera en el DF ha señalado que al menos seis puntos discursivos para apuntalarlo ante la opinión pública, los cuales no son posibles de sostener. Otros como la inseguridad o que es una decisión técnica simplemente han sido desmitificados por Andrés Lajous, Pepe Merino & Alexis Cherem y Onésimo Flores.

1. Es un proyecto transparente

Hasta el momento no hay suspicacias de la legalidad del Corredor Cultural Chapultepec; sin embargo, es posible señalar que este proceso no ha sido transparente. Si bien es posible que el gobierno tome decisiones ejecutivas ante situaciones de urgente necesidad y resolución, como un desastre natural, aquí no nos encontramos ante este caso. Un centro comercial y un segundo piso para conectarlos no son una necesidad urgente de resolver. De ahí que no sea justificable realizar este proyecto sin publicidad máxima a la ciudadanía, ni falta de transparencia desde el inicio. Veamos una recopilación de los antecedentes:

En mayo de 2014 se publicó la declaratoria de necesidad. Para el 20 agosto de 2014 se rechazó una solicitud de información pública a Rafael Montes, periodista, aduciendo la inexistencia de proyectos o inversionistas[ii]. El 2 diciembre de 2014, Ximena Ramos escribía sobre la opacidad del proyecto de ZODE Chapultepec, pues habían pasado 7 meses sin conocerse nada al respecto de este proyecto, y cuestionaba el hecho histórico de buscar concesionarse Avenida Chapultepec; algo que la ciudadanía desconocía.

Inmediatamente, al siguiente mes de este último señalamiento, se concursó el proyecto (26 de enero de 2015) y un mes y medio después (18 de marzo) se declaraba un consorcio ganador (compuesto por Invex, Grupo Acosta Verde y Grupo Garza Ponce). Este concurso fue por invitación restringida por lo que no hubo un concurso público abierto, mucho menos uno sobre la solución arquitectónica o del modelo de negocios. Mientras tanto el 6 de mayo de 2015 Comité de Patrimonio Inmobiliario del GDF daba visto bueno para otorgar el título de concesión a PROCDMX, sólo faltaban algunas opiniones y estudios menores para ello[iii].

Las únicas noticias al respecto de este proceso aparecieron en columnas de negocios entre marzo y julio de 2015[iv], es decir, en espacios dedicados a empresarios, no a los ciudadanos. En tiempos que coinciden justamente con las campañas electorales para las elecciones intermedias, justo cuando la atención del público está en otro lado. Esto es poco probable que haya sido coincidencia.

Mientras tanto, el 14 abril de 2015 se obtuvo documentación de un proyecto conceptual[v]. No obstante, para ese momento ya estaba asignado un inversionista y se seguía desconociendo el proyecto final.

El 31 de julio obtenía el título de concesión PROCDMX (2 meses después de recibir el visto bueno del Comité de Patrimonio Inmobiliario) y el 6 de agosto de 2015 se firmaba el contrato del fideicomiso entre PROCDMX y el consorcio ganador[vi]. El 29 de julio aparece la primera noticia en un diario de circulación nacional[vii]sobre el proyecto, retomando una nota del 27 de julio de un portal dedicado a arquitectura[viii], y para el 18 de agosto se presentó oficialmente vía Persicope (con sólo 24 usuarios en línea y que sin quedarse grabada[ix]) junto con una gran cantidad de documentación; además de anunciarse que en septiembre arrancarán obras. Los tiempos son sorprendentes. Antes de que hubiera un contrato firmado y concesionado la obra, ya había noticias del proyecto final, sin que el público general lo supiese.

Una obra histórica y de estas magnitudes debió ser discutida en público, pero no fue así. Sólo unos cuantos sabían de dicho proyecto. El resto no conocía nada de esto por una decisión política.

Esto nos recuerda el inicio de “Guía del autoestopista galáctico” de Douglas Adams, que comienza con el personaje principal (Arthur Dent) despertando abruptamente porque había un buldócer en la puerta de su casa a punto de demolerla. Cuando le reclama tal arbitrariedad, el responsable menciona, que pasara una carretera por ahí, que el “tenía usted derecho a hacer sugerencias o a presentar objeciones a su debido tiempo”; el plan había permanecido al público nueve meses. Aunque se encontraba en el sótano, donde no funcionaba la luz, dentro “de un archivador cerrado con llave y colocado en un lavabo en desuso en cuya puerta había un letrero que decía ´Cuidado con el leopardo´”.

La liberación e toda la información del proyecto, una vez aprobado este, no es transparencia. Es justo como en la novela de Adamas, una arbitrariedad legal, pero oculta a la ciudadanía, hasta que ya es inminente la obra y hay que sacar los papeles del sótano a obscuras.

2. Es un proyecto que incluye a la ciudadanía

Para este proyecto ya existe un título de concesión, ya hay un grupo de inversionistas, ya hay un modelo de negocios, incuso, ya existe un proyecto ejecutivo aún no liberado (Anexo 13 del contrato del fideicomiso[x]). Se nos ha dicho que habrá una “ejercicio de participación cívica” para “enriquecer” el proyecto durante pocos días (a partir del 5 de septiembre); aunque si ya está decidido todo ¿qué sentido tiene este ejercicio?

Además, se esperara que en 17 días la ciudadanía para enterarse de todo el contenido de los documentos, para socializar la información, comprender los diferentes argumentos y tomar un decisión. Para una vez terminada dicho “ejercicio” se iniciará la obra, pues Miguel Ángel Mancera, presidente del consejo de administración de PROCDMX, ha dicho que no habrá “marcha atrás”[xi]. Un urbanismo del “va porqué va” como ha señalado Alberto Serdán.

Si no está demostrada su urgencia, ni su necesidad, la participación ciudadana puede realizarse desde el análisis de la zona y a lo largo de todo el proceso de conceptualización de soluciones para dicha avenida. No cuando ya está todo decidido, cuando se anuncia la obra y su inicio; pues lo que termina siendo en un ejercicio “pseudo-democratico” para justificar el proyecto.

Lo peor de esta situación, es que en la discusión pública en redes twitter se ha utilizado bots para apuntalar el proyecto sobre sus críticos y en la sección de opiniones y críticasde la página oficial del proyecto se ha excluido a las voces en contra.

3. No es una privatización

El hecho de que el título de concesión permanezca en manos de PROCDMX y no se le dé su titularidad a un privado, oculta inteligentemente una privatización del espacio público con fines comerciales, no culturales. Sin embargo, hay dos hechos irrefutables de esta situación.

Por un lado, el título de concesión de Av. Chapultepec se coloca dentro de un fideicomiso privado, el cual además de recibir también la inversión del consorcio ganador, será manejado como un activo para la recuperación de la inversión. ¿Qué otro sentido tiene concesionar el espacio público si no es para generar beneficios privados que recuperen la inversión? En otras palabras, se manejará como un activo para fines privados, no como un espacio de derechos de la ciudad.

IMAGEN 1: CENTRO COMERCIAL PROYECTADO SOBRE AVENIDA CHAPULTEPEC

Fuente: PROCDMX.

Por otro lado, el proyecto se enmascara en decir que sólo el 18% corresponderá a negocios[xii]y el resto será espacio público. Esto oculta cómo se puede privatizar espacio público, sin necesidad de que un privado tome titularidad del mismo. La mayor parte de los puntos de entrada y salida de la estructura elevada contaran con comercios, e incluso un centro comercial, pegado a la glorieta de los Insurgentes. Esto le da un control directo a los privados sobre el “espacio público nuevo”, sin necesidad de tener titularidad de todo el espacio. Es la misma situación que sucede con las playas del país, pues todas son públicas, pero los hoteles privados se localizan de tal forma que bloquean el acceso a este espacio público a todos aquellos que no estén hospedados o consuman en el mismo. La posición del comercio es estratégico para su control por los privados.

Por último, el estacionamiento de Secretaría de Seguridad Pública (SSP) es un espacio que ha quedado desconectado del espacio público, ya que el diseño de avenida Chapultepec y la Glorieta de los Insurgentes están pensada en función del auto, no del peatón. Así, al construir sobre este un centro comercial no es que se esté devolviendo el espacio público al público, pues incluso 77 cajones del estacionamiento de la SSP permanecerán en el lugar[xiii]. Se está creando suelo para fines comercial, que aproveche los flujos peatonales, tal como hoy sucede en CETRAM el Rosario y Ciudad Azteca, no se está creando espacio público que se pueda gozar sin necesidad de consumir. El diseño sin duda está en función de la rentabilidad comercial, no de las necesidades públicas, mucho menos de la cultura.

4. No implica cambios de uso de suelo

Se menciona que este proyecto no implica cambios de usos de suelo; pero nunca se niega los incentivos que generará para el desarrollo inmobiliario en avenida Chapultepec; suele haber una mención al incremento de la “plusvalía de los inmuebles” y diagramas que muestran el incremento de alturas (Véase Imagen 1). Lo cual en sí mismo es peor, pues el proyecto como tal no forma parte de ningún instrumento de planeación del Distrito Federal. Así se promueve un desarrollo inmobiliario no controlado, el cual puede tener enormes efectos negativos al rebasar la capacidad de carga de los servicios públicos de la zona. Tal como ha sucedido hoy en la colonia Granadas debido al enorme desarrollo inmobiliario sin planeación integral.

IMAGEN 2: EFECTOS ESPERADOS DEL CORREDOR CULTURAL CHAPULTEPEC

Fuente: PROCDMX.

Además, esto terminará por incrementar los precios del suelo y con ello las rentas y precios de los inmuebles, lo cual que fomentará la expulsión de sus habitantes, la quiebra de los pequeños negocios y la construcción de enormes desarrollos sin estar sujetos a una planeación urbana ordenada. Ninguna ciudad se ha desarrollado económicamente con segundos pisos ni centros comerciales; mucho menos sin una planeación urbana integral.

5. No generará costos a la ciudad

Este proyecto generara diversos costos al GDF y a la ciudadanía, que no están contemplados. Primero, requerirá incontable hora burocrática para sacar a delante este proyecto de manera legal. Este tiempo, sin duda estaría mejor invertido tratando de resolver situaciones más apremiantes. Segundo, se requerirá usar fondos públicos para dotar de transporte público estructurado a esta avenida, pues no están contemplados dentro del proyecto. Tercero, se generarán impactos negativos por la construcción en la forma de tiempos de traslado y otras molestias, que serán socializados y no absorbidos por la inversión privada. Cuarto, se está cediendo el espacio público para la construcción de comercios.

Habría que agregar que no es del todo cierto que habrá ingresos para la ciudad por 1,757 millones de pesos en mantenimiento. Esto sólo sucede porque dinero que sirve para mantener la infraestructura física que permite generar una rentabilidad comercial, y seguramente la mayor parte irá dirigido a los locales comerciales y poco al espacio público. Habría que conocer cuánto será para las estructuras comerciales y cuanto para el pasaje entre comercios.

Y sin duda el más grande costo que sufriremos es el costo de los derechos que la ciudadanía pierde con esto, pues el gobierno de Miguel Ángel Mancera establece así que la transparencia, la participación democrática, los derechos en el espacio público, no son cosas que nosotros podamos decidir, es algo que “deciden juntos” unos pocos.

6. Redignificara del espacio público de Avenida Chapultepec

Sin duda es un espacio público que requiere remodelación, al igual que muchas partes de la ciudad. Se requiere un espacio público rico socialmente, uno en el que se pueda gozar sin necesidad de consumir algo, uno en el cual todo tipo de personas, independiente de su condición social o física puedan disfrutar. Es un espacio donde se pueden dar los encuentros y los desencuentros. Un espacio donde se pueden ejercer todo tipo de derechos, incluyendo el derecho a la protesta.

IMAGEN 3: RENDER DE LA ENTRADA AL SEGUNDO PISO PEATONAL POR SEVILLA Y CHAPULTEPEC

Fuente: PROCDMX.

Hoy el proyecto de Corredor Cultural Chapultepec dice que creará un espacio de usos múltiples, pero la realidad es que será un espacio dirigido bajo la lógica comercial, en el cual se excluirá a personas por su condición socioeconómica o física y se establecerán reglar en favor de la generación de ingresos de los comercios, pues incluso el GDF como socio de dicha empresa le convendrá. Curiosamente las imágenes de promoción del proyecto (renders) lo plantean terriblemente de esa forma: las entradas al segundo y hasta tercer piso se realizan por la zona comercial y entre las personas presentes no se localiza ni una de tez morena, con discapacidad, de edad avanzada o de tallas grandes (Véase Imagen 3).

Le redignificación del espacio público implica espacios de disfrute sin necesidad de consumo, sin exclusión, con una planeación integral de la zona. Hoy este proyecto no lo garantiza.

Finalmente, si el proyecto está sustentado en argumentaciones débiles, existen críticas sustentadas, protestas vecinales y ciudadanas, lo mejor es detenerlo y reponer todo el proceso. Los habitantes de la Ciudad de México nos merecemos algo mejor; no un centro comercial.

Nota: originalmente publicada en el blog La Brújula, de Nexos.

[i]Véase otras notas de crítica que se han escrito en Arquine, en Tribuna de Milenio, en Nexos por Francisco Reynoso, en Animal Político por Marco López Silva y Roberto Remes, y en el Universal por Felipe Leal. Para opiniones abiertamente favor, revisar lo escrito en Animal Político por Simón Levy, en Reforma Genaro Lozano y Eduardo Caccia, y en Crónica de Rafael Cardona. Mientras en el Universal Héctor de Mauleón se encuentra a favor, pero cautelosamente.

[ii]Solicitud de Información Pública, 0301500018714, expediente RR.SIP.1139/2014. Disponible aquí.

[iii]PROCDMX (2015). Informe del resultado del Procedimiento de Selección del Proyecto “Corredor Cultural Chapultepec - Zona Rosa”; Convocatoria de participación ciudadana para el enriquecimiento del proyecto; y Aviso por el cual se da a conocer el Concurso Público Arquitectónico para Presentación de Propuestas Conceptuales. Gaceta Oficial de Distrito Federal, 18 de agosto de 2015, Núm. 157

[iv]Dinero en Imagen, 11 de marzo de 2015 y 21 de abril de 2015; Sexenio 11 de julio de 2015.

[v] Calidad de Vida. (2015). Proyectos Conceptuales de las “anclas” de la ZODE: Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa. Solicitud de información pública folio 0301500001715

[vi]PROCDMX (2015) Op. Cit.

[vii]Excelsior. 31 de julio de 2015. “Doble piso en corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa2. Disponible en: http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2015/07/29/1037262

[viii]ArchiDaily México. 27 de julio de 2015. "México: Parque Elevado Chapultepec, proyecto catalizador para generar comunidad en la Ciudad de México". Disponible en: http://www.archdaily.mx/mx/770422/mexico-parque-elevado-chapultepec-proyecto-catalizador-para-generar-comunidad-en-la-ciudad-de-mexico

[ix]Véase link de la transmisión: https://twitter.com/CCChapultepec/status/633639985720094720

[x]Fideicomiso corredor cultural Chapultepec-Zona Roa. Disponible en: http://www.ccchapultepec.mx/descripcion/transparencia/

[xi]La Jornada. “Mancera: in marcha atrás, el Corredor Chapultepec. Disponible en: http://www.lajornadadeoriente.com.mx/2015/08/19/mancera-sin-marcha-atras-el-corredor-chapultepec/

[xii] PROCDMX Op Cit. 2015

[xiii] PROCDMX (2015) Op. Cit.

Recopilación de notas de crítica y apoyo del Corredor Chapultepec

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Tue, 15 Sep 2015 04:18:00 +0000

Esta es una recopilación [no exhaustiva] de opiniones y análisis sobre SHOPultepec (a.ka. Corredor Cultural Chapultepec), firmadas en su mayoría por una sola persona. Abrumadoramente la mayoría son análisis y opiniones que critican el proyecto o están abiertamente en contra. Las opiniones de apoyo provienen principalmente de funcionarios del GDF y de personas que se encuentran en el Consejo Rector de Parques Lineales de PROCDMX; la empresa paraestatal que impulsa el proyecto. Para formar una opinión propia, lease con tiempo y dedicación cada una de ellas.

Opiniones de crítica y de oposición:

Adrià, Miquel. La ciudad de las ocurrencias. Milenio. Agosto 24, 2015.

Alcérreca, Victor. Diálogos en el bajo puente. Portavoz.tv. Agosto 26, 2015.
Alcérreca, Victor. Citas en la calle. Portavoz.tv Septiembre 22, 2015.

Amara, Luigi. Baudelaire en Avenida Chapultepec. Frente. Septiembre 9, 2015.

Baranda, Bernardo. Av. Chapultepec, de acuerdo. ¿En qué términos? Animal Político. Agosto 25, 2016.

Beltrán, Sergio. Nuestros metros cuadrados: El Corredor Cultural Chapultepec. Más de 131. Agosto 27, 2015.

Camarena, Salvador. DF: Digan sí a Salomón y no a Simón. El Financiero. Agosto 12, 2015.

Camarena, Salvador. La abjuración de Simón Levy. El Financiero. Septiembre 3, 2015.

Cebey, Gina. Un parque sin ciudadanos. Letras Libres. Agosto 26, 2015.

Díaz Rodrigo. Seis preguntas a Simón Levy. Milenio. Agosto 24, 2015.

Díaz, Rodrigo. 12 razones para oponerse al Corredor Chapultepec. Pedestre. Septiembre 10, 2015.

Flores, Onésimo. Dudas Razonables sobre el Corredor Cultural Chapultepec. Agosto 20, Animal Político.

Flores, Onésimo. El beneficio de la duda. Milenio. Agosto 24, 2015.

Grabinsky, Alan. Corredor Cultural Chapultepec: No es urbanismo, es branding. Horizontal. Agosto 14, 2015.

Hernández, Alejandro. La multiplicación de los segundos pisos. Milenio. Agosto 24, 2015.
Hernández, Alejandro. Cuando el tianguis ya no se mueva. Vocero. Septiembre 25, 2015.

Lajous, Andrés. El “crimen organizado” en Avenida Chapultepec. Nexos. Agosto 8, 2015.

Lajous, Andrés. La disputa por el espacio en Av. Chapultepec (actualizado). Nexos. Agosto 26, 2015.

Leal, Felipe. El dilema sobre Avenida Chapultepec. El Universal. Agosto 23, 2015.

Leal, Felipe. Nada como la banqueta. Milenio. Agosto 24, 2015.

Liga Peatonal. La liga Peatonal dice #NoShopultepec. Animal Político. Agosto 26, 2015.

López Silva, Marco. De desarrollo urbano y opinión ciudadana. Animal Político. Agosto 20, 2015.

Medina, Salvador. La ZODE Chapultepec: ¿operación inmobiliaria, espacio público o centro comercial privado? Horizontal. Agosto 5, 2015.

Medina, Salvador. Los Argumentos engañosos para justificar el Corredor Cultural Chapultepec. Nexos. Agosto 25, 2015.

Merino, Pepe. Necesidad o necedad: Avenida Chapultepec y su entorno. Animal Político. Septiembre 1, 2015.

Pérez, Daniel. Breve histórica y comentarios sobre el proyecto original del "Corredor Cultural Chapultepec. Centro Urbano. Septiembre 17, 2015.
Ponce, Roberto. Planeación urbana incluyente y de largo plazo. Centro Urbano. Septiembre 28, 2015
Ramos, Ximena. Zode Chapultepec: Planeación urbana no sustentable y falta de transparencia. Nexos. Diciembre 2, 2014.
Remes, Roberto. The Mall. Animal Político. Agosto 18, 2015.

Reynoso, Francisco. El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde. Nexos. Agosto 3, 2015.

Sañudo, Andrés. Solo nuevo en Avenida Chapultepec. Nexos. Agosto 27, 2015.

Serdán, Alberto. Shopultepec va porque va. Animal Político. Agosto 18, 2015.

Serdán, Alberto. Shopultepec y la simulación. Animal Político. Septiembre 1, 2015.

Soto Viterbo, Felipe. Nadie nos consultó. Frente. Septiembre 9, 2015.

Treviño, Xavier. El Corredor Chapultepec en Crudo. Milenio. Agosto 24, 2015.
Trujillo, Julio. La cultura y la cuadricula. Frente. Septiembre 9, 2015.

Volpi, Jorge. Las rejas de Chapultepec. Reforma. Agosto 29, 2015.
Zambrano, Luis. El espacio: un recurso limitante en Avenida Chapultepec. Nexos. Septiembre 22, 2015.

Otro Chapultepec Posible. Sitio con propuestas alternas.

Opiniones abiertamente a favor:

Ballesteros, Laura. Avenida Chapultepec: Una calle para todos. La Silla Rota. Septiembre 9, 2015.

Caccia, Eduardo. Ciudad para el hombre. Reforma. Agosto 23, 2014.

Cardona, Rafael. La oposición sistemática. Crónica. Agosto 23, 2015.
de Mauleón, Héctor. El parque flotante de Mancera. El Universal. Agosto 20, 2015.
Levy, Simón. El Corredor Cultural Chapultepec: por el bien de tod@s, primero el espacio público. Animal Político. Agosto 24, 2015.

Levy, Simón. Una ciudad caminable. Reforma. Agosto 28, 2015.
Loeza, Guadalupe. Trans-pa-ren-cia. Reforma. Septiembre 17, 2015.
López San Martín, Manuel. Las preguntas del CCChapultepec. Septiembre 23, 2015.

Lozano, Genaro. El Corredor Chapultepec. Reforma. Agosto 18, 2015.

Lozano, Genaro. De consejos rectores y el CCC. Reforma. Agosto 28, 2015.
Mota, Carlos. El Corredor Chapultepec. El Financiero. Septiembre 15, 2015.

Sitio oficial del Corredor Cultural Chapultepec.

La ZODE Chapultepec ¿operación inmobiliaria, espacio público o centro comercial privado?

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Wed, 26 Aug 2015 02:50:00 +0000

Ilustración 1: Imagen objetivo de ZODE Chapultepec, Propuesta de Frente Arquitectura, Arquitectura + Urbanismo RVDG. Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

Recurrir a las Asociaciones Público–Privadas (APPs) para financiar infraestructura o servicios públicos es una opción delicada. Pueden llegar a tener costos ocultos que eliminan los beneficios públicos[i] que se desean al comienzo de los proyectos. Se pueden firmar tratos muy malos para las arcas públicas que generen efectos sociales contraproducentes— o en el peor de los casos esconder una privatización de bienes o servicios públicos.

Algo así podría ocurrir con el anunciado proyecto de la “Zona de Desarrollo Económico y Social (ZODE) Chapultepec” también conocida como “corredor Cultural-Chapultepec Zona Rosa”. El proyecto será financiado mediante un APP y los detalles que se han revelado hasta ahora del proyecto muestran un proyecto bajo riesgo de privatizar parte del espacio público. Este proyecto es promovido por PROCDMX (antes Calidad de Vida, A.C.) y parece tener costos altos y ganancias sociales marginales.

Para comenzar, se trata de la concesión por 40 años del espacio público de Avenida Chapultepec, desde Lieja hasta la glorieta de Insurgentes. La concesión es para construir un estacionamiento subterráneo de paga y comercios para renta, de forma elevada, sobre dicha avenida, que contarán con un andador peatonal. De los ingresos generados sólo el 5% serán para el gobierno[ii] (vía PROCDMX). Aunque se diga que el gobierno es socio al aportar el espacio público, lo cierto es que a ese grado de participación, está prácticamente regalando el suelo a inversionistas privados para que realicen negocios a cambio de un 5% del ingreso. Es decir, es una privatización velada con beneficios marginales al arca pública y a las zonas públicas de la ciudad. Por poner otro ejemplo reciente, en la concesión de pozos petroleros mexicanos a privados se ha alcanzado una distribución de hasta 55.99% de los ingresos para el Estado mexicano[iii]. Hasta ahora la difusión del proyecto ha sido engañosa, sus posibles efectos no han sido bien discutidos y su discrecionalidad poco democrática en la toma de decisiones.

En el discurso de PROCDMX se ha promovido el proyecto como un rescate de Avenida Chapultepec y de la zona Rosa, el cual unirá las colonias Roma Norte y Zona Rosa mediante un nuevo espacio público[iv]- inspirado en el High Line Park de Nueva York, por lo que será elevado, y una parte a nivel de suelo inspirado en las ramblas de Barcelona. Esa es la historia que se cuenta.

El discurso suena perfecto - todos queremos ramblas y jardines colgantes- pero en este caso parece esconder otras realidades. Hay que preguntarse ciertas cuestiones fundamentales iniciales ¿Por qué rescatar Avenida Chapultepec? ¿De qué o quienes hay que rescatarla? ¿Por qué esta separa a las colonias? La respuesta en realidad es sencilla: la mayor parte del espacio de la dicha avenida está ocupada por el espacio automotor- cuenta con 12 carriles- algo que las mismas autoridades aceptan.[v] Dado que ese es el problema de fondo, la solución en realidad debería de ser sencilla: quitarle espacio al auto para dárselo a banquetas (las que hay son de 2.5 mts), a los camellones, y a medios distintos de transporte. Esto implica un diseño vial que priorice al peatón, a la bicicleta y al transporte público. Algo que el Gobierno del Distrito Federal debería de poder financiar con dinero público fácilmente, dado el enorme presupuesto que tiene asignado para 2015: más de 169 mil millones[vi] (7.9% más que en 2014).

Incluso, la obra de lujo de Avenida Masaryk, con su granito importado y sus errores, tuvo un método de auto-financiamiento más barato que el que se planea en Av. Chapultepec (parcialmente financiado por contribución de mejoras[vii]). El costo reportado por SEDUVI fue de 3,537 pesos por m², para un área de 135,703 m²(480 millones en total). Este proyecto quitó espacio al automóvil[viii]y lo redistribuyó a peatones y a ciclistas. Mientras tanto, Chapultepec costará más (entre 10,869 y 9,901 pesos el m²) en un área más pequeña[ix](entre 92,000 a 101,000 m²). El precio podría explicarse debido a la intención de construir una estructura elevada en dónde no la había (por un estimado de mil millones de pesos en total)[x]; el objetivo notorio de esa elevación es evitar quitarle espacio al automóvil. Es decir, costará 2.8 veces más que Masaryk- sería más barato que reprodujeran en toda avenida Chapultepec el modelo de granito importado que se empleó en el corazón de Polanco.

ILUSTRACIÓN 2: PRIMER PROYECTO ANUNCIADO DE ZODE CHAPULTEPEC QUE INCLUÍA SOTERRAMIENTO DE LA AVENIDA

Fuente: Propuesta de César Pérez Becerril, en Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

No obstante, desde la “declaratoria de necesidad”[xi]se justificó la concesión con argumentos poco convincentes. El gobierno argumentó que no tiene dinero para un proyecto así y que bajo este esquema no se pondrá un centavo para ello (en teoría). Lo cual es cierto, puesto que no hay manera de justificar la construcción de una estructura elevada con comercios y estacionamiento subterráneo desde una óptica de utilidad pública, como veremos más adelante. De hecho, el proyecto se anunció primero como una “rambla” creada a partir del soterramiento de los carriles de avenida Chapultepec, que tampoco implicaba la perdida de espacio para el automóvil. Proyecto que, como vemos ahora, se ha desechado (Ilustración 2).

¿Cómo se iba a financiar aquel primer proyecto con inversión privada? ¿En qué consiste el negocio de soterrar carriles y hacer una “rambla”? Esto requeriría generar flujos de efectivo durante un largo tiempo, y al parecer esto se lograría solo con la construcción un estacionamiento subterráneo de hasta 36,700 metros cuadrados[xii]debajo de la avenida. Básicamente se trataba de un negocio apostando a generar mayor tráfico y no disminuirlo, pues ningún estacionamiento de paga apuesta a que lleguen menos autos. Ahora bien, los cajones construidos se retirarán de la Zona Rosa[xiii], en las nuevas construcciones que se realizarán; para lo cual no hay un mecanismo institucional asegurado, esto lo vuelve altamente especulativo.

Sin duda los cálculos financieros no dieron y debido al alto riesgo financiero se desechó ese primer proyecto. Entonces se procedió al “plan b”, menos costoso y, por lo tanto, con mayor rentabilidad para la inversión privada que lo financiará: construir una estructura elevada con comercios, además del estacionamiento subterráneo que ya se tenía planeado (Ilustración 3); la diferencia, se comunica al público como un rescate de la Avenida Chapultepec, como un “nuevo espacio público” recreativo, como la unión de colonias, como reciclamiento del espacio siguiendo el ejemplo de la High Line Park de Nueva York. Mal discurso.

ILUSTRACIÓN 3: CORTE DE PROYECTO DE ZODE CHAPULTEPEC, PROPUESTA DE FRENTE ARQUITECTURA, ARQUITECTURA + URBANISMO RVDG

Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

Esa narrativa esconde que en el fondo se trata de un centro comercial con estacionamiento. En primer lugar, no se trata de un proyecto como el High Line Park[xiv]de Nueva York, ya que ese es un parque público que se realizó sobre unas antiguas vías de ferrocarril elevadas, es decir, se recicló la estructura, se le dio un nuevo uso y cuenta con muy pocos comercios para generar ingresos para su mantenimiento, junto con donaciones y rentas de espacios. En el caso del ZODE Chapultepec se trata de construir una estructura elevada donde antes no la había, con espacio comercial y estacionamientos para pagar su construcción y su mantenimiento a propietarios privados por 40 años. Sí hay otros ejemplos en Estados Unidos que se asemejan al experimento de Chapultepec, hay parques públicos financiados por entes privados, mismos que también son altamente cuestionables[xv]. No obstante, lo cierto es que no será una rambla[xvi].

En segundo lugar, se argumenta que la iniciativa privada invertirá en el rescate espacio público, pero si eso, por sí mismo, fuera rentable, no tendríamos el deplorable espacio público que hoy tenemos en el DF[xvii]. El verdadero negocio que invita a la inversión privada es el estacionamiento subterráneo (36,700 m²) y los locales comerciales (12,000 m²) en un espacio confinado y con corredores peatonales (se desconoce los m²). En términos legos, eso es lo que conocemos corrientemente como un centro comercial (que no ocultan los rendersdel proyecto, ver Ilustración 4). Para el inversionista, el mayor atractivo es que el costo del suelo es marginal; podríamos decir que tiene un costo de renta 5% de los ingresos. Conseguir al menos 48,700 m² en el centro del DF a ese precio de renta es imposible el día de hoy, sin duda es una oferta sin igual que el GDF le hace a algunos privados.

Es claro que se generará un espacio caminable que podrán usar las personas que asistan y que es necesario para los locales comerciales, pero probablemente estará sujeto a la regulación de acuerdo a las necesidades comerciales de dicho sitio. No sería por ende un espacio público como suele entenderse hoy, donde uno puede ejercer derechos como andar en bicicleta o realizar una protesta, por el contrario, será la antítesis del mismo: un espacio público-privatizado, regulado en comportamiento y excluyente vía el consumo.

ILUSTRACIÓN 4: RENDER DEL PROYECTO DE ZODE CHAPULTEPEC, PROPUESTA DE FRENTE ARQUITECTURA, ARQUITECTURA + URBANISMO RVDG

Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

En tercer lugar, se habla de que será un “corredor cultural”, uno que incentivará la “creatividad”. Pero en los centros comerciales suele haber un solo tipo de cultura: la del consumo. Se dice que habrá actividades culturales (conciertos, galerías, etcétera); sin embargo, ¿acaso no las hay también en otros centros comerciales de forma gratuita para atraer al público? Lo que ahora sí tendremos, es una forma creativa de vender la cultura del consumo. He ahí la creatividad del disfraz cultural de este “centro comercial” o, al menos, de lo que conocemos hasta ahora.

Lo anterior lleva a reflexionar sobre los efectos que generará el proyecto. Comienzan por el mayor tráfico vehicular en una zona ya altamente congestionada (como hemos descubierto una y otra vez, más espacio de estacionamiento no es una solución para el problema del tráfico). Un centro comercial es un gran atractor de viajes, y en especial en automóvil, desde que concentra actividad y se enfocan a segmentos de clase media y alta. Sin duda el proyecto generará un gran impacto en términos de congestión.

Se promociona que habrá carriles exclusivos de transporte público[xviii]para evitar esta situación, como se hizo para justificar el segundo piso de periférico aunque nunca sucediera.[xix]Sería fantástico que sucediera, pero, sí de verdad se hace, el GDF tendrá que invertir recursos públicos para pagarlo y estaría entonces garantizando la rentabilidad de la inversión privada. En este sentido, podría ser falso que el gobierno no vaya invertir ni un centavo, a menos que no se provea transporte público.

El otro efecto posible, es la plusvalía inmobiliaria en los alrededores -uno que esta iniciativa ha buscado explícitamente (algo que se señala desde el proyecto conceptual al que he tenido acceso[xx])- : el incremento del valor del suelo y con ello la atracción de desarrollo inmobiliario de alto valor a la Zona Rosa y a Avenida Chapultepec. Esto llevará sin duda al incremento de las rentas y como resultado a la gentrificación última de los residentes y la probable quiebra de los pequeños comercios de la zona. Todo para que la haya torres de hasta 40 niveles a lo largo de avenida Chapultepec, so pretexto de densificación.[xxi]No es necesariamente mala idea, pero ¿cuál es el plan? ¿Quién se beneficia? ¿Qué medidas compensatorias se ofrecerán para combatir la desigualdad social que se pueda enquistar en la zona?

ILUSTRACIÓN 5: INCREMENTO DE ALTURAS EN LA ZONA ROSA Y ROMA NORTE, PROPUESTA DE FR-EE

Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

La justificación de este objetivo inmobiliario es que la Zona Rosa está “deteriorada”. Lo está, pero no necesariamente por falta de inversión. Es, más bien, por la expulsión de sus pobladores debido a la enorme presión en precios generada por los comercios y oficinas que compiten por el espacio habitacional[xxii]. En realidad el deterioro se generó por la enorme competencia entre oficinas, comercios y por atraer público a la zona, así como el tipo de usos de suelo. Una de las soluciones obvias es limitar el número de negocios, especialmente bares y negocios nocturnos de alto impacto, y repoblar la zona -pues cuenta con uno de los mayores porcentajes de viviendas desocupadas de la ciudad- ojalá con pobladores de todo tipo de niveles de ingreso (Véase Ilustración 6, como los porcentajes de vivienda desocupada entre Reforma y Chapultepec son altos).

ILUSTRACIÓN 6: PORCENTAJES DE VIVIENDA DESOCUPADA EN ALREDEDORES DE AVENIDA CHAPAULTEPEC

Fuente: DOTDF.

Este problema habitacional, también revela lo vacío del nombre de “corredor cultural-creativo”, como las fantasmagóricas proyecciones de torres de Fr-EE (Ilustración 5). De hecho, en zonas que se volvieron emblemáticas por su actividad cultural y “creativa” en el mundo (Paris o el Soho en Nueva York) se debieron a que también había vivienda barata en su momento, fue cuando se volvieron altamente atractivas para un sector de altos ingresos que se gentrificaron o atrajeron comercio que también las expulsó, justo como sucedió con la Zona Rosa, lugar que fuera la zona creativa y cultural de la década de 1970.

Otro de los efectos potenciales es, paradójicamente, el matar la vida en el espacio público circundante, en las colonias que trata de “unir”. Sin rodeos, la finalidad de un centro comercial es concentrar gente y actividad comercial en un lugar. Se trata absorber la vida en las calles y que se dirija a un espacio cerrado y controlado para la cultura del consumo. Con este proyecto se nos vende la ilusión de un espacio público, cuando es un mall elevado, que tendrá como “bardas” la altura y los vacíos generados hacía el flujo vehicular que correrá por debajo, cual foso de castillo medieval. Un lugar que contara con vigilancia privada y cámaras, un recinto fortificado[xxiii]. Un espacio que limitara los derechos del verdadero espacio público y que será excluyente desde el momento que el principal motivo para ir sea el consumir; si no puedes hacerlo no tendrás porqué ir. Si todos estos riesgos se hacen realidad, lo que este proyecto hará público es el costo a la sociedad y lo que hará privado serán las ganancias.

Finalmente, hay dos aspectos que hacen a este proyecto profundamente antidemocrático. Por una parte, está fuera de todo el sistema de planeación del DF. No se encuentra dentro de los planes de desarrollo urbano del DF ni en el delegacional. Y no se trata de incluirlo, porque tendría que pasar por el escrutinio la asamblea legislativa, por un escrutinio público y político. Este proyecto suspende la planeación urbana integral, para evitar así todo contrapeso y rendición de cuentas, para poder ejecutarse sin problemas. Incluso, PROCDMX, debería de ser una entidad bajo control político de SEDUVI y no de Simón Levy o directamente del poder ejecutivo de la ciudad: el jefe de gobierno.

ILUSTRACIÓN 7: PROYECTOS SOBRE AVENIDA CHAPULTEPEC

Fuente: Elaborado con información de Ramos, Ximena. (2014). ZODE Chapultepec: Planeación urbana no sustentable y falta de transparencia. Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=157

Por otra parte, este proyecto implica un cambio radical en el corazón de la ciudad, del cual sólo se ha anunciado una parte de lo que implica. A la fecha solo sabemos qué ocurrirá con una porción de entre 92 y 101 mil m² de los 116 mil m² totales de la concesión. Falta definir destino para los entre 15 y 24 mil m² restantes, espacios que podrían corresponder a las calles aledañas o la Glorieta de Insurgentes (Véase Ilustración 7), a lo cual habría que agregársele 5.3 mil m²del CETRAM Chapultepec (proyecto que también es llevado por PROCDMX, pero no es parte de la ZODE[xxiv]). Además, se ha mencionado que eventualmente podría llegar hasta plaza Tlaxcoaque[xxv]. ¿Cómo se integrarían esas zonas?

Los habitantes de la ciudad deberemos de vivir años con estos cambios y no se nos ha preguntado siquiera si lo deseamos o que opinamos de sus efectos potenciales. Eso se ha tratado de justificar con una encuesta[xxvi], pero eso está lejos de ser un proceso democrático. Recientemente se ha anunciado un “mecanismo de consulta” para enriquecer el proyecto[xxvii], no para preguntar si es necesario o no o transformar los términos en los que existe. Podría ser un ejercicio “pseudo-democratico” con el único objetivo de justificar una decisión ya tomada, habrá que evitar que eso sea así.

También debe decirse que el proceso de asignación de dicha obra ha sido tremendamente opaco[xxviii]. Fuera de la vista del público durante 16 meses, no se respondían solicitudes de información en su momento[xxix], no se sacaban a la luz pública los resultados de las investigaciones que se hacían. De hecho, existió un estudio contratado en 2013 para crear un “proyecto conceptual” de la ZODE, pero aún se desconocen sus resultados. (Anteriormente se podía consultar el contrato, pero el link hoy se encuentra roto[xxx]. Finalmente, por transparencia, se ha obtenido lo que podría ser ese estudio.).

Por información de los medios sabemos hoy que hubo invitación a 8 inversionistas, pero que sólo 3 concursaron, teniendo como ganador a Invex Grupo Infraestructura.[xxxi]A pesar de las múltiples notas de los últimos días, hoy no se sabe quién será el despacho arquitectónico encargado, que todo índica será FR-EE, de Fernando Romero, que ha borrado información de su sito electrónico. Mientras que Frente Arquitectura, Arquitectura + Urbanismo RVDG ha ganado premios internacionales por su propuesta.[xxxii]Dado el enorme impacto que tendrá esta infraestructura, debió haber habido una amplía discusión pública, con participación ciudadana, transparencia, concurso público y un largo etcétera. No sucedió.

Estas circunstancias hacen sospechar y, por eso, no sorprende que ahora se diga que se trata de un proyecto para privatizar un bien común; para eso la democracia y sus controles suelen estorbar. Antes como ahora, lo realmente importante no es oponerse a los rescates de espacios públicos, es asegurarnos de que en el proceso no se coarte el derecho a la ciudad. No hacer de ese derecho uno exclusivo de aquellos que puedan consumir en el centro comercial.

Este proyecto, como hasta ahora lo conocemos, atenta contra todos los valores de la democracia urbana[xxxiii]y de la izquierda, algo que se supone el PRD abandera. Me temo que para el PRD de la ciudad la “democracia urbana” parece también estarse convirtiendo en justo eso: en una ilusión “creativa”.

___________________

NOTA: Los datos aquí presentados son anteriores a la presentación del proyecto oficial. Estos se pueden revisar en el sitio oficial del mismo.

Publicado originalmente el 5 de agosto de 2015 en Horizontal.mx.

[i]Para una explicación de los costos ocultos de las APP, véase: Romero, María José.(2015). What lies beneath? A critical assessment of PPPs and their impact on sustainable development. Bruselas: Eurodad. Disponible en: http://www.eurodad.org/whatliesbeneath

[ii] Concesionan por 40 años a Invex el Corredor Cultural Chapultepec. La Jornada. 1 de agosto de 2015. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2015/08/03/capital/033n1cap

[iii] La primera subasta de la Ronda Uno se queda corta: sólo dos de 14 bloques fueron colocados. Animal Político, 15 de julio de 2015 http://www.animalpolitico.com/2015/07/ronda-uno-lo-que-necesitas-para-entender-la-primera-licitacion-de-hidrocarburos/

[iv]Calidad de Vida. (2014). Declaratoria de Necesidad para el Otorgamiento de una Concesión para el Uso, Aprovechamiento y Explotación de un Bien de Dominio Público con superficie total de hasta 116,000 m2 en y bajo el polígono que comprende parte de la Avenida de Chapultepec y la Vía Pública Circundante a la Glorieta de los Insurgentes. Gaceta Oficial de Distrito Federal, 19 de mayo de 2014, Núm. 1859

[v]Calidad de Vida. (2015). Proyectos Conceptuales de las “anclas” de la ZODE: Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa. Solicitud de información pública folio 0301500001715

[vi]Secretaria de Finanzas. (2014) Aprobado paquete económico 2015 de CDMX por ALDF. Comunicado de prensa del 16 de diciembre de 2014. Disponible en: http://www.finanzas.df.gob.mx/comunicados/verComunicado.php?id_noticia=522

[vii]Ramos y Paz. (2015). Instrumentos para el desarrollo orientado al transporte. México: ITDP.

[viii]Datos de obtenidos del micrositio Avenida Presidente Mazaryk de SEDUVI: http://www.seduvi.df.gob.mx/masaryk/index.php/proyecto-tecnico

[ix]Esto depende de la fuente. De acuerdo aReforma o La Jornada.

[x] La Jornada, Op. Cit.

[xi]Calidad de Vida (2014). Op. Cit

[xii]Calidad de Vida (2015) Op. Cit.

[xiii]De acuerdo a Roberto Remes que se ostenta como consultor de movilidad de dicho proyecto https://twitter.com/andreslajous/status/468430609866846209

[xiv]Para mayor información visítese el sito electrónico del parque: TheHighLine.org

[xv]Ulam, Alex. (2013). The Murky Ethics and Uncertain Longevity of Privately Financed Public Parks. Citylab. Disponible en: http://www.citylab.com/politics/2013/05/murky-ethics-and-uncertain-longevity-privately-financed-public-parks/5563/

[xvi]Para una crítica sobre su influencia del High Line Park y las Ramblas véase Ruiz A., Patrico.”la falacia del corredor Cultural Chapultepec” en https://estudiantedearquitectura.wordpress.com/2015/08/02/la-falacia-del-corredor-cultural-chapultepec/

[xvii]Siendo justos, esta idea se manejaba ya desde la “declaratoria de necesidad”. Calidad de Vida (2014) Op. Cit.

[xviii]Tendrá jardín elevado Av. Chapultepec. Reforma, 1 de agosto de 2015. Versión libre en: http://www.agu.df.gob.mx/sintesis/index.php/tendra-jardin-elevado-avenida-chapultepec/

[xix]Con la construcción del segundo piso de periférico (incluyendo viaducto bicentenario), el GDF propuso la construcción del Peribús, y el Estado de México una línea de Mexibús. Ninguna de ambas se construyó, pero si el segundo piso de paga. Es obvio, que no se construirían, al ser una competencia directa al segundo piso de paga, que evitaría recuperar la inversión privada.

[xx]Calidad de Vida (2015). Op Cit.

[xxi]Calidad de Vida (2015). Op Cit. Para una explicación de cómo el comercio compite por el espacio de vivienda véase: Suárez, M. & Delgado, J. (2007).

^{^[xxii]} La expansión de la Ciudad de México. Un escenario pesimista y dos alternativas para el año 20120. Estudios Demográficos y Urbanos, 22 (1), 101-142.

[xxiii]Termino y explicación acuñados por López Levi, Liliana. (2006). Centros comerciales, recintos fortificados. UAM: Revista Veredas. P

[xxiv]Se encuentra fuera del predio original de la “declaratoria inicial” de Calidad de Vida (2013).

[xxv] La Jornada, Op. Cit.

[xxvi]Calidad de Vida. (2014). Levantamiento Chapultepec: Estudio de opinión pública. Disponible en: http://tuciudad.mx/zodes/pdf/OPINIONPUBLICA_WEB_2SEM14.pdf

[xxvii]Consultaran por Corredor Chapultepec. Reforma, 2 agosto de 2015. Versión libre: http://www.agu.df.gob.mx/sintesis/index.php/consultaran-a-vecinos-por-corredor-chapultepec/

[xxviii]Para una explicación de esto véase: Ramos, Ximena. (2014). ZODE Chapultepec: Planeación urbana no sustentable y falta de transparencia. Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=157

[xxix]Existió una solicitud de información de un reportero, Rafa Montes, para solicitar los resultados de dicho estudio, pero se los negaron http://www.infodf.org.mx/nueva_ley/22/1/2014/PLENO/Ago_2014/20-agosto-14/VP.RR.SIP.%201139-2014.pdf

[xxx]El link desaparecido es http://calidaddevidadf.com/pdfs/art14/fracciones/Contratocvvgadaad0032013.pdf

[xxxi]Reforma, 2 agosto de 2015. Op. Cit.

[xxxii]Reynoso, Francisco. (2016). El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde. Nexos: disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=466

[xxxiii]Véase los principios de la democracia urbana en: Villaraga, Catalina. (2015).Nueve desafíos de la democracia urbana. La Brújula, nexos: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=397

#UberSeQueda: lo que la nueva regulación nos dice del GDF

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 17 Aug 2015 12:00:00 +0000

El Gobierno del Distrito Federal (GDF) decidió legalizar los servicios de Uber, Cabify, EasyTaxy y Yaxi mediante un acuerdo publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 15 de junio y que entrara en vigencia el 30 de julio. Esta regulación ha sido celebrada por muchos, por ser México el primer país en América Latina que reconoce los servicios e “impulsar la innovación”. Sin embargo, esta regulación está muy lejos de las necesidades de la población del Distrito Federal y no garantiza la mejoría de lo actual.

La nueva regulación se divide en dos partes. Por un lado, en lo que se refiera a los servicios de EasyTaxi y Yaxi[i], que operan con los taxis existentes, se les pide para su legalización: a) registrarse en SEMOVI; b) pago de derechos por el registro, y c) registrar los datos de cada taxi que trabaje con ellos (placas, licencia, póliza de seguro vigente).

Por otro lado, en el caso de Uber y Cabify[ii], que no utilizan los taxis existentes, se pide los mismos requisitos anteriores, así como: a) aportar 1.5% de cada viaje realizado para “Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón" de acuerdo al valor de la facturación o el 20% de la ganancia que se obtenga; b) que el vehículo tenga un valor de factura del al menos 200 mil pesos, calcomanía “cero”, cuatro puertas, aire acondicionado, cinturones de seguridad, bolsas de aire delanteras, radio; c) portar identificación en el interior del vehículo, y d) sólo aceptar pagos mediante tarjeta bancaria.

Ahora bien, con esta segunda parte de la regulación el GDF se niega de facto a reconocer que Uber y Cabify son un servicio de taxis, aunque las compañías lo nieguen, y se alinean al argumento de las mismas compañías al nombrarlas “servicios privados de transporte con chofer”. De esta manera, el GDF niega argumentativamente que exista competencia desleal con los servicios de taxi y al tratarlos como si fueran mercados separados, evita tener que regular todo el servicio de taxis; justo siendo este el problema de raíz. Si el servicio de taxis del DF estuviese bien regulado y supervisado, probablemente Uber y Cabify no sólo tendrían enormes problemas para operar, también hubieran sido limitados, suspendidos o declarados ilegales sus servicios como en otros países (Ejem. se estudia limitar el número de Uber en Nueva York; se declaró una suspensión del servicio en California, EUA, y es ilegal en Alemania, Corea del Sur ,entre otros ejemplos).

El GDF ha optado por esta salida para evitar que tener que responder a las preguntas incómodas y a sus responsabilidades; y detrás de ello se encuentra tanto la incompetencia como los intereses políticos. Incompetencia por no ser capaces de utilizar los enormes recursos que tienen para responder las preguntas relevantes de competencia e instituciones[iii], para defender los derechos laborales de los conductores de taxis (incluyendo los de Uber que han sido considerados sus empleados en Españay California), para defender el interés público. E intereses políticos por no querer acabar con los intereses corporativos detrás de cómo se otorgan las placas y sitios, de la existencia de los taxis piratas y sus mismas organizaciones. Servicios que son en gran parte culpables de la mala fama de los taxistas legales. Basta recordar la regulación de 25 mil taxis piratas en 2007-2008, muchas de las cuales fueron a dar a corporaciones de taxis piratas como “Los Panteras” o “Campamento 2 de Octubre”. Así como los monopolios geográficos existentes en los sitios de taxis.

A lo anterior habría que agregarle algunos detalles de esta regulación. Primero, el acuerdo no se incorpora dentro de ninguna ley o reglamento vigente, a pesar que hoy tenemos una Ley de Movilidad[iv] vigente en el DF. Segundo, debido a lo anterior es claro que la nueva regulación para Uber y Cabify está en conflicto con la Ley de Movilidad que es clara en quienes pueden dar los servicios de transporte público individual de pasajeros (taxis); por lo cual pueden ser siendo ilegales. Tercero, las aportaciones de Uber y Cabify se dirigirán crea un "Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón"; fondo inexistente en la misma Ley de Movilidad; que dicho sea de paso, ya cuenta con un “fondo de movilidad” que se encuentra inactivo por falta de reglas de operación y dinero. Cuarto, las aportaciones alinean perversamente los intereses del GDF a los Uber y Cabify, pues el mismo gobierno querrá que haya más viajes en estos servicios para generar más aportaciones. De esta manera, se podría presentar políticas públicas a favor de estas empresas, en contra del resto de los servicios de taxis y, paradójicamente, en favor de mayor congestión vehicular. Quinto, el debate llevado a cabo por LabDF, parte del GDF,sobre Uber y Cabify y sus mesas técnicas fueron una acción inútil, pues todo el trabajo realizado ahí cayó en saco roto[v]. Desde este punto se anunciaba que el GDF se negaba a tratar seriamente la regulación del servicio de taxis, pues es claro que se requería mucho más que dicho debate.

En suma, el GDF ha rehuido a la verdadera posibilidad de hacer una regulación de vanguardia para el servicio de taxis y de mejorar el servicio para todo el Distrito Federal; siendo así un referente para el país y el mundo. Por el contrario, no mejoró lo existente, sino desentendió su obligación afectando al público en general. Quienes tengan recursos económicos accederán a los servicios de taxis de lujo (Uber y Cabify) o con tarifa más cara (Easytaxi y Yaxi) mientras que el resto de la población estará sujeta siempre al azar de la calidad de servicio, en el mejor de los casos, y en el peor sujetos a los grandes riesgos que suponen los taxis piratas. El GDF ha demostrado que la creación de condiciones de igualdad y equidad son solo discursos vanos y no acciones. Lo cual envía una pésima señal, pues si no pudieron regular el servicio de taxis, mucho menos lo harán con el transporte público que representa una complejidad mucho mayor.

*Agradezco los comentarios de Andrés Lajous y Carlos Martínez. Cualquier error u omisión son responsabilidad mía.

Publicada originalmente en La Brújula de Nexos.

[i] A cuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen, Utilicen y/o Administren Aplicaciones para el Control, Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles, a través de las cuales los Particulares pueden Contratar el Servicio Público de Taxi en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de Julio de 2015.

[ii] A cuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen y/o Administren Aplicaciones y

Plataformas Informáticas para el Control, Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles, a través de las cuales los Particulares pueden Contratar el Servicio Privado de Transporte con Chofer en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de Julio de 2015.

[iii] Preguntas tipo: ¿Cómo se otorgan las placas y los sitios de taxis? ¿Por qué la tarifa es prerrogativa del Jefe de Gobierno y no basada en sustentos técnicos? ¿Cómo regular la competencia entre servicios y mantener estándares altos de calidad para todos? ¿La cantidad de taxis incrementa la congestión vehicular? ¿Uber y Cabify incrementan la motorización y con ello las externalidades negativas del automóvil? ¿Por qué hay tantos taxis piratas y son tolerados? ¿Por qué el INVEA que cuenta con tan poco personal realiza pocos operativos para controlar los taxis piratas? ¿No debería de ser la policía quien los persiguiera de oficio dado los crímenes asociados a estos? ¿Cómo mejorar las condiciones laborales de los choferes de taxi y garantizar las prestaciones de la ley? ¿Por qué otros países han declarado que los choferes de Uber son sus empleados y no son independientes? ¿Cómo obligar a las empresas de apps a que la información generada garantice la privacidad de los datos y sea dada al gobierno para su aprovechamiento público? ¿las tarifas de Uber y Cabify son justas? ¿Por qué se ha prohibido en diferentes partes del mundo operar a Uber? ¿Por qué no hacer un estudio serio de mercado de taxis y regulaciones en lugar de un debate y unas mesas de trabajo para crear una regulación?

[iv] Leye de Movilidad del Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 14 de Julio de 2014.

[v] De hecho pareciera que el GDF se inclinó más por la recomendación de la Comisión Federal de Competencia Económica para reconocer a Uber y Cabify como medios de transporte diferentes al del taxi; que por los trabajos internos que convocó.

OHL, las autopistas urbanas y el fracaso de la ciudad

noreply@blogger.com (Salvador Medina) — Mon, 10 Aug 2015 12:00:00 +0000

El caso de OHL debería de alarmarnos en especial a todos los habitantes de la Ciudad de México y su zona metropolitana. No es que el asunto de la corrupción no sea de interés nacional por todos los funcionarios implicados, pero las obras de OHL están directamente ligadas a la ciudad y su futuro al involucrar otro tipo de corrupción, una de la vida misma de la urbe.

Las ciudades que más han despertado el interés alrededor del mundo se han caracterizado por realizar obras que recuperan el espacio público, que impulsan la sustentabilidad urbana o mejoran el transporte público; que benefician a la mayoría. He ahí a París creando la revolución de los sistemas de bici pública; a Seúl derribando una autopista urbana para recuperar un río y crear un gran parqué público; a Londres aplicando un cargo por congestionamiento para reducir el tráfico; a Bogotá iniciando la revolución de los BRTs; a San Francisco con su innovador sistema de parquímetros que varía su precio en función de la demanda SFPark, entre muchos ejemplos del mundo. Todas estas ciudades han apostado de una u otra forma a medidas que implican desincentivar el uso del automóvil, pues se sabe perfectamente que su uso desmedido deteriora enormemente la calidad de vida de las urbes. Significa congestionamientos que roban tiempo de vida, más accidentes que la quitan, contaminación y ruido que reducen la salud, y generación de desigualdad de largo plazo entre la población.

Por el contrario, en la Ciudad de México, tanto el gobierno del Distrito Federal como el del Estado de México, se ha aposado fuertemente a las autopistas urbanas, una solución radicada en el uso del automóvil particular y siendo el principal ejecutor de las mismas OHL.

He aquí la gran diferencia. El negocio de OHL es la construcción de autopistas urbanas de cuota, cuyo fin último no es la reducción de la congestión vehicular. ¿Qué tipo de empresa privada que busca ganancias de largo plazo invertiría si su demanda se redujera? OHL ha invertido porqué espera que el tráfico aumente y así el uso de sus infraestructuras. Espera que aumente debido a que la misma oferta de estas genera su propia demanda (tráfico inducido) y que los gobiernos de la Ciudad de México no hacen nada para evitarlo, a pesar de la evidencia de ello.

La construcción por parte de OHL de circuito exterior mexiquense, circuito bicentenario, segundo piso norte de periférico, la supervía poniente (y tal vez el segundo piso de Insurgentes Norte) son una señal inequívoca de lo anterior; de que han observado el alarmante crecimiento del parque vehicular de la Ciudad de México y su área metropolitanay en consecuencia del tráfico. Esto sin que les importe en lo más mínimo deterioro de la calidad de vida en la misma Ciudad de México.

Todas estas infraestructuras se han realizado bajo la idea de modernidad y sustentabilidad, siendo sus principales cómplices los gobiernos en Peña Nieto, Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y Eruviel Ávila. Si de modernidad se trata llegaron más de 80 años tarde, cuando fueron construidas las primeras autopistas urbanas en EUA, y ahora se derriban en muchas ciudades de éste país para ser remplazadas por espacio público. De sustentabilidad ni hablar, pues además de talar miles de árboles, no reducen el uso del automóvil particular. Incluso, se han querido vestir de dicha sustentabilidad promoviendo que se construiría transporte público para desincentivar el uso del auto (Mexibús en Viaducto Bicentenario y Peribús en segundo piso de periférico). Pero volvemos a lo mismo ¿Qué empresa pagaría para generar su propia competencia? La respuesta es ninguna. El negocio de OHL es la congestión vehicular; las autopistas urbanas son una falacia.

Con las obras de OHL asistimos a la corrupción última de la Ciudad de México, más allá de corromper a las autoridades, corrompen la calidad de vida de largo plazo de la urbe. El que sus autopistas urbanas de OHL se liguen a corrupción no es sorprendente; son obras que no responden al bien común. Son obras que apuestan por el fracaso mismo de la ciudad para el beneficio exclusivo de unos cuantos y de OHL, por su puesto.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.