MILLATRECE

VYRUS 985 C3 4V

2013-05-24T13:04:00.000+02:00

Última oportunidad.

El pasado día 7 de febrero, el pequeño fabricante artesanal italiano Vyrus, nos comunicaba que comenzaba la fabricación de la última de sus 985 C3 4V. La unidad 25, que se convertirá en la última oportunidad de entrar a formar parte de este selecto club de admiradores del trabajo de Rodorigo Ascanio y del Testastretta de Ducati.

Su historia comienza en 2005, cuando al capo de Vyrus, el Sr. Ascanio, se le ocurrió poner el motor de la Ducati 999R en el chasis omega que montaba su modelo de 2 válvulas por cilindro. El resultado, una de las motos con una relación peso/potencia más bestia de los últimos tiempos y un objeto de culto para cualquier buen aficionado, como Tom Cruise, propietario de una de ellas.

Chasis Tesi.
El chasis de esta moto es una evolución del diseñado por Pierluigi Marconi para Bimota a principio de los ochenta. Tras uno de los cierres de la marca de Rimini, Rodorigo Ascanio que estaba empleado en dicha casa decidió crear su propia firma y trabajar sobre este chasis. Primero, con un modelo llamado 984 C3 V2, que monta el motor Ducati de 992cc con refrigeración por aire, y luego con el modelo que hoy nos ocupa.

Este bastidor está compuesto por dos piezas de aluminio en forma de omega, situadas a ambos lados del motor, de donde parten dos basculantes hechos del mismo material: uno para el tren trasero y otro para el delantero, prescindiendo de la clásica horquilla. En el caso de la 985 C3 V4, el subchasis delantero está fabricado en carbono y soporta los instrumentos, la entrada de aire, la óptica y el manillar, que gracias a un sistema de varillas acciona el basculante delantero.

En cuanto a las suspensiones y llantas, las primeras están compuestas por un amortiguador para cada rueda del especialista transalpino FG Gubellini, estando el delantero montado sobre bieletas, con un recorrido de 80mm; y el trasero de forma directa con una mayor carrera, 110mm. Las llantas son ambas de 17 pulgadas, para neumáticos de medidas 120 75 y 190 50, pudiendo ser de carbono o magnesio.

Motor de SBK.
Como ya hemos mencionado, el motor es el que llevaban las Ducati 999R, una moto que era lo más parecido a una superbikes con matrícula que ofrecía la casa boloñesa cuando veía por primera vez la luz esta moto. Se trata de un bicilíndrico de 999cc con 4 válvulas por cilindro, accionadas por el clásico sistema desmodrómico de la marca, y refrigeración líquida, a cargo de dos radiadores colocados en forma de V transversal a la marcha debajo del cilindro delantero. Entrega la friolera de 155 caballos de potencia y tiene una punta de velocidad de 292Km/h, unas cifras que combinadas con el peso de esta italiana, 157Kg en seco y su corta distancia entre ejes, 1.395mm, la convertían en una de las primeras motos en entregar la mágica cifra de caballo por kilo.

No solo es una moto.
Como habrás podido comprobar a estas alturas del artículo, con el paso del tiempo, sus cifras ya no impresionan como hace 7 u 8 años cuando empezaron a construirse las primeras, pero es que esta moto es algo más: Era el primer chasis Omega que volvía a sus orígenes y montaba una motor de superbikes, además son motos echas a medida, con una decoración individualizada, en las que se puede incluir un sin fin de piezas a nuestro gusto que van desde un cambio automático, a la aplicación de un tratamiento de óxido al chasis, pasando por un embrague anti-rebote APTC.

Con la unidad que acaba de ponerse en fabricación se da por finalizada una de las sagas más elitistas dentro de las motos deportivas de calle, a la que ha seguido el modelo 987 C3 que monta el motor de la Ducati 1198 y que tiene entre sus posibles extras un compresor con el que logra entregar 211 caballos... Como reza el eslogan de la marca “Pura Follia Tecnologica”.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Vyrus Motorcycles

75 JUBIBIKE LOUIS

2013-02-14T15:34:00.000+01:00

Una Ducati muy alemana.

Que Marcus Walz es uno de los transformadores de motos más prolífico de Europa, no es ninguna novedad para todo buen aficionado al custom, pero que se deje aconsejar por un grupo de internautas para crear una Ducati destinada a ser el regalo de cumpleaños de una firma comercial con 75 primaveras a sus espaldas, eso sí que es noticia.

La razón de ser, de la “75 Jubibike Louis”, es la de convertirse en la imagen del 75 aniversario de Louis, toda una referencia dentro de Alemania y Austria en la comercialización de accesorios, piezas e indumentaria relacionadas con el mundo de la moto, sobretodo gracias a sus más de 65 tiendas y su portal de ventas por internet.
Para celebrar tan señalada fecha, se decidió que la mejor forma de hacerlo era con una moto conmemorativa del evento, una tradición muy típica en los Estados Unidos, donde buena parte de los encargos que reciben los transformadores más afamados tienen su origen en peticiones de firmas comerciales. Para este trabajo se contó con Marcus Walz y la colaboración de un buen número de internautas que durante semanas, gracias a Facebook y una Website (http://jubibike.louis.de), hecha para la ocasión, pudieron participar en la toma de algunas decisiones clave en la fabricación de la moto.

El creador.
Hablar de Marcus Walz, es hablar de un transformador atípico, que huye de los cromados como los gatos del agua y que divide su pasión: entre las custom y las deportivas. Fruto de esta bipolaridad son sus dos marcas: Walz Hardcore Cycles, dedicada a la creación de motos con bicilíndricos americanos, y Walzwerk Racing, donde tiene cabida cualquier tipo de mecánica, desde Ducatis hasta maxi-scooters.
Esta forma de entender la moto, ha traído hasta su cuartel general en Hockenhein, a más de una celebrity, gente del mundo del cine o de la Formula 1, como el actual campeón del mundo Sebastian Vettel o el díscolo Kimi Raikonen, han sido algunos de sus clientes. Y es que este alemán, a pesar de sus 43 años, lleva mucho tiempo en esto de las dos ruedas y ejemplo de ello es que el próximo mes de enero su firma custom cumple 20 años en la carretera.

Una buena base.
Para la 75 Jubibike Louis, se tomo como base la primera versión de la Ducati Sportclassic Sport 1000. De esta moto, diseño de Pierre Terblanche, se mantuvo chasis y motor, todo lo demás fue sustituido por elementos más exquisitos o por piezas fabricadas ex profeso.
Entre lo que se mantuvo, esta su motor: es el clásico bicilíndrico en “L” con refrigeración por aire/aceite y distribución por correas. Cubica 992cc y entrega 93cv de potencia, un motor sencillo y fiable, pero con mucha personalidad. También su chasis, un multitubular de acero, pintado en negro, que combina a la perfección con el basculante asimétrico fabricado en el mismo material y también proveniente del modelo original. En conclusión, un buen punto de partida para crear un gran Cafe-Racer, una moto que combine tradición, deportividad y que esté destinada a ser usada a diario.

El proceso.
Como apuntábamos al comienzo, la participación del público a la hora de tomar las decisiones más trascendentales del diseño era fundamental para este proyecto, por ello se lanzó una campaña publicitaria en facebook y se creó una página web. En ésta fueron apareciendo periódicamente distintas opciones para algunos elementos clave de la moto, así los internautas en cinco consultas pudieron elegir el tipo de carrocería, las ruedas, el manillar, el cuadro de instrumentos e incluso el color final. Una bonita forma de interactuar con Marcus Walz, en la construcción de una moto, y de crear una sinergia positiva para el homenajeado.

Un primer vistazo.
Aunque los que fuimos siguiendo el proceso, podíamos hacernos una idea del resultado final, éste superó con creces las expectativas. Y es que este Cafe-Racer es realmente espectacular. Tiene una carrocería minimalista, de corte clásica, hecha a mano en aluminio, compuesta por un sinuoso depósito de gasolina, coronado por un tapón de lo más retro, y un bonito colín al estilo de las motos de carreras de los 60, que obligó a rehacer todo el subchasis. En éste, se alojan las luces traseras (a base de leds); el asiento, sobre el que está bordado el logotipo del evento, y bajo éste, una pequeña batería de litio, de tan solo 800gr, que sustituye a la original, consiguiendo con ello una reducción notable de peso y una mejora estética, al dejar vacía la zona que ocupaba esta.

Pero si por algo son famosas las motos de Walzwerk Racing es por utilizar lo mejor en lo que a parte ciclo se refiere. En esta ocasión, para el tren delantero, se ha usado una horquilla compuesta por unas barras provenientes de una 999R, unidas por unas tijas fabricadas desde un solo bloque de aluminio macizo, que aumentan tres veces su rigidez respecto a las originales. También es de destacar el único amortiguador trasero: está colocado en el lado izquierdo de la moto, bien visible, es pluri-regulable y también tiene el sello de especialista sueco, Öhlins.
Siguiendo con la parte ciclo, las ruedas, que son de radios gracias a la red, están firmadas por Akron y montan unos súper-agresivos neumáticos Metzeler Racetec K3. Para pararlas, se optó por montar una combinación de pinzas monobloque Brembo con discos, tipo “Wave” de Lucas.

Obsesión por el detalle.
Solo hay que fijarse en alguno de los accesorios de esta “Show-Bike” para comprobar que tiene mucho de alemana, como ejemplo la proliferación de piezas de LSL. Esta exquisita marca ha proporcionado los semimanillares, los puños, las manetas del freno delantero y el embrague y los depósitos de los fluidos de éstos, que están ocultos en las tijas.
En cuanto a las estriberas y sus mandos, el Sr. Walz decidió tirar de oficio y hacerlas el mismo, mecanizándolas a partir de planchas de aluminio. El resultado, unas piezas de una altísima calidad, que pueden ser adaptadas al gusto del consumidor, gracias a las diversas opciones de ajustes.
Otro detalle, que no hace más que corroborar el compromiso entre pasado y tecnología de esta moto, es su cuadro de instrumentos: elegido por los votantes, es de clara influencia MotoGp y coordina a la perfección con la óptica delantera, sacada del catálogo de Louis y que es una réplica de la montada en las V-Rod de Harley Davidson.

Un poco de “chicha” y pintura.
Como hemos dicho, el motor es el original, pero con unos 8 caballos más de potencia, gracias al trabajo realizado por el propio Marcus en los colectores, hechos a mano en titanio, y la utilización de una cola de escape Akrapovic… una combinación explosiva, a la que acompaña un ligero embrague SBK con plato empujador en ergal.

Para finalizar, hay que dar las gracias a los internautas por haber elegido el rojo. Con ello, en Walzwerk Racing, pudieron descorchar un bote de “Anniversario Rosso”, un color solo presente en un puñado de modelos conmemorativos de Ducati, que se utilizó como base, sobre la que se aplicó una banda en color blanco, que cruza la moto longitudinalmente, y unos cuantos “pinstripe” realizados por Maze Grafx, asiduo colaborador de la marca.

Si te ha gustado el último juguete de la perversa mente de Marcus Walz, en unos meses, tras ser expuesto en algunas tiendas del propietario, será subastado para recoger dinero para una buena causa. Si estás interesado, prepárate a ver algún cero de más, el alemán no es nada barato realizando sueños.

VÍDEO PRESENTACIÓN DUCATI ALSTARE TEAM

2013-02-07T14:21:00.001+01:00

La Panigale de Checa preparada para la batalla.

Llevábamos tiempo esperando ver la librea definitiva de las motos de Ducati Alstare, el equipo oficial de la marca boloñesa en el próximo mundial de SBK 2013. En el siguiente vídeo, se da un pequeño repaso de la actividad del equipo hasta este momento. Recomiendo que lo veas, la moto ha quedado espectacular.

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DUCATI MONSTER, 20TH ANNIVERSARY

2013-01-15T15:40:00.000+01:00

20 años con la Monster

Si hace 20 años, apuestas a doble o nada con el Sr. Galluzzi, que aquello que hizo con el “pompone” de Ducati y el chasis de las 888/851 iba a ser el mayor éxito comercial de la marca de Borgo Pannigale, seguro que habría sopesado la apuesta. Y es que los 20 años de éxito de la Monster sobrepasan cualquier previsión realista de aquella época y de hoy en día.

Cuando mencionas el nombre Monster a cualquier motorista, sabrá rápidamente de que estás hablando, es como si mencionas un 911 de Porsche o las Sportster de Harley Davidson, todo el mundo se hace una idea mental del objeto del que estás hablando. Parece fácil, pero ni el mismo Galluzzi fue capaz de repetir su éxito pocos años después con la Raptor de Cagiva, no es que el argentino se hubiera quedado sin magia suficiente para diseñar otra gran moto, no, es que modelos como este, sobrepasan con creces las expectativas. Con la Monster, en 1993, se daba el pistoletazo de salida a un nuevo concepto de moto, las naked deportivas, que gracias a las restricciones legislativas sobre límites de velocidad de la mayoría de los países del mundo civilizado, ha conseguido desplazar gradualmente a las intocables supersport de los top ventas.

Menos es más.

Como os comentábamos anteriormente, el diseño primigenio de la monster se basó en el uso del chasis de las superbikes de los 80, la 851 y triple 8, y el archiconocido motor de dos válvulas por cilindro y refrigeración líquida de la casa. Además de esto: un manillar plano, un depósito de gasolina de líneas redondeadas y un asiento biplaza, bastante escueto como para que agradase a una acompañante un poco exigente… y nada más.

Ese encanto desnudo, que dejaba a la vista el chasis multitubular de acero pintado en bronce y el bicilíndrico desmodrómico de 900cc rápidamente atrajo a multitud de admiradores, gente como el piloto de Formula-1 Ayrton Senna o la diseñadora americana Donna Karan se dejaban fotografiar con el monstruo boloñés. Esto, junto a un tacto típicamente Ducati, pero con las ventajas de prescindir de los exigentes semimanilares, la convirtió en todo un best-seller.

La revolución tranquila.

Solo, tras 15 años de vida, Ducati se atrevió a tocar a su gallina de los huevos de oro. Como si no se lo creyeran demasiado, lanzaban en 2008 al mercado la Monster 696. Se empezaba a cambiar la familia por el modelo más “humilde”, rápidamente llegaron voces en contra: el chasis había pasado a ser un mixto, con secciones en aluminio y otras multitubulares; además se había cambiado el faro…¡¡¡ya no era redondo!!!

Estos y otros, fueron algunos de los reproches lanzados por los más ortodoxos seguidores de la naked italiana, pero el tiempo lo cura todo y pone a cada cual en su sitio, y esta evolución, además de estética, llegaba para corregir algunos males endémicos del modelo, como la falta de tacto en el tren delantero. Ducati lo había conseguido, había renovado su modelo de entrada y el que le llenaba la hucha, sin perder ni un ápice de cuota de mercado.

Modelos, 20 Anniversary.

Como no podía ser de otra manera, Ducati ha decidido presentar para el 2013, tres modelos aniversario, uno por cada cilindrada, aprovechando el Intermot de Munich, ahora que son un poquito más alemanes, gracias a la compra por parte de Audi.

Las versiones “20 Anniversary” de las 696, 796 y 1100EVO, tienen como características distintivas: su color rojo con el logotipo de 1986, el de la era Castiglioni, en el depósito de gasolina; su chasis, en el que el enrejado de acero esta pintado en bronce, todo un guiño a las Ducati de los 90; sus pinzas de freno en dorado, recordando las míticas Brembo “Serie Oro”; su basculante teñido de gris; sus retrovisores redondos, todo un exceso retro, y el soporte del grupo óptico, que va cromado.

En resumen cuatro detalles, no hay sitio para hacer más, recuerda que es una naked, pero que seguro van a convencer a más de un devoto de la marca a comprarla y porqué no, a algún nuevo admirador de la marca Romagnola, que pasará a formar parte de la gran familia, más de 250.000 motos vendidas, de los poseedores de la NAKED… si, con mayúsculas… ¡Feliz cumpleaños Monster!

HOREX VR6 ROADSTER

2013-01-08T14:36:00.000+01:00

Exclusividad alemana de 6 cilindros

Han pasado dos años y en el Intermot de Colonia hemos podido comprobar que el renacer de la mítica marca alemana Horex no ha sido un canto de sirena más a los que nos tiene acostumbrada la industria de las dos ruedas. La Horex VR6 Roadster es toda una realidad, junto a la que vimos en dicho salón, algunos accesorios turísticos y un par de prototipos, llamados “Classic”, que incluyen algunas opciones de personalización.

Horex, fundada por Fritz kleeman en 1923, mantuvo su producción hasta 1956. Siempre se distinguió por la creación de motos de alta calidad que incluían un buen número de innovaciones técnicas. Ejemplos de aquella época gloriosa son sus modelos Regina e Imperator. Con la intención de mantener esa carga genética, en 2009, la empresa Compact-Bike Entwicklungs GmbH, propiedad de Frank Fischer y Clemens Nees, se hacían con los derechos del nombre y logotipo, y se ponían manos a la obra, el resultado ha sido, tras cuatro largos años de trabajo, su Roadster VR6.

La intención de la nueva Horex, era fabricar este modelo y empezar a comercializarlo a finales del 2011, pero el proyecto se ha retrasado unos meses, con lo que las primeras VR6 han visto la calle hace pocos meses. Este proyecto cuenta con una fuerte inversión que supera los dos dígitos de millones de euros, con los que se ha creado una fábrica y se piensa dotar a la marca con una completa red comercial, que en principio se encargará de vender su nueva criatura en Alemania, Austria y Suiza, para después irse introduciendo en el resto de Europa, Estados Unidos y Japón. Cabe mencionar, que entre los colaboradores externos que tiene el proyecto existen marcas como Bing, Hörmann-Rawema, Bosch o Volkswagen, e institutos tecnológicos como el Fraunhofer, el Spiegel Institute y la Universidad de Munich.

¡¡¡Un V6!!! ¿Estamos hablando de motos?
Lo más destacable de esta moto, es su motor. Desarrollado por el propio Clemens Nees, el cual atesora 20 años de experiencia como ingeniero, se trata del denominado VR6 de la marca: con seis cilindros “offset”, calados a tan solo 15º, una cilindrada de 1.218cc, con tres válvulas radiales por cilindro y que entrega una potencia de 161 caballos de potencia a tan solo 8.800 vueltas. Monta seis marchas para sacarles el máximo partido y un embrague en baño de aceite. Con este ingenio, la nueva Roadster alcanza una velocidad de 250km/h, autolimitada electrónicamente, como es típico en los vehículos alemanes, y esta es una moto 100% alemana.

Equipación de lujo.
Siguiendo con la moto, el chasis es de aluminio, tipo puente; monta un basculante monobrazo, accionado por un mono-amortiguador, totalmente regulable, de la holandesa White-Power; una horquilla invertida de 48mm de grosor, de la misma marca, propiedad de KTM; un par de efectivos frenos radiales de cuatro pistones de Brembo, para tren delantero, que se encargan de morder unas discos “marguerita” firmados por la también transalpina Braking, de 320mm de diámetro, a los que acompaña un sistema ABS de Bosch; un disco de 264 de Galfer con pinza de dos pistones de Brembo, para la rueda trasera y unos neumáticos de 120/70 y 190/55 delante y detrás respectivamente, para llantas de 3,50 X 17 y 6 X 17. Sin duda una equipación a la altura de los algo más de 20.000€, a los que se comercializa en Centro-Europa.

Estética teutona.
En cuanto a la estética, es puramente alemana, te gusta o no te gusta. Es una Roadster-Muscle, por llamarla de alguna manera, solo apta para gente más bien "fuerte". Tiene una altura al suelo de entorno a los 820mm, ajustable en 20mm más o menos de esta cifra, y un peso de 249Kg en orden de marcha, a falta de llenar su depósito de 17 litros, de los cuales 4 son de reserva. Monta un faro redondo de inspiración clásica, unos relojes en la misma línea; un mullido y bien acabado asiento en cuero marrón o negro, que podrás combinar con el gris o negro de las dos opciones cromáticas que nos ofrecen; un guardabarros trasero mas bien corto, sobre el que se apoya la luz de freno, cuya tulipa tiene un buen diseño, y una salida de escapes doble por el lado derecho, que ha sustituido la poco agraciada triple de los primeros prototipos y una total ausencia de detalles y accesorios innecesarios.

Resumiendo.
Como apuntábamos al principio de este artículo, en el pasado Intermot, pudimos ver una versión de la Horex VR6 con accesorios “touring”, diseñados por SW-Motech, y un par de elegantes interpretaciones del mismo concepto, llamadas “Classic”, que incluyen llantas de radios, accesorios en aluminio pulido, nuevas opciones de colores y un asiento en Alcántara. Toda una demostración de las intenciones de esta empresa, que nos presenta una moto elitista, con una estética retro y musculosa, que recupera para todos una marca europea mítica, Horex.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Horex

DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO SP

2012-11-17T18:12:00.000+01:00

Molto Divertente.

Presentada durante el Eicma del 2005, poco después se convertía en la primera supermotard de mil lanzada al mercado. Con su diseño trasgresor, fruto del lápiz de Pierre Terblanche, la Ducati Hypermotard es sin duda una de las referencias de la categoría y esta 1100 EVO SP el tope de gama.

Cuando el jefe de diseño de la casa boloñesa mostró a la prensa en el Salón de la Motocicleta de Milán el primer prototipo de la que iba a ser su última creación para Ducati, muchos creyeron que una supermotard de gran cilindrada era poco menos que un disparate: un precio elevado, más kilos de los deseados y falta de polivalencia, no podía ser buen equipaje para su futuro comercial. Pero el mercado decidió lo contrario y pronto los catálogos de muchas marcas se llenaron de motos similares: Aprilia, Ktm, Buell y últimamente Bimota y Huskvarna tienen sus propias interpretaciones, consiguiendo entre todas crear un segmento desconocido hasta el momento.

¿Que aporta una supermotard de mil?
DIVERSIÓN, sí, con mayúsculas. Hoy por hoy los propietarios de superdeportivas se encuentran con muchas trabas para hacer uso de ellas fuera de circuito, por un lado la cada vez más restrictiva legislación y por otro la escalada en prestaciones que han tenido en los últimos años han dado como resultado una migración de buena parte de sus usuarios a otros tipos de motos y uno de ellos ha sido las supermotard “gordas”. La razón: son motos con una buena cantidad de caballos, que disfrutan de componentes de calidad, con una estética muy cuidada y sobretodo muy divertidas. Todo esto lo encontramos en la Hypermotard 1100 EVO SP, una combinación de prestaciones y diseño de vanguardia, al que Ducati ha dado un plus de calidad, evidenciándolo con la inclusión de la mítica sigla “SP” en su nombre, denominación al que ha vuelto la marca italiana y que sirve para diferenciar sus productos más exclusivamente deportivos.

Receta boloñesa para una supermotard.
Es muy fácil: un chasis multitubular, como debe ser; un basculante monobrazo, para poder ver su preciosa llanta; una carrocería minimalista, pero con un toque de diseño italiano; una amortiguación de calidad, con suficiente recorrido; una salida de escapes doble por debajo del asiento, para recordarnos que se trata de una Ducati, y por último un bicilíndrico a 90º con refrigeración aire/aceite... Y voilà, una Hypermotard.
Pero en Borgo Panigale siempre se puede pedir más y para los paladares más refinados, hace un par de años lanzaron la SP. Las diferencias respecto al modelo estándar la ponen: su amortiguación de mayor recorrido, con un Öhlins trasero y unas barras Marzocchi con tratamiento DLC; un buen puñado de piezas en fibra de carbono como los guardabarros o las tapas de las correas; un par de pinzas Brembo monobloque con discos semiflotantes de 305mm de diámetro; unas llantas de aluminio forjado firmadas por Marchesini; unos Pirelli Diablo Supercorsa SP, que son autentica goma de borrar, y una espectacular librea con los colores Ducati Corse cubriendo toda la carrocería. El resultado, una auténtica joya que no deja a nadie indiferente.

¡¡¡Vamos a jugar!!!
La verdad es que la mejor definición que se le puede dar a esta moto es la de juguete. Según te subes a su elevado asiento, de 875mm de distancia al suelo, y la pones en marcha, se te pone una sonrisa de oreja a oreja. Es verdad que esta no es una moto para viajar, su posición de conducción es muy erguida y carece prácticamente de protección aerodinámica, lo que en autopista a más de 120Km/h pasa factura; tampoco es especialmente práctica para el uso diario, no tiene compartimiento alguno para llevar nada y su altura la penaliza para circular por ciudad con comodidad, aunque se mueve bien entre el tráfico, a pesar de sus retrovisores, al echar el pie a tierra te sobran 5cm de recorrido, y por supuesto no es una moto de campo. Entonces, ¿Para que sirve?... Para pasártelo como un enano en cualquier zona de curvas, ya sea en un circuito, a poder ser corto y revirado, o en una sinuosa carretera abierta.

Nosotros decidimos probarla en nuestra carretera de montaña preferida. Allí pudimos comprobar que se trata de una moto bastante fácil, a poco que tengas algo de experiencia. Simplemente debes olvidarte de que vas en una deportiva al uso y aprovecharte de la palanca que hace su ancho manillar y de su excepcional parte ciclo.

Otro factor a su favor es su motor: un bicilíndrico de Ducati, en su clásica disposición a 90 grados con refrigeración aire/aceite y una cilindrada 1.078cc, que entrega una potencia de 95cv a 7.500rpm, más que suficiente para el tipo de moto y uso. Como curiosidad, decir que se le han puesto dos dientes más a la corona, con lo que gana en fuerza, aunque pierde algo de punta de velocidad, lo cual se nota bastante respecto a otros modelos de la marca, y que obliga a trabajar más con el cambio y su embrague en seco, duro, pero efectivo cuando estás en faena.

Otro detalle que rápidamente notas es la tendencia de la horquilla a despegarse del suelo al abrir gas con decisión, esto obliga a conducir poniendo más peso sobre el tren delantero o simplemente a regalarle caballitos al público que seguro te estará mirando cuando te oiga, porque, que bien suena este motor y sobretodo en esta moto.

Para finalizar dos detalles: los reposapiés, 100% off–road con una pieza de teflón por debajo para que te acuerdes de que hay gente que va más fuerte que tu, hay que ser un máquina para tocar con ellos, y sus retrovisores... ¿Que podemos decir? O te gustan o los detestas, así son los diseños del sudafricano, que en este caso creó una de las motos más especiales y divertidas que hay en el mercado... ¿Jugamos?

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo

DUCATI MONSTER, VIDEO 20 ANIVERSARIO

2012-10-06T10:33:00.001+02:00

La "Naked" cumple 20 años.

Cuando Miguel Ángel Galluzzi creaba la primera Monster, en 1993, jamás pensó que había creado el referente de una nueva categoría de motos, las naked deportivas.
Y es que ¿Quién no ha estado alguna vez enamorado de alguno de los distintos modelos de esta extensa familia?... Una persona normal, se entiende.
La Monster ha sido para Ducati, lo que las Sportster para Harley Davidson, una moto que además de ser el modelo de entrada en la marca se ha convertido en un icono, al que no dejan de aparecerle imitadores más o menos descarados.
Volviendo al cumpleaños de esta italiana de rompe y rasga, Ducati ha subido un vídeo que a más de uno le va a arrancar una sonrisa. Termina con la presentación de los tres modelos conmemorativos, los tres con el clásico color rojo y el añorado chasis dorado de las Ducati de principios de los 90. Nostalgia y modernidad... Ducati.

DUCATI MULTISTRADA 1200, VERSIÓN 2013

2012-09-21T14:39:00.001+02:00

Vídeo presentación de los modelos 2013.

Ducati nos presenta en este vídeo la versión 2013 de su turística todocamino, una moto que ha sabido ganarse un hueco en el mercado, convirtiéndose en una dura competidora de las GS de BMW, a la que supera en tacto deportivo y prestaciones puras.

Solo hay que fijarse en los componentes de la italiana, y en especial, su modelo más deportivo, el S Pikes Pike, para ver como se las gasta esta Ducati.

La Ducati Multistrada S Pikes Peak, es una auténtica Superbikes con amortiguación alta, que entre otras exquisiteces monta el sistema DSS, Ducati Skyhook Suspension, un sistema semiactivo de control de la amortiguación que actúa sobre el hidráulico consiguiendo un perfecta adaptación al firme.

La frenada es producto de la colaboración entre Brembo y Bosch, incorpora un ABS Bosch 9ME derivado directamente de la experiencia deportiva de la marca, que entra en acción más o menos intrusivamente dependiendo del "Riding Mode" en que estemos circulando.

Por último, hay que mencionar la incorporación de la segunda generación del motor Testastretta 11º DS, que ha aumentado su par hasta los 124,5Nm. De este bicilíndrico, podremos aprovechar toda su potencia, 150cv, en los modos Sport y Touring, o quedarnos en unos más tranquilos 100cv en las opciones Urban y Enduro.

En definitiva, un auténtico motarrón, que no hace más que demostrar que la llegada de Audi a Ducati le está sentando muy bien a la marca Transalpina, y si no, échale un vistazo a los siguiente vídeos.

PIEROBON X60R

2012-09-20T14:31:00.000+02:00

Desmo-artesanía.

Para cualquier amante de las preparaciones sobre la base de los motores de dos válvulas de Ducati, no le debe resultar extraño el nombre de Pierobon. Desde hace años sus motos compiten en distintos trofeos reservados a este tipo de mecánicas. Hoy os presentamos su última “solo-pista”, la X60R, una auténtica “supertwins” de tan solo 134 kilos.

El auténtico negocio de Pierobon reside por un lado en la creación de piezas para Ducati, especialmente chasis, y por otro en la fabricación de cierto utillaje usado por las escuadras más importantes en sus garajes, como caballetes y los ya clásicos “avviatore”, esos ingenios con los que arrancan las motos de MotoGp y Superbikes.
Pero como buenos italianos, la competición va en la sangre y hace algunos años decidieron embarcarse en la construcción de una moto para circuito, en la que la reducción de peso sería una de sus bazas. Nacía la Pierobon F042, una moto que podías comprar completa o bien en Kit, aprovechando tu propio motor Ducati Desmodue, y que rápidamente se convirtió en todo un referente.

La moto que hoy nos ocupa, la X60R, es una evolución de la F042 de "carreras", una asidua a competiciones como el Supertwins italiano o la Desmo Challenge, donde se ha enfrentado a NCRs y Bimotas, siendo una de las animadoras de este campeonato. Esta versión mejorada, monta un chasis multitibular de la casa en un impresionante color “Rosso Corsa” hecho en aluminio EN AW-7020, que tan solo pesa 6,36Kg y que será el responsable en gran medida de los futuros éxitos de esta moto. Este bastidor también lo podemos encontrar en el catálogo de Pierobon en otras dos versiones: una para aceptar los airbox de las Hypermotard y SportClassic y otro diseñado para las viejas Supersport de 900cc.

En cuanto al basculante, también está fabricado en aluminio EN AW-7020, aprovecha la experiencia en MotoGp de la marca, pesa tan solo 3.96Kg, y no tiene nada que ver con los montados hasta hoy por la firma boloñesa. Está accionado por un amortiguador Öhlins DU 235, completamente regulable, a modo cantilever, y con él se ha buscado mejorar el feeling general de la moto, siempre pensando en la pista como su medio natural.
Completan el cuadro, la araña y el subchasis, ambos fabricados en aluminio EN AW-6082 pintados en color negro “Burn Out” como el basculante.

Para no hacer de menos a tan exquisito bastidor, se ha optado por montar una horquilla invertida de origen sueco, como el ya mencionado amortiguador, se trata del exquisito modelo FG RT 815 Racing y como es lógico es totalmente regulable.
Los frenos están compuestos de dos discos semiflotantes de 305mm de diámetro, firmados por Braking, y pinzas radiales monobloque de 4 pistones y dos pastillas, del especialista italiano Brembo, para la parte trasera se ha confiado en los mismos proveedores pero con un solo disco de 245mm y una pinza de un solo pistón.
La llantas están fabricadas en aleación ligera, son de 5 palos y tienen medidas: 3.50 X 17 y 5.50 X 17 detrás, para neumáticos Pirelli Diablo Superbike PRO con tamaños 120/70 y 180/55 en el mismo orden.

El propulsor, como ya habrás intuido, es un bicilíndrico Ducati de dos válvulas, en concreto el nuevo 1100 EVO, que entrega 100cv a 7.500rpm y que da su máximo par en las 6.000 vueltas, siendo éste de 10,5Kgm. Le acompaña una bomba de gasolina de la marca Walbro; una centralita EFI Euro 2; un sistema de cableado derivado de MotoGp; un sistema de adquisición de datos, Mychron Visor 3, de la californiana AMI y un sistema de escapes 2 en 1 desarrollado por Termignoni y Pierobon, con los colectores en acero y el silenciador en titanio y fibra de carbono, con una salida corta por el lado derecho.

Pero la autentica novedad, es la carrocería, con un carenado estrecho, redondeado y envolvente, fabricado en vitroresina, con dos entradas de aire frontales que dan paso a un sobredimensionado airbox fabricado en fibra de carbono, coronado por una cúpula bastante alta de plexiglass y un colín muy afilado, que se da un aire al de las antiguas Britten. Su depósito de gasolina es de aluminio está hecho a mano, tiene una capacidad de 16 litros y solo pesa 3,48Kg.
Para terminar, queremos mencionar que muchas de las piezas de aluminio que lleva esta moto están presentes en su catálogo, como son los semimanillares, los reposapiés con sus mandos o el mismo chasis, a los cuales podemos echar un vistazo en su página web, www.pierobonframes.com, o poniéndonos en contacto con su importador para España, Desmo bcn.

WDW 2012, DRAG RACE

2012-07-17T15:46:00.000+02:00

El Diablo en la pista.

Durante el pasado World Ducati Week, se pudo disfrutar de una carrera de aceleración en la recta del circuito de Santa Mónica. En ella participaron muchos de los pilotos oficiales y semi-oficiales que tiene Ducati participando en MotoGp y en el WSBK, además de un invitado de excepción... Troy Bayliss. Todos ellos sobre la misma montura, la Diavel, una moto que está siendo toda una sorpresa de ventas en maltrecho mercado mundial.
Tras unas tandas, en las que se fueron eliminando entre ellos los distintos pilotos, se llegó a la gran final, donde un viejo rockero nos demostró porque sigue siendo tan querido entre los seguidores de los desmodrómicos.
Si tienes un ratito, no dudes en echarle un vistazo a este vídeo, merece la pena.

MOTO GUZZI 8V S.E.

2012-07-17T15:09:00.001+02:00

Black Devil

Tras tres años con indumentaria verde “Tenni”, en conmemoración del famoso piloto italiano de entreguerras (Omobono Tenni), la serie especial de la tecno-custom de Guzzi se enfunda un traje negro y plata para mostrarnos su parte más deportiva.

Y es que además de bonita, esta Guzzi tiene otras muchas virtudes a resaltar. La Griso fue presentada allá por el 2002 en el salón de Munich como un prototipo, junto a la deportiva MGS-01, que a diferencia de la primera nunca llegó a comercializarse para su uso en calle. Fueron tales las alabanzas recibidas que, en poco más de tres años, estaba en los concesionarios con dos motorizaciones (1100 y 850cc) de 2 válvulas por cilindro. Tras ello, en 2007, la Griso era la encargada de presentar al mundo el nuevo motor de la marca del Aguila Alpina, el 8V, que aún hoy monta: se trata de un bicilíndrico de 4 válvulas por cilindro en la clásica posición transversal a la marcha, que cubica 1.151cc y entrega la nada desdeñable potencia de 110cv a 7.500rpm/min, todo un logro para un motor con refrigeración aire/aceite. Por último, hace tres años, llegaba una versión especial, la S.E., lanzada para saciar los paladares más exquisitos, y para este 2012 ha cambiado su librea verde por otra de nombre “Black Devil”. Con ella, se ha inundado de negro mate hasta el último rincón de la moto: el motor, el chasis, la caja de la instrumentación... todo es negro, salvo el depósito de gasolina, en donde se combina con plata, y las puntadas del asiento, que van en gris.

Con este nuevo color, en Moto-Guzzi se ha querido resaltar el aspecto más “salvaje” de esta naked, una moto que tras su apariencia tranquila, casi custom, debido a la distancia entre ejes y lo plana que es, esconde toda la herencia deportiva de una marca que no hace demasiado tiempo era toda una referencia entre los más rápidos.

Parte de ese “know-how” al que nos referíamos lo encontramos en su parte ciclo, donde toma protagonismo su espectacular chasis de acero de tubos redondos del que cuelga el motor y al que se fijan: su evolucionado cardan reactivo compacto (CARC) que hace las veces de basculante monobrazo, donde se fija un amortiguador pluri-regulable con depósito de gas separado y la imponente horquilla invertida de color negro, con barras de 43mm, también regulable, y su tija inferior de triple anclaje.

Siguiendo con este pequeño repaso a la parte ciclo, debemos mencionar una de las virtudes que tiene este modelo respecto al estándar, sus llantas de radios... simplemente preciosas, con arco de color negro, donde aparece el nombre de la marca en color rojo, y radios cromados que acogen neumáticos tubeless de 120/70 y 180/55, delante y detrás respectivamente, y sobre las que actúan unos eficientes frenos de la transalpina Brembo, compuestos por dos pinzas radiales de cuatro pistones y una pinza flotante de dos pistones para la rueda trasera.

Otra pieza que marca la diferencia con su hermana más modesta son los reposapiés racing, un toque de distinción que aumenta ese aire deportivo que se quiere conseguir con este modelo. Además de ser una pieza decididamente más eficiente en el momento de querer encontrar los límites a los más de 220Kg de peso de esta Guzzi, que una vez en marcha y aprovechando la mítica entrega de potencia de los motores de la marca, parecen bastantes menos, al igual que su distancia entre ejes (1544mm) que no penaliza para nada su uso en curvas de poco diámetro, donde se desenvuelve como pez en el agua. Resumiendo: la misma buena moto que ha sido la Griso 8V desde su aparición, pero con un toque de esnobismo que bien merece la pena.

CARLOS CHECA Y DUCATI 1199 PANIGALE

2012-06-22T14:58:00.000+02:00

Checa con la Panigale en el WDW 2012.

La primera jornada del World Ducati Weekend 2012, nos dejó la estampa del piloto más cercano a fábrica de los que participan en el WSBK, Carlos Checa, a lomos de la que debe ser su futura montura, la espectacular Ducati 1199 Panigale "Pata Negra".

Ya se que en rojo las Ducati son muy bonitas, pero a mi, las motos con los carenados en fibra de carbono sin pintar y las piezas de aluminio al natural me encantan. Hace muchos años, en el canal Eurosport, durante unos entrenamientos previos al Mundial de Superbikes, me quede "enganchado" con las 916 de Corser y Fogarty vestidas de carbono, dando vueltas al circuito de Phillips Island. Desde entonces busco ese tipo de imágenes y estas que dos fotos que comparto con vosotros son de 10.

VANCE & HINES for XR1200

2012-06-04T23:37:00.001+02:00

Más pimienta para la deportiva de Harley.

La prestigiosa marca americana Vance & Hanes, gracias a la experiencia cosechada en el campeonato monomarca que ellos mismos patrocinan y que acompaña las carreras del campeonato AMA de superbikes y supersport., ha lanzado al mercado un completo catálogo para la XR1200 de Harley Davidson.

La oferta para la deportiva de HD se divide en tres gamas, cuyos nombres son: Mild Street; Street/Track y Race Only, esta última específica para los participantes en competiciones con este modelo. En ellas encontraremos colas y sistemas de escape completos, que combinados con el módulo de gestión de la inyección, Fuelpack, y su correspondiente filtro de aire, conseguirán arancarle algún caballo más al bicilíndrico de Milwaukee.

De los escapes mencionados, destacamos los Widow Slip-Ons en negro, a los que podemos acompañar con un encintado anticalórico de los colectores de origen, y el 2-1-2 en acero inoxidable, con una exquisita salida desde los cilindros, que permite instalar otra pieza indispensable si queremos entrar en circuito con nuestra XR1200, la quilla recoge aceite en fibra.

Otras dos piezas esenciales, para mi gusto, que eché de menos cuando probé la moto, son un manillar más plano, como el modelo Race (en negro, por supuesto) y un sistema de reposapiés más corto y alto, el Gilles Performance Rear Set Kit. Con ambas piezas nuestra posición en la moto será mucho más "europea", pudiendo cargar más peso en la rueda delantera.

Pero no todo es metálico en este catálogo, a la ya mencionada bañera en fibra, debemos añadir un colín monoplaza, con la opción de albergar la luz de freno y la matrícula, que estiliza el "trasero" de esta americana, consiguiendo estrechar la apariencia del conjunto.

Para finalizar, recomendamos también ojear las opciones en amortiguadores, sobretodo si disponemos de la versión estándar, y el amortiguador de dirección Öhlins. Ambos, nos ayudarán a mantener nuestra moto en su sitio cuando le pidamos un poco más de picante,

NORTON SG1, TT MAN 2012 TEAM

2012-05-30T23:02:00.001+02:00

Al asalto de la “Montaña”.

Por fin ha sido presentado en sociedad el equipo Norton para el próximo Tourist Trophy de la Isla de Man, donde destaca sobre todo la Norton SG1, nombre definitivo, que lucirá para esta competición una librea formada por una base color aluminio pulido sobre los que encontramos la Union Jack Flag y los colores del Banco Santander, gracias al acuerdo de patrocinio de la filial británica de nuestro banco y Stuart Garner, propietario de la mítica marca inglesa.

Y es que con la que está cayendo, económicamente hablando, sin el apoyo de un patrocinador importante, es difícil embarcarse en ningún proyecto deportivo de cierta envergadura. De ahí lo importante de este mecenazgo, que esperemos se prolongue en el tiempo, y porque no, sirva para verlas Norton en las parrillas de MotoGp.

La Norton SG1, como ya os comentamos en post anteriores, es básicamente una CRT, y esto junto a los continuos guiños lanzados por el Sr. Garner a la competición gestionada por Dorna, nos hace albergar la esperanza de ver en poco tiempo las motos inglesas en esta competición.

Pero antes de mirar a otras competiciones, los chicos del Norton Motorcycles Race Team tienen que lidiar con el TT Man. Donde Ian “Mackers” Mackman va a tener que sacar el máximo partido a la combinación formada por el motor Aprilia V4, derivado de las RSV4; el chasis Spondon, creado específicamente para esta moto, y el trabajo realizado en Donington, cuartel general de Norton, en amortiguación, electrónica y todo aquello que conlleva una moto de carreras.

Por ahora, a día de hoy, solo os podemos adelantar que una Norton a vuelto a girar, 20 años después, en los entrenamientos de la Senior TT de la “Carrera de la Montaña”.

DAYTONA 200, AÑO 1992

2012-05-21T15:41:00.000+02:00

Vídeo de las 200 de hace 20 años.

Os traemos este espectacular vídeo de la retransmisión por parte de una televisión americana,de las 200 Millas de Daytona del año 1992. Una de las carreras míticas, que para aquel año contaba entre sus ingredientes de lujo: las Ducati 888 del tejano Doug Polen y el canadiense Pascal Picotte; la Kawasaki ZXR-750 de Scott Russell; la Honda RC30 de Freddie Spencer y una exclusivísima Bimota Tesi 1D. Una moto creada para ser una de las estrellas de las parrillas de superbikes, que debido a distintas razones no llegó a tener el éxito esperado, aunque sí, la admiración de todos aquellos amantes de las buenas mecánicas.
Ponte cómodo, relájate y disfruta de casi una hora de motociclismo en estado puro dentro de uno de los escenarios más especiales del mundo.

NORTON TT-RACER

2012-04-26T13:40:00.000+02:00

La Norton del TT-Man 2012.

Desde que Stuart Garner tomo las riendas de esta mítica marca, la necesidad de volver a las carreras se ha convertido en toda una obsesión para Norton, y más desde el fiasco que supuso la no clasificación de su NRV588, de motor rotativo, hace algunos años en la Isla de Man.

Pero en Norton no estaban dispuestos a que la carrera de la montaña... su carrera, devorara todos sus sueños de grandeza deportiva, y así tras unos cuantos meses de desarrollo y tras desechar por distintas razones otros tipos de competiciones, nos han presentado su nueva TT-Racer.
La TT-Racer se podría encuadrar dentro de las nuevas CRT de MotoGp: se trata de un prototipo con un motor derivado de calle, en este caso de una Aprilia de 1.000cc de cuatro cilindros en V, utilizado en el mundial por las ART (Aprilia Racing Technology) del equipo de Aspar o el Paul Bird Motorsport, además de por las RSV4 de Superstock y SBK, lo que supone toda una garantía para su vuelta a la competición.

El desarrollo de la TT-Racer se ha realizado en la fábrica que Norton tiene en el circuito de Donington Park. Donde además del bonito depósito de aluminio pulido y su oscura carrocería, de la destacamos su exquisito colín, se han fabricado un buen número de piezas gracias a la tecnología CNC de que disponen en estas completas instalaciones. Que cuentan con la ventaja añadida de tener el circuito de pruebas al lado. Lo que seguro ha aprovechado el bueno de Ian “Mackers” Mackman, todo un especialista del IOMTT, para pulir más de un detalle de la que va a ser su montura en la Senior TT Race del próximo 8 de junio.

Volviendo a la moto: el chasis, es un doble viga de aluminio, así como el basculante, ambos fabricados ex profeso por el especialista británico Spondon. País que también proporciona, de la mano de Active Technologies Ltd., la electrónica y la inyección.
Pero no todo viene de las islas británicas. Se han buscado proveedores foráneos para las llantas, unas espectaculares BST de carbono llegadas desde Sudáfrica; unos efectivos Brembo de última generación, “Made in Italy”, y un conjunto de horquilla y amortiguador escandinavos del especialista con mayúsculas, Öhlins.

Para Finalizar, recordaros que España ya tiene importador oficial. Se trata de la empresa catalana Corver, que distribuye en nuestro país los cascos Shoei, la ropa de técnica Berick / Arlen Ness, las baterías Yuasa y los kit de arrastre D.I.D., entre otras firmas. Y que ahora volverá a encargarse de la distribución de Norton. Sin duda una muy buena noticia para los amantes de esta marca, esencial en la historia de motociclismo... “Norton is back!!!”.

EBR AMA TEAM 2012, VÍDEO

2012-04-24T08:26:00.000+02:00

Vídeo presentación del equipo.

Con dos carreras de campeonato AMA de superbikes celebradas, donde el mejor resultado a sido un 5º, y tras las cuales los pilotos Erik Buell Racing: Geoff May y Danny Eslick ocupan la 10ª y 11ª posición del campeonato, nos llega este vídeo de presentación del equipo gravado durante los test en el circuito de Jennings.
Para este año la estructura deportiva de Erik Buell cuentan con un patrocinador nuevo Hero, que lo será en exclusiva para la más reciente incorporación al equipo, el joven Eslick 69#. El de Tulsa ya defendió los colores de Buell en el pasado, consiguiendo en el 2009 el AMA Daytona Sportbike Championship, y existen muchas esperanzas depositadas en él. A su lado, el experimentado May 99#, sobre su moto además del nuevo patrocinador, permanecerá esta temporada Amsoil, que ya decoraba la moto del sureño el año pasado.
En este excelente vídeo podremos ver en acción una de las motos más bonitas que hay hoy por hoy en el mercado, la EBR 1199RS: corta, pequeña, bicilíndrica y con todas las novedades tecnológicas propias de una Buell, y que junto a las KTM son la única representación de motos con dos cilindros en este competido campeonato donde dominan Suzukis y Yamahas.

YAMAHA XJR1300 by WISDOM WOOD

2012-04-19T15:27:00.000+02:00

Un roadster muy inglés.

Desde la lluviosa Londres nos llega este roadster sobre la base de una Yamaha XJR1300, en la que su creador y propietario, Wisdom Wood, un amante de los grandes motores con estilo retro, tuvo que buscar nuevos caminos para su diseño.

Y es que con una Yam 1300 como punto de partida, intentar hacer un cafe racer al estilo clásico o un liviano street tracker (estilos a los que es adicto su creador) era cuanto menos un faena difícil de lidiar, así que el bueno de Wisdom Wood se centró en lo que se necesitaba cambiar para que la moto se comportara como él quería. Así que decidió dedicarla dos semanas de uso intensivo para descubrir sus puntos débiles.

El veredicto era sencillo: la moto debía ser más corta y baja, pero tenía que mantener un asiento doble para poder usarla con su chica, así que se puso manos a la obra y tras algunos bocetos y consejos de su mecánico de confianza, Simon, ya sabía como meterle mano a su impoluta nueva adquisición.

Comenzó por deshacerse de todo lo que no necesitaba: los paneles laterales de plástico; el faro delantero; el voluminoso cuadro de instrumentos; el escape y el conjunto de colín, luces traseras y asiento, es decir de toda la parte trasera de la moto.

Del asiento desechado, se sacó un molde para fabricar un nuevo biplaza en el que están integradas unas nuevas las luces traseras más pequeñas, se crearon unos nuevos paneles laterales acordes al nuevo asiento y la matrícula se colocó sobre un soporte que sale directamente del basculante, al estilo de las Diavel de Ducati.

Especial dedicación tuvo el depósito de gasolina, que se modificó, para poder acoger los nuevos semi-manillares ajustable, obligatorios en cualquier “cafetización” británica, y que han venido a sustituir el anodino plano de origen.

En cuanto al sistema de escape se instaló una salida doble artesanal por el lado derecho y se encintaron los colectores con banda anti-calórica, consiguiendo con ello un puntito hooligan que le queda perfecto.

Para finalizar se incorporó un amortiguador de dirección; un tacómetro digital mucho menor que los relojes originales; un nuevo faro, también más pequeño, unos nostálgicos cubre-barras de goma en la horquilla y un omnipresente color negro en toda la moto.

El resultado según nos comenta su propietario es: “...una mejoría en su comportamiento, gracias a la reducción de peso y a haber bajado el centro de gravedad con la nueva posición del asiento. Además ahora puedo elegir entre distintos estilos de conducción según la posición del manillar: cafer racer, con los semis bien bajos, o Street Tracker... La moto es más estrecha y ágil, tiene una mejor adherencia y además sigue siendo tan cómoda como debe ser una XJR1300...”. Gracias por compartirla con nosotros Andrius.

BMW K1300S, KIT HP

2012-04-17T15:33:00.000+02:00

La "Gran Turismo" bávara.

Solo se van a fabricar 780 unidades para todo el mundo de esta deportiva de 175cv, que tiene entre sus virtudes la búsqueda del confort para sus ocupantes, una nueva tentación de la casa de la hélice para este 2012.

Y es que la K1300S sería en el mundo de los automóviles un "gran turismo". Esta no es una moto para luchar contra ningún cronómetro en un circuito, esta es una moto para disfrutarla en las carreteras abiertas, aprovechándonos de su protección aerodinámica y de su bien diseñada posición de conducción, pero con una maniobrabilidad y prestaciones superiores a las de una turística.

Esta serie limitada tiene su target en aquellos que quieren un punto extra de exclusividad, para ello desde BMW la han dotado de un gran número de extras provenientes de su catálogo HP y de un color especial compuesto de blanco alpino, azul lupino y negro noche.

Entre las delicatesen que monta, hay distintas piezas de fibra de carbono como el guardabarros delantero; el recubrimiento de la caja de entrada de aire; la tapa de embrague y la tapa del asiento del acompañante. A esto hay que sumar el cambio de marchas deportivo HP; el sistema de escape Akrapovic; el sistema de regulación de la suspensión, ESA II; el ASC (Automatic Stability Control); la función de control de presión de neumáticos, RDC; los reposapiés HP, para conductor y acompañante; la cúpula tintada; los puños calefactables y el ordenador de a bordo.

Todo ello por 23.850€, con los que nos incluyen además una placa de aluminio pulido con el número de ejemplar y un caballete con ruedas para su mejor aparcamiento en nuestro garaje. Una moto exclusiva para usar todos los días.

NCR M4

2012-03-27T09:51:00.000+02:00

Anorexia desmodrómica.

Durante la reunión “Ducstock” que se celebró entre los días 7 y 9 del pasado mes de octubre en el Barber Motorsports Park de Birmingham (Alabama, USA) la exclusiva casa boloñesa NCR presento su última joya, la NCR M4.
Texto: Manel Hospido; Fotos: NCR.

El “Ducstock” es una reunión de aficionados a las Ducati que se celebra en los Estados Unidos y que este año se ha enmarcado dentro del 7º Barber Vintage Festival, una auténtica fiesta para los amantes de las motos clásicas, en la que se puede disfrutar desde seminarios sobre restauración de motocicletas a exhibiciones de modelos clásicos pasando por carreras de la AHRMA (American Historic Racing Motorcycle Association). Y es que las instalaciones de Barber Motorsports Park dan para mucho, este amplio recinto dedicado al mundo del motor, incluye un circuito con homologación AMA y uno de los museos más completos que se puede visitar, con 1.200 piezas entre motocicletas y coches de carreras.

Volviendo al Ducstock, está organizado por el portal de Internet Ducati.net y este año ha tenido la colaboración de NCR para conmemorar los 30 años de la creación de las legendarias TT1 y TT2, máquinas con las que Ducati se afianzaba como una de las referencias en el mundo de las motos de carreras derivadas de calle. La razón de la presencia de NCR en esta conmemoración, es que estas TT1 y TT2 de la década de los 80 estaban en muchas ocasiones puestas a punto y mantenidas por NCR, como el caso de las ganadoras de las 24 horas de Montjuic de los años 1980, 81, 84, 85 y 86, lo que evidencia que la historia de NCR y Ducati ha ido siempre de la mano. Quizás por ello, la casa de San Lazzaro di Savena ha decidido hacer la presentación de su última novedad en el continente americano, donde Ducati está viviendo un momento dulce en cuanto a ventas y reconocimiento como marca, lo que sumado a la reconocida fidelidad del público de aquel país, es toda una buena noticia y una buena razón para que NCR se desplace hasta allí y muestre todo lo que es capaz de ofrecer al “ducatisti” más exigente.

NCR… ¿Qué aporta de nuevo?
Quizás sea cuanto menos curioso pensar que exista una marca que viva de mejorar un producto tan bien acabado como una Ducati. Es verdad que este tipo de “artesanos” tuvieron su época dorada hace años, cuando las marcas no entregaban sus motos tan adaptadas a las exigencias de los circuitos. Pero nombres como Moriwaki, Bimota o la propia NCR han sabido adaptarse a los tiempos actuales, haciendo las cosas de una manera distinta, dejando de lado los problemas de contención de costes y buscando a su clientela entre un puñado de auténticos apasionados que buscan algo más… un toque de distinción, exclusividad y porqué no, de nostalgia.

Desde la inclusión de NCR en el grupo Poggipolini, especialista en la fabricación de piezas para la aviación y la Formula-1, la obsesión de esta pequeña marca boloñesa ha sido la reducción del peso. Es verdad que sus preparaciones sobre motores de dos válvulas por cilindro de Ducati son extraordinarias, cualquier buen aficionado lo sabe, pero no hay duda que desde hace algún tiempo su auténtico leitmotiv ha sido la báscula. Para ello, han aprovechado el “know-how” del grupo al que pertenecen para aplicar en el mundo de la motocicleta, más concretamente a las mecánicas Ducati, el uso de materiales tan exquisitos como la fibra de carbono o el titanio, obsequiándonos con algunos modelos realmente espectaculares como el que hoy nos ocupa.

M4… La evolución.
Ya hace algunos años que NCR nos sorprendía con la comercialización de la primera moto desarrollada enteramente por ellos, se trataba de una deportiva, solo pista, que montaba un clásico semicarenado y que albergaba un motor de 4 válvulas Ducati con refrigeración aire/aceite, era la exclusivísima Millona, de la que se presentaron distintos modelos dependiendo de lo prohibitivo de sus componentes y el nivel de preparación del motor. Ésta moto que tantas alegrías dio a NCR en las competiciones donde tenía cabida, léase Trofeo Supertwins Italiano o Battle of the Twins, nunca fue homologada para su uso en calle, llegando a ser ofrecida a Bimota como posible modelo cuando volvió a la producción (su nombre iba a ser 666, sí… como el de la bestia), siendo desechado por un proyecto propio, la DB5. En definitiva, fue y es una gran moto de circuito, ligera y eficaz como pocos desmodrómicos de sus características.

Pero para NCR no ha sido suficiente, y gracias ello tenemos la M4, que no es otra cosa que una evolución matriculable de la Millona, obviando carenados y otros ornamentos. El concepto es bastante sencillo: cogemos el chasis de la Millona, lo fabricamos en titanio (has leído bien, en titanio) y metemos el último motor de 2 válvulas por cilindro desarrollado por Ducati, el 1.100 EVO, con ciertos retoques por supuesto. El resultado, un juguete de 107cv de potencia y tan solo 130Kg de peso en la versión estándar. ¿Impresiona? Pues aún hay más, en la fabrica de sueños para “nenes” grandes que es NCR se han propuesto que la M4 sea una de las primeras motos modulables del mercado, y te preguntarás que significa “modulable”, pues simplemente que tu M4 de calle tras desconectarla un par de cables y quitar y poner una decena de tornillos se convierte en una moto de circuito con semicarenado y colín de carreras. Esta puede ser una buena razón, junto a las sensaciones que nos promete su relación peso/potencia, para auto-convencerte de pagar los algo más de 40.000€ que costará en Europa. Sin duda una cifra muy elevada, que no podría entenderse sin detenernos un momento en sus componentes, parte ciclo y preparación motor.

Como ya mencionamos su chasis está fabricado en titanio, se trata de un multitubular al estilo de los utilizados por Ducati de tan solo 4,8 kg de peso. El subchasis, también del mismo material, es muy corto y no tiene ningún tipo de fibra cubriéndolo, sobre él se aloja la luz trasera y el asiento del conductor. Existe otra opción también para su uso en calle fabricada en carbono con una línea más clásica por la que se puede sustituir fácilmente.

Siguiendo con la fibra de carbono, podemos decir que están fabricados en este material: el depósito de gasolina, el airbox, el alojamiento del grupo óptico y de la instrumentación, la estructura donde va la electrónica, el radiador de aceite, guardabarros y las llantas, estas últimas construidas en exclusiva por la sudafricana, BST (BlackStone Tek).
Otras piezas diseñadas por NCR son los semimanillares y los reposapiés (regulables en posición), fabricados en titanio y aluminio AI7075; la tija, cuyos tres elementos que la forman han sido creados a partir de piezas macizas de aluminio; el tapón del depósito de gasolina; la tapa del embrague y el espectacular escape, con salida doble por el lado derecho.

Como no podía ser de otra manera, tanto el sistema de frenos como el de amortiguación han sido encargados a los mejores, siendo los primeros Brembo, con discos Braking Wave, y los segundos Öhlins “Pata Negra”, configurados por la propia NCR.
Es de destacar que la instalación electrónica está alojada en una única unidad, con un cableado proveniente de la Fórmula 1 y que incluye conectores militares, que permiten realizar cualquier tipo de intervención de manera rápida. También tiene la necesaria entrada USB para conectarse a la centralita.

Para finalizar, recordar que además de la versión estándar, existe una opción más refinada, la One Shot, a cuyo motor se le ha alargado la carrera cubicando 1.200cc y en el que se han montado bielas y tornillería de titanio, el resultado son 132cv a 8.700rpm y un par de 143Nm, todo ello para 126Kg en orden de marcha y 60.000€ menos en el banco. Y es que casi todos los sueños tienen precio.

FICHA TÉCNICA:
Modelo: NCR M4.
Precio: 40.000 € (Sin IVA).
-Parte motor
Motor: Ducati 1100 EVO, V-Twin a 90º.
Refrigeración: Aire/aceite.
Alimentación: Inyección electrónica.
Cilindrada: 1.078 cc.
Potencia: 107 cv a 7.500 rpm.
Par motor: 115 Nm a 5.100 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en aceite.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: NCR en acero inoxidable, salida doble por lado derecho.
-Parte ciclo
Chasis: Multitubular en titanio (peso, 4,8Kg).
Basculante: Doble viga en aluminio.
Peso (sin gasolina): 130 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 13 L.
Suspensión delantera: Öhlins invertida de 43 mm, multirregulable (tarado y set up NCR Corse).
Suspensión trasera: Monoamortiguador Öhlins, multirregulable (configuración NCR Corse).
Amortiguador dirección: Öhlins.
Frenos delanteros: Pinzas radiales Brembo de 4 pistones.
Discos delanteros: Braking Wave de 300 mm.
Freno trasero: Pinza Brembo de 2 pistones.
Disco trasero: Braking Wave de 200 mm.
Llanta delantera: BST Carbono de 3,5” X 17”.
Llanta trasera: BST Carbono de 6” X 17”.
Rueda delantera: 120/70R - 17.
Rueda Trasera: 190/55R - 17.

NCR M16.
Presentada durante el World Ducati Weekend del pasado 2010, la NCR M16 es sin duda su producto estrella. Para su creación NCR se olvidaba de los motores de 2 válvulas por cilindro y se decantaba por el más radical de todos los propulsores del catálogo de Ducati, el D16RR, el mismo que monta la Desmosedici de calle. También desechaban su amado chasis multitubular para incluir uno tipo monocasco en fibra de carbono, como el que no le gusta a Rossi, e incluían todo su arsenal de piezas de titanio, aluminio y el ya mencionado carbono, para conseguir dejar su peso por debajo del de una MotoGp, solo 145Kg en su versión matriculable. Esto, unido a los más de 200cv a la rueda que entrega y a una buena cantidad de electrónica proveniente de MotoGp, como el control de tracción, tres mapas de gestión ajustables en marcha, la posibilidad de obtener datos telemétricos de la suspensión, embrague anti-rebote, etc. la convertía en una de las motos más exclusivas y potentes jamás fabricadas, con una relación peso/potencia de escándalo.

La Millona.
Presentada en el circuito romano de Vallelunga en el 2005, era la primera moto completamente proyectada, desarrollada y puesta en producción por NCR. El modelo se había creado a partir del prototipo 100ONE, con el que NCR había participado en algunas carreras durante el 2004, y se convertía en el bicilíndrico más ligero del mundo, con un peso de 120Kg en seco en la versión One Shot.

Entre sus éxitos deportivos, cabe destacar su dominio absoluto del italiano de Supertwins y de la Ducati Desmo Challenge durante los años 2005 y 2006, también se hacía en 2007 con el Campeonato Europeo de Supertwins, ganando las 4 carreras de que constaba, pero sin duda su gran hazaña deportiva hay que buscarla en los Estados Unidos, donde ese mismo año en el circuito de Daytona conseguía ganar el Sound of Thunder y marcar el mejor tiempo en el Battle of the Twins, donde la victoria se le escapaba en la foto-finish frente a otra italiana, la Moto Guzzi MGS-01.

BIMOTA 2012, NOVEDADES

2012-03-20T15:27:00.000+01:00

El vuelo del Fenix.

Una de las grandes alegrías que nos proporcionó el pasado Salón de la Motocicleta de Milán fue la presencia de Bimota. Tras más de dos años de ostracismo, la marca de Rimini nos vuelve a hacer soñar con su particular forma de entender el sector de las dos ruedas.
Texto: Manel Hospido; Fotos: Bimota

La historia de Bimota está plagada de idas y venidas, es lógico, una marca como la que nos ocupa, con una corta producción artesanal y con una desmedida ansia por mantenerse en la cúspide de la competición, es muy sensible a cualquier contratiempo económico: se produzca éste por una mala gestión, por una crisis mundial o simplemente por un problema con uno de sus modelos. Como pasó con su 500 Vdue, una deportiva de dos tiempos de calle con 500cc y un novedoso sistema de inyección electrónica que vació las arcas de la firma con sus constantes problemas.

Y es que Bimota es así, otros intentarían vivir de la gloria pasada: con importantes triunfos deportivos y algunos modelos esenciales en la historia del motociclismo. Pero no, Bimota es algo más y un claro ejemplo de esta mentalidad ganadora es la inclusión en su staff de Ruben Xaus. El ex-piloto catalán ha sido contratado para encargarse del área deportiva de la marca, que tiene como objetivos a corto plazo: la evolución de la HB4, para poder volver al mundial de Moto-2 con solvencia, y el desarrollo de una nueva superbike para el mundial de esta especialidad. Sin duda una fuerte apuesta, que nos permitirá ver de nuevo en los Mundiales a estas motos y que servirá como campo de pruebas para la evolución de los modelos de calle del futuro.

En cuanto al presente, durante el Eicma 2011, la casa de Rimini, nos presentó todo su catálogo para el 2012, compuesto básicamente por modelos propulsados por motores Ducati, entre los que están las ya conocidas DB5 y DB6, ambas con desmodrómicos de dos válvulas y que incluyen unas nuevas versiones llamadas R EVO. Otra novedad es la DB8 SP, una “monoposto” que viene a sustituir a la DB7, y que convivirá con el ya visto modelo estándar.

También pudimos deleitarnos con una nueva horquilla, bueno... basculante delantero en la Tesi 3D Evo, en el que el mono-amortiguador abandona el cárter para ocupar un nuevo lugar en el lado derecho. Pero las auténticas reinas fueron otras: por un lado la Brivido y la Bimotard, de las que nos ocuparemos después, y por otro, dos motos off-road en forma de prototipos, equipadas con motores propios de 495cc cuatro tiempos y de 300cc dos tiempos, y que responden a los nombres de BBX 508 y BBX 300.

DB9, Brivido.
Para los que no están familiarizados con la nomenclatura de la casa italiana, la primera letra de su nombre hace mención al fabricante del propulsor, en este caso una D por Ducati, al que le sigue siempre una B por Bimota y por último un número, que nos indica el modelo con dicho motor que es. Así que estamos ante la novena moto diseñada en la factoría “riminesi” con un Ducati, si exceptuamos a las Tesi que van por libre... ellas son así.

La Brivido (escalofrío), que es el apellido de esta naked deportiva, monta un Testastretta 11º de 1.198cc, similar al que lleva la Multistrada y la Diavel de Ducati, pero con una inyección electrónica firmada por Walbro, proveedor típico de la marca, y que rinde 162cv a tan solo 9.500 giros. Su chasis, mitad multitubular de acero mitad secciones de aluminio, es parecido al de las súper-deportivas de la casa, DB7 y DB8, al igual que el basculante: un precioso enrejado de tubos de acero, NiCrMo4, terminado en una estupenda pieza mecanizada de aluminio sobre la que gira la llanta OZ Racing.

Pero donde reside la autentica novedad de esta moto es en su carrocería: en ella abunda la fibra de carbono y se ha apostado por un pequeño y afilado semi-carenado, que a primera vista se nos antoja idóneo para su cometido; un recortado colín biplaza, despojado del incordio que supone llevar el porta-matrícula (anclado al basculante) y que tampoco sufre la presencia del sistema de escape, con una clásica salida por el lado derecho a media altura y fabricado para Bimota por el especialista italiano Zard.

Su parte ciclo, como era de esperar, es sobresaliente. Incluye frenos radiales Brembo de 4 pistones delante; una horquilla invertida de 43mm de la marca Marzocchi, con tratamiento DLC, y un amortiguador trasero creado especialmente por Extreme-Tech, una de las referencias en el mundo del automovilismo deportivo.

En resumen una súper-naked de lujo que viene a engordar la exquisita lista de italianas deportivas con manillar plano y que por lo que pudimos ver en el salón, se venderá con dos posibilidades cromáticas: una en blanco y rojo, con detalles en negro y carbono al natural, y otra con un espectacular traje negro con mucho carbono, donde resaltan aún más los pulidos de los mecanizados y el rojo de la horquilla.

FICHA TÉCNICA:
Modelo: Bimota DB9 Brivido.
Precio: N.D.
PARTE MOTOR
Motor: Bicilíndrico a 90º, 8 vávulas.
Refrigeración: Líquida.
Alimentación: Inyección electrónica Walbro.
Cilindrada: 1.198 cc.
Potencia: 162 cv a 9.500 rpm.
Par motor: 128 Nm a 8.000 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en aceite.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: 2 en 1 con salida por lado derecho.
PARTE CICLO
Chasis: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Basculante: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Altura del asiento: 800 mm.
Peso (sin gasolina): 177 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 18 L.
Suspensión trasera: Monoamortiguador Extreme Tech, multirregulable.
Freno delantero: Pinzas Brembo radiales de 4 pistones.
Discos delanteros: 320 mm.
Freno trasero: Pinza 2 pistones Brembo.
Disco trasero: 220 mm.
Rueda delantera: 120/70 ZR17.
Rueda Trasera: 190/55 ZR17.

DB10, Bimotard.
Si la pasada década nos ha dejado algo en el mundo de las dos ruedas, a parte del dominio de Rossi en MotoGp, ha sido la irrupción en el mercado de las supermotard de gran cilindrada. Imagínate hace algunos años, a un incauto diseñador, presentando a un directivo de una gran marca, un proyecto de algo parecido a una supermotard con más de un cilindro, ahora mismo, en el mejor de los casos, estaría diseñando el salpicadero de un Skoda o un Dacia, con todo el respeto que me merecen ambas marcas…

Volviendo a las motos, la DB10 de Bimota se ha creado para convertirse en el más serio contrincante de las Hipermotard de Ducati. Comparten el mismo motor, aunque con otra inyección. El chasis y basculante de la Bimota los hereda de las DB5 y DB6, lo que es toda una garantía, vista su trayectoria en el campeonato Supertwins italiano y la Desmo Challenge, además pone en la mesa un plus de exclusividad respecto al modelo estándar de la marca boloñesa, a base de un monoamortiguador Extreme Tech, totalmente regulable, discos de freno “margherita” en ambas ruedas, mucho carbono en el carenado y sobretodo el montaje a mano de cada ejemplar. Además sus cotas están acordes con la competencia, con un peso de menos de 170Kg y una distancia de ejes de 1.465mm, pero quizás sea la que tenga una menor altura al suelo desde el asiento, solo 820mm según su ficha técnica, más próxima a una deportiva que a una supermotard, lo que sin duda la hace más apta para un uso cotidiano y abre su mercado a personas con menor estatura.

Es difícil pronosticar si la Bimotard aporta algo respecto a las Hipermotard, para mí sí: su conjunto chasis/basculante es totalmente distinto, por lo que su comportamiento debe variar; además al cambiar la inyección, el tacto del acelerador será diferente y sobretodo su puesta a punto debe ser totalmente distinta, no hay que olvidar, que están realizadas con distintos targets, mientras la Hipermotard debe agradar a un mayor grupo de gente y competir con Aprilias y KTM´s, la DB10 está enfocada a un público casi convencido, que saben que quieren una Bimota, y para los que pagar algo más por ese plus de exclusividad, les parece una inversión más que satisfactoria. Así que, ¡Bienvenida!

FICHA TÉCNICA:
Modelo: Bimota DB10 Bimotard.
Precio: N.D.
PARTE MOTOR
Motor: Bicilíndrico a 90º, 4 vávulas.
Refrigeración: Aire/aceite.
Alimentación: Inyección electrónica Walbro.
Cilindrada: 1.078 cc.
Potencia: 98 cv a 7.500 rpm.
Par motor: 10,5 Kgm a 5.500 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en seco.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: 2 en 2 con salida alta.
PARTE CICLO
Chasis: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Basculante: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Altura del asiento: 820 mm.
Peso (sin gasolina): 168 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 13,5 L.
Suspensión delantera: Marzocchi invertida de 50 mm, multirregulable.
Suspensión trasera: Monoamortiguador Extreme Tech, multirregulable.
Freno delantero: Pinzas Brembo radiales de 4 pistones.
Discos delanteros: 320 mm.
Freno trasero: Pinza 2 pistones Bimota.
Disco trasero: 220 mm.
Rueda delantera: 120/70 ZR17.
Rueda Trasera: 180/55 ZR17.

Proyecto Moto-2 de Bimota
La HB4 fue presentada durante el Motor Bike Expo de Verona del 2010, el encargado fue Andrea Acquaviva, director del proyecto. Ese mismo año participó con dos equipos en el recién estrenado mundial de Moto-2, donde su mejor resultado fue un 4º puesto en Assen a manos del tailandés Ratthapark Wilairot. Durante el 2011 ha corrido en los campeonatos español e italiano, consiguiendo en este último el tercer puesto absoluto de la categoría a manos de Danilo Marrancone. Para este 2012 se encargará de su desarrollo el ex-piloto barcelonés Rubén Xaus en colaboración con el equipo trasalpino Edo Racing, que ha confirmado su presencia en el CIV y que no descarta correr como wild-card en alguna prueba del mundial.

La Bimota HB4 monta un tetracilíndrico en línea de 600cc de Honda (CBR 600RR), obligatorio en esta categoría. Su chasis es mixto, como viene siendo habitual en la marca: con un enrejado multitubular de acero y secciones de aluminio. Su horquilla es de la firma italiana Paioli, con barras de 43mm de diámetro. Para la suspensión trasera se ha optado por un Öhlins. El equipo de frenos, como no podía ser de otra manera, es Brembo, marca que prácticamente monopoliza el mundial. Monta en ambas ruedas unas llantas OZ Racing de 17 pulgadas con neumáticos Dunlop, proveedor en exclusividad del campeonato, donde destaca la medida del trasero, todo un 195. En cuanto al escape, la versión 2012 incorpora un Arrow, en detrimento del Zard visto hasta ahora.

Para finalizar, su sinuosa y bella carrocería, diseñada por Enrico Borghesan, ha sido totalmente revisada: la parte delantera se ha estrechado al máximo dejando los semi-manillares sin apenas protección aerodinámica; se ha sustituido la entrada de aire frontal por una en forma de V, bastante más estrecha; se ha incorporado una cúpula más alta y el colín ha perdido sus ángulos en favor de una aspecto más redondeado.

BMW S1000RR, 2012

2012-03-16T12:32:00.000+01:00

Apostando por las Superbikes.

Con la llegada de la S1000RR, en el 2009, BMW se adentró en terrenos que había abandonado hacía décadas. Una moto 100% deportiva que tiene su hábitat en los circuitos y pronto lo demostró, consiguiendo numerosos títulos, entre los que hay que destacar el Campeonato Europeo de Superstock-1000 del 2010 y varios pódium en dos años de participación en el WSBK.

Este bagaje la ha convertido en una de las referencias de la categoría, razón suficiente para seguir mejorándola y así no abandonar esa posición de privilegio en tan reñido sector, donde la fidelidad del usuario se ciñe a las prestaciones que puedas ofrecerle.

Por ello, en BMW, han decidido realizar una profunda revisión del modelo para el 2012. Por un lado se ha trabajado en el propulsor y la electrónica, mejorando la entrega del par motor y de la potencia, ahora con curvas más lineales, lo que se traduce en una mayor facilidad de conducción. Se han optimizado los modos de conducción, pasando a tres las líneas características de potencia, una para el modo “Rain”, otra para el “Sport” y una tercera para los modos de carreras, “Race” y “Slick”.

El puño del acelerador ha visto reducido su giro, recibiendo además ajustes específicos para mejorar su respuesta según el modo que elijamos, suave con el modo “Rain” y mucho más directa en los demás modos. Por último, la segunda marcha se ha acortado para mejorar la aceleración y se han mejorado los sistemas de seguridad, Race ABS y DTC.

Por otro lado, en cuanto al chasis se refiere, se han rectificado sus cotas y geometría buscando aumentar la maniobrabilidad y la postura del piloto. En esa misma dirección se ha rediseñado la amortiguación, adaptándola a un mayor rango de usos, además este año incorpora un nuevo amortiguador de dirección ajustable mecánicamente en 10 niveles.

La carrocería también ha recibido algunos retoques como el colín, que se hace más esbelto; el carenado lateral y la tapa central de la caja de admisión de aire, que han sido rediseñados; la inclusión de unas aletas aerodinámicas llamadas “Winglets” y la modificación del logotipo, en el que se ha hecho más presente la doble R de su nombre.

Para finalizar, el tablero de instrumentos ha sido revisado, con una nueva imagen para el tacómetro; la incorporación de cinco niveles de iluminación para el display LCD y la presencia de nuevas funciones, como el pronóstico de vuelta rápida “Best lap in progress”.

Como decíamos, uno de los gallos del corral de las súper-deportivas que vuelve a subir el listón para el 2012, a lo que hay que sumar un precio de 17.100€ junto a la fiabilidad y servicio postventa típicos de la firma alemana.

DUCATI PANIGALE 1199RS, VÍDEO

2012-03-12T14:57:00.000+01:00

Lista para competir.

La gente de MotorCycles News han colgado en su canal de Youtube este vídeo en el que podemos disfrutar de la belleza desnuda de la impresionante Ducati Panigale 1199RS, una moto hecha para competir, que tiene un precio entorno a los 90.000€ y que ya ha ganado su primera carrera a manos de Ismael Bonilla en el Campeonato Castellano-Manchego. Para todos aquellos que nos gusta la fibra de carbono y las motos de carreras limpias de pegatinas y sponsors ver esta moto puede suponer tener ocupados los sueños durante un par de semanas, y es que no es para menos: mira su impresionate horquilla Öhlins FGR200, con sistema de presurización TTX25; su amortiguador TTX36, también de origen sueco; sus espectaculares pinzas monobloque Brembo M50 o su sistema de escape Termignoni 2-1-2, con silenciosos en titanio, especialmmente desarrollado para competir en el Campeonato de Mundo de Superstock 1000... Lo dicho, para soñar

BMW MOTORRAD 2012

2012-03-09T09:13:00.000+01:00

Presentación española de la gama 2012.

Tras su presentación a nivel mundial durante el pasado Salón de la Motocicleta de Milán, Eicma, BMW Ibérica nos convocó en su sede madrileña para mostrarnos in situ sus novedades para el 2012, durante el evento pudimos disfrutar, por las frías carreteras alcarreñas, de una primera toma de contacto con tres de los modelos presentados.

El 2011 ha sido un año para olvidar en cuanto a ventas en el sector de la moto, y lo peor es que no se esperan mejores números para el 2012, pero esta realidad no debe convertirse en una escusa para dejar de innovar, en esta industria nadie duerme y ninguna marca puede permitirse quedarse rezagada… por muy mala que sea la situación económica. En esta tesitura también se encuentra BMW, que ha decidido, en vez de amilanarse, seguir apostando fuerte por el sector de las dos ruedas, como ha hecho en estos últimos años, un esfuerzo que le ha llevado a situarse en un lugar de privilegio entre los productores de motos de más 500cc a nivel mundial. Este trabajo se ha traducido en la inclusión de nuevos modelos en su catálogo, como son: la serie F, con motores bicilíndricos paralelos, y la superdeportiva S1000RR. Ambas apuestas han conseguido abrirse un hueco importante en dos nichos en los cuales la competencia es feroz y en los que el posible comprador tiene mucho y bueno donde elegir.

Como os comentaba, las ventas de motocicletas en nuestro país siguen bajo mínimos y por ello gran parte de la rueda de prensa, previa a la prueba dinámica, giró entorno a datos económicos. El Sr. Juan Luís Fdez. de la Llama, director para España de BMW Motorrad, fue el encargado de abrir el evento, durante su intervención nos confirmó de manera tajante la intención de BMW de seguir apostando por las dos ruedas como vehículo clave para la movilidad de la sociedad del futuro, también nos mostró los buenos datos de la marca en lo que a cuota de mercado se refiere, donde cada vez más se está convirtiendo en toda una referencia frente a la, en otro tiempo dominante, industria japonesa.

Tras esta primera intervención llegó el momento de las presentaciones. Para este 2012, BMW tiene seis novedades además de la nueva serie C de scooters, se trata de dos modelos revisados, la roadster F800R y la deportiva S1000RR; una versión más campera de la G650GS, llamada Sertão; dos versiones especiales de los modelos K1300R y R1200GS Rallye y una serie limitada de la K1300S con kit HP.

Viaje a la Alcarria.
Para esta primera toma de contacto con la gama 2012, BMW decidió llevarnos a tierras alcarreñas. Desde Madrid hasta el pantano de Entrepeñas, más concretamente al municipio de Sacedón, y desde allí al bonito de pueblo de El Olivar, donde después de un aperitivo regresamos a Madrid.

Para el primer sector de la prueba, decidí probar la Sertão, a falta de un tramo endurero, quería comprobar sus cualidades como rutera, lo cual hizo con eficacia. Durante los 60km que estuve sobre ella, 40 de ellos de autopistas, disfruté de un aplomo envidiable, a pesar de su llanta delantera de 21, y de una buena protección aerodinámica. Una moto que además de pistear nos puede llevar con solvencia a donde queramos llegar.

Tras la GS, y con un horizonte plagado de curvas de distinto tipo, me decanté por la superdeportiva S1000RR… ¡¡Excepcional!! Ese es el calificativo del trabajo hecho sobre esta versión 2012, una moto con potencia a raudales, en que todo parece más fácil de lo que es. Es verdad que una fría carretera abierta en el mes de diciembre no es el sitio idóneo para probar este tipo de motos, pero sí que lo es para darte cuenta de que ahora está superbikes tiene un rango de utilización mucho mayor… un 10.

Con la sonrisa aún en la cara, que me dejaron la deportiva y las viandas del ágape, tomé el camino hacia Madrid a lomos de la F800R, era el tramo más largo y quizás el más variado y un sitio perfecto para disfrutar de una de las motos más polivalentes del mercado. Te lo digo claramente, si lo que buscas es una moto para todo, fácil, cómoda y con un aspecto “cool”, esta puede ser la mejor opción, su motor va de maravilla y la moto queda como un guante a poco que estés en un tamaño cercano a la media, si lo dudas, acércate a un concesionario de la marca e intenta que te dejen probar una, seguro que te convencerá.

BIMOTA, NUEVA WEB OFICIAL

2012-03-06T09:24:00.001+01:00

Nueva página web de la marca de Rimini para el 2012.

Por fin, y tras mucho tiempo viendo una bonita foto de Xaus en plena faena a modo de cartel de obras, la marca italiana Bimota ha colgado su nueva página web.

La verdad es que la espera ha merecido la pena, a mi modo de ver, la página está bien organizada y proporciona bastante información sobre los modelos actuales y sobre sus gestas deportivas del pasado, además gracias a su sección "news" los aficionados a esta marca imprecisdible en el motociclismo moderno, podrán estar al corriente de lo que pasa en Bimota y para los que saben leer entre líneas, lo mejor es visitar la sección de modelos, siempre te puedes encontrar con alguna sorpresa, como el novedoso sistema de freno anterior montado en la DB9 Brivido SC, parecido al usado por las Buell.