MOTO DESIGN E PASSIONI

Fuego vs Ducati by Bar-Design

2021-04-29T09:53:00.005+02:00

Era il 2012 quando pubblicai su quessto blog i rendering di una ipotetica Scrambler Ducati (vociferata all'epoca) basata su un motore mono cilindrico.

Qualche anno fa (2018) ricevetti da un cliente delle fotografie di una scrambler cinese per lavorare sul color & trim ... superato un primo "dejavue" ho riconosciuto il mio sketch.

Ebbene si, da un semplice side view sketch pubblicato sul web è apparsa una motocicletta fatta e finita.

Triumph Adventurer 900 - Soft Custom

2018-02-28T08:52:00.000+01:00

Mi hanno proposto uno scambio tra le una delle mie motorette e questa "bellezza" qui sopra. Ora, è una Triumph, è un bel 3 cilindri e a quanto pare la ciclistica è sana, nel senso che non è una sportiva ma nella categoria "cancelli" sta perlomeno tra quelli automatici.
Siccome anche l'occhio vuole la sua parte ho fatto un po' di prove colore con minimi cambiamenti, l'idea è di non investirci troppo in termini economici e di tempo.

Ecco i risultati:

Kevin nelson - On bike design

2018-01-19T09:08:00.000+01:00

Sometimes you just need something fresh! Kevin Nelson is the today answer!

Ducati SuperSport (2017) vs Sport Touring ST4s (2001-2005)

2017-02-22T15:27:00.001+01:00

L'arrivo della nuova SuperSport ha suscitato parecchio vociare tra gli appassionati del marchio bolognese. La nuovo moto si presenta come un "cross-over", per rubare un termine dal mondo dell'auto, tra le sportive, che in Ducati non mancano, e le turistiche. Si tratta tuttavia di una ricetta ben nota e già collaudata casa Ducati: Prendi un bel motore che hai già in casa, piazzalo du un bel telatio che hai già in casa e condisci secondo le necessità del mercato.

Nel lontano 1999 l'operazione ST4 vide l'utilizzo dell'allora motore SBK 916 sul telaio del contemporaneo monster (irrigidito sul codino per montare le valigie) e la carrozzeria "Sport Touring" condivisa dalla pressochè identica ST2 con il motore della ancor più vecchia SS900 riadattato. Nel 2001 il 916 lascia il posto al 996. Il risultato di allora fu una moto stradale in diretta concorrenza con la cara vecchia VFR800 apprezzatissima e vendutissima in tutto il mondo.

Nel recente 2016 l'operazione ha visto l'utilizzo del motore 939 già collaudato sulla Hypermotard sul telaio sempre del monster, sempre rinforzato in coda, e la carrozzeria denominata "SuperSport". Tuttavia l'ergonomia mi ricorda "vagamente" quella di una sport-touring, con i mezzi manubri tanto alti da necessitare un cupolino rasremato per non sbatterci dentro.

I tempi cambiano: non c'è che dire, oggi come oggi nessuno accoglierebbe felicemente un "legno" come le vecchie SS, moto gustosissime su strade e piste ben livellate quanto scomode e poco versatili nella realtà di tutti i giorni. Allo stesso tempo in un mondo di "hypster" e "risvoltini" la dicitura "Sport Touring" riporta immediatamente ad un genere di moto demodè, oggi il turismo si fa con le "Adventure" o "Enduro Stradali" diventate ormai velocissime e stabilissime quanto e più delle
sportive di una decina d'anni fa.

Ma allora la Ducati ci sta prendendo in giro chiamando la nuova moto SuperSport?

Per scoprirlo ho deciso di confrontare le due motociclette nel modo più analitico possibile, ovvero confrontando le schede tecniche e ed i triangoli ergonomici. Inutile negare le somiglianze piuttosto marcate nelle geometrie e di base e nell'ovvia somiglianza dei motori. Ciò che stupisce è la quaso sovrapponibilità dei triangoli ergonomici, in pratica la distanza sella pedane è identica, entrambe leggermente più basse, la posizione del manibrio invece si pone (relativamente alla sella) a metà strada tra la ST prima serie, più sportiva, e la ST "faro quadro" più turistica.

Conclusioni: NO non ci stanno prendendo in giro, o almeno lo stanno facendo con molta coerenza sin dal 1999, in quanto la vecchia ST era molto più Sport che Touring. La nuova SuperSport a parità di comfort, porta in dote un rapporto peso potenza molto migliorato ed un vestito decisamente più sportivo. Oltre ad una ciclistica migliorata con meno avancorsa, più interasse e forcellone più lungo a tutto vantaggio di una guida meno stressante della già divertente ST.
Oltretutto la componente elettronica (assente sulle ST) ha reso la nuova SuperSport ancor più versatile.

Ducati SuperSport 2017 S	Model:	Ducati ST4S 2001-05
2017	Year:	2003
Sport	Category:	Sport touring
937.00 ccm (57.18 cubic inches)	Displacement:	996.00 ccm (60.78 cubic inches)
V2, four-stroke	Engine type:	V2, four-stroke
Testastretta 11° L-Twin	Engine details:	90°L-twin cylinder, DOHC, desmodromic 4 valve per cylinder.
113.00hp (82.5 kW) @ 9000 rpm	Power:	117.00 hp (85.4 kW) @ 8750 rpm
96.70 Nm (9.9 kgf-m or 71.3 ft.lbs) @ 6500 rpm	Torque:	98.00 Nm (10.0 kgf-m or 72.3 ft.lbs) @ 7000 rpm
12.6:1	Compression:	11.5:1
94.0 x 67.5 mm (3.7 x 2.7 inches)	Bore x Stroke :	98.0 x 66.0 mm (3.9 x 2.6 inches)
4	Valves per cylinder:	4
Injection. Electronic fuel injection system, 53 mm throttle bodies with full Ride-by-Wire	Fuel system:	Fuel injection, 50 mm throttle body
Desmodromic valve control	Fuel control:	Desmodromic valve control
Liquid	Cooling system:	Liquid
6-speed	Gearbox:	6-speed
Chain	Transmission type, final drive:	Chain
Wet multiplate clutch mechanically operated, self-servo action on drive, slipper action on over-run Quick shifter	Clutch:	Dry 2001-2004 2005 Hydraulically actuated wet multiplate clutch.
Chain; Front sprocket 15; Rear sprocket 43.	Driveline:	Chain; front sprocket 15; rear sprocket 38 (43 on ST4 916)
Primary drive: Straight cut gears; Ratio 1.84.	Drive ratio	Straight cut gears; ratio 1.84:1 (32/59)
Lightweight 2-1-2 system with catalytic converter and two lambda probes.	Exhaust system:	2-1-2 system with catalytic converter (non-catalytic on USA Version)
Twin aluminium mufflers	Silencers	2 aluminum mufflers
Tubular steel Trellis frame attached to the chylinders head	Frame type:	Tubular steel Trellis frame, swingarm pivot-less
24.0°	Rake (fork angle):	24.0°
91 mm (3.6 inches)	Trail:	102mm
Fully adjustable 43 mm usd Ohlins	Front suspension:	Showa 43 mm fully adjustable upside-down front fork with TiN surface treatment,
130 mm (5.1 inches)	Front wheel travel:	130 mm (5.1 inches)
Progressive linkage with adjustable Ohlins monoshock.	Rear suspension:	Progressive linkage with fully adjustable Öhlins monoshock with remote control preload adjustment.
Aluminium single-sided swingarm	Swingarm	Alluminium swingarm
130 mm (5.1 inches)	Rear wheel travel:	148 mm (5.8 inches)
120/70-17	Front tyre:	120/70-ZR17
180/55-17	Rear tyre:	180/55-ZR17
Double disc. ABS. Floating discs. Four-piston calipers. Radially mounted.	Front brakes:	Double disc.Four-piston calipers. Axially mounted (ABS available as optional by 2003)
320 mm (12.6 inches)	Front brakes diameter:	320 mm (12.6 inches)
Single disc. ABS. Two-piston calipers.	Rear brakes:	Single disc
245 mm (9.6 inches)	Rear brakes diameter:	245 mm (9.6 inches)
183.0 kg (403.4 pounds)	Dry weight:	212.0 kg (467.4 pounds)
210.0 kg (463.0 pounds)	Weight incl. oil, gas, etc:	240.0 kg (529,1 pounds )
0.6175 HP/kg	Power/weight ratio:	0.5519 HP/kg
810 mm (31.9 inches) If adjustable, lowest setting.	Seat height:	820 mm (32.3 inches) If adjustable, lowest setting.
1,320 mm (52.0 inches)	Overall height:	1,180 mm (46.5 inches)
2,095 mm (82.5 inches)	Overall length:	2,070 mm (81.5 inches)
860 mm (33.9 inches)	Overall width:	910mm / 35.8in
1,478 mm (58.2 inches)	Wheelbase:	1,430 mm (56.3 inches)
16.00 litres (4.23 gallons)	Fuel capacity:	21.00 litres (5.55 gallons)
White Red	Color options:	Red Yellow Grey
Electric	Starter:	Electric
LCD display	Instruments:	Mix Analog tachometer and rpm + LCD display

Kawasaki Versys 650 X 2018 (BAR-DESIGN Preview)

2017-02-01T10:43:00.000+01:00

[ITA] Kawasaki ha da poco presentato allo scorso EICMA la nuova Ninja650 e la Versys X 300.
Entrabe molto interessanti nei rispettivi ambiti di utilizzo, tuttavia la moto che manca, almeno per il mercato europeo è il mix delle due, ovvero la Versys X 650. Certo la Versys 650 già esiste ma nel segmento delle "dual purpose" l'ago della bilancia sta sempre più spostandosi verso una dimensione più adventure. Da qui l'idea di "buttare" un'ora di lavoro (non di più altrimenti i miei clienti paganti si offendono) per mettere insieme un "Frankenstein" di cosa potrebbe venir fuori.
E' scontato precisare il fatto che le plastiche della 300 no monteranno sulla 650, ma per averne un'idea...come dicono gli americani: Enjoy!

[ENG] Kawasaki has just presented at the last EICMA the new Ninja650 and Versys X 300.
Both bikes are very interesting in their respective areas of use, but the missing bike, at least for the European market is the mix of the two, the Versys X 650. Certainly the Versys 650 already exists but in the segment of "dual purpose" the needle of scale is increasingly moving towards adventure side. Hence the idea of "throwing" an hour of work (no more otherwise my paying customers get offended) to put together a "Frankenstein" by what might come out.
It 'obvious point out the fact that the plastic of the 300 will not fit the 650, but to get an idea ... as the Americans say: Enjoy!

EICMA 2016 - Girls

2016-11-14T10:21:00.000+01:00

... more after the jump!

Fazer 1000 - MT10 Paint Job

2016-05-09T10:18:00.001+02:00

Ormai le quotazioni della super naked di Yamaha sono scese alla soglia dei 2000€. Considerando che la motoretta porta in dote oltre 140cv, un cupolino degno di questo nome ed una ciclistica sana e robusta la notizia non è così brutta. L'estetica molto classica lascia presagire un felice invecchiamento, tuttavia per far sembrare la moto meno "ignorante" ai tempi in Yamaha utilizzarono una cartella colori decisamente sobria, blu scuro, bordeaux, nero, argento e qualche raro giallo con codino nero (la mia preferita ma ovviamente la meno diffusa) così ho pensato di investire un quarto d'ora per vedere come sarebbe riverniciata con i colori della MT10.
Certo, la sobrietà andrebbe a farsi benedire, però...

Moto Guzzi V7 II "Stratocaster"

2016-04-07T16:10:00.001+02:00

What if I would be a rockstar and I'd like a motorbike? Sure it could not be "normal". Here's my proposal of a Guzzi V7 developed in collaboration with Stratocaster guitar maker!

Come frenare in moto! (Tutorial)

2016-02-12T11:36:00.000+01:00

Come frenare in moto nella guida stradale. Falsi miti e credenze.

Scritto da Luca Govoni | Pubblicato in Cultura e Mal-Educazione Stradale | il 01-08-2013

Mi sento persino un po’ ridicolo a dover spiegare alla gente come si frena in moto… Non dovrebbe esserci molto da dire, invece ahimè c’è un sacco di disinformazione a riguardo, pertanto voglio occuparmi dell’argomento dettagliatamente.

Premetto che questo articolo riguarda la guida STRADALE; vi invito dunque ad evitare nei vostri commenti di fare paragoni con la guida in pista. Nella guida stradale l’obiettivo primario non è quello di andare più forte, ma di divenire perfettamente consapevoli di quello che si sta facendo, evitando errori dovuti all’inesperienza e alla scarsa comprensione della dinamica del mezzo.

Qui parliamo dunque dell’utilizzo della moto in strada, in sicurezza e nel rispetto, per quanto possibile, del codice della strada. Come sostiene giustamente qualcuno, usare la moto in pista aiuta molto nella guida stradale, in quanto rende maggiormente consapevoli dei propri limiti e di quelli del mezzo; inoltre abitua il cervello a lavorare ad “alta velocità”. Tuttavia “fissarsi” su determinate esperienze e/o idee non va mai bene, a mio modo di vedere le cose. Servono elasticità e spirito di adattamento nella guida stradale, poiché le variabili in gioco sono numerose e in continuo cambiamento. Aggiungo inoltre che ancor più utili delle esperienze in pista, sono quelle in fuoristrada. In quest’ultimo caso ci si trova a dover affrontare situazioni spesso difficili che obbligano a riflettere prima di agire. Mentre in pista si cerca di fare tutto nel minor tempo possibile e alla massima velocità, nel fuoristrada l’attenzione si sposta maggiormente sul lato tecnico, focalizzandosi sul controllo del mezzo, sull’equilibrio e sul superamento di ostacoli e situazioni dove conta molto di più la padronanza assoluta del mezzo piuttosto che la velocità.

Chi viaggia e chi chiacchiera Dunque, è ormai risaputo che il numero di teorie e la fantasiosità delle stesse riguardo alla guida della moto varia in maniera inversamente proporzionale al numero di km percorsi da colui/colei che le produce. Il che significa che il proprietario della moto che vedete davanti al bar il sabato mattina, e che non si schioda da lì fino al sopraggiungere delle tenebre, almeno a parole è uno dei motociclisti più esperti e vissuti che esistano sul pianeta. Coloro che invece la moto la usano veramente, per viaggiare e macinare km, e non soltanto quando ci sono 30°C e il sole splende alto nel cielo, di solito sono molto più prudenti nello snocciolare teorie e certezze assolute. Fatta questa doverosa premessa, guarda caso il sottoscritto fa parte di coloro che la moto la utilizzano quotidianamente, sia come mezzo di trasporto che come mezzo di svago. Al bar non ci sono mai andato, se non per acquistare una bottiglietta d’acqua in caso di forte sete! Preferisco frequentare altri posti, specialmente con la moto… Percorro circa 30.000 km all’anno con le mie due moto, a volte con passeggero al seguito ma perlopiù in solitudine. Quello che sto per spiegare a proposito della frenata deriva dalla mia esperienza su strada e in piccola parte anche in fuoristrada. Esperienza maturata nel corso degli anni. Niente contro i bar, comunque. Sono ottimi luoghi di aggregazione sociale.
Tengo inoltre a precisare che a scuola guida non mi hanno insegnato praticamente nulla della dinamica di una motocicletta. Ricordo addirittura che colui il quale avrebbe dovuto farmi da istruttore, durante le guide preferiva seguirmi in distanza a bordo di un’automobile… Come si può insegnare ad un’altra persona ad andare in moto in questa maniera? A voi le conclusioni…

Se i freni sono due un motivo ci sarà…
Torniamo al tema di questo articolo: la frenata in moto. Per me non c’è mai stato bisogno di ragionarci troppo su, a dire il vero. I freni sulla moto sono due, anteriore e posteriore. E due ne ho sempre usati. Punto. E qui sfatiamo il primo credo di molti motociclisti della domenica con ambizioni pistaiole: non si frena con il posteriore! Ma perché, poi? Non l’ho mai capito, tant’è che io lo utilizzo quasi sempre insieme all’anteriore, ormai in maniera automatica. I freni sono due ed è bene utilizzarli entrambi in maniera sinergica, in modo che il motoveicolo mantenga un assetto maggiormente “piatto” e stabile, affondando di meno nell’avantreno. In caso di frenata di emergenza è logico che il freno anteriore la faccia da padrone, visto che il peso del mezzo si sposterà verso la ruota anteriore alleggerendo quella posteriore. Ma è comunque bene frenare anche posteriormente applicando la giusta proporzione di forze. Se si dispone dell’ABS si può pigiare con forza anche la leva del freno posteriore senza correre il rischio di far bloccare la ruota. In ogni caso io consiglio di non confidare mai troppo negli ausili elettronici; è preferibile imparare a conoscere la dinamica del mezzo che si sta utilizzando, nonché i propri limiti. L’elettronica potrà venire in aiuto nei momenti più scabrosi, ma non rimedierà agli errori causati dall’ignoranza. Un motociclista intelligente dovrebbe a mio avviso condurre il proprio mezzo come se fosse totalmente privo di aiuti elettronici; dimenticarsi insomma di possedere l’eventuale ABS, il controllo di trazione e quant’altro. I supporti elettronici entrano in funzione in caso di emergenza, ma non si dovrebbe MAI salire in moto (e su qualsiasi altro tipo di veicolo) pensando che tanto l’elettronica rimedierà ai nostri errori. Questo è un modo di pensare da perdenti. Si dovrebbe invece fare di tutto per non commetterli, gli errori.

La frenata in piega
Ma cosa succede se la frenata di emergenza avviene in curva, quindi a moto piegata? Niente di particolare, direi. Vale la stessa regola di prima, ossia utilizzare entrambi i freni, chiaramente in maniera più delicata poiché l’aderenza del mezzo diviene via via meno salda all’aumentare dell’angolo di piega. Alcune moto, e alcuni pneumatici in particolare, tendono a provocare un effetto raddrizzante quando si frena con l’anteriore a moto piegata, il che si traduce in un leggero sottosterzo, ovvero un allargamento della traiettoria. Non succede con tutte le moto e con tutti gli pneumatici, ma quando si utilizza una moto per le prime volte, o si cambia modello di pneumatico (specialmente in quest’ultimo caso!), è bene fare un piccolo test per capire se l’effetto raddrizzante è presente o meno e in quale misura. Comunque sia, tale effetto è contrastabile dal guidatore attraverso l’applicazione del controsterzo, che consiste semplicemente nello spingere il manubrio della moto nella direzione opposta a quella della piega; nulla di fantascientifico, tant’è che questa tecnica viene utilizzata in maniera del tutto inconsapevole da chiunque guidi un qualsiasi mezzo a due ruote (bicicletta, scooter, moto) nel momento in cui affronta una piega. Ma quando se ne diviene consapevoli si apre un piccolo mondo che permette di passare ad uno stile di guida più evoluto e preciso.

L’effetto raddrizzante e il controsterzo
Provate ad andare dritto con la vostra moto/scooter ad una velocità di 40-50 km/h, possibilmente in una zona chiusa al traffico o comunque lontano da altri veicoli in movimento. Provate ora a spingere leggermente in avanti, con delicatezza, la manopola destra, proprio come se doveste girare il manubrio verso sinistra. Cosa succede? La moto/scooter piega verso destra! In pratica voi state girando il manubrio a sinistra e il mezzo va a destra. Questo è il controsterzo, ed è un prodotto dell’effetto giroscopico generato dal movimento della ruota anteriore. Senza rendervene conto lo applicate di continuo per far piegare e risalire il mezzo. Ora che ne siete consapevoli, tuttavia, potete sfruttarlo per compiere manovre più complesse che andranno a beneficio della vostra sicurezza. Tornando al tema della frenata, ed in particolare dell’effetto raddrizzante di certi pneumatici, adesso sapete esattamente come contrastare tale fenomeno! Se vi capita di frenare con la ruota anteriore in curva e notate che il mezzo tende a raddrizzarsi, allargando dunque la traiettoria e portandovi verso il ciglio della strada o peggio ancora verso la corsia opposta, non dovrete fare altro che applicare consapevolmente il controsterzo per far sì che la vostra moto o il vostro scooter non si raddrizzi.

Il controsterzo in pratica
Esempio pratico: state affrontando una curva a destra e davanti a voi compare improvvisamente un’auto che procede a bassa velocità e vi costringe a frenare. Frenate con entrambe le ruote per avere una frenata più equilibrata ed efficace, ma sentite che il mezzo tende a raddrizzarsi portandovi verso la corsia opposta. Vi basterà, a questo punto, applicare la tecnica del controsterzo! Dovrete semplicemente spingere la manopola destra in avanti, come se voleste girare il manubrio verso sinistra, ovviamente con delicatezza. Il mezzo manterrà la traiettoria anche durante la frenata e non ci saranno problemi. Attenzione, non si dovrebbe mai tirare il manubrio all’indietro, ma soltanto spingerlo in avanti. A seconda di quello che volete ottenere, dovrete fare pressione sulla manopola sinistra o su quella destra. Consiglio vivamente di non tirare il manubrio verso di sé, poiché tale comportamento potrebbe innescare degli scompensi ciclistici nel mezzo. Ricordate: spingere il manubrio e mai tirarlo.

Quelli che: "in curva non si deve usare mai il freno anteriore!"
Sfatiamo così il secondo falso mito abbracciato da molti motociclisti con la emme minuscola: non si frena con l’anteriore in curva! Certo, se volete allungare gli spazi di arresto fate pure, ma io non vedo alcuna valida ragione per farlo. Discorso diverso se diviene necessario rallentare leggermente per correggere la traiettoria, per esempio a causa di una curva progettata male che “stringe” all’improvviso; in questo tipo di scenario il freno posteriore fa proprio al caso nostro poiché non produce alcun effetto raddrizzante, come potrebbe invece fare quello anteriore. Su Youtube sono incappato in alcuni video didattici girati da persone che si reputano esperti motociclisti, tanto da occuparsi di corsi di guida sicura e quant’altro, i quali esortano i propri ascoltatori a non utilizzare il freno anteriore in curva. Sono perplesso e preoccupato. Ho sempre utilizzato il freno anteriore, sia in rettilineo che in piega, così come quello posteriore, e non mi è mai successo nulla di tragico o inaspettato, anzi, trovo che sia decisamente più sicuro e sensato adottare il mio sistema. Non bastasse la mia esperienza, sappiate che i sistemi antibloccaggio (ABS) di nuova generazione prevedono la frenata combinata, perciò quando si agisce sul freno posteriore entra in funzione anche quello anteriore, sebbene in misura ridotta. Forse questi soggetti che si autoproclamano esperti di motociclette e di sicurezza non ne sono ancora al corrente, oppure confondono la guida stradale con quella in pista… Quindi, che lo vogliate o no, le moto del futuro freneranno con entrambe le ruote anche in curva, proprio come dovrebbe fare già adesso qualunque Motociclista maturo e accorto!

Il freno posteriore e il sovrasterzo
Torniamo ora al freno posteriore, il quale, se applicato in curva, produce al contrario di quello anteriore un effetto sovrasterzante, portando dunque la moto a stringere maggiormente la traiettoria. Ecco un motivo in più per usare entrambi i freni: quello posteriore tende ad annullare l’eventuale effetto raddrizzante di quello anteriore, mantenendo il mezzo in un assetto più stabile. Inoltre, ogni tipologia di moto è diversa dall’altra, e sicuramente su una supersportiva, dove il baricentro tende ad essere spostato in avanti, avremo un comportamento diverso rispetto ad un mezzo con impostazione enduristica in cui il baricentro è più spostato verso la parte posteriore e generalmente anche più in alto. Inoltre le moto caratterizzate da un’impostazione di tipo enduristico possiedono generalmente sospensioni abbastanza morbide e dalla lunga escursione, il che rende poco pratico l’utilizzo esclusivo del freno anteriore quando il mezzo è inclinato a causa di un pronunciato beccheggio. Con una moto da enduro, o comunque di impostazione enduristica, come la mia XT 660 R, tendo dunque ad utilizzare parecchio il freno posteriore, tant’è che mi ritrovo a sostituire le relative pastiglie più frequentemente di quelle anteriori. Quando sono in sella alla mia Honda CBF 600 S, che possiede un’impostazione più turistica, sostituisco le pastiglie anteriori e posteriori in concomitanza.

Questione di baricentro
Riassumendo, possiamo dire che le moto sportive – quelle con manubrio basso e dimensioni compatte, tanto per capirci – hanno il baricentro spostato verso la ruota anteriore, perciò il freno posteriore ha poca efficacia e va utilizzato con delicatezza nelle frenate più impegnative, mentre la ruota anteriore può contare su un impianto frenante potente. All’estremo opposto troviamo le moto cosiddette “custom“, generalmente lunghe e pesanti, le quali possono invece contare su un ottima frenata anche alla ruota posteriore. In mezzo troviamo le moto con impostazione turistica/fuoristradistica e gli scooter, che hanno una frenata abbastanza bilanciata fra avantreno e retrotreno. Va inoltre ricordato che la presenza di un eventuale passeggero rende più efficace il freno posteriore specialmente sui mezzi particolarmente sportivi, in quanto il baricentro del sistema moto/occupanti subisce uno spostamento verso la ruota posteriore.

Quando l’aderenza è poca
La preferenza di utilizzo del freno anteriore o posteriore è dettata anche dalle condizioni di aderenza del fondo stradale. In caso di asfalto asciutto o moderatamente bagnato (non allagato!) vale quanto scritto sopra, mentre quando l’aderenza comincia a diventare precaria bisogna utilizzare alcune accortezze. Se non si dispone di ABS, in caso di pioggia, fango, ghiaia, neve ecc, bisogna chiaramente frenare con molta cautela. Una frenata troppo aggressiva potrebbe portare al bloccaggio delle ruote. Quando l’aderenza è veramente minima, può essere necessario dimenticarsi completamente del freno anteriore, a meno che appunto la moto non possieda l’ABS. Il bloccaggio della ruota anteriore si conclude spesso con una caduta. Meno grave è il bloccaggio di quella posteriore, che risulta essere più facilmente controllabile. Quindi, in situazioni di aderenza veramente precaria, per esempio su una strada sporca di fango, va SEMPRE data la preferenza al freno posteriore. Anche quando si transita sulle strisce pedonali o comunque sulla vernice usata per la segnaletica orizzontale va fatta molta attenzione. Le strisce di vernice, in Italia, sono sempre scivolose, e diventano estremamente viscide quando l’asfalto è bagnato o anche soltanto umido.

Le pozzanghere e l’acquaplaning
Quando invece piove molto forte e l’asfalto tende ad allagarsi, ovvero a ricoprirsi completamente di acqua formando delle vere e proprie pozze lunghe anche decine di metri, attenzione soprattutto alla velocità! Più alta è la velocità maggiore è il rischio di incappare nel cosiddetto “acquaplaning”; il fenomeno si verifica quando gli pneumatici della moto arrivano a galleggiare letteralmente sul velo d’acqua, perdendo dunque l’aderenza prodotta dal contatto con l’asfalto. C’è da dire che ogni moto e ogni modello di pneumatico hanno un comportamento diverso in questo senso, e che i mezzi più leggeri sono anche i più a rischio di acquaplaning. Una moto stradale, con larghi pneumatici da asfalto, correrà più rischi di una moto che monta stretti pneumatici tassellati o semi-tassellati. Attenzione dunque: non crediate che una moto sportiva che può affrontare una curva ad alta velocità in condizioni ottimali, possa farlo anche quando l’asfalto è bagnato! Se la moto galleggia sull’acqua, la frenata diventa del tutto nulla. L’ABS non serve a granché in questo caso, perciò ancora una volta vi consiglio di essere particolarmente prudenti quando viaggiate su strade in cui compaiono pozzanghere, specialmente se si tratta di strade a scorrimento veloce. Non a caso in Germania, dove alcune autostrade non prevedono limiti di velocità, in realtà il limite c’è eccome in caso di asfalto bagnato: 110 km/h. E il loro asfalto è generalmente migliore di quello italiano, perciò fate bene i vostri calcoli.

Non preoccupatevi della pioggia, ma della sporcizia!
A proposito, lo sapevate che l’aderenza minima in caso di pioggia si verifica non quando la strada è ormai completamente bagnata, ma quando si sta bagnando? Esatto, nel momento in cui l’asfalto comincia ad inumidirsi, e la sporcizia presente su di esso inizia a sciogliersi, quello è il momento peggiore. Immaginate lo sporco presente sull’asfalto come sapone che viene prima sciolto e poi lavato via dalla pioggia.

Attenzione all’asfalto!
Chiaramente un buon Motociclista dovrebbe saper riconoscere il tipo di asfalto e la relativa capacità di aderenza con un colpo d’occhio. Gli asfalti non sono tutti uguali e, su alcuni, quelli particolarmente lisci tanto da sembrare patinati, il grip è solitamente mediocre. Gli asfalti migliori, sopratutto in caso di pioggia e sporcizia, sono quelli ruvidi che si possono incontrare su alcune strade di montagna e in certi tratti autostradali (peccato che non vengano utilizzati su TUTTE le strade!). In generale vale la regola secondo la quale più l’asfalto è liscio e più bisogna fare attenzione sia in frenata che in curva. Attenzione anche alla presenza di forte vento, il quale può portare detriti e sporcizia sulla strada (per esempio foglie, rami, sabbia). Indipendentemente dal tipo di fondo stradale io consiglio di viaggiare SEMPRE con un dito, per esempio il medio, oppure con due dita al massimo (medio e indice), sulla leva del freno anteriore, così da essere pronti ad affrontare una frenata di emergenza in tempi ridotti. In caso di frenata di panico, è meno probabile arrivare al bloccaggio della ruota anteriore (in mancanza di ABS), poiché la forza esercitata da una o due dita non è esagerata. Frenando con 4 dita si rischia al contrario di esagerare se presi dal panico.
Poi c’è la questione delle buche, delle imperfezioni e in generale della scarsa manutenzione delle strade italiane. Le imperfezioni più pericolose, per un dueruotista, sono quelle longitudinali, ossia disposte nel senso di marcia; una crepa del genere può mettere in difficoltà anche il motociclista più accorto se non viene notata con il dovuto anticipo. Quando si è costretti a transitare sopra una crepa come questa, bisogna stringere saldamente il manubrio per evitare che cominci a sbacchettare. La frenata può diventare difficoltosa e il mio consiglio è quello di dare la precedenza al freno posteriore proprio per evitare di provocare il bloccaggio della ruota anteriore. Ma soprattutto ricordate di tenere saldamente il manubrio e di non fare nulla di avventato, come sbandate e frenate improvvise. Spesso conviene centrare in pieno una buca o una crepa piuttosto che cercare di schivarla, specialmente se l’asfalto è bagnato o sporco. Inoltre ho notato che molti utilizzatori di moto e scooter non si rendono conto che possono sollevare il sedere dalla sella quando sono costretti a passare sopra buche e imperfezioni particolarmente pronunciate. E’ sufficiente alzarsi dalla sella per un secondo per dimezzare l’effetto dello scossone sul nostro fisico…
Le imperfezioni e le buche hanno un effetto maggiore sui mezzi con ruote più piccole e su quelli con sospensioni più rigide. Si avvertono dunque con maggiore intensità a bordo di un piccolo scooter piuttosto che di una moto con impostazione enduristica/turistica. Vi consiglio di non esagerare con la pressione degli pneumatici, in quanto il loro effetto ammortizzante verrebbe meno. Se le strade che frequentate abitualmente non sono esattamente perfette, vi conviene assolutamente gonfiare gli pneumatici ad una pressione media. Ne trarrà beneficio sia il vostro fondoschiena che la vostra sicurezza.

Trattori e camion: fango e detriti!
Altro consiglio fondamentale: prestate estrema attenzione quando attraversate zone di campagna dove sono presenti trattori e camion. I trattori portano fango e sassi sull’asfalto, così come i camion che provengono dai campi. A me è capitato di vedermela brutta transitando in una giornata di pioggia su una strada altamente trafficata da mezzi agricoli. C’era un vero e proprio strato di fango sull’asfalto, sciolto dalla pioggia e spalmato dagli altri veicoli per decine di metri. Tra l’altro si trattava di una strada a scorrimento veloce. Vi assicuro che non è piacevole ritrovarsi sul fango a 90 km/h. Me la sono cavata mantenendo il sangue freddo ed evitando frenate e qualsiasi altro gesto impulsivo. La cosa migliore da fare, in questi casi, è assecondare la moto nella sua perdita di aderenza, evitando di irrigidirsi diventando di fatto un ostacolo al libero movimento del mezzo. La cosa più sbagliata consiste invece nel cercare di correggere il comportamento della moto sterzando o facendo frenate brusche. Se viaggiate nelle ore di oscurità io vi suggerisco caldamente di montare lampadine potenti sul vostro veicolo (per esempio le Philips Motovision), in modo tale da vedere bene l’asfalto. Io uso sempre gli abbaglianti quando non ci sono altri veicoli vicino a me, così il mio sguardo è in grado di arrivare più lontano e posso notare eventuali situazioni rischiose con un po’ di anticipo.

Il magico freno motore
Scrivendo della frenata in moto, non posso di certo dimenticare di menzionare anche il freno motore. La maggior parte delle moto moderne può contare su un freno motore efficiente, che pertanto può essere utilizzato in un’ottica di risparmio delle pastiglie. Frenare utilizzando il motore significa rilasciare la manopola dell’acceleratore e scalare le marce mentre si rallenta, ovviamente rilasciando la frizione dopo ogni cambio marcia, in modo tale da sfruttare la forza decelerante trasmessa dal motore alla ruota posteriore. A volte può essere necessario un piccolo colpetto di gas tra un rapporto e l’altro per evitare che il motore scenda troppo di giri e provochi una decelerazione brusca con conseguente rischio di bloccaggio della ruota posteriore. In generale, per evitare che questo accada, la scalata deve avvenire rapidamente e senza tentennamenti. Nelle frenate meno intense e nei semplici rallentamenti, si può per esempio utilizzare il freno anteriore in combinazione con il freno motore, così da risparmiare ulteriormente le pastiglie del freno posteriore. (se vuoi saperne di più su come risparmiare freni, gomme e carburante, clicca qui!) Gli scooter generalmente non possono usufruire del freno motore, avendo una trasmissione automatica a variatore continuo. In essi diviene quindi ancora più importante l’utilizzo di entrambi i freni, anteriore e posteriore. Bene, credo di aver scritto tutto o quasi sull’argomento frenata e di aver sfatato i principali falsi miti motociclistici che lo riguardano.

Buona strada a tutti!

Tamara Raye su Sportster Scrambler by Burly

2015-10-02T10:37:00.000+02:00

La scrambler in questione è stata costruita per il marchio "Burly" ed a provarla hanno invitato la rossa Tamara che vedete divertirsi nelle foto. L'insieme non è affatto male!

Introspezioni!

2015-09-02T12:24:00.000+02:00

Mobilità Urbana 3.0

2015-06-29T10:30:00.002+02:00

!I membri del TUM CREATE guidano un prototipo del loro motorino VOI presso la Nanyang Technological University (NTU) di Singapore il 28 maggio 2013.
Lo scooter VOI a trazione elettrica è stato progettato per fornire la mobilità e la convenienza di uno scooter, offrendo comfort e sicurezza di tipo automobilistico al passeggero.
TUM CREATE è un programma di ricerca congiunto tra la tedesca Technische Universität München (TUM) e la NTU. Il gruppo sta cercando di sviluppare ulteriormente il prototipo."
Via: http://metro.co.uk/

Certo, lo stile non è stato preso in considerazione, ma il concept non è da sottovalutare.
Che ne pensate? Saranno così i taxi del futuro nelle affollate città del far east?

Estate...voglia di motorino!

2015-06-09T10:00:00.001+02:00

VINTAGE POSTER

2015-05-12T09:07:00.000+02:00

Laverda Lynx, la moto che sognavo a 20 anni... che non è mai è arrivata!

2015-03-02T10:03:00.000+01:00

Nel 2000, dopo l'aquisizione del marchio da parte di Aprilia, è stata presentata la Lynx 650, una naked con telaio misto tubi a traliccio in acciaio e piastre in alluminio (telaio ripreso e sviluppato successivamente per la Aprilia Shiver 750). Purtroppo questo modello non è mai entrato in produzione, ma può essere considerato l'antenato dell'Aprilia Shiver 750.

Suzuki, più di qualsiasi altro produttore giapponese, ha liberamente venduto i suoi motori nel corso degli anni, ad altri produttori - in particolare Bimota, Cagiva incorporava il V-twin di Suzuki nel suo Raptor, e poco dopo Laverda propose il V-twin di Suzuki dell'SV650, sulla sua Lynx.

Laverda Lynx incorpora alcune importanti caratteristiche di design e tecnologia. Il più evidente è il telaio, che è una combinazione di piastre in alluminio e traliccio d'acciaio.

Laverda affermava che questo tipo di telaio fosse l'ottimo in termini di leggerezza e rigidità, contribuendo alla facilità di manutenzione (i membri del telaio possono essere smontati per raggiungere più facilmente i componenti del motore).

Anche molto inusuale per un nuovo design è il forcellone cromo-molibdeno. Praticamente ogni moto moderna incorpora un forcellone in alluminio, e, ancora una volta, nonostante le affermazioni di Laverda, pensiamo che questo sia stato fatto per ragioni di stile. Il quadro strumenti dice tutto quello che volete sapere, e forse più. Contagiri, tachimetro, contachilometri, temperatura del motore, orologio, e altre letture. Ancora una volta, queste caratteristiche sono integrate in un modo insolito, stilisticamente (non il tipico strumento giapponese).

La Lynx è dotata di forvcelle da 45 millimetri (non regolabili, a cartuccia), ed una coppia di dischi da 298 millimetri, corredati da pinze a quattro pistoncini.
Naturalmente, il cuore della Laverda Lynx è di 90 gradi motore V-twin 645cc Suzuki con cambio a sei marce. Universalmente elogiato dalla stampa sulla SV650 Suzuki, questo propulsore è noto per una vasta diffusione di coppia utilizzabile e, per una 650, alta potenza di picco (70 hp circa).

La Street (Harley Davidson si intende) che vorrei...

2015-02-26T12:27:00.002+01:00

La Street è una bella motoretta, nel senso che si guida bene, non porta con se i "difetti" delle sorelle, o meglio cugine, di Milwakee ma purtroppo ha l'aria un pò da "sfigata".
Con la presentazione del contest "The battle of the Kings" a cui ovviamente non sono stato invitato, (è un evento riservato ai dealer Harley Davidson) ho pensato di prendere una foto della motoretta e vedere se ne si poteva fare qualcosa di interessante.
Ovviamente la risposta è si, a priori, visto che esistono numerosi esempi di special sulla piccola Indio/Americana. Tuttavia si tratta sempre di modifiche volte a farne un mezzo dall'utilizzo diverso da quello per cui è nata. Si trovano quindi parecchie scrambler, steet tracker, sportive, cafè racer e persino una interpretazione pistaiola vintage.
Io mi sono dato l'obiettivo di farne quello per cui le persone comprano una Hrley Davdson, ovvero una cruiser, cercando di darle la dignità che si merita.

Le modifiche principali sono ovviamete la sostituizione del serbatoio originale, a mio avviso troppo basso, con un peanut di derivazione Sportster, l'abbassamento del retrotreno con l'utilizzo di ammortizzatori più corti e l'installazione delle borse rigide originali HD. Il resto è classificabile come soft tuning, sella risagomata nell'imbottitura, manubrio più lungo, lucidatura cerchi, scatola filtro Joker e terminale di scarico a cono e contro cono e verniciatura con grafiche anni '70.

A voi i commenti...

Vintage ADV

2015-02-24T13:14:00.000+01:00

Renard Stealth - Sportster Scrambler

2015-02-07T17:00:00.000+01:00

Vai bikeexif.com/

Ormai è noto che le scrambler mi affascinano, la base Sportster la proposi nel 2008 nientemeno che alla HD Italia, poi pubblicata nel 2010 dopo aver ricevuto un gentile "no grazie"(Vedi post HD 883 Scrambler). Adesso, a distanza di cinque anni stanno diventando di moda.

I ragazzi della Renard Motorcycles (renardmotorcycles.com) già noti per una interpretazione full carbon su base Guzzi, si sono dedicati allo Sportster 1200 che vedete nelle foto andando a creare una special degna di questo nome. Intanto solo a vederla si intuisce la sua vera vocazione per lo sterrato (l'enduro è ancora un'altra cosa), le ruote ad esempio sono gommate una con uno pneumatico anteriore, ed una con un posteriore." ...pensa un po'!!" potreste pensare, ma di questi tempi in cu le spacial hanno solo il gusto dello sterrato a fronte di zero utilità non è poco. Lo scarico è alto ma il giro sotto le pedane permette di utilizzare normalmente la moto, ed in fine la sella ha una sagoma. "...ripensa un po'!!" sareste nuovamente portati a pensare, ma tornando al discorso du cui sopra, finalmente stanno sparendo gli assi da stiro con su i salsicciotti che i vari W.M. e D. ci hanno portato ad !amare". Che dire poi della cura dei dettagli, degna del marchio che porta.

Il serbatoio è anche lui un bel pezzo, i teorici sono definiti e netti ma opportunamente raggiati, coerente con i fianchetti ed i parafanghi. A prima vista può semprare meno "special" di certi scheletri che si vedono in giro, ma sicuramente ha necessitato molto lavoro ed il risultato appaga sicuramente più un appasionato con qualche anno sulla groppa (e Km sotto il sedere) che i giovani hipster che intasano il web con le loro creature. Infine il dettaglio, non trascurabile, di non aver "choppato" i telaio ed aver usato le staffe posteriori come supporto dei telaietti porta pacchi. BRAVI!

Harley Sketch

2015-02-06T09:55:00.000+01:00

Rimandi old school per la Switchback

Speed Star Gallery

2015-02-05T10:48:00.001+01:00

Speedstar-gallery.com

Markus Haub è un appassionato di belle auto e di corse, un fotografo ed un artista. Le sue creazioni prendono vita a partire dalle fotografie che lui stesso scatta in giro per il mondo, poi attraverso una tecnica mista (digitale + stampa + acrilico) rielabora le sue stesse fotografie fino ad ottenere l'equilibrio giusto.

Romain Hugault - Pin Up

2014-12-30T14:53:00.000+01:00

http://www.romainhugault.com

Romain Hugault è un illustratore francese decisamente talentuoso, appassionato principalmente di aeroplani non disdegna le gentil signorine, che durante la seconda guerra mondiale si prestavano ad essere ritratte sulle carlinghe. Le Pin Up, passate alla storia ormai come un genere specifico di illustazione, sono il tema principale della sua pubblicazione "Pin Up Wings".
Qui di seguito un assaggio...

Buone Feste

2014-12-25T00:00:00.000+01:00

Quest'anno niente bellezze desnude, un biglietto vintage ma non tradizionale, come le moto che continuano a piacermi...non che le bellezze desnude abbiano stufato.

Buon Natale

Honda True Adventure - Teaser 1 "The Dream"

2014-12-11T12:33:00.000+01:00

La moto non si vede, ma il video è Vero! Con la V maiuscola...

Vespa in gonnella! BIS

2014-11-18T09:20:00.001+01:00

Questa è una Lambretta...ma dopo il salto ci sono alre foto.

Link: vespa-in-gonnella 2013

Special "Pronto vendita" - GSXR 1100

2014-11-14T16:59:00.002+01:00

http://www.moto.it/gsx-r-1100/latina

2600€ per una moto che ha necessitato una quantità di lavoro non definita, verniciature, pezzi speciali e tanta passione. Farsi la special per venderla spesso non paga...ma magari può rendere felice qualcuno.