Moto Estacio

2010-10-27T07:40:00.000-07:00

Honda CB 1000 R 2011

2010-06-08T11:55:00.000-07:00

Essa é quente! Quentíssima! Parece que a Honda vai trazer a CB 1000 R ano que vem!

Até agora, a Honda não falou nada sobre a Hornet 2011. Todos esperando pelo modelo 2011 da Naked de 600cc mais vendida do Brasil. E agora, a revista Duas Rodas apresentou esta verdadeira Bomba. Chamando de Hornet 1000, a revista jura de pés juntos que a Moto virá no ano que vem. Será?

O boato é forte. Parece mesmo a Honda vai trazer a moto. Lá fora ela já é comercializada desde 2008. Inclusive já tinha uma matéria sobre ela aqui no Motos Blog. O boato se tornou ainda mais forte depois que a Honda simplesmente torrou seu estoque de CB 1300, a Naked Musculosa da marca, por menos de R$ 35 mil cada… Uma pechincha perto dos R$ 43 mil originais.

A moto é linda. A grande novidade, além do motor, é a balança de um lado só, que dá um visual exclusivo a moto. O motor, baseado no da CBR 1000 Fireblade de 2007 possui diferenças no cabeçote para deixa-lo mais manso. Essa modificação deixou o motor com “apenas” 130 cv. Porém, o torque assombroso de 12.8 kgf.m aparece bem antes e dura mais tempo. Certamente a moto terá como opcional o ABS combinado, igual na Hornet atual, já que lá fora a CB1000R já possui tal equipamento como opcional também.

Informações gerais
Modelo: Honda CB1000R
Ano: 2009
Categoria: Naked bike

Motor e Transmissão
Cilindrada: 998.00 c³
Tipo de motor 4 cilindros em linha
Potência: 130 CV @ 10000 RPM
Torque: 12.8 kgf-m @ 8000 RPM
Taxa de compressão: 11.2:1
Diâmetro x Curso: 75.0 x 56.5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica Honda PGM-FI
Válvulas por cilindro: 4
Sistema de válvulas: DOHC
Ignição: Transistorada e controlada por computador com avanço eletrônico de
ponto
Partida: Elétrica
Refrigeração: Liquida
Câmbio: 6 velocidades sequencial (1-N-2-3-4-5-6)
Transmissão secundária: Por corrente

Medidas
Peso seco: 217.0 kg
Altura do banco: 825 mm se ajustado na medida mais baixa
Altura média: 1.305 mm
Comprimento médio: 2.105 mm
Altura mínima do solo: 130 mm
Distância entre eixos: 1,445 mm

Chassis e dimensões
Suspensão dianteira: Garfo inverdido telescópico de 43mm HMAS tipo cartucho com ajuste de
pré-carga, compressão e retorno. 120mm de curso
Rear suspension: Balança monobraço monochoque com carga de gas com ajuste de
pré-carga de 10 regulagens e ajustes de retorno. 128mm de curso.
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro 180/55-ZR17
Freios dianteiros: Disco duplo de 310mm mordidos por pinças de 4 pistões. ABS Opcional.
Freios traseiros: Disco simples de 256mm mordido por pinça de pistão duplo, ABS
Opcional.

Outras especificações
Relação peso/potencia: 0.5685 HP/kg
Capacidade de combustível: 17 litros
Velocidade máxima: 250 km/h

O preço deve ser parecido com o da CB1300, que é comercializada atualmente… R$ 43.000,00.
Que você acha? Será que vai pegar? Será que a Honda vai trazer também um modelo intermediário?

Tombos Na Trilha

2010-06-01T13:16:00.000-07:00

Nome aos tombos de motocicleta

Não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes

Texto: Geraldo Tite Simões*
Fotos: Renato Takahashi

(31-05-10) – Quem pratica fora-de-estrada sabe que os tombos são inevitáveis. É tudo uma questão de tempo. Basta pôr a moto na terra e quem ainda não caiu acaba caindo. Portanto, se algum amigo seu cair, não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes.

Tombos são como imagens de caleidoscópios, nunca se repetem. Eles podem ser parecidos, mas um tombo nunca é igual a outro. Existem os tipos de tombos que são comuns e podem acontecer mais de uma vez com o mesmo motociclista até que um dia ele aprende.

Para os iniciantes, anteciparemos os tipos de tombos mais comuns, a forma de evitá-los (a profilaxia), e como fazer o tratamento "pós-queda". Aos mais experientes, a relação serve como um guia para anotar quantos tombos já levou com as características mencionadas.

Vasectomia - Um tombo muito comum de acontecer com proprietários de Honda XLX 250R ou 350R. O piloto se aproxima de um obstáculo, como um tronco ou uma valeta. Para transpô-lo basta dar uma aceleradinha, levantar o guidão e a roda dianteira salta. Mas com as Honda 250 e 350 isso, às vezes, não acontece. O piloto se aproxima do obstáculo, dá uma aceleradinha e a moto faz "GASP!", desligando o motor. A roda dianteira bate em cheio no tronco ou enterra no buraco, e o piloto é arremessado para frente, batendo com suas partes baixas no tanque de gasolina ou no bocal do tanque.

Profilaxia: usar a embreagem com o acelerador para elevar o giro e evitar a engasgada.
Tratamento: uma semana internado numa clínica de terapia de traumas sexuais, com projeção de filmes especiais e uma série de incentivos para o Bimbo voltar a funcionar.

Cata Cavaco (ou Cercando a Franga) - Tombo comum entre os apressadinhos. Tudo começa com uma trilha ideal para abrir o gás, mas desconhecida pelo piloto. De repente, aparece um morrinho perfeito para saltar. O voo é lindo, perfeito, mas, na hora de aterrissar, o piloto descobre que a pista lisa se transformou num paraíso de erosões. A roda dianteira entra numa das erosões e trava a moto, enquanto o piloto mantém a velocidade de 70 km/h, passa por cima do guidão e vai enterrar os chifres alguns metros adiante.
Profilaxia: em trilhas desconhecidas nunca salte como se tivesse recebido o Caboclo Paraibinha. Estude o terreno antes.
Tratamento: uma prótese nova para os dez dentes da frente.

Baila Comigo - Tombo odiado pelos colegas. Tudo começa com uma provocação e um racha. De repente, três motos entram coladas numa curva e a da frente cai, levando as outras duas juntas, formando um lindo espetáculo circense.
Profilaxia: evitar andar colado na moto da frente.
Tratamento: cerca de 15 dias de isolamento, longe dos amigos coléricos.

Piruette - Muito comum entre os proprietários de motos com motor dois tempos. Tudo começa com uma curva deliciosa, em alta velocidade, com terreno gradeado, perfeito. O piloto entra na curva com meio acelerador, sente que os pneus estão bem aderentes, a tração na roda traseira é perfeita e, então, dá gás. Mas justamente naquele micropedaço de solo a terra estava mais batida e mais lisa, a roda traseira derrapa até a moto ficar de lado, aí pega um novo trecho de terreno aderente, parando a traseira. O piloto é espirrado para fora da moto, dá um lindo giro no ar e aterrissa de bunda.
Profilaxia: treinar mais derrapagens controladas em vários tipos de terreno.
Tratamento: utilizar uma almofada na cadeira do escritório ou da escola por uma semana (diga logo que foi tombo, senão vão pensar o pior).

Volta, Vem Viver Outra Vez ao Meu Lado - Tombo característico dos iniciantes. O cenário é uma subida íngreme, que piora no final. O piloto pega velocidade, entra em segunda, a moto começa a perder velocidade, reduz para primeira e dá uma baita empinada, completa um giro de 180° ficando com a roda dianteira apontada para baixo. O piloto solta das manoplas e vê a moto começar a descer numa razão de aceleração de nove metros por segundo ao quadrado (um pouco menos que os 9,8 m/s2 do Issac Newton).
Profilaxia: escolha bem as marchas antes de encarar o subidão.
Tratamento: análise com psicólogo da linha Soichiriana ,que estuda os motivos desta súbita síndrome das fugas das motos.

Atração Fatal - Acontece com uma frequência impressionante. Às vezes, em um mesmo dia pode se repetir em várias ocasiões. O piloto vem normalmente numa estrada aparentemente lisa, sem obstáculo. O tempo é bom, visibilidade perfeita, aderência ótima. A certa altura o piloto avista um obstáculo a mais de 100 metros. Ele olha o obstáculo (que pode ser uma erosão, um tronco, uma pedra, uma vaca) e sabe que tem espaço suficiente para desviar. Mas o piloto continua olhando o obstáculo como se estivesse sendo atraído, sugado para ele e, sem tirar os olhos (só que bem mais arregalados), acerta a erosão em cheio, enterrando a roda dianteira até a altura do pára-lama.
Profilaxia: jamais olhe para o obstáculo, mas para as opções de fuga do buraco, quanto mais olhar, mais será atraído para o buraco negro.
Tratamento: depois de restaurar todas as vértebras, encomendar óculos especiais com bitolas.

Viagem ao Centro da Terra - É uma situação inversa à anterior. O cenário é uma pirambeira para descer. O piloto começa a descer bem vagarosamente, mas o piso não dá aderência e a moto começa a pegar embalo. Não adianta frear mais porque as duas rodas já estão travadas. Quase no fim da ladeira, tem uma pinguela feita com um tronco de carvalho secular. O piloto acerta em cheio a pinguela, mas a 120 km/h. A roda dianteira fica na ponte e a traseira cai dentro do rio, junto com o piloto.
Profilaxia: quando o piloto perde o controle da moto na descida é melhor largar e deixá-la ir embora sozinha. Ou provocar uma derrapagem de traseira para cair.
Tratamento: duas semanas internado em uma clínica de recuperação de acidentados para lembrar como é que se anda, se com os pés ou com as mãos.

Green War (guerra verde) - Depois dos ataques do grupo ecológico Green Peace (paz verde), os treieiros decretaram os ataques estilos green war. O acidente começa com uma trilha em descida, de alta velocidade, com uma curva em 180° no final. Toda volta da pista é formada por mata atlântica. O piloto não consegue frear na curva e entra na floresta, levando junto algumas espécies raras de palmeiras, um tatu peba e um veado-campeiro que estava passando pelo lugar.
Profilaxia: avaliar bem a frenagem, de preferência antes da curva.
Tratamento: uma junta composta por engenheiros florestais, mecânicos e veterinários tentarão separar as partes que compõem o piloto, as árvores e o veado (se misturar vai
dar bode).

Vem cá, Benzim - Acontece quando o piloto está quase terminando de escalar uma bruta pirambeira e no finalzinho a moto empina e cai em cima do esmagado piloto.
Profilaxia: sentar bem próximo ao tanque nas subidas e quando a moto começar a empinar acionar a embreagem ou sair debaixo.
Tratamento: cirurgia geral para extrair o velocímetro que ficou dentro do fígado.

Coice de Mula - O piloto vem desembestado descendo uma trilha aparentemente lisa. De repente, surge um pequeno degrau. O piloto levanta a frente da moto e passa a roda dianteira. Quando pensa que está a salvo, o pneu traseiro dá uma pancada violenta no degrau, a traseira levanta até o piloto poder ver o chão de um ângulo completamente inédito: a um palmo do nariz. Depois que o piloto cai e pensa que está numa pior, vem a moto e cai por cima, espalhando pedaços de moto e piloto num raio de 50 metros.
Profilaxia: jamais esqueça que moto tem duas rodas, a da frente e a de trás, mas não ficam necessariamente nesta ordem.
Tratamento: pegue as peças que sobraram do piloto, abra um mapa de anatomia e com ajuda de muitos tubos de cola tente juntar tudo de novo no lugar certo. Se não der certo tente uma eutanásia completa.

Perna Pra Que Te Quero de Volta - Costuma acontecer com treieiros metidos a piloto de cross. Numa curva radical, o piloto coloca a perna do lado interno da curva para fora, com o pé rente ao chão. Mas não vê a ponta de um iceberg feito do mais puro e duro granito para fora do chão. O pé bate no granito parando imediatamente, mas o piloto junto com o que sobrou do seu corpo continua andando. Como os músculos e juntas da perna têm um limite de extensão, logo o piloto descobre que está com uma perna 10 centímetros mais comprida do que a outra e calçando 40 em um pé normal e 44 bico largo no pé dolorido.
Profilaxia: só tire os pés da pedaleira quando necessário e observe bem o terreno.
Tratamento: tração nos dedos dos pés para fazê-los voltarem ao mundo exterior. Em casos extremos será preciso restaurar os metatarsos, politarsos e paulos de tarsos utilizando dedos de segunda mão (ou melhor, de segundo pé) encontrados no desmanche do Hospital das Clínicas.

Oi, Você Por Aqui? - Acidente cada vez mais comum nas trilhas. Um piloto vem radicalizando uma barbaridade em uma curva. Do outro lado da curva, em sentido contrário, outro piloto vem mais radical ainda. Os dois se encontram num ponto comum da curva, chamado “tinhagente”. Como nenhum dos dois é fruto da imaginação do outro, a porrada é radical.
Profilaxia: /i>mantenha-se sempre à direita, mesmo em curvas radicais.
Tratamento: depois do fiscal da seguradora decretar perda total, pegue o que sobrou de cada piloto e tente negociar no desmanche do Hospital das Clínicas. Quem sabe volta de troco uma gatinha de 16 anos, com pouco uso, único dono e nunca batida.

Agora que você já conhece os tombos e acidentes mais comuns no fora-de-estrada junte-se a nós e venha se divertir. Quem sabe acaba descobrindo um novo tombo para integrar nossa relação.

BELAS MOTOS

2010-06-01T11:14:00.001-07:00

Moto DB7 Bimota Superbike Italiana

Nova Moto DBV4 da Aston Martin

BMW F800GS

BMW G450 X

CBR 1000RR

CB 500 Tuning

Harley-Davidson

Honda Shadow

Honda CB 600 Hornet

HP Mega Moto

Moto VW

MV Augusta

MVK

Norton

Quadriciclo

Moto Suzuki Bandit

Suzuki GSX 1000

VTX 1800

Yamaha V Max

Yamaha YZFR

Triumph Daytona

Réplica de moto de corrida ( homenagem ao Campeonato Mundial de Supersport)

Suzuki GSX 1300R Hayabusa

( nova cor Laranja)

FY 250 (FYM motos)

[Por:Moto Estacio]

Duelo radical entre nakeds: XJ6 e CB 600F

2010-06-01T11:09:00.001-07:00

A emocionante luta entre os brasileiros Lyoto Machida e Mauricio Shogun, realizada em 8 de maio nos Estados Unidos e válida pela categoria meio pesado do Ultimate Fighting Champioship (UFC), ficou marcada pela extrema técnica e força física. Considerada uma das melhores revanches do UFC, a luta durou apenas 3 minutos e 35 segundos. Shogun nocauteou Lyoto conquistando assim o cinturão dos meio-pesados. Enquanto isso no mercado de duas rodas outra bela disputa está sendo travada entre os modelos nakeds de 600 cm³ de capacidade cúbica. De um lado a Honda CB 600F Hornet, que chegou ao país em 2004 e que foi reestilizada em 2008. De outro, a Yamaha XJ6, recém lançada pela marca dos três diapasões. Apesar de os modelos estarem equipados com motores de quatro cilindros em linha, a semelhança entre eles pára por aí.

A Honda Hornet tem comportamento mais esportivo e especificações mais topo de linha entre as 600cc. Do outro lado do ringue, a Yamaha XJ6 tem configuração mais básica, e aparece como opção de entrada no mundo das motos de quatro cilindros.

No exterior, onde há mais opções entre as nakeds de 600cc, Hornet e XJ6 não chegam a disputar mercado. Mas no Brasil, há menos modelos do segmento à disposição do consumidor, e ambas representam as marcas líderes do segmento de duas rodas. Forçando uma luta até certo ponto desigual. Afinal, suas características ciclísticas – suspensão e freios – são bastante diferentes, assim como o preço. O modelo da Honda com sistema de freios ABS custa cerca de R$ 8.000 a mais que o modelo da Yamaha (R$ 36.680, 00 contra R$ 28.500).

Round 1: Desempenho e consumo

Os propulsores de quatro cilindros em linha que pulsam em cada uma das motos, apesar do mesmo tipo de arquitetura – duplo comando no cabeçote, 600 cm³, 16 válvulas e arrefecimento líquido –, não oferecem o mesmo rendimento. A Hornet oferece 102 cv de potência máxima a 12.000 rpm e atinge mais de 200 km/h com facilidade. É claramente um motor que gira alto e tem desempenho mais radical, quase esportivo.

Já o propulsor da XJ6 não tem o mesmo vigor e nem foi projetado para isso. Os engenheiros da Yamaha privilegiaram a entrega de potência mais suave e o torque em baixas rotações. A potência máxima declarada é de 77,5 cv 10.000 rpm, portanto 24,5 cv a menos que a Hornet, mas que chegam 2.000 giros antes. Ou seja, a XJ6 oferece um comportamento mais “civilizado”, que se mostrou ideal para o uso urbano. Assim como o torque máximo de 6,1 kgf.m já nas 8.000 rpm. Ligeiramente menor que o torque da Hornet (6,53 kgf.m a 10.000 rpm), a “força” da XJ6 entretanto aparece antes.

Demonstrando claramente sua proposta de ser uma moto mais fácil de pilotar e com um comportamento mais “light”. Voltado para motociclistas novatos, ou até mesmo experientes, que terão nesta naked sua primeira grande moto.

Mas não interprete os números de forma absoluta. Apesar de girar mais, o motor da Hornet tem torque para rodar na “boa” em vias urbanas. Também seria uma opção para o uso diário. Ao mesmo tempo em que a XJ6 oferece doses de emoção quando seu propulsor trabalha em altas rotações, mas sem tanta esportividade. Subir uma serra sinuosa com a XJ6 não é menos divertido que com a Hornet.

Já diz o ditado que “cavalo anda, cavalo bebe” e a Hornet anda mais e bebe mais. Na cidade, rodou 17,8 km com um litro de gasolina, enquanto a XJ6 percorreu 19,4 km/l. Na estrada, vantagem novamente para a Yamaha que teve consumo de 21,3 km/l, enquanto a Honda consumiu 18,6 km/l.

Round 2: Ciclística e ergonomia

Na parte ciclística, as diferenças começam pelo chassi. A Hornet foi construída sobre um quadro monotrave superior fundido em alumínio. Já a XJ6 conta com uma arquitetura mais simples: tubular em aço do tipo diamante. Em ambos os casos, a estrutura é estreita e compacta, privilegiando a rigidez e, ao mesmo tempo, a boa maneabilidade do conjunto.

É no trem dianteiro que as diferenças são mais gritantes. A naked da Yamaha conta com tradicional garfo telescópico e freio de duplo disco de 298 mm de diâmetro. Já o modelo Honda traz suspensão invertida (upside-down) e discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões. Outro diferencial é que a Hornet oferece o sistema de freios ABS.

Apesar da maior eficiência e tecnologia embarcada do sistema de freios da Honda, a XJ6 não ficou devendo. Transmite boa dose de segurança, mesmo em situações extremas.

Na traseira, o “trivial”: balança monoamortecida com regulagens na pré-carga da mola, além de freios a disco. Para ajudar nos trabalhos de absorção de impactos, frenagem e estabilidade, tanto a XJ6 quanto a Hornet estão calçadas com pneus radiais. A diferença fica por conta da dimensão do pneu traseiro da 600cc da Honda, mais largo: 180/55 – ZR17 contra 160/60 ZR17 da naked da Yamaha. Na dianteira, as duas motos receberam pneus com a mesma medida: 120/70 ZR17.

Mas o pneu traseiro mais estreito faz da XJ6 uma moto mais ágil na cidade – com menos massa é mais fácil mudar de direção e, por exemplo, fazer um slalom. Por outro lado, a Hornet exige mais do piloto. No item conforto, leve vantagem para a Hornet, já que a moto parece feita para você.

Na XJ6, o banco é bastante confortável, mas o motociclista precisa se adaptar às curvas do novo modelo – vale dizer que o guidão da Yamaha pode ser ajustado em duas posições.

Round 3: Gosto e bolso

Para o último e decisivo round do duelo, as nakeds apresentam seus golpes mais eficientes: o design e o preço. A Yamaha XJ6, além de ser uma novidade, tem um desenho mais moderno que parece agradar a todos. Seu farol multifacetado, seu escapamento escondido sob o motor e a cor branca da unidade avaliada recebeu elogios por onde passou. Por outro lado, a Hornet já está a dois anos no mercado e a cor preta do exemplar testado não chama tanta atenção. Além disso, não são todos que gostam do conjunto óptico e do painel da naked Honda. Mas gosto é gosto e cada um tem o seu.

Briga boa mesmo está na relação custo-benefício das motocicletas. Neste quesito larga vantagem para a Yamaha XJ6. Apesar de ser mais “pacata” e com uma construção mais simples, a naked da Yamaha custa R$ 28.500 contra R$ 36.680 da Honda Hornet com ABS (preço médio praticado em seis concessionárias de São Paulo). Com a diferença de R$ 8.000, o motociclista que optar pelo modelo Yamaha pode pagar a documentação e, dependendo de seu perfil, garantir o primeiro ano de seguro da motocicleta.

Por outro lado, a CB 600F Hornet tem um comportamento muito próximo das motos esportivas e, neste caso específico, conta com a eficiência dos freios ABS. O piloto mais arrojado vai investir em adrenalina, com um pouco mais de segurança.

A conclusão é que se você quer uma moto de quatro cilindros e 600cc, com um preço mais acessível, a Yamaha XJ6 é uma excelente opção. Mas se você é um motociclista mais experiente, tem uma conta bancária mais recheada e quer esportividade, a CB 600F Hornet foi feita para você. Nessa disputa, não houve nocaute e nem decisão unânime.

FICHA TÉCNICA – Honda CB 600F Hornet

MOTOR: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido

POTÊNCIA MÁXIMA: 102 cv a 12.000 rpm

TORQUE MÁXIMO: 6,53 kgf.m a 10.500 rpm

ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrônica de combustível

CAPACIDADE DO TANQUE: 19 litros

CÂMBIO: 6 marchas

TRANSMISSÃO FINAL: Corrente

SUSPENSÃO DIANTEIRA: Telescópica invertida (41 mm de diâmetro e 120 mm de curso) SUSPENSÃO TRASEIRA: Balança monoamortecida (128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola)

FREIO DIANTEIRO: Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões

FREIO TRASEIRO: Disco de 240 mm com pinça de pistão simples

PNEUS DIANTEIRO: 120/70 – ZR17 M/C [58W]

PNEU TRASEIRO: 180/55 – ZR17 M/C [73W]

CHASSI: mono trave superior fundido em alumínio

ALTURA DO ASSENTO: 804 mm

ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 135 mm

DIMENSÕES (C X L X A): 2.085 mm x 760 mm x 1.090 mm

ENTRE-EIXOS: 1.435 mm

PESO: 177 kg

CORES: preta e vermelha metálica

PREÇO PÚBLICO SUGERIDO: R$ R$ 36.680,00

FICHA TÉCNICA – Yamaha XJ6F

MOTOR: Quatro cilindros em linha, 600 cm³, DOHC, 16 válvulas, quatro tempos, arrefecimento líquido

POTÊNCIA MÁXIMA: 77,5 cv a 10.000 rpm

TORQUE MÁXIMO: 6,1 kgf.m a 8,500 rpm

ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrônica de combustível

CAPACIDADE DO TANQUE: 17,3 litros (3,4 de reserva)

CÂMBIO: 6 marchas

TRANSMISSÃO FINAL: Corrente

SUSPENSÃO DIANTEIRA: Garfo telescópico convencional, com 130 mm de curso

SUSPENSÃO TRASEIRA: Balança monoamortecida com 130 mm de curso

FREIO DIANTEIRO: Disco duplo de 298 mm de diâmetro

FREIO TRASEIRO: Disco de 245 mm de diâmetro

PNEU DIANTEIRO: 120/70 ZR17M/C (58W)

PNEU TRASEIRO: 160/60 ZR17M/C (69W)

CHASSI: Tubular em aço do tipo diamante

ALTURA DO ASSENTO: 785 mm

ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 140 mm

DIMENSÕES (C X L X A): 2.120 mm x 770 mm x 1.185 mm

ENTRE-EIXOS: 1.440 mm

PESO: 186 kg

CORES: preta e branca

PREÇO PÚBLICO SUGERIDO: (sem frete e seguro) R$ 28.500

KTM

2010-06-01T10:21:00.001-07:00

Novas eBikes Freeride da KTM com 30cv

Uma revista de motocicletas alemã publicou fotos das novas motos elétricas da KTM, chamadas de Freeride, mesmo com um embargo de informações da empresa austríaca.

Disponíveis nos estilos Supermoto ou Motocross, a KTM de 90 quilos produz 30 cavalos de potência e sua bateria dura aproximadamente uma hora e meia. O preço planejado é de £8,900, o que vale a cerca de 24 mil reais.

KTM revela sua 350 cm³ de cross

Motocicleta abre uma nova categoria de motos no Motocross Mundial. Apesar da menor cilindrada, a máquina disputará a categoria MX1

Após rumores de que a marca austríaca KTM estaria preparando uma moto de cross de 350 cm³, a empresa resolveu acabar com a expectativa e, durante o Salão de Milão, revelou seu novo modelo.

A KTM “inventa” uma nova classe de motos com a criação de sua SX-F 350, uma máquina intermediária entre as 250 cm³ e as potentes 450 cm³ que, apesar da menor cilindrada, competirá na categoria MX1. Essa, sem dúvida, será uma grande evolução dentro da principal categoria do Motocross Mundial. O modelo foi apresentado pelo multicampeão mundial Stefan Everts, que ajudou a desenvolver o seu novo “bambino”.

Durante os últimos anos, Everts tem trabalhado nos bastidores da equipe e ajudado o time a conquistar imprtantes títulos no Mundial de Motocross e Enduro. Porém, o ex-piloto também tem ajudado a marca em projetos audaciósos como o da SX-F 350: “Como piloto, nunca pensei que fosse tão complicado criar e desenvolver uma motocicleta totalmente nova. Esta moto deverá mudar todos os conceitos já existentes”, disse Everts. Durante a apresentação, no EICMA.

O projeto para a criação da 350 é totalmente novo, à começar, logicamente, pelo propulsor. Derivado da SX 250, a nova máquina laranja conta com injeção eletrônica — primeira KTM de cross a ter a tecnologia — e partida elétrica. Este último item não é um acessório e, para provar isso, o modelo sequer conta com o pedal de partida.

O chassi também é novo. Berço simples de aço, ele foi apresentado na tradicional cor da escuderia (laranja). A balança também é 100% nova e fundida de alumínio, mas, na geometria da moto, o que mais chamou a atenção foi o sistema do amortecedor traseiro de bieletas, que há empresa havia abandonado em toda sua linha para a incorporação do PDS.

A revelação desse segredo tão bem guardado, reforça a ideia de que o atual campeão do mundo, o italiano Antonio Cairoli, defenderá seu título da próxima temporada do Mundial de Motocross sobre essa KTM SX-F 350.

Conforme os executivos da marca austríaca deixaram claro, está máquina oferecerá a maneabilidade de uma 250 e a potência da 450. Com isso, será muito mais fácil pilotar a novíssima KTM SX-F 350. Por se tratar de um conceito, até o momento, ainda não foram informadas as características técnicas deste modelo, mas ela deverá estar no gate da MX1, em 2010.

KTM lança modelo de 125 cm³ para as ruas

Marca austríaca exibiu mais um conceito durante o Salão de Milão

A ousada marca austríaca exibiu mais um conceito, de apenas 125 cm³, para andar nas ruas a partir de 2011.

Com muito know-how obtido no Mundial de Motovelocidade 125, a KTM apresentou seu projeto para atingir os futuros motociclistas pelo mundo afora. Com uma motocicleta pequena e de baixa cilindrada, eles pretendem conquistar os jovens que buscam liberdade e independência para se deslocar, e que buscam o puro prazer de pilotar!

Com um design agressivo e um produto de alta qualidade, a KTM criou um conceito com motor de 125 cm³, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote, refrigeração líquida e alimentado por injeção eletrônica. Este propulsor gera 15 cv e traz o que há de mais moderno na produção de motores. O motor, montado em um leve chassi multitubular de aço, respira mediante uma solução inovadora do sistema de escape. A solução perfeita para o chassi combina um baixo peso e ótimas dimensões com uma estabilidade exemplar. No caso das suspensões, usaram elementos de alta qualidade, desenvolvidos pela WP Suspension. O sistema de freios segue a mesma concepção, com pinças de quatro pistões e encaixe radial, além de modernas rodas de liga leve.

KTM 125 está em desenvolvimento

Marca austríaca planeja lançar modelo de entrada com apelo esportivo

Sempre acostumados a ver a KTM brilhar em competições off-road e produzir motos exótica e esportivas, seria quase impensado ver uma máquina urbana de baixa cilindrada da marca. Porém, informações recebidas da Europa nos dão conta que os austríacos estão preparando uma motocicleta 4T de 125 cm³, apesar de não haver nada oficializado pela empresa.

A ideia seria utilizar a tecnologia presente nos motores 250 cm³ fora-de-estrada da KTM, adaptados para o uso urbano. Este projeto trata-se de uma parceria entre a marca austríaca e a Bajaj, fabricante de motos indiana. Há cerca de dois anos a gigante asiática adquiriu ações da KTM e a pequena moto seria fruto desta parceria. Enquanto a KTM se encarregaria do desenvolvimento da moto, a Bajaj produziria a 125.

Mesmo se tratando de um modelo de baixa cilindrada, a moto não deve perder as características “Ready to Race” da KTM. E, apesar de não haver nada confirmado, recebemos esta fotomontagem feita no Velho Continente com um visual derivado da Duke 690. No entanto, ainda existe a possibilidade de outras motos da empresa serem “reduzidas”, como o caso da Supermoto e RC8.

KTM 990 SMT é estradeira ’solitária’ ao preço de R$ 62 mil

Apresentada no Salão de Milão 2008, a nova KTM 990 Supermoto T oferece aos motociclistas a diversão de se pilotar uma motard aliada ao conforto, praticidade e capacidade de rodar muitos quilômetros de um modelo touring. Isso sem falar na personalidade forte, traduzida pelo design radical de suas linhas. Bastante elogiada pela imprensa internacional, a 990 SMT já desembarcou no Brasil, mas em apenas uma unidade. O preço de venda é de R$ 62 mil.
Para criar esta versão voltada ao mototurismo, a KTM tomou como base a 990 SM. Porém, a nova moto ganhou vários itens de conforto como carenagem frontal com para-brisa, para-lama dianteiro rente ao pneu, protetor de mão, protetor de escape com encaixe para malas laterais, bagageiro e banco em dois níveis. Para uma melhor ergonomia do piloto, o guidão está mais alto em comparação ao modelo motard.

CORPO TRAIL, ALMA ESTRADEIRA
A nova touring da KTM está equipada com o mesmo motor de sua irmã motard, batizado de LC8. Conta com dois cilindros em V, a 75º, quatro tempos, refrigeração líquida e alimentada por injeção eletrônica de combustível. O propulsor de 999 cm³ de capacidade é capaz de gerar 115 cv de potência máxima a 9.000 rpm e torque máximo de 9,9 kgfm, disponíveis a 7000 rpm. O propulsor da 990 SMT está longe de ser o mais potente V-Twin no planeta, mas tem força suficiente também em baixas e médias rotações. Agora, se o experiente motociclista girar o acelerador, a moto pode chegar a mais de 200 km/h.

Na parte ciclística, a SMT está equipada com o que há de mais moderno em termos de equipamentos: freios Brembo, suspensão multi-ajustáveis WP e rodas Marcheshini, que transmitem sofisticação e segurança. No trem dianteiro, suspensão invertida (upside-down) com bengalas com 48 mm de diâmetro e disco duplo de 305 mm de diâmetro e com pinças de quatro pistões flutuantes. Já na traseira, suspensão monochoque de 160 mm de curso e disco simples de 240 mm com pinça flutuante de dois pistões.

No Brasil, a KTM 990 Supermoto T terá como principais concorrentes as big-trails BMW R 1200GS (R$ 59.900), Suzuki V-Strom DL1000 (R$ 43.730), a Honda XL 1000V Varadero (R$ 46.990).

FICHA TÉCNICA
KTM 990 Supermoto T
Motor: V-Twin a 75°, 999 cm³, quatro tempos, com refrigeração líquida.
Transmissão: Câmbio de seis velocidades, com embreagem multidisco banhada a óleo e transmissão final por corrente.
Alimentação: Injeção Eletrônica. Partida elétrica.
Potência: 115 cv a 9000 rpm.
Torque: 9,9 kgfm a 7000 rpm.
Diâmetro e curso: 101 x 62,4 mm.
Suspensão: Invertida (Upside-down) com 48 mm de curso, na dianteira; traseira monochoque.
Freios: Duplo disco de 300 mm (dianteiro) e disco simples de 240 mm (traseiro).
Rodas e pneus: 120/70 ZR 17 na dianteira e 180/55 ZR 17 na traseira.
Estrutura: Quadro em treliça de aço-cromo-molibdênio, subquadro de alumínio.
Tanque: 19,5 litros (3,7 l de reserva).
Peso: 195 kg.
Cores: Laranja e preto, prata e preto.
Preço: R$ 62 mil.

KTM lança moto especial para o Erzberg Rodeo

Marca austríaca otimizou uma 950 Super Enduro R de 98 cv de potência

Qual é a receita ideal para encarar o Erzberg Rodeo (também conhecido como uma das competições mais loucas e difíceis do mundo)? A questão é difícil de responder, porém a KTM parece ter dado uma pista em um dos seus mais recentes lançamentos. Vencedora da prova em 2008 com Tadeusz Blazusiak pilotando uma de suas motocicletas, a marca austríaca apresentou a 950 Super Enduro R Erzberg Edition.

A máquina tem os seguintes ingredientes: motor de 942 cm³, 9,2 kgfm de torque, 98 cv de potência e suspensões de 250 mm dianteira e 220 mm traseira. No entanto, eles esqueceram de apenas uma coisa: a coragem necessária para escalar a mina de ferro desativada na Áustria.

KTM Venon continua em desenvolvimento

A naked superbike da marca austríaca demorará mais para ser lançada

Quando apareceu no Salão de Milão de 2005, o protótipo da KTM Venon chamou a atenção dos amantes de motocicletas. Com visual futurístico e as características marcantes da fabricante, desde então, todos aguardam ansiosamente por seu lançamento.

Porém, após o sucesso da RC8R, a KTM preferiu dar maior atenção a superbike carenada e adiando o lançamento da Venon. Mesmo assim, os representantes da marca austríaca garantem que o projeto não foi deixado de lada. Assim, seu lançamento deve ocorrer para depois de 2010.

KTM acelera RC8R em Portugal

Versão da esportiva alcança até 170 cv e custa o equivalente a R$ 60 000

Conhecida por suas motocicletas off-road e produtos diferenciados, a KTM mostra que investirá mais em máquinas esportivas com o lançamento da RC8R. A versão “apimentada” da esportiva havia sido mostrada ao público no ano passado, mas agora a empresa realizou uma apresentação dinâmica no novíssimo circuito de Portimão, em Portugal. O propulsor bicilíndrico de 1195 cm³ é capaz de gerar até 170 cv a 10 250 rpm, transformando a motocicleta em uma verdadeira máquina de corridas. E está é a verdadeira intenção da marca austríaca, já que o modelo participará do Superbike Alemão em 2009 e tem intenção de ingressar no Mundial em 2010. Toda estas cifras tornam a RC8R a KTM mais potente já fabricada. Com certeza, muitos aficionados por motocicletas devem estar ansiosos para ver a motocicleta nas ruas. Ela estará disponível à venda na Europa no final de fevereiro a cerca de 20 000 euros, equivalente a R$ 60 000.

KTM 690 SMR: Supermoto austríaca esbanja potência

KTM 690 SMR

Antes de entrar na pista de testes da Pirelli, em Sumaré (SP), para experimentar a KTM 690 SMR estranhei as inúmeras recomendações: “cuidado, ela freia demais!”, “se acelerar muito a roda da frente sai do chão!”.

Foram tantas advertências que nas primeiras voltas segui os conselhos dos representantes da marca. Freei com cautela e acelerei sem muito ímpeto.

Mas a pista livre e essa supermoto equipada com o potente motor LC4 da marca austríaca instigaram minha curiosidade. Na reta, era hora de conferir o que o propulsor de um cilindro, 653,7 cm³ de capacidade, quatro válvulas e comando simples no cabeçote com refrigeração líquida, tinha para oferecer.

A resposta veio em números. O conta-giros de leitura analógica crescia rapidamente para os padrões de um monocilíndrico e pedia outras marchas. O câmbio de seis marchas com vocação esportiva permitia aproveitar toda a força do motor. Resultado: no final da curta reta, o mostrador digital indicava 173 km/h.

Originário das vitoriosas KTMs no Rally Dakar, o motor LC4 produz 63 cv de potência máxima (a 7.500 rpm), número bastante impressionante para um monocilíndrico dessa capacidade cúbica. Só para se ter uma idéia, o motor de um cilindro da Yamaha XT 660R produz 48 cv a 6.000 rpm.

O torque máximo, famoso por levantar com facilidade a roda dianteira, é de 6,6 kgf.m a 6.550 rpm. Demonstrando o caráter bem esportivo do motor, que tem uma estreita faixa útil. Em resumo, sobra força para as arrancadas e potência para altas velocidades. Segundo a fábrica, pode-se chegar a 200 km/h.

Freios e chassi à altura

Um motor com esse desempenho pede um projeto ciclístico à altura. Nisso a KTM também não economizou. Pelo contrário, usou do bom e do melhor na construção da 690 SMR.

O quadro tubular é fabricado em cromo-molibdênio, as rodas nessa versão “R” são da Marchesini e feitas em liga de alumínio, já as suspensões trazem a marca da holandesa White Power. Na dianteira, um garfo telescópico invertido e, na traseira, a balança também de alumínio usa um monoamortecedor fixado por links. Ambas têm curso 210 mm, revelando a origem off-road dessa e de todas as supermotos.

Na prática, essas especificações técnicas de dar inveja a qualquer piloto profissional resultam em uma moto bastante estável, seja para deitar nas curvas ou torcer o cabo nas retas. Os pneus radiais de desenho esportivo sem câmara garantem a aderência necessária para brincar com essa supermoto austríaca. Aliás, essa KTM 690 SMR é o que se pode chamar de brinquedo de gente grande.

Para parar esse conjunto, que pesa 152 kg sem combustível, os freios da italiana Brembo são realmente ariscos, justificando as advertências antes de testar essa KTM. Na dianteira, um disco de 320 mm de diâmetro é mordido por uma pinça radial de quatro pistões. Na traseira, um disco de 240 mm com uma pinça de um único pistão. As mangueiras de freio tipo “aeroquip” evitam a fadiga e explicam em parte a sensação de brutalidade na hora que se acionam os freios. Provando, mais uma vez, que a KTM não economizou para fazer essa supermoto.

Desenho e preço diferenciados

Além dos diversos itens de primeira qualidade, o desenho da KTM 690 SMR a diferencia de outros modelos supermotard existentes. Marcado pelo pára-lama dianteiro bico-de-pato, seu design termina em duas grandes ponteiras de escape, desenvolvidas nos ralis pela KTM. A versão “R”, testada, traz ainda quadro na cor laranja para contrastar com a roupagem toda em preto.

Mas o design diferenciado e todos os atributos dessa supermotard também resultam em um preço bastante elevado. Cotada a R$ 43.000, a KTM 690 SMR tem poucas concorrentes diretas no Brasil. No mesmo estilo, mas com motor menos potente, há a Husqvarna SM 610 i.e. vendida a R$ 29.400.00 (sem frete).

Ficha Técnica

Motor: Um cilindro, refrigeração liquida, OHC, 4 válvulas
Capacidade: 653,7 cm³
Câmbio: 6 velocidades
Potência máxima: 63 cv / 7.500 rpm
Torque máximo: 6,6 kgf.m a 6.550 rpm
Quadro: Tubular em cromo molibdênio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido com 210 mm de curso
Suspensão traseira: Balança em alumínio com monoamortecedor com 210 mm de curso
Freio dianteiro: Disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça radial de quatro pistões opostos
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70-17
Pneu traseiro: 160/60-17
Comprimento total: não disponível (n.d.)
Largura: n.d.
Altura: n.d.
Entre-eixos: 1460 mm
Altura do assento: 875 mm
Peso (sem combustível): 152 kg
Tanque de combustível: 13,5 litros
Cores: Preta
Preço: R$ 43.000,00
Mais informações: www.ktm.com.br

600 Hornet: Maico Teixeira vence as duas

2010-05-31T17:17:00.001-07:00

A etapa de abertura da 600 Hornet, novo campeonato de motovelocidade que integra o Racing Festival, realizada neste domingo, no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, terminou com duplo pódio do gaúcho Maico Teixeira.

Na largada da primeira bateria, Cidalgo Chinasso saiu na frente, mas antes mesmo de completar a volta inicial, Fábio Peasson, que fez o melhor tempo no treino classificatório, retomou a liderança da prova. Isso foi até a segunda volta, quando Maico Teixeira assumiu a frente da competição para vencer a bateria. Peasson e Devanir Lippi disputaram lado a lado a segunda posição. Lippi caiu e terminou apenas em 14º lugar. No final, Chinasso ultrapassou Peason e garantiu a vice-colocação.

Com pressão do início ao fim, Maico Teixeira também venceu a segunda bateria. Primeiro, foi Pierre Chofard que ficou na cola do gaúcho. Mas Chofard caiu na quarta volta e deixou a competição. Depois, Fábio Peasson e Devanir Lippi andaram praticamente juntos para tentar alcançar Teixeira que comemorou as duas vitórias do dia e a liderança do campeonato. “Minha estratégia foi usar pneus novos na primeira bateria. Também consegui manter bom ritmo durante toda a prova e segurar os adversários. Ainda há alguns ajustes a fazer no equipamento, porém a moto superou as expectativas”, conta Teixeira.

Peasson foi o segundo e Diego Faustino, o terceiro. “Esse campeonato promete muito. Minha disputa com o Maico já vem de anos. A moto é bem competitiva e todo mundo anda com potência igual”, diz Peasson. “Fiz uma boa prova, mesmo segurando um pouco no começo. Estou muito satisfeito com meu desempenho e resultado nesta primeira etapa do Racing Festival”, comenta Faustino.

Todos os pilotos utilizam a motocicleta CB 600 F Hornet. “A categoria é competitiva e a integração com as provas de turismo e monoposto contribuiu para o sucesso do evento. As motos são muito potentes e têm um bom conjunto. O resultado pode ser conferido na pista”, avalia José Luiz Terwak, gerente do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH) de Indaiatuba (SP).

A próxima etapa está marca para 23 a 25 de julho, no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina (PR).

Resultados:

1ª bateria (19 voltas):

1) Maico Teixeira #36 – 26min17s298
2) Cidalgo Chinasso #11 – 26min17s940
3) Fábio Peasson #61 – 26min18s408
4) Pierre Chofard #2 – 26min24s083
5) Rafael Paschoalin #113 – 26min24s230
6) Danilo Lewis #17 – 26min28s646
7) Diego Faustino #3 – 26min34s971
8 ) Luiz Cerciari #4 – 26min37s598
9) Gian Calabrese #19 – 26min46s535
10) Mauro Thomassini #50 – 26min47s366

2ª bateria(19 voltas):

1) Maico Teixeira #36 – 27min35s273
2) Fábio Peasson #61 – 27min35s530
3) Diego Faustino #3 – 27min37s258
4) Danilo Lewis #17 – 27min37s559
5) Adilson Cajuru #0 – 27min39s074
6) Luiz Cerciari #4 – 27min41s334
7) Rafael Paschoalin #113 – 27min41s457
8 ) Cidalgo Chinasso #11 – 27min46s288
9) Mauro Thomassini #50 – 27min53s637
10) José Teixeira #51 – 27min59s432

Volta mais rápida – Danilo Lewis #17 – 1min22s590

Classificação geral:

1) Maico Teixeira, 40 pontos
2) Fábio Peasson, 32
3) Cidalgo Chinasso, 25
4) Diego Faustino, 24
5) Danilo Lewis, 23
6) Rafael Paschoalin, 20
7) Luiz Cerciari, 18
8 ) Adilson Cajuru, 16
9) Mauro Thomassini, 13
10) Pierre Chofard, 13
11) Marco Brunheroto, 9
12) Gian Calabrese, 7
13) José Teixeira, 6
14) Diego Pretel, 5
15) Ricieri Luvizotto, 3
16) Alan dos Santos, 3
17) Ricardo Levy, 2
18) Devanir Lippe, 2
19) Helder Shad, 1
20) Victor Moura, 0
21) Ruan Burdino, 0
22) Adelmo Kohl, 0
23) Patricio Maduro, 0

Fonte: Equipe MOTO.com.br

2010-05-30T14:47:00.000-07:00

KTM apresenta nova 350 de Motocross

A KTM fez um enorme esforço para colocar esta moto no mercado e impôs um alguns condicionalismo como seja a abertura de uma classe especifica para esta cilindrada num futuro próximo, algo que foi prontamente rejeitado pelo conglomerado composto pelos construtores japoneses.
Assim sendo a KTM propôs-se alinhar com esta moto na classe de MX1 em 2010 com dois pilotos: o atual campeão do Mundo Antonio Cairoli e o português Rui Gonçalves.
Admirem-se os mais cépticos que, mesmo com 100cc a menos, a 350 lidera o mundial nesta classe e já venceu uma mão cheia de corrida em 2010.
A KTM anuncia cerca de 59cv para o modelo de fábrica, mas o modelo de produção terá alguns cavalos a menos.

A 350 da KTM em breves linhas:

Foram precisos mais de dez anos para a KTM apresentar uma alternativa ao sistema PDS (Progressive Damping System) que eliminava as bielas de atuação progressiva na traseira com um amortecedor fora do comum.
A KTM continua a apostar no desenvolvimento do PDS nas motos de enduro onde a baixa manutenção e o elevado nível de performance atingido atualmente não fica a dever nada às motos com bielas.

Motor: O motor estreia uma cilindrada inovadora com 350cc e um sistema de gestão eletrónico. O motor da SX-F 350 está ainda equipado com arranque elétrico e algumas novidades ainda não divulgadas em termos concetuais. Rui Gonçalves já testou esta unidade e revelou estar extremamente agradado com a performance do mesmo. Segundo o piloto de Vidago esta é a melhor forma de transitar para a classe de MX1 sem ser necessário pilotar uma 450cc ultra potente.

Quadro: A estrutura da nova 350 é uma das múltiplas versões do quadro em que a KTM tem vindo a testar ao longo dos últimos quatro a cinco anos.
O aço continua a ser a matéria-prima favorecida por Mattighofen que ao longo dos anos tem se revelado com o melhor compromisso entre rigidez e conforto de pilotagem.
A liga utilizada em cromo molibdénio foi amplamente estudada em simuladores computadorizados e idealizada especificamente para esta moto, não é uma adaptação de outras estruturas

Suspensões: As enormes bainhas WP de 48mm na dianteira são o cartão de visita desta moto. Unidades que se encontram em todas as motos de motocross da KTM e que fornecem uma leitura bastante segura do terreno. Possuem uma elevada rigidez para estar de acordo com os requisitos dos pilotos da marca em termos de performance em pista. As mesas de direção foram estudadas para oferecer zonas de flexão específicas para diminuir a rigidez na condução em pisos mais duros e na recepção dos saltos. Com a opção do sistema de bielas a KTM teve que optar um novo amortecedor que continua a empregar a mais avançada tecnologia em termos de afinações e rigidez.

Veja os videos de apresentação mais abaixo.

MotoGP

2010-05-30T14:32:00.001-07:00

MotoGP: " Dainese confirma sucesso de Airbag com Lorenzo em Valência "

A ativação do D-Air Airbag – usado por Jorge Lorenzo – na quarta volta do Grande Prêmio Generali da Comunidade Valenciana, devido à sua "quase" repentina queda, deu importantes dados técnicos à Dainese. A companhia italiana revelou que o sistema funcionou corretamente e não afetou a percepção de Lorenzo enquanto pilotava, conclusões que foram obtidas após análise dos dados fornecidos pela telemetria. A Dainese concluiu que “a análise dos tempos por volta dessa secção da pista indicaram um atraso de pelo menos seis a sete décimos de segundo, principalmente devido à perda de equilíbrio e à abertura do Airbag, que depois se esvaziou em aproximadamente 20 segundos.” Para os técnicos da marca, isto apoia o sistema de segurança e indica que o enchimento do D-Air não afeta a capacidade do piloto controlar a moto e continuar a corrida, desde que, é claro, a brusca mudança de direção não resulte em queda. A brusca mudança de direção de Lorenzo na quarta volta ativou o Airbag, com o D-Air a encher-se assim que o perigo foi detectado e antes de um possível impacto. Apesar de Lorenzo ter notado a perda de valiosos segundos enquanto perseguia Valentino Rossi na corrida, já deixou claro que quer continuar a usar o Dainese D-Air.

2010-05-30T13:52:00.000-07:00

Descrição *

Macacão de chuva para uso com macacão
2 peças, feitas em poliuretano/nylon transparente
Tecido spandex nas laterais e nas áreas de maior movimentação
Encaixe para o cupim
Adere no macacão sem provocar perda dos movimentos na pilotagem
Tamanhos: S a XL

VALOR SOB CONSULTA

2010-05-30T08:21:00.000-07:00

INSCRIÇÕES ABERTAS PARA A 3º ETAPA DO PIRELLI SUPERBIKE

Dias 25,26 e 27 de Junho de 2010 – Autódromo de Interlagos- SP
Você que não é um profissional, nunca participou de uma corrida, mas tem uma moto esportiva (mesmo sendo 100% original, com farol, luz de freio, seta, placa, etc.), esta é a oportunidade exata de participar de uma competição oficial com toda a segurança onde você disputa em igualdade de forças com os demais competidores, além do custo baixo e diversas opções de pagamento.
NÃO FIQUE FORA DESSA!

Todos podem participar. Diversas categorias para amadores! Venha sentir a experiência única de ser piloto de moto.

As categorias se iniciam desde aqueles com bem pouca experiência, passando pelos intermediários, chegando aos amadores avançados. Alem é claro dos profissionais.

Mas a questão é!

É muito mais seguro do que você imagina.
Não existe experiência mais emocionante do que participar de uma corrida.
Temos uma categoria e um grupo de participantes que se encaixa com seu nível de experiência, sendo assim você ira disputar em pe de igualdade.

E por último. O investimento é menor do que 3 dias de pista com a MotoSchool em nossos Track Days. Ou seja, econômico para uma corrida com a dimensão do evento que estamos realizando. TV ao vivo, paddock fervendo e etc.

Só as credencias que você recebe com a sua inscrição já valem o valor da inscrição.

Outro aspecto é a quantidade e a qualidade das seções de treino. Todas cronometradas, e organizadas. É uma operação de prova oficial.

O Pirelli SuperBike é composto por 5 provas em SP – as quais decidirão o Campeão Paulista 2010, em suas diversas categorias. Além das etapas fora de SP que somadas decidirão o Campeão Nacional da Categoria.

Para anteciparmos algumas informações ressaltamos abaixo alguns tópicos importantes com informações resumidas.

Segurança
Você tem medo de correr? Porque? Esclareça suas dúvidas e quebre seus paradigmas. Pra quem anda no trânsito, correr de moto no circuito é tranquilissimo. Especialmente porque ninguém tem obrigação nenhuma. A idéia é diversão. Amizade e diversos outros valores. É como um Kart indoor, só que bem mais pro!
Começando pelo ambiente que é um dos principais circuitos do mundo. Não esquecendo que você se inscreverá em uma categoria onde se confrontará com pilotos do seu nível.

Tempo de Pista
Muitos não tem idéia que mesmo ex-alunos bem iniciantes já estão correndo. As Categorias SuperBike Stock que são as mtoos de rua com faro, temos participantes bem novatos rodando com o tempo de 2:30:00, ou seja todos são bem vindos. E não fique com a idéia de que vai fazer feio. Tudo tem um começo!

Seções de Treinos
A inscrição da direito aos treinos livres, classificatórios e corrida.
Os treinos livres acontecem na sexta-feira.
Os classificatórios que definem quem ira largar em qual posição, são realizados no sábado.
E domingo fica reservado ao Warm-Up e Corridas!

Valores
Os valores sofrem variações conforme categoria e opção de pacote. Porém comparados as taxas de treino de R$ 300 a 400 ao dia, custam pouco, sendo que os valores serão a partir de R$ 1000 por prova para quem se inscrever anualmente na principal categoria que são as motos 1.000cci. Lembrando que cada prova equivale a 3 dias de pista. Tudo isso com formas de parcelamento e diversos benefícios. Informe-se mais!
Ah, e não deixe de ver rápido os descontos e vantagens para inscrições antecipadas!

Categorias
São muitas. Desde as profissionais como 125cc,135cc, 250cc, 600cc e 1.000cc
Até as amadoras que repetem as mesmas cilindradas. Porem com diversas subdivisões dependendo da experiência, nível, tipo de moto e etc.
Alguns exemplos;

250cc
A categoria 250cc amadora é mono marca Kawasaki. Somos patrocinados pela fábrica e criamos a categoria mais barata do Brasil para amadores.

600cc
Você tem uma 600cc esportiva com farol e tudo mais? (ou mesmo com carenagem) Você pode se inscrever na SuperSport Pro AM ou Stock – A qual ainda tem subdivisões como Triumph 675 e etc.

1000cc
Você tem uma 1000cc?
1 - Original com farol e etc. se inscreve na SuperBike Stock – e dentro dessa principal categoria existem diversas subdivisões para a pontuação e premiação.
2 - Carenada se inscreve na SuperBike Pro Am – e dentro dessa principal categoria existem diversas subdivisões para a pontuação e premiação.

Obs.: conheça as definições regulatórias e separações entre profissionais e amadores e etc.

Premiação
Todos levarão uma lembrança de participação. Não pense você que apenas os 5 primeiros serão premiados. Do primeiro ao último todos ganharão! Informe-se!

Vistoria e Regulamento
Basicamente para adequar sua moto você terá gastos insignificantes.
Tirar o liquido de refrigeração do radiador (trocar por água)
Cobrir faróis e etc. com adesivo.
Fazer seu numeral em adesivo em fornecedor credenciado (com toda comodidade)
Lacrar seu bujão de óleo. (um procedimento simples e importante mesmo para uso urbano)
Orientamos você melhor por telefone ou email!
E para você que já é um piloto profissional, venha participar do maior campeonato de Moto velocidade do País.
Transmissão ao vivo pelo site do SUPERBIKE e pela TV ESPN!
Cobertura de todas as revistas do mundo da moto, e muito mais!

CALENDÁRIO – Etapas restantes de 2010
Dia 27/06/10 – Pirelli SuperBike – SP
Dia 01/08/10 – Pirelli SuperBike – SP
Dia 12/09/10 – Pirelli SuperBike – SP

Serão 5 provas em SP e 2 provas fora de SP, lembrando que quem participar de todas as etapas de SP será CAMPEÃO REGIONAL 2010 e quem participar de todas inclusive fora de SP será CAMPEÃO BRASILEIRO 2010.

Não perca tempo, inscreva-se através do site www.superbike.com.br e tenha essa experiência única.

Para maiores informações info@superbike.com.brou pelo telefone 11 5524-5684

Esperamos você.

Equipe SuperBike Series

Comparativo XT 660 x GS 650

2010-05-29T13:11:00.000-07:00

Yamaha XT 660R vs. BMW G 650 GS

A F 650 GS monocilíndrica nasceu em 1994, contudo, foi só, em 2000, que esta trail de média cilindrada mudou radicalmente, ao incorporar muitas das soluções técnicas do protótipo F 650RR, a moto bicampeã do Paris-Dakar (1999 e 2000) com o francês Richard Sainct. Por fim, o último facelift foi em 2004, quando a "F" sofreu pequenas mudanças visuais na dianteira, no painel e passou a utilizar um sistema de ignição com duas velas.

Apesar de ser uma motocicleta que conciliava a versatilidade e valentia típicas de uma trail de média cilindrada com a qualidade construtiva e a eficiência que caracterizam os produtos BMW, no Brasil, esta 650 importada da Alemanha nunca foi um sucesso de vendas... e nem poderia, já que custava, na prática, quase R$ 50 000, um valor absolutamente descabido. Se graças a esse preço fora da realidade, a "efezinha" vivia em uma espécie de ostracismo, o lançamento das modernas bicilíndricas F 650 GS e F 800 GS foi o golpe de misericórdia e, assim, depois de muito tempo esquecida pela marca e pelos consumidores, no 2º semestre de 2007, a trail monocilíndrica deixou as tabelas de preços.

Copa Hornet de MotoVelocidade

2010-05-29T12:56:00.000-07:00

Chofard é o mais rápido no treino livre da Hornet 600

A primeira etapa da 600 Hornet do Racing Festival, novo campeonato de motovelocidade do país, foi iniciada nesta sexta com o treino livre, realizado no Autódromo Internacional Nelson Piquet, no Rio de Janeiro.

Dos vinte e três pilotos que vão participar da disputa pelo título neste domingo (30), apenas um não esteve presente. No treinamento, que serve como preparação para o classificatório, que será realizado neste sábado (29), o mais rápido foi o piloto paulista Pierre Chofard, com o tempo de 1:23.027.

Luiz Cerciari (1:23.388) e Maico Teixeira (1:23.472) foram os segundo e terceiro melhores, respectivamente, a se apresentar nesta tarde no autódromo.

A disputa pelo título e pelo prêmio de R$20 mil promete ser acirrada. Além dos pilotos que se destacaram nos treinos livres, outros nomes da motovelocidade vão às pistas em busca do melhor tempo, como Gian Calabrese, Fábio Peasson e Adilson Cajuru, um dos pilotos mais vitoriosos do motociclismo.

Além da 600 Hornet, para motos Honda, o Racing Festival conta ainda com mais duas categorias: Trofeo Linea (turismo) e Fórmula Future (monoposto).

Resultados:

1) Pierre Chofard, 1min23s027
2) Luiz Cerciari, 1min23s388
3) Maico Teixeira, 1min23s472
4) Cidalgo Chinasso, 1min23s828
5) Danilo Lewis, 1min23.869

Programação da 1ª etapa do Racing Festival*

Sábado:

2ª Sessão de Treinos Livres – (1h)
09h00 – 600 Hornet
10h10 – Formula Future Fiat
11h20 – Trofeo Linea
12h30 às 13h30 – Visitação de Box

Treinos Classificatórios

14h00 – 600 Hornet – 20 minutos Q1 e 10 minutos Q2
15h00 – Formula Future Fiat – 20 minutos de Box aberto
16h00 – Trofeo Linea – 20 minutos de Box aberto
16h30 –Trofeo Linea – Top Qualifying volta lançada para os seis melhores tempos

Domingo – (Baterias de 25 minutos + 01 volta)

09h30 – 1ª bateria Trofeo Linea
10h30 – 1ª bateria Formula Future Fiat
11h30 – 1ª bateria 600 Hornet
12h30 – Apresentação de carros na pista
12h30 às 13h10 – Visitação de Box
13h30 – 2ª bateria Trofeo Linea
14h30 – 2ª bateria Formula Future Fiat
15h30 – 2ª bateria 600 Hornet

Após cada bateria haverá pódio para os três primeiros colocados
*A programação poderá sofrer alterações conforme necessidade da televisão ou do promotor do evento.

Fonte: MOTO.com.br