住太陽のブログ

Xiaomi Sound Pocket で目覚め JBL Charge 5 を購入した

住太陽 — Sun, 13 Jul 2025 05:11:02 +0000

Xiaomi Sound Pocket は実にすごい

Xiaomi Sound Pocket は Amazonで2,000円足らずで売られている品物で、僕としては「お風呂で音楽を聴くのにスマホ本体よりもマシな音が出ればいい」程度の期待で買いました。ところがこの価格からは想像もできない音質と音量で「なに？手のひらサイズのBluetooth接続のポータブルスピーカーでこんな音が出るの？」と衝撃を受けました。

小さく安価なものですから100hz以下の重低音は出ませんが、120hz以上くらいの低音はわりと出て、160hz以上くらいになると「どうしてこんな小さな筐体からこんな音が出るの？」と不思議なくらい鳴ります。高音域のきらびやかさはないものの、中音域は伸びやかで、とにかく価格を考えたら満足度は非常に高い製品です。

購入してからおよそ1ヵ月、毎日の入浴が本当に楽しみで、お風呂で音楽が聴けるだけでこんなにも人生に幸せが訪れるとはまったく驚きでした。こんな2,000円足らずのポータブルスピーカーで入浴時間が充実するなら、もっといいものを買えばさぞいいだろうと考えました。そうして迷った末に買ったのが JBL Charge 5 です。

JBL Charge 5 は期待通りの素晴らしさ

小さくて取り回しのいい Xiaomi Sound Pocket と比べると、JBL Charge 5 は大きくて重く、形状もちょっとイキった感じというか無駄に格好いい感じです。音楽を再生してみると性能差は明らかで、Charge 5は高音のキラキラ感と低音のスムーズさが圧倒的です。でもこれは「期待通り」の性能で、大きな驚きはありません。値段も高いですしね。

驚きこそないとはいえ、音楽を聴く楽しみは JBL Charge 5 で大きく広がりました。僕が主に聴くのは50年代後半から60年代初頭のジャズですが、高音域のきらびやかさと重低音のスムーズさ、歯切れのよい低音、そしてのびやかな中音域と、音源ととてもよく合います。お風呂場や台所がライブハウスになったかのようです。

JBL Charge 5 は上の写真のように52mm*90mmの長円形をした大口径のウーファーと、20mmのツイーターという2ウェイ構成で、最大出力は40Wと、スペック上もかなりパワフルです。余裕が大きいだけに耳に刺さるような刺激はなく、落ちついた音色でリラックスして聴くことができます。

なお JBL Charge シリーズは新型の Charge 6 がすでに発売されていて、僕が買った Charge 5 は型落ちの流通在庫です。それをセールで安く買いました。これから買うなら新型でしょうけど、2025年7月時点では実勢価格24,000円程度とおそろしく高価です。1台目のポータブルスピーカーとしていきなり選ぶには高価すぎでしょうね。

あまり意味のないスペック比較とおすすめ

Xiaomi Sound Pocket は手のひらサイズというコンパクトさに似合わず中低音がしっかり鳴るキャラクターで、JBL Charge 5 はしっかりした重低音が特長です。こんなふうにまったくキャラクターの違う2機種をスペックで比べても「うんキャラクターが違うね」というだけでほとんど意味はありませんが、それぞれのスペックは以下。

	Xiaomi Sound Pocket	JBL Charge 5
サイズ	90.8mm×74.4mm×42.6mm	220mm x 96mm x 93mm
重量	200g	960g
出力	5W	40W
再生周波数	100Hz～20KHz	60Hz〜20KHz
価格	2,000円未満	実勢15,000円程度

さて、個人的にどちらがおすすめかといえば、小さくて気軽な Xiaomi Sound Pocket のほうです。この Sound Pocket のおかげでポータブルスピーカーというものの素敵さを知り、お風呂に入りながら音楽を聴くというリラックス習慣ができました。これは小さくて気軽、そして安いという Sound Pocket のキャラクターあってのことです。

JBL Charge 5 のほうは期待通りの高音質で、お風呂時間がよりいっそう充実しましたが、使う習慣がつくかわからない状態でいきなり手を出すには高価すぎますので、2台目や3台目に向いています。その点 Xiaomi Sound Pocket は安価で、音質は価格以上ですから、とりあえずのお試しとして1台目におすすめです。

繰り返しのないエンティティをクリックしてくださいとは何か

住太陽 — Wed, 24 Jul 2024 11:22:01 +0000

hCAPTHAの人間確認チャレンジ

「繰り返しのないエンティティをクリックしてください」とは、hCaptchaの人間確認で表示されるチャレンジです。エンティティとは人物や概念も含めた現実世界の物事のことですので、チャレンジに出てくる「繰り返しのないエンティティ」とはつまり「ペアになっていない物」のことを言っています。

繰り返しのないエンティティを選ぶ

以下はhCaptchaの例と、繰り返しのないエンティティの例です。意味がわかってしまえば、人間にとっては難しくありません。1枚目の画像で繰り返しのないエンティティはハンバーガーです。鳥と蝶とギターはペアになっていますが、ハンバーガーだけはペアになっていません。

上の2枚目の画像の答えもハンバーガー、3枚目の画像も、4枚目の画像も、答えはハンバーガーです。4枚目の画像は缶のペアとホールケーキのペアは形状や色が違っていますが「缶」というエンティティと「ホールケーキ」というエンティティとして見ればペアになっていると判断できます。

the entity that does NOT repeat

ちなみにこのチャレンジ、日本語だからわかりにくいのかと思いきやそうでもなく、表示言語を英語にしたところ「Please click on the entity that does NOT repeat」と表示されます。結局「entity」の意味がわからなければまったく謎のチャレンジになってしまうという点では、英語でも十分にわかりにくいです。

まとめ

記事「reCAPTCHA からhCaptchaへの移行」によれば、2020年からCloudflareが使用するCaptchaをGoogle reCAPTCHAから独立系のhCaptchaに移行したそうです。とはいえディスコードなどで「繰り返しのないエンティティをクリックしてください」というチャレンジが表示されるようになったのは2024年6月末ごろのようです。

その2024年6月末ごろから、僕の仕事のサイト上にある検索におけるエンティティを解説した記事に、キーワード「繰り返しのないエンティティ」でのアクセスが急増しました。しかし、その記事を見てもチャレンジ突破の方法は書かれていないため、前述の記事を見た人はガッカリしただろうなと思います。

ならば、繰り返しのないエンティティとは何かを説明した記事を書いておけば、それを知りたくて検索している人の役に立つな、と考えてこの記事を書きました。この記事を見た人が疑問を解消し、無事に人間確認チャレンジを突破できたら嬉しいです。

JB23ジムニーの剛性感をアップして乗り心地と操舵感を改善

住太陽 — Thu, 02 May 2024 09:28:33 +0000

車体剛性と剛性感

歴代のジムニーは高強度なラダー構造フレームを採用しており、激しい不整地走行に耐えられる高い車体剛性を備えています。しかし、ラバー製のボディーマウントを介してラダーフレームにボディーが載っているという構造のために、ドライバーが感じる剛性「感」は非常に低く、その乗り味は軽自動車の中でも飛び抜けてチープです。

自動車の剛性感とは、ドライバーが感じる「しっかり感」や「安心感」のことで、剛性そのものではありません。剛性感はドライバーが感じ取るものですので、ステアリングやブレーキからのドライバーへのレスポンスや、加減速Gや旋回Gのかかりかた、車内に響く軋み音などが影響します。まとめると次のようになります。

ステアリングを操作したときの反応が鋭ければ剛性感は高く感じ、反応が鈍ければ剛性感は低く感じる。
ブレーキやステアリングの操作で荷重が移動したとき、揺り返しの量が小さければ剛性感を高く感じ、揺り返しが大きければ剛性感を低く感じる。
カーブやギャップを通過するとき、車室内に軋み音を初めとする低級音が響けば剛性感を低く感じ、低級音がなければ剛性感を高く感じる。

ふわふわ、ゆらゆらとしたジムニーの剛性感の低さは、ドライバーを疲れさせます。安定性が低いため緊張が続きますし、修正舵が多いため操作も忙しいからです。若い頃なら「ジムニーだしこんなものだ」で済ませられていたものが、ドライバーの加齢にともなってだんだんとつらくなってきます。

今回のブログ記事は、ドライバーの快適性の向上と疲労の軽減を狙って、JB23ジムニーの剛性感を向上させた記録です。フレームとボディーの接続を強化し、ふわふわ、ゆらゆらとした挙動をほぼ解消し、安定感と素直なステアリングフィールを得ると同時に、乗り心地を大きく改善します。またボディーの歪みを軽減し軋み音の発生を抑えます。

なお僕のJB23ジムニーの剛性感に関わるこれまでの仕様は、足回りはアピオ製45mmアップキットを装着して工藤自動車製ミラクルキャスターで補正しているほか、ランチョ製ステアリングダンパーを装着し、シートにはレカロSR-7を導入しています。レカロSR-7による運転姿勢の適正化と横Gを分散して支えることによる効果は非常に大きく、とてもおすすめです。

ラノーズBFスティフナー

剛性感の向上のために最初に導入したのはラノーズBFスティフナーです。このパーツは全8箇所のボディーマウントのうち中央部の4箇所をセミリジット化することで、ラバー製ボディーマウントの動きを抑制するというものです。このパーツを取り付けたのは現時点からさかのぼること7年前ですが、効果はかなりのもので、7年ほどはこのパーツだけで満足できていました。

ラノーズBFスティフナーは下の写真のように、金属板（現在はステンレス製とのことですが僕が購入した当時はアルミ製）を折り曲げ加工したパーツでフレームとボディーを接続するだけという簡易なもので、装着前には効果も耐久性も半信半疑でした。ところが効果は非常に高く、耐久性のほうも旧式のアルミ製を7年間使用して問題ありません。

BFスティフナーの効果ですが、ステアリングの反応が素直になり、不快な揺り戻しもかなり軽減されて、気持ちの良い乗り味になりました。路面のギャップを拾った際などの挙動も落ちついて「サスペンションやダンパーはいい仕事をしてるじゃないか」と、あらためてアピオの45mmアップキットを見直したほどです。

フレームとボディーをセミリジット化することから振動が大きくなることも懸念されましたが、細かい振動は心持ち増えたものの気になるほどではありません。取り付けも一人で30分もあれば完了するほど簡単で、価格は少し高いように思うものの非常に満足度が高く、剛性感を向上したい人には真っ先に薦める素晴らしいパーツです。

ショウワガレージクイックボディーマウント

大満足していたラノーズBFスティフナーの装着から7年が経ち、ドライバーの加齢のせいか剛性感の低さが再び気になり始めたところで導入したのが、このショウワガレージ製クイックボディーマウントです。このパーツは、フレームとボディーを切り離すことなく交換できる片側のボディマウントだけを強化品に交換するというもの。

上の写真は純正ボディーマウントと強化ボディーマウントの比較で、左が純正、右が強化品です。強化ボディーマウントは純正よりも一回り太く、スリットがない形状で、見た目からしてしっかりしています。片側だけの交換とはいえ、これだけしっかりしたものに変わるなら効果は大きそうです。

取り付けは思ったより大変でした。ボディーマウントを固定するナットのうち、最前部の2箇所と最後部の2箇所は回り止めのナットが使われているようで、緩めるのも締めるのも非常に固く、特に最後部の2つは作業姿勢が悪かったことと工具を入れる隙間が狭かったこともあって非常に苦労しました。

最前部の2箇所は、フロントバンパーとライトカウルを脱着する必要があります。これはすでに何度か経験があったため特に苦労はしませんでしたが、初めての人なら少し手間取る可能性もあります。

また本来ならすぐ終わるはずの中央部の4箇所についても、ここには前述のラノーズBFスティフナーが装着されているため、作業量が2倍以上になってしまいました。8箇所すべて交換するのに6時間ほどかかったと思います。ひどい筋肉痛にもなりました。

効果のほうは、もともとBFスティフナーが装着してあったため劇的な改善とまではいかなかったものの、不快な揺り戻しがさらに減り、操舵感がより素直でシャープになりました。特に高速道路の車線変更のように大きな荷重がかかる場面での挙動が落ちついて、ジムニーならではの不安な挙動は解消しました。

ただし、このパーツについては良いことばかりではなく、車室内に伝わってくる振動やロードノイズはいくらか増えました。僕個人的にはまったく許容範囲内で、強化ボディーマウントで得られる高い剛性感からすれば何でもありませんが、人によっては乗り心地が悪化したと感じるかもしれません。

ノーブランドリアピラーバー

リアピラーバーとは、後部座席のシートベルト上部取り付け部を利用してボディーの左右をつなぐバーです。ハッチバック車のように車体後部に大きな開口部を持つモノコックボディーの車両では、リアピラーバーを装着することで車両後部の剛性が上がって、操舵感に好影響を与えるほどの効果があるのだそうです。

しかしジムニーのボディーはラダーフレームにラバーマウントされていますから、ボディーの後部の剛性を上げたところでモノコックボディーの車両のような効果は望めません。ただ、僕のジムニーはカーブの多い山道で調子に乗るとボディーが歪むようで、車室後部からギシギシと軋み音が出ていたので、その対策です。

結果は大成功で、完全とはいかなかったものの、高速道路や山道のカーブで軋み音が発生することはほとんどなくなりました。フレームの上に載っているだけのボディーとはいえ、歪みにくくなることで操舵性に好影響が出ることもうっすら期待していましたが、こちらは特に感知できませんでした。まあ当然でしょう。

以前フルデッドニング作業に合わせて軋み音や打音のような低級音をかなりしっかり退治したのですが、そのときに感じたことは「低級音が減るとドライバーが感じる剛性感が劇的に上がる」ことでした。ギシギシ、ミシミシ、カタカタ、パタパタ、といった音を車内から一掃すると、運転の安心感が増し疲労が減るのです。

内装が発する低級音は前回の作業で一掃できましたが、ボディーそのものが発する軋み音までは消せなかったため、今回ピラーバーを導入したというわけです。うまくいくかはやってみるまでわからなかったのですが、ノーブランドのピラーバーは安いパーツですし、駄目で元々の精神でやってみたのが奏功しました。

まとめ

ジムニーの剛性感を低く感じる理由は、フレームとボディーとの位相差振動です。フレームとボディーの位相差振動は、操舵時の荷重移動や、路面のギャップのような急な入力があったときに、不快な揺り戻しとしてドライバーに感知され、ドライバーは頼りなさや不安を感じます。これが剛性感の低さの正体です。

位相差振動は、フレームとボディーをつなぐボディーマウントの半分を強化品に変更し、ボディーマウントの半分をセミリジット化することで小さくできます。これでドライバーが感じる剛性感はグッと高まり、乗り心地が大きく向上、疲労も大きく軽減します。操舵性が素直になり、回頭性が高まる効果もあります。

一般的なモノコックボディーの車両は経年変化で車体剛性が落ちてきますので、同じ車にいつまでも乗り続けることはできません。その一方、ラダーフレームを採用するジムニーは古くなっても車体剛性が維持されるため、手入れさえしていれば何十年でも乗り続けることができます。80年代のジムニーがいまも普通に走っているのはこれが理由です。

僕のJB23ジムニーは2000年発売の3型ですので、すでに24年目で、外装には年式相応の劣化が見られるものの、車体や機関は良好ですし、カスタマイズの結果として操作感や剛性感や静粛性は新車のときを大きく上回っています。皆さんのジムニーもドライバーの経年変化に合わせてアップグレードしながら長く大切に乗ってくださいね。今回取り付けたパーツは次の通りです。

ラノーズ BFスティフナー（おすすめですが価格が高いです）
ショウワガレージクイックボディーマウント（価格が安く効果的なパーツですが作業が大変でした）
リアピラーバー（一般的に言われているような車体剛性を向上する効果はジムニーでは期待できません）

JB23ジムニーをDIYで静音化フルデッドニングの記録

住太陽 — Sun, 14 Jan 2024 04:29:12 +0000

静音化はDIYでも効果絶大

それ以前のモデルに比べれば圧倒的に静かになったとはいえ、JB23ジムニーの室内は振動や騒音だらけです。それに加えて、内装の樹脂パーツなどの経年劣化によっても騒音は大きくなります。僕のジムニーは運転席と助手席の間ですら会話のために声を張る必要があり、高速道路に乗れば大声でも会話がうまく成立せず、長時間の運転後はしばらく耳鳴りが消えなくなるほどのうるささでした。

しかし以前にカーオーディオの音質向上を目的にスピーカー周辺のデッドニングを実施して非常に効果が高かったことから、今度は静音化を目的に車室内全体をしっかりデッドニングして車内環境を改善することを考えました。ドライバーも加齢によって疲れやすくなり、快適性を求めるようになりましたので、フルデッドニングで車重が増加するというデメリットには目をつぶります。

DIYで静音化に取り組んだわけですが、結果は控えめに言ってもかなり良好です。DIYなので費用は安く済み、いまどきのコンパクトカーよりもずっと静かになりました。まるで別の車になったかのようで、とてもジムニーとは思えません。一般道はもちろん高速道路でも普通の声量で会話ができるようになり、カーオーディオは音量を絞っても綺麗に聞こえ、車内はすっかり快適になりました。

自動車を静音化する機序と資材

すでに完成している自動車に静音化を施す場合、1. 騒音の進入を抑制すること、2. 反響音を減衰すること、3. 低級音を排除すること、という3種類の作業が中心となります。自動車の設計段階や、または建築物に見られるような遮音（コンクリート壁やガラス板などで音を跳ね返す）や防振（ゴム製のマウントなどで機械類が発生する振動が他に伝わるのを防ぐ）はあまり考慮されません。

騒音の車室内への侵入を抑制する – 車室を構成する鉄板を制振することで鉄板からの騒音の進入を抑え、ドアなど開口部の密着を高めることで開口部の隙間からの騒音の進入を抑える。
車室内の反響音を減衰する – 天井や内張の裏側で吸音することで車室内で反響する騒音を減衰する。
内装が発する低級音を排除する – 劣化した内装パーツなどが立てる摩擦音（ミシミシ音）や打音（カタカタ音）と、ウェザーストリップなどが立てる摺動音（ビリビリ音）を消す。

上記のうち、騒音を軽減する上で最も重要な役割を果たすのが、1の制振の作業と、それに用いる制振材です。というのも、2で実施する吸音の作業では、吸音材を用いて効果的に減衰できるのは1,000Hz以上の高音の周波数だけで、それ以下の周波数の普通の音を減衰するのは主として1で使用する制振材の役割となるからです。

音声の周波数といってもピンとこない人も多いと思いますが、成人男性の話し声の周波数が150Hz程度、成人女性の話し声で250Hz程度、パトカーのサイレン音の最高吹鳴周波数が870Hzぴったり、時報のピッ、ピッ、ポーンの「ポーン」の周波数が880Hzぴったり、という具合です。この程度までの周波数の音に対して吸音材の効果はほとんどなく、制振材の出番となります。

制振材の役割はボディーの鉄板を制振して車両外部からの騒音を遮断すること。
吸音材の役割は車室内で反響する1,000Hz以上の高音のノイズを吸収すること。

雑にまとめると、自動車の静音化における制振材と吸音材の役割は上記の通りです。これらと、低級音を消すために使用する緩衝テープや消音テープ類が、自動車の静音化に使用する主な材料です。

制振材の仕組みと資材選び

制振材が音や振動を吸収する仕組みは、比重が重く粘度のある素材（アスファルトやブチルゴム）でできた制振材を振動する筐体に圧着することで、振動のエネルギーを摩擦の熱エネルギーに変換して減衰するというものです。自動車の静音化においては、ボディーの鉄板を制振することで外部からの騒音の侵入を防ぐと同時に、車室内での騒音の反響を抑えます。

制振材の資材選びで重要なのは耐熱性能です。安価でよく利用される日東電工レジェトレックスが制振効果を発揮する温度は40℃までで、高価ですが新幹線や航空機にも利用される積水化学工業レアルシルトが80℃までです。ルーフやアウターパネルなど高温になる部分にだけ高価なレアルシルトを使い、車室内などそこまで高温にならない部分は安価なレジェトレックスを使います。

日東電工レジェトレックス（1.5m*1mの特大判を2枚使用しました）
積水化学工業レアルシルト（40cm*30cmを8枚使用しました）

レジェトレックスは安価で助かるものの重量があるため、予算が潤沢にあれば軽量なレアルシルトですべてをまかないたいところでしたし、もし将来新しい車で同様のことをやろうとするならすべてレアルシルトを使うと思いますが、20年落ちの車両に贅沢はさせられません。結果として制振材は上記のような配分になりました。

上の写真は日東電工レジェトレックスで、届いたときは板状のものが折り畳まれた状態ですが、実際に使うときには写真のように短冊状に切って使います。これがなかなか大変な作業ですので、あらかじめ家の中でやっておきます。下の写真は積水化学工業レアルシルトですが、こちらも同様に短冊状にカットしておきます。

これらの制振材の素材は粘性のある素材で非常に切りにくいため、上の写真のようにカットするには、丸刃カッター（ロータリーカッター）とカッターマット、それに定規があると切りやすくなります。手が汚れるので軍手か作業用手袋も必要です。なおレジェトレックスをカットするときに使ったカッターマットは汚れて使えなくなるため、使い古しか安物がいいでしょう。

吸音材の仕組みと資材選び

JB23ジムニーに限らず自動車一般で純正採用されている吸音材はニードルフェルト（雑フェルト）です。ニードルフェルトが吸音する仕組みは、音の振動のエネルギーをニードルフェルトの細かな繊維と空気の摩擦熱に変換するというものです。細かい繊維を使った吸音材では、繊維が細かければ細かいほど高性能となります。

自動車一般によく使われるニードルフェルトよりも、住宅などの建築物でよく使われるグラスウールのほうが繊維がより細かく、高い吸音性能を持っています。さらに高い吸音性能を持っているのが、断熱材としても知られる3M シンサレートです。ルーフや内張の中にシンサレートを貼り込むことで、吸音と断熱の効果が得られ一石二鳥です。

3M シンサレート（1.52m*6m使用）

3M シンサレートにはいくつもの仕様があるのですが、僕が選択したのは PPS-200という、1㎡あたり200gしかないという超軽量なもの。メーカーによれば、同じ容積のフェルトよりも吸音効果が高く、重量はフェルトの半分とのこと。そして防寒衣料や防寒寝具にも使われる高い断熱性能を併せ持つという優れものです。吸音材はこれを中心に使います。

例外がフロア面で、フロア面には遮音材も欲しかったことと、シンサレートではカーペットが浮く可能性が高かったことから、厚さ3mmと薄いエーモンのロードノイズ低減マットを選択しました。この製品は遮音材（車室側）と吸音材（床面側）の二重構造になっており、フロア全面に敷き込むことで車室下部からの騒音を抑える効果が期待できます。

エーモン静音計画ロードノイズ低減マットリア用（縦480mm*×横1300mm*厚さ3mmを2枚使用）

メーカー推奨の使い方はフロアマットの大きさにカットしてフロアマットの下に敷くというものですが、フロア面の鉄板を制振したうえで、フロア面全体（鉄板全体）に敷き込むという使い方をしました。遮音材にいくらかの効果があるなら、全面に敷き込まないとあまり意味がないと考えたからです。この使い方でフロア面からの騒音はかなり防げました。

低級音の消去と消音テープ

どんな車でも新車から数年も経てば、内張などの樹脂パーツが経年劣化でわずかに変形し、それらが干渉する箇所から低級音が発生します。干渉して擦れ合っている部分からはギシギシ、ミシミシというきしみ音が鳴り、振動に合わせて干渉する程度に隙間がある部分からはパタパタ、カタカタという打音が鳴ります。これらの低級音を除去するのが以下の材料です。

テサテープ51608（消音テープ）
日東電工エプトシーラー（緩衝テープ）

テサテープ51608は、配線処理と異音対策に使われる定番の消音テープで、基材にPETフリース（ポリエステル不織布）を使った粘着テープです。PETフリースの表面は摩擦係数が低く、緩衝して擦れ合っている面に貼ると、きしみ音（ギシギシ、ミシミシという音）を消音することができます。

日東電工エプトシーラーは半独立気泡を持ったEPDMゴム発泡体の吸音スポンジテープで、高い緩衝性能と消音性能を持っています。振動に合わせて干渉する部分をエプトシーラーで緩衝することで、打音を消すことができます。配線が遊んでいてパタパタ鳴る箇所にも、配線にエプトシーラーを巻けば消音できます。

デッドニング施工

ここからは実際の施工を紹介していきます。一部は前後しているものの、ほとんどは以下に説明する順番の通りに施工しています。もしやり直すとしたら、ルーフ、ドアの次にフロアを施工すると思います。ルーフとドアとフロアを施工すると大きな騒音のほとんどを減衰することができるため、他の部分の施工を効率よく進められるのではないかと思うためです。

車室内の騒音、特に反響音が減ると、個々のノイズをクリアに聞き分けられるようになっていくことが面白く、次のステップへと進めていくのが楽しくなっていきます。DIY体験としてなかなか優れたものだったと思います。一週間程度をかけて作業を少しずつ進めていったため、施工箇所ごとの変化がよくわかり、これはこれでいい経験でした。

ルーフの制振と天井の吸音

車室内での反響音を減衰するのに大きな効果があるのは天井の吸音だろうということで、ルーフと天井から最初の作業を始めます。ルーフパネルの内側に制振材（ここは高温になるためレアルシルト）を圧着して外部からの騒音の進入と内部での反響を抑えるとともに、天井の内張の裏側には吸音材と断熱材を兼ねるシンサレートを貼り込んで残響音を吸音します。

下の写真はルーフに制振材のレアルシルトを圧着した施工後です。JB23も多くの車と同様に純正状態のルーフには制振材が使われていません。その状態から天井を制振すると雨音が消えます。雨音が消えるくらいですから、ルーフの鉄板を通して外部から入ってくる騒音はほとんど消去できます。なお制振材の圧着は手指やヘラでもできますが圧着ローラーを使用するとしっかり圧着できます。

上の写真のリアクオーターウインドウの上あたりに開口部が見えますが、このような開口部から反響音が出てくるため、これらには吸音材のシンサレートを詰め込みます。詰め込んだ後が下の写真です。シンサレートは6mも買ったため、こういうところには惜しみなく使っていきます。

下の写真は天井です。写真右下側が前方で、左上側が後方です。天井の前方、前部座席の頭上あたりには純正状態でニードルフェルトが貼り付けてあり、その部分の吸音が特に重要であることがわかりましたので、シンサレートを二重にして貼り付けています。なおシンサレートはそのままでは約13mmほどの厚みがありますが、潰すと1mm程度になりますので、貼りすぎの心配はありません。

シンサレートの接着にはグルーガンを使用しました。シンサレートはフワフワの綿状の素材ですので、粘度のある接着剤を多めに使いながら接着するのが確実と考えたからです。なおシンサレートの裁断には大ぶりな裁縫用のハサミを使いました。普通の文具のハサミでも問題なく切れますが、今回は切る量が多いため大きなハサミを購入しました。

ルーフパネルの制振と天井の吸音の効果は絶大で、車室内の反響音はこれだけでほとんど消えました。この後すべての内張の裏側にもシンサレートを貼るのですが、それらの効果は小さなもので、正直なところあまりよくわかりませんでした。しかし天井の施工の結果はどんな人でもわかるほどの大きなもので、まずはここに手をつけたのは正解でした。

運転席ドア・助手席ドア・バックドア

続いてドアの制振と吸音を行います。なおドアに限らず、ジムニーの内張を剥がすのはドライバーや各種レンチ類など普通の工具だけでできますが、内張はがし専用の工具はあったほうが便利です。JB23という時点で樹脂パーツは経年劣化しているでしょうから、専用の工具を使って慎重にすすめることをおすすめします。

下の写真は運転席ドアです。直射日光を浴びると高温になる外側のパネルには耐熱温度の高いレアルシルトを使い、内側の鉄板にはレジェトレックスを使っています。剛性が低く騒音の侵入を許しているのは主に外側ですので、ドアの制振はレアルシルトが中心です。パネルの鉄板をノックして「ベンベン」という響く音から「コツコツ」という響かない音に変われば合格です。

下の写真は運転席ドアの内張です。剥がした内張には、部分的にスポンジ製のびびり止めがついていますが、経年劣化でボロボロになっており、役には立っていません。車内の騒音の状況は出荷時よりも確実に悪化しているだろうことが、こういうところからもわかります。

下の写真は、内張の平面部分に制振材のレジェトレックスを圧着し、びびり音の解消を意図して内張とドアが密着する部分に吸音材のエプトシーラーを貼り付けたところです。ですがエプトシーラーは厚みがありすぎて内張がうまくはまらなくなったため、このあとテサテープに張り替えています。

次に、グルーガンを使って吸音材の3Mシンサレートをこの内張の全体に貼り付けます。シンサレートを一通り接着してから、現物合わせでドアノブやクリップ類の穴を開けていきます。

同じ作業を、助手席ドアとバックドアの計3枚に実施しました。JB23ジムニーはドアの数が少なく、ドアスピーカーでもないので、作業は楽なものです。ドア3枚のデッドニングを終えると、外部からの騒音がかなり抑えられ、さらに一段と静粛性が向上したことが感じられます。どんどん快適になっていくのが楽しくなってきます。

Aピラーとドアミラー裏の吸音

下の写真はAピラーとドアミラー裏の内張です。Aピラーのほうに見えている配線はAピラーに埋め込んだツイーターのもの。ここにもシンサレートを貼り込み、ボディー面と接する部分にエプトシーラーまたはテサテープで養生していきます。

なおAピラーの内張の取り付けクリップは内張と一体になったツメに引っかけるタイプで、内張の樹脂が劣化しているとこのツメが簡単に折れます（折れました）。計2箇所あるツメの片方を折損しただけなら取り付けに問題はありませんが、両方とも折損したら取り付けに問題が出ますので、作業は慎重に進める必要があります。

リアクォーター内の吸音

下の写真はリアクオーター上部の内張です。こちらは広い平らな面になっている部分だけレジェトレックスで制振し、全面にシンサレートを貼り込んでいます。

続いてリアクォーターの下側です。下の写真を見ての通り、リアクォーターのウィンドウとフェンダーの間には大きな開口部があり、リアクオーターパネルが見えています。JB23ジムニーのリアクォーターパネルはほとんど真っ平らな広い鉄板になっており、そのままだと騒音の進入経路になるのでしょう、この部分には純正の制振材がついていました。ここをさらに制振します。

そのリアクオーターの開口部の中に見える制振材が、レアルシルト（青色のもの）とレジェトレックス（銀色のもの）が混在していますが、ボンネットの制振をしてレアルシルトが足りなくなったせいです。ボンネットの制振はまったく無意味でしたので後悔しているポイントです。

また、写真はありませんがフロントフェンダーのパネル内側の制振にもレアルシルトを使用しています。フロントフェンダー内側の空間は薄い壁を隔ててキックボード裏のフロントスピーカー裏面につながっているため、ここを制振することで多少は車内の騒音を抑えられるのではないかと考えたのですが、こちらも効果のほどは不明で、やらなくてもよかったかもしれません。

さてリアクォーター下部に話を戻すと、こちらも写真はありませんが、リアクォーター下部の内張の内部には以前に施工してあった制振吸音スポンジに加えてシンサレートを二重に貼り込みました。また、内張とボディのすべての隙間をエプトシーラーで密閉しています。こちらの効果は非常にわかりやすく、車内後部からの騒音をかなり減らすことができました。

インパネの吸音と消音

下の写真はインパネです。インパネの周辺からはびびり音やきしみ音など低級音が出まくっていて、場所を特定するどころではない状態でしたので、空間になっている箇所にはシンサレートを貼り、当たり面になる箇所にはテサテープまたはエプトシーラーを念入りに施工しました。これは効果的だったようで、インパネ周りからの低級音はほとんど消すことができました。

6メートルも買ったシンサレートですが、これ以上は使わないことがわかり、半分近くが余った状態になりました。この余ったぶんはすべて、インパネの裏に押し込みました。下の写真はメーターパネルの裏側です。このようにJB23のインパネ裏には広大な空間があるのですが、ここにシンサレートを詰め込むことで、エンジンのメカニカルノイズやタービンの回転音を抑えることができました。

フロアの制振と遮音、吸音

ここまでの作業でドアやリアクオーターから入ってくる騒音と車室内の反響音が抑えられてかなり静かになったら、今度はフロアから響いてくるブーンという低い騒音が目立つようになりました。マッテレタイヤのロードノイズや、マフラーのこもり音などが、フロアから立ちあがってくるのがはっきりわかるようになったのです。やはり静音化に取り組むのであればフロアの施工は必須です。

純正状態のJB23のフロアを見ると、フロアの鉄板にはアスファルト製の制振材が広範囲に使われており、ニードルフェルトもかなりの量が使われています。純正状態である程度の制振と吸音がされているところを見ると、やはりこの部分の防音は重要であることは確実です。追加の施工をすることで、静粛性が上がるのは間違いありません。

フロアの施工では、純正状態で制振されている部分以外をレジェトレックスで制振し、その上からエーモンのロードノイズ低減マット（吸音材と遮音材の二層になったマット）を全面に敷き込むことで、フロアから伝わってくるロードノイズを含む騒音の軽減を図ります。ここで追加した材料は以下のものです。

エーモン静音計画ロードノイズ低減マットリア用（縦480mm*×横1300mm*厚さ3mmを2枚使用）

下の写真は助手席側フロアで、左奥が前方です。フロア面にはあらかじめアスファルトの制振材がしっかり施工されており、写真上でその上に見えるセンターコンソールの側面にも制振材が施工されています。それらの箇所を除いて、ほぼ全面にレジェトレックスを圧着しました。

下の写真も助手席側フロアで、右奥が後方です。こちらも純正の制振材がない部分をしっかり制振しました。これで、フロア面のどこをノックしても大理石をノックするようなコツコツという音になり、鉄板が反響するバンバン鳴る場所はなくなりました。これなら車室下部から伝わってくる各種の騒音もかなり低減されるはずです。

さらに、エーモンのロードノイズ低減マットを敷き込みます。この製品はフロア面と接する側が吸音材になっており、車室側は遮音材となっています。フロア面から進入してくる音を遮音材で跳ね返しながら吸音材で減衰するというもののようです。メーカー推奨の使用法ではフロアマットの下に敷くだけですが、おそらくそれでは仕組み上ほぼ無意味で、全面に敷き込む必要があるでしょう。

上の写真は助手席側のフロアで、ロードノイズ低減マットを全面に敷き込んだところです。センターコンソール部分にも敷き込んでいます。下の写真は助手席の足元の前部で、もともとついていた遮音カバーに重なるようにロードノイズ低減マットを敷き込みました。

フロアの施工が済んだ時点で、走行時のブーンとかワーンとかいう感じの低いこもり音はかなり低減し、全体的にかなり静かになりました。フロア面は純正でもそれなりの制振と吸音が実施されていたため、追加の施工にどれほどの効果があるかは半信半疑でしたが、予想外に静かになり、降車後の耳鳴りとは完全にお別れできました。

センターコンソールの消音と吸音

車室全体の制振と吸音を終え、走行してみると、センターコンソールからかなりの騒音が出ていることが気になりました。それまでは車内全体がやかましかったため気にならなかったのですが、センターコンソールからはエンジンのメカノイズやシフトレバーのびびり音や車両の振動音など、多種多様な騒音が吐き出されています。

シフトレバーの根本がギアシフトケースに入っているという構造上、その部分からノイズが進入してくることを止めることはできません。なのでこの部分の静音化は、シフトレバーの振動音をどれだけ軽減できるかと、シフトブーツやコンソールボックスでどれだけ吸音できるかにかかってきます。とりあえずシフトレバーの振動音が気になるので分解してみます。

するとグリスは乾ききっており、シフトレバーを引き抜くと破損したウェーブワッシャーと摩耗したカラーが出てきました。これではガタガタビリビリとひどい音がするはずです。これが気にならなかったというだけでも、従来の室内がどれだけうるさかったかがよくわかります。さっそくディーラーに行ってウェーブワッシャーとカラーの純正部品を注文します。

下の写真は新品のウェーブワッシャーとカラーです。ウェーブワッシャーの品番が「28119-80F00」で、カラーの品番は「28117-82C02」でした。

下の写真は破損していたウェーブワッシャー（左）と、新品のウェーブワッシャー（右）です。通常なら破損するようなものではないはずですが、振動を受け続けて割れてしまったのでしょう。もしかしたらシフトケースカバーの締め付けが緩かったのかもしれません。交換後は少し強めに締め付けるようにします。

そして下の写真はカラーです。左が古くて摩耗したもので、右が新品です。形状の異なるものが届いたところを見ると、左の形には何らかの不具合があり、対策部品に変更になったのでしょう。もしかすると、この新しい形状のものに交換するだけで振動や騒音が軽減されるものなのかもしれず、ちょっと期待が高まります。

ウェーブワッシャーとカラーを交換したら、シフトケース内にグリスを差すわけですが、この部分からの騒音の発生を減らすためにたっぷりと充填しました。使用したのは呉工業のシリコングリースメイトです。これで、振動による騒音を減らすだけでなく、摩耗も少しは減らせることでしょう。

続いてセンターコンソールボックス内に吸音材をたっぷりと貼り付けます。ここで使用したのはエーモン音楽計画スピーカー背面制振吸音材（195mm*195mmの2枚入り）を1セットです。小さくカットしてびっしり詰めました。ボックス内の左側には純正のニードルフェルトが見えますが、純正でこのような対策をしてあることからも、この部分の吸音が重要であることがわかります。

また、内側のシフトブーツと外側のシフトブーツが振動でぶつかってパタパタと音を出していたので、エプトシーラーで養生しました。それが下の写真です。シフトブーツが二重に付いているのは防音目的もあってのことでしょうから、この部分をエプトシーラーで緩衝・吸音するのは合理的な対処だと思います。

これでセンターコンソール周りの静音化は完了です。結果としては、見た目を変えることなく静音化に成功しました。ビリビリとかパタパタといった振動音は完全に消えて、シフトケースから侵入してきていた騒音もかなりのレベルで抑えられたため、画期的に静かになりました。平坦路を直進するだけなら普通のコンパクトカー並みかそれ以上に静かになったと思います。

ここまで、車外から入り込む騒音を遮断し、車内で反響する騒音を吸音するという作業を車室全体にわたって実施し、高速道路を走行中でもごく普通の声量で会話が可能なくらい静かになりました。降車後の耳鳴りもなくなり、以前に比べれば圧倒的に快適になっています。しかし新たな問題が発生しました。走行中、車内のあちこちから聞こえる低級音が気になるのです。

低級音対策

走行中、ギシギシ、ミシミシという摩擦音だったり、パタパタ、カタカタという打音だったりが、インパネ周辺を中心に車内のあちこちから聞こえます。この発生源をひとつずつ特定しては対処することを繰り返しました。作業に要した延べ日数でいえば、この低級音をなくしていく作業が最も時間がかかりました。1ヵ月少々かかったと思います。

僕のジムニーは古い車ですから、内張などの樹脂パーツは経年劣化でわずかに変形しています。それらが干渉する箇所から低級音が発生します。干渉して擦れ合っている部分からはギシギシ、ミシミシというきしみ音が鳴り、振動に合わせて干渉する程度に隙間がある部分からはパタパタ、カタカタという打音が鳴ります。

テサテープとエプトシーラーでの養生

走行中に低級音を発している箇所のあたりをつけておき、停車してから、あらかじめあたりをつけておいた周辺を手で押して低級音の発生箇所を特定、テサテープかエプトシーラーで対策します。頻繁に低級音が鳴る箇所ならすぐに特定できますが、滅多に鳴らない場所や手で押しても鳴らない場所では特定に時間がかかります。とにかく根気と時間が必要でした。

パーツとパーツが接する箇所、特に樹脂パーツと金属が触れる箇所と、樹脂同士でも開閉する機構になっている箇所は、すべての箇所で何らかの異音が発生していました。それが、テサテープかエプトシーラーを貼り込むことで異音が消えていきます。これほど結果のわかりやすい作業もなく、根気と時間が必要とはいえ、楽しんで作業できました。

ガラスランチャネルの交換

低級音対策で最も大変だったのがガラスランの異音です。ガラスランというのは、サイドウィンドウの窓枠に装着されているゴム系樹脂製のストリップで、ウィンドウとサッシの気密・水密を保ち、ウィンドウガラスの振動を抑制し、ウィンドウの開閉時のガイドとしても機能するという多機能なパーツです。これが劣化しており、走行中の振動でウィンドウがビリビリと摺動音を立てていたのです。

ゴム系樹脂の劣化に原因があることは間違いありませんから、ポリメイトを塗布したり、シリコングリスを塗り込んだりしてみましたが異音はなくなりません。あきらめてディーラーで新品を取り寄せ、部品まるごと交換しました。下の写真はその古いほう（上側）と新品（下側）です。写真ではわかりませんが、柔らかさがまったく違います。古いほうはカチカチです。

ガラスランを新品に交換すると、ウィンドウからの異音はピタリと止まりました。またウィンドウの開閉もスムーズになり、それ以前がスムーズでなかったことにあらためて気づかされました。長年「古い車だしこんなもんだ」と思っていたことのうち、大半は回復または改善が可能なのです。

低級音が官能性能に与える影響

こうした作業を通じて、低級音の排除は官能性能にとって非常に重要であることがわかりました。カーブを曲がるときや、小さなギャップを通過するとき、また加速や減速のときなど、車への荷重の状況が変化するたびにどこかしらから鳴っていたギシギシ、ミシミシ、ガタガタという低級音は、車の剛性を低く感じさせ、いかにも頼りなく不安な印象を運転者に与えます。

逆にいうと、低級音をすっかり排除することで車の剛性が上がったように感じ、安心感が向上するのです。なるほど、メーカーの開発者さんたちが低級音の排除のために努力されている理由がよくわかりました。低級音を根絶するだけで運転の質感が大きく向上し、車が数段階も高級になったような感じがします。もちろん運転疲れも大きく軽減されます。

低級音のほとんどはエプトシーラーとテサテープで消去できることもわかったため、今後のカーライフにとって大きなプラスになりそうです。どんな高級車でも少し古くなってくると、経年変化で低級音を発し始めます。車に乗る限り低級音の問題は必ずついてまわるのです。それを簡単に消去できることがわかったのは収穫でした。

まとめ

まずは今回の静音化を目的としたフルデッドニングで使用した主要な材料とその量についてまとめます。こうしてまとめてみると、全部で10kg近い重量増になってしまったことがわかります。重量増は性能と燃費の悪化につながるため少し残念ですが、当初に考えていた以上に快適性が向上したため良しとします。

日東電工レジェトレックス（1.5m*1mの特大判を2枚使用）
積水化学工業レアルシルト（40cm*30cmを8枚使用）
3M シンサレート（幅1.52mを6m使用）
エーモン静音計画ロードノイズ低減マットリア用（縦480mm*横1300mm*厚さ3mmを2枚使用）
テサテープ51608（18mm*25m巻きを1本使用）
日東電工エプトシーラー（厚さ5ｍｍ*幅10ｍｍ*2ｍ巻きを3本使用）
エーモン音楽計画スピーカー背面制振吸音材（195mm*195mmの2枚入りを1セット使用）

次に、あったら便利なツール類についてまとめます。僕は以下のものはもともと所有していましたので新たに買い足したものはありませんが、もしお持ちでないなら買っておいたほうがよいだろうと思われるもののまとめです。なお、ネット上の情報を見ると、シンサレートの接着にグルーガンではなくスプレーのりを使用する人もそこそこいるようでした。

さて、実のところこれらの作業をしたのは2017年の夏頃で、この記事を書いているのは2024年ですから、フルデッドニングを実施してからすでに6年以上が経過していることになります。その間の走行距離は5万kmほどで、長距離の移動も何度もしましたが本当に快適です。ジムニーのようにもとがうるさい車こそ、デッドニングによる静音化の効果は大きく、劇的な改善を体感できます。

長距離の移動をしない人や、若くて運転疲れとは無縁な人にとっては無駄でしょうが、僕のように長距離の移動をする中年にとっては静音化と低級音の排除による快適性の向上は何に代えがたい価値があります。似たような人には本当に、心からおすすめします。僕のジムニーのカスタマイズの中では、レカロSR-7の装着と今回のデッドニングは別格の満足度となりました。

JB23ジムニーのシミー対策ステアリングダンパー装着

住太陽 — Mon, 08 Jan 2024 01:42:45 +0000

ステアリングシミーが再発、対処法の選択

僕のジムニーはステアリングシミー対策として工藤自動車さんのジャダーストップフルキットを取り付けているのですが、取り付けから10年で8万kmほど走行したところで、ついにシミーが再発してしまいました。その対処としていくつかの選択肢を検討したのですが、結果的にはステアリングダンパーの装着でうまく対応できました。選択肢として検討した候補は次のものです。

キャスター角の補正量を寝かせる方向にさらに増やす – リフトアップで立ってしまっていたキャスター角を寝かせる方向に補正したところシミーの初期振動がまったく発生しなくなった経験から、さらにキャスター角を寝かせることを考えました。
ジャダーストップフルキットの新品を再装着する – 過去に取り付けたジャダーストップフルキットには絶大な効果がありましたが、単にプリロードをかけるだけという製品の性質上、いつまでも効果が続くものとは思えません。そこで新品に交換することを考えました。
ステアリングダンパーを取り付ける – 再発後のシミーは、発生初期ならステアリングを腕力で強く保持していればおさまることが多かったので、腕力で押さえる代わりにステアリングダンパーを取り付けておけばよいのではないかと考えました。

最終的にステアリングダンパーを選んだのは、見た目の格好良さと値段の安さからです。確実性ということで言えば、10年ほど効果が持続したジャダーストップフルキットの新品を再装着するのが最も確実だったろうと思います。しかし10年前に装着したジャダーストップフルキットはそのままにして、新たにステアリングダンパーを取り付けました。

ステアリングダンパーとは、ステアリングに発生する不安定な振動を減衰するダンパーで、バイク乗りや四駆乗りにはおなじみのパーツです。操舵装置にダンパーを付けることでシミー発生初期の細かい振動を抑え、シミーの振れ幅が大きくなっていくことを防ぐ効果を狙います。減衰力を高くするほど振動を吸収する力が強くなりますが、そのぶんステアリングは重くなります。

Kプロダクツのランチョ製ステダンを選択

選択したのはKプロダクツの取り付けブラケット付きのランチョのステダンです。これを選択した理由は、特別な工具なしで自分で取り付けできることと、評判が非常によく、お値段も手頃だったことです。仮にシミーが改善しなかったとしても、ちょっとしたアクセサリーとして格好いいというのも大きな理由です。さっそく取り付けてみたのが以下の写真（仮止め段階ですが）です。

なお、ステアリングダンパーの上部に写っているシルバーの板はオフロードサービスタニグチ製のエンジンアンダーカバー MT車用（AT車用はこちら）です。オーナーならご存じの通りJB23ジムニーのエンジンルームはスカスカで、ちょっと泥道で遊んだだけでもボンネットの裏まで泥はねだらけになるので装着したものですが、特に干渉もなく簡単に付きました。別の角度から見ると以下のような感じ。

肝心のステダンのほうは、取り付けにはジャッキも特殊な工具も不要で、作業時間は説明書を見ながら10分ほどで簡単に付きます。特段の注意点もコツもなく、作業に少し慣れている人なら何の問題もなく自分で取り付けできると思います。無理矢理コツらしきものを挙げてみるとしたら、次のことくらいでしょうか。

取り付けブラケットの位置決めは、取り付けボルトをしっかり締め込むことができるように工具が入るだけのクリアランスを確保すること。
あらかじめステダンを引っ張って伸縮長の半分くらいの長さまで出しておくと、上記の位置決めがしやすい。

ステダンを取り付けた結果は効果あり

さてステアリングダンパーを取り付けた結果ですが、シミーはほとんど解消されました。ほとんど、と書いているのは完全に解消されたわけではなく、たまにはブルブルガタガタバタバタとすごいシミーが発生するからです。やはりシミーをピタッと止めることが目的なら新品のジャダーストップフルキットを再装着するのがベストな選択だったようです。

とはいえステアリングダンパーを装着した効果は十分で、ギャップを通過した際などにちょっとブルッときても、ハンドルに手を添えていればたいていはそのまま治まるようになりました。従来ならブルッときたらそのままどんどん振動が大きくなって徐行くらいまで減速しないと治まりませんでしたので、期待した効果は十分に発揮してくれています。

ちなみにステアリングの重さは、もちろん装着前よりは重くなっているのですが、すぐに慣れる程度の変化でした。特に走行中はステアリングの重さはまったく気にならず、むしろしっとり落ちついた感じになって快適に思えるほどです。車庫入れなどで停車状態でステアリングを切れば重いですが、ちょっとでも動いていれば問題なしです。

キャスター角の補正は（たぶん）必須

リフトアップ車でキャスター角の補正をしていないか、補正が不十分なままステアリングダンパーを取り付ければ、ステアリングの戻りがかなり悪くなることが予想されます。僕のジムニーは先にキャスター角を補正してあったので問題ありませんでしたが、ステアリングダンパーの装着前には必ずキャスター角の補正をしておくことをおすすめします。

僕のジムニーはキャスター角を補正をする前はステアリングの戻りが非常に悪く、カーブや右左折の立ち上がりでは自分でステアリングを戻す必要がありました。もしその状態でステアリングダンパーを取り付けていれば、自然にハンドルが戻る力がさらに弱くなり、より一層意識してステアリングを戻さなければならなくなるところでした。これは結果オーライです。

まとめ

ステアリングシミーの対策という点ではジャダーストップフルキットに軍配が上がりますが、僕が今回取り付けたKプロダクツの取り付けブラケット付きのランチョのステダンもなかなかのもので、軽度のシミーであればこれだけで対策になるでしょう。取り付けが簡単で値段が安く、見た目が格好いいのもポイントです。おすすめ度としては5点満点中4点、といったところしょうか。

JB23ジムニーのスピーカー交換とサブウーハーの追加

住太陽 — Thu, 22 Jun 2017 04:28:18 +0000

前提と方向性

オーディオ環境を考えていくにあたっての大前提ですが、JB23ジムニーという車の性格上、そもそも完璧なオーディオ環境などはあり得ません。高回転を常用するエンジン、大きな走行ノイズを発するマッテレタイヤ、貧弱な防音、余計なものを置くことができない狭い車室など、音響改善には不利な条件が揃っています。

このため、大きな予算を注ぎ込んで最高の音質を求めるような方向性は現実的はありません。最高の音質を求めるのであれば、そもそも車を乗り換えるほうが手っ取り早いと言えます。JB23ジムニーのオーディオ環境の向上を目指すのであれば、その前提は以下のようになるでしょう。

できる限り小さな予算の中で、可能な限り良い音を手に入れる
空間を犠牲にしないため、ヘッドユニットもスピーカーも純正の取り付け位置を活用し、サブウーファーはシート下におさまるものを導入する

ヘッドユニットには特にこだわりません。僕が使っているヘッドユニットは現在のものが3台目にあたるものの、現在のものも含めて、すべて2DINオールインワンカーナビです。JB23ジムニーの狭い室内に余計なものを増やしたくないことと、あまり豪華そうなものを装着したくない（軽自動車のくせに頑張りすぎだと思われたくない）ためです。

2DINのスペースだけでナビからオーディオまですべて含み、かつ最低限動作すればよいという前提で選んでいますから、ヘッドユニットのオーディオ性能は決して高くありません。現在使用しているのは2016年末に購入したECLIPSEのAVN135M¹で、当時の価格は34,000円、iPodと接続できることが購入の決め手でしたが、まあ安物です。

この前提で、スピーカーとサブウーファーの改善を中心に、オーディオ環境の改善に取り組んでいきます。

従来のスピーカー周辺の状況

最初のスピーカーの交換は、新車購入からほどない2001年頃に実施しました。導入したのは、量販店で購入したADDZEST（クラリオン）SRT103Y²です。よくあるカスタムフィット（純正置き換え型）スピーカーで、直径10cmのコアキシャル3ウェイ、購入価格は左右セットで3,700円程度だったと記憶しています。普及グレードのカスタムフィットスピーカーの中では最安水準の品です。

これをAMラジオ仕様のチープな純正フロントスピーカーと置き換えたところ、純正とは比較にならないほど良くなり、音楽が聴ける最低限度のレベルに達しました。この時点では大いに満足です。解像度が高く艶のない硬質な音はノイズの多い車両に装着するにはちょうどいい音質で、JB23ジムニーとの相性は抜群に良いと感じました。

これに気をよくして同製品をさらにもう1セット買い求め、リアにも装着しました。JB23ジムニーは全グレードがリアスピーカーレスですが、リアスピーカー設置用の穴（直径12cm）はありますので、純正位置に装着しました。しかし残念ながらリアでは期待したほどの効果はなく、こもったような音しか出ず、耳障りにならないようリアのボリュームは絞って運用することになりました。

最初のサブウーファー（購入から1年も経たずに壊れた）は機種名すら思い出せませんので、2001年に導入した2台目のものだけ紹介します。ケンウッドのKSC-WX1³というもので、重低音だけではなく160Hzほどの中低音までカバーする製品です。4つの埋め込みスピーカーがどれも直径10cmという低音に弱いものだったため、中低音を補うことができるKSC-WX1は非常によい組み合わせでした。これは助手席の後ろにただ置く形で運用していました。

最後にツイーターです。スピーカーの取り付け位置が低いJB23ジムニーでは、どうしても音が下から上がってくる形になり、音場が不自然になります。定位を上げて音場を正常化するために、ダッシュボード上にツイーターを設置しました。選んだ製品はケンウッドKFC-ST7⁴で、音場こそ理想的になったものの、そのままでは高音のシャリ感が強く、イコライザーで高音を絞って運用していました。

この構成は特に意識して選択したのではなく、間に合わせのツギハギで安物ばかり次々に選んだ結果としてこうなった、というものでした。結果としては特段の不満もなく、むしろ大いに満足しており、2001年から2017年まで16年ほど、このまま運用してきました。しかしサブウーファーが壊れたことをきっかけに、これらのすべてを見直していくことになります。

サブウーファー交換

長年にわたって活躍してくれたKSC-WX1が壊れ、16年ぶりのサブウーファー選びです。ネット上の情報を大いに参考にし、カロッツェリアTS-WX120A（後継品はTS-WX140DA）を選択しました。シート下におさまるコンパクトなサイズで、しかも手ごろな価格、十分な性能ということで、あまり悩むこともなく選択し、商品が届くとすぐに装着しました。

従来のサブウーファーは助手席後部のフロア上にただ置いていたのですが、今回のTS-WX120Aはサイズがコンパクトで助手席下に収めてもまだ余裕があったため、サブウーファーを固定するための木の台（オーディオボード的なもの）を制作しました。ホームセンターで買ってきた集成材の板に足になる角材をビス留めし、黒く塗装したものです。

足の部分の角材には面ファスナー（マジックテープ）のオスを貼り付け、助手席下のニードルフェルト製フロアマットにガッチリ固定できるようにしました。この台にTS-WX120Aをビス留め固定し、助手席シート下に設置します。設置した状態が下の写真です。レカロ純正シートレールに干渉することなく、うまくはまりました。

しかしこのカロッツェリアTS-WX120A、カタログスペックでは再生周波数帯域が30Hz〜160Hzとなっていますが、綺麗に鳴るのは35Hz〜110Hz付近までの低音のみ。以前のケンウッドKSC-WX1は170Hz付近の中低音まで出ていて、埋め込みスピーカーの中低音不足を補ってくれていたため、一気に中低音が痩せ細ってしまいました。

この結果、サブウーファーが担当する100Hz付近までの低音から、埋め込みスピーカーが担当する160Hz付近の中低音までの音域に大きな谷ができてしまい、音のつながりが非常に悪くなってしまいました。とりわけベースラインの綺麗な曲では、聞くに耐えないほどバランスの悪いひどい音になってしまいました。

なお、TS-WX120Aそのものは悪くありません。手頃な価格、コンパクトなサイズ、わざとらしくない自然な重低音と、JB23ジムニーに搭載するには完璧に近い素晴らしい製品です。悪いのは中低音の再生に難のある埋め込みスピーカーのほうです。これを改善するべく、対策を検討しました。

中低音にできてしまった谷をなくすための改善といっても、ベース車両がうるさい軽自動車ですから、あまり大きな予算をかけて贅沢な装備をする気はありません。そこでまず、デッドニングをしてみることにしました。デッドニングを検討した理由となったのは「フロントスピーカーもリアスピーカーも同じユニットを搭載しているにも関わらずリアスピーカーだけ鳴りが悪い」という事実からです。

デッドニングの理論

まったく同じスピーカーユニットでも、取り付ける環境によってまったく音色が変わるということはすでに実証済みです。ならば、スピーカーユニットを取り付ける環境を改善することで、スピーカーが持っている本来の性能を発揮させることができるはずでしょう。とはいえ設置場所は変更したくないので、残された手段はデッドニングのみとなります。

なお、もともと前後に取り付けていたSRT103Yは直径わずか10cmのスピーカーにもかかわらず、カタログスペックによれば再生周波数帯域は40Hzの重低音からとなっています。もしカタログスペックに近い性能を発揮させることができるのであれば、中低音の谷は余裕で解消できるはずです。中低音の谷は100Hz付近から160Hz付近ですので、そのあたりの音を埋め込みスピーカーで出すことを目指します。

デッドニングで低音の発音を改善したい場合にすべきことは、スピーカー背面から出る逆位相の音波がスピーカー前面に回り込むことがないようにすることです。スピーカーの前面と背面を遮断するとともに、背面から出る音波を吸音するというのがその内容となります。Wikipediaの密閉型スピーカーのページによれば、その理論は以下のようなものです。

スピーカーの振動板が振動するとき、その前面と背面から出た音は逆位相になっている。このため、もし振動板の背面から出た音が前面に回り込むと、打ち消し合ってしまって音は聞こえない。音が回り込む回折効果は低音になるほど大きいので、低音を発音するためには、振動板の背面から出る音を何らかの方法で遮断する必要がある。
密閉型 – Wikipedia⁵

スピーカー背面から出る音を遮断するとはいっても、JB23のスピーカー取り付け部はフロントもリアも隙間が多く、背面は広大な空間につながっていますので、完全に隙間を埋めることは事実上不可能です。やり始めたらキリがありません。完璧はあり得ませんからそこは割り切って、最小の手間と費用で最大の効果を得る方向を模索します。

フロントスピーカーのデッドニング

まずは手始めに試験的な施工として、フロントスピーカーのみデッドニングしてみます。エーモン音楽計画デッドニングキットスピーカー周辺簡単モデル 2441を1セットだけ使用して、最低限の施工をすることにしました。内容は以下の通りです。

スピーカー背面の吸音
スピーカー前面外周の遮音
キックボードカバー内の空間の吸音
スピーカー取り付け部の周辺の制振

ごく簡易なものではありますが、ただスピーカーを取り付けただけの従来の状況から比較すれば、理論上はこれだけでも大きく改善するはずです。スピーカー前面から出る音を車室内だけに届けるとともに、スピーカー背面から出る音を吸音、キックボード内での反響を抑え、スピーカー取り付け部のビビりや共鳴を抑える、というメニューです。

上の写真は、フロントスピーカー背面に吸音材を貼り付けた様子です。エーモンのキットに付属していた吸音材はそのままでは大きすぎたのでカットし、スピーカー背面の鉄板に貼り付けています。フロントスピーカーの取り付け部の隙間はリアほど大きなものではないため、スピーカー背面の吸音ができれば、逆位相の音波の遮断はいくらか成功すると思われます。

上の写真は、防音テープを使ったスピーカー前面の遮音と、余った吸音材でキックボードの反響とビビりを抑えた状態です。本来であればこのスピーカー周辺防音テープは振動板との干渉を避けるため、スピーカー本体の外径に沿って貼りつけるものです。しかし今回は、キックボード側に取り付けました。理由は以下の通りです。

スピーカー側に防音テープを取り付ける場合、スピーカー取り付け穴の上部にある配線を通すための逃げの部分の処理が難しいため
今回のデッドニング施工の結果が良好だった場合、より性能の高いスピーカーに交換したいため、スピーカー周辺防音テープを無駄にすることがないように

変則的な施工になってしまいましたが、キックボードのスピーカーグリルは実際のスピーカーよりも大きいため、防音テープと振動板の干渉はなく、配線の逃げの穴も防音テープでうまく塞がる形になり、スピーカー前面から出る音をまっすぐ車室内に届けることに成功しました。このあたりは実車の状況を見ながら工夫していくことが肝要です。

そして施工の結果ですが、まさに驚きでした。音楽を再生してみると、以前よりもはるかに音が大きくなっており、驚いてボリュームを数段階ほど落としました。音の良し悪し以前の問題として、それまで打ち消されて出ていなかった音が出るようになったことで再生音が大きくなったのです。音質のほうも、全体的に音圧が上がり、迫力が増しています。

従来のポン付け状態が、いかにスピーカー本来の性能をスポイルしていたかを思い知らされました。正位相と逆位相の音波が互いに打ち消し合う環境で、無理に音を出すためにボリュームを上げて対処していたわけです。スピーカーの性能を無駄にしていたばかりか、アンプの性能まで無駄にしていたということがわかりました。

なお再生できる音域を確認すると、あまり力強いものではないものの、65Hzくらいの低音まで再生できていました。100Hz付近の中低音はまったく問題なく綺麗に鳴ります。以前とはまったく別物のようです。この結果、フロントスピーカーとサブウーファーの間に横たわっていた低音の谷は解消し、完全に音がつながるようになりました。

なおオーディオチェックは、ヘッドユニットに接続したiPodで以下の動画を再生して実施しています。現在はこうしたオーディオチェック用の音声（ステレオチェックなども含め）が無料で手軽にネット上から入手できるようになったため、音響素人の貧弱な感覚に頼ることなく、きちんとした確認作業ができます。まったく、いい時代になったものだと実感します。

フロントおよびリアのスピーカー選択

デッドニングによってここまで音響が改善することがわかれば、さらに欲が出てきます。この時点で装着されているカスタムフィット（純正置き換え型）スピーカーは前後とも16年間使い続けてきた安物です。これを一新することで、さらにオーディオ環境をグレードアップさせることを検討します。次のような観点から、前後スピーカーを検討しました。

フロントスピーカーはセパレート: 従来はフロントスピーカー配線に割り込む形でツイーターを設置しており、音のバランスが崩れ気味になっていた。この改善として、次はネットワークを介してウーファー部とツイーター部を別体にしたセパレート型にすることで、音のバランスを崩すことなく音像定位を上げる効果を狙う。
リアスピーカーは直径12cmのコアキシャル: 従来はフロントと同じ直径10cmのスピーカーユニットを装着していたが、本来JB23ジムニーのリアスピーカー取り付け穴は直径12cmのスピーカー用になっている。わずか2cmの差に過ぎないが、次は直径12cmのスピーカーを装着することで少しでも低音の再生を補助する。デッドニングは必須。

スピーカーを選択するにしても、エンジン音も走行音も賑やかなJB23ジムニーですから、上位グレード製品を導入することは考えません。普及グレードで十分です。普及グレード製品に限って選択をする場合、10cmセパレートや12cmコアキシャルというのは選択肢がそう多くありません。2017年現在ですと、適合するのは以下のものだけです。

フロント（10cmセパレート）

リア（12cmコアキシャル）

このラインナップであれば、バランスの面では前後ともアルパインで揃えるのが無難そうに思いますし、実際にJB23ジムニーユーザーの多くがその選択をしているようですが、僕はフロントにカロッツェリアTS-F1030S（後継品 TS-F1040S-2）、リアにアルパインSTE-G120C（代替品 KFC-RS125）を選択しました。

普及グレードということで、いずれの製品も価格帯も性能もほぼ同一ですし、今後別の製品が発売されて選択肢が増えたとしても状況はそう変わらないでしょう。カタログデータ上の細かな違いは誤差のようなものですし、最終的には好みで選べばよいでしょう。いずれにしても選択のポイントとしては、フロントに10cmセパレートを、リアに12cmコアキシャルを選ぶ、ということだけです。

フロントスピーカーの交換とツイーター設置

さっそく取り寄せたカロッツェリアTS-F1030Sを取り付けます。すでにデッドニングは済んでいるので、従来のスピーカーと交換すること以外にすべきことは、ツイーターとのネットワークの配線だけです。キックボード内でネットワーク（ツイーター用配線）の分岐をさせれば、純正のスピーカー配線をそのまま使用できるため取り付けが楽です。

ネットワークからツイーターの配線はそのまま上に伸ばし、Aピラーの内装の根元からダッシュボード上に出せば、特別な処理などは何もしなくても配線をうまく隠すことができますので、こちらも非常に楽なものです。まったくのDIY初心者だったとしても、問題なく作業できるものと思います。

上の写真はTS-F1030Sのウーファー部を装着した様子です。ネットークなどは上部にまとめました。

上の写真はダッシュボード上に設置したツイーターです。運転席側のダッシュボード上にはブースト計が取り付けてあるため、ツイーターの設置場所を左右で微妙に変えましたが、固定前に何度もテストし、問題がないことを確認してから固定しました。

この時点ですでに、以前の状態とは比べられないほど良くなっています。同じ普及グレードとはいえ、最安ラインだった従来品と、中心価格帯の新しい製品では、その性能差には歴然とした違いがあります。以前よりも自然で柔らかい音になり、表現力が格段に向上しました。リアスピーカーのデッドニングと交換を前に期待が高まります。

リアスピーカーのデッドニングと交換

先にお伝えしておくと、JB23ジムニーのリアスピーカー周辺は非常に厄介です。DIYがあまり得意ではない作業者の場合は、リアスピーカーレスのままにしておくほうが得策です。というのも、リアスピーカーの取り付け穴へのアプローチが大変であるうえに、リアスピーカー取り付け穴周辺の設計上の問題から、下手に作業するとかえって音を悪くする（以前の僕の車がそうでした）からです。

リアスピーカーの取り付け穴にアプローチするためには、後部座席すべてとドア後部の内張すべてを取り外す必要があります。JB23ジムニーはそれほど凝った造りではないため、この作業は難易度で言えばそう高くはありませんが、難しくはないというだけで手間と時間はかかりますし、DIY初心者にとっては厳しい作業となるでしょう。

なおこの作業には、フロントでも使用したエーモン音楽計画デッドニングキットスピーカー周辺簡単モデル 2441を1セットのほかに、エーモン音楽計画防音テープ(30mm厚) 幅約20mm × 600mm × 2本 2179を1つと、エーモン音楽計画制振吸音材約70mm × 70mm 厚さ約21mm・20枚入 2366を1つ使用しました。これでも最低限の内容で、さらに材料を減らすのは困難です。

上の写真は、後部座席とリアの内張りをすべて外した状態です。一人で作業する場合、作業開始からここまで到達するのに、慣れた人でも30分程度はかかります。

上の写真は、リアスピーカーの取り付け穴の奥に吸音材を貼り付けた状態です。この写真だけ見れば十分な施工に見えるかもしれませんが、別の角度から見ると非常に残念な状態であることがわかります。下の写真は、同じ場所を車両後部方向から見たものです。スピーカー取り付け穴の背後に巨大な空間があり、しかもそれがスピーカー前面とつながっていることがわかります。

しっかりしたデッドニングを施工するのであれば、上の写真の手前側に見える開口部を塞ぐか、または空間を埋め尽くす量の吸音材または防音材を詰め込むことが必要でしょう。僕の場合は、スピーカー背面を最低限だけでも吸音していれば、あとはスピーカー前面の遮音をきちんとすることで十分な効果が得られる（それ以上の施工は費用対効果が合いにくい）と考え、この内容にしています。

上の写真は、アルパインSTE-G120Cを装着し、その外周に沿って防音テープを装着した状態です。さらにその周辺の金属部にはポイント制振材が貼ってあります。下の写真はこれを少し引いた角度から見たところです。タイヤハウス内側や開口部の前部などにポイント制振材を貼っていることがわかります。これはフロント側の施工で余ったポイント制振材を流用しています。

通常であれば施工はここまででもそれなりの効果が得られるのでしょうが、JB23ジムニーのリアスピーカー周辺はこれだけではまったく不十分です。この部分の内張はドア後部からリアハッチまで一体になっており、内部に巨大な空間があります。そしてこの空間とスピーカーを遮断するためには、スピーカー外周に沿って貼った防音テープだけでは不足です。スピーカーグリルが湾曲しているためです。

上の写真は車両後部の内張の内部です。写真左側にスピーカーグリルがありますが、これが湾曲しているため、スピーカー側に貼った防音テープだけでは後部側（写真でいえば右方向）に隙間ができ、後部に広がる空間との遮断ができません。そこで上の写真のように、スピーカーグリルに沿って防音テープを貼り、スピーカーの前面と背面を確実に遮断します。

スピーカーの前面と背面の空間の遮断は非常に重要で、従来はこれができていなかったために、フロントと同じスピーカーをつけていたにも関わらずリアからはひどい音しか出ず、リア側のボリュームを絞る必要があるほどでした。ここをきちんと施工しない限り、リアスピーカーはノイズ発生装置のようにしか機能しませんから、リアスピーカーレスのほうがまだマシという結果になります。

またリア側内張内の広い空間での音の反響を抑え、スピーカー背面から出る逆位相の音が室内に漏れ出てこないようにするために、内張の内部には制振吸音材を配置しています。車両の最後部の制振吸音は影響が小さいと考え、制振吸音材の配置はスピーカーに近い車両前方を中心に施工しました。この効果については未検証ですが、おそらく無駄にはなっていないでしょう。

まとめ

ここまでの写真で見てわかるとおり、リアスピーカー背面の吸音といい、内張内の制振吸音といい、見事なまでに最低限の施工であり、スカスカです。スピーカーが本来持っている性能を発揮させるという観点からはこれで十分と考えますが、しかし、本格的なオーディオ環境を整えるという観点ではまったく不足です。今回は以下のような施工はしていないためです。

車外から浸入してくる騒音を遮断する
車両が発する振動を抑える
車室内での音の反響を整える

今回の施工では、上記のようなことは一切省いています。これらはJB23ジムニーという車の性格に直結する問題であり、こうしたことを気にするようであれば車そのものを乗り換えたほうがよいと考えられるためです。どんなに頑張って高度な施工をしたところで、高級乗用車のような静粛性は得られるはずもなく、その点は割り切りが必要です。

当然ですがJB23ジムニーはオーディオマニア向けの車ではありません。あくまでもアウトドアを楽しむ車ですから、その方向性は失わないように施工したいものです。狭い社内スペースを無駄にしないこと、制振処理などで車重を増やし過ぎないこと、お金をかけすぎないこと、車外の音を遮断しすぎないこと、などです。アウトドアでの快適さこそがJB23ジムニーの真骨頂です。

その上で音響を改善するのであれば、カスタムフィット（純正置き換え型）スピーカーへの交換と、そのスピーカー本来の性能を発揮させるための施工が重要であり、そのため最低限のデッドニングは必須、とりわけスピーカー前面と背面の遮断と背面の吸音は必須であるということです。この施工だけで、アウトドアでの性能をスポイルすることなく、音楽環境を劇的に改善することができます。

ここで再度、使用した機材と資材をまとめます。冒頭で述べた前提の通り、できる限り小さな予算の中で、可能な限り良い音を手に入れるという方向性ですので、高価なものは何一つ使用せず、普及グレードの機材と入手しやすい資材ばかりで構成しています。

カロッツェリアTS-WX120A（後継品 TS-WX140DA）サブウーファー
カロッツェリアTS-F1030S（後継品 TS-F1040S-2）フロント用 10cmセパレートスピーカー
アルパインSTE-G120C（代替品 KFC-RS125）リア用 12cmコアキシャルスピーカー
エーモン音楽計画デッドニングキットスピーカー周辺簡単モデル 2441（前後で計2セット使用）
エーモン音楽計画防音テープ(30mm厚) 幅約20mm × 600mm × 2本 2179
エーモン音楽計画制振吸音材約70mm × 70mm 厚さ約21mm・20枚入 2366

今回の作業で心から実感したのはデッドニングの威力です。この車を買った17年前の時点でもデッドニングの重要性はマニアの間で語られていましたが、あくまでもそれはカーオーディオマニアたちの間の話であって、一般向けの簡易で安価なキットなども販売されておらず、ジムニーのような賑やかな軽自動車に施工するという発想はありませんでした。

それが今では、簡易で安価なキットが発売されたことでデッドニングがぐっと身近になり、大きな予算を注ぎ込む必要もなく、純正からは比較にならない高音質を手軽に得ることができるようになりました。カスタムフィットスピーカーへの交換と、それと同時に実施するデッドニングは、軽自動車でも十分に費用対効果の合うオーディオカスタマイズであり、おすすめです。

追記：この後、静音化を目的としたフルデッドニングをDIYで実施しました。もとがうるさい車だけに効果は絶大で、別の車になったかのような快適さになり、オーディオ環境も劇的に改善し、大いに満足しています。10kg弱の重量増というマイナス面はありますが、運転疲れの軽減や官能性能の向上を考えればおすすめできる施工です。

脚注

ブローオフバルブ交換とエアクリーナーボックス再装着

住太陽 — Mon, 05 Jun 2017 10:48:48 +0000

作業前の状況

作業前の状態はキノコ型エアクリーナーとシリコンインテークホースの換装に詳しく書いてあるとおりですが、僕のJB23ジムニーの吸気系は従来、K&N製キノコ型エアクリーナー（RC-2960）と車種専用フィッティングパーツのセットと、WirusWinステンレス製サクションパイプを装着した仕様で、これはこれで気に入ってはいました。とりわけ、レーシーな吸気音は非常に気に入っていました。

キノコ型エアクリーナーについては、低速トルクの落ち込みや低速域でのレスポンスの低下がよく指摘されますが、それらの症状はあったものの致命的なものではなく、自作の強化アクチュエーターによるブーストアップとスズスポ製クロカンマフラーとの相性が良かったのでしょう、むしろ高回転時のパワーアップに大きな効果がありました。

問題点

大まかには気に入っていたとはいえ、キノコ型エアクリーナーは良いところばかりではありません。7年間も使っているうちに、だんだんと気になるところが出てきました。どれも致命的とは言いにくいことばかりですが、やはり改善したくはなります。感じていた問題点は以下の通りです。

ブローオフをキノコ型エアクリーナーにリターンさせる配管では、リサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）のリリーフ音が大気解放と変わらないほど大きく、そもそも当初から耳障りに感じていた
純正リサーキュレーションバルブの構造上、巡航時にわずかにアクセルを戻すような時にも反応してしまい、オナラのような不細工なリリーフ音が鳴るのが恥ずかしかった
吸気音やリサーキュレーションバルブの作動音が大きかったため、運転中の疲労感が大きく、長距離・長時間のドライブには適さなかった
キノコ型エアクリーナーはエンジンルーム内の高温の影響をまともに受けるため、連続走行時や夏場の高温時において、パワーダウンが顕著だった
大雨の中を長時間走行すると、キノコ型エアクリーナーに装着した防水カバーが濡れてしまうなど、耐候性に問題があった
低速トルクがわずかに薄くなり、中高速ではパワーアップしたため、ただでさえピーキーなK6Aエンジンの出力特性がさらにピーキーになり、林道や雪道などスリッピーな路面では扱いにくさがあった
純正リサーキュレーションバルブが劣化してきたためか、高過給時に過給漏れが発生するようになり、シューという異音が発生するとともに過給圧が目に見えて下がるようになってきていた

細かな不具合があったにも関わらず面倒くさがって何も対処せずにきたのに、急に重い腰を上げたのは、上記の7番目の要因、純正リサーキュレーションバルブの劣化が疑われたためです。ともあれせっかくの作業ですから、上記の問題点のすべてを改善すべく、作業していきます。

純正エアクリーナーボックス再装着

リサーキュレーションバルブの作動音が大きすぎる問題、吸気が高温になる問題、出力特性がピーキーになる問題は、純正エアクリーナーボックスの再装着でクリアできるでしょう。エアクリーナーボックスを再装着することで解決できる問題点を以下にまとめます。

エアクリーナーボックスの消音効果が高いことで、リサーキュレーションバルブの作動音はほとんど聞こえなくなる
吸入口が適正な位置に戻ることで吸気がエンジンルームの熱の影響を受けにくくなり、熱による出力低下が抑えられる
エアクリーナーボックスによって吸入抵抗が発生することで、低速域では燃調の狂いが戻り、高回転域での出力は抑えられるため、マイルドな出力特性に戻る

純正エアクリーナーボックスを装着すれば、キノコ型のときのレーシーな吸気音は諦めるしかありません。しかしどうしても物足りなければ、純正エアクリーナーボックスの穴あけ加工などであとから対応することは可能です。この点については後の課題とします。

実際に純正エアクリーナーボックスを装着してみたのが上の写真です。音は完全に静かになり、吸気音はほとんど聞こえず、リサーキュレーションバルブの作動音もほぼ聞こえなくなりました。フルブーストから解放したときにだけリリーフ音がわずかに聞こえるという程度で、実に静かなものです。

高回転域での出力は低下しましたが、やはり中低速での扱いやすさが向上し、音が静かになったこともあって、運転時の疲労は非常に少なくなりました。好みの問題ですが、やはり僕には賑やかでピーキーなキノコ型エアクリーナーは合っていなかったようです。

純正交換型の高効率エアクリーナーの使用

次に吸入効率の悪化の問題です。純正エアクリーナーボックスを装着すると、吸入効率の悪化は避けられません。これまでせっかく得られていた高回転時の出力はどうしても低下してしまいます。しかしそれもある程度であれば、吸気効率の良い純正交換型エアクリーナーエレメントを使用することで回避できるでしょう。

エアクリーナーエレメントには、K&N リプレイスメントエアフィルター（品番 33-2826）を選択しました。従来のキノコ型がK&N製だったため、メンテナンスキット（ウォッシャー & エアゾールオイルセット）をすでに所持していたというのが最大の理由ですが、他にも次のような理由が挙げられます。

信頼性。世界中のたくさんの二輪・四輪のエアフィルターとして使用され、圧倒的な実績がある
音。純正交換タイプとはいえ、他社製品よりもわずかながら吸気音が聞こえやすい
耐久性。メンテナンスキットを使用することにより、半永久的に使用し続けることができる
性能。純正品との比較で全体的に性能が良いが、特にある程度汚れてきたときの性能が圧倒的

エアクリーナーエレメントをK&Nに交換したことで、低中速のレスポンスやトルクはそのままに、最大過給圧がノーマル比で0.1kPaほど上昇したため、出力も向上しました。

上の写真は、K&Nリプレイスメントエアフィルターをまったくメンテナンスせずにおよそ1年間使用した状態です。かなり汚れてきていることが目視できますが、そのわりに性能の悪化はまったく感じられません。やはりK&Nの性能は素晴らしいものがあります。

純正エアクリーナーボックスの加工

純正エアクリーナーボックスは、エレメントの下側から上側に向かって吸気します。エアクリーナーボックスの下側には水抜き穴が設けられていて、エアクリーナーボックス内に少しくらい雨水が入り込んでも問題ありません。まして僕のジムニーはエアクリーナーエレメントは水に弱い紙製ではなく、K&Nの金属製です。

そこで、いかにも吸気の抵抗になっていそうな形状の吸気ダクト（通称「象の鼻」）を取り外し、代わりにファンネルを装着することにしました。下の画像は象の鼻を取り外したところです。フレッシュエアはエアクリーナーボックスの下方に開いた吸気口から入ってきて、その上部にあるエアクリーナーエレメントを通過し、さらに上にあるサクションパイプへと向かいます。

下の写真は吸入口にファンネルを装着したところです。ファンネルは90年代くらいに原付バイクいじりを嗜んでいた大人にはおなじみのキタコ製ビッグファンネルφ50です。専用部品のようにピッタリで、違和感がありません。

象鼻の撤去とファンネルの装着によって、耳を澄ませば聞こえる程度に吸気音が大きくなり、リサーキュレーションバルブの作動音も、小さいながら聞こえる、という程度になりました。結局エアクリーナーボックスの穴あけ加工などはせず、K&Nの純正交換タイプのエレメントと、象鼻の代わりにキタコファンネルという仕様で落ちつきました。

社外ブローオフバルブに交換

わずかにアクセルを戻すようなときにもリサーキュレーションバルブが解放してしまう問題と、高過給時にリサーキュレーションバルブが過給漏れを起こす問題については、純正リサーキュレーションバルブの構造上の問題でもあるため、新品に交換するだけでは根本的な解決にならなそうです。ここは社外品のブローオフバルブに交換することを検討します。

社外品に交換するのであれば、過給漏れが発生しないことはもちろんですが、確実な動作でブーストの立ち上がりを速くする、低過給状態での解放を抑える（アクセルを少しだけ戻すようなときに解放しない）といった機能が欲しいところです。とはいえこれらの機能は、メジャーなブランドのブローオフバルブでは当然のように備えています。

高過給時に過給圧が漏れてしまわない構造になっている
解放圧の設定が可能で、低過給時にはリリーフしないように設定できる
車種専用のアタッチメントが販売されている
エアクリーナーへのリターンキットが販売されている
販売価格が安い（できれば）

僕が選択の条件として検討したのは上記のようなものです。大気解放する場合など、ブローオフの解放音を楽しみたいといったニーズがある場合（わりと多いと思いますしそれも楽しいものです）ならば、音質や音量なども検討の条件に入るのでしょうが、僕の場合はそこは無視しています。結果として選択したのは、TRUST Greddy Blow Of Valve TYPE FVです。

そもそもですが、JB23ジムニーに車種別フィッティングが用意されているブローオフバルブというのはそう多くなく、メジャーな製品では以下の2製品のみで、フィッティングも含めた実勢価格もほぼ同様です。

僕がTRUST TYPE FVを選択した理由は、製品名にもなっている独特のフローティングバルブ構造です。これによって、確実に素早く動作すること、低過給時の無駄なバルブの開閉が抑えられること、アクセルオフ後（解放後）にバルブが閉じるタイミングが早いこと、高過給時の漏れが発生しないこと、などが期待できます。

ただし上記のようなことはいずれも、メジャーなブランドの社外品ブローオフバルブであれば問題なくクリアできる種類のことであり、BLITZ VALVE VDを選択したところでそう大差ない（通常のジムニーの運転であれば違いを体感できない）レベルのものだと思います。最終的には好みと自己満足です。

僕の場合、TRUST Greddy Blow Of Valve TYPE FVの単体を購入し、別途トライフォースカンパニー製の取り付けキットを使用して装着、さらに同社製のブローオフバルブリターンキットを使用してブローオフをエアクリーナーに戻しています。しかしこの記事を書きながら調べていたところ、これらの必要部品をすべてセットにしたオリジナル商品がKプロダクツから安価に販売されていることに気づきました。

TRUST Greddy ブローオフバルブ TYPE FV本体 & 取付キット JB23 1〜3型用（4型以降はこちら）

僕と同じ仕様で装着を検討している方であれば、Kプロダクツによる上記製品がおすすめです。必要なものがすべてセットになっており、安価に導入することができます。

さて、社外ブローオフバルブに関して僕は従来、正直なところただの飾り（大気解放音を出すためのアクセサリー）くらいに思っていました。純正状態で最低限の機能を備えたリサーキュレーションバルブは装備されていますし、社外ブローオフバルブはセールスポイントとして解放音ばかりが強調されているため、音で選ぶチャラチャラしたパーツだと思っていたわけです。ところが実際に装着してみたところ、その認識は大きく変わりました。

まず気づいたことは、ここ2〜3年ほど、-0.5kPa程度まで上がってしまっていたアイドリング時の負圧が、新車のときと同じ-0.6kPaまで戻ったことです（下の写真）。どうやら従来の状態では、純正リサーキュレーションバルブの劣化によってアイドリング時に不調が出ていたようです。ただ、この不具合の解消だけであれば、社外ブローオフバルブでなくとも、純正の新品でも同じ効果が得られるでしょう。

社外品で良かったと思わされた最大のポイントは、フル過給時の過給圧が安定したことです。やはり純正のリサーキュレーションバルブでは過給の漏れが発生していたようで、僕のジムニーでいえば、最大過給圧（1.1kPa）に到達したあとは過給がだんだんと下がってきて、最終的には0.85kPa付近で安定していました。それがブローオフバルブ装着後は、0.95kPaほどでピタリと安定するようになりました。

また、ブーストの立ち上がりも一段と鋭くなりました。加えて、多少のセッティングが必要ではありましたが、低過給時の解放を抑えることにより、アクセルオンから少しだけアクセルを戻したときに発生してた不快なオナラ音（半解放音）も消えました。この音については従来から気になっていたので、社外ブローオフバルブで解消されて非常に満足です。

ついでにドレスアップ

従来付けていたWirusWinステンレス製サクションパイプは少し短く加工していたため、エアクリーナーボックスとうまくつながらなかったため、新たにナカミチ製のステンレスサクションパイプ 1〜3型用（4型以降はこちら）を購入して装着しました。シリコンホース部分は赤色を選択し、ボンネット内に少しだけ統一感が出ました。

上の写真が現在のエンジンルームです。写真の下のほう、ラジエターのところの赤いものはスージースポーツ製ラジエータークーリングプレートです。純正では導風用にスポンジがついている場所ですが、スポンジは劣化してボロボロになっていた（皆さんのJB23もボロボロのはずです）ので装着しました。まあドレスアップです。

作業を終えて

最大出力という観点から見れば、今回の作業のうちエアクリーナー関連についてはデチューンにあたります。しかしそもそもジムニーという車の特性上、高回転で高出力を得ることよりも、むしろ中低速の扱いやすさを取り戻し運転を楽に快適にしたほうが、ずっと僕の好みに合います。音の問題にしても出力特性の問題にしても、結局はオーナードライバーの好みを反映するのがよいということでしょう。キノコ型エアクリーナーは僕の好みではありませんでした。

とりわけ音の問題は僕にとっては深刻でした。キノコ型エアクリーナーが奏でるレーシーな吸気音は気に入っていたものの、不用意に発生するリサーキュレーションバルブの作動音や、過給圧の漏れからくるシューという異音などが気になって、運転時の疲労がどうしても溜まってしまっていました。僕はバイク乗りでもあるため、やはり四輪に求めるものは、運転の楽しさよりは快適性のウエイトが大きいことを再認識しました。

また、エンジンルーム内の美観とリリース音を演出するためのドレスアップパーツに過ぎないと考えていた社外ブローオフバルブについても、実際に装着してみたところ予想外の性能向上があり、認識を改める結果になりました。これほどの性能向上があるなら、費用対効果の問題はあるにせよ、排気をエアクリーナーにリターンして消音しているような場合でも社外品に換装する価値は十分にあります。

ジムニーの吸気系のライトチューニングを検討している方がいましたら、僕のように遠回りすることなく、純正交換式のエアクリーナーエレメントと社外ブローオフバルブという組み合わせがおすすめです。車両本来の特性を変えることなく、メンテナンス性を悪化させることもなく、出力の向上と乗りやすさの向上を両立することができます。今回使用したパーツを以下にまとめます。

今回の作業で最高出力こそ低下したものの、ノーマルをはるかに超える扱いやすさと快適さを獲得し、ドライバーのコンディションも含めたトータルでの性能が大きく向上しました。ここ数年はバイクばかり乗って出番が少なくなってきていた僕のジムニーですが、これからは少しずつ出番が増えていきそうです。とても満足度の高い作業でした。

JB23ジムニーの錆びたワイパーアームをステンレス製に交換

住太陽 — Sat, 03 Jun 2017 11:33:07 +0000

交換前の状況

先述の通り僕のジムニーは青空駐車で西日が当たるという過酷な環境にあるため、ワイパーアームの錆はそれはもう酷いものでした。下の写真が交換前の純正ワイパーアームです。

どうしてもすぐ錆びてきてしまうとはいえ、マメに錆取りと再塗装を繰り返せば、この純正ワイパーアームでも綺麗な状態を保つことはそう難しくはありません。ただ僕はそんなにマメに車を手入れするほうではなく、なかなか綺麗な状態を保てるとは思えません。

錆びにくい材質の代替品を選択

ステンレスやクロムメッキなど、錆びにくい材質のワイパーアームに交換することを検討、ネットで物色しました。その結果、国産のステンレス製を1つと外国製のメッキ品を発見したのですが、価格はそう違いません。こうなるともう選択の余地はなく、国産のメッキ品を選択しました。

~~NTS技研ジムニーJB23用メッキ・ワイパーセット~~

アーム部がステンレス製、ブレード部は真鍮にクロムメッキで錆の心配がほとんどないうえ、特にステンレス部の仕上がりが非常に美しいというなかなかの品物です。価格は14,200円と、純正品の倍以上の値段ですし、錆取りや再塗装といった補修に比べれば非常に高価ですが、しかしこの美しさにはかないません。

追記：残念ながらNTS技研さんはメッキワイパーの取り扱いをやめてしまったようで、この種のワイパーアームは高品質日本製メッキワイパージムニーJB23 フロントセットだけになっているようです。さすがにこのお品はお高すぎて、ちょっと手が出にくいような…

ワイパーアームの交換方法

JB23ジムニーのワイパーアーム交換作業は非常に簡単です。マイナスドライバーなどを使ってアーム根元のボルトカバー（樹脂製のキャップがはまっているだけです）を外し、12mmのソケットレンチでナットを1つ外せば、ワイパーアームが外れます。外したアームが以下の写真。なかなか酷いものです。

今度は逆の手順で、新しいステンレス製のアームを取り付けます。取り付けの際には、ワイパーブレードの角度に注意が必要です。ワイパーが最も下がった状態で、ワイパーブレードとワイパーカウルが接触していない状態、ブレードがフロントスクリーンに接触している状態が正しい状態です。

交換後の状態

僕のジムニーにはもともとメッキや鏡面仕上げのパーツは使われていなかったため、ステンレス鏡面のワイパーアームと真鍮クロムメッキのワイパーブレードはピカピカすぎて浮いてしまうのではないかと懸念していましたが、実際に装着してみれば特段の違和感はありませんでした。

ただひとつ気になったのは運転席からの視界です。もともとはマットブラックだったワイパーが鏡面になったことで、晴れた日中の走行中、ワイパーに反射した日光で眩惑されることがあるんです。これは仕方のないところでしょう。

おわりに

みすぼらしく錆びたアームがピカピカになったことで、製造から17年が経過したJB23-3型ジムニーも、少しリフレッシュされました。別に性能が向上するわけでもなく、単なるドレスアップパーツではありますがおおむね満足しています。

45mmリフトアップしたジムニーJB23のキャスター角補正

住太陽 — Mon, 14 Mar 2016 02:59:46 +0000

キャスター角補正の必要性

僕のジムニーは45mmリフトアップして以来、純正状態からキャスター角が大きく狂っており、ハンドルの戻りの悪さや直進時のふらつきといったネガティブな症状が出ていました。とはいえ致命的なものではなかったので、長らく無視してそのまま乗っていたのですが、先日マッテレタイヤを装着したところそれらの症状が一層ひどくなり、キャスター角の補正を見直すことにしました。

交差点の右左折やカーブの出口では自分でハンドルを戻さなければアクセルオンでもハンドルが直進状態に戻らない
高速道路ではハンドルを強く押さえていないと、ハンドルがフラフラと左右に動いてしまう
ダートなど低ミュー路面を二輪駆動で走行していてコーナー立ち上がりでオーバーステアが出たとき、セルフステアが弱いためカウンターステアが自動的に当たらず、スピンの恐怖が高まった

上記のような症状は、キャスター角の不足に起因するものです。キャスター角とはキングピン軸（操向軸）の傾きの角度のことをいい、一般に、キャスター角が大きい（より立っている）状態になるほどオーバーステア傾向と旋回性が高まり、キャスター角が小さい（より寝ている）状態になるほどアンダーステア傾向と直進性が高まります。キャスター角の補正をせずにスプリングとショックアブソーバーだけでリフトアップした場合、リフトアップ量に応じてキャスター角は小さくなっていきます。

キャスター角の足りない車両は、ギャップを通過するときに大きくハンドルが取られたり、直進時であろうと常にハンドルを強く支持しておく必要があったりと、運転が神経質で疲れます。マッテレを装着するまでは我慢できていましたが、マッテレ装着で無視できないほど悪影響が強まった形です。本来ならシミーが出たときに同時に対策しておくべきでしたが、遅ればせながらキャスター角の補正を実施しました。

適正な補正量を計算する

僕のジムニーはもともと無補正だったわけではなく、アピオさんの45mmリフトアップキットに付属していたゴム製の偏芯ブッシュ（キャスターブッシュ）1セット分が組み込まれていて、これによってキャスター角は1.5度（1度30分）だけ補正されていました。しかし問題は、この補正量ではまだまだ不十分だったということです。

車体ごとの個体差を考慮せずに簡単に計算すると、リフトアップによるキャスター角の狂いは20mmのリフトアップにつき1.5度ほど立ってしまうんだそうです。ネットの記述によっては10mmアップにつき1度というものもあり、正確なところはよくわからないのですが、いずれにしても従来の1.5度のみの補正ではまったく足りていません。

20mmアップに対して1.5度ほどキャスター角が立つという数値を元に計算すると、45mmアップの僕のジムニーの場合、補正していない場合ならキャスター角は純正よりも3.375度ほど立った状態になるという計算です。アピオさんのキャスターブッシュを装着している状態でも、純正より1.875度と、2度近くもキャスターが立ってしまっているわけです。これではネガティブな症状が現れるのも当然です。

補正の方法を検討する

もともとのキャスターブッシュによる補正は一度忘れることにして、全体でだいたい3.375度の補正をする、という方向で補正メニューを検討しました。具体的には、アフターパーツメーカー各社から発売されている以下のような部品を組み込むことを順に検討してきました。

リーディングアームダウンブラケット: ブラケットを挟むことでリーディングアームのボディー側の取り付け位置を下げ、リーディングアームの角度を適正にする部品です。メリットは組み付けが容易で価格も比較的安いことですが、剛性に不安があったり、取り付けにフレームへの穴空け加工が必要だったり、リーディングアームの付け根の最低地上高が犠牲になる、といった様々なデメリットがあります。
補正済み強化リーディングアーム: リーディングアームそのものを、補正済みの強化品に交換するという方法です。キャスター角の補正はもちろんですが、強化品ですから剛性や強度も高まり、また製品によってはリフトアップによって短くなってしまったホイールベースを10mmほど伸ばして純正状態に近付けられるというメリットもあります。唯一のデメリットは価格が高いことですが、僕はこの方法を第一候補にしていました。
偏芯ブッシュ: 最後の候補は、従来のアピオ製の偏芯ブッシュを、より補正量の大きい他の偏芯ブッシュに交換するというものです。価格も安く組み付けも容易であるというメリットがある一方、補正量の大きな偏芯ブッシュは硬質ウレタン製ですから、アピオさんのキャスターブッシュ（硬質ゴム製）から硬質ウレタン製に交換した場合に乗り心地が悪化するのではないかという懸念があります。

最終的には補正量の大きな偏芯ブッシュに交換することにしたのですが、この決定にはショップの社長の意見が決め手になりました。僕が硬質ウレタン製ブッシュの乗り心地悪化に対する懸念を相談したところ「むしろ剛性感が上がってカチッとした乗り味になることが多いからウレタン製の偏芯ブッシュがおすすめ」とアドバイスをいただいたのです。

組み付けは、従来のアピオ製を硬質ウレタン製に打ち換え、純正ブッシュはそのまま残します。こうすることで、リーディングアーム1本につき2個ついているブッシュのうちの1個は純正のゴム製のままにしておくことができるため、路面の入力によって変形する余地をある程度は残しておくことができます。かつ、もう1個のブッシュを硬質ウレタン製の偏芯ブッシュに交換することで、キャスター角の補正と同時に剛性感のアップも図る、という形です。

パーツの選択と組み付け

補正量の大きな硬質ウレタン製の偏芯ブッシュは各社が2インチアップ用を中心にラインナップしています。2インチは50.8mmですから、僕の45mmアップのジムニーには補正量が少し大きすぎるように思えます。しかしよく調べてみると2インチアップ用の偏芯ブッシュの補正量は3度ほどで、そうであるなら実際には補正量は足りていないという計算にもなります。

リフトアップ量に対してキャスター角が狂う角度の正確な数値がよくわからず、対策部品の補正量も正確にはわからないという現状の中では、選択の余地はあまり残されていません。とりあえず2インチアップ用の偏芯ブッシュを装着してみて様子を観察し、不具合があればまた検討、という方向で実施してみることにしました。よく考えた割に適当というのは悲しいですが仕方ありません。

2インチアップ用の硬質ウレタン製偏芯ブッシュをネットで調べると、格安品を除けばどれも価格や見た目が似たようなもので、事情はよくわかりませんが、どうもプロスタッフ（ZEAL）さんが製作してOEM供給しているものを各社で扱っているという状況のように見えます。実際は違うかもしれませんが、それくらいどれも似ているんです。

あとはどこで部品を買うかですが、以前ジャダーストップフルキットを導入して大きな効果を上げた実績を持っている工藤自動車さんを信頼し、工藤自動車さんが販売しているミラクルキャスターを選択することにしました。これは行きつけのショップの社長さんも同意見で、工藤自動車さんが扱っているものなら粗悪品はあり得ないだろう、という判断です。

無事にミラクルキャスターが届いたところで行きつけのショップに組み付けをお願いしました。ブッシュの圧入にプレス機と治具が必要で、DIYでできる作業ではないためです。組み付けが終わったあとの写真が以下のもの。黄色いパーツがミラクルキャスターです。

インプレッション

組み付けが終わってダートや雪道を含む1,000kmほどを試走した感想では、どうもキャスター角は純正よりもまだ立っている印象です。もう純正状態がどんなだったか正確に思い出すのは難しいのですが、ハンドルの戻りの強さは純正状態よりも少し弱いように思えるのです。45mmのリフトアップに対して2インチリフトアップ用（50.8mmアップ用）を装着したにも関わらず、補正量が足りなかったことになります。とはいえ補正量が従来より大きくなったためか、マッテレ装着後に出ていた不具合はすべて解消しました。

高速走行時でもハンドルに軽く手を添える程度でまっすぐ走るほど直進性が向上
カーブの出口でもアクセルオンで自動的にハンドルが戻るようになった
雪上やダート上でオーバーステアになったときのステアリングの挙動も素直になり、スピンの不安が減少した

さらに驚いたのは、サスペンションの動きそのものが以前よりよくなったことです。ゴツゴツした不快な突き上げ感が減り、よく動くサスになったように感じます。これはホーシングの角度が補正されたことによりコイルの弓なりが解消し、コイルスプリングの動きがスムーズになった効果であるようです。またステアリングに伝わる剛性感が上がり、操縦性が高まりました。

ホーシングの角度が補正されたことによりコイルの弓なりが解消、サスペンション全体の動きがよくなり、深いな突き上げ感が減るなど乗り心地が改善した
偏芯ブッシュがゴム製から硬質ウレタン製に変わったことによりブッシュの動きが制限され、ハンドリングに剛性感が出て舗装路や固い未舗装路での操縦性が改善した

ゴム製の偏芯ブッシュから硬質ウレタン製の偏芯ブッシュに交換して乗り心地が改善するとは思いませんでしたが、これは信頼できるショップの社長さんに相談したたまものです。僕の素人判断ではこうはいかなかったはずで、相談しなければ強化リーディングアームを選択していたと思います。ともあれ結果的には、もっと早く相談、そして実施しておけばよかったと心から思うような、満足度の高いチューニングとなりました。

アピオさんの45mmアップキットを組み込んでいる、またはこれから組み込もうというジムニー乗りの方は多いと思われます。これはバランスも良く素晴らしい製品ですが、キット内容そのままではキャスター角の補正量が足りていません。2インチアップ相当の偏芯ブッシュ（僕はミラクルキャスターを選択）に交換することを強くおすすめします。部品代も安く、それでいて車両とサスペンションキットそれぞれの本来の性能が発揮できるようになります。

ジムニーJB23に牽引フックとMTタイヤを装着して雪道へ

住太陽 — Sun, 28 Feb 2016 21:00:30 +0000

MTタイヤ（マッテレタイヤ）装着の経緯

僕のJB23ジムニーは8年間ずっとATタイヤをはいていました。以前は車で出かけることが多かったので、燃費や耐摩耗性や舗装路でのグリップ性能などを重視してのATタイヤの選択でした。ところが2010年の夏に小さなバイクを買って以来この6年ほど、ほとんど出番がなくなっていました。バイクにばかり乗って車に乗らなくなってしまったためです。

そういうわけで走行距離が少なかったので、8年前につけたATタイヤ（ヨコハマジオランダーAT/S 175/80 R16）の溝は7分山以上残ったままだったのですが、経年劣化でヒビ割れがひどくなり、タイヤの交換を考えて自動車屋さんに相談に行きました。あまり乗らないのであれば燃費や耐摩耗性などは考えなくてよくなるので、今度は見た目を重視してマッテレでもいいかな、と考えたわけです。

そうした考えを自動車屋さんの社長に伝えたところ「走行1,000kmほどの中古のマッテレがある」と言われました。トーヨー TRANPATH M/T 195R16（後継品 OPENCOUNTRY M/T-R 195R16C）です。このタイヤは値段の安さから根強い人気のあるモデルです。僕としては何の不満もないため、これを装着することに。

上が装着直後の写真。農作業の車両を思わせるすごいブロックパターンで、見た目は格好いいですし、舗装路での乗り心地や操作感はさすがにATタイヤよりひどい（とりわけ直進性が著しく悪化したので後で補正した）ですが、思ったほどロードノイズもひどくなく、燃費の落ち込みもなく、大まかにいえば満足な内容です。

195タイヤということで純正の175に対して20mmも太くなるので、はみ出しが気になりましたが、装着してみたら問題ありませんでした。タイヤ径が大きくなったことによるトルクの落ち込みやスピードメーターの誤差も気になっていましたが、いうほどのものでもありませんでした。ここまでなら、見た目が格好よくなってよかったね、というだけの話なのですが…

ジムニーで行く雪の林道は面白いよ、という誘惑

先述のように2010年以降の僕はバイクにばかり乗っているわけですが、バイクにとって雪は大敵です。できるだけ日本海沿岸や山間部などを避け、雪のない道を選んで走ってはいますが、そうは言っても年に数回は雪に遭遇し、ひどい雪に行く手を阻まれることも多々あります。例えば今年なら福岡県で、昨年は大分県で、それぞれひどい目に遭いました。

上の写真は今年1月の大雪のときに、福岡県の国道211号、嘉麻峠付近で身動きが取れなくなったときの様子です。とんでもない大雪でどんどん雪が降ってきて、坂を登れなくなって引き返しました。ラリータイヤ（MICHELIN T63）を装着したKLXはこうした新雪上ではわりとグリップしますが、それでも峠の急な上り坂には太刀打ちできません。

下の写真は昨年1月に大分県の県道11号（やまなみハイウエイ）牧ノ戸峠付近でカチカチの凍結路を越えたときの様子。こちらは凍結路面の上に新雪がうっすら積もっている状況で、標高差のある峠を越すのには本当に苦労しました。このときの峠の気温は氷点下6℃で、寒さもあってかなり過酷でした。

いずれにしても、バイクで雪や凍結の路面を走行するというのは命懸けで、楽しいどころかひたすら恐怖でしかありません。バイクで雪道を行けばたいてい1度や2度は転倒もしますから、怪我の心配も絶えませんし、ブレーキレバーやクラッチレバーを折損して走行不能になる危険もあります。そうなれば遭難です。冬のバイクは苦労の連続で、あまりいいものではありません。

ジムニーを持っていったショップの社長さんとそんな話をしていると、社長さんはひどい誘惑をしてきました。曰く「ジムニーで行く雪道は死ぬようなこともないし寒くもないし、めっちゃオモロいで。せっかくマッテレにしたんやから冬の間はジムニーに乗りなはれ」という具合です。

確かにジムニーなら、バイクと違って屋根があって暖房も効きますから身体に余裕もありますし、激しくスリップしても命まで失うようなことはなさそうです。バイクで滑る路面は単に怖いだけですが、四輪なら滑る路面の面白さも堪能できるというわけです。現在の僕の居住地は大阪府ですが、近郊の山でもなかなか楽しめるという話をされてしまうと、もう居ても立ってもいられません。

ジムニーにレスキューグッズを装備

ジムニーで雪遊びする気は満々になったものの、車での雪道には慣れておらず、いまいち勝手がわかりません。バイクなら雪道の運転はある程度は慣れていますが、勝手のわからない車では何があるかわかりません。万が一のときに備えて、出かける前にレスキューグッズを装備しました。案外と僕は慎重派で、このあたりの装備が足りないと出かける気にならないんです。

雪山に入るなら、スタックして他車にレスキューをお願いする可能性がありますから、少し頑丈な牽引フックが必要です。ジムニーには純正のフックがもともと着いていますが、これは積載車に固定するためのタイダウンフックで、牽引用ではありません。平地での牽引になら使えるかもしれませんが、脱出用に使える強度はありませんから、車外品の牽引フックを新たに装着する必要があります。

また牽引のためのロープも必要ですし、そもそも他車にレスキューをお願いせずとも自力で脱出するための装備として、スコップやスノーラダーは必須です。さらに言えばハンドウインチやツリートランクプロテクターなどがあればより心強いのでしょうが、今回はそこまでは必要ないと判断しました。そういうわけで、今回準備したのは以下のものです。

モンスタースポーツジムニー牽引フック3点セット: フロント左右とリアの運転席側の3点セットで、フロントの取り付けはタイダウンフックの穴空け加工が必要。前後とも社外バンパー用。僕のジムニーは前後バンパーともモンスタースポーツXCLウレタンバンパーを装着しているのでフィッティングも抜群です。
牽引ロープ（両端フック付き5t対応）: スタックして通りすがりの車に助けてもらうことなどを考えると、牽引フックをつけているだけでは足りず、自分でも牽引ロープを持っている必要があると思い購入。脱出用なので伸縮しないタイプで、また常時車載するために軽量な樹脂製を選択しました。
ワイルドグーススペアタイヤサイドスコップホルダー: 社外にスコップを装着するための部品。スペアタイヤカバーと同時装着できるワイルドグース製を選択。車内にスコップを置かなくて済むというメリットだけでなく、車の後ろからの見た目がワイルドになって格好いいというドレスアップ的な目的にも適います。
ステンレス製スコップ剣型: 上記のホルダーを使って車外に積載するため、錆に強いオールステンレス製を選択しました。ただ、あっという間にサビサビになったりはしませんが、やはりいくらかずつは錆びてきます。とはいえ遠目に見ればピカピカで格好よく、ドレスアップ効果もあります。もちろん実用性は十分です。
スノーラダー: 雪や砂や泥などでのスタックから脱出するためにタイヤに挟むラダーやマットの中から、樹脂製で軽く常時車載できるものとしてスノーグラバーマットを選択。これとスコップがあればたいていのスタックからは自力で脱出できますので、雪道だけでなく砂や泥の道を行くときも安心です。

これくらいの準備をしておけば、単独で雪山に入る怖さも少しは減り、楽しく遊んでこれるものと思います。さっそく、福井県北部で新雪を体験し、滋賀県北部で圧雪を体験しに行ってきました。

新雪の上ではマッテレは素晴らしい性能

1月には石川県で仕事があったので、その往路の福井県北部で新雪を体験してきました。この日は北陸地方は雪の予報でしたが、大阪の自宅を出て滋賀県の北部に至るまではずっと快晴で、ちゃんと雪遊びができるのか不安でした。それが国道161号線の滋賀県と福井県の県境あたりで吹雪になり、追坂峠（おっさかとうげ）から追分あたりまでは少ないながら積雪もあり、かなり期待しました。

ところが敦賀に出てみると路面の雪はほとんどなくなり、降ってくるのもミゾレになり、今冬の雪の少なさを思い知らせれました。さらに進んで国道8号線で鯖江に至ったあたりで平野部のどこを見ても積雪がなくなってしまい、山間部に入らなければ積雪はないものと判断し、福井市街を過ぎたところで山間部へと進路を変更。標高を上げてやっと雪の風景に出会えました。

この時の雪は新雪で、積雪深はだいたい10〜20cmほど、深いところでも30cm強と、なかなかのコンディションでした。雪質は重く、シャーベット状になっている場所も多いような状況です。気になるマッテレの雪上性能は、新雪上では何の問題もなく、スタッドレスと同等かそれ以上と思われるほど。アンダーステアは強いですが、そうは言っても泥と同等くらいのものです。

吹きだまりになっているような場所にもトツゲキしてみましたが、デフを擦る程度の深さまでなら4WD-Hiモードで何の不安もなく走れて、いささか拍子抜けするほどでした。重い雪質と積雪深のおかげでタイヤの転がり抵抗が大きいため、減速時の不安もほとんどありません。事前に思っていた以上にマッテレの雪上性能は高いと感じました。

圧雪路や凍結路でのマッテレはかなり厳しい

2月に入って福井市で仕事上の勉強会に主席するために再び北陸方面に行くことになり、今度は滋賀県北部の林道に立ち寄りました。前回の新雪とは打って変わり、この時は圧雪や凍結の路面がほとんどです。圧雪路や凍結路ではマッテレのグリップ性能は無いようなもので、ツルツルと滑ってしまい加速も減速も操舵もとても困難なものでした。

4WD-Lowモードでゆっくりいけば、横滑りしながらも何とか前には進みます。しかし減速はといえば、ブレーキペダルにちょっと足を置いただけでABSが作動するような状態。操舵のほうも、上り坂ではオーバーステアが強く、下り坂ではアンダーステアが強すぎて、急なカーブと急なアップダウンの多い林道では、ステアリングとアクセルの操作はシビアなものが要求されます。

そんな具合で、圧雪や凍結路面でのマッテレタイヤの性能はかなり劣っており、スタッドレスタイヤとは比較になりません。もしマッテレで雪山に行きたいという人がいたら、できるだけ他人に迷惑をかけないための最低限の装備は持っていくべきだとお伝えしたいですし、マッテレで行く圧雪路や凍結路はかなり危険だということも強調しておきたいところです。

ただ、安全性や快適性ではスタッドレスに劣るという話であって、楽しさという観点ならまた別です。正直、マッテレで行く雪山の楽しさは格別で、ツルツルズルズルを楽しめる人なら最高の体験になること請け合いです。それに危険をともなうとは言え、少なくともバイクで行く雪道とは危険さの度合いがまるで違います。個人的には非常に楽しめました。

新雪か小締まり雪を狙う

上述したように、圧雪路や凍結路でのマッテレの操縦性はかなり悪く、危険をともないます。除雪されておらず、しかもいくらか交通量のある道路は、他の車に雪が踏み固められているため、できることなら避けたほうがいいでしょう。自分が危険な目に遭うのは自己責任ですが、他人を巻き込む可能性もありますから、こうした場所にスタッドレス非装着の車を出さないのは大人としては当然です。

しかし、新雪やそれが少し古くなった小締まり雪の路面なら、マッテレでも楽しく走ることができます。ほとんど交通量のない林道であれば、雪が踏み固められていることはそうありませんから、マッテレでの雪遊びに最適です。最近は未舗装林道が少なくなり、四駆遊びができる場所も限られてきましたが、雪が降れば近場の舗装林道もいい遊び場になります。

あくまでも自己責任ですし、何かあったときのためのレスキューグッズなど最低限の装備はしていくべきですが、ともあれ、マッテレで行く新雪や小締まり雪の林道はとても楽しいものです。冬の間はあまりバイクで遊べず寂しい思いをしてきましたが、これからの冬はジムニーで楽しみたいと思います。

突然の降雪・積雪・チェーン規制でも焦らない

その後、滋賀県から三重県に至る高速道路で大雪に見舞われるアクシデントがありました。大量の積雪で除雪が間に合わず、圧雪で凸凹になった路面にどんどん雪が降り積もっていくという状況です。こうした状況下でも、マッテレと45mmリフトアップの効果は素晴らしく、安定して走破できました。

交通量さえ少なければ、もちろんスタッドレスほどではないものの、高速道路での雪道走行も問題ないことがわかりました。また、マッテレはチェーン規制を通過できるという話は聞いていたものの、実際に通過できることもわかりました。これはなかなか便利です。

またこのとき途中休憩した土山SAは積雪深15cmほどで、身動きできなくなった車が待機していたり、大型貨物がタイヤチェーンを装着したりしていましたが、そうした車をよそに、SA出入り口の長いスロープもものともせず、まったく普通に走破できました。

上の写真でもわかるとおり、TRANPATH M/T 195R16の排雪性・セルフクリーニング性は高く、湿った新雪上でもタイヤ溝に雪が詰まることはなく、常に安定して性能を発揮します。ドレスアップ目的で装着したマッテレですが、装着後の満足度はかなり高いものになっています。

195R16のフィッティング

今回装着した195R16というサイズのタイヤですが、装着前にはハミタイ（タイヤのはみ出し）が懸念されていました。このタイヤは純正の175幅に対して195とかなり太いため、また僕のジムニーはオフセット+20の SSJ RACING アルミホイールスーパーホワイトが装着されているためです。

実際に装着してみると、ハミタイもなく、ボディーとの干渉もなく（ただし僕のジムニーは45mmリフトアップです）まったく問題ありませんでした。走行音も気になるほどではなく、その後5,000kmほど走行した後も摩耗は少なく、ライフ性能も十分です。他のマッテレタイヤより価格も安く、かなりおすすめ度の高いタイヤといっていいと思います。

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