.: Motokinisi :.

KTM 1190 Adv VS BMW GS 1250

2013-03-10T06:28:00.001-07:00

Ήρθε το ΚΤΗΝΟΣ.!

Με 150 άλογα στον τρόχο έρχεται το καινούργιο ΚΤΜ να ταράξει τα νερά στην μοτοκίνηση.

Αναμένεται να γράψει ιστορία, με WP αναρτήσεις εμπρός και πίσω και την πετυχημένη συνταγή του V2 κινητήρα του προκατόχου του (990 adv).

Ας μιλήσουν οι εικόνες....

SPECS :

Υψηλής απόδοσης κινητήρας LC8 V-2 με δύο μπουζί, μηχανισμό engine management από την Keihin, ηλεκτρονικό ψεκασμό, σύστημα drive-by-wire και συμπλέκτη ολίσθησης (slipper)
Απόδοση 150 ίπποι, ροπή 13 χλγμ, διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων κάθε 15.000 χλμ
Βάρος 230 kg με γεμάτο ρεζερβουάρ
Συνδυαζόμενο σύστημα φρένων ABS και Traction Control (MTC) (αμφότερα της Bosch) με πολλά επίπεδα επενέργειας (μπορεί πχ ο αναβάτης να επιλέξει τη λειτουργία του ABS μόνο στον μπροστινό τροχό)
Πολλαπλά προγραμματιζόμενη ηλεκτρονική ανάρτηση WP (EDS)
Σωληνωτό πλαίσιο κατασκευασμένο από χρώμιομολυβδαινιούχο χάλυβα
Υψηλής ποιότητας ανάρτηση από την WP Suspension
Tubeless ελαστικά δρόμου με ακτινωτούς τροχούς και αεροστεγείς ζάντες διαστάσεων 120/70-19 μπροστά και 170/60-17 πίσω
Ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, ύψος σέλας, θέση τιμονιού και ανεμοθώρακα
Τελευταίας γενιάς πίνακας οργάνων της VDO

Βαδίζοντας στα περπατημένα.

Σε μικρές αλλαγές προχώρησε η BMW, διατηρώντας την πετυχημένη συνταγή του 1200. Συγκεκριμένα η νέα GS θα φοράει κινητήρα 1250κυβικών, αποδίδοντας 125-130 άλογα. Θα γίνουν αισθητικές αλλαγές στο εμπρόσθιο μέρος της μοτοσυκλέτας, τονίζοντας έτσι το facelift.

Φωτογραφικό υλικό...

Harlem Shake, motorcycles edition .

2013-03-07T14:10:00.001-08:00

Colo Terorita

Helmet saves lives. ..Το κράνος σώζει ζωές...

2012-05-29T05:26:00.001-07:00

Δεν συμβαίνει πάντα στον δίπλα, "τον απρόσεχτο" , που δεν "ξέρει να οδηγάει" ..

ΤΟ ΚΡΑΝΟΣ ΣΩΖΕΙ ΖΩΕΣ ΒΑΛ'ΤΟ ΚΑΛΑ ΣΤΟ ΚΕΦΑΛΙ ΣΟΥ

Honda XRV 750 Africa Twin .A living legend

2012-05-14T05:29:00.004-07:00

Το Africa Twin είναι ένα το πιο διάσημα και διαχρονικά on-off, έχοντας σημειώσει πολύ μεγάλη εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας του, η φιλοσοφία κατασκευής του, αλλά και η μεγάλη του αξιοπιστία, το έχουν καταστήσει μία από τις δημοφιλέστερες μεταχειρισμένες μοτοσικλέτες on-off.

Η ιστορία του Africa Twin ξεκινά το 1989, όταν η Honda το λανσάρισε ως μία πολιτική μοτοσικλέτα, replica των desert rally. Εκμεταλλευόμενη τη μεγάλη φήμη που είχε δημιουργήσει με την 4 φορές νικηφόρα NXR 750 στον αγώνα ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ, στην περίπτωση του Africa Twin δεν χρειάστηκε να προβεί σε κάποια ιδιαίτερη στρατηγική marketing για να αρχίσει το μοντέλο να πουλιέται σαν ζεστό ψωμί. Διέθετε σκληροτράχηλη και «περιπετειώδη» αισθητική, δικύλινδρο κινητήρα που ως σύνολο βάζει κάτω πολλούς πιο σύγχρονούς του και φιλικό χαρακτήρα. Η μεγάλη άνεση που προσέφερε, η άθραυστη κράση και η αύρα που εξέπεμπε ως μοτοσικλέτα, ήταν μερικά ακόμα στοιχεία που την έκαναν τόσο αγαπητή σε όλο τον κόσμο. Αν και η Honda διέκοψε την παραγωγή της το 2003, το Africa Twin αποτελεί ακόμα για πολλούς μία από τις καλύτερες μοτοσικλέτες on-off, ένα μοντέλο που συγκεντρώνει μεγάλο ενδιαφέρον στο χώρο του μεταχειρισμένου.

Αισθητική: Αξεπέραστο

Ένα από τα μεγάλα μυστικά που κρύβεται πίσω από την επιτυχία του Africa είναι και η αισθητική του. Διαθέτοντας σμιλεμένες επιφάνειες με τέτοιο τρόπο που ακόμα και στις μέρες μας καταφέρνουν να συγκινούν, αποτελεί μία από τις πλέον διαχρονικές μοτοσικλέτες. Ιδιαίτερα από το μοντέλο του 1996 και έπειτα, όπου η Honda προχώρησε σε face lift, η αισθητική έγινε αξεπέραστη.

Εργονομία άνεση: «Καμήλα» Ο όγκος της μοτοσικλέτας είναι μεγάλος, κάτι όμως που λειτουργεί υπέρ της άνεσης, μιας και η προστασία από τα στοιχεία της φύσης είναι πολύ καλή και η θέση οδήγησης άνετη. Το τιμόνι και τα μαρσπιέ στηρίζουν σε «ανθρώπινες» γωνίες τα άκρα του αναβάτη, ενώ η φαρδιά και πλατιά σέλα θα τον κρατήσει ξεκούραστο. Η θέση για το συνεπιβάτη είναι επίσης ιδιαίτερα ανατομική και άνετη.

Κινητήρας: Δικύλινδρο διαμάντι

Ο κινητήρας του XRV 750 θα μείνει στην ιστορία τόσο για την ελαστικότητά του όσο και για τη μεγάλη του αξιοπιστία. Το δικύλινδρο σύνολο με την ακριβή χωρητικότητα των 742 κ.εκ. διαθέτει τρεις βαλβίδες σε κάθε κεφαλή και δύο μπουζί για κάθε κύλινδρο. Η απόδοσή του κυμαίνεται σε ικανοποιητικά επίπεδα, με μέγιστη ισχύ 62 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 6,4 kgm ροπής στις 6.000 σ.α.λ.

Οδηγώντας: Μέχρι την άκρη του κόσμου

Αν ο σωματότυπός σας είναι…«compact», η αναρρίχηση στη σέλα του Africa δεν θα αποτελέσει και την πιο εύκολη διαδικασία. Ωστόσο, αυτό είναι και το μοναδικό μείον της μοτοσικλέτας, της οποίας η γενική φιλική συμπεριφορά θα σας αποζημιώσει. Η απόδοση του κινητήρα είναι ιδιαίτερα γραμμική και αν συνηθίσετε τον όγκο του μοντέλου, θα μπορέσετε να κινηθείτε και μέσα στην πόλη ικανοποιητικά. Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων θα αποσβήσουν μεγάλο μέρος των ανωμαλιών που θα βρείτε στο δρόμο σας, ενώ το μοναδικό σημείο που θα φανερώσει την ηλικία του Africa είναι το σύστημα πέδησης, που με βάση τα σημερινά κριτήρια είναι υποδεέστερο. Στο ταξίδι, η προστασία από τον αέρα και η σταθερότητα του XLV είναι χαρακτηριστική, επιτρέποντας υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Αν και το Africa Twin βασίστηκε σε μια μοτοσικλέτα που είχε διαπρέψει στους εκτός δρόμου αγώνες αντοχής, οι δυνατότητές του στο χώμα περιορίζονται, λόγω του μεγάλου του όγκου, όσο και του βάρους του στα 207 κιλά. Ωστόσο για χαλαρές διασχίσεις εκτός δρόμου σε τουριστικούς ρυθμούς, το Africa Twin χαρακτηρίζεται εξαιρετικό.

Συμπέρασμα:

Το Africa Twin αποτελεί ένα μύθο στο χώρο των δύο τροχών. Ήταν τόσο μπροστά για την εποχή του, που ακόμα και στις μέρες μας το αισθάνεται κανείς σύγχρονο! Στο χώρο του μεταχειρισμένου θα βρείτε διαθέσιμα πολλά μοντέλα, τα περισσότερα σε ιδιαίτερα καλή κατάσταση, αφού εκτός της πολύ καλής ποιότητας κατασκευής που αντέχει το χρόνο, συνήθως οι ιδιοκτήτες τους τα πρόσεχαν πολύ.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας: 4Τ, V2, Y/Ψ Κυβισμός (κ.εκ.): 742 Ιπποδύναμη (ίπποι/σ.α.λ.): 62/7.500 Ροπή (kgm/σ.α.λ.): 6,4/6.000 Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Ρεζερβουάρ (λίτρα): 23 Εκκίνηση: Μίζα Μήκος (εκ.): 2.315 Πλάτος (εκ.): 905 Ύψος σέλας (εκ.): 860 Μεταξόνιο (εκ.): 1.565 Βάρος (κιλά): 205 Ελαστικό εμπρός: 90/90-21 Ελαστικό πίσω: 140/80-17 Φρένα εμπρός: 2Δ 276 χιλ. Φρένα πίσω: Δ 256 χιλ.

Πηγή : http://www.mototriti.gr/

Marco Simoncelli: Το παιδί με την αφάνα .

2012-04-19T02:08:00.001-07:00

Ο SuperSic δεν βρίσκεται πλέον ανάμεσά μας

Το νήμα της ζωής του Marco Simoncelli κόπηκε στο δεύτερο γύρο του αγώνα της Μαλαισίας. Ο συμπαθής Ιταλός έχασε τον έλεγχο της μοτοσικλέτας του, προσπάθησε να σώσει την πτώση, αλλά οι Colin Edwards και Valentino Rossi που ακολουθούσαν δεν μπόρεσαν να τον αποφύγουν. Έπεσαν και οι δύο πάνω του τραυματίζοντάς τον θανάσιμα. Η σύγκρουση ήταν τόσο έντονη που έφυγε το κράνος από το κεφάλι του Sic.

Μεταφέρθηκε άμεσα το ιατρικό κέντρο της πίστας και ο αγώνας ματαιώθηκε καθώς όλο το ιατρικό επιτελείο προσπάθησε να κρατήσει στη ζωή τον Ιταλό. Οι διοργανωτές ανακοίνωσαν αργότερα πως ο Marco Simoncelli υπέκυψε στα τραύματά του στις 16:56 τοπική ώρα. Τρομερή απώλεια για τα motorsports και το MotoGP.

Πάντα χαμογελαστός

Ο Marco Simoncelli έκανε το ντεμπούτο του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP το 2010 με την ομάδα της San Carlo Gresini Honda. Ο νεαρός Ιταλός από τα χρόνια του στα 125cc είχε δείξει πως έχει σημαντική ταχύτητα και ιδιαίτερο χαρακτήρα. Το 2002 έκανε την πρώτη του εμφάνιση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με Aprilia και μέχρι το 2008 δεν είχε κάνει σπουδαία πράγματα. Ο ατίθασος χαρακτήρας του τον επηρέαζε τόσο ώστε ο Ιταλός να μην μπορεί να πάρει τα αποτελέσματα που άξιζε.

Το 2008 ήρθε η κατάλληλη στιγμή να βάλει το κεφάλι κάτω και να κερδίσει. Στα 250cc πλέον με την Gilera, κατάφερε να κερδίσει 6 αγώνες και να κατακτήσει τον τίτλο, βάζοντας το διάσημο φουντωτό μαλλί του στα πρωτοσέλιδα όλης της Ιταλίας. Το 2009, ο Simoncelli πάλεψε μέχρι τον τελευταίο γύρο για τον τίτλο, όμως δεν κατάφερε να γίνει ο τελευταίος παγκόσμιος πρωταθλητής 250cc, έχοντας πάλι σημάδια αστάθειας.

Ο Marco Simoncelli ήταν εξαιρετικός το 2010 στην πρώτη του χρονιά στο MotoGP. Το ξεκίνημά του ήταν προβληματικό, αλλά στο δεύτερο μισό του πρωταθλήματος έδειξε το ταλέντο του και πάλεψε με τους πρώτους σε αρκετές περιπτώσεις. Τερμάτισε στην 8η θέση της βαθμολογίας και ανανέωσε τη συνεργασία του με τη Honda.

Το 2011 ξεκίνησε για τον Sic με πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη από τη Honda και από τις δοκιμές του χειμώνα έδειξε καλά σημάδια. Η ταχύτητά του ήταν καλή, αλλά η απροσεξία του τον έφερε πολλές φορές στην αμμοπαγίδα με αποκορύφωμα τη σύγκρουση με τον Dani Pedrosa στο Le Mans που έστειλε τον Ισπανό στο νοσοκομείο. Το πρώτο βάθρο του Marco ήρθε στο Brno και στο Philip Island ανέβηκε στη δεύτερη θέση. Στη Μαλαισία όμως το ρολόι σταμάτησε για τον νεαρό Ιταλό ο οποίος έχασε τη ζωή του.

Χρονιά	Κατ.	Μοτ.	Αγ.	Νικ.	Poles	Βαθ.	Θέση
2002	125cc	Aprilia	6	0	0	3	33rd
2003	125cc	Aprilia	15	0	0	31	21st
2004	125cc	Aprilia	13	1	2	79	11th
2005	125cc	Aprilia	16	1	1	177	5th
2006	250cc	Gilera	16	0	0	92	10th
2007	250cc	Gilera	17	0	0	97	10th
2008	250cc	Gilera	16	6	7	281	1st
2009	250cc	Gilera	15	6	3	231	3rd
2010	MotoGP	Honda	18	0	0	125	8th
2011	MotoGP	Honda	16	0	2	139*	6th*
Total			148	14	15	1255

Πηγή : www.msfree.gr

Μoto Guzzi Alba : Με δύο λόγια, "απλά πανέμορφη"

2011-01-25T06:48:00.000-08:00

Στην EICMA του 2009 είχε παρουσιαστεί σαν πρωτότυπη, αλλά στη φετινή έκθεση ήταν ολοκληρωμένη, δουλεμένη από την Millepercento, μια εξειδικευμένη στις βελτιώσεις των Moto Guzzi ιταλική εταιρεία.

Η Millepercento έχει σχεδιάσει και τη μοναδική αγωνιστική μοτοσυκλέτα του εργοστασίου, την MGS-01, που συμμετέχει σε όσους αγώνες της επιτρέπουν οι κανονισμοί. Στην Alba χρησιμοποιείται η έκδοση του κινητήρα της Moto Guzzi με τις τετραβάλβιδες κεφαλές. Ο κινητήρας είναι στην εργοστασιακή του μορφή, γεγονός που επιτρέπει στην Alba να παραμένει ομολογκαρισμένη για κυκλοφορία στο δρόμο. Φυσικά, η Millepercento έχει την εμπειρία να βελτιώσει την απόδοσή της για αποκλειστική χρήση σε πίστες, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι και στην ομολογκαρισμένη μορφή της δεν θα είναι αρκετά διασκεδαστική. Αυτό μαρτυρά το μινιμαλιστικό πλαίσιο χωροδικτύωμα, οι αναρτήσεις της Ohlins και τα φρένα της Brembo από την κορυφαία σειρά με τις ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες. Η μορφή της μοτοσυκλέτας ισορροπεί ανάμεσα στο design και τη λειτουργικότητα, έχοντας και μοναδικά στοιχεία, όπως οι μεγάλες ανθρακονημάτινες επιφάνειες που ξεκινούν από το κάτω μέρος του κινητήρα και φθάνουν μέχρι την ουρά. Κάτω από αυτήν βρίσκεται και το ψυγείο λαδιού σε μια θέση που τελευταία φορά είχε χρησιμοποιηθεί από την Benelli στην Tornado Tre 1130. Η Alba είναι αναμφισβήτητα όμορφη μοτοσυκλέτα που θα κάνει την καρδιά των φανατικών Guzzisti να χτυπήσει πιο γρήγορα. Η Millepercento μάλιστα έχει αρχίσει να δέχεται παραγγελίες στο www.millepercento.it με τις παραδόσεις να αρχίζουν την ερχόμενη άνοιξη.

Επιτέλους φωτο του Rossi με την Ducati

2011-01-19T05:00:00.000-08:00

Ducati Desmosedici RR: Απόλυτη έκφραση τεχνολογίας

2011-01-14T23:36:00.000-08:00

Κατά τη διάρκεια του 2005 είχε προκληθεί σάλος, λόγω των διαδόσεων για την παραγωγή υπερσύγχρονων μοτοσικλετών των MotoGP, οι οποίες επρόκειτο να κατακλύσουν την αγορά και τις εκθέσεις των φημισμένων dealer. Μυστικά, στελέχη του HRC έκαναν λόγο για διαφορετικές εκδόσεις της RC212V, ενώ η σχετική με τη Yamaha φημολογία αναφερόταν σε Μ1 παραγωγής. Παρ’ όλα αυτά, το καλοκαίρι του 2006, η Ducati ήταν εκείνη που τάραξε τα λιμνάζοντα ύδατα των ιαπωνικών διαδόσεων, τολμώντας να παρουσιάσει πρώτη τη Replica της αγωνιστικής Desmosedici, στο φημισμένο World Ducati Weekend. Το «παρών» έδωσαν όχι μόνο οι αναβάτες της ομάδας Loris Capirossi, Sete Gibernau και Vittoriano Guareschi, αλλά κι ο πρόεδρος της εταιρείας Federico Minoli και φυσικά ο τεχνικός διευθυντής Claudio Dominicali. Η δήλωση του Minoli ήταν κάτι περισσότερο από σαφής: "Αυτή είναι μία πολύ σημαντική στιγμή για εμάς, ένα όνειρο που γίνεται πραγματικότητα. Παράγοντας την Desmosedici RR η Ducati προσφέρει την απόλυτη τεχνολογική της έκφραση, παραμένοντας ταυτοχρόνως πιστή στην κάθε μία από τις εκδόσεις δρόμου, αλλά και στις αγωνιστικές της μοτοσικλέτες". Αρχικά επρόκειτο να παραχθούν 300 μόνο μοτοσικλέτες, με καθαρά συλλεκτική αξία, ωστόσο ο αριθμός των παραγγελιών άγγιξε τις 1.000 μονάδες κι ο Minoli ανακοίνωσε, στην παρουσίαση της GP7, ότι η Ducati θα εκπληρώσει την επιθυμία των φανατικών οπαδών της. Ωστόσο, ποια είναι τα στοιχεία που κάνουν αυτήν τη μοτοσικλέτα κάτι παραπάνω από συλλεκτική;

Πρωτοποριακός κινητήρας
Ο κινητήρας της και μόνο αποτελεί ένα ξεχωριστό τεχνολογικό επίτευγμα. Τετρακύλινδρος, σε διάταξη V, τύπου L, βάσει του ονοματολόγιου της ιταλικής εταιρείας, με ολική χωρητικότητα 989 κ.εκ. και τέσσερις βαλβίδες τιτανίου στην κάθε κεφαλή, σε ασύμμετρη διάταξη τύπου Twin Pulse. Έχοντας παράδοση στο δεσμοδρομικό σύστημα, η Ducati το έχει εξελίξει σε βαθμό που ανησυχεί ακόμη και τους Ιάπωνες, εφόσον επιτρέπει στον κινητήρα να περιστρέφεται απροβλημάτιστα σε υψηλές στροφές. Το δεσμοδρομικό σύστημα είναι σχεδιασμένο από το διάσιμο μηχανικό της Ducati Fabio Taglioni. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τον στρόφαλο μέσω γραναζιών και ενεργοποιούν τα ειδικής σχεδίασης πλήκτρα (κοκοράκια). Αυτός, ο αυθεντικός κινητήρας των MotoGP μετατρέπει την ισχύ των 200+ ίππων σε ωφέλιμη ώθηση μέσω του κιβωτίου των 6 σχέσεων, το οποίο παραμένει τύπου κασέτα και ενεργοποιείται από τον υγρό, πολύδισκο, μονόδρομο συμπλέκτη ολίσθησης (τύπου slipper).

Σπέσιαλ μέταλλα
Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει επιτευχθεί χάρη στη χρήση εξειδικευμένων κραμάτων μετάλλων και με τις κατάλληλες μεθόδους παρασκευής των καθορισμένων τμημάτων του. Κατά συνέπεια, τα αλουμινένια κάρτερ και οι κεφαλές έχουν κατασκευαστεί σε ειδικά καλούπια άμμου. Παρόμοια καλούπια χρησιμοποιήθηκαν για τη χύτευση των πλαϊνών καπακιών μαγνησίου του μοτέρ. Οι βαλβίδες και οι μπιέλες είναι φτιαγμένες από τιτάνιο, για ευνόητους λόγους.

Εισαγωγή και εξαγωγή
Την τροφοδοσία του εξωτικού κινητήρα αναλαμβάνει ο ηλεκτρονικός ψεκασμός της Magneti Marelli. Τέσσερα σώματα των 50 χλστ. (στρογγυλά κι όχι οβάλ, όπως της καθαρόαιμης GP6) σε συνδυασμό με τα μπεκ τύπου microjet των 12 οπών φροντίζουν για τη σωστή παροχή καυσίμου, παίρνοντας ακριβείς εντολές από την ψηφιακή μονάδα (5SM ECU) της Magneti Marelli, που διαθέτει παροχές υψηλής ταχύτητας. Στην πλευρά της εξαγωγής έχει τοποθετηθεί η 4-2-1 εξάτμιση τιτανίου, που διαθέτει κάθετες εξόδους από την άνω επιφάνεια του μονόσελου. Η Desmosedici είναι εφοδιασμένη με αισθητήρα οξυγόνου στην εξάτμισή της, ο οποίος πληροί τις προδιαγραφές Euro 3. Στη βασική της έκδοση αποδίδει 200+ ίππους, ωστόσο συνοδεύεται με αγωνιστικό κιτ, το οποίο περιλαμβάνει εξάτμιση 102db και σπέσιαλ ηλεκτρονική μονάδα, που εκτινάσσουν τις επιδόσεις στα ύψη.

Αυθεντικό αγωνιστικό πλαίσιο
Αν ο δεσμοδρομικός κινητήρας της Ducati αποτελεί το σήμα κατατεθέν της ιταλικής εταιρείας, τότε το ατσάλινο πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα είναι το... βουλοκέρι που πιστοποιεί την ιταλική αυθεντικότητα. Στην πρόσφατη συνέντευξή μας με τον τεχνικό υπεύθυνο Livio Suppo, πληροφορηθήκαμε ότι στη συγκεκριμένη αρχιτεκτονική των πλαισίων η Ducati διαθέτει εκπληκτική πείρα και γι' αυτό επενδύει όλο και περισσότερο σ' αυτόν τον τομέα. Το πλαίσιο προέρχεται από την αγωνιστική GP6 και αποτελείται από δύο τμήματα, το ατσάλινο κυρίως πλαίσιο και το υποπλαίσιο, το οποίο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Το ψαλίδι αποτελεί από μόνο του ένα ξεχωριστό έργο τέχνης, κατασκευασμένο από χυτά, σφυρήλατα και πρεσαριστά τμήματα αλουμινίου. Η τεχνολογία και η γεωμετρία του έρχονται απευθείας από την αγωνιστική μοτοσικλέτα, με στόχο να παρέχει άψογη ελκτική πρόσφυση, καλή κατανομή των μαζών, όπως επίσης και μοναδικά πλεονεκτήματα όσον αφορά στην ακαμψία, σε σχέση με την αναλογία βάρους.

Εργοστασιακές αναρτήσεις και φρένα
Η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με εργοστασιακές αναρτήσεις της Ohlins. Πιο συγκεκριμένα, το πιρούνι είναι τύπου FG353, διαμέτρου 43 χλστ., πλήρως ρυθμιζόμενο και φέρει επικάλυψη TiN στις γλίστρες. Εργοστασιακό είναι επίσης το πίσω αμορτισέρ της Ohlins. Οι ζάντες μαγνησίου προέρχονται από τη Marchesini και φέρουν επτά μπράτσα, όπως δηλαδή και της αγωνιστικής GP6. Ακόμη και τα ελαστικά της Bridgestone αποτελούν καινοτομία, αποτέλεσμα της συνεργασίας της Ducati με την ιαπωνική εταιρεία. Τα φρένα της Brembo προέρχονται από το βρόχινο set up της GP6, οι δαγκάνες είναι τύπου μονομπλόκ, ενώ οι ημιπλευστοί δίσκοι (εμπρός) των 320 χλστ. έχουν πάχος 6 χλστ., για ευνόητους λόγους. Ο πίσω δίσκος των 240 χλστ. διαθέτει δαγκάνα δύο εμβόλων (34 χλστ. το καθένα).

Ο σχεδιασμός των carbon πλαστικών προέρχεται σχεδόν αυτούσιος από την εργοστασιακή μοτοσικλέτα. Μικρές αλλαγές πραγματοποίησε ο σχεδιαστής της GP6 Alan Jenkins, προκειμένου να τοποθετηθούν τα φώτα, οι νέες εξατμίσεις και ο πίσω λασπωτήρας. Ο ίδιος επιμελήθηκε τα γραφικά της RR, η οποία διατίθεται σε δύο εκδόσεις, την απλή (Desmosedici RR) και τη σπέσιαλ (Team Version). Το high tech εξοπλισμό της RR ολοκληρώνει το ταμπλό των οργάνων της Corse, το οποίο φοριέται αυτούσιο στην αγωνιστική GP7 και είναι πλήρες στις ενδείξεις του, διαθέτοντας ταχύμετρο, οδόμετρο, immobilizer, χρονόμετρο/γυρολόγιο, πίεση λαδιού, ένδειξη καυσίμου, EOBD, ώρα, θερμοκρασία αέρα και στροφόμετρο.

APRILIA MANA 850 GT

2011-01-14T09:43:00.000-08:00

APRILIA MANA 850 GT

Μια τελείως νέα μοτοσυκλετιστική προσέγγιση, ένας νέος τρόπος να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα. Αυτό είναι το MANA 850, μία μοτοσυκλέτα που κατάφερε να καταπλήξει τον κόσμο παρουσιάζοντας όλες τις τεχνολογικές δυνατότητες της Aprilia και έχοντας το θάρρος να καινοτομήσει.

Σειριακό / αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ακτινικές δαγκάνες φρένου, χώρος για το κράνος, ανάποδο πιρούνι. Το Aprilia MANA συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο τις δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας με σπορ χαρακτήρα αλλά με ασύγκριτη λειτουργικότητα. Μια μοτοσυκλέτα μοναδική στον κόσμο, που δεν θα μπορούσε να μείνει για πολύ καιρό μόνη στην κατηγορία της. Για το λόγο αυτό γεννήθηκε το Aprilia MANA 850 GT, αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την εξαιρετική πολύ-χρηστικότητα του Aprilia MANA.
Το MANA 850 GT είναι ένα προϊόν που ακολουθεί την εξέλιξη της αγοράς, που γίνεται ολοένα και πιο απαιτητική σχετικά με την ευελιξία, αναζητώντας δίτροχα που μπορούν να ικανοποιήσουν και να ευχαριστήσουν τον ίδιο αναβάτη που οδηγεί μέσα στην πόλη και αυτόν που κάνει μακρινά ταξίδια.
Το MANA GT δημιουργήθηκε για αυτόν ακριβώς το λόγο: ένα κομψό μισό φαίρινγκ που ενσωματώνεται άριστα στις γραμμές της μοτοσυκλέτας προστατεύει τον οδηγό και το συνοδηγό στα μεγάλα ταξίδια κάνοντας τη μοτοσυκλέτα ιδανική για τουρισμό. Ο ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας παρέχει δυνατότητα ρύθμισης του επιπέδου προστασίας ανάλογα με τις ανάγκες του οδηγού.

μισό φαίρινγκ με ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα
δικύλινδρος κινητήρας με διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V στις 90°, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, προδιαγραφές Euro 3
κιβώτιο ταχυτήτων Sportgear: σειριακό κιβώτιο με ηλεκτρονική διαχείριση και δύο τύπους λειτουργίας με λεβιέ ή tip-tronic, μηχανικός επτά ταχυτήτων ή αυτόματο κιβώτιο (Autodrive) με τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις: Touring/Sport/Rain
αποθηκευτικός χώρος με επένδυση που προστατεύει από τις γρατσουνιές: χωράει ένα full-face κράνος και διαθέτει ακόμα βάση για το κινητό, εργαλειοθήκη/θήκη εγγράφων και πρίζα ρεύματος 12V
ντεπόζιτο κάτω από τη σέλα
φρένα με ακτινικές δαγκάνες
ανάποδο πιρούνι 43 χλστ
πλευρικό αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά
ατσάλινο χωροδικτύωμα πλαισίου με μονοκόμματο ψαλίδι από αλουμίνιο
τροφοδοσία με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού και ένα σώμα ψεκασμού
νέο σύστημα ABS δύο καναλιών τελευταίας γενιάς της Continental.

Χάρη σε αυτά τα χαρακτηριστικά, το MANA 850 GT παρουσιάζεται ως η πιο λειτουργική και πλήρης μοτοσυκλέτα της αγοράς.
Πράγματι, το μισό φαίρινγκ κάνει το MANA 850 GT ακόμα πιο μοναδικό προσφέροντάς στον οδηγό την ευκαιρία να αξιοποιήσει στο έπακρο τα δυναμικά χαρίσματα του κινητήρα V2 850 με την μετάδοση Sportgear. Ενός δικύλινδρου κινητήρα που χάρη στους 76 ίππους του και στην εξαιρετικά επίπεδη και ομαλή καμπύλη ροπής είναι σε θέση να προσφέρει άριστες επιδόσεις στην επιτάχυνση και την ταχύτητα, στοιχεία που προσδιορίζουν το τουριστικό ταμπεραμέντο του MANA 850 GT.
Μια μοτοσυκλέτα που παρέχει απεριόριστες δυνατότητες· αρκεί απλά να πατηθεί το κουμπί που βρίσκεται στο τιμόνι και ο οδηγός περνά από το σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων (επτά σχέσεις με διαχείριση από το τιμόνι ή από το πεντάλ) στην αυτόματη. Με αυτόν τον τρόπο το MANA 850 GT είναι σε θέση να προσαρμοστεί άριστα σε οποιονδήποτε τύπο διαδρομής προσφέροντας, ανάλογα με τις επιθυμίες και τις ανάγκες του οδηγού, χαλαρή και ήρεμη οδήγηση ή σπορ οδήγηση υψηλών επιδόσεων. Επιπλέον, η χαρτογράφηση Rain, με την εξαιρετικά απαλή απόδοση της ισχύος, προσφέρει μεγάλη βοήθεια όταν υπάρχει μικρή πρόσφυση στο οδόστρωμα.
Το MANA 850 GT διαθέτει την ίδια τεχνική βάση με το MANA και μοιράζεται με αυτό τον πρωτοποριακό, άνετο και φωτιζόμενο χώρο για το κράνος που βρίσκεται στη θέση του παραδοσιακού ντεπόζιτου. Μια λύση που υλοποιήθηκε μεταφέροντας το ντεπόζιτο του καυσίμου κάτω από τη σέλα, γεγονός που, εκτός από το ότι συνέβαλε στο χαμήλωμα του κέντρου βάρους, βελτιώνοντας τα χαρακτηριστικά της οδήγησης, ελευθέρωσε τον πολύτιμο χώρο που παραδοσιακά κατείχε το ντεπόζιτο. Μόνο το MANA διαθέτει τέτοια χωρητικότητα.
Τα εξαιρετικά περιφερειακά στοιχεία του Aprilia MANA 850 GT προσφέρουν ξένοιαστη και ασφαλή οδήγηση για κάθε τύπο διαδρομής. Το ατσάλινο χωροδικτύωμα πλαίσιο με σωλήνες μεγάλης διατομής, συνδυάζεται με το μονοκόμματο ψαλίδι αλουμινίου που κατευθύνει απευθείας ένα αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και έκταση ελατηρίου. Στο MANA 850 GT ο έλεγχος της προφόρτισης του ελατηρίου γίνεται με ένα κουμπί που έχει τοποθετηθεί στην εξωτερική πλευρά, αποτελώντας την ιδανική λύση για τη γρήγορη και ακριβή ρύθμιση που προσαρμόζεται στις απαιτήσεις ως προς την οδήγηση και το φορτίο της μοτοσυκλέτας.
Το ανάποδο πιρούνι των 43χλστ παρέχει εξαιρετική ποιότητα κύλισης και διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης με αποτέλεσμα να προσφέρει το κατάλληλο κράτημα ακόμα και στην σπορ οδήγηση. Με διαδρομή τροχού στα 120 χλστ μπορεί να αντιμετωπίσει οποιοδήποτε οδόστρωμα χωρίς κανένα πρόβλημα.
Το MANA 850 GT είναι η πιο πολύ-χρηστική μοτοσυκλέτα της αγοράς, αυτή με τον πληρέστερο τεχνολογικό εξοπλισμό και με υψηλά επίπεδα ασφάλειας:
- σύστημα πέδησης υψηλών επιδόσεων που διαθέτει εμπρός δίσκους διαμέτρου 320 χλστ και ακτινικές δαγκάνες, μοναδικό συνδυασμό σε αυτήν την κατηγορία
- σύστημα ABS Continental δύο καναλιών τελευταίας γενιάς (στάνταρ) που αυξάνει την ασφάλεια κατά το φρενάρισμα επάνω σε δύσκολα οδοστρώματα εμποδίζοντας το ανεπιθύμητο μπλοκάρισμα των φρένων και βελτιώνοντας τις επιδόσεις στην πέδηση. Στην πραγματικότητα, με το MANA 850 GT ABS όλοι οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν με πλήρη ασφάλεια το 100% των δυνατοτήτων του συστήματος πέδησης στα ολισθηρά οδοστρώματα και κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες
- κιβώτιο ταχυτήτων με αυτόματη μετάδοση Autodrive για απολύτως χαλαρή οδήγηση και απίστευτη άνεση και ευκολία μέσα στην κίνηση της πόλης
- επιτάχυνση που σε εκτινάσσει γρήγορα μακριά από τα φανάρια για μια μοτοσυκλέτα ευέλικτη, άμεση, γρήγορη και ικανή να σε βγάλει από κάθε δύσκολη κατάσταση
- χαρτογράφηση Rain που διευκολύνει την εκκίνηση σε οδοστρώματα με χαμηλή πρόσφυση.

Το Aprilia Mana 850 GT ABS διατίθενται στο επίσημο δίκτυο συνεργατών Aprilia, στην ανταγωνιστική τιμή των 9.180 €.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

	MANA 850 GT ABS

Κινητήρας	Διαμήκης V2 4-χρονος 4-βάλβιδος OHC
Κυβισμός	839 cc
Διάμετρος/Διαδρομή	88 x 69 mm
Σχέση συμπίεσης	10.0 ± 0.5 : 1
Μέγιστη ισχύς	75.1 hp - 8000 rpm
Μέγιστη ροπή	78.5 Nm - 5500 rpm

DERBI Rambla 300i

2010-11-26T10:29:00.000-08:00

Το γνωστό DERBI Rambla απέκτησε και μεγαλύτερη έκδοση με κινητήρα 300 κ.εκ., από την ήδη υπάρχουσα των 125 κ.εκ. , προσφέροντας έτσι καλύτερες επιδόσεις και φυσικά πολύ καλύτερη σπόρ αίσθηση.

Κατάλληλο όχι μόνο για την πόλη αλλά και εκτός αυτής, το νέο Rambla 300 διαθέτει μονοκύλινδρο τετράχρονο Euro 3 κινητήρα 278 κ.εκ., με 4 βαλβίδες και με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου που αποδίδει 21,6 ίππους στις 7250 σ.α.λ. αλλά κυρίως ροπή 23 Nm στις 6000 σ.α.λ. Σωληνωτό χαλύβδινο πλαίσιο, δισκόφρενα εμπρός και πίσω, Its large diameter wheels (15”) and suspension ensure this high degree of safety. Both versions - the 125cc and the new electronic fuel injection 300 - are equipped with a 35 mm hydraulic fork in front, whereas a dual hydraulic shock absorber works in the rear.μεγάλης διαμέτρου τροχούς (15") και ανάρτηση εμπρός με ένα πιρούνι 35 χιλιοστών, ενώ πίσω υπάρχουν δύο αμορτισέρ. Φυσικά προπσοχή έχει δοθεί και στην πρακτικότητα με Its low, ergonomic saddle (775 mm) is comfortable for both rider and passenger: it is made of an anti-slip material and designed with a shape narrower in front to ensure stability when braking and when stationary at traffic lights.χαμηλή (775 χιλιοστά) και εργονομική σέλα από αντιολισθητικό υλικό, διπλό προβολέα και A spacious under-seat storage area that can hold a jet helmet, a front glove-box and a bag hook positioned on the leg shield back plate provide amazing load capacity .μεγάλοαποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Επίσης, οThe LCD analogue-digital instrument panel gives the Derbi Rambla an even sportier and more modern appearance.Οοοοοοοοκκ LCD αναλογικός-ψηφιακός πίνακας οργάνων δίνει στο DERBI Rambla μία ακόμα πιο σπορ και μοντέρνα εμφάνιση.
Τιμές
Το Rambla είναι διαθέσιμο στα σημεία πώλησης Derbi, σε ανταγωνιστικές τιμές:
Rambla 125: € 2.845
Rambla 300ie: € 3.745

πηγή : www.automoto.com

Ο Rossi στην Ducati,ακολουθούν φωτογραφίες.

2010-11-14T03:10:00.000-08:00

Γιατρέ καλώς ήρθες στην Ducati..

Ας μιλήσουνε οι φωτογραφίες...

Και 1 βίντεο με επιλεγμένς φωτογραφίες ....

Το φαινόμενο Valentino Rossi.

2010-11-03T23:03:00.000-07:00

Who is who?

Γεννήθηκε στο Ούρμπινο στις 16 Φεβρουαρίου του 1979.Γιος του Γκρατσιάνο Ρόσι, ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του και έγινε επαγγελματίας οδηγός μοτοσυκλετών. Ξεκίνησε να οδηγεί μοτοσικλέτες αγώνων από πολύ μικρός. Αρχικά οδηγούσε καρτ,και το 1990 κατέκτησετο τοπικό πρωτάθλημα.Έτσι ξεκίνησε η ιστορία ενός θρύλου.

The champion

Το πρώτο του Γκραν πρι με μοτοσικλέτα έγινε το 1996, με Aprilia Racing, στα 125 cc. Την επόμενη χρονιά κέρδισε το πρώτο του παγκόσμιο πρωτάθλημα και έπειτα άλλαξε κατηγορία. Πήγε στην κατηγορία 250 cc , κατακτώντας τον παγκόσμιο τίτλο το 1999, ξανά με Aprilia Racing. Κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα στα 500 cc με Honda το 2001, το παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP το 2002 και το 2003 και μετά, με Yamaha το 2004, το 2005, το 2008 και το 2009.

The GOAT

Ο Βαλεντίνο είχε πολλά ψευδώνυμα στην διάρκεια της καριέρας του.Το πρώτο που του δώθηκε ήταν το "Rossifumi" .Ο ίδιος ο Ρόσσι εξηγεί ότι το ψευδώνυμο αυτό προήλθε από τον Norifume Abe, έναν οδηγό θρύλο για τον Βαλεντίνο, ο οποίος ήταν σπεσιαλίστας στις υγρές πίστες,δηλαδή ουσιαστικά αποτελούσε έναν φόρο τιμής στον συνάδελφο αναβάτη.

Το επόμενο παρατσούκλι που του δόθηκε ήταν Valentinik το οποίο το πήρε στην κατηγορία των 250cc και προήλθε από το ιταλικό Ντόναλντ Ντακ Paperinik.

Από την κυριαρχία του στα 500cc και στα MotoGP πήρε το ψευδώνυμο που έχει ως και σήμερα "The Doctor" .Άλλοι λένε ότι προήλθε από την χειρουργική ακρίβεια που χρησιμοποιήσε στα MotoGP σε αντίθεση με την χαλαρότητα που αντιμετώπιζε τις μικρότερες κατηγορίες.Άλλοι πάλι ισχυρίζονται ότι απλά είναι αποτέλεσμα της σοβαρότητας και του κύρους που απορρέει από τους γιατρούς στην Ιταλία.Ο ίδιος δε,χαριτολογώντας αναφέρει ότι χρησιμοποιήθηκε γιατί είναι απλά ένα κοινό επώνυμο για γιατρό στην χώρα του.

Τέλος,κάπου ενδιάμεσα χρησιμοποιήθηκε και το The Goat (Greatest Of All Time, ο Σπουδαιότερος Όλων των Εποχών) (το παρωνύμιο είναι από πρώην συναθλητή του).

Tribu De Chihuahua & WLF

Ο Ρόσσι χρησιμοποιεί επίμονα εδώ και καιρό το ίδιο sticker στό πάνω μέρος της ζελατίνας του κράνους του.Το αυτοκόλλητο γράφει Tribu De Chihuahua που σημαίνει η φυλή των Τσιουάουα και ακούγεται ότι αποτελεί μία ομάδα φίλων του Βαλεντίνο.

Εκεί που κουμπώνει η δερμάτινη φόρμα του,στο σημείο του λαιμού,υπάρχουν τα γράμματα WLF.Τα αρχικά αυτά σημαίνουν Viva La Figa που μεταφράζονται σε : Ζήτω οι γκόμενες(όμως με χυδαίο τρόπο).Το W χρησιμοποιείται για 2 συνεχόμενα V από το ViVa.

The LifeStyle

Ο Ρόσι γενικά προσπαθεί με κάθε τρόπο να διατηρεί κρυφή την προσωπική του ζωή. Το 2007 έγινε γνωστό ότι η ιταλική οικονομική αστυνομία διεξήγαγε έρευνα εναντίον του Ρόσι για φοροδιαφυγή ύψους 112 εκατομμυρίων ευρώ, για το διάστημα από το 2000 ως το 2004. Το Φεβρουάριο του 2008 ο Ρόσι ανακοίνωσε ότι είχε συμφωνήσει με τις ιταλικές οικονομικές υπηρεσίες. Κατέβαλε έτσι 35 εκατομμύρια ευρώ και η υπόθεση έκλεισε.

Η προσωπική ζωή του Βαλεντίνο απασχόλησε ιδιαίτερα τα media δίνοντας έμφαση στις σχέσεις του με διάσημα μοντέλα,όπως η Arianna Matteuzzi.

Ο γιατρός δεν κρύβει σε καμία περίπτωση την αδυναμία του στην ποδοσφαιρική ομάδα της Inter καθώς και στο Βρεττανικό μπουλντόγκ που έχει τον Guido.

Britten Motorcycle.Το όνειρο που έγινε πραγματικότητα.

2010-10-27T10:25:00.000-07:00

Britten Motorcycle

Η Britten ήταν μία προσπάθεια σχεδιασμού και κατασκευής χειροποίητων αγωνιστικών μοτοσικλετών, στη Νέα Ζηλανδία, από έναν άσημο μηχανικό, τον John Britten. Το τελικό μοντέλο ήταν το V1000. Η εταιρεία του παρήγαγε τελικά 10 μοτοσικλέτες, στις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Η ιστορία του John Britten έχει ενδιαφέροντα σημεία. Προσπάθησε να δείξει ότι τα υπέρογκα ποσά που δαπανούν οι μεγάλοι κατασκευαστές είναι άχρηστα και μπορούν να υπερνικηθούν από τη δύναμη του μυαλού του ανθρώπου που αγαπά αυτό που κάνει και δίνει όλη του την ενέργεια ώστε να φτάσει το στόχο του. Ο Νεοζηλανδός μηχανικός ήταν μια μηχανολογική ευφυΐα, που αφιέρωσε τη ζωή του για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει μια μοτοσικλέτα που ήταν πρωτοποριακή στη σχεδίασή της. Το αποτέλεσμα ήταν να καταρρίψει ρεκόρ και να κερδίσει αγώνες, στις πίστες της Daytona και του Westwood από μία φορά και άλλη μία δεύτερη θέση στην Daytona, κερδίζοντας εργοστασιακές μοτοσικλέτες των μεγάλων κατασκευαστών.

Η αρχή (Aero-d-zero)

Το 1986, ο John Britten προσπάθησε να βελτιώσει την αγωνιστική μοτοσυκλέτα του, κατασκευής Ducati, σχεδιάζοντας δικό του περιφερειακό πλαστικό πλαίσιο (φέρινγκ).^[2] Στην αρχή κατασκεύασε ένα νέο φέρινγκ το οποίο είχε πολύ ομαλές επιφάνειες και έδειχνε πολύ αεροδυναμικό. Η κατασκευή του γινόταν από σκελετό από αλουμινένιο σύρμα, ενωμένο με θερμοκόλλα. Το σύρμα πρόσφερε μικρό βάρος και διευκόλυνε τη διαμόρφωση του σχήματος των πλαστικών, στη συνέχεια, τα οποία κατασκευάζονταν με εφαρμογή αφρού πολυστερίνης πάνω στο σκελετό.

Το πλαίσιο όμως και ο κινητήρας δεν τον ικανοποιούσαν. Στράφηκε στην εταιρεία Denco για να βρει κινητήρα, όμως ούτε αυτός ο κινητήρας τον ικανοποίησε. Μετά από πολλές προσπάθειες και βελτιώσεις αποφάσισε ότι ο μόνος δρόμος ήταν να σχεδιάσει εξ' αρχής πλαίσιο και κινητήρα.

Η πρώτη μοτοσικλέτα που κατασκεύασε ήταν η Aero-d-zero. Σε αυτή ο Britten σχεδίασε ένα νέο πλαίσιο το οποίο ήταν χαλύβδινο σωληνωτό χωροδικτύωμα, όπως πχ στις σημερινές Ducati. Η μοτοσικλέτα αυτή αγωνίστηκε στην πίστα αγώνων BEARS (British European American Racing, αγώνες όπου δεν μπορούσαν να συμμετέχουν κατασκευαστές από την Ιαπωνία) και κατάφερε να πετύχει τελική, τον Μάρτιο του 1987, 234 χλμ/ώρα. Το 1988 και το 1990, κατάφερε τελική 243 χλμ/ώρα. Ο κινητήρας της μοτοσικλέτας ήταν από ένα Ducati Darmah με εκκεντροφόρους κατασκευής Imola και ιμάντες για την κίνηση των εκκεντροφόρων. Η εμπρός ανάρτηση (πιρούνι) ήταν κατασκευής Ceriani, το αμορτισέρ ήταν κατασκευής Koni και το ψαλίδι αλουμινένιο. Οι τροχοί ήταν κατασκευής Morris and Campagnola ενώ για τα φρένα είχε χρησιμοποιήσει αντλίες κατασκευής Brembo και δαγκάνες κατασκευής AP Lockheed.

To Aero-d-one

Η δεύτερη από τις πρώτες μοτοσικλέτες ήταν εκείνη στην οποία χρησιμοποιήθηκε ο πρωτότυπος κινητήρας της Denco Engineering, πάλι διάταξης V-2 αλλά βασισμένος σε κινητήρα που η Denco χρησιμοποιούσe ήδη σε αγώνες πίστας. Ο κινητήρας θα έκαιγε μεθανόλη.

Κάτω από το φέρινγκ υπήρχε ένα νέο μονοκόμματο πλαίσιο, κατασκευασμένο από συνθετικά υλικά. Το ψαλίδι συνδέθηκε κατευθείαν πάνω στο πίσω μέρος του κινητήρα, πάνω στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η μοτοσικλέτα αυτή είχε πιρούνι κατασκευής White Power, ενώ ο λαιμός του τιμονιού ήταν στηριγμένος στο πλαστικό του φέρινγκ. Το φέρινγκ ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα με επένδυση από kevlar, ενώ εσωτερικά υπήρχε ειδικός αφρός. Ουσιαστικά, πλαίσιο, φέρινγκ και ρεζερβουάρ ήταν το ίδιο κομμάτι, το οποίο ζύγιζε μόλις 12 κιλά. Καθώς δε ενωνόταν με την κεφαλή του κινητήρα και τη βάση του ψαλιδιού, περνούσε ένα μέρος των μηχανικών καταπονήσεων στον κινητήρα (semi-stressed engine design). Η μοτοσικλέτα είχε αρκετά προβλήματα με βασικότερο το ότι ήταν πρακτικά αδύνατο να προσεγγίσει ο μηχανικός τον κινητήρα (έπρεπε να αποσυναρμολογηθεί ολόκληρη η μοτοσικλέτα). Τη μοτοσικλέτα αυτή την έριξε κάτω ο ίδιος ο Britten, κάνοντας της βόλτα γύρω από το εργοστάσιο, λίγα μόλις λεπτά αφού ολοκληρώθηκε η κατασκευή της, το 1987. Αργότερα, κατά τη διάρκεια δοκιμών σε πίσταμ ξαναέπεσε με αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή τη φορά το ατύχημά του ήταν σοβαρότερο και έμεινε στο νοσοκομείο για 2 εβδομάδες.

Στη συνέχεια, μετά από την πρώτη δοκιμή σε αγώνα BEARS, διαπιστώθηκε ότι ο κινητήρας δεν λειτουργούσε ομαλά. Ζητήθηκε τότε η βοήθεια του μηχανικού Jerry Branch από την Καλιφόρνια, ο οποίος πρότεινε σημαντικές βελτιώσεις στο σχεδιασμό του θαλάμου καύσης. Μετά από τις βελτιώσεις στον κινητήρα, τo Aero-d-one συμμετείχε σε μερικούς αγώνες. Στον πρώτο, στη Reapuna το 1987, δεν τερμάτισε λόγω μηχανικής βλάβης αλλά πλησίασε στο να πετύχει ρεκόρ γύρου. Την ίδια χρονιά, κέρδισε το BEARS με 238.5 χλμ/ώρα. Νίκησε σε δύο από τρεις αγώνες σε τοπικό ράλι Dunedin της Ν. Ζηλανδίας αλλά στον 3ο έμεινε από κολλημένο κιβώτιο ταχυτήτων. Σταμάτησε να χρησιμοποιείται μετά από βλάβη σε αγώνα του 1988, από κόλλημα πείρου σε ένα από τα έμβολα του κινητήρα.

Η V1000 και V1100

Τελικά, η απαγόρευση χρήσης, στους διεθνείς αγώνες, κινητήρων που έκαιγαν μεθανόλη, σε συνδυασμό με την αναξιοπιστία του κινητήρα της Denco, οδήγησαν τον Britten στο να εγκαταλείψει τον κινητήρα της Denco και να σχεδιάσει τον δικό του κινητήρα, ο οποίος θα έκαιγε βενζίνη.

Η τελευταία εκδοχή της μοτοσικλέτας με το όνομα V1000 είχε σχεδιαστεί για δύο κινητήρες, γιατί ο Britten, ήθελε να προσαρμόζει την ισχύ στις διαφορετικές πίστες. Ο ένας κινητήρας είχε κυβισμό 1.000 κ.εκ. (με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) και ο άλλος 1.100 cc (με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο). Οι κινητήρες απέδιδαν από 155 έως 170 ίππους, μέχρι τις 12.500 στροφές / λεπτό. Η μοτοσικλέτα έφτανε, στην τελική της μορφή, τα 290 χλμ/ώρα. Αυτή τη στιγμή υπάρχει μόνον μία μοτοσικλέτα με τον κινητήρα των 1.100cc (η Νο1).

Η ιστορία της μοτοσικλέτας αυτής ξεκίνησε από ένα μοντέλο που έφτιαξε ο Britten από σύρμα. Δανείστηκε τεχνολογία από τη Formula 1 δημιουργώντας ένα εντελώς πρωτότυπο φέρινγκ από ανθρακονήματα, το οποίο οδηγούσε τον αέρα κάτω από τη μοτοσικλέτα και χρησιμοποίησε τη ροή του αέρα ώστε να δημιουργήσει δυνάμεις που θα βελτιώνουν τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Τοποθέτησε, με αυτή τη λογική, το ψυγείο του κινητήρα κάτω από τη σέλα, ώστε να βελτιώσει την αεροδυναμική. Με τον τρόπο αυτό η μοτοσικλέτα του είχε πολύ μικρή μετωπική επιφάνεια. Το φέρινγκ-πλαίσιο από ανθρακονήματα εξασφάλιζε την απαιτούμενη ακαμψία ώστε να μπορεί να διαχειριστεί μεγάλες ιπποδυνάμεις, όπως αυτές που απέδιδε ο κινητήρας του.

Οι μοτοσικλέτες στην τελική τους μορφή δεν είχαν αντικραδασμικό στροφαλοφόρο άξονα και ο συμπλέκτης ήταν ξηρού τύπου. Λόγω της μεγάλης διαδρομής των εμβόλων, ο κινητήρας μετά από πέντε ώρες χρειαζόταν να ανοιχτεί για έλεγχο και πιθανή επισκευή. Η τροφοδοσία γινόταν με ψεκασμό, ο οποίος μάλιστα μπορούσε να δεχτεί προγραμματισμό με υπολογιστή (ηλεκτρονικός ψεκασμός).

Ο John Britten ονειρευόταν να κατασκευάσει 10 μοτοσικλέτες, συνολικά, κάτι που όμως δεν κατάφερε να ολοκληρώσει πριν το θάνατό του. Όμως η ομάδα του, έκανε πραγματικότητα το όνειρο αυτό.

Πού βρίσκονται οι Britten

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 10 Britten, ακριβώς όσες κατασκευάστηκαν, και είναι αντικείμενο συλλεκτικής αξίας. Σύμφωνα με τις πληροφορίες της επίσημης ιστοσελίδας της Britten, οι δέκα μοτοσικλέτες βρίσκονται:

Ανήκει στην Cardinal Network και στην Britten Motorcycle Company Ltd και βρίσκεται στο Christchirch, στη Νέα Ζηλανδία.
Ανήκει στο Μουσείο της Νέας Ζηλανδίας, Te Papa Tongarewa στο Wellington.
Ανήκει στην Roberto Crepaldi Cafe Racers and Superbikes/Royal Cars και βρίσκεται στο Μιλάνο στην Ιταλία.
Ανήκει στον Jim Hunter και βρίσκεται στο Williamstown, στη Μασαχουσέτη των ΗΠΑ.
Ανήκει στον Dr Mark Stewart και βρίσκεται στο Bay City του Μίτσιγκαν, στις ΗΠΑ.
Ανήκει στον Kevin Grant της Water Dynamics Ltd και βρίσκεται στο Όκλαντ της Νέας Ζηλανδίας.
Ανήκει στον George Barber και βρίσκεται στο Barber Vintage Motorcycle Museum, στο Birmingham, στην Αλαμπάμα των ΗΠΑ.
Ανήκει στον Michael Canepa και βρίσκεται στο San Jose, στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ.
Ανήκει στον Gary Turner και βρίσκεται στην Ολλανδία.
Ανήκει στον Michael Lannuccilli και βρίσκεται στο Λας Βέγκας των ΗΠΑ.

HONDA NR 750cc (RC-40)

2010-10-23T08:38:00.000-07:00

Ζωντανός θρύλος η αποτυχία?

Αδιαμφισβήτητα το NR αποτελεί σταθμό στην μοτοκίνηση. Ήταν στις αρχές της δεκαετίας του ’90 όταν η HONDA κατάφερε το ακατόρθωτο, σχεδίασε μία μοτοσυκλέτα που αφενός τραβούσε όλα τα βλέμματα στο πέρασμα της, και αφετέρου ήταν εξοπλισμένη με έναν εξωφρενικό τεχνολογικά κινητήρα,με οβάλ έμβολα. Φυσικά, η επιτυχία του εγχειρήματος δεν θα είχε νόημα, αν το NR ήταν μία καθημερινή μοτοσυκλέτα, έτσι η HONDA το έβαλε σε περιορισμένη παραγωγή. (Άλλοι ισχυρίζονται ότι κατασκευάστηκαν 1000 κομμάτια, άλλοι 700 )

Σχεδίαση

Το design της NR ανέλαβε η ομάδα του Mitsuyoshi Kohama, με σαφείς οδηγίες από την HONDA να σχεδιάσουν μία μοτοσυκλέτα δίχως σχεδιαστικούς φραγμούς και στερεότυπα. Το αποτέλεσμα γνωστό, και μάλιστα ήταν και ο λόγος που ο Mitsuyoshi Kohama ανέλαβε επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της HONDA.Για την ιστορία, δημιουργήματα του Kohama είναι το CBR 600, VFR, BlackBird, Fireblade και πολλά άλλα.

Το NR άφησε το σχεδιαστικό του στίγμα στα βάθη των εποχών, και το design της ακολουθήθηκε από πολλούς σχεδιαστές μοτοσυκλετών, ανάμεσα τους και ο Massimo Tamburini, ένας από τους κορυφαίους όλων των εποχών. Ο Tamburini, είχε παραδεχτεί δημοσίως ότι το NR τον είχε επηρεάσει επαγγελματικά, και αυτό φαίνεται σε μεταγενέστερες σχεδιάσεις του , όπως το MV AGUSTA F4,με τις εξατμίσεις στην ουρά, ή το MV AGUSTA BRUTALE με το μονόμπρατσο ψαλίδι, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα όμως την DUCATI 916.

Κάθε σημείο πάνω στην NR 750 ήταν μοναδικό και εντυπωσίαζε. Τα όργανα ήταν αναλογικά, με το λευκό στροφόμετρο να ξεχωρίζει, όλα τοποθετημένα πάνω σε γνήσιο ανθρακόνημα, ενώ το κοντέρ ήταν ψηφιακό. Το καλλίγραμμο ντεπόζιτο καυσίμου ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο, ενώ μέσα από την ουρά ξεπρόβαλαν τα δύο επιβλητικά τελικά του συστήματος εξαγωγής, γεγονός πρωτόγνωρο για την εποχή. Μάλιστα στην ουρά τοποθετηθήκαν αεραγωγοί για να ψύχονται τα τελικά. Ένα ακόμα πρωτότυπο στοιχείο της NR ήταν η ζελατίνα του φέρινγκ, η οποία είχε δεχθεί στρώση ρινίσματος τιτανίου και ιρίδιζε ανάλογα με το φως του ηλίου ώστε να έχει καλύτερη οπτική ο αναβάτης.

Κινητήρας

Το NR είχε στα σπλάχνα του, κυριολεκτικά ένα τεχνολογικό διαμάντι. Μάλιστα η HONDA είχε κατοχυρώσει πάνω από 200 πατέντες για αυτό το μοντέλο. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου κινητήρα ήταν ότι χρησιμοποιούσε οβάλ έμβολα αντί των συμβατικών στρόγγυλων που χρησιμοποιούνταν ως τότε. Πρέπει να τονιστεί ότι αυτοί οι κινητήρες ήταν ιδέα του Toshimitsu Yoshimura ο οποίος οραματίστηκε κινητήρες 4χρόνους που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν στα ίσια 2χρόνους αντίστοιχων κυβικών. ( Όπως το αγωνιστικό NR 500 όπου NR σήμαινε New Racing εποχή για την HONDA)

Πως λειτουργούσε?

Ο κινητήρας της NR, λειτουργούσε με οβάλ έμβολα τα οποία προέρχονταν από την συγκόλληση δύο συμβατικών στρόγγυλων εμβόλων. Πάνω από κάθε έμβολο υπήρχαν 2 μπεκ ψεκασμού αντί για ένα, και 8 βαλβίδες και από κάτω του 2 μπιέλες. Ο κινητήρας ανέβαζε έως και 15.000 στροφές και 125 ίππους ,ενώ οι αγωνιστικοί κινητήρες που είχαν δοκιμαστεί παρήγαγαν πάνω από 160 ίππους , όμως η HONDA δεν τους υιοθέτησε για λόγους αξιοπιστίας.

New Racing ή Never Ready ?

Το NR ήταν σίγουρα επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής της HONDA για την εποχή. Η παραγωγή του ήταν περιορισμένη, και η πώληση του πραγματοποιήθηκε σε αρκετά υψηλές τιμές. Το 1992 ένα supersport κόστιζε 2εκ. δρχ ενώ το NR κόστιζε 10εκ. δρχ. Δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι αυτή η μοτοσυκλέτα άξιζε τα χρήματα της , όμως η αξία της ήταν συλλεκτική και υπόκειται στην μοναδικότητα της.

Στην Ελλάδα έφτασαν ελάχιστα κομμάτια, ένα μάλιστα προμηθεύτηκε και το περιοδικό ΜΟΤΟ (την πούλησε αργότερα στο εξωτερικό ), όμως οι Έλληνες αναβάτες κάνουν λόγο για υψηλές θερμοκρασίες, για μεγάλο βάρος και κατανάλωση λαδιού.

Το NR προκάλεσε ποικίλα σχόλια. Άλλοι μιλούν για την νέα εποχή της HONDA,για έναν τεχνολογικό θρύλο, και για μία αγωνιστική αρμάδα , ενώ άλλοι ισχυρίζονται ότι η NR ήταν δείγμα αποτυχημένου τεχνολογικού πειραματισμού, (Τα σχόλια προκλήθηκαν από βλάβες λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα σε αγώνα endurance όπου και εγκατέλειψε NR=Never Ready) το βέβαιο είναι ότι το NR διεκδίκησε και πήρε δίκαια τον δικό του χώρο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και αποτέλεσε πρόδρομο πολλών σχεδιαστικών αλλαγών.

NR750
Κινητήρας: Κυβικά εκ. Ίπποι Ροπή Τροχός εμπρός Τροχός πίσω Βάρος(Δίχως υγρά)	90° V4 DOHC 32 valve 747.7cc 125PS @ 15,000 rpm 7kg/m (50.5 ft/lbs) @ 11,5000 rpm 130/70 ZR16 180/55 ZR17 222.5kg

Του Νίκου Παρχαρίδη

Ducati Diavel: Φωτογραφία του νέου μοντέλου

2010-10-20T14:02:00.000-07:00

Ducati Diavel: Πρώτη επίσημη φωτογραφία

Η Ducati έδωσε στη δημοσιότητα επίσημα στοιχεία και ένα set φωτογραφιών του Diavel, του muscle bike που αναμένεται να παρουσιαστεί στην Έκθεση του Μιλάνου. Τα 207 κιλά του βάρους αποτελούν μια εντυπωσιακή τιμή για την κατηγορία, όπως εντύπωση προκαλεί και η πληθώρα ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας.

Αν και δεν έχει επιβεβαιωθεί από πλευράς Ducati, υπάρχουν έγκυρες πληροφορίες που θέλουν το Diavel να παράγεται σε δύο εκδόσεις. Μια «βασική» και μια με αναβαθμίσεις στον τομέα των περιφερειακών (αναρτήσεις Ohlins ίσως;), καθώς και πολλά επιμέρους τμήματα από carbon. Αυτό που επιβεβαιώνεται από την Ducati και προκαλεί μεγάλη εντύπωση, δεδομένης της κατηγορίας στην οποία ανήκει το Diavel, είναι η ύπαρξη ABS, DTC (Ducati Traction Control) και η δυνατότητα επιλογής μεταξύ διαφορετικών modes της χαρτογράφησης του κινητήρα. Ένα άλλο επίσημο στοιχείο είναι τα 204 κιλά που θα ζυγίζει η μοτοσικλέτα, ανάγοντας το Diavel στο ελαφρύτερο μοντέλο της κατηγορίας. Σε συνδυασμό μάλιστα με τον L2 Testastretta 11 κινητήρα, οι επιδόσεις αναμένονται εκρηκτικές, με την Ducati να κρατά τις υποσχέσεις της για δυναμική sport συμπεριφορά.

Όπως αναφέρεται στο σχετικό τμήμα της ιστοσελίδας της Ducati, η ονομασία «Diavel», που σημαίνει «διάβολος» στη διάλεκτο που μιλάνε στην Μπολόνια, προήλθε με τον ίδιο τρόπο που βαφτίστηκε «τέρας» και το πρώτο Monster 900. Όταν μία ομάδα μηχανικών της Ducati αντίκρισε ολοκληρωμένο το πρωτότυπο της μοτοσικλέτας, ένας από αυτούς αναφώνησε «Ignurànt comm al diavel!», που σημαίνει «Κακό σαν το διάβολο!».

Πηγή: www.mototriti.gr

Ducati Vyper VS Yamaha V-Max & H-D V-Rod

2010-10-16T05:45:00.000-07:00

Μπορεί στην Ducati να το αρνούνται, ωστόσο αποτελεί κοινό μυστικό πως η εταιρεία έχει βγάλει στην άσφαλτο για ένα μικρό αριθμό χιλιομέτρων το νέο της πρωτότυπο, το Ducati Vyper. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα dragster στα πρότυπα της Yamaha V-Max, η οποία, αν όλα πάνε σύμφωνα με τα σχέδια, θα βγει στην αγορά μέσα στο 2010.

Η πιο σημαντική πληροφορία επί τούτου ήρθε από το στόμα του Claudio Domenicali, όταν σε συνέντευξή του για τα σχέδια της Ducati και σε συγκεκριμένη ερώτηση για το νέο μοντέλο Vyper δεν αρνήθηκε ότι η Ducati, παρά την οικονομική κρίση, θεωρεί γόνιμο να εισέλθει σε αγορές, στις οποίες μέχρι τώρα δεν είχε κάποιο μοντέλο να την αντιπροσωπεύει και στις οποίες κυριαρχούν ουσιαστικά ένα-δύο μοντέλα που αποτελούν και τις μοναδικές επιλογές. Δεν έδωσε περισσότερες πληροφορίες, αλλά κύκλοι του αναφέρουν πως εννοούσε την αγορά των ΗΠΑ και των muscle-bikes υψηλού κυβισμού, όπως η Harley Davidson V-Rod και η Yamaha V-Max. Εξάλλου η ίδια επιθυμεί και επιδιώκει συχνά τη σύγκριση με τη μοτοβιομηχανία του Milwaukee, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Ducati Monster 1100 με την Harley Davidson XR1200. Ακόμη και το όνομα του πρωτοτύπου, Vyper, αρχίζει από V όπως και στους δύο της βασικούς αντιπάλους.

Όσον αφορά δε τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, αυτά αναμένονται να είναι... τουλάχιστον εντυπωσιακά, στα επίπεδα που η Ducati μας έχει συνηθίσει. Συγκεκριμένα εικάζεται πως ο κινητήρας θα είναι ο δικύλινδρος της Ducati σχήματος V, υπερκυβισμένος στα 1400cc και η απόδοσή του θα αγγίζει τους 170hp, ενώ προφανώς θα ξεχειλίζει από ροπή. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα φαίνεται ως η πιο πιθανή λύση, η γεωμετρία όμως θα είναι προσανατολισμένη προς την άνεση και τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, γι' αυτό και η επιλογή ενός ελαστικού μεγάλου φάρδους (περισσότερα από 220mm) και σέλας χαμηλού ύψους με σχεδόν μία θέση θεωρείται πως θα ταιριάζει στην περίσταση. Τέλος, το ψαλίδι, αν είναι μονόμπρατσο, όπως έχουμε μάθει από τη Ducati, θα πρέπει να είναι αρκετά μεγάλο και συνεπώς με σχεδιασμό που θα βασίζεται στα ιταλικά πρότυπα.

Μπορεί τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα σχέδια της In Moto που παραθέτουμε να φαίνονται αρκετά δελεαστικά, παρόλα αυτά την τελευταία λέξη πριν την εισαγωγή του μοντέλου στην παραγωγή και στην αγορά θα την έχουν τα οικονομικά τμήματα της εταιρείας. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα όμως φαίνεται να ταιριάζει πολύ με την ιστορία της Ducati: είναι πανέμορφη αλλά όχι εκκεντρική σχεδιαστικά, υψηλών επιδόσεων σε όλους τους τομείς, κόκκινη και κάπως... υψηλότερης τιμής. Αν κρίνουμε όμως από το ενδιαφέρον των Ευρωπαίων για το V-Max της Yamaha, ένα τέτοιο μοντέλο θα τύχει αντίστοιχης ή και μεγαλύτερης υποδοχής.

Κείμενο: Φ.-Γ. Γεωργακόπουλος

Φωτογραφίες: In Moto

MotoGP Κατηγορία Moto2 Θανατηφόρο Ατύχημα

2010-10-15T06:30:00.000-07:00

Βαρύ το κλίμα στα MotoGP μετά τον θανάσιμο τραυματισμό που υπέστη ο Ιάπωνας αναβάτης της κατηγορίας Moto2, Shoya Tomisawa, κατά την διάρκεια του αγώνα της Κυριακής.

Ο Tomisawa βρισκόταν στο γκρουπ των πρωτοπόρων όταν έχασε τον έλεγχο της μοτοσικλέτας του στον 12ο γύρο και ενώ πάλευε για την τέταρτη θέση. Το ατυχές ήταν ότι η πτώση του έγινε στο γρήγορο πίσω κομμάτι της πίστας, με αποτέλεσμα οι επερχόμενοι Alex de Angelis και Scott Redding να μην έχουν χρόνο να αντιδράσουν και να χτυπήσουν τον Ιάπωνα αναβάτη με περίπου 180 χιλιόμετρα.

Με πολύ σοβαρά χτυπήματα ο Tomisawa μεταφέρθηκε αμέσως στο πλησιέστερο νοσοκομείο. Δυστυχώς όμως η κατάσταση του ήταν κρίσιμη και δεν μπόρεσε να κερδίσει την μάχη για τη ζωή. Ο Alex de Angelis ευτυχώς δεν υπέστη κάποιο τραυματισμό ενώ ο Scott Redding μεταφέρθηκε επίσης στο νοσοκομείο αλλά χωρίς κάποιο σοβαρό χτύπημα.

Πηγή : www.cityauto.gr

KTM DUKE 125

2010-10-15T06:14:00.000-07:00

Tον χορό των νέων μοντέλων για την Αυστριακή εταιρεία άνοιξε το πολυδιαφημισμένο Duke 125. Πρόκειται για την πρώτη πολιτική μοτοσικλέτα 125κ.εκ. της ΚΤΜ, η οποία σαφώς απευθύνεται στους νέους αναβάτες. Το πιο δυνατό της χαρτί είναι η εκπληκτική εμφάνιση που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από το μεγάλο Duke. Τα ίδια ισχύουν και για τους διαφορετικούς χρωματισμούς που αναμφίβολα θα δημιουργήσουν δίλημμα επιλογής. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν δόθηκε και η ανάλογη προσοχή στα περιφερειακά.

Το Duke 125 είναι εξοπλισμένο με πλαίσιο χωροδικτύωμα, ψαλίδι αλουμινίου κατευθείαν από τον μεγάλο αδερφό, ανεστραμμένο πιρούνι, δεκάμπρατσες χυτές ζάντες και ένα τετράχρονο κινητήρα που θα αποδίδει 15 ίππους. Είναι πολύ πιθανό μάλιστα τον εν λόγω κινητήρα να τον συναντήσουμε και στο μέλλον μεγαλωμένο σε χωρητικότητα σε άλλα μοντέλα.

race concept

Πηγή: www.cityauto.gr

Ταξί να σου πετύχει...

2010-10-12T05:31:00.000-07:00

Έχετε ποτέ μπει σε ταξί βιαστικοί και να ζητάτε από τον οδηγό του να το πατήσει λίγο παραπάνω; Ε, λοιπόν στο Σικάγο πριν μερικές ημέρες όσοι μπήκαν στο ταξί του Scott Speed, παρακαλούσαν η κούρσα να μην τελειώσει ποτέ!

Σε άλλο ένα εντυπωσιακό promotion event, η Red Bull έβγαλε τον διάσημο οδηγό από τις πίστες του NASCAR και τον έβαλε σε ρόλο ταξιτζή με το αγωνιστικό του Toyota Camry, το οποίο δέχθηκε κάποιες επεμβάσεις (φώτα, φλας, κάθισμα συνοδηγού κ.λ.π.) για να φέρει το... μεροκάματο ως κανονοκό ταξί στους κεντρικούς δρόμους του Σικάγο. Δείτε στο video τι ακριβώς συνέβη:

Πηγή : trcoff.blogspot.com

Το νέο BMW K 1600 GT & GTL

2010-10-08T08:09:00.000-07:00

BMW K 1600 GT

BMW K 1600 GTL

MOTOGP: 13ος γύρος- GP Ισπανίας [19 Σεπτεμβρίου 2010]

2010-10-08T03:23:00.000-07:00

Η αλλαγή του έκανε καλό

Λόγω ακαταλληλότητας της πίστας στην Ουγγαρία, ο αγώνας έγινε στην πίστα του Άραγκον στην Ισπανία και αυτό ίσως έφερε γούρι στον Κέϊσι Στόνερ αφού επέστρεψε στις νίκες μετά από 11 μήνες παρακαλώ!

Βέβαια δεν αρκούσε αυτό αφού ισχύει πάντα το «συν Αθηνά και χείρα κίνει» και αυτό ακριβώς έκανε. Πήρε κεφάλι απο την αρχή, αφού χρειάστηκε να ξεπεράσει την πίεση του Λορέντζο αρχικά και του Πεντρόζα στη συνέχεια, για να τερματίσει τελικά άξια πρώτος. Ο Πεντρόζα προσπάθησε πάρα πολύ κάνοντας έναν εκπληκτικό αγώνα αλλά δεν μπόρεσε κάτι καλύτερο απο την δεύτερη θέση ενώ τρίτος τερμάτισε ο Νίκι Χέϊντεν με τη δεύτερη Ducati, η οποία είχε την τιμητική της σε αυτόν τον αγώνα. Πίσω από τον Χέϊντεν, στην 4^η θέση, τερμάτισε ο Χόρχε Λορέντζο και την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε ο Μπέν Σπάϊς.

ΤΕΛΙΚΑ   ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1. Casey Stoner        AUS    Ducati Marlboro Team         42m 16.53s
2. Dani Pedrosa        ESP    Repsol Honda Team            42m 21.678s
3. Nicky Hayden        USA    Ducati Marlboro Team         42m 26.026s
4. Jorge Lorenzo       ESP    Fiat Yamaha Team               42m 26.11s
5. Ben Spies              USA    Monster Yamaha Tech 3      42m 30.301s
6. Valentino Rossi     ITA      Fiat Yamaha Team               42m 43.86s
7. Marco Simoncelli ITA      San Carlo Honda Gresini     42m 45.041s
8. Alvaro Bautista      ESP    Rizla Suzuki MotoGP            42m 51.784s
9. Marco Melandri     ITA      San Carlo Honda Gresini     42m 51.923s
10. Aleix Espargaro ESP    Pramac Racing                     42m 51.997s

Πηγή : www.automoto.com.gr

KTM X-BOW Το αυτοκίνητο της ΚΤΜ

2010-10-08T03:14:00.000-07:00

Πρόκειται για το νέο μοντέλο της ΚΤΜ.Το οποίο είναι εφοδιασμένο με έναν δίλιτρο κινητήρα TFSI της Audi, με ανθρακονημάτινο Monocoque πλαίσιο και Crashbox, 6-τάχυτο κιβώτιο και αποσπώμενο τιμόνι πολλαπλών επιλογών.Αποδίδει 240 Hp και έχει βάρος μόλις 790 κιλά.

MotoGP: 12ος γύρος- GP ΑΓ.ΜΑΡΙΝΟΥ [5 Σεπτεμβρίου 2010]

2010-10-07T11:45:00.000-07:00

Με την ταχύτητα της Ιντιανάπολις

Έπειτα από τη νίκη του στην Ινδιανάπολη των ΗΠΑ, ο Ντάνι Πεντρόζα έκανε μια εξαιρετική εμφάνιση στον αγώνα του Σαν Μαρίνο και κατέκτησε την πρώτη θέση, μειώνοντας τη διαφορά του από τον πρωτοπόρο της βαθμολογίας Χόρχε Λορέντζο.

Σπάζοντας το προσωπικό του ρεκόρ, πετυχαίνοντας την 4^η φετινή του νίκη με την ομάδα της Repsol Honda και 2^η συνεχόμενη στο πρωτάθλημα του 2010, έδειξε σε όλους ότι βρίσκεται σε άψογη αγωνιστική κατάσταση. Τη δεύτερη θέση κατέκτησε ο επικεφαλής της βαθμολογίας Χόρχε Λορέντζο, ενώ το βάθρο συμπλήρωσε ο Βαλεντίνο Ρόσσι που δείχνει να συνέρχεται από τον πρόσφατο τραυματισμό του. Τέταρτος τερμάτισε ο Αντρέα Ντοβιτσιόζο με την άλλη Honda Repsol, ενώ στην 5^η θέση βρέθηκε ο Κέϊσι Στόνερ μη μπορώντας να ακολουθήσει το ρυθμό των υπολοίπων. Δυστυχώς, ο αγώνας και η απονομή επισκιάστηκαν από το θάνατο του 20χρονου Σόιγια Τομιζάγια έπειτα από ατύχημα στον αγώνα του Μoto2. Οι σημαίες κυμάτιζαν μεσίστιες και δεν ανοίχτηκαν σαμπάνιες από τους νικητές σε ένδειξη πένθους.

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. Dani Pedrosa ESP    Repsol Honda Team            44m 22.059s
2. Jorge Lorenzo ESP    Fiat Yamaha Team               44m 23.959s
3. Valentino Rossi ITA      Fiat Yamaha Team               44m 25.242s
4. Andrea Dovizioso ITA      Repsol Honda Team            44m 28.513s
5. Casey Stoner AUS    Ducati Marlboro Team         44m 40.538s
6. Ben Spies USA    Monster Yamaha Tech 3      44m 50.444s
7. Colin Edwards USA    Monster Yamaha Tech 3      44m 56.993s
8. Alvaro Bautista ESP    Rizla Suzuki MotoGP            45m 0.216s
9. Hector Barbera ESP    Paginas Amarillas Aspar     45m 3.002s
10. Marco Melandri ITA      San Carlo Honda Gresini     45m 4.436s

Πηγή : www.automoto.com.gr

2 ΠΟΛΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΕΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ ΠΩΛΗΣΗΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

2010-09-06T11:45:00.000-07:00

Η συγκεκριμένη ανάρτηση αποτελεί φιλική συμβουλή από μοτοσυκλετιστή σε μοτοσυκλετιστές, και σε καμία περίπτωση δεν γίνεται προσπάθεια διαφήμισης....

Βρέθηκαν δύο ιστοσελίδες, που αποτελούν e-shop εξοπλισμού τόσο μοτοσυκλετας όσο και αναβάτη.

Τα sites είναι τα ακόλουθα :

1) www.ricardo.gr Kάτι σαν ελληνικό ebay αλλά με ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές.

2) www.coloriposto.gr Άλλη μία ενδιαφέρουσα ιστοσελίδα.

Αξίζουν της προσοχής σας...

O Notis στο Castelletto: μια καλή εμφάνιση

2010-09-04T10:44:00.000-07:00

Αφήνει πολλές υποσχέσεις ο 10χρονος Έλληνας οδηγός

Αποστολή περιοδικό MOTOGP WORLD: Δημήτρης Διατσίδης

Το Castelletto είναι μια καταπληκτική μικρή πίστα μοτοσυκλέτας, με μήκος 1,800 μ., αλλά με έξυπνη σχεδίαση που περιλαμβάνει 18 στροφές, από κλειστές, σε παρατεταμένες «parabolica», μέχρι γρήγορες. Έχει ειδική σχεδίαση και για αγώνες Supermoto, ενώ γίνονται μαθήματα μέχρι και με Honda CBR600RR.

To Honda NSF100 Junior Trophy, διάλεξε αυτήν την πίστα για τον 3ο από τους 5 αγώνες της χρονιάς και βέβαια ο Νότης Παπαπαύλου, ο 10χρονος Έλληνας αγωνιζόμενος, βρέθηκε εκεί με τον πατέρα του για να μάθει και αυτήν την πίστα.
Εδώ πρέπει να αναφέρουμε ότι όλοι οι υπόλοιποι Ιταλοί οδηγοί και ο Βελγο-Ιταλός που τρέχουν μαζί με τον «Notis», έχουν αγωνιστεί στο παρελθόν στην ίδια πίστα, ενώ όπως μας αποκάλυψε ο πατέρας ενός από τους αγωνιζόμενους, όλοι έχουν εντατικό πρόγραμμα προπονήσεων, αφού μετά τα 4 χρόνια στους αγώνες minimoto, ανεβαίνουν στο Junior Trophy και ετοιμάζονται όλο τον χειμώνα με προπονήσεις κάθε Σάββατο και Κυριακή. Μάλιστα πολλοί από αυτούς αγωνίζονται και στα τοπικά πρωταθλήματα και κάποιοι και στην κατηγορία «ΜiniGP», όπου μετακόμισε φέτος και ο Luca Marini, o αδελφός του Valentino Rossi.
Έρχεται τώρα ο δικός μας, χωρίς προπόνηση τους 2 τελευταίους μήνες (λόγω γραφειοκρατίας), χωρίς να ξέρει τη γλώσσα και μπαίνει μέσα σε άγνωστε πίστες για να κάνει το άθλημα που αγαπάει. Την Παρασκευή λοιπόν προσπαθεί να μάθει τις ιδιαιτερότητες της πίστας και στο 2ο δεκάλεπτο έρχεται στον πρώτο γύρο ένας 13χρονος Ιταλός και τον εμβολίζει. Στο επόμενο του έχουν βάλει σε λάθος θέση το λεβιέ των ταχυτήτων, αλλά ο Νότης βελτιώνεται, για να φτάσει στο 7ο να έχει τον 11ο χρόνο από τους 17 που συμμετέχουν! Οι Ιταλοί δάσκαλοι όλοι πηγαίνουν και του δίνουν συγχαρητήρια «για τον επιθετικό τρόπο οδήγησης», ιδιαίτερα στις στροφέ 15, 16, 17, τις πιο δύσκολες της πίστας.

Το επόμενο πρωί κατεβάζει στο πρώτο 15λεπτο και άλλο το χρόνο του, στρίβοντας για πρώτη φορά στη ζωή του με 5η και πάνω από 100 χλμ/ώρα στη στροφή 14! Όμως στο 2ο γύρο του 2ου 15λεπτου έχει μια πτώση από υπερβολικό πλάγιασμα, που του κόβει το ρυθμό.
Την Κυριακή το πρωί μετά το 1ο σκέλος των Κατατακτήριων Δοκιμών είναι 15ος. Στο 2ο «ξυπνάει» και αρχίζει και πάλι να κατεβάζει χρόνο.
Στον Αγώνα κάνει μια μέτρια εκκίνηση, μένει τελευταίος, αλλά μετά κατεβάζει χρόνους και εκμεταλλευόμενος και μερικές πτώσεις τερματίζει στην 12η θέση. Όμως στα αποτελέσματα κατατάσσεται 14ος, αφού «τρώει» ποινή 30 δευτερολέπτων για εσφαλμένη εκκίνηση, σύμφωνα με τον κριτή αφετηρίας.
Δείχνουμε στην κα Αλυτάρχη το βίντεο που φαίνεται καθαρά ότι οι διπλανοί του έχουν φύγει νωρίτερα και όχι ο Νότης, αλλά η απάντηση είναι τυπική: «Ξέρεις ότι το ιδιωτικό βίντεο δεν αποτελεί αποδειχτικό στοιχείο, δεν υπάρχει κύκλωμα τηλεόρασης της πίστας για να το δω από εκεί και τι να κάνουμε ο κριτής είναι άνθρωπος και έκανε ένα ανθρώπινο λάθος!»
Τι να πεις σε έναν άνθρωπο της οργάνωσης για το λάθος που μπορεί να πληγώσει ένα παιδάκι 10 χρονών, που ξέρει ότι δεν «έκλεψε», αλλά τιμωρήθηκε;

Πέρα από αυτό το ατυχές γεγονός οι Ιταλοί δάσκαλοι του Νότη, χρονομέτρησαν τα δυσκολότερα κομμάτια της πίστας (κάτι σαν τα split times στο MotoGP) και στο κομμάτι 15-17 ο Νότης ήταν μόλις 0.61 του δευτερολέπτου από τους 5 πρώτους και μόλις 0.37 του δευτερολέπτου από το γκρουπ που «παίζει» για τις θέσεις 6-10! «Αυτό σημαίνει ότι αν ο Notis οδηγήσει έτσι και στις υπόλοιπες στροφές μπορεί να είναι μόλις 3.66 δευτερόλεπτα πίσω από τους πρώτους και μόλις 2,22 δευτερόλεπτα πίσω από το 2ο γκρουπ», είπε ο πρώτος από τους 4 καθηγητές του Honda NSF100 Junior Trophy.
Σκεφτείτε λοιπόν τι μπορεί να κάνει αυτό το παιδί, όταν προπονηθεί σωστά, όταν μάθει τις πίστες και όταν μεγαλώσει λίγο (μαζί με έναν Ιταλό είναι οι μόνοι 10χρονοι από τους 17 αγωνιζόμενους, ενώ υπάρχουν παιδιά μέχρι 13 χρόνων).

Οι χορηγοί του – εκτός από τον πατέρα του και την οικογένειά του που πραγματικά κάνουν μεγάλες θυσίες – είναι η Jet Oil, η Tech Shape με τις δερμάτινες φόρμες MBW και τα πλαστικά και μέρη από ανθρακονήματα που κατασκευάζει, το ταξιδιωτικό γραφείο Grecian Travel και το περιοδικό MOTOGP WORLD.
Τις προπονήσεςι μέχρι πριν δύο μήνες υποστήριξαν οι Honda – Σαρακάκης, η πίστα καρτ Αγ. Κοσμά, τα κράνη KBC, τα ελαστικά Peristeras, οι συναγερμοί Kental Alarm και το service Honda – Koutsoubos.

Πηγή : www.motograndprix.gr