La espera ha terminado para los entusiastas de la velocidad y el lujo silencioso, ya que la firma de Affalterbach ha decidido destapar finalmente todos los secretos del Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé. El modelo, que ya se puede reservar en los concesionarios españoles, llega con la vitola de ser el eléctrico más radical de la marca tras haber superado pruebas de resistencia extremas en el circuito de Nardó, donde incluso George Russell puso de su parte para poner a punto este misil sobre ruedas que promete sensaciones de infarto.

No lo va a tener nada fácil en un segmento donde el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT campan a sus anchas, sin olvidar la irrupción de nuevas amenazas asiáticas que vienen pisando fuerte. Sin embargo, la propuesta alemana apuesta por un despliegue tecnológico sin precedentes para intentar convencer a los más puristas de que un corazón eléctrico puede ser igual de emocionante que los antiguos bloques de combustión que tantas alegrías nos han dado, poniendo toda la carne en el asador en términos de ingeniería.

Un interior que respira competición y tecnología…

Dentro del habitáculo, la sensación es la de estar en la cabina de un avión de combate pero con materiales de primera calidad, donde destaca una enorme pantalla multimedia de 14 pulgadas que preside la consola central. Los asientos deportivos de serie ya recogen el cuerpo de maravilla, pero para los más exigentes existen los asientos AMG Performance opcionales, que junto al volante tapizado en microfibra de gran agarre, te hacen sentir como un auténtico piloto de carreras desde el primer momento.

No falta detalle en cuanto a personalización, permitiendo a través del sistema AMG Race Engineer que el conductor se convierta en su propio ingeniero de pista para ajustar cada parámetro del chasis y la aerodinámica activa. Es alucinante ver cómo las placas móviles del frontal y el difusor trasero trabajan en conjunto para pegar el coche al suelo, permitiendo que las ruedas traseras directrices hagan el resto para que el paso por curva sea simplemente quirúrgico.

Una mecánica revolucionaria con sello de Affalterbach…

Lo que realmente diferencia a este coche de cualquier otro eléctrico que hayamos visto hasta ahora es su sistema de propulsión, que utiliza por primera vez motores eléctricos de flujo axial desarrollados junto a YASA. A diferencia de los motores convencionales, estos permiten un diseño mucho más compacto y ligero, pero con una entrega de fuerza bruta que deja los ojos como platos, sumando un total de tres propulsores para garantizar una tracción integral envidiable en cualquier circunstancia.

Para los que temen echar de menos el rugido de la gasolina, Mercedes se ha sacado de la manga el modo AMGForce S+, una función que simula el sonido de un V8 de alta potencia de forma tan realista que hasta corta la entrega de energía momentáneamente para imitar el salto de marcha. Es una de esas virguerías técnicas que demuestran que en la marca no quieren perder su esencia deportiva, ofreciendo una experiencia inmersiva que va más allá de la simple aceleración lineal.

La gestión de la energía: del circuito a la calle…

La batería no es un componente cualquiera, ya que en su diseño han metido mano los ingenieros que trabajan en el equipo de Fórmula 1, logrando una densidad energética que quita el hipo. Gracias a su arquitectura de 800 voltios, el coche es capaz de digerir cargas ultrarrápidas de hasta 600 kW, lo que en la práctica significa que puedes tomarte un café rápido y, en apenas 10 minutos, haber recuperado más de 460 kilómetros de autonomía para seguir devorando asfalto.

La refrigeración es otro de los puntos donde han echado el resto, utilizando un aceite especial no conductor que envuelve cada celda para mantener la temperatura a raya incluso cuando le estamos dando zapatilla en circuito. Con este sistema, el rendimiento se mantiene constante sin importar cuántas veces decidamos exprimir los más de mil caballos disponibles, evitando ese desfallecimiento que sufren otros modelos cuando se les exige el máximo durante mucho tiempo.

Disponibilidad comercial y precios para España…

En cuanto a lo que nos toca rascarnos el bolsillo, la gama para nuestro país ya está definida y las primeras unidades empezarán a verse pronto, con una factura que arranca en los 160.500 euros para la versión de acceso. Si lo que buscas es el máximo exponente, el modelo de mayor rendimiento supera la barrera de los 200.000 euros, posicionándose como un objeto de deseo exclusivo que, a pesar de su precio, ofrece unas prestaciones que dejan en evidencia a superdeportivos mucho más caros y menos prácticos para el día a día.

Al final del día, queda claro que este coche no es solo una declaración de intenciones, sino una realidad que sitúa la potencia de más de mil caballos al alcance de quien pueda permitirse desembolsar estas cifras en el mercado europeo. La combinación de una arquitectura de carga de última generación, motores de flujo axial y una puesta a punto que emula con éxito el carácter de los motores térmicos tradicionales convierte a este modelo en la nueva referencia a batir dentro del segmento de los grandes turismos eléctricos de altos vuelos.

Fuente – Mercedes-Benz

Imágenes | Mercedes-Benz

La mítica firma de Crewe ha decidido darle un buen lavado de cara a su berlina más representativa, el Bentley Flying Spur. Con la desaparición del Mulsanne, este modelo se ha quedado como el único estandarte de cuatro puertas en el catálogo, y la marca no ha escatimado en gastos para que siga siendo el rey del segmento. Se trata de una actualización que no solo toca la fachada, sino que mete mano a fondo en el apartado mecánico para abrazar la electrificación sin perder ese genio que lo caracteriza.

Aunque a simple vista pueda parecer que los cambios son discretos, la realidad es que estamos ante un giro histórico en la estética de Bentley. Los ingenieros han decidido jubilar el esquema de doble faro que nos acompañaba desde hace décadas para volver a un grupo óptico único, algo que no sucedía en un sedán de Bentley desde principios de los años sesenta. Es un movimiento valiente que unifica su imagen con la del Continental GT de cuarta generación y le da un aire mucho más limpio y afilado. Toma nota…

Un diseño exterior que simplifica la elegancia británica…

En la parte delantera, la nueva calandra ahora se integra con más armonía en el parachoques, mientras que las superficies laterales han sido pulidas para eliminar elementos superfluos. Por ejemplo, las rejillas que antes veíamos en las aletas delanteras han pasado a mejor vida, dejando paso a una superficie totalmente lisa con el emblema justo detrás del paso de rueda. Son esos pequeños detalles los que consiguen que, a pesar de mantener sus generosas dimensiones de 5,32 metros, el coche se perciba más ligero visualmente.

Si nos vamos a la zaga, la tapa del maletero también ha pasado por el estudio de diseño para ofrecer unas líneas más fluidas. Los pilotos traseros han renovado su dibujo interno y el marco de la matrícula ahora va pintado en el mismo color que el resto de la chapa. Para los que quieran ir un paso más allá, Bentley ofrece nuevas llantas de 22 pulgadas, que en la versión Blackline del Flying Spur vienen con el acabado en negro, sustituyendo los brillantes cromados por elementos en negro que le sientan de maravilla.

Potencia híbrida: el corazón de la bestia parda…

Bajo el capó es donde se nota que los tiempos están cambiando. El nuevo Flying Spur confía ciegamente en sistemas híbridos enchufables basados en un motor V8 biturbo. La versión Flying Spur S, que regresa con mucha fuerza, entrega nada menos que 680 CV y un par motor de 930 Nm. Esto supone un salto de potencia espectacular comparado con su antecesor, permitiéndole alcanzar los 100 km/h en apenas 3,7 segundos. No está nada mal para un coche que roza las dos toneladas y media de peso.

Para los que busquen el máximo rendimiento, la variante Speed eleva la apuesta hasta los 782 CV. Pero lo más práctico para el día a día es su batería de 25,9 kWh, que permite recorrer unos 80 kilómetros en modo eléctrico. Esto significa que puedes moverte por el centro de la ciudad sin hacer ruido ni emitir gases, y en cuanto sales a carretera abierta, tienes toda la caballería disponible para llegar hasta los 307 km/h de velocidad punta si el circuito lo permite.

Un chasis inteligente y un interior artesanal de otro planeta…

Para mover esta mole con agilidad, el Bentley Flying Spur estrena el sistema Performance Active Chassis. Este pack tecnológico suma tracción total activa, dirección a las cuatro ruedas y barras estabilizadoras de 48 V para mitigar balanceos. La gran novedad radica en su diferencial electrónico de deslizamiento limitado y unos amortiguadores de doble válvula de última generación. Gracias a estas mejoras, este excelso coche de lujo ofrece un confort de marcha de primer nivel sin renunciar jamás a un comportamiento dinámico y deportivo cuando el conductor decide exprimir su potencia en carretera.

Dentro del habitáculo, el nivel de artesanía británica alcanza cotas extraordinarias en cada rincón. Cada asiento requiere doce horas de trabajo manual y el catálogo ofrece cinco estilos de tapizado exclusivos. Destaca la Colección Virtuoso de Mulliner, inspirada en la música con sus refinados ambientes Soprano, Tenor y Bass. Estas versiones especiales lucen detalles en oro champagne por todo el interior del vehículo, incluyendo la llave, aportando una distinción única. Además, para los audiófilos exigentes, el sistema Naim de 21 altavoces transforma el habitáculo en una auténtica sala de conciertos sobre ruedas.

Este renovado sedán de alta gama llegará al mercado europeo en el último trimestre de 2026. Con un precio de salida en España que superará los 235.000 euros, representa la fusión perfecta entre la tecnología moderna y la tradición artesanal. A pesar de su obligada transición hacia los motores híbridos, el modelo mantiene intacta su esencia de salón rodante de altas prestaciones. Es, en definitiva, la culminación de un minucioso trabajo de ingeniería que logra adaptarse con éxito a las normativas de emisiones actuales sin sacrificar exclusividad ni potencia.

Fuente – Bentley

Imágenes | Bentley

Seguro que a más de uno le suena este nombre, y no es para menos. El Nissan Primera fue un auténtico peso pesado en nuestras carreteras entre los años 90 y principios de los 2000, sirviendo de relevo al veterano Bluebird y plantando cara en un segmento D que por entonces era el rey del mercado. Ahora, tras casi dos décadas guardado en un cajón, la firma japonesa ha decidido rescatar esta denominación comercial para dar vida a un nuevo sedán eléctrico que ya se ha dejado ver en el Salón Internacional del Automóvil de Filipinas.

Este movimiento no es casualidad, ya que estamos viendo una tendencia clara en la industria de apelar a la nostalgia para introducir nuevas tecnologías. El nuevo Primera poco tiene que ver con aquellas berlinas de tres volúmenes, cinco puertas o familiares que recordamos. En esta ocasión, el modelo nace de la estrategia global ‘From China’, aprovechando la base técnica del Nissan N7 desarrollado junto a Dongfeng. Es un coche que se ha concebido bajo los estándares de innovación del gigante asiático para intentar conquistar otros mercados internacionales donde el nombre Primera todavía tiene un gran calado emocional.

Un diseño moderno y dimensiones de segmento superior…

Si echamos un vistazo a su apariencia, lo primero que llama la atención es que se aleja de las líneas más clásicas para adoptar una silueta de tipo fastback. Con una caída del techo muy suave y una estética minimalista, el nuevo modelo presume de una longitud de 4,93 metros, lo que lo lleva incluso por encima de algunos rivales del sector como el Toyota Camry. Esta ganancia de tamaño, sumada a una gran distancia entre ejes de 2,91 metros, garantiza un espacio interior que apunta a ser de los mejores de su categoría.

En el frontal nos encontramos con unos grupos ópticos muy afilados que quedan unidos por una banda luminosa, una solución que ya es casi un estándar en los eléctricos de última hornada. Los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería para mejorar el coeficiente aerodinámico, algo vital cuando se busca maximizar la autonomía en carretera. No se han complicado mucho la vida retocando el diseño respecto al N7 chino, manteniendo una imagen tecnológica que encaja con lo que busca el cliente actual de vehículos eléctricos.

Prestaciones eléctricas y tecnología de origen asiático…

En lo que respecta a lo que esconde bajo el capó (o mejor dicho, bajo el suelo), el Primera EV monta un propulsor eléctrico que entrega unos 218 CV de potencia y un par motor de 305 Nm. Estos números, aunque no buscan prestaciones de deportivo, son más que suficientes para mover con soltura una berlina de este porte. Para alimentar el sistema, se ha optado por una batería de litio-ferrofosfato con una capacidad de unos 60 kWh, lo que sobre el papel debería permitir recorrer unos 500 kilómetros antes de tener que pasar por el enchufe.

Dentro del habitáculo, la digitalización es la absoluta protagonista. Siguiendo la estela de lo visto en sus hermanos de plataforma, se espera una gran pantalla central de más de 15 pulgadas desde la que se gestionará prácticamente todo el vehículo. Eso sí, parece que Nissan va a meter mano al software para las unidades destinadas a la exportación, prescindiendo de algunos asistentes de conducción específicos del mercado chino para adaptar el coche a las normativas y gustos de otros países, buscando un equilibrio entre confort y funcionalidad.

¿Veremos al nuevo Nissan Primera eléctrico circulando por Europa?

Aquí es donde la cosa se pone interesante y, a la vez, algo incierta. Por ahora, Nissan ha confirmado que el coche aterrizará en el Sudeste Asiático y Oriente Medio, y hasta se rumorea su llegada a Japón. En Europa el panorama es distinto, ya que las berlinas tradicionales han perdido mucho fuelle frente al empuje de los SUV como el nuevo Nissan X-Trail o el Qashqai. Sin embargo, la necesidad de coches eléctricos más eficientes y aerodinámicos está haciendo que algunos fabricantes vuelvan a mirar con buenos ojos este formato de tres volúmenes para competir con modelos como el Tesla Model 3 o el BYD Seal.

Aunque la marca está centrada en renovar su gama eléctrica en el Viejo Continente con los nuevos Micra, Nissan Leaf y Juke, no sería descabellado pensar en un regreso del Primera como una opción enfocada a flotas o servicios de transporte. De momento, no hay una confirmación oficial para España, pero está claro que Nissan quiere aprovechar el tirón de sus fábricas en China para nutrir su catálogo global con productos competitivos y nombres que el público ya conoce y respeta.

Este renacimiento supone un giro radical para un modelo que marcó una época, dejando atrás los motores de combustión para abrazar una tecnología que promete eficiencia y un rodar mucho más refinado. El tiempo dirá si este nuevo enfoque es suficiente para que el nombre Primera vuelva a brillar en los concesionarios de medio mundo como lo hizo hace tres décadas, adaptándose a un mercado que ya no solo pide espacio y fiabilidad, sino una conectividad total y un compromiso real con la movilidad sostenible sin perder esa esencia de berlina confortable de toda la vida.

Fuente – Nissan

Imágenes | Nissan

Parece que en la casa checa se han cansado de que el Kodiaq se lleve todos los focos cuando se habla de espacio y versatilidad. La firma está ultimando los detalles del que será su nuevo estandarte, el Skoda Peaq, un SUV de gran tamaño totalmente eléctrico que pretende dar un golpe sobre la mesa en el mercado europeo. Este modelo no es un coche más, es la apuesta definitiva para convencer a esas familias que aún dudan si dar el salto a lo eléctrico, especialmente cuando necesitan siete plazas reales y maletero para aburrir.

Aunque todavía faltan unos días para verlo en carne y hueso, la marca ya ha soltado unos bocetos que nos dejan ver por dónde van los tiros. El diseño se basa en la filosofía Modern Solid, que se traduce en un coche con una presencia robusta y líneas muy limpias que huyen de lo cargado. Lo más llamativo a primera vista es el frontal, donde los faros en forma de T y la parrilla cerrada en negro brillante, que ellos llaman Tech-Deck Face, le dan un aire bastante moderno y tecnológico sin perder esa identidad que hace que reconozcas un Skoda a un kilómetro de distancia.

Un diseño exterior que prioriza la solidez…

Si echamos un ojo al lateral, nos encontramos con una línea de cintura bastante alta y unos pilares traseros anchos que le dan un aspecto muy macizo. Un detalle que queda muy fino son las manillas de las puertas enrasadas en la carrocería, algo que no solo queda bien visualmente, sino que ayuda a que el aire fluya mejor y mejore la eficiencia. Según Karl Neuhold, el jefe de diseño exterior, han buscado un equilibrio entre lo que es un coche funcional y una estética que no pase de moda a las primeras de cambio, algo que en modelos de este tamaño suele ser un reto.

En la parte trasera, el Peaq juega a espejo con el frontal. Volvemos a ver ese patrón lumínico en forma de T que se une de lado a lado, dando una sensación de anchura importante. Con una longitud que ronda los 4,87 metros y una distancia entre ejes muy generosa de casi tres metros, este SUV se posiciona directamente para competir con los pesos pesados del segmento, aprovechando cada milímetro que ofrece la plataforma MEB del Grupo Volkswagen para maximizar el confort de los pasajeros.

Tecnología y capacidad de carga sin competencia…

Donde realmente el Skoda Peaq quiere sacar pecho es en el interior y en sus cifras de carga. Para los que siempre van con la casa a cuestas, la versión de cinco plazas ofrece un maletero de hasta 1.010 litros, una cifra que directamente barre a la mayoría de sus rivales. Incluso si optamos por la variante de siete plazas, el espacio sigue siendo muy digno, permitiendo abatir la tercera fila para jugar con el volumen disponible según las necesidades de cada viaje o la compra semanal.

En el apartado tecnológico, el salpicadero estará presidido por una pantalla táctil de 14 pulgadas colocada en vertical. Este sistema funcionará con un software basado en Android, lo que garantiza una fluidez y conectividad a la altura de lo que esperamos hoy en día. Además, la marca ha confirmado que incluirá detalles premium como un sistema de sonido firmado por Sonos, que se estrena por primera vez en la firma checa, y faros Matrix LED de última generación para no perderse ni un detalle en carretera.

Rendimiento eléctrico para viajes largos…

En cuanto a lo que hay debajo del capó (o mejor dicho, bajo el suelo), el Peaq llegará con varias opciones de motorización. Habrá versiones con propulsión trasera que entregarán potencias de entre 204 y 299 CV. Pero lo más relevante para el usuario de a pie es que podrá montar una batería de 91 kWh de capacidad. Esto se traduce en una autonomía que supera los 600 kilómetros, una cifra psicológica muy importante para perderle el miedo a los viajes largos por autovía.

Para que las paradas no se eternicen, el sistema permitirá recargar hasta el 80% de la batería en menos de media hora en puntos de carga rápida. Esto, sumado a una gama de llantas aerodinámicas que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas, demuestra que Skoda ha puesto mucho mimo en que el coche sea lo más eficiente posible. La idea es que este modelo sea el sustituto espiritual del Kodiaq para la era de las cero emisiones, manteniendo esa filosofía práctica que tanto éxito les ha dado.

La cuenta atrás ya ha empezado y el próximo 23 de junio sabremos todos los datos finales, incluyendo los precios y el equipamiento específico para España. Con la llegada de este gigante, Skoda no solo amplía su familia eléctrica junto al Skoda Epiq y el Elroq, sino que se mete de lleno en la pelea por el trono de los SUV familiares de gran tamaño, ofreciendo una combinación de autonomía, espacio récord y diseño vanguardista que promete ponerle las cosas muy difíciles a la competencia europea en los próximos años.

Fuente – Skoda

Imágenes | Skoda

Parece que los grandes pesos pesados de la automoción se han puesto las pilas para no quedarse atrás en la carrera por la movilidad eléctrica. Stellantis ha decidido meter una marcha más en su estrategia europea, situando a la plataforma STLA One como el pilar fundamental de su hoja de ruta industrial. Esta decisión no es una simple actualización de software o un lavado de cara, sino un cambio estructural profundo que busca unificar hasta cinco arquitecturas diferentes en un solo sistema mucho más ágil y económico de fabricar.

La noticia ha cobrado especial fuerza tras confirmarse una inversión de mil millones de euros destinada al centro técnico de Mulhouse, en Francia. Este movimiento asegura el futuro de miles de trabajadores y posiciona a las plantas europeas, incluidas las españolas como la de Zaragoza, en el centro de la producción de una nueva generación de vehículos que prometen ser mucho más competitivos frente a la competencia asiática y estadounidense.

Versatilidad para conquistar todos los segmentos del mercado…

Uno de los aspectos que más está dando que hablar es la increíble flexibilidad de esta nueva base de ingeniería. La STLA One no está ideada solo para un tipo de coche, sino que tiene la capacidad de adaptarse a los segmentos B, C y D, lo que en el lenguaje de la calle significa que servirá tanto para utilitarios pequeños como para berlinas o SUVs de tamaño medio. Esta polivalencia es clave para que marcas como Peugeot, que será la punta de lanza en estrenar esta tecnología, puedan renovar su catálogo con una inversión mucho más contenida.

Al compartir hasta un 70% de los componentes entre diferentes modelos, el grupo espera lograr una mejora en la eficiencia de costes cercana al 20%. Esto es vital si queremos que el coche eléctrico deje de ser un artículo de lujo y empiece a verse de forma masiva en nuestras carreteras. Además, el enfoque multienergía de la plataforma permitirá que, aunque el foco esté en las baterías, se puedan seguir ofreciendo variantes híbridas potentes para aquellos mercados donde la infraestructura de carga todavía no vaya a tope.

Tecnología punta multienergía bajo el capó…

Si nos metemos en el apartado más técnico, lo cierto es que la STLA One viene cargada de novedades que no son moco de pavo. La joya de la corona es su arquitectura eléctrica de 800 voltios, un avance que permitirá reducir drásticamente los tiempos de espera en los cargadores rápidos. A esto se le suma el uso de baterías LFP (litio-ferrofosfato), que son más baratas de producir y menos dependientes de materiales críticos, algo que se traducirá directamente en un precio de venta más razonable para el usuario final.

Pero la cosa no queda ahí, ya que Stellantis también planea integrar las baterías directamente en la estructura del chasis, una técnica conocida como cell-to-body. Con esto se consigue que el coche sea más rígido, pese menos y tenga más espacio en el interior. También veremos innovaciones como el sistema STLA Brain y el SmartCockpit, que convertirán el interior del coche en un centro digital avanzado, eliminando incluso conexiones mecánicas tradicionales gracias a la tecnología de dirección electrónica.

La ambición del grupo es tal que esperan que para finales de esta década la gran mayoría de sus ventas en Europa provengan de vehículos sustentados sobre esta base tecnológica. Con el apoyo de las políticas industriales de la Unión Europea, la intención es reforzar la soberanía industrial del continente y asegurar que los coches que conducimos se fabriquen aquí con los más altos estándares de calidad. Los primeros modelos desarrollados íntegramente sobre esta plataforma empezarán a rodar de forma global muy pronto, marcando el inicio de una etapa donde la rentabilidad y la sostenibilidad irán de la mano.

¿Cuál será el primer modelo de Stellantis que la estrenará?

Si todo va según lo previsto, el primer modelo del Grupo Stellantis que estrenará esta nueva plataforma ya está decidido. Será uno de los modelos más importantes del consorcio pues aglutina un elevado número de ventas en Europa y América del Sur. Se trata de, ni más ni menos, que la nueva generación del Peugeot 208 basado en el Polygon Concept que la casa gala presentó hace ya un tiempo. Tras él llegarán un sin fin de proyectos como, por ejemplo, los nuevos monovolúmenes de Citroën y Fiat. Muy atento…

Fuente – Stellantis

Imágenes | Stellantis

Lotus ha dado un giro de guion interesante en su estrategia comercial. Aunque hace poco parecía que todo iba a ser 100% eléctrico, la firma británica, respaldada por el gigante Geely, ha decidido que la hibridación es el camino intermedio ideal para convencer a los que aún miran con recelo los enchufes. Con el anuncio de la apertura de pedidos del Lotus Eletre X en Europa continental, se confirma que este «hyper-SUV» busca conquistar el mercado español con una propuesta que mezcla lo mejor de dos mundos.

La llegada de esta variante, que utiliza la novedosa arquitectura X-hybrid, supone un hito para la marca al introducir por primera vez un sistema de autonomía extendida en su gama. Quienes busquen un coche con el sello deportivo de la casa pero sin la ansiedad del rango eléctrico ya pueden ir preparando la cartera, pues las primeras unidades aterrizarán en manos de los clientes a finales de 2026, con un despliegue técnico que quita el hipo.

Un interior premium cargado de tecnología y materiales sostenibles…

Dentro del habitáculo, la experiencia digital corre a cargo del sistema Lotus Hyper OS movido por la arquitectura Nvidia Thor. No falta detalle, desde un sistema de sonido de alta fidelidad KEF con 23 altavoces hasta el uso de materiales vanguardistas como el tejido reciclado Wyron Truecycled. La marca ha querido mantener ese aire minimalista pero cargado de sensores (hasta 30) que preparan el coche para las funciones de asistencia a la conducción más avanzadas del momento, proyectando la información de más importancia en un generoso head-up display.

Este movimiento de Lotus deja claro que la marca sabe adaptarse a las necesidades reales del mercado europeo sin renunciar a su ADN deportivo. Con una infraestructura de carga que aún tiene margen de mejora en muchas zonas de España, el Eletre X se posiciona como una opción muy lógica para quien busca lujo, prestaciones de infarto y una autonomía interminable sin las limitaciones de un eléctrico puro. Habrá que ver cómo responde el público ante estos precios, pero sobre el papel, la propuesta es de las más sólidas que se han visto recientemente en el sector de los SUV de alto rendimiento.

Potencia bruta y autonomía sin fronteras…

La clave de este modelo reside en su mecánica, que combina un motor de gasolina turbo de 2,0 litros actuando como generador con una potente batería de 70 kWh. Gracias a este esquema, el coche es capaz de firmar una autonomía total superior a los 1.200 kilómetros según el ciclo WLTP, de los cuales unos 350 kilómetros se pueden recorrer en modo cien por eléctrico. Es una solución práctica para olvidarse de planificar paradas en viajes largos, algo que muchos usuarios de este segmento aún piden a gritos.

Si hablamos de tiempos de espera, la tecnología de 900 voltios que monta el Eletre X es, sencillamente, de otro planeta. En un cargador ultrarrápido de 350 kW, el vehículo puede pasar del 20% al 80% de energía en tan solo nueve minutos, lo que viene a ser el tiempo de tomarse un café rápido. Además, la marca asegura que el sistema garantiza una entrega de potencia constante de hasta 748 CV incluso cuando la batería está en las últimas, evitando que el coche se «desinfle» cuando más se le necesita.

Versiones disponibles y prestaciones de infarto para el asfalto español…

En cuanto a las versiones a la venta en nuestro país, la gama arranca con el modelo de acceso desde los 98.990 euros, mientras que el tope de gama, el Eletre X H1000, sube la apuesta hasta los 122.990 euros. Esta última versión es una auténtica fiera que da 952 CV de potencia y 935 Nm de par, permitiendo que un mastodonte de este tamaño detenga el crono en el 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos. Es una aceleración que te deja pegado al asiento y que no tiene nada que envidiar a los mejores deportivos híbridos de Lotus del planeta.

Para que toda esa fuerza no se pierda al llegar a la primera curva, Lotus ha tirado la casa por la ventana con la tecnología de chasis. El Eletre X monta una estabilización activa antibalanceo de 48 voltios y una suspensión neumática de doble cámara que se ajusta en apenas dos milisegundos. Para rematar la jugada, han logrado que esta versión híbrida sea unos 120 kilos más ligera que su hermano totalmente eléctrico, lo que debería traducirse en una agilidad sorprendente para un SUV de sus dimensiones.

Fuente – Lotus

Imágenes | Lotus

La visita de Juan Pablo II a España en el otoño de mil novecientos ochenta y dos dejó para la posteridad una de las anécdotas más curiosas y recordadas de la industria del motor en nuestro país. Lo que debía ser un despliegue protocolario milimetrado pasó a ser un quebradero de cabeza logístico de última hora cuando la comisión organizadora del Vaticano se percató de un detalle fundamental. El imponente vehículo blindado oficial que solía transportar al Pontífice era demasiado voluminoso para atravesar los túneles de acceso al Estadio Santiago Bernabéu y al Camp Nou, los dos escenarios principales donde el Papa debía encontrarse con las multitudes.

Ante esta tesitura, la solución no vino de Roma ni de un complejo departamento de ingeniería internacional, sino de la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona. Con apenas dos semanas de margen, la marca española aceptó el reto de fabricar un coche que fuera lo suficientemente pequeño para maniobrar en los estadios y, a la vez, permitiera que el Papa fuera visto por todos los fieles. No hubo tiempo para grandes planos ni desarrollos tecnológicos complejos. Se trató de una obra de artesanía pura y dura que hicieron un equipo de catorce personas que tuvieron que echarle imaginación para cumplir con el encargo papal en un tiempo que parecía imposible.

Un utilitario de serie transformado en trono móvil…

El punto de partida fue un Seat Panda de los que se usaban para los servicios internos de la fábrica. Los técnicos no se anduvieron con chiquitas y cortaron el techo y las ventanillas para convertir el utilitario en una especie de pick up blanca y abierta. Reforzaron la estructura trasera para que aguantara el peso de una plataforma elevada y colocaron barras acolchadas para que el Pontífice pudiera sujetarse mientras saludaba de pie. También se incluyó un pequeño escalón escamoteable en la parte posterior, un detalle pensado exclusivamente para facilitar el acceso al coche con las vestiduras litúrgicas.

Bajo el capó, el Panda no escondía grandes secretos mecánicos. Se mantuvo el fiable motor de novecientos tres centímetros cúbicos y 45 CV de potencia que daban los modelos de calle. No se buscaba velocidad ni prestaciones deportivas, sino un funcionamiento suave a paso de hombre sobre el césped de los estadios. Lo que sí se cuidó al detalle fue la estética, utilizando una pintura blanca inmaculada y decorando el conjunto con los escudos del Vaticano y las banderas oficiales sobre las aletas delanteras, dándole ese porte institucional tan necesario para la ocasión.

El ingenio de los detalles y piezas prestadas…

Debido a la urgencia del proyecto, Seat recurrió a lo que tenía más a mano en sus almacenes para darle un toque más elegante al vehículo. Los pasos de rueda ensanchados y la calandra procedían del modelo Marbella, que acababa de lanzarse, mientras que los tapacubos se tomaron prestados de un Seat Ronda Crono mil seiscientos. Como curiosidad, estos tapacubos se adornaron con unas falsas palomillas en forma de cruz, un guiño sutil a la identidad del ilustre pasajero que iba a ocupar la plataforma trasera.

En el habitáculo también se hicieron modificaciones con mucha guasa y sentido práctico. Se eliminaron los reposacabezas de los asientos delanteros, que iban tapizados en blanco, para que nada obstaculizara la visibilidad de los fieles desde las gradas. Incluso el espejo retrovisor interior tuvo que ser reubicado sobre el salpicadero, ya que el parabrisas delantero se hizo abatible tipo safari. Fue una solución de emergencia que terminó funcionando a las mil maravillas, permitiendo que Juan Pablo II sintiera el calor del público de una forma mucho más cercana que en los vehículos blindados habituales.

Un superviviente que no necesita ser restaurado…

Tras cumplir su misión con nota en Madrid y Barcelona, este coche único pasó a formar parte del patrimonio de la marca. A día de hoy, el Seat Panda Papamóvil duerme en la famosa Nave A-122 de Barcelona, donde se custodia la colección de vehículos históricos. Lo más sorprendente es que se mantiene exactamente igual que en 1982, sin haber recibido ni una sola mano de pintura ni restauraciones profundas. Los responsables de su conservación aseguran que lo único que se ha sustituido en estas cuatro décadas han sido los neumáticos, ya que el caucho original estaba lógicamente pasado después de tanto tiempo parado.

Esta pieza de museo ha ganado con los años una fama que traspasa nuestras fronteras, habiendo sido expuesta en centros de gran prestigio en Alemania como el museo de Audi. Su valor no reside en el lujo de sus materiales ni en la potencia de su motor, sino en ser el testimonio vivo de cómo el ingenio y la capacidad de improvisación de unos trabajadores españoles lograron resolver un problema internacional. Aquel Panda, diseñado para las estrechas calles de las ciudades, acabó escribiendo una página dorada en la historia de las visitas pontificias, demostrando que a veces el coche más humilde es el que mejor cumple con las misiones más grandes.

Fuente – Seat by Newspress Spain

Imágenes | Seat

Parece que el panorama del motor en el Viejo Continente está a punto de dar un giro de esos que se recordarán durante décadas. Nissan y el gigante chino Chery International han puesto negro sobre blanco sus intenciones a través de un acuerdo preliminar no vinculante que permitiría a la firma asiática utilizar las instalaciones de Sunderland, en el Reino Unido, para ensamblar sus modelos. La idea es sencilla pero potente: Nissan pondría la infraestructura y la mano de obra, mientras que Chery aportaría los vehículos para optimizar una capacidad productiva que actualmente está infrautilizada y que genera ciertas dudas sobre su rentabilidad futura.

Esta jugada no es un hecho aislado, sino que responde a una necesidad imperiosa de Nissan por rentabilizar su mayor factoría en Europa, que ahora mismo funciona prácticamente a medio gas. Con este movimiento, que se espera que empiece a rodar de forma efectiva en el ejercicio fiscal de 2027, se busca asegurar la viabilidad de un centro industrial que da de comer a miles de familias y es vital para la economía de la región, evitando así que el centro se quede como un cascarón vacío ante los cambios del mercado.

Un balón de oxígeno para la fábrica de Sunderland…

El centro de Sunderland tiene capacidad de sobra para fabricar más de medio millón de coches al año, pero la realidad es que ahora las cifras no acompañan, estando apenas por encima de las 270.000 unidades. Para Nissan Motor, esta maniobra es una forma de aprovechar la Línea 1 de producción, que se había quedado descolgada tras la decisión de concentrar sus propios modelos, como el Qashqai o el Juke, en una sola línea de montaje. De este modo, la compañía japonesa no solo mantiene la propiedad exclusiva de los terrenos, sino que también garantiza la estabilidad laboral de sus cerca de 6.000 empleados, que seguirán bajo su nómina aunque monten coches de la competencia.

Por su parte, los sindicatos británicos han visto esta noticia con bastante optimismo y alivio, ya que consideran que es mejor fabricar coches chinos en suelo propio que simplemente ver cómo inundan las carreteras importados desde otro país. Es un paso importante que ayuda a fortalecer la cadena de valor local y a disipar los nubarrones que planeaban sobre el empleo industrial tras los recientes anuncios de recortes en la plantilla de Nissan en Europa.

Chery Auto se hace fuerte en el mercado europeo…

El crecimiento de Chery en nuestro territorio es, sencillamente, una locura. Solo en el primer cuatrimestre de este periodo, sus matriculaciones en Europa han subido más de un 300%, lo que deja claro que han venido para quedarse. Este acuerdo en el Reino Unido es el segundo gran hito industrial del grupo en Europa, después de haber aterrizado con fuerza en España. Como muchos recordarán, la marca ya está operando en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, donde colabora con Ebro para sacar adelante modelos como el Omoda 5 y el Jaecoo 5, demostrando que su estrategia pasa por producir donde venden.

Además de Barcelona y Sunderland, el grupo chino no para de moverse por todo el globo. Recientemente han puesto sus ojos en Sudáfrica y están desplegando una constelación de marcas que incluye firmas como Lepas, orientada a un segmento más premium, con la que pretenden competir de tú a tú con los fabricantes tradicionales. La idea de fabricar localmente les permite no solo esquivar los aranceles europeos a la importación, sino también ser mucho más rápidos a la hora de entregar los coches a los concesionarios y adaptarse a los gustos de aquí.

¿Qué coches saldrán de las líneas de montaje?

Aunque todavía no se han soltado detalles específicos sobre qué modelos exactos se montarán en el Reino Unido, todo apunta a que serán vehículos destinados principalmente al mercado británico y europeo. La planta de Sunderland está más que preparada para gestionar diferentes tecnologías de propulsión, desde motores de combustión tradicionales e híbridos hasta los eléctricos puros. Esto es clave, ya que Chery ofrece un abanico muy amplio de opciones y la flexibilidad de la factoría británica es uno de sus grandes puntos fuertes.

Lo que está claro es que el tablero del automóvil en Europa se está reconfigurando con una velocidad pasmosa. Esta colaboración entre antiguos rivales para compartir líneas de montaje no solo ayuda a Nissan a mantener a flote sus operaciones británicas, sino que consolida a Chery como un actor industrial de peso en nuestra región. Entre su apuesta por Barcelona y este posible aterrizaje en Sunderland, la firma china está dejando claro que no viene solo a vender, sino que su intención es echar raíces en suelo europeo para ganar eficiencia logística en un mercado cada vez más competitivo donde cada detalle cuenta para convencer al cliente final.

Fuente – Nissan – Chery International

Imágenes | Nissan – Chery International

Había muchas ganas de verlo tras meses de rumores y fotos espía, y por fin es oficial. El BMW M2 xDrive ya está aquí, marcando un antes y un después en la carrera del deportivo más compacto de la división M. Aunque los más puristas podrían llevarse las manos a la cabeza al leer sobre la tracción a las cuatro ruedas en este modelo, la casa bávara ha hilado muy fino para que el coche siga siendo ese juguete gamberro que tanto gusta, pero con un extra de motricidad que le va de lujo para exprimir sus capacidades en cualquier circunstancia.

No se trata solo de añadir un eje motriz más por el mero hecho de hacerlo, sino de una evolución técnica más profunda que incluye soluciones heredadas directamente de la alta competición. Este modelo, que se fabricará en la planta mexicana de San Luis Potosí, tiene la difícil misión de mantener el éxito del M2 actual, que se coronó como el coche más vendido de BMW M a nivel global. Con la mirada puesta en la segunda mitad de esta década, el nuevo integrante de la familia M promete ser más rápido y versátil sin renunciar a ese tacto de propulsión trasera que lo hace especial.

Reparto de par inteligente y mejores sensaciones al volante…

El sistema M xDrive utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente que decide cuánto par mandar a cada eje en unos milisegundos. Lo bueno es que BMW ha configurado el cerebro del coche para que siempre empuje prioritariamente desde atrás, manteniendo ese carácter inquieto que define a la marca. Si el asfalto está seco y vas tranquilo, el coche se comporta como un trasera puro, pero en cuanto las gomas traseras dicen basta, el eje delantero entra al rescate para sacarte de la curva con una capacidad de tracción asombrosa.

Para los que buscan la máxima pureza, el sistema permite configurar el comportamiento a través del menú M Setup. Existe un modo 2WD que, al desactivar el control de estabilidad, desconecta por completo el eje delantero. De esta forma, el M2 xDrive se convierte en un deportivo de propulsión tradicional, ideal para quienes disfrutan derrapando en circuito o simplemente quieren sentir la conexión más clásica con el asfalto sin ayudas electrónicas de por medio.

Tecnología M Ignite para una mayor supervivencia del seis cilindros…

Bajo el capó seguimos encontrando el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros con 480 CV, pero con una novedad técnica fundamental denominada M Ignite. Se trata de un sistema de combustión por precámara patentado por la marca que optimiza el consumo bajo carga alta. Esta innovación no es solo una cuestión de ahorro para el usuario, sino que es el as bajo la manga de BMW para que sus motores de alto rendimiento cumplan con la normativa de emisiones Euro 7 a partir de 2026.

Esta tecnología permite que el motor sea más eficiente cuando se le exige el máximo en circuito, logrando que se puedan encadenar más vueltas con la misma cantidad de combustible. A pesar de estos ajustes para cumplir con las leyes medioambientales, el propulsor no pierde su carisma habitual, manteniendo una entrega de potencia lineal y ese sonido emocional que pone los pelos de punta a cualquier aficionado al motor, asegurando la supervivencia de la combustión tradicional unos años más.

Prestaciones de infarto y diseño exclusivo…

Las cifras de rendimiento han mejorado notablemente gracias al apoyo del eje delantero. El crono en el 0 a 100 km/h se para en 3,7 segundos, lo que supone limar tres décimas al modelo de propulsión trasera. Si hablamos de la aceleración hasta los 200 km/h, el coche lo logra en 12,8 segundos, mientras que la velocidad punta se queda en 250 km/h de serie, aunque se puede desbloquear hasta los 285 km/h si se equipa el paquete opcional M Driver.

En el apartado estético, el coche se defiende con un juego de llantas de 19 pulgadas en el tren delantero y 20 en el trasero, acompañadas de frenos M Compound de seis pistones. La paleta de colores recibe al llamativo Borusan Turkish Blue de BMW Individual, que le sienta como un guante a sus formas musculosas. Cabe destacar que esta versión xDrive vendrá asociada exclusivamente a la caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades, dejando la opción manual únicamente para la versión de tracción trasera.

Al final, el BMW M2 xDrive se presenta como una opción muy equilibrada que abre el abanico a conductores que buscan un deportivo utilizable durante todo el año, incluso con nieve o lluvia intensa. Con sus 480 CV y una electrónica muy depurada que permite jugar con el eje trasero a voluntad, este compacto se asegura un futuro brillante en el mercado europeo. Es un paso lógico que combina la herencia deportiva con la efectividad de la tracción total moderna, demostrando que el pequeño de la casa BMW todavía tiene mucha guerra que dar frente a rivales de mayor tamaño.

Fuente – BMW

Imágenes | BMW

La división deportiva de la marca japonesa ha vuelto a hacer de las suyas, y esta vez han decidido tirar la casa por la ventana con el que quizás sea el compacto más salvaje de toda su historia. El Toyota GRMN Corolla se presenta como la interpretación más pura y visceral de un coche que ya de por sí nos tenía enamorados. Bajo la atenta mirada de Akio Toyoda, más conocido en el mundillo de la competición como Morizo, este modelo ha sido esculpido con un único objetivo en mente: ser una herramienta de precisión capaz de merendarse el asfalto del Nürburgring sin despeinarse.

Con todo, no todo son alegrías para los entusiastas del motor en nuestro continente. A pesar de que buena parte de su desarrollo se ha llevado a cabo en el mítico trazado alemán, el GRMN Corolla se ha convertido en una especie de fruta prohibida en Europa. Mientras que en Japón, Estados Unidos y Australia ya se están frotando las manos, aquí nos toca conformarnos con verlo en fotos y vídeos, ya que las estrictas normativas de emisiones y la estrategia comercial de Toyota lo mantienen alejado de nuestras carreteras, al menos por los canales oficiales.

Dieta de adelgazamiento y aerodinámica activa…

Si algo deja claro que este coche no es para ir a comprar el pan con la familia, es su configuración interior. Toyota ha decidido que los asientos traseros solo servían para aportar un peso innecesario, así que los ha mandado a paseo para convertir al compacto en un estricto biplaza. Gracias a esto y al uso de un capó hecho de fibra de carbono con amplias entradas de aire, el vehículo ha logrado detener la báscula en los 1.450 kilos, lo que supone un ahorro de 30 kilos respecto a la versión Corolla GR Sport estándar. Los nuevos baquets de competición, hechos en polímero reforzado con fibra de vidrio, se encargan de sujetar el cuerpo de los ocupantes cuando las fuerzas G empiezan a hacer de las suyas.

Por fuera, el coche es una declaración de intenciones constante. No solo se trata del look, sino de pura funcionalidad aerodinámica. El frontal luce un paragolpes mucho más agresivo con canalizaciones de aire hacia los frenos, mientras que en la zaga domina un alerón ajustable en cinco posiciones que permite adaptar la carga según sea el circuito. Para rematar el conjunto, las llantas forjadas en color bronce mate vienen calzadas de serie con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, que son 10 mm más anchos de lo habitual para asegurar que el coche vaya pegado al suelo como si tuviera pegamento en las gomas.

Un motor con más mala leche y una puesta a punto de carreras…

El corazón de esta bestia sigue siendo el ya conocido bloque G16E-GTS de tres cilindros y 1,6 litros con turbo, pero no te dejes engañar por las apariencias. Aunque la potencia se mantiene en unos respetables 304 CV, los ingenieros han metido mano a la gestión electrónica para elevar el par máximo hasta los 415 Nm. Este empuje extra se nota especialmente entre las 3.600 y las 4.800 vueltas, lo que garantiza que al salir de una curva lenta el coche salga disparado como un alma que lleva el diablo. Además, han incluido un sistema de pulverización de agua para el intercooler, asegurando que la mecánica no desfallezca cuando le estemos dando zapatilla de forma continuada.

Para transmitir toda esta fuerza al suelo, se ha optado por mantener exclusivamente la caja de cambios manual de seis velocidades con relaciones cerradas, descartando cualquier opción automática para mantener esa conexión pura entre máquina y piloto. El chasis también ha recibido su dosis de esteroides, incorporando amortiguadores monotubo de alto rendimiento y una configuración de suspensión que ha sido afinada milímetro a milímetro en las irregularidades del Infierno Verde. Esto se traduce en una capacidad de giro y una estabilidad que harían palidecer a muchos deportivos de mayor alcurnia.

Exclusividad y un futuro lejos de nuestras fronteras…

El habitáculo tampoco se queda atrás en exclusividad. El volante forrado en Alcantara garantiza un agarre sobresaliente, mientras que el cuadro de instrumentos incorpora gráficos específicos que recuerdan constantemente que estamos ante una edición limitada. A ello se suman una placa numerada GRMN y la firma de Morizo grabada en el salpicadero, detalles muy valorados por los fans. El cuidado por el acabado alcanza incluso al pomo del cambio y a los paneles de las puertas, decorados en rojo anodizado. Todo ello refuerza su atractivo como deportivo japonés, coche de edición limitada y futuro clásico de colección.

El acceso a esta máquina será casi tan exclusivo como el propio coche. En Japón, los interesados deberán participar en una especie de sorteo gestionado mediante una aplicación móvil para obtener el derecho de compra. Las primeras entregas están previstas para 2027 y, aunque el precio aún no ha sido anunciado, nadie espera una tarifa asequible. Para los aficionados españoles, la situación resulta especialmente frustrante, ya que el modelo no está previsto para nuestro mercado. Aun así, queda abierta la posibilidad de verlo llegar mediante importación paralela, una opción reservada a los mayores apasionados de este coche deportivo.

Esta joya de la ingeniería representa el canto de cisne de una forma de entender el automóvil que cada vez resulta más escasa. Con una configuración centrada en las sensaciones puras, una importante reducción de peso y una aerodinámica inspirada directamente en la competición, se convierte en el objeto de deseo definitivo para cualquier entusiasta. Su planteamiento demuestra que todavía existen fabricantes capaces de crear vehículos destinados a emocionar por encima de las cifras comerciales. Por prestaciones, exclusividad y carácter, aspira a convertirse en un referente entre los deportivos de altas prestaciones y los grandes iconos del automovilismo deportivo.

Fuente – Toyota

Imágenes | Toyota