León se’ls complica

Al volant del Citroën C3 Rally2 preparat per R-Technology, Vinyes – Mercader van acabar a la vuitena posició després d’una jornada marcada per la mala sort, per la pols i per diversos incidents que van condicionar-los de valent!

Val a dir, però, que les sensacions havien estat molt positives des dels primers compassos del cap de setmana. Ja durant la jornada prèvia van demostrar que estaven en disposició de lluitar per les primeres posicions davant d’un gruix de contrincants de gran nivell, amb una important presència de vehicles Rally2, els més competitius del panorama estatal. Aquesta bona dinàmica es va confirmar al tram de qualificació, on van aconseguir el segon millor registre, un resultat que els va permetre poder escollir una posició de sortida favorable de cara a la cursa.

Imparables fins el tram 3

Arribat l’inici del ral·li van reforçar-se encara més les expectatives. I és que als dos primers trams cronometrats de dissabte van marcar el tercer millor temps, mantenint-se molt a prop dels líders i demostrant que el ritme del Citroën C3 Rally2 era més que suficient per aspirar a les places d’honor.

Malauradament la situació a León va canviar radicalment al tercer tram quan un equip que circulava per davant d’ells va patir una punxada. Després de substituir la roda van reincorporar-se a l’especial, fent-ho tot just uns metres per davant del C3 dels andorrans. La gran quantitat de pols que aixecaven davant d’ells va convertir la conducció de Vinyes en una autèntica loteria, obligant-lo a reduir dràsticament el ritme. Així ho comentava l’andorrà:

“Un equip dels que ens precedia havia punxat una roda. Després de canviar-la es van reincorporar a pocs metres davant nostre. La pols que aixecaven ens va obligar a reduir el ritme, de fet vaig haver de parar en tres ocasions perquè no tenia gens de visibilitat. Per això vam perdre molt de temps, a part que tot plegat ens va desconcentrar molt”.

Reacció sense recompensa

Malgrat aquest important contratemps la parella va reaccionar immediatament i a la quarta especial van tornar a situar-se entre els més ràpids, però quan semblava que podien iniciar la remuntada, al cinquè tram la mala fortuna va tornar a aparèixer en forma d’una doble punxada. Aquest incident va acabar d’esvair qualsevol opció de poder recuperar el temps perdut.

Sense sort fins el final

Lluny de quedar-se en això, la successió d’imprevistos va seguir al penúltim tram, on Vinyes va protagonitzar una petita sortida de pista tot i que sense conseqüències importants, més enllà d’alguns segons perduts. Tot i això la parella va continuar mostrant un ritme molt competitiu.

Finalment, l’objectiu a l’última especial va ser assegurar-se l’arribada i completar la prova el millor possible. És així que la dupla andorrano-catalana va acabar creuant la meta a la 8a. posició absoluta, un resultat que de cap manera va reflectir el potencial mostrat al llarg del cap de setmana.

Balanç igualment positiu

En tot cas el balanç esportiu deixa una lectura positiva, especialment pel nivell de competitivitat exhibit quan les condicions eren normals. De fet, el mateix pilot de l’equip Vinyes Dabad destacava al final de la prova que “a León hem estat un dels equips més ràpids en condicions normals”, una afirmació que resumeix perfectament un ral·li en el què la velocitat no va faltar, però on la pols, les punxades i la manca de bona fortuna van acabar incidint irremeiablement en el resultat final.

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe. Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.

Info original / fotos: Fotoesport

Nascut a Hollywood

Ara bé, abans d’entrar en detalls convé aclarir una qüestió important. Al parlar avui dia d’un “Eleanor”, molta gent pensa en un model oficial de Ford o Shelby, però la realitat és una mica més complexa. El nom Eleanor no correspon a una versió de fàbrica com a tal, sinó a la reinterpretació creada per a la pel·lícula Gone in 60 Seconds, especialment el remake fet l’any 2000 que va protagonitzar Nicolas Cage. Aquell espectacular Mustang gris amb carrosseria musculosa, escapaments laterals i una presència intimidant, va acabar convertint-se en una icona moderna de l’automòbil americà de ple dret!

La base utilitzada per crear aquell cotxe va ser la d’un dels Ford Mustang Fastback fabricats entre 1967 i 1968 amb inspiració Shelby GT500, però profundament modificat estètica i mecànicament per a l’ocasió. I és aquí on entra en joc el concepte “J-Code”, un detall que pot marcar una diferència enorme des del punt de vista històric i de col·leccionista.

V8 Windsor 302

Als Mustang de finals dels anys seixanta, la lletra inclosa al VIN identificava la motorització original del vehicle. En el cas dels J-Code de 1968, el cotxe sortia de fàbrica equipat amb el conegut V8 Windsor 302 de quatre cossos, una mecànica que desenvolupava aproximadament 230 CV (SAE) i que avui és especialment valorada entre col·leccionistes per la seva exclusivitat. Això significa que un Eleanor construït sobre una base J-Code original, com ara el que tenen a MonV8, té molt més interès que moltes rèpliques modernes creades a partir d’un Mustang convencional.

És precisament aquí on cal separar el mite de la realitat. El mercat està ple de conversions Eleanor de tota mena. N’hi ha d’espectaculars construïdes amb un nivell de detall extraordinari, però també n’hi ha moltes que simplement imiten l’estètica sense cap rigor tècnic i històric. I és que una cosa és un Shelby original de 1968 i una altra molt diferent és un Mustang modificat amb aparença Eleanor. Visualment poden semblar similars, però el valor històric i econòmic no té absolutament res a veure.

Entre radical i refinat

El Shelby GT350 autèntic de 1968 ja era, per si mateix, una màquina molt especial. Ford havia assumit un control molt més gran del projecte Shelby respecte dels radicals GT350 dels anys 1965 i 1966, convertint-los en vehicles més refinats i utilitzables en carretera, però mantenint una personalitat clarament esportiva amb, entre altres arguments; suspensions específiques, una posada a punt molt més agressiva i una imatge molt més musculosa, tots ells aspectes que diferenciaven clarament aquests models dels Mustang convencionals.

Tot i això, el fenomen Eleanor ha acabat transcendint fins i tot el mateix Shelby original. El motiu és senzill: pocs cotxes han aconseguit una presència visual tan poderosa. Les aletes eixamplades, els fars addicionals, el llarg capó, les llantes tipus Halibrand i l’agressivitat general del conjunt transmeten exactament allò que la cultura nord-americana entén per un “muscle car” pur. És un cotxe exagerat, excessiu i visceral. I probablement és això el que el fa tan desitjat encara avui.

Vella glòria del cinema

A més, hi ha un factor emocional impossible d’ignorar. L’Eleanor no és només un automòbil; és també una peça de cultura popular. Igual que el Mustang de Bullitt associat per sempre a Steve McQueen, l’Eleanor va quedar gravat a la memòria de tota una generació gràcies al cinema. I això, al món del col·leccionisme té un valor enorme.

Avui dia, el mercat reflecteix perfectament aquesta dualitat entre història i espectacle. Un Shelby GT350 original de 1968 perfectament documentat pot assolir xifres molt elevades en subhastes internacionals, mentre que una rèplica Eleanor pot moure’s en valors molt variables segons la qualitat de construcció, l’autenticitat de la base i la preparació mecànica. En aquest sentit, val a dir que les conversions ben fetes no baixen dels 150.000 euros, tot i que n’hi ha de molt exclusives que superen de llarg aquesta xifra.

Un cotxe que fascina

Però més enllà de les xifres, el que realment defineix aquest Mustang tan especial és la seva capacitat de continuar fascinant dècades després. Perquè hi ha cotxes que es condueixen, n’hi ha que s’admiren i n’hi ha que expliquen una història i l’Eleanor GT350 J-Code de 1968 aconsegueix fer les tres coses alhora.

No em direu que no us agradaria tenir-ne un al garatge de casa!

Per conèixer les especificacions tècniques del cotxe accediu a la fitxa des d’aquest enllaç o adreceu-vos directament a Monv8

Al volant del seu competitiu Ford Fiesta De la Casa arribava aquest passat cap de setmana a la cita catalana amb l’objectiu de consolidar el seu lideratge al campionat.

La prova, disputada a la carretera que uneix Bigues i Riells amb Sant Feliu de Codines, va estar marcada tant per les altes temperatures com per la gran igualtat entre els principals aspirants a la victòria.

Lluita oberta

Des dels entrenaments oficials ja es va evidenciar que la lluita pel triomf estaria molt oberta. En aquest sentit, les tres mànegues preparatòries van mostrar una gran paritat entre Gerard de la Casa i Jordi Gaig, amb diferències mínimes que deixaven entreveure un desenllaç molt ajustat a les pujades de competició.

A la primera de les dues curses puntuables, el de Gedith Center va aprofitar a la perfecció el rendiment dels pneumàtics nous per marcar un ritme molt alt i constant.

La seva actuació li va permetre situar-se al capdavant de la categoria de Turismes, només superat a la classificació absoluta per les barquetes de Vilradell i de Gil, montures clarament més lleugeres i específiques per a aquesta disciplina.

6 dècimes

La decisió final va arribar a la segona pujada oficial. Al volant del seu Porsche, Jordi Gaig va aconseguir una lleugera millora que li va permetre superar Gerard de la Casa a la classificació per només sis dècimes de segon, una diferència mínima que reflectia la intensitat un dels duels més ajustats viscuts els darrers anys al català de muntanya.

Malgrat quedar-se a les portes de la victòria, el resultat té una lectura molt positiva per a l’andorrà. El segon lloc li permet sumar uns punts molt valuosos i mantenir-se al capdavant de la classificació general del campionat després de les quatre primeres proves de la temporada.

A mig campionat

Amb tres cites confirmades encara per disputar i una quarta pendent de concreció per part de la Federació Catalana d’Automobilisme, De la Casa afronta la segona meitat del calendari des d’una posició privilegiada. La regularitat mostrada fins ara i la competitivitat del seu Ford Fiesta de Baporo Motorsport continuen convertint-lo en el principal candidat a la lluita pel títol.

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe. Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.

Info original: Fotoesport

El context és important, doncs a finals del segle XIX encara no existia una arquitectura clara de l’automòbil. Hi havia tricicles motoritzats, carruatges adaptats, enginys de vapor, d’electricitat i alguns motors de combustió, tot plegat convivint sense un rumb massa clar, en realitat, gens clar! En aquells moments De Dion-Bouton va ser una de les empreses més avançades del món, per avançada, per visionària i per atrevida! Tant va ser així que cap a l’any 1900 ja era un dels fabricants més grans del planeta.  

Dit això, entrem en matèria. El quadricicle de 1898 deriva directament dels famosos tricicles motoritzats de la marca. Era un vehicle extremadament lleuger, amb una construcció encara molt influenciada pel món de la bicicleta, però que apuntava sense saber-ho, envers els futurs vehicles de quatre rodes fines, amb una estructura molt lleugera de xassís tubular, amb direcció simple i amb un motor monocilíndric situat al darrere.

La gran revolució de De Dion-Bouton no va ser tant el vehicle com a tal, sinó el motor. Van crear un monocilindre de combustió interna molt lleuger capaç de girar a règims altíssims per a l’època, una autèntica barbaritat tècnica si la situem ni més ni menys que a finals del segle XIX.

Val a dir que aquest motor, un monocilindre d’entre 239 i 327 CC, amb una potència d’entre 1,75 i 2,75 CV i amb una transmissió molt rudimentaria, va ser copiat (o fabricat sota llicència) per més de 150 marques diferents.  

Amb tot, el vehicle assolia una velocitat que podia acostar-se als 40 km/h, que en aquells moments era una velocitat absolutament vertiginosa.  I aquí hi ha una cosa fascinant: avui ens semblaria un vehicle rudimentari, però tècnicament era molt avançat respecte de molts rivals, doncs més enllà del motor, el cotxe tenia elements com encesa elèctrica per bobina, diferencial, moltes solucions mecàniques sorprenentment refinades i una fiabilitat molt superior a la mitjana de vehicles del moment.  

També és important entendre que aquests vehicles no eren “cotxes” en el sentit actual de la paraula. Eren més aviat una transició entre un carruatge, una bicicleta i fins i tot una moto.

Perquè us en feu una idea, la majoria d’alternatives al quadricicle de De Dion Bouton ni tan sols tenien volant. Alguns portaven una mena de comandament tipus timó vertical. A més, la posició de conducció era molt estranya, els frens molt limitats i la suspensió pràcticament simbòlica. Conduir-ne un avui requeriria molta pràctica perquè dinàmicament són enginys molt delicats.

Per tot plegat, des del punt de vista històric i de col·leccionista un De Dion-Bouton de 1898 té un valor enorme. No només econòmic —que pot ser molt alt si és original i documentat com el del Museu Nacional de l’Automòbil d’Andorra— sinó també patrimonial.

Vehicles així participen sovint en esdeveniments com el London to Brighton Veteran Car Run, reservat exclusivament a automòbils anteriors a 1905.

I hi ha un altre detall que sovint s’ignora i que val la pena esmentar: més enllà de la importancia d’aquest vehicle, com a marca De Dion-Bouton va influir directament en marques com ara Renault, Peugeot o fins i tot Harley-Davidson, per mitjà dels seus motors i solucions tècniques. Sense el seu saber fer, la història de l’automoció probablement hauria estat diferent.  

Gaudiu del De Dion Bouton de 1898 i de la resta de joies de l’automobilisme de tots els temps visitant el Museu Nacional de l’Automòbil d’Andorra que trobareu en ple centre de la vila d’Encamp.

Per altra banda, si voleu veure més fitxes com aquesta, des d’aquest altre enllaç accedireu directament a la secció del blog.

Galeria:

Pensat per a quasi tot

El més petit de la saga EV no és el model més avançat, tampoc el més aspiracional, doncs aquest paper el continuen jugant propostes com l’EV6 o l’EV9, però sí que és un model amb el que KIA posa el focus exactament allà on el mercat europeu encara té més mancances: l’ús real del dia a dia, el preu i la coherència global del producte.

Kia ha entès una cosa que molts fabricants encara no acaben d’assumir. Els elèctrics no poden continuar sent simplement un segon cotxe. Entés això, l’EV2 neix amb la voluntat clara de convertir-se en el vehicle principal de la llar, no encara per fer llargs viatges, això és evident, però sí el vehicle que ha de respondre en el dia a dia sense generar dubtes ni dependències.

Més enllà de l’entorn urbà

No és el millor per a tot, tampoc ho pretén, però és aquí on rau la seva intel·ligència: és suficientment bo en tot per ser realment útil en gairebé qualsevol escenari del nostre dia a dia i fins i tot més enllà. Com dic, no és el model ideal per encadenar llargues etapes d’autopista, però si cal, tampoc serà una creu. En canvi, el cotxe es mostra especialment sòlid en l’ús urbà i extraurbà, que és on es juguen la partida real avui per avui les propostes d’aquest sement.

El just i necessari

Dins d’aquesta proposta, l’acabat Earth amb la bateria estàndard que ilustra aquest reportatge, té una autonomia homologada de 312 quilòmetres, sent, amb diferència, el que millor representa l’esperit del model. Sobre el paper pot semblar una xifra justa, però cal posar-la en context.

Parlem d’un cotxe pensat per a un ús quotidià i en aquest escenari aquesta autonomia és més que suficient per cobrir desplaçaments diaris, trajectes mixtos i fins i tot escapades puntuals sense haver de patir atacs d’ansietat, ja m’enteneu. És aquí on l’EV2 demostra que no cal inflar xifres per ser convincent, sinó ajustar-les a la realitat del que es necesita o s’espera d’un cotxe com aquest.

A més, aquesta versió es beneficia d’un equilibri general molt ben resolt. L’espai interior sorprèn, especialment si es té en compte el seu posicionament dins la gamma. Les solucions intel·ligents, com els seients posteriors lliscants, permeten jugar amb la modularitat i optimitzar l’espai disponible, mentre que el maleter, que pot superar els 400 litres segons la configuració, el situa en una posició molt competitiva dins el segment. Repeteixo, no és un cotxe que impressioni per una dada concreta, però funciona amb coherència en tots els apartats.

La gamma es completa amb un acabat Air, la porta d’entrada més assequible al model. És una opció clarament orientada al cost, amb un equipament correcte però òbviament sense gaire concessions, pensada per a qui prioritza en el preu per sobre de tot, una premisa que en aquest tipus de cotxes és prou habitual.

Per sobre, el EV2 Earth afegeix aquest punt tan llaminer de qualitat i equipament que el converteix en la versió sens dubte més recomanable.

Per acabar de completar tot com cal, a mitjans de juliol, si res es torça, arribarà l’acabat estrella de la marca, el GT-Line. Aquest acabat va associat únicament a la bateria de llarg abast amb més de 450 quilòmetres d’autonomia, una configuració més pensada per “tranquil·litzar” el client que per transformar realment la seva experiència d’ús. De fet, aquí és on cal ser crític: més autonomia implica més cost, i no necessàriament un millor encaix amb la filosofia original del model.

Tecnològic i segur

En l’apartat tecnològic l’EV2 fa un salt evident respecte al que és habitual al seu segment. La presència d’un sistema de triple pantalla, juntament amb una connectivitat avançada i un conjunt d’assistents a la conducció propis de categories superiors, reforça la sensació d’estar davant d’un producte més ambiciós del que la seva posició podria suggerir. I és que els de Kia han traslladat gran part del valor percebut dels seus models més grans al nou EV2 i això es nota.

Tot plegat acaba encaixar quan posem el focus en el preu. Amb les ajudes i descomptes disponibles, el EV2 Air arrenca al voltant dels 22 mil euros, mentre que el Earth se situa en 24.900. No són xifres revolucionàries en termes absoluts, però sí molt ben ajustades en relació al que ofereix el cotxe.

Pensat per recarregar-lo a la nit

Com a punt negatiu, tot i que ben mirat no és massa important, esmentaré la velocitat de recàrrega. No em mal interpreteu, quan he dit poc important no ho dic per considera una futesa la recàrrega, ho dic perquè sent un cotxe d’ús habitual, dono per fet que és un cotxe que recarregarem al vespre, rotllo telèfon mòbil, és a dir, sense esperar a que estigui descarregat. Això sí, si hem de fer algun viatja, aleshores sí que pot ser un inconvenient. Dic això perquè l’ús d’una arquitectura de 400 volts implica uns temps de càrrega menys competitius en comparació a models més avançats, especialment aquells que ja treballen amb sistemes de 800 volts. És una limitació real, sí, però reitero que també és coherent amb el plantejament que KIA ha fet d’aquest model, prioritzant en el cost i en l’ús quotidià per sobre de la sofisticació tècnica. En qualsevol cas, si hem de dir quelcom millorable aquest és un dels punts que podrien marcar la seva evolució futura.

Eix Motor Pirineus

Mentre programem la prova de conducció us diré que al llarg de la cinquantena de quilòmetres que vam fer abans de fer les fotografies l’EV2 es va mostrar tal com s’esperàvem d’un elèctric utilitari amb aquest plantejament. És un cotxe suau, fluïd i especialment còmode. Té una resposta fàcil i si cal resolutiva que el fa molt accessible per a tot tipus d’usuaris. Les prestacions compleixen amb honestedat, però sense més. Això -ho torno a repetir- no és un defecte, sinó part del seu esperit, que parlem d’un cotxe utilitari, no ho oblidem. Qui busqui sensacions, haurà de mirar cap a altres propostes.

Val a dir que, a més, el Kia EV2 arriba en un moment especialment delicat per al cotxe elèctric a Europa, un moment en què la convivència amb el vehicle tèrmic encara està desequilibrada i en el què el mercat, confós per tanta desinformació i trucs comercials, demana solucions realistes. En aquest context, el nou KIA EV2 té molt de sentit. Com he dit al principi, aquest no és un cotxe que pretengui ser el millor en res concret, però sí és molt coherent i és precisament això el que el pot convertir en un models ben posicionat al seu segment.

Al final, la clau no és fer el millor elèctric possible, sinó el més utilitzable i aquí l’EV2 ha entès perfectament el que toca i cal.

Informeu-vos-en a Eix Motor Pirineus. +376 395005

Per a d’altres novetats, feu clic en aquest enllaç o accediu directament des de la secció corresponent que hi ha al desplegable superior del blog.

Galeria:

Uns tres mesos de recuperació

Afortunadament, les exploracions mèdiques que se li van practicar a l’hospital van confirmar una evolució favorable de les lesions que ha patit el pilot de l’equip Vinyes Dabad, que ara haurà d’afrontar ara un període de recuperació d’uns tres mesos. En aquest sentit s’ha de destacar la seguretat i l’eficiència dels equipaments que els corredors porten avui dia, fent que aquest esport, tot i l’alt component de risc que té, sigui molt segur.

La participació de Vinyes Jr. a Arinsal tenia un component especialment destacat ja que suposava el seu debut a la disciplina de les pujades en costa.

Al volant d’un Cupra preparat per Baporo Motorsport, el pilot andorrà va mostrar un ritme competitiu des del primer moment, completant la jornada inaugural amb una meritòria tercera posició a Turismes i també al Grup 4.

Ràpida intervenció dels serveis d’emergència

L’objectiu per a la segona jornada era continuar progressant i mirar de rebaixar els temps aconseguits dissabte. No obstant això, en un dels trams més ràpids del recorregut -el què els vehicles arriben a fregar els 140 km/h en aquesta part- una sortida de pista va provocar que l’andorrà patís un violent accident que va deixar el cotxe bolcat al mig de la carretera. Aquest fet que va obligar l’organització a activar immediatament els serveis d’emergència, els quals van actuar amb la màxima eficàcia i celeritat.

El pilot va ser traslladat ràpidament a l’Hospital Nostra Senyora de Meritxell, on va romandre ingressat durant dos dies sota observació. Les proves mèdiques efectuades van diagnosticar fractures a les vèrtebres L2 i L3. Afortunadament però, els especialistes van descartar fer cap intervenció quirúrgica, fet que ha permès accelerar el retorn del pilot al seu domicili per continuar la recuperació.

Pendent de properes revisions

Lògicament, el seguiment mèdic continuarà durant les properes setmanes i a principis d’agost se li practicarà una nova ressonància magnètica per valorar l’evolució de les lesions i determinar els següents passos a seguir en el procés de rehabilitació.

Aquesta situació obliga el pilot de l’equip Vinyes Dabad a interrompre temporalment la seva activitat esportiva. Entre les cites que s’haurà de perdre hi ha la tercera prova de la Copa Toyota Gazoo Racing, prevista per al 20 i 21 de juny al circuit de MotorLand, un campionat en què l’andorrà estava signant actuacions destacades i on figurava entre els protagonistes de la temporada. El que està clar és que l’objectiu principal del pilot passa per completar una recuperació total abans de qualsevol retorn a la competició.

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe. Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.

Info original: Fotoesport

Durant dos dies, 4,1 quilòmetres de la carretera CS-520 van convertir-se en un autèntic estadi de Motorsport. I és que el passat cap de setmana les Valls del nord del país van reunir montures de tota mena: protos, fórmules, GT, CM, turismes i cotxes històrics, en una de les cites més espectaculars de la muntanya del sud d’Europa. Enmig d’aquest immillorable escenari el català Jordi Vilardell va brillar per sobre de la resta després d’oferir de principi a fi una actuació impressionant!

Consolidació internacional

La convivència esportiva entre el CAAM i el Campionat de França ha consolidat definitivament la Pujada Arinsal com una de les grans cites internacionals de la muntanya europea.

Durant tot el cap de setmana els aficionats van omplir els punts més emblemàtics d’un recorregut, tècnic, ràpid i emmarcat en un escenari natural de primer ordre, i tot això comptant amb l’organització de l’Automòbil Club d’Andorra, fet que garanteix que les coses estiguin perfectament organitzades de principi a fi. I és que amb una organització clarament consolidada, una participació d’alt nivell i un ambient propi de les grans curses europees, Arinsal continua reforçant el seu posicionament com un dels traçats més respectats d’aquesta espectacular disciplina de muntanya.

Exhibició del pilot català

Jordi Vilardell va deixar clar des del primer moment que no va venir a Arinsal a passejar. Al volant del Nova NP03 del Grup 7 el català va dominar amb autoritat la primera cursa després d’una jornada rapidíssima i molt intensa. Al segon round Vilardell va marcar un impressionant 2:12.35, però encara quedava el millor per arribar! I és que a l’última ascensió de dissabte el català va signar una autèntica exhibició al parar el crono en 2:11.91, el millor registre absolut de tota la jornada. Així doncs, la suma de les seves dues millors pujades li va donar la victòria scratch amb un temps total de 4:24.260.

Per darrere, Joan Vinyes va completar una gran actuació davant l’afició andorrana amb l’Osella Proto PA9, assegurant la segona posició absoluta, mentre que Joan Gil (Silver Car S3 EVO), va completar el podi després d’una intensa batalla amb Ramon Plaus i Felipe Brandao al Grup 5.

Val a dir que una de les grans imatges del dissabte la va tornar a protagonitzar Gerard de la Casa. L’andorrà va aixecar el públic a cada passada amb el Ford Fiesta WRC. De la Casa va acabar imposant-se al Grup 4 després de protagonitzar unes pujades espectaculars.

Per la seva banda, Cristian Mayoralas va ser el guanyador del Grup 2 al volant del seu Volkswagen Golf GTI, mentre que Lluís Sala va dominar el Grup 3 amb un Seat Ibiza Cupra. Finalment, Albert Rodrigo va imposar-se al Grup 1 als comandaments del seu Citroën AX GTI.

Un diumenge igualment impecable

Si dissabte Vilardell havia dominat, diumenge va acabar de sentenciar el meeting. El de Manresa va tornar a imposar el seu ritme des de la primera pujada del dia, demostrant una vegada més un control absolut al llarg dels 4,1 quilòmetres de la CS-520.

A la Cursa 1 va marcar un impressionant temps de 2:11.99, abans de continuar rebaixant els registres amb un temps de 2:11.31 a la cursa 2 i amb un brutal 2:11.21 a la darrera ascensió del cap de setmana. Amb tot, Vilardell també va convertir-se en el pilot amb el millor temps absolut de tota la Pujada a Arinsal.

La suma de les seves dues millors pujades li va donar la victòria absoluta de la segona prova d’Arinsal, completant així un doble triomf incontestable a Andorra.

Per darrere, Joan Gil va assegurar-se la segona posició scratch i la victòria al Grup 5 al volant del seu Silver Car S3 EVO, mentre que Gerard de la Casa (Ford Fiesta WRC ) va tornar a pujar al podi absolut després de regalar als presents un diumenge igual o més brillant que dissabte!

Ramon Plaus i Filipe Brandao van mantenir una intensa batalla dins del Grup 5, mentre que Jordi Enjuanes va imposar-se al Grup 6 amb el Van Diemen RF95.

A Turismes Ferran Font va aconseguir la victòria al Grup 3 al volant del seu BMW M3, després de protagonitzar una actuació molt regular. Per la seva banda Cristian Mayoralas va repetir triomf al Grup 2 als comandaments d’un Golf GTI, mentre que Albert Rodrigo (Citroën AX GTI ) va tornar a ser el més ràpid al Grup 1.

De la Casa el més ràpid entre els turismes

Al volant del seu espectacular Ford Fiesta WRC preparat per Baporo Motorsport, Gerard de la Casa va ser el gran dominador entre els Turismes en aquesta estrena del campionat andorrà.

Dissabte va deixar clar des de l’inici dels entrenaments que seria un dels grans protagonistes del dia. El veterà pilot va competir de tú a tú amb un nodrit grup de participants amb vehicles tipus barqueta, en teoria més ràpids que el seu cotxe. Sobre la pista però, l’eficàcia de De la Casa i el seu Ford es va fer evident a l’imposar-se clarament a la primera jornada. A més, De la Casa va aconseguir la quarta posició absoluta al finalitzar la prova. Val a dir que questa posició encara la va poder millorar diumenge a l’obtenir la tercera posició absoluta i primera a Turismes.

Erik Faura suma dos podis

Erik Faura (Cupra) va començar aquest cap de setmana a Arinsal la defensa del títol de campió d’Andorra de Turismes de la temporada passada, cosa que va fer molt bé en endur-se dos podis, tot i haver tingut un ensurt important al trobar-se un cotxe en ple tram.

El jove pilot d’Andorra DataProtect va mostrar un bon ritme a les tres pujades de cursa, fent seva la segona posició del Grup 4 (Turismes) des del principi, i això tenint en compte la diferència mecànica del seu cotxe envers en de Gerard de la Casa, actual líder de la categoria,.

Al final de la primera jornada el premi va ser la segona posició del podi final del seu grup, a més de signar la novena posició absoluta de la prova.

Gran ensurt

A la segona jornada i després de l’única pujada d’entrenaments que va poder fer a primera hora del matí, tot feia pensar que el jove pilot repetiria el bon resultat del dia anterior. Malauradament tot es va torçar a la primera pujada cronometrada, quan Joan Vinyes Jr. el pilot que precedia Faura en l’ordre de sortida, va patir un accident a la part intermitja del recorregut, en una zona ràpida i amb poca visibilitat. El Cupra de Vinyes Jr. va quedar en mig de la carretera i Faura, que venia a continuació, se’l va trobar de cop davant seu i sense cap espai per poder passar. Tot i la forta frenada, el pilot no va poder evitar tocar el cotxe accidentat, així com xocar lleument contra el marge de la carretera. Això va obligar l’organització a treure bandera vermella i parar la cursa per poder treure els cotxes i en el cas de Vinyes Jr. poder fer l’evacuació al centre hospitalari.

Un cop el cotxe va arribar a l’assistència de Baporo Motorsport es van reparar els danys que havia pat-it i Faura va poder disputar les dues pujades restants. En tot cas, condicionat per les circumstàncies viscudes, el jove pilot va fer dues pujades amb un ritme més conservador, assegurarant-se el tercer lloc del podi final del Grup 4.

Montellà s’estrena a Arinsal

Edgar Montellà va debutar a la segona prova de diumenge. I és que aquest any l’encampedà competeix amb una montura totalment diferent respecte de les què normalment ha pilotat fins ara, un car-cross de la marca Yacar. Al volant d’aquest nou vehicle Montellà va protagonitzar una jornada de menys a més, passant dels 2:49.22 de la primera cronometrada als 2:47.01 de la tercera, una progressió que li va permetre finalitzar al dotzè lloc de la general i al setè del Grup 5.

El campionat francés eleva el nivell d’Arinsal

Pel que fa al Campionat de França de Muntanya 2a Divisió, Arinsal va convertir-se un any més en un gran aparador de la disciplina.

La batalla entre monoplaces, CM i prototips radicals va mantenir el públic pendent del cronòmetre durant tota la jornada.

Benoît Bouché (Reynard 99L), va ser el gran dominador del dissabte, imposant-se amb un espectacular temps de 2:17.01 després de dues pujades rapidíssimes i molt consistents. Sarah Bernard (Taurus Formula Màster), va completar una actuació molt sòlida que la va portar al segon lloc de l’absoluta, mentre que Yannick Latreille també va pujar al podi.

Julien Bouché, Marc Antoine Blanchemain i diversos pilots de CM i fórmules van protagonitzar també algunes de les pujades més espectaculars del cap de setmana, amb una classificació marcada per diferències mínimes i pel compromís absolut dels pilots.

FR 2 | Bouché torna a imposar-se

Diumenge el campionat francés va tornar a oferir una exhibició de pilotatge impressionant.

Benoît Bouché va repetir victòria scratch amb el Reynard 99L després d’aturar el cronòmetre en 2:16.06, confirmant-se com el gran dominador del meeting francès a Arinsal. Pascal Campi (Osella PA27), va acabar al segon lloc absolut, a només 1,54 segons del guanyador, mentre que Sarah Bernard va tornar a completar el podi amb el Tatuus Formula Màster.

Al volant dels Norma M20 FC, els pilots William Pommery i Yannick Latreille també van ser protagonistes destacats en una classificació francesa marcada per un ritme altíssim i per diferències mínimes entre els primers classificats.

Dues intervencions dels serveis sanitaris

Aquest any els serveis sanitaris van haver d’intervenir en dues ocasions. Per una banda pel pilot Joan Vinyes Jr, qui com hem comentar uns paràgrafs abans va patir un incident durant el desenvolupament de la cursa. Després de ser assistit pels serveis mèdics de la prova van traslladar-lo a l’Hospital Nostra Senyora de Meritxell perquè li fessin una valoració complementària. Afortunadament, a hores d’ara el pilot es troba estable i roman en observació mèdica tal i com marquen els protocols sanitaris establerts per aquest tipus d’incidents esportius.

D’altra banda, D. P. pilot d’avançada edat, també va requerir assistència mèdica durant la jornada. Després de l’avaluació feta pels serveis sanitaris, com en el cas de J.V.R. també va ser declarat unfit i va ser traslladat a l’Hospital Nostra Senyora de Meritxell. Posteriorment, i tenint en compte els antecedents mèdics de l’esportista, els serveis mèdics del centre hospitalari van decidir traslladar-lo a un centre sanitari de Barcelona per ampliar la valoració mèdica.

Pujada a Arcalís

La propera cita del CAAM arribarà el proper 27 de juny amb la disputa de la Pujada a Arcalís, prova a la que seguirà la Pujada a la Peguera al juliol i finalment la de Beixalis, prevista per a finals de setembre.

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe. Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.

Info original / fotos: ACA

ELS PODIS:

EL PODIS DEL CAMPIONAT DE FRANÇA

Info original / Fotos: ACA

Dissabte, el pilot del Cerba Yamaha Racing sortia des de la novena filera de la graella de sortida. A més d’aquesta posició tan retrassada, val a dir que l’andorrà tampoc no va poder disputar prou voltes al circuit aragonès, ni als entrenaments lliures ni a la Superpole, en ambdós casos a causa de problemes mecànics, però també a causa de la caiguda que va patir a la tarda. En aquestes condicions i sense poder tenir enllestida la posada a punt de la moto, l’andorrà va estar rodant entre el 23è i el 25è lloc aconseguit finalment.

28è lloc diumenge

Diumenge, al warm-up del matí l’andorrà va sortir amb diferents canvis a la Yamaha, unes modificacions que li van permetre marcar un temps de 1’54.161, el seu millor registre de tot el cap de setmana. Malauradament però, la posició de sortida a la cursa i els problemes que encara tenia a la moto a causa de les incidències de divendres, no li van permetre poder fer més.

És així que a la segona cursa del cap de setmana Cardelús, sortint encar més endarrerit que dissabte  -concretament va sortir des de la desena filera que dissabte-  l’andorrà va acabar al 28è lloc.

Declaracions del pilot

Un cop al box el pilot valorava així el viscut a la segona cursa del cap de setmana: “Al warm-up semblava que podíem fer una pas endavant, però la pujada de la temperatura a l’hora de la cursa ens ha tornat a crear les dificultats, les mateixes que hem tingut al llarg de tot el cap de setmana, i ja no ha estat possible progressar”

“Marxem disgustats amb el 28è lloc d’avui i amb el balanç del cap de setmana en general en un circuit on esperava fer el tomb i canviar la tendència negativa. No ha estat així i no queda res més que seguir treballant” – completava contrariat Cardelús

Next stop: Misano 

La segona meitat de la temporada començarà d’aquí a dues setmanes al circuit de Misano-Marco Simoncelli.

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe. Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.

Fotos: William Joly

El cert és que els de Pyrénées Motors no paren quiets ni un minut en el seu afany d’oferir cada cop més i millors serveis als seus clients.

En aquesta ocasió el directiu de Pyrénées Motors estava recolzat per Belén Carrillo i per Daniel Morán, les dues cares visibles que hi ha al front de Pyrénées Motors 4 Business. La Belén és la consultora comercial i en Daniel és qui s’ocupa del back office, és a dir, pressupostos, logística i recolzament comercial.

Òliver, ens tornem a veure, aquest cop per parlar de cotxes i d’empreses o el que és el mateix, per xerrar de Pyrénées Motors 4 Business, un nom que ja ho diu tot. En tot cas, que és exactament?

Pyrénées Motors 4 Business és un nou departament des del què oferim solucions integrals de mobilitat per a empreses. Són propostes totalment personalitzades dissenyades a mida de cada empresa.

Pyrénées Motors neix per oferir a les empreses del país les millors opcions de mobilitat, amb un servei integral.

Pel que dedueixo Belén, aquest nou servei va lligat a la resta de productes coneguts de Pyrénées Motors. Vull dir que a part del gran ventall de marques que teniu, altres serveis del grup, com ara la finançera, potser poden anar lligats. Ho dic bé?

  Exactament. Un gran valor el tenim en el fet que disposem d’una flota d’opcions amb la que podem satisfer qualsevol necessitat, siguin vehicles comercials, de representació, de directius, de repartiment o fins i tot motos. A tot això s’ha de sumar que a l’hora de dissenyar la millor fòrmula, també tenim totes les eines de la financera, així com tota l’estructura de Grup Pyrénées i això ens permet poder donar un servei integral.

Mario. Aquest servei és apte per a tot tipus d’empreses, vull dir des d’empreses petites fins a grans companyies?

  Sí. De fet ja hem presentat uns quants dossier a clients potencials interessats i n’hi ha de tota mena, des d’alguna empresa que tot just necessita un vehicle per visitar els clients, fins a empreses de més volum que ens han demanat flotes de varis cotxes, alguns per a comercials i altres per a directius. Com et dèia la Belén, gràcies a les possibilitats que tenim a l’abast, podem afinar molt a l’hora de trobar la millor combinació per a cada cas.

Aquest nou producte per a empreses inclou tots els serveis ja coneguts de Pyrénées Motors, com ara la financera.

Però Òliver, Pyrénées Industrials ja inclou des de fa temps aquesta mena de serveis per a empreses, no?

  Sí, però més enfocat a vehicles industrials. Ara, amb Pyrénées Motors 4 Business les empreses poden optar a tota mena de vehicles més enllà dels industrials: motos i cotxes comercials o de repartiment, vehicles per viatjar, de representació, de directius.. Qualsevol requeriment que puguis imaginar podem satisfer-lo donant un servei de mobilitat integral.

Ja van dos cops que sento aquesta frase i la veritat sona impecable. Belén, t’ho pregunto a tú ja que ets tú qui està més al front comercial. És tan complet com sona? Perquè solucions integrals de mobilitat per a empreses, millor no pot sonar!

  Tal qual. Pensa que a l’estar dins de l’estructura de Pyrénées Motors, aquest nou servei inclou molt més que l’accés a una gran flota de vehicles de tot tipus. Més enllà de la gran oferta de vehicles que tenim, el fet de poder comptar amb les diferents fòrmules de finançament i de rènting de la financera, o d’altres serveis inclosos, com el manteniment, la reparació integral, la rotulació i vinilació i fins i tot el carrossat específic si cal, permet als clients alliberar-se de tota càrrega. Només hem de trobar-los la quota mensual que millor s’ajusti a les seves necessitats i això és tot el que hauran d’afrontar. De la resta, vull dir de tot el que giri entorn als vehicles adquirits ens ocuparem nosaltres.

Clar i senzill, no hi ha dubte. La veritat és que sona molt bé Oliver.

  És que al final ha de ser així. Tampoc estem inventant res que no es faci a molts països, però que aquí encara faltava. A molts llocs ja es fan servir fòrmules d’aquest mena per a empreses: l’empresari paga una quota i a canvi disposa dels vehicles d’empresa que necessita amb totes les carregues incloses en el contracte.

L’empresari paga una quota i, a canvi, disposa d’una flota d’empresa amb totes les despeses incloses.

Belén. Està clar que ho tens molt de cara això de trobar les millors opcions per a cada cas. Ho dic per la varietat de cotxes que teniu entre totes les marques.

  Sí, i més encara des de fa res, doncs el catàleg de marques està creixent.

Oliver, hi ha alguna cosa que no m’has dit?

  Donat que ja és de domini públic, de fet, aquesta nova crec que ja la saps, en podem parlar obertament. Recentment hem incorporat la marca BYD al nostre catàleg.

Cert! Fa molt poc d’això. M’en alegro, una gran adquisició!

  Sí, però la cosa no es queda aquí, n’hi haurà més marques en breu. És per això que completant el que t’ha dit la Belen al respecte, el fet de tenir tanta varietat de vehicles ens permet ser molt quirúrgics a l’hora de trobar el que les empreses necessiten.

Pyrénées Motors 4 Business es desplaça a les empreses, però també disposa d’una oficina a la primera planta de l’edifici Jaguar Land Rover.

Daniel. Tú que estàs a la retaguardia. Si els clients volguessin venir aquí a Prat de la Tresa, hi trobaràn un punt d’atenció o el servei d’atenció sempre és fa via visita al client?

  Les oficines centrals d’aquest nou servei es troben a l’edifici de Jaguar i Land Rover, a la zona d’oficines que hi ha a la planta superior del concessionari. En tot cas, com que Pyrénées Motors 4 Business està al carrer cada dia, el més habitual és visitar els clients nosaltres. Però si mai qualsevol empresa vol venir fins aquí, només cal que ens contacti i agendarem una visita. El cert és que algunes empreses prefereixen venir aquí per allò d’aprofitar i veure els cotxes o les motos in situ.

Més coses Oliver, que sé que sempre tens alguna coseta més preparada.

  Doncs tampoc gaire cosa més. Al final, com et deia, el producte és el que és. Si et diré que amb la Belén i el Daniel ara mateix estem molt liats, ja que el teixit empresarial del país és molt variat i això implica preparar un munt de coses en funció dels tipus d’empreses i això implica molta feina.

Està clar. No és el mateix una floristeria, que una estació d’esquí, que un lampista o un centre veterinari.

  T’asseguro que no! Darrerament estem immersos en varies propostes i a part de les intervencions necessàries a fer en alguns vehicles, siguin estructurals o simplement de rotulació, cada empresa és un món i ja saps que a Pyrénées Motors som d’allò més exigents a l’hora de satisfer al màxim els nostres clients.

Tocat i enfonsat! No se m’acut millor forma per acabar l’entrevista Oliver. 

Moltes gràcies als tres.

Si voleu accedir a d’altres articles breus i reportatges, podeu fer-ho des de l’apartat del desplegable que trobareu al menú superior del blog. També podeu accedir directament des d’aquest enllaç.

En un mercat dominat durant anys per referències gairebé intocables de marques com Volkswagen o Mercedes, amb les Califòrnia i les Marco Polo respectivament, la marca francesa presenta una proposta molt racional, pràctica i sorprenentment coherent, sobretot a nivell de preu. Probablement aquí és on rau el gran encert d’aquest model, doncs no intenta aparentar ser una camper premium de luxe, sinó una eina real per viatjar, dormir, moure’s i gaudir de la carretera sense complicacions, i com acabo de dir, a un preu molt  interessant.

Moderna, potent i molt funcional

La Holidays neix sobre la base del Citroën SpaceTourer, fruit de la col·laboració la marca  amb Bravia Mobil. El resultat d’aquesta unió, com veureu tot seguit, va bastant més enllà d’una simple adaptació interior. 

Visualment, la Citroën Holidays Max manté una imatge moderna i discreta i amb una presència potent, elegant i funcional i amb unes dimensions contingudes que li permeten continuar sent un vehicle pràctic per fer-ho tot. De fet, amb una alçada propera als dos metres pot entrar a molts aparcaments subterranis, així com circular per la ciutat sense generar la sensació que estem conduint un trasto immens. Aquest detall, que pot semblar una futesa, és absolutament determinant per a molts usuaris, de fet, és el punt d’inflexió que determinarà que és una camper i que no ho és.

La versió MAX que hi ha disponible a Pyrénées Motors incorpora un nivell d’equipament molt complet: les llantes de 17 polzades, els fars LED, les portes corredisses a banda i banda dels laterals -un detall molt important que poques campers inclouen- o el sostre elevable integrat. Tot això dóna una aparença molt equilibrada i completa al vehicle. Però més enllà d’això, quan donem un cop d’ull a l’interior és quan veiem el potencial del model i la seva bona relació qualitat-preu.

4 persones a ”tuti pleni”

L’habitacle està pensat per a quatre persones viatjant i pernoctant. En aquest sentit, la camper francesa aprofita molt bé cada centímetre disponible del seu interior. El sostre elevable allotja un llit doble superior, mentre que la banqueta posterior també es transforma en un segon llit doble de gran tamany. El cert és que sense desbordar un refinament exagerat, parlem d’uns interiors molt ben resolts que transmeten molta solidesa, practicitat, un tacte agradable i una ergonomia molt ben estudiada, per no dir que no li falta res! 

La cuina, que podem treure fora de la camper si volem cuinar a l’aire lliure, incorpora dos fogons de gas, aigüera, nevera i una taula retràctil que també es pot instal·lar tant a l’interior com a l’exterior. 

Amb tot, val a dir que un dels punts més interessants d’aquesta camper és que no ha estat  concebuda únicament per “fer camping”, sinó per fomentar una experiència molt flexible i espontània en molts decorats diferents. Amb això vull dir que és un vehicle perfecte per fer-ho gairebé tot: com a vehicle personal per moure’ns, per fer una escapada ràpida de cap de setmana, per treballar remotament davant del mar o per passar uns quants dies fent ruta sense dependre de ningú més que de nosaltres mateixos.

Equipament superior de sèrie

Per poder oferir tot això Citroën ha apostat clarament pel confort de marxa, quelcom que no s’acostuma a trobar, al menys de sèrie, a molts models. I és que elements com els seients davanters giratoris, el climatitzador automàtic, el sistema multimèdia amb pantalla de 10 polzades, la connectivitat Apple CarPlay i Android Auto sense fils, la càmera de 180 graus, el control de creuer adaptatiu, el detector d’angle mort, els sensors d’aparcament o els múltiples assistents de conducció, situen aquest model molt més a prop del que ofereix un turisme modern, que no pas el que trobem a la majoria de furgos camperitzades.

A nivell de propulsor la Citroën Holidays Max equipa un motor dièsel BlueHDi de 180 CV associat a un canvi automàtic EAT8 de vuit velocitats, un altre detall que difícilment trobarem de sèrie en altres marques, al menys que piquem bastant alt en termes de preu.

Rendible i eficient

Aquest motor ofereix uns 400 Nm de par, una xifra que permet moure la camper amb molta solvència fins i tot per carreteres de muntanya o viatjant molt carregats. El canvi automàtic EAT8 és una de les transmissions més equilibrades del grup Stellantis: és suau, àgil i està molt molt ben esglaonat, fent que tant si conduïm a bon ritme, com si ho fem amb mota suavitat, la Holidays sigui una camper agradable i fàcil de conduir.

Un altre aspecte important, de fet molt, és el tema del preu, doncs en això Citroën ha jugat molt bé les seves cartes. La Holidays és notablement més assequible que algunes rivals directes, i ho és sense haver hagut de renunciar a res important, tot el contrari. 

Evidentment no té el pedigrí d’una California, però tampoc ho pretén. En aquest sentit, és evident que els materials interiors o les terminacions no tenen el mateix nivell premium que el model alemany, o que alguns acabats són menys sofisticats. Però és que parlem de menys de 60 mil euros i això es tradueix en una diferència econòmica considerable respecte de les Califòrnia o d’altres models equivalents. 

Pyrénées Motors

Amb aquest preu la Citroen Holydays és una opció molt racional per a qui realment vol viatjar amb tot el desitjable i necessari, fent-ho a un preu molt ajustat. De fet, aquesta és la gran virtut de la Citroën Holidays MAX 180 CV amb canvi automàtic, doncs no intenta ser un vehicle exclusiu, sinó pràctic, funcional, modern, ben equipat i intel·ligentment plantejat, perfecte per a aquells usuaris que volen llibertat, comoditat i versatilitat sense entrar en xifres simplement desorbitades. 

Probablement aquest enfocament molt més terrenal és exactament el que necessita avui el món camper si vol crèixer al ritme de la creixent demanda existent! 

Informeu-vos-en a Pyrénées Motors, concessionari Citroën per a Andorra. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel 880 700

Per a d’altres novetats, feu clic en aquest enllaç o accediu directament des de la secció corresponent que hi ha al desplegable superior del blog.

Galeria:

La nova BMW R 1300 R Superhooligan, presentada durant la 84a edició de la Daytona 200, no és un simple exercici estètic, sinó una declaració d’intencions en tota regla!

Els orígens i inspiració d’aquesta nova peça dels de BMW té el seu punt de partida en una data molt concreta, el 6 de març de 1976, quan Steve McLaughlin va guanyar la primera cursa de Superbikes a Daytona amb una BMW R 90 S preparada pel mític equip Butler & Smith. Aquell mateix any, Reg Pridmore es proclamava primer campió de l’AMA Superbike. Aquesta no va ser només una victòria esportiva: va ser el moment en què BMW va convertir-se en una alternativa real dins l’escena esportiva nord-americana.

Cinquanta anys després, la marca bavaresa recupera aquell relat, fent-ho amb una moto capaç d’arribar als 275 km/h. I això ja no és nostàlgia: és pur rendiment.

Del bòxer a la Superhooligan

La base de la moto és la de l’R 1300 R actual, amb el nou motor bòxer de 1.300 cc i 145 CV (107 kW). Però la feina feta pel de BMW Motorrad Custom Speed Shop va molt més enllà d’un simple “kit racing”.

La filosofia és clara: reinterpretar les superbikes gairebé nues dels anys setanta en clau contemporània: manillar ample, camps per als dorsals —amb l’inequívoc número 83— i una decoració que evoca directament l’R 90 S original. Tot amb un nivell de detall sense fisures, com veiem en els components pintats amb el mateix esquema cromàtic històric, al subxassís d’alumini, als tubs de forquilla en blau inspiració de la BMW M 1000 RR, a la suspensió invertida Wilbers totalment ajustable i allargada 30 mm per augmentar l’angle d’inclinació i en l’amortidor posterior amb regulació completa signat per Wilbers.

Com veieu, no estem davant d’una custom “de saló”. L’objectiu és competir a la sèrie Mission Foods Super Hooligan de Moto-Amèrica, amb Nate Kern, pilot i ambaixador de la marca.

Carboni, titani i coherència dinàmica

BMW ha volgut demostrar que això no és només una operació d’imatge, de manera que no se li ha encongit el braç a l’hora de definir els components perfectes. La llanda davantera de carboni ve de l’M 1000 RR, les peces estructurals en fibra de carboni del programa oficial i d’Ilmberger i l’escapament lleuger de titani amb silenciador de carboni és d’Akrapovič. Finalment, destacar els comandaments ajustables d’Advik i uns estreps fresats específics.

Amb tot aquest arsenal s’ha buscat agilitat, reducció de masses no suspeses i una resposta directa pròpia d’una superbike sense carenat. I aquí és on la proposta es torna molt més interessant des d’un punt de vista conceptual: BMW no intenta construir una superbike més, sinó una roadster amb ADN de competició real.

A diferència de moltes edicions commemoratives, l’R 1300 R Superhooligan no vol viure només del passat. El passat és el seu punt de partida, no el refugi, tampoc la finalitat!

1976: quan BMW va redefinir-se

Per entendre el pes simbòlic del projecte cal recordar el context. L’AMA Superbike naixia l’any 1976 com a campionat nacional nord-americà. Butler & Smith, importador de BMW als EUA, va veure immediatament l’oportunitat d’utilitzar la competició per reforçar la imatge dinàmica de la marca.

Amb el preparador Udo Gietl al capdavant del desenvolupament del motor i de Todd Schuster optimitzant el xassís, la BMW R 90 S va passar de ser una sport-touring sofisticada, a convertir-se en una ”arma” competitiva. El resultat: doblet a Daytona i títol de campió.

Aquell episodi va marcar un abans i un després en la percepció de BMW Motorrad al mercat nord-americà. Sense aquella victòria la trajectòria esportiva posterior de la marca probablement hauria estat molt diferent.

Homenatge o estratègia de marca?

Aquesta Superhooligan és un exercici brillant de narrativa corporativa. BMW connecta passat i present, vincula patrimoni i rendiment, i reforça la seva credibilitat esportiva en un moment en què el segment naked d’altes prestacions és extraordinàriament competitiu. A més d’això, també és una demostració de coherència, doncs no es tracta només d’una decoració retro sobre una moto estàndard. Hi ha desenvolupament tècnic real, components d’alt nivell i una voluntat explícita de competir.

“la voilà”, que diuen els francesos

Cinquanta anys després de la victòria de McLaughlin i del títol de Pridmore, BMW Motorrad no celebra el passat amb una peça de museu amb rodes, sinó amb una màquina capaç de rodar al ritme de les superbikes actuals més potents.

L’R 1300 R Superhooligan no és una peça comercial convencional. És un manifest tècnic i històric.

En un moment en què moltes marques utilitzen la nostàlgia com a maquillatge, BMW ha optat per una altra via: recordar d’on ve, però ho fa demostrant que encara té molt a dir, també a pista.

Per a més novetats de motos, feu clic en aquest enllaç directe o accediu a la secció clicant a ‘Novetats – Motos’, des del menú superior del blog.

Galeria:

Fotos: BMW

L’activitat va començar dies abans amb una jornada de tests prèvia a la cursa. Allà l’equip va centrar bona part del treball en acabar de fer els ajustaments del setup i en trobar el millor rendiment possible perquè l’andorrà pogués afrontar les característiques tan particulars del traçat neerlandès. Tot plegat, en unes condicions meteorològiques poc habituals a Zandvoort, amb temperatures properes als 25 graus.

Uns tests amb missatge

Des dels primers entrenaments lliures Porté va demostrar que tenia velocitat per estar entre els protagonistes. Tot i haver de gestionar problemes amb el comportament dels pneumàtics, circumstància que va obligar-lo a treballar amb una estratègia diferent respecte de la de molts rivals, l’andorrà va ser capaç de marcar el millor registre a la primera sessió lliure, enviant un missatge clar sobre el potencial que podia mostrar durant el cap de setmana. Malauradament però, la classificació no va acabar de reflectir aquest ritme.

A la primera sessió cronometrada, una bandera vermella va aparèixer just en el moment en el què Porte es trobava completant la seva volta ràpida, fet que va comprometre seriosament la seva posició de sortida de cara a la primera cursa. En canvi, a la segona ronda de qualificació el pilot va aconseguir una meritòria quarta posició, quedant a només cinc centèsimes de la segona plaça, una diferència mínima que demostrava l’enorme igualtat existent a la categoria.

Dues curses a tocar del podi

A la primera cursa, Porté va protagonitzar una gran arrencada, tot i que els primers metres van resultar especialment complicats després de veure’s expulsat cap al mur quan estava en plena lluita de posicions. Aquesta acció el va obligar a aixecar el peu i li va fer perdre terreny. Malgrat això, el pilot va saber reaccionar i va tornar a recuperar posicions, entrant de ple a la lluita pel podi fins pràcticament l’última volta. Tanmateix, les característiques del traçat de Zandvoort, conegut per la dificultat que presenta a l’hora de fer avançaments, van acabar impedint que l’andorrà pogués culminar la remuntada.

La segona cursa va seguir un guió similar. Porté, que sortia des de la cinquena posició, va tornar a destacar a la sortida, arribant fins i tot a situar-se en paral·lel amb el tercer classificat als primers revolts.

La cursa es va mantenir molt ajustada, amb diverses lluites directes i molt poc marge entre els pilots capdavanters. Finalment, després d’una nova actuació sòlida i competitiva, el pilot va tornar a creuar la bandera de quadres situat a la quarta posició.

Malgrat no haver pogut transformar en podi el ritme mostrat durant tot el cap de setmana, la cita neerlandesa ha deixat sensacions molt positives a Porté i el seu equip, especialment pel nivell competitiu exhibit en un dels circuits més tècnics i exigents del calendari.

La Porsche Carrera Cup Benelux afrontarà ara una pausa d’un mes abans de reprendre l’activitat a l’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, en la què serà una nova oportunitat perquè el pilot continuï consolidant-se entre els noms més destacats del campionat.

Autodromo Internazionale Enzo

Per a més notícies en l’àmbit de l’esport nacional del món del motor amb participació andorrana, feu clic en aquest enllaç directe.

Si ho preferiu, també podeu accedir-hi des del menú superior del blog.