Motoryzacyjne Story's

Historia marki BMW

2012-03-14T11:14:00.001-07:00

„Freude am Fahren”, czyli „radość z jazdy” – tak brzmi firmowe motto BMW. Gdyby niemiecka marka chciała reklamować się takim sloganem niecałe sto lat temu, brzmiałby on raczej: „radość z lotu”. Początkowo bowiem zajmowała się produkcją samolotów.

Koncern BMW (z niem. Bayerische Motoren Werke) zostaje założony w 1916 roku (początkowo jako Bayerische Flugzeugwerke, a od 1917 już jako BMW). Jednak przygoda z produkcją samochodów rozpoczyna się od 1928 r., kiedy to powstaje pierwszy model Dixi. Już rok później nazwa auta zostaje zmieniona na BMW.

Nie każdy wie, że niemiecki producent samochodów marki BMW zaczynał od maszyn, które poruszały się w powietrzu, a nie na utwardzonej drodze. Wszystko zaczęło się w październiku 1913 roku, kiedy to Karl Friedrich Rapp otworzył fabrykę zajmująca się projektowaniem silników dla samolotów. Znajdowała się ona nieopodal fabryki Gustava Otto, syna wynalazcy silnika czterosuwowego, który z kolei zajmował się budowaniem małych samolotów.

Firma Rapp Motoren Werke wpadła w poważne problemy finansowe i techniczne w 1916 roku. Wtedy też Rapp zrezygnował z funkcji głównego szefa firmy, a na jego miejsce pojawili się dwaj Austriacy (Franz-Josef Popp oraz Max Fritz) wspomagani przez finansistę Camillo Castiglioniego. Postanowili oni połączyć firmę stworzoną przez Rappa z fabryką Gustava Otto. W ten sposób powstała firma BFW (Bayerische Flugzeug Werke), która w 1918 roku została przemianowana na BMW AG (Bayerische Motor Werke).

Początkowo firma skupiała się na tworzeniu silników do samolotów wojskowych. W 1920 roku opracowano logo firmy, które przetrwało w lekko tylko zmienionej przez lata formie. Inspirację zaczerpnięto od kręcącego się śmigła samolotu. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej pojawiły się kolejne problemy. Traktat wersalski zabraniał BMW produkcji silników dla lotnictwa. Firma zaczęła produkować hamulce pneumatyczne dla pociągów.

Przez następne osiem lat firma zajmowała się produkcją wspomnianego sprzętu dla kolei oraz rozwojem pierwszych motocykli. W 1928 roku w fabryce umiejscowionej w Eisenach rozpoczęła się motoryzacyjna historia marki BMW. Wtedy z taśm zjechały pierwsze egzemplarze modelu Dixi 3/15. Model ten był budowany na licencji brytyjskiego Austina Seven. Pierwsze egzemplarze miały otwierany dach oraz napędzał je czterocylindrowy silnik o pojemności 743 cm3, dostarczający mocy 15 koni mechanicznych. Auto mogło rozpędzić się do 80 km/h. Rok później pojawiła się ulepszona wersja DA/2, której nadwozie było w całości wykonane ze stali, a hamulce były montowane przy każdym z kół. Na początku lat 30-tych modele Dixi odniosły pierwsze sukcesy w sportach samochodowych.
W roku 1932 powstał samochód nazwany 3/20PS. W jego nazwie ukrywała się moc, jaką dysponowała zamontowana w nim jednostka. Silnik o pojemności 782cc i jego cztery cylindry potrafiły wygenerować 20 koni mechanicznych przy 3.500 obr/min. Był to pierwszy samochód zaprojektowany w całości w monachijskim BMW. Było to pierwsze auto niemieckiej marki, które wygrało prestiżowy Concours d`Elegance.

Po modelu 303, który był pierwszą bawarską limuzyną zasilaną sześciocylindrową rzędówka, przyszedł czas na samochód, który w niedługim czasie zapisał się mocno na kartach historii sportów motorowych oraz został uznany jednym z najpiękniejszych modeli BMW, jakie kiedykolwiek wyjechały na ulicę, co potwierdza nominacja do konkursu "Samochód stulecia". Mowa jest tutaj o roadsterze 328. Po tym, jak w czerwcu 1936 roku zadebiutował na legendarnym torze Nurnburgring, przez długi czas udowadniał, że jest nie do pokonania w swojej klasie. Zasilała go dwulitrowa jednostka, w rzędowym układzie sześciu cylindrów, generująca moc 80 koni mechanicznych.

Krótko po wybuchu drugiej wojny światowej, BMW powiększyło swoje fabryki o trzy kolejne. Przejęto fabrykę firmy Brandenburgische Motorenwerke w Berlinie-Spandau oraz Basdorf i Zuhlsdorf. Jednak tak samo, jak pod koniec pierwszej, tak i druga wojna światowa nie przyniosła nic dobrego dla BMW. Zakład w Monachium został zniszczony, natomiast Eisenach, gdzie było większość części i narzędzi potrzebnych do montowania samochodów przejęło ZSRR. Poza kontrolą centrali z Monachium kilka miesięcy po zakończeniu wojny produkcja ruszyła ponownie. Dopiero w 1951 roku prawnie zakazano fabryce w Eisenach produkcji samochodów pod marką BMW. Początkowo zmieniono ich nazwę na EMW, a w 1955 roku fabryka zajęła się produkcją Wartburgów.

Fabryka w Monachium po wojnie zajmowała się naprawami samochodów armii USA, produkcją części zamiennych, narzędzi rolniczych i motocykli. Firma pozbierała się jednak bardzo szybko i już w 1951 roku zaprezentowano pierwszy powojenny samochód. Był to model 501, bardzo ekskluzywny i wyposażony w sześciocylindrowy silnik. Trzy lata później BMW 502 było wyposażone po raz pierwszy w historii w jednostkę V8 zbudowaną całkowicie z aluminium. Produkcja tego modelu okazała się jednak nieopłacalna. Powoli zaczynał się kryzys, którego nie zdołał nawet poprawić model Isetta, produkowany na licencji włoskiego koncernu ISO-. BMW 328 było sportowym debiutem BMW, z kolei jego dwumiejscowy następca z lat pięćdziesiątych BMW 507 stanowił novum pod względem stylistyki i elegancji. Kiedy w 1955 roku hrabia von Groetz odsłonił w Nowym Jorku swoją kreację dwuosobowego sportowego samochodu bez dachu – BMW 507 – oczom zebranych ukazał się nie tylko nowy model auta, ale również prawdziwy ewenement w dziedzinie stylistyki. Smukłe linie, kształtne nadwozie i nieskończenie długa maska silnika określały ponadczasowy wygląd tego samochodu marzeń. Niedługo później to bazujące na silniku 502 V8 auto stało się sensacją na Międzynarodowej wystawie Samochodowej IAA.
W latach 1958-59 koncern BMW mógł zostać sprzedany spółce Daimler-Benz AG. Jednak po fali protestów akcjonariuszy oraz pracowników nie doszło do tego.

Na początku lat sześćdziesiątych BMW postanowiło wypełnić niszę, jaka powstała na rynku. Brakowało bowiem samochodów klasy średniej. W 1962 roku zaprezentowano auto "Neuen Klasse", czyli BMW 1500, które osiągnęło duży sukces, spotęgowany wygranymi w wyścigach. Na lata 60-te przypada także granica możliwości produkcyjnych BMW, w kwestii ilości. Dlatego powiększono firmę o kolejne dwie fabryki. W latach siedemdziesiątych w zarządzie BMW zasiadł Eberhard von Kuenheim. Pod jego egidą obroty niemieckiej marki potrafiły wzrastać nawet osiemnastokrotnie. W 1972 roku pojawiła się pierwsza generacja popularnego do dziś modelu z Serii 5. E12 był początkowo kierowany na rynek amerykański i był głównym źródłem profitu BMW. W tym okresie powstała też dywizja BMW Motorsport, zajmująca się produkowaniem bardzo wydajnych wersji cywilnych modeli. Na początek lat siedemdziesiątych przypada także otwarcie fabryki BMW w RPA. Na przełomie tych lat zaprezentowano także pierwszą wersję popularnej "trójki" (Seria 3) oraz luksusowej "siódemki" (Seria 7). BMW postanowiło wtedy połączyć luksus ze sportem i tak oto zaprezentowano BMW Serii 6, które powróciło parę lat temu do łask.

W 1978r. zadebiutowało BMW M1 i było pierwszym samochodem stworzonym przez dział BMW Motorsport. Nadwozie tego super samochodu przypominało nieco swoim wyglądem auta opuszczające fabryki słynnych włoskich producentów. Nic w tym dziwnego, skoro karoserię M1 zaprojektował mistrz designu – Giorgio Giugiaro. Dynamiczna, klinowata sylwetka do dziś robi wrażenie ponadczasową urodą.Wyprodukowano zaledwie 400 egzemplarzy drogowych tego 2-osobowego coupe oraz 57 uczestniczących w wyścigach. Właśnie ze względu na uczestnictwo w sporcie motorowym konieczne było wypuszczenie na rynek pewnej ilości seryjnych modeli, dopuszczonych do poruszania się po drogach publicznych. Niestety mimo sporych wysiłków nie udało się sprzedać wystarczająco dużo aut, aby M1 dostało homologację uprawniającą do występów w wyścigach Grupy 5. Kierownictwo firmy postanowiło więc stworzyć własną serię, w której startował tylko i wyłącznie ten model.

Ledwo skończyła się era M1, w roku 1986 wybiła godzina narodzin BMW M3. Ten kompaktowy dwudrzwiowy samochód był dla BMW pierwszą konsekwentną produkcją dwutorową: w wersji seryjnej i sportowej. Wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5 tys. egzemplarzy rocznie – od samego początku była projektowana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu Grupy A .Wynik tych starań był dla BMW imponujący: Od samego początku śnieżnobiałe auto spod znaku BMW Motorsport zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobywa na M3 mistrzostwo świata w wyścigach samochodów turystycznych – pierwszy i jedyny tytuł na świecie przyznawany w tej kategorii pojazdów.
Dziesięć lat po premierze M1 sensację wzbudził samochód sportowy z karoserią z tworzywa sztucznego: Z1, który pierwotnie miał być tylko prototypem prezentującym technologię. Spółka BMW Technik GmbH stworzyła ten samochód jako – niezwykle udany – model wystawowy, mający prezentować nową koncepcję karoserii. Nowy roadster posiadał karoserię ze stali i kompozytu monocoque z prasowanych elementów blaszanych z doklejoną podłogą z tworzywa sztucznego. Konstrukcja ta była z jednej strony lekka, a z drugiej strony wykazywała niezwykłą sztywność. Pokrycie z termoplastiku przykręcane było do ramy karoserii. Kolejną cechą szczególną były otwierane elektrycznie drzwi, które chowały się w progach. Do roku 1991 powstało 8 tys. egzemplarzy tego niezwykłego pojazdu. Niedługi czas po wycofaniu Z1 z programu klienci zaczęli dopytywać się o następcę. Oczekiwania te zostały spełnione: w roku 1995 miała miejsce premiera nowego Z3 – pierwszego BMW z Ameryki. Samochód ten produkowany był wyłącznie w zakładach w Spartanburgu w Południowej Karolinie, skąd eksportowano go na cały świat. Żaden inny samochód w latach dziewięćdziesiątych nie ucieleśniał tak doskonale pierwotnej filozofii BMW, jak Z3: radości z jazdy.A każdy rodzaj nadwozia realizował to na swój własny sposób: Z3 roadster jako kabriolet dla żądnych przygód. Przedstawiony w roku 1998 Z3 coupé – jako rasowy samochód sportowy. Zapierający dech w piersiach wygląd, klasyczne proporcje – tak w roku 2000 zaprezentowało się BMW Z8, najmłodszy członek rodziny sportowych aut dwumiejscowych marki BMW. Co najmniej tak zachwycająca, jak zewnętrzne kontury nowego Z8, jest też nowatorska struktura karoserii. Jest to samonośna ramowa konstrukcja wykonana z aluminium, zwana „spaceframe”. Do tej konstrukcji przykręcone są wszystkie elementy zewnętrznej powłoki. Pod maską pracuje wyczynowy silnik V8 o pojemności 5 l.

Lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte stały pod znakiem wielkiej ekspansji niemieckiej marki. Firma z Bawarii postanowiła zaistnieć jako producent wieloseryjny. W 1994 roku zaczęło się od przejęcie brytyjskiego Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Jednak ta inwestycja okazała się nietrafiona i kosztowała w sumie ponad 9 miliardów marek. Powodem porażki była słaba jakościowa oferta tych marek. Przestarzałe konstrukcje, silna konkurencja na rynku spowodowały, że sprzedaż nie spełniła oczekiwań. Dlatego też 16 marca 2000 roku BMW zakończyło współpracę. MG-Rover został symbolicznie sprzedany za równowartość 10 funtów, Land Rover poszedł w ręce Forda, natomiast MINI pozostało w grupie BMW. Kolejnym krokiem było przejęcie po małej szarpaninie z Volkswagenem, praw do marki Rolls-Royce.

Końcówkę lat dziewięćdziesiątych postanowiono uczcić wejściem BMW w segment coraz bardziej popularnych samochodów sportowo-rekreacyjnych. Z taśm amerykańskiej fabryki w Spartanburgu zjechał model X5. W następnych latach dołączył do nich jego mniejszy brat X3 oraz nowa seria modeli oznaczona numerem 1.
Na 30-stą rocznicę powstania M1, BMW zaprezentowało projekt o nazwie BMW M1 Hommage. W sposób niezwykle wyraźny odwołuje się on do stylizacji pierwowzoru. Ten sam jest wzór felg, linia boczna samochodu oraz dwie biało-niebieskie szachownice umieszczone z tyłu nadwozia. Niestety był to tylko pokaz możliwości stylizacyjnych firmy i concept ten nie trafi do produkcji seryjnej. Wielka szkoda bo wygląda niezwykle atrakcyjnie i z pewnością stanowiłby ogromną konkurencję dla Audi R8 czy Porsche 911.

Historia marki Mercedes

2012-03-14T08:16:00.000-07:00

Mercedes-Benz to kwintesencja prestiżu, komfortu, bezpieczeństwa i ponadczasowej, klasycznej elegancji.
Od ponad 120 lat odnosi największe sukcesy wśród marek samochodowych świata. Perfekcja i nowatorstwo rozwiązań technicznych, standardy jakościowe i cała gama legendarnych modeli to historia i teraźniejszość marki Mercedes-Benz. Gwiazda Mercedesa, uznawana za najdoskonalsze logo świata, stała się kultowym symbolem motoryzacji i jednym z najbardziej rozpoznawalnych znaków towarowych na świecie. Jest najcenniejszą (ponad 20 mld USD) samochodową marką premium.

Twórcami marki były nazwiska trzech mężczyzn oraz imię córki jednego z nich, które dało początek sadze jednych z najbardziej popularnych i docenianych samochodów na świecie.

Wraz z wynalezieniem silnika szybkobieżnego i samochodu, Gottlieb Daimler i Karl Benz, niezależnie od siebie, położyli w latach 80-tych XIX wieku kamień węgielny pod rozwój zmotoryzowanego transportu indywidualnego.

Obaj panowie pracowali nad stworzeniem pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym niezależnie od siebie i co ciekawe nigdy się nie poznali. Tak się jednak złożyło, że robili to mniej więcej w tym samym czasie. W roku 1885 Karl Benz skonstruował silnik, który zamontował w trójkołowym pojeździe. Jazdę próbną rozpoczął od zderzenia się ze ścianą, ale już rok później Benz opatentował swój wynalazek. Ponieważ jednak pojazd był jeszcze w fazie prób konstruktor ograniczył się do jazd po lokalnych drogach i nie zdecydował się jeszcze na produkcję.
Gottliebowi Daimlerowi w pracach projektowych pomagał Wilhelm Maybach. Pracowali oni nad ulepszeniem spalinowego silnika Augusta Otto. Początkowo obaj byli zatrudnieni w firmie Deutz, ale konflikty ze współpracownikami spowodowały, że odeszli z firmy. Kontynuowanie badań po odejściu z zakładów Deutza zaowocowało opatentowaniem w 1883 roku szybkoobrotowego silnika spalinowego. Dwa lata później ten silnik wbudowali w jednoślad. Jeździł nim przez jakiś czas syn Daimlera – Adolf.
Wynalazek Karla Benza mógłby nie zostać szerzej rozpropagowany gdyby nie żona konstruktora Bertha. W roku 1888 wraz z synami Richardem i Eugenem postanowiła wybrać się w podróż z Mannhaim, gdzie znajdowała się pracownia jej męża, do Pforzheim oddalonego o 80 kilometrów. Wszystko odbyło się w tajemnicy przed Karlem Benzem. Po wypchnięciu trójkołowego pojazdu na taką odległość by Karl Benz nic nie słyszał uruchomiono silnik i rozpoczęła się podróż.
Po drodze trzeba było zatankować. Jednak nie było wówczas stacji benzynowych i w paliwo zaopatrywano się w aptekach. W czasie tej wycieczki pan Benz otrzymał od żony telegram wyjaśniający o dotarciu do celu podróży. Po tej wyprawie, pod wpływem sugestii pani Benz, Karl Benz zmienił nieco konstrukcję pojazdu wprowadzając m.in. niski bieg, który umożliwiałby pokonywanie wzniesień. Benz rozpoczął sprzedaż swoich pojazdów. W roku 1893 powstał Benz Viktoria, a w 1894 model Velo, który był pierwszym pojazdem Benza wytwarzanym na skalę przemysłową. Rozpoczęto również produkcję pojazdów użytkowych (w roku 1895 powstał pierwszy na świecie autobus) i do końca XIX wieku firma Benza zbudowała około 2000 samochodów.

W tym czasie firma Daimlera w Cannstatt zajmowała się produkcją nie tylko samochodów. Budowano tu także łodzie i przeprowadzano próby ze sterowcami. W roku 1896 w Mannhaim zbudowano pierwszą na świecie ciężarówkę. Daimler i Maybach mieli na koncie także wiele innych wynalazków. W latach dziewięćdziesiątych XIX wieku opatentowali silnik widlasty, ich dziełem była również 4-cylindrowa jednostka napędowa oraz 4-biegowa skrzynia. Wreszcie w 1897 roku pokazali pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym z przodu. Był to model Phoenix.
W roku 1897 jeden z samochodów Daimlera nabył austriacki honorowy wicekonsul w Monako Emil Jellinek. Swój pojazd zabrał na lazurowe wybrzeże gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie. Dlatego Jellinek zamówił cztery kolejne pojazdy, które miały rozwijać szybkość do 40 km/h. Samochody dostarczono Jellinkowi, a ten sprzedał je z zyskiem. Jellinek składał zamówienia na coraz to nowsze pojazdy. Jednak w pewnym momencie zastrzegł sobie, że chce mieć monopol na ich sprzedaż w Austro-Węgrzech, we Francji, Belgii i Ameryce oraz, że chce je sprzedawać nie pod nazwą Daimler, ale pod nazwą Mercedes, którą nadał na cześć imienia swojej córki. Dzięki temu w roku 1901 pojawił się pierwszy pojazd o nazwie Mercedes, a roku później słynny model Simplex, który był unowocześnioną wersją modelu z roku 1901. Przez wiele lat oba przedsiębiorstwa produkowały samochody konkurując ze sobą. Jednak po zakończeniu pierwszej wojny światowej producenci automobili mieli trudności ze zbywaniem pojazdów. Takie kłopoty dotknęły również firm Benza i Daimlera. W roku 1924 podpisują umowę na mocy której przestali ze sobą konkurować i rozpoczęli współpracę. Dwa lata później dochodzi do fuzji tych dwóch przedsiębiorstw i powstaje firma Daimler-Benz A.G. Pierwszym wspólnym samochodem był model K z 1926 roku. Już po połączeniu powstają słynne modele SSK (1928-1932) i SSKL (1929-1932), których projektantem był Hans Nibel (przed połączeniem głównym konstruktorem u Daimlera był Ferdinand Porsche). Lata trzydzieste to okres produkcji roadsterów 500 K (1934-1936) i 540 K (1936-1939). Nie można również zapominać o modelu 770 nazywanym Grosser Mercedes. Pierwsza generacja auta powstawała od 1930 do 1938 roku, a druga do 1943 roku. Była to luksusowa limuzyna, którą wykorzystywano na potrzeby prezydenta Paula von Hindenburga czy Adolfa Hitlera. Innym modelem, który zapisał się w historii motoryzacji był Mercedes 260D produkowany od 1936 roku do 1940 roku. Był to pierwszy na świecie produkowany seryjnie samochód osobowy z silnikiem Diesla. Mercedes nie był wyjątkowym zakładem niemieckim i także w jego halach produkcyjnych trwała produkcja na rzecz armii niemieckiej. Pod koniec wojny zakład został zniszczony podczas nalotów. Ze zniszczeń ocalała tylko taśma produkcyjna i urządzenia do Mercedesa 170, którego produkcję rozpoczęto w 1936 roku. Po wojnie wznowiono wytwarzanie tego modelu w 1947 roku i budowano go do 1952 roku.
W latach pięćdziesiątych powstał jeden z najsłynniejszych samochodów sportowych - Mercedes 300 SL, który z racji otwieranych do góry drzwi był określany mianem „gull wing” czyli skrzydła mewy. Konstruktorem produkowanego w latach 1952-1963 modelu był Rudolf Uhlenhaut.

Cały wiek dwudziesty to okres produkcji Mercedesów, które stały się autami kultowymi. Przypomnijmy produkowanego w latach 1951-1962 luksusowego Adenauera, Mercedesa 180 zwanego potocznie Pontonem (1953-1962) czy model W116 z roku 1972 będący pierwszą generacją klasy S, która powstaje do dnia dzisiejszego. Z lat siedemdziesiątych jest również Mercedes W123 („beczka”) powstający w latach 1975-1986. Lata osiemdziesiąte stoją pod znakiem debiutu „baby” Benza czyli modelu 190, który powstawał w latach 1982-1993 i został zastąpiony przez klasę C. Dwa lata po 190 zadebiutował dobrze znany u nas model 124, który budowano do 1997 roku. Po nim przyszedł czas na model 210, w roku 2002 zastąpiła go wersja 211, a w 2009 212. Temodele określane są mianem klasy E. Obecnie Mercedes jest producentem m.in. takich modeli jak klasa A, B, C czy E. W klasie SUV-ów są GLK, czy ML, a od 1979 roku nieprzerwanie powstaje jedna z lepszych terenówek Mercedes G. Nie można również zapomnieć o innym modelu z napędem 4x4 – GL. Z taśm produkcyjnych mercedesa zjeżdżają również roadstery. Mercedes jest obecnie jednym z największych producentów pojazdów użytkowych. Firma ma również za sobą nieudany mariaż z amerykańskim Chryslerem. Do połączenia obu firm doszło w roku 1998. Jednak okazał się to kiepski interes dla Mercedesa, bo amerykańska firma przynosiła niemieckiemu partnerowi straty. Dlatego Mercedes pozbył się udziałów Chryslera w 2007 roku.

Historia marki Saab

2012-03-13T12:27:00.000-07:00

Tak jak spora liczba współczesnych marek samochodowych, tak i Saab (Svenska Aeroplan Aktie Bolag) rozpoczynał swoją działalność zupełnie na innym polu. Założona w 1937 roku firma wytwarzała samoloty. I dopiero po II wojnie światowej w koncernie powstał dział zajmujący się produkcją samochodową - Saab Automobile AB.

Saab, podobnie jak kilka innych marek pochodzących z krajów, które były aktywnie zaangażowane w działania militarne, posiada lotniczą historię. Firma, powstała w 1938 roku, specjalizowała się w budowaniu samolotów na potrzeby armii. Od momentu powstania, aż przez okres II Wojny Światowej firma raczej nie zaprzątała sobie głowy czteroma kółkami.

Dopiero koniec wojny w 1945 roku wywołał we włodarzach firmy impuls, który zapoczątkował pomysł na produkcję motocykli, samochodów, ciężarówek, a nawet gotowych do montażu kuchni. Jednak inne szwedzkie firmy zajmowały się już montowaniem jednośladów, ciężarówkami zajmowała się Scania, a Volvo produkowało samochody osobowe. Szefowie Saaba wpadli jednak na pomysł, żeby stworzyć bardzo tani, a zarazem użyteczny samochód. W ten sposób firma znalazła dla siebie niszę.

Pierwszy prototyp o nazwie Ursaab był intensywnie testowany w tunelu powietrznym. Zaowocowało to bardzo dobrym współczynnikiem aerodynamiki wynoszącym 0,32. Przy okazji podsumowując jego jazdy testowe okazało się, że samochód przejechał tyle co wystarczyłoby na przejechanie świata dookoła ponad 13 razy. Pełnowymiarowa produkcja o nazwie Saab 92 trafiła do produkcji w grudniu 1949 roku. Powstało tylko 700 egzemplarzy. Auto było zasilane dwucylindrowym dwusuwem o pojemności 750 cm3. Podobnie jak Volvo, również konstruktorzy Saaba dbali o bezpieczeństwo. W aucie była standardowo montowana klatka bezpieczeństwa.

Zgodnie z oczekiwaniami i spekulacjami w prasie, we wrześniu 1955 roku na rynku pojawił się Saab 93, który był pierwszym modelem zasilanym trzycylindrowym silnikiem. W dodatku był to pierwszy model oficjalnie eksportowany do Stanów Zjednoczonych. Podczas targów motoryzacyjnych w 1958 roku w Nowym Jorku, zaprezentowano model Gran Turismo 750, który był sportowo-luksusową maszyną wyposażoną w podwójny gaźnik. Taki silnik dysponował mocą 50 koni. Po raz pierwszy w standardowym wyposażeniu pojawiły się pasy bezpieczeństwa.

Jednym z najważniejszych modeli w historii Saaba był z pewnością model 96. Dla Szwedów był on czymś w rodzaju Garbusa dla Niemców. Samochód od momentu premiery w 1960 roku, aż do 1980 roku był dostępny na rynku. Po jego następcy, czyli modelu 97, na rynku pojawił się Saab Sonnet II, który zebrał lawinę krytyki za stylistkę. Firma nakazała włoskiemu styliście od nowa zaprojektować samochód.

Na początku lat 70-tych Saab miał swój kamień milowy. Wyprodukowano wtedy egzemplarz o numerze 500.000. Wiosną 1970 roku zaprezentowano trzecią generację modelu Sonnet. Saab w kolejnych modelach wprowadzał takie innowacje jak ogrzewane siedzenia oraz zderzaki odkształcające się do prędkości 8km/h. W 1976 z taśm montażowych w Trollhattan zjechał milionowy Saab. Pierwszy model z turbosprężarką zawitał w 1978 roku. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych szwedzka marka wprowadziła do swoich samochodów filtry przeciwpyłkowe oraz zmieniono numeracje modeli. Pojawił się Saab 900. Był to jeden z najpopularniejszych modeli tej marki. Sprzedał się w liczbie przeszło 900 tysięcy egzemplarzy. W zaprojektowanym przez Giorgetto Giugiaro modelu 900 po raz pierwszy pojawił się system ABS. Pod koniec lat osiemdziesiątych nastąpił kolejny krok milowy - 2 miliony egzemplarzy. 15 grudnia 1985 roku GM ogłosił, że zakupił 50 procent akcji Saaba. Na kolejną nowość od szwedzkiego producenta trzeba było czekać do 1993 roku, kiedy to przed 35 tysięczną publicznością został zaprezentowany model 900. W modelu 900 SE po raz pierwszy pojawił się silnik V6. 1998 rok stał pod znakiem modelu Saab 9-3. Pierwsza generacja 9-3 była tylko zmodernizowaną wersją swojego poprzednika. Dzięki współpracy z koncernem General Motors, pod maskę auta trafił pierwszy w historii marki silnik diesla. W 2002 roku debiutował 9-3 drugiej generacji, tym razem jako zupełnie nowa konstrukcja. Znów stworzono ją jednak z udziałem GM, model powstał bowiem na płycie podłogowej GM Epsilon.W 2008 roku 9-3 przeszedł facelifting. W tym aucie po raz pierwszy zastosowano system aktywnych zagłówków. W tym samym czasie fabryka w Trollhattan wypuściła z taśm pierwsze sztuki modelu 9-5. należący do wyższej klasy średniej (segment E), flagowy model szwedzkiej marki, produkowany od 1998 roku. Wprowadzony na rynek jako następca Saaba 9000 (nie ma nic wspólnego z modelem 95). Oferowany w wersji czterodrzwiowego sedana i pięciodrzwiowego kombi. Zbudowano go na płycie podłogowej General Motors o symbolu GM2900. W 2005 roku 9-5 został poddany gruntownemu face liftingowi. W 2010 roku Saab zaprezentował drugą generację modelu stworzoną na platformie podłogowej GM Global Epsilon.

Historia marki Volvo

2012-03-13T10:57:00.000-07:00

Autor Łukasz Kochanek

Z pewnością nie jest to marka, która może poszczycić się rekordowymi wynikami sprzedaży. Z pewnością nie jest to też koncern, którego kolejne auta chwytają za serce swą stylistyką i ponadprzeciętną urodą. Z pewnością nie jest to też marka, która słynie na świecie z produkcji samochodów marzeń. Jednak…

No właśnie. Jest coś, cecha, która sprawia, że samochody szwedzkiego koncernu cieszą się uznaniem i bardzo dobrą opinią wśród znawców tematu. Cechą, która wyróżnia samochody Volvo i z którą każdy kojarzy markę Volvo (co w języku łacińskim oznacza toczyć się) jest …bezpieczeństwo. Wszyscy, nawet laicy nieporadnie poruszający się w świecie motoryzacji, wiedzą, że Volvo = bezpieczeństwo. A dlaczego?

Historia największego szwedzkiego koncernu samochodowego sięga lat 30-tych XX wieku. Oficjalna data debiutu marki Volvo to 14 kwietnia 1927 roku, czyli dzień, w którym fabrykę w Hisingen opuścił pierwszy model koncernu – OV4.

Jednak wielu twierdzi, że za dzień narodzin marki należy uznać 25 lipca 1924 roku, kiedy to w jednej z goteborskich restauracji spotkali się wybitny inżynier i projektant Gustaf Larsson i ekonomista Assar Gabrielsson.

Pierwszym dziełem szwedzkiego koncernu był model Jakob, oznaczony symbolem OV4. Auto napędzane czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1 944 cm3 i mocy 28 KM wzorowane było na amerykańskich autach z tego okresu. Kanciasty kabriolet uchodził w owych czasach za jeden z najbardziej nowoczesnych i najstaranniej wykonanych. Zresztą, zarówno Larsson jak i Gabrielsson za punkt honoru przyjęli tworzenie aut wyróżniających się na tle konkurentów ponadprzeciętną jakością wykonania oraz bardzo wysokim poziomem zaawansowania technicznego.

Kolejnym dziełem Volvo był model PV651. Auto napędzane sześciocylindrowym silnikiem chłodzonym wodą wyposażone było w hydrauliczne hamulce i zsynchronizowaną skrzynię biegów. Równocześnie z produkcją modelu PV651 Volvo przystąpiło do produkcji ciężarówek i autobusów.

W okresie wojennym Volvo pracowało nad koncepcją modelu PV444, który wizualnie nadal wpisywał się tradycję aut amerykańskich, jednak zaawansowaniem technicznym, jakością wykonania oraz zastosowanych materiałów ustanawiał nowa klasę. W ówczesnych czasach był to najlepiej sprzedający się model szwedzkiego producenta. Co więcej, auto zrobiło oszałamiająca karierę za Atlantykiem. Dzięki stylistyce modnej w owych czasach na kontynencie amerykańskim auto cieszyło się wręcz rewelacyjnymi wynikami sprzedaży. Nie bez znaczenia był tu fakt, iż dzięki świetnemu wykonaniu i trwałości auto było kapitalną inwestycją (rocznie traciło na wartości ok. 10% podczas, gdy konkurencyjne modele amerykańskie nawet 40 – 45%).

Szwedzki producent już wówczas próbował sił w segmencie aut luksusowych. Model PV831 wyposażony był między innymi w welurową tapicerkę siedzeń, dywaniki na podłodze, zapalniczkę, chronometr oraz w radio – dobro dość luksusowe jak na owe czasy.

Era dominacji Volvo w zakresie dbałości o bezpieczeństwo rozpoczęła się w 1957 roku, kiedy to na drogach Szwecji (i nie tylko) pojawił się model 120 Amazon – nazywany „szybką i ognistą pięknością". Było to pierwsze auto, w którym montowano trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (konstrukcji Nilsa Bahlina). Oprócz niekwestionowanej dbałości o bezpieczeństwo podróżnych model Amazon wyróżniał się także dość nowatorską stylistyką, która objawiała się między innymi zastosowaniem niespotykanego dotychczas wlotu powietrza w chłodnicy.

Ewolucja szwedzkiego koncernu trwała nieprzerwanie od 30 lat. W 1964 roku otworzono kolejny zakład produkcyjny pod Goteborgiem zwiększając tym samym moce produkcyjne do ponad 200 tys. egzemplarzy rocznie. Powstawały nowe auta koncernu, w tym rewolucyjny model 144. Swego czasu było to jedno z najbardziej zaawansowanych technologicznie aut na świecie. Wśród nowinek technicznych wymienić można hamulce tarczowe wszystkich kół, pasy bezpieczeństwa montowane także na tylnych siedzeniach oraz nadwozie ze strefami kontrolowanego zgniotu. Auto jako jedne z pierwszych wyposażone zostało w system kontroli emisji spalin.

W początku lat 70-tych w strukturach firmy wyodrębniono Volvo Technical Center. W laboratorium przeprowadza się testy i eksperymenty mające na celu doskonalenie rozwiązań podnoszących poziom bezpieczeństwa podróżnych. W latach 70-tych doszło także przejęcia 33% akcji holenderskiego DAF-a.
Rewolucja następuje w 1974 roku kiedy zaprezentowano jeden z najbardziej charakterystycznych modeli marki. Volvo 240 (oraz 260) to uosobienie charakteru aut szwedzkiego producenta. Kanciaste, kwadratowe, pełne ostrych linii – Volvo, w którym zakochały się miliony. Z pewnością auto nie urzekało urodą, ale oryginalności nikt nie mógł mu odmówić.

Rok 1977 to okres kryzysu w Volvo. Włodarze koncernu rozważali możliwość zjednoczenia się z rodzimym Saabem. Zastanawiano się nad kontynuowaniem produkcji serii 200, czy tez wytyczeniem nowego kierunku, jakim okazała się być seria 700.

Lata 80-te to kontynuacja „kanciastego" trendu w szwedzkiej stylistyce. Dodatkowo pojawiają się rewolucyjne rozwiązania, między innymi: silnik z turbodoładowaniem.

Lata 90-te to era wielkich zmian. W początkach lat 90-tych pojawił się model 850, który po dziś dzień jest samochodem bardzo pożądanym na rynku aut używanych. W połowie dziesięciolecia zmieniono nazewnictwo modeli. Od 1996 wszystkie sedany produkowane przez szwedzki koncern oznaczane są symbolem „S", wersje kombi „V", a coupe „C".
U schyłku millennium Volvo zaskoczyło swoich fanów – auta szwedzkiego koncernu przestały „straszyć" kantami i nabrało łagodniejszych linii (S40, S60, S80). Niektórzy utożsamiają ten okres z końcem prawdziwego, niepowtarzalnego stylu szwedzkich krążowników. Czy słusznie?

Historia marki Mini

2012-03-13T09:45:00.000-07:00

Po raz pierwszy Mini zadebiutowało w 1959 roku, choć nazwa ta pojawiła się dopiero dwa lata później. Wcześnie auto było sprzedawane pod marką Austin bądź Morris. Drugi debiut marki MINI (dla odróżnienia pisanej dużymi literami) miał miejsce w 2001 roku, po przejęciu marki przez BMW.

Model Mini miał być wybawieniem dla Wielkiej Brytanii szczególnie dotkniętej wysokimi cenami paliw spowodowanymi kryzysem sueskim, jaki miał miejsce w 1956 r. Największą groźbą owego kryzysu były plany wprowadzenie przez brytyjski rząd reglamentacji na paliwo. Stąd też szybko zapanowała moda na małe i oszczędne samochodu. Pomysłodawcą ekonomicznego auta dla wyspiarskiego ludu był projektant i inżynier w jednej osobie Alec Issigonis. Twórca najbardziej kultowego auta Brytyjczyków znalazł sprzymierzeńca dla swojego pomysłu w osobie Leonarda Lorda, szefa British Motor Corporation. Projekt tak mu się spodobał, że zaledwie w dwa lata po przedstawieniu przez Issagonisa prototypu „Orange Box” – czyli pomarańczowe pudełko, nazwa robocza przywdziana MINI ze względu na kolor prototypu - auto trafiło do seryjnej produkcji firmy BMC.

Konstrukcja masowego samochodu miała spełniać kilka podstawowych kryteriów. Auto miało oferować miejsce dla czworga pasażerów – łącznie przewidziano na to 80% długości pojazdu, 10% na nogi pasażerów. Skromna reszta przeznaczona miała być na poprzecznie mocowany silnik oraz skrzynię biegów. Dodatkowo samochód miał skręcać przednimi kołami. Issigonis stał przed niełatwym zadaniem. Do pomocy otrzymał niewielki zespół inżynierów. Przy konstruowaniu auta wykorzystano wiele innowacyjnych rozwiązań. Za doskonałą zwrotność samochodu odpowiedzialny był Alex Moulton, który opracował gumowe zawieszenie i szybko reagujący układ kierownicy, który działał na mechanizmach spotykanych w peryskopach łodzi podwodnych. Auto otrzymało specjalnie skonstruowane dla niego opony firmy Dunlop o żywotności do ponad 5000 kilometrów zaś skrzynia biegów i silnik mogły być smarowane jednym typem oleju. Gaźnik został usytuowany za, a nie przed silnikiem który dysponował pojemnością 848 ccm i mocą 34 KM.

Budowa seryjnej wersji MINI zajęła Issigonisowi dwa lata. Auto wyjechało na ulicę w 1959 roku. Początkowo samochód nie cieszył się wielkim zainteresowaniem. Dopiero zaangażowanie w promocję samochodu takich gwiazd jak aktor Peter Seller czy legendarnych grup muzycznych Beatles i Queen spowodowało gwałtowny skok popularności samochodu. Od tego momentu MINI stał się ikoną, symbolem określonego stylu życia. Dużą wiarę w możliwości auta dały klientom również sukcesy tego małego pojazdu w rajdach. Tutaj należy zwrócić uwagę na duże zaangażowanie Johna Coopera. To właśnie od jego nazwiska pochodzi nazwa sportowej odmiany MINI Coopera i MINI Coopera S, które trzykrotnie tryumfowało w Rajdzie Monte Carlo w latach 1964, 1965 i 1967.

W MINI zakochała się nie tylko Wielka Brytania, ale wręcz cały świat. Auto było produkowane w wielu krajach, między innymi we Włoszech, w Hiszpanii, Afryce Południowej, Australii i Chile. Mimo niezaprzeczalnych sukcesów BMC dość wolno zabierało się za modernizację konstrukcji. Dla ciekawostki szyby w MINI nie miały możliwości spuszczania przez dziewięć kolejnych lat od wprowadzenia auta do sprzedaży! W 1967 r BMC wspólnie z firmą British Leyland zaprezentował drugą odsłonę MINI oznaczoną symbolem MkII. Na przełomie lat 60- i 70-tych opracowane zostały nowe wersje nadwoziowe auta: Riley Elf, Wolseley Hornet i Clubman. Był także Pick-up, Traveller i Van.

Mimo przestarzałej konstrukcji auto sprzedawało się nadal wyśmienicie. Na jego bazie zbudowano jeszcze kilka innych konstrukcji noszących później zupełnie inne nazwy. Z rozwiązań MINI korzystał między innymi włoski Bertone. W kolejnych dekadach pojawiły się już ulepszone konstrukcje auta, MkIII, MkIV i MkV.

Wydawało się, że kres kultowych samochodzików nastąpi wraz z finansowym upadkiem spółki MG Rover. MINI miało jednak szczęście i w 2000 r. trafiło pod skrzydła bawarskiego koncernu BMW, który niezmienionej duszy MINI zafundował nowe ciało. Pod względem technologicznym najnowsza seria auta z roku 2001 r. diametralnie różni się od swojego protoplasty. Jest większe i dopieszczone w niemal każdym szczególe. Ale nadal jest synonimem pewnego stylu życia. Potwierdza to sprzedaż 5 387 862 egzemplarzy w ciągu 41 lat.

W 2007 roku auto przeszło face lifting, a wersje One, Cooper, Cooper S, D – wysokoprężna oraz przywrócona do życia Clubman będą stanowić o sile MINI w następnych latach. W planach jest również wersja terenowa tego modelu.

Historia marki Lexus

2012-03-13T09:13:00.000-07:00

Toyota, chcąc nawiązać rywalizację z europejskimi i amerykańskimi markami z segmentu premium, zdecydowała się stworzyć luksusową markę. Prace rozpoczęto w 1987 r., a już dwa lata później pierwszy model marki Lexus (LS 400) pojawia się na rynku.

Lexus jest luksusową marką w dywizji producenta samochodów Toyota. Głównym założeniem japońskiego koncernu było wprowadzenie na rynek nowej firmy, która w Stanach Zjednoczonych, Europie, Oceanii i Środkowym Wschodzie miała rywalizować z klasą Premium zachodnich marek. Debiut Lexusa – nazwa została wybrana spośród 200 różnych propozycji – datuje się na rok 1989. Od początku modele japońskiej marki miały się wyróżnić wysoką jakością wykonania, oryginalną sylwetką i… ceną. Wysiłki Toyoty zostały nagrodzone dosyć szybko. Już w 2007 roku firma analizująca rynki motoryzacyjne J.D. Power and Associates uznała Lexusa za najbardziej wartościową markę na rynku amerykańskim. Droga do sukcesu, mimo że krótka, była wymagająca. Do opracowania pierwszych swoich modeli Toyota w imieniu Lexusa zatrudniła 60 projektantów, 24 inżynierów silników, 1400 inżynierów ogólnych, 2300techników i 220 osobową załogę pracowników. Za nim na drogi wyjechały wersje seryjne powstało blisko 450 prototypów, której łączna wartość przekroczyła 1 miliard dolarów. Na ulicę mógł wyjechać zatem gotowy produkt. Pierwszym z nich był Lexus LS 400, wyróżniający się dość unikalną sylwetką, nie dzierżawiący żadnych elementów od Toyoty. Napędzał go silnik benzynowy V8 o pojemności 4,0 l. i napędzany na tylną oś. Auto zadebiutowało w 1989 r. na salonie samochodowym w Detroit i miało stanowić konkurencję dla modeli Mercedesa i BMW. W 1991 roku Lexus wprowadza dwa nowe auta: SC 400 i ES300 sedan. Pierwszy z nich w spadku od LS 400 otrzymał silnik V8 i napęd na tylną oś. ES 300, który w późniejszym czasie został zastąpiony przez ES 250 może nie był tak emocjonujący ale za to sprzedawał się najlepiej ze wszystkich sedanów. Pięć lat później, dokładnie w 1996 roku Lexus uderzył ponownie. Tym razem z SUV-em LX 450. W 1998 r. zadebiutował cross-overem RX 300 i sedany GS300 oraz GS400. Kolejne lata Lexus spędził na rozwoju swojej sieci przedstawicielstw w krajach europejskich oraz w rodzimej Japonii. W „Kraju kwitnącej wiśni” ostatecznie zadomowił się w 2005 roku, wprowadzając po roku na rynek kompaktowe IS-y, kabriolety SC i średnie limuzyny GS. W 2006 roku firma zaangażowała się w promocję nowej serii LS (LS 460 i LS 460 L), które zasłynęły jako pierwsze auta z automatycznym systemem parkowania. Lexus z dumą prezentował w tym czasie modele LS parkujące na prezentacjach bez pomocy kierowcy między filarami ustawionymi z kieliszków do szampana. Międzynarodowe jury było takzafascynowane tymi samochodami, że zdecydowało się im przyznać tytuł World Car of the Year 2007. Następnym krokiem Lexusa było wypełnienie gamy modelowej seriami IS, ES, GS oraz nowymi LS, SC, RX, GX i LX . Od 2005 roku marka zaangażowała się mocno w badania nad rozwojem technologii hybrydowej. Wypuściła na rynek model SUV-a RX400h właśnie z takim napędem. Rok później pojawił się GS 450h, luksusowa limuzyna napędzana jednocześnie silnikiem V6 i motorem elektrycznym. Kolejny rok to kolejne hybrydy: LS 600h i przedłużony LS 600h L. Auta były dostępne też w dużo potężniejszych odmianach z widlastymi 12- i 8-mi. W styczniu 2007 Lexus powołał do życia wewnętrzną dywizję oznaczoną literą F. Miała się ona zająć rozwojem luksusowych modeli o sportowym zacięciu. Pierwszy na tapetę działu trafił IS, który po kilku zabiegach zmienił kryptonim na IS-F otrzymują 5,0 l. jednostkę V8 o mocy 400 KM. Kolejnym projektem marki został koncept LF-A – super-sportowy samochód o nadwoziu roadstera, który na przełomie 2008 i 2009 roku powinien doczekać się wersji seryjnej.

Historia marki Jaguar

2012-03-09T13:00:00.000-08:00

Początki tej brytyjskiej marki, założonej przez Williama Lyonsa przy pomocy Williama Walmseya, datuje się na 1922 rok, jednak pierwszy samochód pojawia się dopiero w latach trzydziestych. Pierwsze modele sprzedawane były pod nazwą SS (od nazwy firmy Swallow Sidecar), dopiero od 1945 r. na stałe pojawiła się marka Jaguar.

W pierwszych latach firma, o nazwie Swallow Sidecar Company, zajmowała się produkcją wózków bocznych do motocykli.

Przygoda z samochodami zaczęła się w 1927 roku, wówczas to firma zaczęła wytwarzać aluminiowe nadwozia, które były następnie wykorzystywane przez różne brytyjskie marki (m.in. w kabriolecie Austin Seven). Aż w końcu przyszedł 1931 rok, kiedy to powstaje pierwszy samochód SS1 (dwudrzwiowa limuzyna) wyprodukowany przez Swallow Sidecar jeszcze przy użyciu podwozi firmy Standard. Dwa lata później firma zmienia nazwę na SS Cars Ltd. Nazwa Jaguar pojawia się w 1935 roku wraz z nowym sportowym modelem SS100. Firma posiada już dosyć szeroką gamę swoich modeli, które charakteryzują się mocnymi silnikami, sporymi jak na owe czasy prędkościami maksymalnymi i w większości przypadków aerodynamicznymi kształtami, dla których William Lyons poszukuje odpowiedniej nazwy odzwierciedlającej te cechy. Jaguar wydaje się idealną propozycją i od tego czasu wszystkie nowe modele otrzymują taką nazwę, odróżniające się symbolem określającym pojemność silnika (m.in. 1,5; 2,5 oraz 3,5). Podczas II wojny światowej Jaguar powraca do swoich korzeni i ponownie wytwarza boczne wózki do motocykli. Jednocześnie uczestniczy w projektowaniu i produkcji dla brytyjskiego lotnictwa. Tuż po zakończeniu wojny firma odchodzi od nazwy Swallow Sidecar, której skrót SS kojarzył się zbyt bezpośrednio w niemieckimi oddziałami SS (Schutzstaffel). Jaguar staje się już oficjalnie nazwą marki, zaś nazwę firmy zmieniono na Jaguar Cars Ltd.

Tuż po wojnie powstaje model Mark IV, jednak prawdziwą furorę robi, zaprezentowany w 1948 r., sportowy Jaguar XK120 z silnikiem o mocy 160 koni mechanicznych. Produkowany jest do 1954 r., a jego następcami są XK140 (1954-57) i XK150 (1957-60). Kolejnym hitem staje się pokazana w 1950 r. duża limuzyna Mark VII. W tym czasie Jaguar zyskał już sporą reputację jako producent luksusowych limuzyn oraz samochodów sportowych. Jednak firmie brak było modelu bardziej przystępnego cenowo, który mógłby odnieść również większy sukces sprzedażowy. Aż w końcu w 1955 Jaguar wypuszcza auto średniej klasy Mark I, a cztery lata później Mark II.

Lata pięćdziesiąte to także początek startów Jaguara w wyścigach samochodowych, w tym w legendarnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W 1950 r. Lyons daje się przekonać do produkcji typowo wyścigowego modelu i w ten sposób powstaje XK120C, lepiej znany jako C-Type. Już rok później, w swoim debiucie, zwycięża nieoczekiwanie w Le Mans. W międzyczasie Jaguar współpracuje z Dunlopem i tworzy hamulce tarczowe, które stają się jego tajną bronią w wyścigu dwa lata później, czego efektem jest ponowne zwycięstwo modelu C-Type. Z kolei w latach 1955-57 wyścig Le Mans zdominował jego następca - Jaguar D-Type. Później jeszcze dwukrotnie udało się Jaguarom zwyciężyć ten wyścig - w 1988 r. Jaguar XJR-9LM i w 1990 r. Jaguar XJR-12.

W 1960 r. Jaguar przejmuje inną brytyjską, luksusową markę Daimler, która słynęła m.in. z tego, że dostarczała samochody dla rodziny królewskiej. Od 1962 r. wszystkie najbardziej ekskluzywne modele Jaguara, albo wyposażone w ekstra luksusowe dodatki sygnowane są nazwą Daimler. Aż do 2002 roku, kiedy to wraz z wprowadzeniem nowej generacji serii XJ Jaguar wycofuje się z używania nazwy Daimler.

Rok po przejęciu Daimlera do sprzedaży trafia jeden z najbardziej znanych modeli Jaguara. E-Type, który robi podobną furorą, jak 13 lat wcześniej model XK120, wyprodukowany został (do 1975 r.) w 70 tys. egzemplarzach. W 1968 r. debiutuje XJ6, pierwszy z luksusowej serii XJ (kolejne to XJ12 w 1972 r. i XJ8 w 1998r.). Rok 1966 to wejście Jaguara w skład British Motor Corporation, przemianowanej dwa lata później na British Leyland MotorCorporation. Po 18 latach, w 1984 r. Jaguar i Daimler zostają wyłączone z tego koncernu. Wcześniej, bo w 1972 roku, 71-letniwówczas William Lyons, przechodzi na emeryturę. Pod koniec roku 1984 w Jaguarze wystartował niezwykły projekt. Grupa pasjonatów z inicjatywy Jima Randle'a, dyrektoratechnicznego marki, podjęła się zadania skonstruowania zupełnie nowego, sportowego egzotyka, bez wielkich planów, bez dofinansowania i dodatkowej zapłaty. Prace, prowadzone po godzinach i w weekendy, zajęły w sumie prawie cztery lata. Jesienią 1988 roku na salonie samochodowym w Birmingham zadebiutowało oszałamiające, ponad 5-metrowe i przeszło 500-konne super coupe XJ220. Nazwa modelu odnosiła się do szacowanej prędkości maksymalnej - 220 mph, czyli prawie 355 km/h!

Całkowicie nowa era dla Jaguara rozpoczyna się w 1989 roku, kiedy to ta brytyjska marka zostaje przejęta przez Forda. Inwestycje amerykańskiego koncernu pozwoliły wprawdzie na wprowadzenie kolejnych modeli (m.in. S-Type w 1999 r., X-Type w 2001 oraz XK w 2006), ale nie udało się osiągnąć jakiegoś oszałamiającego sukcesu. Aby wyróżnić Jaguara, marka ta wraz z Volvo, Land Roverem, Astonem Martinem i Lincolnem weszły w skład Premier Automotive Group.

Jaguar C-X75 Concept 2011'

W 2008 roku rozpoczął się kolejny nowy rozdział w historii Jaguara. Za kwotę 2,3 miliarda dolarów ta brytyjska marka wraz z Land Roverem zostaje kupione przez indyjski koncern Tata Motors od Forda.

Historia marki Land Rover

2012-03-09T10:11:00.000-08:00

Brytyjska marka Land Rover produkująca samochody terenowe dla wojska oraz cywilnych klientów pojawiła się na rynku w 1948 roku. Początkowa marka ta wchodziła w skład koncernu Rover, jednak od 1975 roku Land Rover egzystuje już jako samodzielna i niezależna marka. Pierwszy samochód marki Land Rover został zaprojektowany w 1947 roku przez Maurice`a Wilksa, szefa projektantów brytyjskiej marki Rover. Zainspirował go amerykański Jeep używany w czasach drugiej wojny światowej. Pierwszy prototyp został zbudowany właśnie na płycie podłogowej wspomnianego modelu. Różnił się od niego przede wszystkim materiałem, z którego zbudowano nadwozie. Był to odporny na korozję stop aluminium i magnezu.

Pierwsza wersja produkcyjna Land Rovera pojawiła się w kwietniu 1948 roku na targach motoryzacyjnych w Amsterdamie. Wtedy też rozpoczął się dynamiczny rozwój modelu. Bardzo szybko okazało się, że podstawowa jednostka jest za mała i zamontowano w nim silnik o pojemności 1,6 litra. W 1954 roku pojawiła się przedłużona wersja Land Rovera o rozstawie osi 107 cali. Dwa lata później wersja "krótka" i "długa" otrzymały dodatkowe 2 cale.

W 1957 roku po raz pierwszy pod maską Land Rovera znalazł się silnik wysokoprężny. W 1958 roku pojawiła się druga generacja (Series II) brytyjskiego samochodu wielozadaniowego. Wraz z nią pod maską pojawił się nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2.286cm3. Dwa lata później z taśm produkcyjnych zjeżdża egzemplarz oznaczony numerem 500 tys.

W 1970 roku na rynku pojawia się pierwszy Range Rover. Pod tą nazwą miały być produkowane bardziej luksusowe wydania samochodów Land Rovera wyposażone w silnik V8. Konstrukcja samochodu była oparta na mocnej ramie, do której montowano trzydrzwiowe nadwozie. Samochód posiadał permanentny napęd na cztery koła. Rok później pojawia się trzecia odsłona Land Rovera (Series III), w której montowano w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów, auto miało nowy wygląd zewnętrzny, a w środku pojawiły się materiały wyższej jakości.

Rok 1976 był dla marki Land Rover bardzo przełomowy. O sukcesie świadczył fakt, że z fabryki wyjechał milionowy egzemplarz samochodu. Na przełomie połowy lat osiemdziesiątych trzecia odsłona Land Rovera została zastąpiona przez modele 90" oraz 110". W roku 1988 firma British Aerospace kontrolowała udziały w Rover Group.Na początku lat dziewięćdziesiątych został wprowadzony kolejny model o nazwie Discovery, natomiast 90" oraz 110" otrzymały nową nazwę - Defender. W 1994 roku kontrolę nad grupą Rover przejęło niemieckie BMW. Zaraz po tym został zaprezentowany nowy Range Rover, który aspirował już do segmentu luksusowych SUVów. W 1997 roku pokazano po raz pierwszy model Freelander. Został on stworzony do konkurencji z takimi modelami jak Honda CR-V czy Toyota RAV4. Bardzo szybko stał się jednym z najlepiej sprzedających się modeli w tym segmencie w Europie. Rok później zaprezentowano nową generację modelu Discovery. W 2000 roku BMW pozbywa się marki Land Rover, odsprzedając ją koncernowi Ford. W 2002 roku pojawia się trzecia odsłona Range Rovera, natomiast rok później trzecia generacja modelu Discovery. W 2008 roku Ford sprzedaje brytyjską markę indyjskiemu koncernowi Tata.

Range Rover Evoque

Historia marki Jeep

2012-03-09T09:09:00.000-08:00

Do końca nie wiadomo, skąd wzięła się nazwa marki Jeep. Obecnie egzystuje kilka różnych teorii na ten temat. Nie ulega jednak wątpliwości, iż pierwsze auta tej marki były tworzone z myślą o amerykańskiej armii. W czerwcu roku 1940 amerykańska armia ogłosiła przetarg na lekki pojazd rozpoznawczy. Do przetargu zaproszono 135 producentów, którym przedstawiono specyfikację techniczną pojazdu. Na dobry początek do przetargu zgłosiły się firmy Willys-Overland oraz American Bantam Car Manufacturing Company. Wkrótce do tej pary dołączył także Ford, próbując zdobyć lukratywny kontrakt. Pierwszy prototyp auta, które dzisiaj określa się popularnym mianem "Jeep", powstał w rekordowym czasie 49 dni. Twórcą prototypu Willys Quad był wiceprezes ds. inżynierii Willys-Overlanda – Delmar G. Roos. Ford przedstawił Model GP (z ang. ogólnego użytku), napędzany silnikiem adaptowanym z ciągnika rolniczego. W marcu 1941 roku ogłoszono kolejny etap przetargu. Każdy z trzech producentów miał wyprodukować 1.500 sztuk pojazdów. W wyniku testów polowych i weryfikacji prowadzonych przez specjalistów armii – jako podstawowy pojazd amerykańskich sił zbrojnych wybrano konstrukcję Willysa. Po serii modyfikacji Willys Quad zamienił się w Willysa MA, a następnie w Willysa MB. Lecz armia amerykańska i świat ochrzciły ten pojazd mianem „Jeep”. Nieoficjalnie wiadomo, że nazwa ta powstała od wymowy głosek "GP" (Dżi-Pi), czyli wojskowego skrótu słów "general purpose". Willys MA posiadał dźwignię zmiany biegów w kolumnie kierownicy, głębokie wycięcia nadwozia, zestaw wskaźników składający się z dwóch zegarów oraz dźwignię hamulca ręcznego umieszczoną po lewej stronie kierowcy. Do celów wojskowych pojazd był dodatkowo zubożony aż do masy 980 kilogramów. Na potrzeby armii amerykańskiej Willys-Overland wyprodukował ponad 368 tysięcy pojazdów. Surowy pojazd w kolorze oliwkowym bardzo mocno utrwalił się na kartach historii. Po zakończeniu wojny Chrysler zastrzegł znak towarowy „Jeep”, planując wprowadzenie samochodów Willys do celów rolniczych w postaci terenowo-użytkowego Universal Jeep’a. Pierwszy „cywilny” Jeep CJ-2A powstał w roku 1945. Samochód miał m.in. otwieraną klapę tylną, koło zapasowe umieszczone na burcie nadwozia, nowe reflektory i zewnętrzny korek wlewu paliwa, a także inne detale, których nie spotkamy w jego militarnym pierwowzorze. Jeep CJ-2A był produkowany przez cztery lata. Zastąpił go model CJ-3A. Nie różnił się on zbyt wiele od poprzednika. W roku 1953 ukazał się model CJ-3B, z nową maską i kratą chłodnicy przystosowaną by pomieścić nowy, czterocylindrowy silnik górnozaworowy „Hurricane” typu F-Head. Produkcja tego modelu trwała do roku 1968. W Stanach Zjednoczonych sprzedały się 155.494 sztuki. W tym samym roku za 60 mln dolarów firma Willys-Overland została przejęta przez Kaiser Company. Dwa lata później w roku 1955 Kaiser zaprezentował model CJ-5. Dzięki zmodyfikowaniu silnika, osi i skrzyń biegów oraz polepszonemu komfortowi jazdy auto było pożądanym nabytkiem przez klientelę zainteresowaną autami terenowymi. Model ten był produkowany w latach 1954-1984, najdłużej ze wszystkich pojazdów marki Jeep. W roku 1962 w modelu Wagoneer amerykański producent wprowadził pierwszą w pojeździe 4x4 automatyczną skrzynię przekładniową. Model Wagoneer był pierwszym modelem o napędzie 4x4 z niezależnym zawieszeniem kół przednich. W roku 1970 firma Kaiser Company została przejęta przez American Motors Corporation. Pojazdy z napędem 4x4 zdobywały coraz większą popularność. W roku 1978 produkowano 600 sztuk Jeepów dziennie. W roku 1973 zaprezentowano model CJ-7, który był pierwszym tak bardzo radykalnie zmienionym modelem Jeep. Miał on nieznacznie wydłużony rozstaw osi. W 1983 coraz większą popularnością cieszyły się auta z napędem 4x4. Wykorzystał to Jeep wprowadzając model Wrangler. W dniu 5 sierpnia 1987 roku firma American Motors Corporation została przejęta przez Chrysler Corporation. Marka Jeep przeszła do Jeep/Eagle Division nowego właściciela. W 1998 roku Chrysler Corp., wraz z przedsiębiorstwem Daimler-Benz, producentem samochodów marki Mercedes-Benz, tworzą wspólny koncern pod nazwą DaimlerChrysler.W 2007 Daimler odsprzedał amerykańskiemu inwestorowi swoje udziały w firmie za 5,5 miliarda Euro. W 2003 roku zadebiutował najlepiej wyposażony Jeep historii - Wrangler Rubicon. Jego nazwa pochodziła od najtrudniejszego szlaku terenowego. Nowy Jeep został wyposażony w mosty napędowe Dana 44 oraz blokadę mechanizmów różnicowyc odpalaną za pomocą przycisku. Rok 2004 przyniósł premierę Wranglera Unlimited – czyli Wranglera o wydłużonym rozstawie osi, powiększony o 330 mm bagażniku i obszerniejszej o 50 mm tylnej przestrzeni na nogi pasażerów. Obok frajdy z jazdy w plenerze auto dawało poczucie komfortu i wszechstronności. W 2005 roku Jeep łącznie z nowym Grand Cherokee projektuje również na tym samym podwoziu Commandera.

Historia marki Dodge

2012-03-09T06:12:00.000-08:00

Firma Dodge, należąca od 1928 roku do koncernu Chrysler, została założona pod koniec XIX w. przez dwójkę braci - Johna i Horace'a Dodge. Początkowo firma zajmowała się produkcją części i silników dla innych producentów, m.in. dla Forda, a od 1914 Dodge rozpoczął produkcję również i własnych pojazdów. Same początki firmy Dodge związane były jeszcze z produkcją rowerów i części do maszyn (firma Dodge Brothers Bicycle & Machine Factory powstała w 1897 r.). Jednak już na przełomie XIX i XX wieku firma rozpoczęła produkcję wysokiej jakości łożysk (wynalazek Horacego Dodge'a), której głównym odbiorcą była firma Oldsmobile. Ta współpraca nie trwała zbyt długo, gdyż już w 1902 r. bracia Dodge nawiązują współpracę z Henry Fordem (udzielają mu pożyczki i stają się nawet współwłaścicielami Ford Motor Comp.) i od tego zaczynają dostarczać większość części mechanicznych do modelu Ford T. W 1910 r. powstaje niedaleko Detroit fabryka Dodge\'e, w której na początku montowane są Fordy. Firma braci Dodge staje się największym na świecie producentem części do samochodów. Jednak relacje braci i Forda powoli się psują i w końcu Henry Ford odkupuje od nich udziały w swojej firmie. W 1914 roku Dodge rozpoczyna produkcję własnego samochodu (już jako firma Dodge Brothers). Jest nim "Old Betsy". Już rok później roczna produkcja wynosi 45 tys. egzemplarzy. Powstaje też pierwszy lekki samochód ciężarowy. Bardzo dobrym krokiem dla rozwoju firmy staje się współpraca z armią amerykańską, zapoczątkowana w 1916 r. w wojnie w Meksyku. Od tego momentu Dodge dostarcza dla armii USA pojazdy ciężarowe. Po wojnie kontynuowana jest produkcja różnego rodzaju pojazdu użytkowych - ambulansów, dostawczych, pojazdów straży pożarnej, pickupów. W 1920 r. Dodge staje się drugim największym producentem samochodów w Stanach Zjednoczonych, a w 1925 roku przekracza liczbę miliona wyprodukowanych samochodów. W 1920 roku umierają obaj bracia - w styczniu John, zaś w grudniu Horacy. Firmę przejęły po nich wdowy - Anna i Matylda - ale niezbyt dobrze szło im jej prowadzenie. Dlatego też w 1925 roku sprzedały ją nowojorskiemu konsorcjum bankowemu (Dillon, Read & Co.) za kwotę 146 mln dolarów. Jednak banki tylko przez trzy lata zarządzały firmą, by 31 lipca 1928 roku odsprzedać ją za 170 mln USD Chryslerowi. W ten sposób Chrysler dołączył do "Wielkiej Trójki" z Detroit. W 1930 r. ponownie zmieniono nazwę. Tym razem z Dodge Brothers po prostu na Dodge. Towarzyszyło temu powstanie pierwszego, ośmio cylindrowego silnika firmy. Jeszcze w latach dwudziestych Dodge pojawia się w Europie, otwierając jako pierwszy amerykański producent samochodowy swoją fabrykę na Starym Kontynencie. W 1935 r. Dodge świętuje wyprodukowanie trzy milionowego auta, jednak już wówczas firma zyskuje uznanie jako producent różnego rodzaju pojazdów. Nabycie firmy Graham Brothers sprawia, że Dodge staje się jednym z liderów w produkcji lekkich i średnich pojazdów użytkowych. Okres wojenny to oczywiście produkcja na potrzeby armii amerykańskiej. Wytwarzane są m.in. pojazdy ciężarowe, dostawcze, ale także elementy do różnego rodzaju sprzętu wojennego (czołgi, samoloty, statki), a nawet silniki do samolotów. W Chicago powstaje ogromna fabryka, w której powstają przede wszystkim silniki do samolotów bombowych. Bazując na pojazdach wojskowych, w 1946 r. powstaje Dodge Power Wagon, pickup z napędem na cztery koła, który wytwarzany był aż do 1969 r. i stał się prekursorem wielu bardziej współczesnych cztero napędowych pickupów. Ważnym wydarzeniem w historii Dodge\'a jest wprowadzenie silnika V8 Hemi. W 1953 r. można było zamawiać model Coronet w specjalnej wersji z tą jednostką. Dodge zaczyna zyskiwać miano najbardziej sportowej marki w koncernie Chrysler. Pojawiają się pierwsze sukcesy sportowe - w wyścigach NASCAR (11 zwycięstw w 1956 r.), Indianapolis, w sumie różne modele Dodge z silnikiem V8 ustanowiły 196 różnych rekordów prędkości na dnie jeziora Bonneville. Lata pięćdziesiąte to także zmiana image modeli Dodge\'a. Auta stają się dłuższe, szersze i niższe z dużymi panoramicznymi szybami z tyłu i przodu. Najlepszym przykładem takiego stylu jest Dodge Custom Royal. Ciekawym modelem jest również LaFemme, auto zaprojektowane specjalnie dla kobiet. W 1961 r. pojawia się pierwszy w historii firmy kompaktowy model - Lancer. Jest on o ok. 300 kg lżejszy i o kilkanaście centymetrów krótszy od dotychczasowych modeli. Wkrótce na tej platformie powstają inne modele koncernu Chrysler, który opanowuje 40% tego segmentu w USA. W kolejnych latach pojawiają się takie kompaktowe Dodge jak Dart (1963-76), Swinger (70-76) oraz Demon (71-72). W 1966 r. debiutuje jedna z ikon marki Dodge - model Charger, dając tym samym znak do rozpoczęcia ery tzw. "muscle cars". Poza Chargerem, w najmocniejszej wersji R/T, w sprzedaży pod koniec lat 60-tych i w pierwszych latach kolejnej dekady pojawiły się Coronet R/T, Super Bee oraz w 1970 r. Challenger. Czas "muscle cars" w pierwotnej formie skończył się wraz z kryzysem paliwowym w 1973 r. Wtedy też Dodge rozpoczyna sprzedaż małych samochodów - po nawiązaniu współpracy z Mitsubishi modelu Colt oraz własnego Omni, jednego z pierwszych amerykańskich modeli z napędem na przednią oś.
Niezwykle ważnymi modelami w ostatnich latach były Dodge Caravan, wyprodukowany w 1984 r., oraz Dodge Viper, którego premiera miała miejsce w 1989 r., sportowy model nawiązujący do czasów "muscle cars".

Historia marki Bentley

2012-03-08T11:53:00.000-08:00

Brytyjski producent samochodów marki Bentley w swojej niekrótkiej karierze miał kilka niezwykłych zwrotów. Jednak pomimo tego pod względem prestiżu, elegancji i siły samochody te niezmiennie zachwycają miłośników czterech kółek.
Historia luksusowego producenta samochodów z Wielkiej Brytanii zaczęła się niepozornie w 1919 roku. Wtedy też w warsztacie przy Conduit Street w Londynie Walter Owen Bentley pracował nad silnikiem do swego pierwszego samochodu. Po pierwszych sukcesach prototypu firma powiększyła się w o fabrykę w Cricklewood. Załoga pracowała wtedy przy montażu silników oraz podwozi. Te dwa elementy były receptą na sukces Bentleya. Jak na owe czasy, trzylitrowy silnik był wielkim osiągnięciem technicznym. Każdy cylinder miał po cztery zawory, głowica miała podwójny zapłon z iskrą krzyżową i namiotową komorą spalania oraz wałek napędu podawał moc do leżącego powyżej wałka rozrządu. Bentley pryz konstrukcji wykorzystał doświadczenie zdobyte w awiacji. Jego jednostka rozwijała oszałamiającą jak na owe czasy moc 65 koni mechanicznych. Pierwszą redakcją, jaka kiedykolwiek dostała jako pierwsza samochód marki Bentley do testów był prestiżowy, brytyjski magazyn Autocar. Testujący dziennikarze opisali wtedy prototyp następującymi słowami: „Bentley łączy w sobie niezawodność w codziennym jeżdżeniu z ogromnymi zapasami sił na otwarte drogi.“ W istocie Bentley bardzo szybko zdał sobie sprawę, że jego auto idealnie nadaje się na wyścigi. Na sukces nie trzeba było długo czekać. W maju 1921 roku Frank Clement jadący Bentleyem zwyciężył w wyścigu na torze Brooklands. Kilka miesięcy później, we wrześniu pierwszy seryjny Bentley z trzylitrowym silnikiem i karoserią firmy Easter został sprzedany za nieco ponad tysiąc funtów.

Bentley odważył się wystartować ze swoim nowym modelem w legendarnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Po zajęciu godnego czwartego miejsca w 1923 roku, już rok później, w 1924 Bentley odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w słynnym wyścigu długodystansowym. Tak narodził się mit. Lata 1927-1930 przyniosły kolejne zwycięstwa na torze Le Mans.
Pomimo ogromnego sukcesu Bentleya w latach 1921 - 1931, w których wyprodukowano ponad 3000 samochodów, zyski Bentley Motors były praktycznie znikome. Nie uratowała go nawet produkcja ośmiolitrowego silnika, o mocy 240 koni. Wyprodukowano tylko 100 egzemplarzy.
W czerwcu 1931 produkcja została zatrzymana, a miesiąc później rozpoczęto postępowanie upadłościowe. W końcu niespodziewanie przedsiębiorstwo przejął Rolls-Royce, który przeniósł produkcję z Cricklewood do własnej fabryki w Derby. W.O. Bentley pozostał w firmie Rolls-Royce jako konstruktor do roku 1935, w końcu jednak przeniósł się do firmy Lagonda.
Prawa do nazwy samochodów Bentley przejęła firma Rolls-Royce i to ona baczyła na wszystkie Bentleye, które zjeżdżały z taśmy produkcyjnej. Do momentu wybuchu wojny dołączyły nowe warianty: 3,5- oraz 4,25-litrowy.
W czasie drugiej wojny światowej Rolls-Royce został zmuszony do skoncentrowania się na produkcji silników do samolotów. Produkcję przeniesiono do Crewe, przemysłowego miasta w środkowej Anglii. Po wojnie bardzo szybko powrócono do produkcji samochodów. Pierwszym powojennym Bentleyem był model Mark VI, napędzany przez rzędową \"szóstkę\" o pojemności 4,5 litra. Był to pierwszy samochód brytyjskiej marki dostosowany do kontynentalnych przepisów ruchu drogowego, czyli miał kierownicę po lewej stronie.
W roku 1952 Bentley przedstawił światu zupełnie nowe coupé. R-Type Continental zachwycił publikę nie tylko karoserią o aerodynamicznym kształcie od Mullinera. R-Type Continental bez trudności osiągał prędkość prawie 200 km/h i był najszybszym czteromiejscowym coupé świata.
Od połowy lat pięćdziesiątych modele Bentleya coraz bliższe były samochodom marki Rolls-Royce. Początkiem była seria S, której produkcję rozpoczęto w 1955, kontynuacją - seria T, produkowana od 1965. Ogromne znaczenie miał jednak zbudowany specjalnie dla modeli S nowy silnik. Jednostka V8 z ponad sześcioma litrami pojemności, z nowoczesnego aluminium, zastąpiła wersję sześciocylindrową i do dziś jest podstawą napędu modeli Arnage.
Kolejnym kamieniem milowym w historii Bentleya był model Mulsanne Turbo. Dzięki wykorzystaniu dobrodziejstw techniki w postaci turbodoładowania, silnik V8 o pojemności 6 litrów i trzech/czwartych osiągał o 50 procent więcej mocy. Auto upodobało sobie wiele ówczesnych gwiazd, a swego czasu model ten okupował pierwsze pozycje rankingów najczęściej kradzionych samochodów w RFN. Początek lat `90-tych to premiera Bentleya Continental R, dwudrzwiowego coupe przeznaczonego dla czterech osób. Pod jego maską krył się poteżny silnik V8, a we wnętrzu wszystkie możliwe wygody.
Rok 1998 to jeden z najważniejszych w całej historii Bentleya. Wtedy też niemiecki koncern Volkswagen przejął udziały w Rolls-Royce oraz Bentleyu. Po dojściu do porozumienia w kwestii Rolls-Royce`a, Niemcy zaczęli program inwestycji w Bentleya. W następnych latach Volkswagen zainwestował w sumie około 750 milionów euro w produkcję i rozwój. Po 67 latach dwie, legendarne brytyjskie marki są znów osobno. Jeszcze w tym samym roku z fabryki wyjechała zupełnie nowa limuzyna - Bentley Arnage.
Bentley odkrył swoją niszę w segmencie samochodów luksusowych i tym samym zaczął prace nad nowymi modelami. Auta brytyjskiej marki miały zmieścić się w przedziale od 150 tys - 250 tysięcy euro. Po wynoszącej 71 lat przerwie w 2001 roku Bentley znowu wziął udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Za pierwszym razem było trzecie miejsce. Rok później czwarte, a w roku 2003 podwójne zwycięstwo.
Cały świat był pod wrażeniem, a prasa prześcigała się w spekulacjach na temat nowego modelu Bentleya. Jego premiera miała miejsce podczas Paryskiego Salonu Samochodowego w 2002 roku, gdzie po raz pierwszy światło dzienne ujrzał Bentley Continental GT. Auto zostało wyposażone w potężny silnik V12 o mocy 560 KM. Do tego wykończenie materiałami najwyższej próby przyciągały oczy ciekawskich. Model Continental GT był strzałem w dziesiątkę. Rodzina Continental powiększyła się w roku 2006 po premierze Continental GTC. Tym razem silnik V12 przyprawiono podwójnym turbodoładowaniem. W następnym roku Bentley zaprezentował nowy model o nazwie Brooklands. Uplasował się on na absolutnym szczycie segmentu aut luksusowych. Stylowe i przestrzenne coupé już na premierze stało się nowoczesnym klasykiem. Produkcja ograniczona została do 550 egzemplarzy, ale już przed dostarczeniem pierwszego z nich do klienta, sprzedanych było prawie 500 modeli Brooklands.
Rok 2007 był najbardziej rekordowym pod względem sprzedaży. Firma po raz pierwszy w przeciągu jednego roku sprzedała ponad 10 tysięcy egzemplarzy. Ponad 2.100 została na kontynencie Europejskim.
W chwili obecnej Bentley zatrudnia prawie 4000 pracowników – dwa razy tyle co w roku 1998. Równocześnie 500 inżynierów i projektantów pracuje w Crewe nad rozwojem technicznym tych luksusowych samochodów z duszą.


Bentley Hunaudieres 99'

Historia marki Chevrolet

2012-03-06T13:23:00.000-08:00

Autor Michał Rogoziński

William Durant... Początkowo wszyscy kojarzyli go z wnukiem jednego z pierwszych gubernatorów stanu Michigan. Ale szybko uległo to zmianie. Urodził się w 1861 roku i już w latach 90' zaczął odnosić pierwsze sukcesy, ale nie w sporcie, jak to zwykle bywało u założycieli różnych marek samochodowych, a w sprzedaży - powozów konnych. Były naprawdę niezłe, sprzedawały się dobrze na całym świecie. Interes kręcił się na tyle dobrze, że w 1904 roku William przerzucił się na produkcję samochodów - założył Buick Motor Co. Sam chyba był zdziwiony jak przedsięwzięcie nagle ruszyło do przodu. W ciągu zaledwie czterech lat dorobił się tak ogromnego majątku, że stworzył jeszcze kilka innych marek - Cadillaca, Oldsmobila i Oaklanda. Ciężko mu było nad tym wszystkim zapanować, dlatego w 1908 roku założył jeszcze jedną, ogromną firmę, do której podpiął wszystkie pozostałe. Nie wiedział jeszcze jakiego giganta motoryzacyjnego stworzył - to było General Motors.

Wadą wysokich stanowisk w ogromnych przedsiębiorstwach jest to, że można je porównać to krzesła w tramwaju – łatwo można je stracić. I zwykle na koniec jeszcze zostać zbluzganym, że się miejsca wcześniej nie ustąpiło. William został zwolniony z General Motors po potężnym kryzysie bankowym w 1910 roku. Ale nie poddał się, ponieważ poznał Louisa Chevrolet. Louis pochodził ze Szwajcarii, ale wyprowadził się za młodu razem z rodziną do Francji, a w końcu wyemigrował do Ameryki… Zresztą coś chyba było na rzeczy, bo jego dwaj młodsi bracia zrobili później tak samo. Louisowi poszczęściło się i zaczął się ścigać – był w tym na tyle dobry, że trafił nawet w 1909 roku do teamu Duranta z General Motors. Ciągle jednak marzył o tym, by stworzyć markę firmowaną swoim nazwiskiem. Jak na ironię Durant stracił wtedy pracę i postanowił mu pomóc – w 1912 roku powstał model Classic Six serii C. Luksusowy, drogi i szybki samochód Chevroleta. Jednak to nie wystarczyło, by Louis kontynuował współpracę z Durantem. Nie wiadomo o co tak naprawdę poszło, ale Louis pozostawił Williamowi prawa do nazwy marki i… zniknął. Ostatecznie osiadł w Indianapolis i w sumie na dobre mu to wyszło, bo stał się legendą tamtejszych wyścigów, w których brał udział – Indianapolis 500. Durant w tym czasie zaczął wprowadzać nowe, tańsze modele, aż w końcu stwierdził, że rynek przystępnych cenowo aut będzie jego nowym celem. Chevrolet 490 był tak tani, że zaczął konkurować z Fordem T. Dzięki temu firma zaczęła przynosić ogromne zyski, a Durant postanowił odbić posadę w GM, którą stracił. A miał dobrą kartę przetargową – jego firma samochodowa liczyła się na rynku.

Ciężko stwierdzić jak dokładnie do tego doszło, ale w 1918 roku William znowu zaczął zarządzać General Motors, a marka Chevrolet została oficjalnie włączona do spółki. W tym samym roku zaczęła też produkować półciężarówki, dzięki czemu jej oferta stała się jeszcze bardziej kusząca. Co ciekawe – po dwóch latach Durant znudził się nadzorowaniem motoryzacyjnego giganta i po prostu odszedł. Założył własny koncern – Durant Motors. Miał chyba słabość do zarządzania kilkoma firmami naraz, dlatego produkował auta marki Star, Flint, Durant, Locomobil i Mason. Sporo ich było, ale i tak wszystkie upadły podczas wielkiego kryzysu w 1933 roku. William wtedy nie był już młodym człowiekiem, miał ponad 70 lat, a mimo to dalej myślał o interesie, dlatego… założył kręgielnię. Postanowił nawet rozwinąć ją w sieć. I ożenił się w wieku 81 lat... Co prawda długo żoną się nie nacieszył, bo w 1947 roku dostał zawału i zmarł na terenie Nowego Yorku, ale przynajmniej zaprzeczył tezie, że każdy, kto żyje ciągle na wysokich obrotach, wcześnie umiera. A co się stało Louisem Chevrolet?

Od wyjazdu do Indianapolis Louis ciągle się ścigał. Samochody budowali mu jego bracia, ale jeden z nich zginął w wypadku. Wtedy Chevrolet zajął się konstruowaniem urządzeń do kontrolowania prędkości w autach wyścigowych. Produkował nawet silniki lotnicze, jednak krach na giełdzie dobił jego interes i Louis postanowił wrócić do fabryki Chevroleta w Detroit. Względny spokój jak na ironię zakłócił spokój całkowity – Szwajcar zmarł w 1941 roku z powodu komplikacji cukrzycowych. Natomiast firma, którą założył, miała się całkiem nieźle.

Zarząd GM uznał, że Chevrolet może być ekonomiczną marką odnoszącą spore sukcesy na całym świecie. A raczej taką miał wizję, którą postanowił zrealizować. I udało się – Chevrolet stał się globalnym koncernem, który pod koniec lat 20’ miał fabryki w wielu miastach, w tym w Warszawie. Na obrzeżach Bombaju zaczęły nawet zjeżdżać z taśm produkcyjnych autobusy, a Ford ostatecznie został w tyle pod względem sprzedaży. Przez kolejne lata producent stale udoskonalał swoje konstrukcje – wprowadził niezależne zawieszenie przednie, całkowicie stalowe nadwozie, a także wpadł na ciekawy pomysł. Wziął pod lupę jedną ze swoich ciężarówek i na jej podstawie stworzył… kombi. Co wyszło z takiej dziwnej mieszanki? Model Suburban Carryall, który prezentował zupełnie nową klasę samochodów – był jednym z pierwszych SUVów!

Podczas II Wojny Światowej Chevrolet skupił się głównie na produkcji ciężarówek. Jednak po jej zakończeniu osiągnął nowe sukcesy – w 1955 roku stworzył silnik V8 „small block”. Co w nim takiego niezwykłego? To jedna z najlepszych jednostek stworzonych przez koncern, w późniejszym czasie żaden inny motor nie napędzał tylu zwycięskich samochodów wyścigowych, co ten. Zresztą już 2 lata później producent unowocześnił swoje silniki i wprowadził do nich mechaniczny wtrysk paliwa – pierwszy na amerykańskim rynku w autach masowych. Jednak nie skończył z eksperymentami, bo w 1958 roku powstał Chevrolet Corvair – miał motor chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że żadne inne amerykańskie auto nie było skonstruowane w ten sposób. Wysoka sprzedaż tak bardzo wzbogaciła Chevroleta, że ten zabrał się za projekt samochodów dla wybrańców.

W 1963 roku na rynek wyszło auto, które później stało się legendą – sportowe Corvette. Rok później można było również kupić Chevelle, a od roku modelowego 1967 – Camaro. Ten ostatni służył nawet jako samochód bezpieczeństwa na wyścigach, w których lata temu brał udział sam Louis Chevrolet – Indianapolis 500. Swoją drogą auta Chevroleta spełniały rolę safety car’ów na tym wyścigu aż 22 razy. Żadnemu innemu producentowi się to nie udało. Ale jak to się stało, że te sportowe samochody stały się tak popularne?

Tak naprawdę ciągle znajdowały się w odpowiednim miejscu o odpowiednim czasie. Trzej astronauci Apollo 12 jeździli Corvette, a Camaro zwyciężyło w wyścigach NHRA Pro Stock Winternationals w 1970 roku. Dzięki temu każdy marzył, by mieć takie auta. Jednak Chevrolet nie inwestował wyłącznie w muscle car’y. W 1976 roku zadebiutował Chevette - ekonomiczny pojazd, który powstał w odpowiedzi na manię oszczędzania. Stał się nawet pierwszymglobalnym modelem marki. Jednak zaledwie dwa lata później to Monza przeszedł do historii – był 100 milionowym autem wyprodukowanym przez Chevroleta! Co ciekawe – Corvette ZR-1 ustanowił w 1990 roku aż trzy, dość nietypowe rekordy. Wszystkie były połączeniem prędkości i wytrzymałości, najciekawszy dotyczył utrzymania średniej prędkości 175 mil/h przez 24h. Najlepsze jest to, że do rezultatu wliczały się również pit-stopy. W kolejnych latach Corvette i Camaro stawały się coraz potężniejsze, marka wyruszyła na podbój Europy, a w ofercie pojawił się również hybrydowy Volt. A jak jest obecnie?

Co 7.4s ktoś na świecie odbiera kluczyki do swojego Chevroleta. Do tej pory zrobiło to ponad 4,26 mln osób. Gdyby wziąć pod uwagę Chevrolety kupione tylko w zeszłym roku i ustawić je wzdłuż równika, to zajęłyby ponad połowę jego długości! Producent robi wszystko, by potrzymać swoją popularność i właśnie w tym celu wprowadził choćby model Orlando. Jego fenomen polega na tym, że jest tani, duży, dobrze wykonany i rzuca się w oczy. Jednak najlepsze jest jego wnętrze. Teoretycznie auto należy do segmentu MPV, ale wygląd deski rozdzielczej jest inspirowany sportowymi legendami marki. Tak naprawdę w ogóle nie czuć tego, że Orlando jest małym autobusem. A naprawdę mu do niego niedaleko – potrafi przewieźć aż 7 osób.

Zarówno w swojej 100-letniej historii, jak i teraz Chevrolet stara się produkować możliwie uniwersalne samochody. Właśnie dlatego potężne możliwości przewozowe Orlando zostały doprawione całkiem zrywnymi silnikami. Fani jednostek benzynowych mogą skusić się na 1.8-litrowy motor o mocy 141KM, a miłośnicy diesli – na 2.0-litrowy. Ten drugi ma nawet dwa warianty mocy – 130 oraz 163KM. Oczywiście dla wygodny wszystkie motory można połączyć z 6-biegowym automatem. Maksymalną notę 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP, 16 różnych kombinacji ustawienia foteli i niecodzienną stylistykę nawiązującą do historycznych modeli każdy dostaje oczywiście w pakiecie.

Analizując 100-letnią historię Chevroleta można stwierdzić jedno – marka chciała produkować porządne samochody dla każdego. I tak właśnie robiła. Trwa w tym aż do dzisiaj, a Orlando jest jednym z wielu przykładów tej filozofii – w cenie zwykłego samochodu kompaktowego oferuje ogromną przestrzeń i możliwości przewozowe, niezłe wyposażenie i dobrą jakość. Cóż – oby tak dalej. Drugie 100 lat właśnie się zaczęło..

Historia marki Chrysler

2012-03-06T11:49:00.000-08:00

Walter Percy Chrysler był już doświadczonym konstruktorem, miał 50 lat, kiedy w 1925 roku zdecydował się na stworzenie własnej firmy i produkcję projektowanych przez siebie pojazdów. Mimo późnego dość startu, Chrysler dość szybko stał się jedną z najbardziej popularnych marek samochodowych na rynku amerykańskim.

Amerykańska marka niemal od momentu wprowadzenia do sprzedaży swojego pierwszego modelu, a więc od roku 1924, stała się producentem masowym. Historia marki narodziła się natomiast kilka lat wcześniej, kiedy młody maszynista Walter P. Chrysler objął funkcję prezesa w firmie Buick Motors w 1915 roku.

Kariera Waltera P. Chryslera w Buick Motors trwała zaledwie do 1919 roku. Jednak doświadczenie oraz duże umiejętności 45-letniego wówczas Amerykanina przekonały zarząd borykającej się z problemami finansowymi firmy Maxwell Motor Company do powierzenia mu funkcji szefa. Miało to miejsce w 1921 roku. Zaledwie trzy lata później przedsiębiorstwo twardo stało już na nogach i mogło zaprezentować klientom Chryslera Six, który sprzedał się w ilości blisko 33 000 egzemplarzy.

Sukces modelu Six dał właścicielowi jasny sygnał do jeszcze większej ekspansji firmy. Od 1925 r. już jednak sygnowanej własnym nazwiskiem. Był to początek Chrysler Corporation, jednej z najbardziej innowacyjnej acz w późniejszych czasach niedocenianej na własnym podwórku marki.

Początki firmy, zarówno pod względem popularności i osiąganych wyników otwierały przed Chryslerem świetlaną przyszłość. Przyczyniła się do tego zaawansowany poziom inżynierii, który doprowadził do tego, że już w 1936 r. Chrysler był drugim co do wielkości producentem samochodów. Na swoim koncie firma miała wiele innowacji. Chrysler garściami czerpał rozwiązania technologiczne z branży wojskowej oraz okresu, kiedy był przestawiony na stricte wojskową produkcję. Przedsiębiorstwo było autorem filtrów olejowych i powietrza, silników o wysokiej kompresji, płynów chłodzących, hydraulicznych hamulców i takich drobiazgów jak podpory gumowe silnika zmniejszające jego wibrację podczas pracy. W 1928 roku Chrysler powołał do życia markę Plymouth, której oferta skierowana była do mniej zamożnych klientów. Tym ruchem producent potwierdził swoje dążenie do bycia firmą nastawioną na produkcję masową. Dwa lata później firma wchłonęła dwie inne marki DeSoto oraz firmę braci Dodge. Była to także częściowo odpowiedź na identyczną politykę rywala, koncern General Motors.

Jeszcze przed II wojną światową Chrysler wprowadził na rynek serię modeli Airflow. Samochodów, który zasłynęły dzięki swojej stylistyce, która co ciekawe nie była tylko wynikiem wyobraźni konstruktorów, a jej podłoże było uwarunkowane aspektami konstrukcyjnymi. To właśnie na potrzeby Airflow Chrysler zdecydował się wybudować pierwszy tunel powietrzny, aby uzyskać jak najlepsze efekty aerodynamiczne. Doskonała jakość tych aut spowodowała, że produkowane były one aż do lat 50-tych. W tym okresie, a dokładnie w 1955 r. sukcesorską serię Airflow zastąpił model Imperial, który przez wielu motoryzacyjnych ekspertów do tej pory uznawany jest za topowy samochód amerykańskiej marki.

Na początku lat 60-tych Chrysler zaskoczył ponownie konkurencję konstrukcją swoich samochodów. Jako jedyny amerykański producent z wielkiej trójki, do której obok niego zaliczał się Ford i General Motors, wprowadził do swoich modeli nową konstrukcję podwozia określanej mianem „Unibody” czy też monocoque – czyli nadwozia opartego na specjalnej ramie, zwiększającej sztywność i trakcję samochodu. W kwietniu 1964 r. na amerykańskie szosy wyjechał Chrysler Barracuda. Debiut tego modelu nastąpił zaledwie dwa tygodnie przed premierą Forda Mustanga dzięki czemu to Barracuda była pierwszym autem z nowej klasy, tzw. „Pony Cars” – samochodów wyróżniających się ekscentryczną stylistyką, zachowujących sportowe ambicje. Niestety wcześniejszy debiut nie przełożył się na większą liczbę sprzedanych egzemplarzy. Tutaj prym wiódł zdecydowanie Mustang, dystansując Barracudę w sprzedaży stosunkiem 10:1. Porażka na tej płaszczyźnie nie zniechęciła jednak Chryslera do dalszej ekspansji. Wręcz przeciwnie. W ciągu tej dekady marka postanowiła pojawić się w Europie. W Wielkiej Brytanii utworzyła spółkę British Rootes Group, we Francji sygnowała pojazdy marką Simca zaś w Hiszpani Barreiros. Całość miała w przyszłości dać podwaliny do powstania europejskiego oddziału Chryslera. Wszystkie pod koniec lat ze względu na trudności finansowe zostały sprzedane. Dwie ostatnie zostały wykupione przez francuski koncern PSA Peugeot Citroen.

Więcej powodów do zadowolenia zarząd Chryslera miał na swoim podwórku, a dokładnie w nowo wykreowanym segmencie muscle-carów. Tutaj Amerykanie mogli pochwalić się takim konstrukcjami jak Plymouth GTX, Plymouth Road Runner i Dodge Charger. Wszystkie z nich odniosły znaczące sukcesy w wyścigowej serii NASCAR.

Pod koniec lat 70-tych Chrysler powrócił do próby podbicia serc klientów. W Finlandii współpracował przy Talbotach, stworzył oddział w Australii i miał krótki „romans” z Mitsubishi. Kroki te ponownie nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Lata 80-te okazały się lekkim przestojem w historii marki. Koncern utworzył kolejną markę AMC, która od 1987 roku była odpowiedzialna za dystrybucję terenówek Jeep.

We wczesnych latach 90-tych Chrysler jeszcze raz spróbował inwazji na Europę. Uruchomił produkcję aut marki Jeep w Austrii, a w 1993 r. ponownie zawitał do Wielkiej Brytanii. Jeep okazał się strzałem w dziesiątkę i była to jedna z najlepiej sprzedających się marek w portfolio Amerykanów w Europie. W 1998 r. ambitne próby zaistnienia Chryslera na Starym Kontynencie zauważył Daimler-Benz. Interesy obu koncernów zbiegły się w czasie. Chrysler szukał kolejnego partnera w Europie, tym razem stawiając na mariaż z jednym z zaufanych wśród klientów producentów. Z kolei Niemcy poszukiwali identycznego odpowiednika, umożliwiającego mu wejście na rynek północnoamerykański, dysponujący rozbudowaną siecią sprzedaży i przede wszystkim znanym. W tym samym roku doszło do stworzenia największego w historii motoryzacji koncernu DaimlerChrysler. Współpraca przebiegała w atmosferze wzlotów i upadków. Niestety zbyt duże zobowiązania socjalne względem pracowników zatwierdzone przez koncern jeszcze w latach 80-tych, ciągle spadająca sprzedaż i rosnące długi spowodowały odsprzedaż pakietu większościowego akcji (80,1%) Chryslera przez stronę niemiecką grupie inwestycyjnej Cerberus. Od 2008 roku firma dość intensywnie współpracuje z indyjską firmą TATA Motors.

Historia marki Cadillac

2012-03-06T07:23:00.000-08:00

Autor Marcin Zasada

Patron marki, Antoine de la Mothe Cadillac zasłynął jako założyciel miasta Detroit. Gdy w 1701 roku Antoine de la Mothe Cadillac, francuski kawaler na dworze króla Ludwika XIV zakładał miasto Detroit, ludzkość nie śniła jeszcze o motoryzacji. Zapewne on sam nie śnił również, że ponad trzysta lat później jego nazwiskiem opatrzona zostanie jedną z najsłynniejszych amerykańskich marek samochodów. Ich konsultantem miał być Leland. Ten zainteresował jednak swoich gości zaprojektowanym przez siebie silnikiem, którego wcześniej bezskutecznie próbował sprzedać Oldsmobilowi. A prezentację wzbogacił o pomysł na stworzenie własnej marki motoryzacyjnej. Nazwał ją Cadillac. Logo firmy było wzorowane na rodzinnym herbie wspomnianego wcześniej de la Mothe Cadillaca. Trochę je zmodyfikowano, a na koniec upiększono wieńcem. Pierwsze pojazdy z tym znaczkiem na masce powstały jeszcze w 1902 roku. Rok później na rynku pojawił się model A. Bliźniaczy samochód nazwany identycznie wyprodukował również wtedy Ford. Oba auta nawet kosztowały tyle samo i oba sprzedawały się znakomicie. Model A (znany również jako Cadillac Runabout) – pierwszy samochód wyprodukowany przez amerykańską markę. Przez rok sprzedano go w ilości blisko 2,5 tys. egzemplarzy.

W 1908 Cadillac K zdobył pierwsze w historii „Dewar Trophy", nagrodę przyznaną przez brytyjski Royal Automobile Club. W 1909 roku powstał Model 30 (oparty na serii G). Trzy lata później montowano w nim elektryczny rozrusznik. Między innymi za to Cadillac został po raz drugi uhonorowany „Dewar Trophy".

Marka Cadillac bardzo szybko zdobyła popularność za sprawą jakości produkcji, do której przywiązywano wówczas ogromną wagę. Model A oraz \"30\" były potwierdzeniem tego sukcesu. Dzięki nim firma zdobyła tak dużą popularność, że zainteresował się nią koncern General Motors, który w 1909 roku przejął kontrolę nad firmą. Marka Cadillac stała się dywizją luksusowych samochodów pod skrzydłami GM. Pomysły konstruktorów pracujących dla Cadillaca, były jak na owe czasy bardzo innowacyjne. To właśnie w modelach tej marki po raz pierwszy pojawiły się takie rozwiązania jak silnik V8, klimatyzacja czy reflektory włączane z poziomu deski rozdzielczej. W 1912 roku w jej samochodach zaczęto montować elektryczny rozrusznik i elektryczne oświetlenie zamiast acetylenowego. Za to firma po raz drugi została uhonorowana przez Królewski Automobilklub w Wielkiej Brytanii. Już w latach trzydziestych Cadillaki były uznawane za jedne z najbardziej komfortowych limuzyn produkowanych w Stanach Zjednoczonych. Po zakończeniu drugiej wojny światowej producent samochodów z Detroit i jego ociekające chromem modele szybko stały się ikoną powojennej motoryzacji Stanów Zjednoczonych., a takie modele jak DeVille, Eldorado, Fleetwood, czy Seville zyskały status kultowych. Limuzynami DeVille i Fleetwood jeździli amerykańscy prezydenci. W latach 30-tych Cadillac zasłynął z produkcji potężnych silników V12 oraz V16. W 1930 roku na rynku pojawił się model V-16 uważany dziś za jeden z najlepszych samochodów lat 30. Model Sixty Special miał wielu słynnych właścicieli z gangsterem Al Caponem, Salvadorem Dalim, Fredem Astairem, a także Ignacym Mościckim na czele. Eldorado to po hiszpańsku „pozłacany". Nazwa ta doskonale pasuje do modelu Cadillaca o tej samej nazwie produkowanego od 1953 roku. Eldorado, arcydzieło Cadillaca oferowano w wielu wspaniałych wersjach. W 1954 roku amerykańska marka zaprezentowała dwudrzwiowy model Coupe De Ville zbudowany na podwoziu Sixty Special. Ponad pięciometrowy Fleetwood Eldorado debiutował w roku 1965. Produkowano go do roku 2003. Model Fleetwood to kolejny przykład bezkompromisowości projektantów Cadillaca. Tą limuzyną jeździły głowy państw, m. in. Indii, Japonii, USA, a także Polski.

Pierwszy, poważny cios dla Cadillaca przyszedł w latach siedemdziesiątych, kiedy pojawił się kryzys naftowy. Ogromne modele z nie mniejszymi silnikami, które królowały na autostradach i szosach w poprzedniej dekadzie, nagle stały się utrapieniem. Firma starała się reagować bardzo dynamicznie na panujące trendy rynkowe. Niemal wszystkie jednostki otrzymały alternatywę w postaci silników o zmniejszonych pojemnościach. W latach osiemdziesiątych pojawiły się modele z całkiem nowych segmentów jak Seville czy Cimarron, lecz nadal producent popełniał kardynalny błąd. Do samochodów montowano paliwożerne jednostki V8, przez co duża część klientów zainteresowała się oszczędniejszymi modelami z importu. Mały renesans dla Cadillaca nadszedł w latach 90-tych. Wdrażano wtedy nową filozofię marki, ukrytą pod nazwą "Sztuka i Nauka". Całkiem nowe kształty, inna jakość - nowe życie dla firmy. Na efekty trzeba było poczekać do końca dekady, kiedy pojawił się prawdziwy hit - Escalade oraz model CTS. Te lata to również okres, kiedy amerykańska marka zaczęła myśleć o podboju rynków za oceanem. Dzięki nowym modelom marka z Detroit nadal doskonale funkcjonuje na rynku aut luksusowych.
W Stanach Zjednoczonych samochody tej firmy są od lat synonimem wysokiej jakości. Stwierdzenie, że dany towar jest Cadillakiem w swojej dziedzinie (np. Cadillac wśród zegarków) oznacza, że cieszy się on uznaną marką i dużym prestiżem.

FSO Syrena - małolitrażowa Warszawa

2012-03-05T13:20:00.000-08:00

Autor Michał Szukalski

Polsce Ludowej potrzebny był mały samochód osobowy przeznaczony dla „racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji”, toteż już trzy miesiące po śmierci Józefa Stalina, w czerwcu 1953 r. Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zlecają Fabryce Samochodów Osobowych przygotowanie małolitrażowego pojazdu, którego produkcja ma wynosić około 4 tysięcy sztuk rocznie. Na rozpoczęcie produkcji przekazano zaledwie 40 milionów złotych. Dla porównania – zmiana nadwozia Warszawy kosztowała 200 milionów. Napięty budżet nie pozwolił rozwinąć skrzydeł konstruktorom FSO. Należało związać nowy samochód z produkowaną już Warszawą, co było problematyczne z wielu względów. Syrena stała się przez to ciężka i niezbyt wygodna. Łączna liczba części odziedziczonych po Warszawie stanowiła aż 50% - była to m.in. kierownica, reflektory, 16 calowe koła, amortyzatory, piasty tylnych kół, elementy układów: hamulcowego, kierowniczego, elektrycznego.W sierpniu 1953 r. pięciu konstruktorów z Karolem Pionierem na czele przygotowało założenia konstrukcyjne nowego pojazdu. Wskutek małego budżetu nowy pojazd miał być napędzany silnikiem z motopompy strażackiej o pojemności 650 cm3 i mocy 22 KM, jednak później w Bielsku Białej powstała nowa jednostka, używana w seryjnym modelu. W noc sylwestrową 1953 r. samochód został zaprezentowany ministrowi Przemysłu Motoryzacyjnego, któremu Syrena bardzo się spodobała. Przeprowadzono długodystansowe testy i samochód od 1954 r. czekał na akceptację władzy. Nadeszła ona dopiero po Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1956 r. Po wyrażeniu zgody zdecydowano się znacznie zwiększyć wielkość produkcji Syren - z planowanych 4 na 10 tys. pojazdów rocznie. Razem ze zwiększeniem planów produkcyjnych zwiększono również środki finansowe, które końcowo osiągnęły pułap 85 mln złotych. Pierwszy egzemplarz z taśm montażowych zjechał 20 marca 1957 r. Do końca roku bramę fabryki przekroczyło zaledwie 200 pojazdów. Był to wynik dalece odbiegający od założeń. Co było powodem tak mizernej wydajności produkcji? Modelowanie nadwozia przez pierwsze dwa lata produkcji odbywało się ręcznie, co znacznie wydłużało produkcję i powodowało innego rodzaju kłopoty np. z nieszczelność nadwozia, problem z dopasowaniem części po stłuczce czy wypadku. Cena samochodu z nadwoziem wykonanym maszynowo została ustalona na 72 tysiące złotych. Wersja z elementami wytworzonymi ręcznie była o 3 tysiące złotych tańsza.
Już pierwszy test zamieszczony w tygodniku Motor podkreślał, że konstrukcyjnie nie jest to nowoczesny pojazd: „dość udany, lecz nie najnowocześniejszy samochód małolitrażowy o przeciętnych walorach trakcyjnych." Dziennikarze wytykali hałaśliwość, niski komfort jazdy, wysokie zużycie paliwa oraz źle umiejscowiony wlew paliwa, który mógł doprowadzić do wybuchu pojazdu. Syrena 100 była napędzana silnikiem S-15 o mocy 27 KM, który ciężkie auto rozpędzał do 100 km/h. Od początku produkcji ogromnym problemem była jakość wykonywanych Syren – nieszczelne nadwozie, problemy z instalacją elektryczną, ślady rdzy to tylko niektóre z dolegliwości fabrycznie nowych samochodów z Żerania.
W pierwotnej wersji Syrena produkowana były do 1960 r., kiedy to swoją premierę miała wersja 101 posiadająca niewielkie modyfikacje: nowe 15-calowe koła, gaźnik, pompa paliwa. Dwukolorowe nadwozie zyskało listwy i progi. Zmieniono także wycieraczkę szyby przedniej na dwie pracujące współbieżnie.
W marcu 1962 r. zaczęto wytwarzać Syrenę po kolejnej modernizacji. Typ 102 charakteryzował się nową prądnicą, wymianą przedniej kanapy na dwa fotele oraz umiejscowieniem hamulca ręcznego pod deską rozdzielczą. Pogoń za wykonywaniem planu produkcyjnego pociągnęła za sobą nie tylko negatywne skutki w postaci pogorszenia jakości samochodów, ale również pozytywy. Jako, że fabryka WSM Bielsko nie nadążała z produkcją silników, z NRD importowano jednostki z Wartburga o pojemności około 1000 cm3 i mocy około 40 KM. Syrena z tym silnikiem jest znana jaka wersja 102 S lub 103 S. Wersja 103 produkowana była od 1963 r. a jej najbardziej widoczną zmianą była inna krata chłodnicy. Do Syreny 103 nowy silnik – S150, który był nieznacznie zmodyfikowaną wersją poprzedniej jednostki.
Na poważną modernizację trzeba było poczekać aż do 1966 r., kiedy to premierę miała Syrena 104. Najważniejszą zmianą było zastosowanie nowego motoru - S-31 rozwijał moc 40 KM, co znacznie poprawiło osiągi. Prędkość maksymalna wzrosła do 120 km/h, a szybkość przyspieszania o około 40%. Poza nową jednostką napędową wprowadzono szereg mniejszych modyfikacji, które znacznie poprawiały komfort użytkowania: wprowadzono nowy układ ogrzewania wnętrza samochodu, zsynchronizowaną skrzynię biegów, nową przegrodę czołową i zbiornik paliwa. Test nowej wersji Syreny był pozytywny. Redaktorzy Motoru stwierdzili: „Sądzimy więc, że zmiana silnika była jedynie pierwszą fazą unowocześniania Syreny i że teraz nadejdzie czas i na podwozie." Niestety tak się nie stało. Istniało wiele pomysłów na modernizację całego samochodu, jednak Syrena do końca swoich dni pozostała samochodem przestarzałym. W FSO opracowano jeszcze prototyp wersji dostawczej, a w sierpniu 1972 r. przeniesiono produkcję do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Tam wytwarzano wersję 105 oraz dostawczą (R-20) i furgon (Bosto). Samochody Syrena produkowano w FSM aż do 1983 r. Ponad ćwierć wieku historii produkcji Syreny to paso wzlotów i upadków. Wiele świetnych pomysłów polskich konstruktorów ze względów ekonomicznych i politycznych zostało zaniechanych i nigdy nie ujrzało światła dziennego. Ignorancyjna polityka rządu doprowadziła do tego, że przez wiele lat Polacy jeździli przestarzałym samochodem, którego konstrukcja już w momencie zjazdu pierwszego egzemplarza była archaiczna. Nie umniejsza to jednak faktu, że Syrena to ogromna część polskiej historii motoryzacyjnej, która ma wielu miłośników w naszym kraju.

Historia Hummera

2012-03-05T12:47:00.000-08:00

Autor Marcin Zasada

W 1979 roku amerykański rząd ogłosił konkurs na zaprojektowanie i zaopatrzenie armii w zupełnie nowe pojazdy nazwane M998 Series HMMWV, czyli czyli High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicles (Wielozadaniowe Pojazdy Kołowe). Auto miało zastąpić wysłużonego M151 MUTT. Miało mieć wszechstronne zastosowanie, miało sprawdzać się w warunkach bojowych i nadawać się do transportu lotniczego. Do przetargu stanęły trzy firmy: Chrysler Defence, Teledyne Continental oraz AM General Corporation.

Wybór padł na tę ostatnią, a decydujące w tym przypadku okazało się między innymi doświadczenie AM General, które już wcześniej produkowało samochody dla wojska. W 1980 roku konstruktorzy firmy stworzyli pierwszy prototyp HMMWV (w procesie budowy auta uczestniczyli ponoć inżynierowie z NASA), a rok później AM General podpisało kontrakt wart 1,2 miliarda dolarów. Za tę cenę, w ciągu pięciu lat do amerykańskiej armii miało trafić 55 tysięcy modeli Hum-Vee, jak nazwali ów potężny pojazd żołnierze US Army.

Hum-Vee zastąpił w amerykańskiej armii mocno wysłużony model M151 MUTT. Po podpisaniu kontraktu z AM General w 1981 roku, w ciągu kolejnych pięciu lat do US Army trafiło 55 tysięcy egzemplarzy HMMWV. Od roku 1985 HMMWV należą do wyposażenia wojsk Stanów Zjednoczonych. Chrzestem bojowym była dla nich akcja „Pustynna burza" w Iraku. Hum-Vee świetnie radził sobie również podczas innych zbrojnych interwencji, a dziś korzystają z niego armie ponad trzydziestu krajów świata. Na temat jego wytrzymałości krążą legendy. Amerykanie obliczyli, że jego konstrukcja jest nawet dwukrotnie mocniejsza, niż wymagają tego wojskowe standardy. W 1992 roku rozpoczęła się planowana od dawna cywilna kariera Hum-Vee. Pierwszy egzemplarz Hummera (pod taką nazwą sprzedawano HMMWV zwykłym ludziom) opatrzonego symbolem H1 wyprodukowano na specjalne zamówienie Arnolda Schwarzeneggera. W roku 1999 prawa do marki Hummer kupił koncern General Motors. Samochody te nadal budowane są jednak w fabrykach AM General Corporation. W 2002 roku na rynku pojawił się Hummer w wersji SUV nazwany H2. Wersja H2, choć z zewnątrz przypomina swojego poprzednika, w środku oferuje komfortowe wyposażenie godne luksusowych limuzyn. Mimo wysokiej ceny (ponad 100 tys. dolarów), H2 sprzedaje się znakomicie, szczególnie na rynku amerykańskim.Trzy lata później zastąpił go H3. Model H3 to następca H2. Choć H3 stworzono głównie z myślą o rynku europejskim, auto tradycyjnie najlepiej sprzedaje się w USA. W pierwszym roku H3 znalazł blisko 35 tys. nabywców. Waży on zaledwie 2650 kg, w związku z czym stał się pierwszym osobowym Hummerem. W roku 2008 rodzina Hum-Vee ma powiększyła się o czwarty model, H4. Jest to najmniejszy z dotychczasowych samochodów, jego rozmiary są być porównywalne z Jeepem Wranglerem.
Jedną z najbardziej niezwykłych wersji tego samochodu jest Hummer-Limo, limuzyna długa na 8,5 metra i zdolna pomieścić 14 pasażerów.
Z licencji Hummera korzysta wiele firm, których działalność niezwiązana jest z motoryzacją. Dzięki temu miłośnicy Hum-Vee mogą zaopatrzyć się w laptop z logo Hummera. Na licencji Hummera produkowanych jest również szereg innych towarów zupełnie niezwiązanych z motoryzacją, takich jak: kosmetyki, buty, deski skateboardowe, ubrania, odzież, a nawet laptopy.

Historia marki Aston Martin

2012-02-26T06:39:00.004-08:00

Londyn, rok 1913. Lionel Martin i Robert Bamford zakładają firmę Bamford and Martin Limited, która rok później zmieni swą nazwę na Aston Martin. Kilka dekad później samochody tej marki będą synonimem luksusu i sportowego charakteru.

Martin i Bamford zaczynali od sprzedaży aut Singera. Ten pierwszy jeździł również jako kierowca rajdowy w wyścigach na wzgórzu Aston Hill w okolicach miasteczka Aston Clinton. Ponieważ Singery nie sprawdzały się w rywalizacji wyczynowej, dwaj Anglicy postanowili produkować własne samochody. Nazwali je Aston Martin – od wspomnianego Aston Hill oraz nazwiska Lionela Martina. W marcu 1915 roku gotowy był pierwszy pojazd pod szyldem AM. Model First Series (zwany też S-Type) to jedno z pierwszych dzieł brytyjskiej marki. Auto napędzał 1,5-litrowy silnik o mocy 56 KM. Martin skorzystał z podwozia siedmioletniej Isotty-Fraschini oraz czterocylindrowego silnika Coventry-Simplex. Auto nie doczekało się seryjnej produkcji, przeszkodził w tym wybuch pierwszej wojny światowej. Po jej zakończeniu firma przeniosła się na Abingdon Road w Kensington. W 1920 roku odszedł z niej jednak jeden z jej założycieli – Robert Bamford. Dwa lata później, z finansową pomocą przyszedł Martinowi książe Louis Zborowski, zapalony miłośnik motoryzacji. Nie oznaczało to jednak końca zmian i zawirowań w AM. W 1924 roku firma znalazła się na skraju bankructwa. Wykupiła ją arystokratyczna rodzina Charnwoodów, a wkrótce zmieniła jej nazwę na Aston Martin Motors. Wtedy też pożegnał się z nią Lionel Martin. W kolejnych latach spółka dalej przechodzi z rąk do rąk. Jej kolejnymi właścicielami są L. Prideaux Brune i Sir Arthur Sutherland. Ten ostatni w roku 1936 postanowił, że Aston Martin na szerszą skalę zajmie się również produkcją samochodów „cywilnych", nie tylko wyścigowych. Plany te nie zostały jednak do końca zrealizowane. Znów z powodu wojny, w czasie której fabryki AM wytwarzały części do samolotów. Za powojennego wybawcę brytyjskiej marki uważa się Dawida Browna, który wykupił ją w roku 1947. Jego przedsiębiorstwo, Dawid Brown Limited przejęło również wtedy spółkę Lagonda, z którą połączył się Aston Martin tworząc firmę Aston Martin Lagonda. Od inicjałów Browna pochodzi również nazwa słynnej serii samochodów marki – DB. To właśnie dzięki nim Aston Martin zyskał status producenta luksusowych, prestiżowych i drogich sportowych GT (Grand Touring). Ich reputację budowały również sukcesy wyścigowe, takie jak choćby zwycięstwo w Le Mans w 1959 roku. Kilka lat później kierownictwo marki podjęło jednak decyzję o wycofaniu Aston Martinów z rywalizacji na torze. W 1959 roku styliści Bertone zaprojektowali model Aston Martin DB 5. W porównaniu do podstawowej wersji, model miał lżejsze nadwozie bardziej sportową sylwetkę i znacznie mocniejszy, 302-konny silnik. Model DB4 GT Zagato zaprezentowano w 1960 roku podczas London Motor Show. Była to ulepszona przez Ercolę Spadę z Zagato wersja DB4 GT. Po poprawkach mistrzów z Zagato DB4 GT dysponował silnikiem o mocy 314 KM i rozpędzał się do 246 km/h. Wyprodukowano go w liczbie zaledwie 20 egzemplarzy. Dziś jego wartość przekracza 750 tysięcy funtów. Następcą DB4 był model DB5 wprowadzony do sprzedaży w 1963 roku. Do zakończenia produkcji w 1965 roku powstało dokładnie 1021 sztuk tego samochodu DB5 zasłynął jako pierwszy samochód Jamesa Bonda. W serii przygód agenta 007 po raz pierwszy pojawił się w „Goldfingerze" – prowadził go Sean Connery. W roku 1967 został zaprezentowany Aston Martin DBS.Wpływ na to miały również kłopoty finansowe powracają do AM niczym bumerang. Kryzys paliwowy, który przetoczył się przez niemal cały świat w połowie latsiedemdziesiątych odcisnął swe piętno również na brytyjskiej marce. W 1972 roku jej nowym właścicielem zostało konsorcjum inwestorów z Birmingham. Trzy lata później wykupili ją dwaj biznesmeni – Amerykanin Peter Sprague oraz Kanadyjczyk George Minden. Powstaje Aston Martin V8 Vantage reklamowany jako "pierwszy brytyjski samochód". W podstawowej wersji auto dysponowało silnikiem o pojemności 5,7 litra, który rozpędzał je do 274 km/h. Następcą V8 Vantage był model Virage wprowadzony do sprzedaży w 1989 roku. W jednej z ulepszonych wersji z 1992 roku dysponował on potężnym 6,3-litrowym silnikiem o mocy 500 koni. Po nich w AM rządziły jeszcze firmy CH Industrial (od 1981 roku) i Automotive Investments (od 1983), a po nich kolejna para biznesmenów: Peter Livanos-Victor Gauntlett (od 1985). Po nich nadeszła trwająca do dziś era Forda. W 1986 roku amerykański koncern nabył 75 procent udziałów Aston Martina, rok później był już jego stuprocentowym właścicielem. W 1994 roku Ford otworzył nową fabrykę w Bloxham, w której powstają auta brytyjskiej marki. Powstają modele DB 7 zbudowany na zmodyfikowanej platformie Jaguara XJS i model DB 9. Rok później firma bije rekord 700 wyprodukowanych samochodów w ciągu dwunastu miesięcy. W kolejnej dekadzie Aston Martin przedstawia światu słynne modele V12 Vanquish i V8 Vantage. Produkowany od 2006 roku model V8 Vantage nawiązuje do swojego słynnego poprzednika o tej samej nazwie. V8 Vantage to najmniejszy model w obecnej ofercie Aston Martina. Z racji swoich rozmiarów ochrzczono go mianem „Baby Aston". To jednak mylący przydomek. Model ten osiąga bowiem prędkość 100 km/h w pięć sekund, a 4,3-litrowy silnik pracujący pod jego maską wytwarza moc 380 KM. Dzięki temu pierwszemu AM triumfalnie powrócił na ekrany kin jako samochód Jamesa Bonda. Wcześniej agent 007 używał między innymi modeli DB5 i DBS. Model DBS dysponuje potężnym silnikiem o mocy przekraczającej 500 KM. Aston Martin planuje wyprodukowanie 300 egzemplarzy DBS. Cena? Około 250 tysięcy dolarów.

Historia marki Maserati

2012-02-26T06:36:00.005-08:00

Maserati to marka włoskich samochodów sportowych i wyścigowych.
Aktualnie siedziba firmy mieści się w Modenie. Firma należy do włoskiego koncernu motoryzacyjnego FIAT.

Był kwiecień 1914 roku. W drzwiach pewnego biura notarialnego w Bolonii zjawiło się sześciu mężczyzn. Niniejszym bracia Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto, Ettore i Mario Maserati złożyli swoje podpisy pod dokumentem powołującym do życia spółkę Societa Anonima Officine Alfieri Maserati. Początkowo rodzinna firma zajmowała się przygotowywaniem pojazdów innych marek do wyścigów. Pierwsza siedziba Maserati mieściła się w obskurnym warsztacie przy Via de Pepoli. Największym odludkiem w rodzinie Maserati był Mario, chłopak zafascynowany malarstwem i rzeźbą. Legenda głosi, że to właśnie on zaprojektował znak firmowy marki — słynny trójząb. Podobno inspiracją dla niego był posąg boga Neptuna, który dumnie wznosił się nad bolońskimi uliczkami.

Ambicji braci Maserati nie zaspokajało serwisowanie cudzych samochodów, dlatego w 1926 roku stworzyli swoje pierwsze dzieło – model Tipo 26. Auto zostało skonstruowane z myślą o wyścigach, dlatego niemal zaraz po wyjechaniu z warsztatu, stanęło na starcie słynnego górskiego rajdu Targa Florio. Debiut modelu Tipo 26 przeszedł najśmielsze oczekiwania Maseratich – nieoczekiwanie to właśnie ich samochód był bezkonkurencyjny w swojej klasie. Trzy lata później dzieło włoskiej firmy napędzane potężną 16-cylindrową jednostką pobiło rekord prędkości pojazdów o pojemności silnika 3,5 litra. Stało się jasne, że w światowych wyścigach pojawiła się nowa siła, która jest w stanie nawiązać walkę z takimi potentatami, jak Mercedes, czy Auto-Union. W latach 1937-1940 Maserati regularnie wygrywa wyścigi Indianapolis i Targa Florio.

Była też druga strona sukcesów — wyścigowa kariera kosztowała krocie. Bracia Maserati nie żałowali pieniędzy na liczne starty w wielu samochodowych imprezach. W efekcie tego, po kilku tłustych latach, firma popadła w finansowe tarapaty. W przeciwieństwie do swoich konkurentów z wyścigowej sceny, Maserati nie produkowało aut „cywilnych". Tymczasem w przypadku wielu marek, to właśnie dochody ze sprzedaży samochodów szosowych pokrywały wydatki na działalność wyścigową. Co dziwne, bracia Maserati twardo obstawali przy swoim stanowisku, choć z każdym miesiącem coraz bardziej zaglądało im w oczy widmo bankructwa.

Z pomocą przyszła im rodzina Orsich, która kupiła firmę pod koniec lat trzydziestych. Orsi przenieśli siedzibę Maserati do Modeny i zdecydowali o rozpoczęciu seryjnej produkcji aut „cywilnych". To nie podobało się braciom, którzy już wcześniej nie byli zachwyceni przejęciem ich interesu przez niezbyt zaprzyjaźnioną rodzinę. W 1947 rok panowie Maserati odeszli z firmy noszącej ich własne nazwisko.

Jak się potem okazało, Orsi jeszcze przez dziesięć lat inwestowali w karierę wyścigową Maserati. W 1957 roku bolidy włoskiej marki dokonały wielkiego wyczynu na torach Formuły 1. Juan Manuel Fangio, genialny kierowca z Argentyny zdobył w barwach Maserati indywidualne mistrzostwo świata, zaś bolidy ze srebrnym trójzębem triumfowały w klasyfikacji konstruktorów. Taka sztuka nie udała się Maserati nigdy wcześniej i nigdy później.

Szczyt możliwości włoskich bolidów przypadł na wyścig o Grand Prix Argentyny inaugurujący wspomniany sezon 1957. Wtedy wszystkie miejsca na podium zajęli właśnie kierowcy Maserati. Po historycznym triumfie Fangio auta z „trójzębem" wycofały się jednak ze ścigania. Rodzina Orsich zadecydowała, że przyszedł czas na kolejny rozdział w historii marki.

Nowym właścicielom Mase marzyło się, by ich samochody konkurowały z najsłynniejszymi autami wyścigowymi na świecie. Postanowili przy tym, że ich wozy, nie dość, że szybkie i drapieżne będą oferowały swoim kierowcom również sporą dawkę luksusu.

Pod koniec 1957 roku powstał model 3500GT, pojazd równie szybki, co wygodny. Choć był to dopiero drugi „cywilny" samochód Maserati, auto już obdarzone było niepowtarzalnym charakterem. Pod maską krył się silnik o mocy 220 KM, dzięki któremu samochód rozpędzał się do prędkości 216 kilometrów na godzinę. Na bazie tego modelu skonstruowano 5000GT. Deklaracje Orsich o luksusowym Maserati nie były przesadzone. Wśród 32 właścicieli 5000GT znaleźli się książęta, milionerzy i sam szach perski. Jeszcze większy sukces odniósł model Quattroporte przedstawiony w roku 1963. Po latach to właśnie ten samochód uznano za najbardziej nowatorskie Maserati wszech czasów. Quattroporte rozwijało prędkość prawie 210 kilometrów na godzinę, dzięki czemu było najszybszym sedanem świata. Pod wrażeniem jego uroku byli tacy właściciele tego auta, jak Marcello Mastroiani, Leonid Breżniew, Fidel Castro, Peter Ustinov i książe Monako

Gdy w 1966 roku na rynku pojawił się kolejny wielki przebój Maserati — Ghibli, wydawało się, że nic nie powstrzyma ofensywy trójzęba. Ghibli do dziś uchodzi za najpiękniejsze w historii motoryzacji coupe w kształcie klina. Pieniędzy na nie nie żałował nawet Chris Bird, główny stylista... marki Ford.

Lata siedemdziesiąte przyniosły jednak włoskiej firmie poważny kryzys. Nie pomógł mariaż z Citroenem, sprzedaż Maserati gwałtownie malała. Na domiar złego marka zaliczała pierwsze wpadki — zamiast następcy słynnego Quattroporte, mieliśmy wielki niewypał. Prototyp modelu nie był nawet homologowany. Po tym, jak w 1975 roku Francuzi wycofali się z niezbyt udanego interesu, Maserati wykupiła konkurencja z drugiego końca miasta. W 1981 roku pod egidą De Tomaso wylansowano model Biturbo, najpopularniejszy samochód z trójzębem na masce. Biturbo sprzedano w rekordowej ilości blisko 40 tysięcy egzemplarzy. Co ciekawe, gdy poprzednie modele rozchodziły się w liczbie około dwóch, trzech tysięcy, uznawano to za sukces. Maserati poszło za ciosem i zaoferowało swoim klientom aż pięć opcjonalnych wersji swojego przeboju — coupe, spider, sedan, wyczynowy Shamal i ekscentryczny Karif. Po sukcesie Biturbo Mase znów spadło na ziemię. Model Barchetta z 1991 roku okazał się totalnym niewypałem. Wyprodukowano zaledwie... dziesięć sztuk tego samochodu. Na ratunek Maserati przyszli ich zamożni sąsiedzi z Ferrari, eksperci od sportowych wozów.

Pod skrzydłami Ferrari, auta z trójzębem odzyskały dawny wigor. Już model 3200 GT przemianowany potem na Coupe zwiastował nadejście lepszych czasów. W 2003roku powstał Maserati Quattroporte V8, a w 2005 roku, z okazji 90 rocznicy powstania firmy, Maserati przygotowało limitowaną wersję Spydera, nazwaną 90th Anniversary.

Maserati GranTurismo 2010 r.

Historia marki Lamborghini

2012-02-26T06:36:00.004-08:00

Automobili Lamborghini S.p.A. to włoski producent samochodów i ciągników rolniczych, a także pojazdów wodnych. Siedziba firmy w miejscowości Santa Agata między Bolonią a Modeną. Od 1998 Lamborghini należy do Audi AG.

Mówi się, że powstanie firmy wynikło z dyskusji pomiędzy miłośnikiem wozów sportowych Ferruccio Lamborghinim (1916-1993) a Enzo Ferrarim. Lamborghini, który wówczas z powodzeniem produkował wyłącznie traktory, był niezadowolony ze swego samochodu Ferrari i zaproponował Enzo Ferrari wprowadzenie zmian konstrukcyjnych. Ten oburzony uwagami "jakiegoś traktorzysty" zakwestionował kompetencje Lamborghiniego. Wobec tego Lamborghini postanowił udowodnić mu kto jest lepszy i już po roku zademonstrował swój legendarny 12-cylindrowy model 350 GTV, wyraźnie przewyższający samochody marki Ferrari. W 1966 pojawił się model Miura, dzięki któremu firma zyskała sławę na całym świecie. Mimo, że samochód ten jest narowisty i trudny w prowadzeniu, to jego miłośnikom w niczym to nie przeszkadza. W 1971 roku na salonie samochodowym w Genewie pokazano prototyp Countach, zaprojektowany przez Marcello Gandiniego z firmy Bertone. W 1974 roku rozpoczęła się seryjna produkcja. Ostro cięte, niskie nadwozie z unoszonymi do góry drzwiami i wlotami powietrza nadało mu niepowtarzalny charakter. Model ten, produkowany 15 lat pozwolił firmie i jej kolejnym właścicielom przetrwać ciężkie czasy.
Ferruccio Lamborghini sprzedał dział zajmujący się produkcją aut sportowych już w 1972 roku. Kolejnymi właścicielami byli Georges-Henri Rossetti i René Leimer, następnie zarządzający firmą Patrick Mimran, który w 1987 roku sprzedał udziały firmie Chrysler, która sprzedała ją w 1994 roku Indonezyjskiej firmie Megatech. W 1998 roku Automobili Lamborghini S.p.A po raz ostatni, jak do tej pory zmieniła właściciela, którym zostało Audi.
W 1982 roku Lamborghini przedstawiło prototyp surowego samochodu terenowego oznaczony jako LM001. W 1986 roku, po dokonaniu szeregu modyfikacji, wszedł do produkcji seryjnej jako LM002. Dzięki swojemu wyglądowi, do dziś pozostaje jednym z najbardziej oryginalnych samochodów terenowych wszech czasów. Następcą modelu Countach w 1990 roku zostało Diablo i produkowany był przez ponad dziesięć lat. Z kolei jego następca, model Murciélago, pojawił się dopiero w 2001 roku. Małe modele Lamborghini były produkowane z dużymi przerwami. Po modelu Urraco trzeba było czekać trzy lata na kolejny "mały" model, Jalpa, który produkowano do 1989 roku. W 1995 przedstawiono prototyp Cala z silnikiem V10 3,9 l. o mocy 400 KM. Do seryjnej produkcji jednak nie doszło. Dopiero model Gallardo w 2003 roku godnie zastąpił poprzednie modele. Ciekawostką jest to, że firma Lamborghini nadal (oprócz supersamochodów) produkuje przede wszystkim ciągniki rolnicze i po Fiacie jest drugim co do wielkości ich producentem we Włoszech.

Historia marki Porsche

2012-02-26T06:23:00.003-08:00

Porsche to marka samochodów sportowych produkowanych przez Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG. Jest to najmniejsza niezależna niemiecka firma produkująca samochody seryjne.

Została ona założona przez Ferdynanda Porsche 25 kwietnia 1931. Pierwszym modelem wyprodukowanym przez porsche był 356 stworzony w roku 1948.

Był to 365 projekt Ferdynanda Porsche. Co ciekawe samochód ten zawierał wiele części (w tym amortyzatory i silnik!) z Volkswagena Garbusa. Pisząc o porsche 365 warto wspomnieć o tym, że jeszcze przed wojną jego twórca stworzył "type 64″ i "Number 1″ co sprawia, że nazywanie 365 pierwszym samochodem wyprodukowanym przez porsche może prowadzić do pewnych sporów.

Rozwój marki porsche sięga początków XX wieku kiedy to profesor Ferdynand Porsche senior prezentował swoje pierwsze konstrukcje. Poniżej przedstawiam kilka najbardziej znaczących osiągnięć w dziedzinie innowacji jakich dokonało Porsche.
1948 - Pierwsze Porsche, Typ 356 Nr. 1. Samochód posiadł aluminiową karoserię, aluminiową obudowę skrzyni korbowej oraz głowice cylindrów.
1950 - Ciągnik Porsche wyposażony był w dwucylindrowy silnik aluminiowy (Typ AP 17).
1951 - Synchronizacja pierścieniowa firmy Porsche. Do roku 1968 powstawało rocznie na całym świecie, wg systemu Porsche, ponad milion skrzyń biegów.
1952 - Chromowane cylindry aluminiowe w silniku 356 o pojemności 1,3 litra. Udogodnienie: odporna na zużycie powierzchnia ślizgowa z dobrym smarowaniem.
1954 - Synchronizacja Porsche we wszystkich samochodach sportowych biorących udział w wyścigach Grand Prix.

1955 - Prezentacja samolotowego silnika Porsche o pojemności 1,6 litra (Typ 678). Pierwsze niemieckie auto z szybą przednią o wypukłym kształcie ze szkła klejonego - Porsche 356 Speedster.
Rozpoczyna się seryjna produkcja silnika z królewskim wałkiem rozrządu (Typ 547 tzw. silnik "Fuhrmanna"): czterocylindrowy Boxer, o pojemności 1,5 litra i mocy 100 KM przy 6.200 obr/min.
1956 - Pierwsze zwycięstwo Porsche 550 A Spyder w klasyfikacji generalnej Rajdu Targa Florio.

W 1953 r. zaprezentowano samochód stricte wyczynowy oparty o rozwiązania z dotychczas produkowanego modelu. Było to Porsche 550 Spyder (1,5 litra, 117 KM przy 7.800 obr/min) osiągające 220 km/h. Lekkie nadwozie (masa własna 550 kg!) i mocny silnik zapewniały świetne osiągi, co przełożyło się na sukcesy sportowe. W popkulturze, Porsche 550 zapisało się również przez tragiczny wypadek Jamesa Deana – amerykańskiego aktora, który podczas podróży na wyścig rozbił się w swoim Spyderze. Porsche 550 Spyder w wyścigach zostało zastąpione modelem 718 RS 60 Spyder (1959), które dzięki silnikowi 1,6 litra osiągało 160 KM.

Od 1955 r. produkowano zmodyfikowany model 356A, którego wypuszczono na rynek ponad 20 tysięcy sztuk w czterech wersjach: 1600, 1600 S, 1600 GS Carrera, 1500 GS Carrera. Samochód osiągał 60 - 110 KM, co przekładało się na osiągi od 160 do 198 km/h. W 1959 r. rozpoczęto produkcję modelu 356B, którego podstawową nowością był dwulitrowy, 110 konny silnik DOHC. Właśnie dzięki niemu 356 po raz pierwszy osiągnęła magiczne 200 km/h. Później pojawił się model 356 Carrera 2 o mocy 130 KM.

Samochód nadal sprzedawał się znakomicie, jednak już od 1961 r. trwały pracy nad szybszym, wygodniejszym i większym następcą – modelem 911. Mimo tego, udało się jeszcze wprowadzić trzecią modyfikację oznaczoną literą C. Była ona w sprzedaży w trzech wersjach (1600 C, 1600 SC, Carrera 2) od 1963 do 1966 r.

Wraz z rozwojem samochodów cywilnych, Porsche dbało o postęp w dziedzinie wyścigów samochodowych. W 1962 r. zadebiutował Typ 804 – ośmiocylindrowy samochód F1 o mocy 180 KM, osiągający 270 km/h. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać – Dan Gurne od razu wygrał Grand Prix Francji i Niemiec. Po tych sukcesach Porsche wycofało się z F1, ze względów ekonomicznych.

Po wprowadzeniu do produkcji modelu 911 (początkowo nazwanego 901) jeszcze przez pewien czas sprzedawano model 356, ale był to pojazd zdecydowanie za słaby, przestarzały i mnie wygodny niż nowy model. Siłą rzeczy pierwszy samochód fabryki z Zuffenhausen ustąpił miejsca nowemu. A ten wkrótce stał się żywą legendą.

Historia marki Ford

2012-02-26T06:21:00.005-08:00

Henry Ford, urodzony 30 lipca 1863 r., należy do jednych z najważniejszych postaci w historii motoryzacji, mimo iż pierwszy przez niego skonstruowany samochód ujrzał światło dzienne stosunkowo późno. Jednak już od najmłodszych lat widać było u niego pasję do nowoczesnych technologii.

W 1878 r. skonstruował swój pierwszy silnik parowy, rok później wyjechał do pracy do Detroit i od 1891 r. pracował jako inżynier w Edison Illuminating Comp., gdzie wkrótce awansował na głównego inżyniera.

Jednocześnie ciągle eksperymentował z silnikami spalinowymi i w 1896 r. powstaje jego pierwszy pojazd mechaniczny – kwadrycykl – którym nocą, 4 czerwca wyrusza w pierwszą przejażdżkę. 3 lata później zakłada własną firmę – Detroit Automobile Comp., która przetrwała tylko rok, podobnie jak jego druga firma. Ford jednak nie rezygnuje i tworzy w 1903 r. wraz z 11 inwestorami kolejną spółkę – Ford Motor Company. Sam posiada w niej jedynie 25,5% akcji, jest wiceprezesem i jednocześnie głównym inżynierem. Największym udziałowcem jest magnat węglowy z Detroit, Alexander Malcolmson. W 1906 r. Ford jednak zwiększa swoje udziały do 58,5% i zastępuje na stanowisku prezesa firmy Johna S. Gray’a, bankiera z Detroit. W 1919 r., wspólnie z synem Edselem, odkupuje pozostałe akcje przedsiębiorstwa za ponad 105 mln dolarów i przekazuje synowi stanowisko prezesa.

Początki firmy są dosyć trudne. Zatrudnione 10 osób produkują tylko kilka aut dziennie z części dostarczonych na zamówienie z innych fabryk. Pierwszy samochód marki Ford – Model A - sprzedany został 20 lipca 1903 r., a więc miesiąc po założeniu firmy. W ciągu pierwszych pięciu lat istnienia firmy powstają różne modele, oznaczane kolejnymi literami alfabetu. Spory sukces odnosi 4-cylindrowy model N, który kosztował 500 dolarów. Niewypałem z kolei okazał się dużo większy, luksusowy model K, kosztujący 2.500 dolarów. W 1907 r. po raz pierwszy pojawiło się logo firmy w kształcie owalu. Początkowo było ono stosowane przede wszystkim przez brytyjskich przedstawicieli Forda. Jednak stało się na tyle popularne, iż po licznych zmianach przetrwało do dzisiaj. Pierwszym prawdziwym hitem sprzedaży okazuje się Ford T, debiutujący w 1908 r. W ciągu 19 lat wyprodukowano aż 15.458.781 egzemplarzy tego auta. Tak duży popyt na całym niemal świecie spowodował, iż Ford, jako pierwszy producent samochodów, wprowadził produkcję taśmową (1913), dzięki której co dziesięć sekund z linii zjeżdżał gotowy samochód. To pozwoliło na dalszy wzrost sprzedaży oraz obniżkę jego ceny do 260 dolarów. Ford T po bardzo preferencyjnej cenie oferowany był wszystkim pracownikom przedsiębiorstwa. Był to samochód bardzo łatwy w obsłudze, utrzymaniu i prowadzeniu nawet w trudnych warunkach drogowych. W 1914 r. połowę światowej produkcji stanowiły Fordy, a firma stała się największym producentem samochodów. Już rok później świętowano wyprodukowanie milionowego auta. Jednak, o ile w przypadku innych firm, można mówić o wielu różnych modelach, to u Forda wytwarzany był tylko jeden model i, co gorsza, prawie w ogóle nie był modernizowany. Rosnąca konkurencja spowodowała, iż wkrótce Ford traci pozycję lidera na rzecz koncernu General Motors. W tym czasie rocznie produkowano 2 miliony egzemplarzy modelu T, a w 1924 r. wyprodukowany 10-milionowe auto. W 1917 r. na bazie tego modelu powstał model TT, czyli pierwsza mała ciężarówka Forda. Następcą modelu T był nowy Ford A, z silnikiem czterocylindrowym i trzybiegową skrzynią biegów. Był bardziej luksusowy i oferował lepsze osiągi, lecz był także znacznie droższy w eksploatacji. Mimo to do 1931 r. z taśm zjechało ponad 4,3 mln sztuk tego modelu W 1931 r. pojawił się kolejny model Forda, który także odniósł sukces rynkowy. Ford V8 z silnikiem o pojemności 3,6 litra pozwalał na bardziej dynamiczną jazdę. Ford zastosował tu innowacyjną technologię odlewania silnika, co pozwoliło firmie masowo produkować tak duże, ośmio cylindrowe jednostki napędowe. W 1931 r. Ford świętuje wyprodukowanie 20-milionowego auta, a w 37 r. 25-milionowego. W tym samym czasie (1932) w Europie pojawił się, pierwszy przygotowany specjalnie na ten rynek, model Y, zwany potocznie Eight. Było to małe auto z niewielkim silnikiem o mocy 8 KM. Co ciekawe, na głównym rynku europejskim dla Forda w tych czasach – w Wlk. Brytanii, na bazie tego modelu były budowane auta aż do końca lat pięćdziesiątych. Jednocześnie w USA w latach 1941-1942 produkowano także samochód osobowy – V8 Business Coupe. Auto było ośmio cylindrowe, miało silnik o pojemności 4,0 litra i mocy 100 KM. Był to samochód ciekawie zbudowany. Ze względu na kosmiczne ceny surowców tradycyjnych Ford szukał alternatywy. Jako pierwszy zaczął wytwarzać niektóre części z tworzywa sztucznego. Takie części, jak wałki czy zębatki, wytwarzano ze stopu stali i molibdenu. Okres II wojny światowej to oczywiście produkcja na potrzeby wojska. Pierwsze auto dla amerykańskiej armii powstaje w 1941 r. (Ford GPW), a od lutego 1942 r. wstrzymana zostaje produkcja cywilna, wszystkie fabryki produkują na rzecz wojska. Do końca wojny zakłady Forda opuszcza m.in. 8,6 tys. bombowców, 278 tys. jeepów oraz 57 tys. silników samolotowych. Do produkcji cywilnych samochodów powrócono w 1947 roku, w tym też roku zmarł Hernry Ford. Do początku lat 50. budowano zmodyfikowane wersje aut przedwojennych, a całkowicie nowy model, Ford Custom, trafił na rynek w 1950 roku. Auto produkowano w różnych wersjach przez 22 lata, a na początku było samochodem bardzo popularnym samochodem korpusów dyplomatycznych. Popularność Corvette zmusiła Forda do natychmiastowego sięgnięcia do swoich archiwów i wypuszczenia w 1955 r. na rynek Thunderbirda. Ten przepiękny samochód dostępny był jako dwudrzwiowe coupe lub dwudrzwiowy kabriolet., Edsel (1957) – model na cześć syna Henry’ego Forda ze średniej półki cenowej. Ten sportowy model zyskuje bardzo szybko dużą popularność, w ciągu niecałych dwóch lat wyprodukowano milion egzemplarzy tego modelu. Wszystkie modele Forda zostały całkowicie przeprojektowane od podstaw. Design na rok 1960 doczekał się zupełnej rewizji. Nowe modele były dłuższe i szersze. Oprócz silników nic ich nie łączyło z modelami na rok 1959. Choć design budził u współczesnych trochę kontrowersji, to jednak Fordy z 1960 roku pozostają jako jedno z najpiękniejszych designów. Wspomnieć tu warto o krótko produkowanym - bo tylko przez dwa lata - modelu Starliner. Określany w fabrycznej literaturze jako Ford Galaxie Special Starliner był dostępny jedynie z nadwoziem dwudrzwiowy hardtop. Do przełomowych konstrukcji należy zaliczyć również Forda Falcona z 1960 r., będącego pierwszym kompaktowym samochodem amerykańskim, po II wojny światowej, oraz tani, sportowy model Ford Mustang z 1964 r.
Rewelacyjna sprzedaż niemal wszystkich modeli z tego okresu zmusiła firmę do ograniczania produkcji, gdyż w razie opanowania ponad 60% rynku, urząd antymonopolowy nałożył by ogromne kary.
Tak więc w połowie lat sześćdziesiątych, na niektóre modele Forda trzeba było czekać nawet po trzy miesiące. W latach 60. szefom Forda zamarzyło się kupno stajni z Maranello. Transakcja nie doszła jednak do skutku mimo zaawansowanych uzgodnień finansowych. Powód? Enzo Ferrari rozmyślił się, gdy usłyszał, że jego maszyny nie będą mogły wystartować w wyścigu Indianapolis 500. Wściekły Henry Ford II nie chciał ustąpić - jego firma dostarczała silniki do bolidów startujących w Indy. W akcie zemsty postanowił znaleźć kogoś, kto pomoże mu zbudować wóz zdolny do przełamania zwycięskiej passy Ferrari w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Tak natrafił na prototyp Lola, który pod skrzydłami byłego szefa Aston Martina, Johna Wyera, stał się Fordem GT40. Ford GT40 nie tylko wygrał w Le Mans w 1966 roku, ale również powtórzył swój sukces w 1967, 1968 oraz w 1969, cztery razy z rzędu dominując w najbardziej prestiżowych zawodach wyścigowych, nie licząc Formuły 1.

Pod koniec lat siedemdziesiątych Ford planował wprowadzenie w USA nowego, europejskiego, kompaktowego modelu, Forda Escorta, który zadebiutował na starym kontynencie w 1980 r. Escort pojawił się w dość specyficznym momencie. Miał zastąpić wielki przebój Forda – model Anglia. Ford zadziwił rynek samym faktem wycofania Anglii z produkcji. Nowe auto przyjęto sceptycznie, ale już wkrótce miało się okazać, że koncern trafił w dziesiątkę. Jednak uznano, że nie spodoba się klientom i podjęto decyzję o stworzeniu nowego projektu nadwozia, opartego o podzespoły wersji europejskiej. Auto nie było urodziwe, lecz dzięki niskiej cenie sprzedawało się umiarkowanie.
W latach dziewięćdziesiątych podjęto decyzję o ściślejszej współpracy z filią w Niemczech.
W ten sposób Ford Mondeo pierwszej generacji był produkowany i sprzedawany w Stanach Zjednoczonych pod nazwą Ford Contour, a Ford Focus nawet pod tą samą nazwą. Najpopularniejszym modelem osobowym w ostatnich latach był Ford Taurus, zastąpiony w 2005 r. nowym modelem Five Hundred. Jednak najpopularniejszym samochodem w USA jest pick-up, Ford serii F.

Historia marki Volkswagen

2012-02-26T06:20:00.001-08:00

Volkswagen - marka samochodów produkowanych przez niemiecką firmę Volkswagen AG z siedzibą w Wolfsburgu. W dosłownym tłumaczeniu znaczy "Samochód dla ludu". Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy to Ferdinand Porsche przedstawił rządowi niemieckiemu projekt samochodu - legendarnego Garbusa. Po wielu zbudowanych prototypowych modelach (konkretnie było ich 9) zatwierdzono w 1938 roku do produkcji seryjnej projekt „Porsche typ 60”. O prawdziwości tych zapowiedzi miała świadczyć oficjalna uroczystość państwowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 roku w Fallersleben (Dolna Saksonia). Wtedy to położono kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki KdF-wagena (Kraft durch Freude-wagen), jak wtedy ochrzcił "niemiecki samochód ludowy" Adolf Hitler. Oficjalna produkcja KdF-wagena (późniejszego Volkswagena) w wersji cywilnej („garbusa”) rozpoczęła się 11 lipca 1941 roku i zakończyła 7 sierpnia 1944 roku. Łącznie w różnych wersjach nadwoziowych (kabriolet, sedan i kabrio-limuzyna) zakłady KdF-wagen Stadt wyprodukowały 630 sztuk. Pozostałe odmiany KdF-wagena (Schwimmwagen typ 166 – amfibia, Kubelwagen typ 82 – łazik terenowy, oraz wojskowy „garbus” typ 92, 82E i w wersji z napędem 4x4 jako typ 87) były przeznaczone dla armii niemieckiej. Ale cywilne KdF-wageny z lat 1941 - 1944 po II wojnie światowej uznano za prototypy, pomimo, że niczym nie róźniły się od pierwszych powojennych Volkswagenów „garbusów” produkowanych do 1949 roku. Powojenna produkcja ruszyła we wrześniu 1945 roku na potrzeby armii brytyjskiej, choć pierwotnie fabrykę VW przeznaczono do likwidacji.

Stopniowo, dzięki w miarę przystępnej cenie „garbusa” oraz wprowadzaniu w latach późniejszych nowych modeli (Transporter), Volkswagen awansował do grona największych producentów samochodów w Europie. W 1973 roku miała miejsce premiera Passata, a w roku 1974, po wyprodukowaniu blisko 12 milionów sztuk, zakończono produkcję Garbusów w fabryce w Wolfsburgu. Odtąd były one produkowane w Emden (do 19 stycznia 1978) i w Meksyku. 30 lipca 2003 zakończyła się produkcja w Meksyku. Następcą Garbusa został Volkswagen Golf, który trafił do sprzedaży wiosną 1974 roku i został przyjęty entuzjastycznie. Sylwetka hatchbacka okazała się bardziej praktyczna niż Garbusa. Nieco mniejszy od Golfa Polo zadebiutował wiosną 1975 roku i produkowany było w tej formie aż do 1981 roku, kiedy rozpoczęto produkcję drugiej generacji Polo. W 1991 roku Volkswagen otworzył oficjalne przedstawicielstwo w Polsce. Powstała firma Kulczyk Tradex z siedzibą w Poznaniu - polski importer samochodów Volkswagen i Audi, a od 1996 roku również Porsche. W maju 1992 roku rozpoczął się kolejny polski rozdział w historii produkcji Volkswagenów - powstała firma „Volkswagen Poznań”, w której początkowo montowano, a później już produkowano w całości różne modele samochodów. Modelem flagowym poznańskiej fabryki stał się Volkswagen Transporter wytwarzany tu od początku 1994 roku. Aktualnie w Poznaniu produkowane są Transporter T5 oraz Caddy. W grudniu 1997 roku Volkswagen de Mexico S.A de C.V w zakładzie w Puebla rozpoczął seryjną produkcję Volkswagena New Beetle - reminiscencji Garbusa. W USA model ten, podobnie jak przed 40 laty Garbus wywołał prawdziwą „beetlemanię”. W 1998 roku rozpoczyna się seryjna produkcja Lupo, który jest początkiem nowej generacji małych i oszczędnych samochodów koncernu VW, a także produkcja modelu Bora, sedana na bazie Golfa IV generacji. 31 maja 2000 powstało w Wolfsburgu Autostadt – „miasteczko koncernu Volkswagen”, w którym odwiedzający mogą nie tylko przyjrzeć się osiągnięciom koncernu w dziedzinie motoryzacji, lecz także interesująco spędzić wolny czas. Klienci odbierają tu kupione przez siebie samochody, które czekają na nich w jednej z dwóch szklanych wież - symbolach Autostadt. 26 listopada 2001 w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu z taśmy zjechał 33.333.333. samochód. Tak wysoka liczba pojazdów wyprodukowanych w jednej fabryce to sukces niespotykany w historii motoryzacji. W 1992 roku Golf III został wybrany Samochodem Roku, a 14 listopada 2005 Volkswagen Passat zdobył drugie miejsce.

Lamborghini LP 700-4

2012-02-26T06:13:00.003-08:00

Autorem artykułu jest Damian Bruździak

Dzięki wysoko rozwiniętej technice w dzisiejszych czasach, jaką jest internet, możemy bliżej poznać nowe Lamborghini LP 700-4. Tym razem do sieci przedostały się informacje na temat pełnej specyfikacji technicznej tego modelu. Broszura reklamowa zapowiedziała model LP 700-4 a nie jak to było na początku nazwane Aventador

LP 700-4 jest dłuższy od swojego poprzednika. Mierzy 477,5 cm długości, 203,2 cm szerokości a także tylko 111,8cm wysokości. Nowy model zaskakuje także swoją masą 1575kg więc jest lżejszy o 230kg od Lamborghini Murcielago LP640-4.
Samochód będzie napędzany 6,5 jednostką V12 o mocy 700KM. Moment obrotowy ma wynosić 690Nm i będzie trafiał na wszystkie cztery koła co umożliwi 7-stopniowa przekładnia, zmieniająca biegi w 50 milisekund, co jest wynikiem godnym uwagi i na pewno ma szanse konkurować z innymi samochodami w swojej klasie. Ten hiper samochód ma osiągać setkę w 2,9s a prędkość maksymalna wynosi 350km/h a to wszystko dzięki masie 1575kg.

Takie przyśpieszenie wymaga wydajnych hamulców. Dlatego w nowym Lambo pod 19-calowymi felgami przednimi zostały zastosowane 400-milimetrowe tarcze i 6-tłokowe zaciski. Z tyłu zaś pod 20-calowymi obręczami tylnymi znajdują się 380-milimetrowe tarcze i zaciski 4-tłokowe. Opony jakie zastosowano w LP 700-4 to 255/35 z przodu i 335/30 z tyłu.
Nowy model nie dba o ekologie. Średnie spalanie paliwa szacuje się na 17,2 l/100km. Nie mówiąc już o emisji spalin wynoszącej aż 398g na każdy kilometr. Ekolodzy nieźle się nagadają ale to już ich problem. My za to mamy zamiar świetnie się bawić bo przecież po to buduje się tak szybkie samochody...samochody które przez swoja niezwykle wysoka cenę jaka trzeba za nie zapłacić, są dostępne dla nielicznych osób na świecie. Sądzę, że w Emiratach Arabskich napewno ucieszą się z osiągów jakie prezentuje Lambo.

Porsche Cayenne

2012-02-26T06:10:00.001-08:00

Średniej wielkości SUV jest produkowany od 2002 roku. Są to pierwsze auta produkowane w tej klasie które przeszły do historii Porsche,oraz pierwsze auto oferowane z silnikiem diesla (od 2009 roku). Model jest wynikiem współpracy z Volkswagenem. Obie generacje Cayenne są spokrewnione z Volkswagenem Touaregiem. Od 2006 roku Cayenne też jest produkowany w najmocniejszej odmianie silnika Turbo S. A w 2010 roku zadebiutowała trzecia generacja modelu. Porsche Cayenne i jest najlepiej sprzedającym się autem w Ameryce Północnej. Wśród innych modeli spod znaku Porsche, Cayenne prezentuje się trochę jak brzydkie kaczątko. Bo podczas, gdy 911, Cayman czy nawet Panamera mają sportowe sylwetki okraszone agresywnymi detalami, do terenówki niemieckiej marki próżno szukać lekkości linii. Zamiast tego mamy wielgachną, napompowaną karoserię, której masywność podkreślają ponad to wyraźnie zaznaczone nadkola, potężne wloty powietrza umieszczone w przednim zderzaku i duże połacie karoseria w profilu bocznym. Ładne czy nieładne, blachy ale Cayenne robi wrażenie masywnością. Ale może nie taką jak nadwozie, charakteryzuje się również wnętrze. Zamiast lekkiej linii przyozdobionej ekstrawaganckimi smaczkami designerskimi znajdziemy tu proste kształty z okazałą konsolą centralną i wielkimi kratkami nawiewów. A wygląd to zagadnienie gustu i stylizację kokpitu z trudem potwierdzić i tu jest jego minus. Z powodzeniem można powiedzieć przeciwnie zaś trudem można wymieniać nagromadzonych przycisków pokładowych oraz ich nie do końca intuicyjne rozmieszczenie. Do zalet zaliczymy znakomitą czytelność zegarów i pozycję za kółkiem oraz znakomicie wykonany materiał. Oceniając kabinę to jest kwestia gustu i przestronności a jego funkcjonalność, powinno się mówić w samych superlatywach. Zarówno na przednich fotelach, jak i tylnej kanapie przestrzeni wygospodarowano niesamowicie dużo a do tego dołożono najobszerniejszy bagażnik w tej klasie. Nie należy zapomnieć poza tym o praktycznych skrytkach umiejscowionych w różnych częściach kabiny i tylnej kanapie, którą podzielono na trzy części, i także zaopatrzono w możliwość wzdłużnego przesuwania oraz regulację kąta ustawienia o oparciu w stosunku do siedziska. A jak Cayenne prezentuje się pod względem właściwości jezdnych oraz komfortu? To zależy od tego, do których aut jest zaliczany. Konfrontując makieta jest z pozostałymi przedstawicielami segmentu SUV, zachowanie podwozia na zakrętach uznamy zbyt perfekcyjne a działanie układu kierowniczego zbyt doskonałą, zaś skuteczność resorowania dziur za bardzo dobrą. Gdy aczkolwiek Cayenne stanie do walki, pośród klasycznymi autami sportowymi od chwili Porsche, równowaga na łukach określimy zbyt przeciętną a pracę układu kierowniczego za beznadziejną, a pochłanianie nierówności zbyt przewspaniałe. Faktem jest jednak, że żadne inne Porsche nie poradzi sobie na bezdrożach. Choć marka ze Stuttgartu oferuje auta dające znacznie więcej frajdy z jazdy, opisywany model góruje ponad nimi oraz to bardzo jaskrawo wszechstronnością. I dzięki niej polega najlepiej sprzedającym się samochodem ze znaczkiem Porsche. Kosztuje aż strach pomyśleć (nawet na tle drogich rywali), aliści oferuje niemal kompletne wyposażenie seryjne obejmuje ono takie luksusy jako komplet 7 airbagów spośród poduszką kolanową kierowcy, 2-strefową klimatyzację automatyczną, struktura dźwiękowy spośród 10 głośnikami, tempomat, rozbudowane oświetlenie diodowe czy 18-calowe alufelgi.

Chevrolet Camaro

2012-02-26T06:08:00.001-08:00

Samochód produkowany w Ameryce Północnej przez firmę Chevrolet należącą do koncernu General Motors. Został wprowadzony na rynek 29 września 1966 roku.

Gdy początkowo uważano że słowo "Camaro" nie posiada żadnego znaczenia, specjaliści od GM odnaleźli to słowo w słowniku języka francuskiego, używane w slangu znaczy ono "przyjaciel" lub "kompan". W kilku czasopismach motoryzacyjnych model został nazwany "Panther", jednakże, nazwa projektu GM to XP-836, kilka pierwszych zdjęć nadwozia Camaro opatrzonych było podpisem "Chaparral". Prasa motoryzacyjna zapytała przedstawiciela Chevroleta "Czym jest Camaro?", na co otrzymała odpowiedź "To małe, złośliwe zwierzę które zjada Mustangi". Nazwa Camaro świetnie pasowała do nazewnictwa Chevroleta stosowanego w tamtym czasie, większość nazw jego modeli zaczynała się na "C" (Corvair, Chevelle, Chevy II oraz Corvette).

Pierwsza generacja
Pierwsza generacja modelu Camaro zadebiutowała jako 1967 rocznik, była dostępna jako samochód 2-drzwiowy, w układzie siedzeń 2+2, nadwoziem coupe lub kabriolet oraz silnikami R6 oraz V8. Trzy główne pakunki były dostępne: - RS - widokowy
- SS
- Z/28
- możliwe było zamówienie SS i RS, otrzymać Camaro SS/RS
Camaro SS zawierało zmodyfikowany silnik 5.7L (350), V8 był to pierwszy tak duży silnik Chevroleta oraz inną dostępną jednostkę L35, która generowała pojemność 6.5L (396) V8 big-block. SS cechowały niefunkcjonalne wloty powietrza w masce, specjalne pasy malowane na karoserii i znaczki SS znajdujące się na przednim grillu, na bagażniku, na klaksonie oraz wlewie paliwa. Camaro było przygotowane jako samochód bezpieczeństwa do wyścigu Indianapolis 500.

Druga generacja Wprowadzona na rynek w lutym 1970, pozostała w produkcji przez następne 12 lat. Samochód jest większy od poprzedniej generacji, inna jest również stylistyka; jest przez to cięższy. Wciąż bazuje na tej samej platformie "F-body platform", nowe Camaro zostało zaprojektowane podobnie jak jego poprzednik. W czasie produkcji 2 generacja doczekała się wielu zmian wyglądu oraz osiągu. Produkcja została zakończona w 1981 roku.

Trzecia generacja Trzecia generacja Camaro została wprowadzona na rynek w 1982. Wciąż stosowano w niej należącą do General Motors platformę podwozia typu F-body. Były to także pierwsze modele Camaro z fabrycznymi silnikami na wtrysku paliwa, czterobiegowymi automatycznymi skrzyniami biegów, pięciobiegowymi manualnymi skrzyniami, wprowadzono silniki czterocylindrowe, 16-calowe koła, nadwozie typu hatchback oraz trzecie światło stopu za tylną szyba. W czasie produkcji trzeciej generacji dostępny był słynny IROC Camaro. Produkcja trzeciej generacji trwała do 1992 roku.

Czwarta generacja Czwarta generacja Camaro zadebiutowała w roku 1993. Wzorowana na pierwszej generacji z roku 1967; 2-drzwiowa, układ siedzeń 2+2, dostępna jako coupe lub kabriolet (wprowadzony w 1994. Silniki V6 lub V8 napędzały koła tylne. Jednostka V8 o pojemności 5.7l znana jest z modelu Chevrolet Corvette (silnik ten został wprowadzony do Corvetty rok wcześniej), opcją przy kupnie było zamontowanie sześciostopniowej skrzyni manualnej. W roku 1998 czwarta generacja doczekała się lekkich zmian w nadwoziu i silniku.

Piąta generacja 9 stycznia 2006, podano pierwsze oficjalne informacje o piątej generacji modelu Camaro na North American International Auto Show, gdzie ukazał się prototyp tego modelu. Prototyp napędzany jest silnikiem V8 o mocy 400 koni mechanicznych. 6 stycznia 2007 GM zaprezentowało wersję kabriolet. Camaro oferowane będzie zarówno z silnikami V6 jak i V8, dostępne będą manualne i automatyczne skrzynie biegów.