La compañía china Leapmotor ha dado un paso estratégico en su expansión europea con el inicio de la preproducción del B10 en la planta de Figueruelas, propiedad de Stellantis en Zaragoza. Este movimiento permite que el SUV eléctrico Leapmotor B10 se fabrique dentro de la Unión Europea, algo clave para esquivar los aranceles que gravan los vehículos importados desde China.

El modelo, que ya es un pilar en la gama de la marca, ha superado junto al B01 las 300.000 unidades producidas en solo 18 meses. Más de 60.000 de esos coches han sido vendidos fuera de China, lo que confirma su papel como uno de los productos más internacionales de la compañía.

Preproducción en Zaragoza: más que un simple ensamblaje

En Figueruelas no se realiza un montaje básico de piezas importadas. La factoría lleva a cabo procesos industriales de calado: estampación, soldadura, pintura de carrocería y ensamblaje final. Esto otorga al vehículo el valor añadido necesario para que Bruselas lo considere de origen europeo a efectos aduaneros, según fuentes del sector.

La planta aragonesa, donde ya se fabrican el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, acoge ahora las líneas de producción del B10, que se suma a su catálogo. La fabricación de Leapmotor en Zaragoza es fundamental en esta estrategia conjunta.

El arancel del 30,7% y su impacto

Los eléctricos de Leapmotor importados desde China soportan un arancel combinado del 30,7%, formado por el 10% de la tarifa convencional y el 20,7% adicional específico. Producir en Europa elimina ese sobrecoste, aunque la marca aún estudia si trasladará ese ahorro al precio final o lo destinará a compensar el encarecimiento del transporte marítimo.

En cualquier caso, la reducción de costes mejora la competitividad del B10, que ya se vende con buenos resultados en el continente.

Cifras que respaldan la estrategia

Las ventas confirman el acierto del modelo. En España, el B10 registró 506 matriculaciones en julio, convirtiéndose en el SUV eléctrico que lidera ventas del mercado. En agosto sumó otras 350 unidades y lideró el segmento de los SUV eléctricos compactos.

A nivel global, el B10 superó las 20.000 ventas en agosto, y más de 10.000 correspondieron a mercados exteriores, es decir, casi la mitad. Según la compañía, ya se comercializa en más de 40 países y regiones, con unas entregas acumuladas fuera de China que superan las 60.000 unidades.

Europa es uno de sus principales mercados, con un crecimiento notable en países como Alemania, Italia, Francia o Polonia. La alianza con Stellantis, que controla Leapmotor International en un 51%, ha sido clave para esta expansión.

La fabricación en España representa un hito para Leapmotor, que pasa de exportar a producir localmente. Esto reduce su dependencia de los aranceles y acerca la marca al cliente europeo, aunque no garantiza una rebaja inmediata en los precios de venta al público. El siguiente paso será la producción en serie, prevista para los próximos meses, que consolidará a Zaragoza como uno de los centros de fabricación del B10 para todo el continente.

El mundo del automovilismo de resistencia se ha visto sacudido esta semana por una noticia que, finalmente, ha quedado en nada. El prestigioso medio alemán Auto Motor und Sport publicó un informe en el que aseguraba que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Automobile Club de l’Ouest (ACO) podrían poner fin a su colaboración en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) a partir de 2027. La información apuntaba a que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, no estaba conforme con la gestión del promotor actual y que podría convocar una licitación para buscar un sustituto, lo que habría dejado a las 24 Horas de Le Mans fuera del campeonato.

Sin embargo, la respuesta no se ha hecho esperar y ha sido contundente. Tanto la FIA como el ACO y el propio WEC han emitido comunicados oficiales en los que desmienten categóricamente cualquier posibilidad de ruptura. En ellos se afirma que el acuerdo actual de promoción sigue plenamente vigente hasta finales de 2027 y que, lejos de producirse un enfrentamiento, ambas entidades mantienen conversaciones avanzadas para ampliar su colaboración más allá de esa fecha. Una noticia que sin duda tranquiliza a aficionados, fabricantes y equipos, que ven como el futuro de la categoría está asegurado a corto y medio plazo.

¿Qué hay detrás del rumor?

La información publicada por Auto Motor und Sport aseguraba que Ben Sulayem estaría renegociando las condiciones de todos los campeonatos que dependen de la FIA, buscando un mayor control sobre las decisiones técnicas y deportivas, así como una mejora en las contraprestaciones económicas. Según este medio, el mandatario habría mantenido un tenso encuentro con el presidente del ACO, Pierre Fillon, y las relaciones entre ambos no atravesarían su mejor momento. El informe incluso especulaba con la posibilidad de que el WEC perdiera la inclusión de las 24 Horas de Le Mans, una carrera que es propiedad del ACO y que se gestiona de forma independiente.

Pero estas afirmaciones han sido rotundamente negadas por todas las partes implicadas. En un comunicado remitido a Motorsport.com, la FIA ha querido dejar claro que el crecimiento del campeonato es fruto de la colaboración entre todas las partes implicadas: «El Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA ha experimentado un crecimiento sostenido desde la introducción de los reglamentos Hypercar y LMGT3, compitiendo esta temporada en siete países». El organismo rector añade que las conversaciones sobre una prórroga ya están en marcha y que el acuerdo actual con el ACO se mantiene, sin ningún tipo de fisura, hasta finales de 2027.

Comunicados oficiales y mensajes de tranquilidad

Desde el WEC también han querido zanjar el asunto con un comunicado en el que se destaca que la cooperación entre la FIA y el ACO se remonta a 2012, cuando se creó el campeonato. «Esta cooperación de larga data ha respaldado el crecimiento y la proyección mundial del Campeonato del Mundo, que actualmente experimenta un impulso especialmente fuerte», señalan. Además, las partes implicadas hacen hincapié en que las negociaciones avanzan «en un espíritu constructivo» y que ambas organizaciones mantienen su pleno compromiso para garantizar el desarrollo continuo y el éxito a largo plazo del FIA WEC.

Pero lo más relevante de estos comunicados no es solo la confirmación de que el acuerdo sigue en pie hasta 2027, sino que también han querido dejar claro que la extensión del contrato es un tema que ya se está tratando, aunque no han querido dar más detalles al respecto. Una circunstancia que ha sido interpretada por los expertos como una muestra de que, efectivamente, las negociaciones están avanzando de manera satisfactoria. Y es que, como se ha encargado de recordar la propia categoría, el WEC está en un momento de expansión innegable, con un interés creciente por parte de fabricantes y aficionados.

El momento dulce del WEC

Y es que el Campeonato Mundial de Resistencia atraviesa una de sus mejores etapas desde su creación. La introducción de las normativas Hypercar y LMGT3 ha supuesto un revulsivo para la categoría, atrayendo a un buen número de marcas y generando una competencia feroz en pista. El actual reglamento técnico, que permitió la convergencia entre las normativas LMDh y LMH, ha facilitado que los fabricantes puedan competir con sus prototipos tanto en el WEC como en el IMSA SportsCar Championship, lo que ha multiplicado el interés por esta disciplina. Una situación que ha llevado a la FIA y al ACO a trabajar en un nuevo reglamento Hypercar de cara a 2030, que crearía una única categoría reina unificada.

En lo que respecta al calendario, la temporada 2027 ya ha sido aprobada por el Consejo Mundial del Motor de la FIA, que se reunió el pasado mes de junio. El campeonato contará con nueve pruebas, incluyendo el esperado regreso de Silverstone al calendario. Además, la tradicional final de temporada se volverá a celebrar en el circuito de Sakhir, en Bahréin. Unos datos que demuestran que la organización tiene una hoja de ruta clara para los próximos años y que no hay ninguna señal de que se vaya a producir un cambio de rumbo.

Un futuro estable y con buena salud

Después de este pequeño sobresalto, la realidad es que el WEC puede presumir de tener un futuro estable y con buena salud. La relación entre la FIA y el ACO, forjada a lo largo de más de una década, ha demostrado ser sólida y capaz de superar los obstáculos que se le han presentado. La confirmación de que el acuerdo sigue vigente y que las conversaciones para ampliarlo ya están en marcha es una excelente noticia para todos los amantes de las carreras de resistencia, que podrán seguir disfrutando de un campeonato que no deja de crecer. Todo ello, con las 24 Horas de Le Mans como buque insignia, una prueba que seguirá formando parte del Mundial y que, previsiblemente, lo hará durante muchos años más. Por ahora, a disfrutar de la temporada 2026, que continúa este mismo mes con las 6 Horas de Fuji.

El proyecto belga Project Rally One ha dado un paso de gigante en su camino hacia el Mundial de Rallies al mostrar por primera vez en público su nuevo coche con especificaciones WRC27. La presentación tuvo lugar durante el Rally4Passion celebrado en Huy, Bélgica, un acto que llega después de completar las primeras jornadas de desarrollo sobre asfalto. El equipo, fundado por el ingeniero Lionel Hansen y con la colaboración de Yves Matton, exresponsable de Citroën en el WRC, tiene como meta ambiciosa tener dos unidades listas para la primera cita de la temporada 2027, el Rally de Montecarlo.

Este monoplaza (aunque se trata de un turismo) representa una de las grandes novedades del próximo ciclo técnico del campeonato. La FIA ha modificado el reglamento para que ya no solo los fabricantes tradicionales puedan competir, sino también preparadores independientes que diseñen y construyan sus propios vehículos. Project Rally One es el primer proyecto de este tipo que llega a esta fase de desarrollo, y su evolución será clave para ver si la nueva fórmula funciona en la élite.

Un proyecto pionero con raíces europeas

La andadura de Project Rally One comenzó a finales del año pasado, cuando anunciaron sus intenciones de diseñar, homologar y competir con un coche WRC27. Tras meses de trabajo, el equipo ha logrado poner en marcha un prototipo completamente negro que ya ha rodado sobre el asfalto francés. La figura de Lionel Hansen ha sido fundamental, al aportar su experiencia en proyectos de competición de alto nivel, mientras que Yves Matton conoce a la perfección las tripas del mundial por su etapa en Citroën y en la FIA. La base del equipo está en Bélgica, pero su colaboración con empresas como Faster Racing, con sede en París, le da un carácter claramente europeo.

Primeros kilómetros sin sustos

El coche ha completado cinco días de pruebas sobre asfalto, acumulando cerca de 750 kilómetros. En esas sesiones, los pilotos Stéphane Lefebvre y Bruno Thiry, ambos con experiencia en el WRC, se pusieron a los mandos. Según Hansen, no se ha registrado ni un solo problema de fiabilidad, lo que consideran un logro importante teniendo en cuenta que parten de una hoja en blanco. Además, los tiempos y sensaciones han estado en la línea de lo esperado. El próximo paso será cambiar de superficie: en octubre el finlandés Teemu Suninen, recién coronado campeón de Europa de Rallies, tomará el relevo en las pruebas sobre tierra. Este calendario ajustado debe culminar con la homologación de la FIA, prevista para el 1 de noviembre de este año.

Mecánica y carrocería: soluciones probadas

Bajo el capó, el WRC27 de Project Rally One esconde un motor del Grupo Volkswagen, el mismo bloque que impulsa al Škoda Fabia RS Rally2. La unidad ha sido profundamente retocada para adaptarse a las exigencias del reglamento técnico de la nueva era, que busca reducir costes y acercar las prestaciones a los actuales Rally2, pero con un chasis tubular y suspensión de doble triángulo. La carrocería, por su parte, es un diseño exclusivo desarrollado y fabricado por Faster Racing, una empresa parisina con más de tres décadas de experiencia en el automovilismo. Hansen ha reconocido que el aspecto futurista del coche tiene cierta inspiración en su relación con una marca alemana, aunque ha querido dejar claro que esa firma no participa en el proyecto ni técnica ni financieramente. El resultado visual es llamativo, con líneas que no recuerdan a ningún modelo de serie actual.

Equipo y ambición para Montecarlo

La estructura de Project Rally One ya cuenta con 21 empleados a tiempo completo, una cifra que se va ampliando según avanza el desarrollo. El director deportivo, Alain Penasse, ha explicado que el reto ahora es colocar a las personas adecuadas en los puestos adecuados en un tiempo récord, sobre todo con la vista puesta en una prueba tan exigente como Montecarlo. Sobre la alineación de pilotos para 2027, no hay nada cerrado todavía, pero Penasse confirma que están en conversaciones con varios nombres y que el interés es alto. La idea es inscribir dos coches en la cita monegasca, aunque Hansen recuerda que aún pueden pasar muchas cosas antes de esa fecha. Eso sí, el presupuesto es limitado, así que tendrán que ser muy eficientes para competir contra estructuras de fábrica consolidadas.

Un cambio de paradigma en el WRC

La aparición de Project Rally One no se entiende sin el nuevo reglamento WRC27, que abre la puerta a que equipos independientes homologen sus propios coches. La FIA ha fijado un precio máximo de 345.000 euros por unidad en especificación de asfalto, más de un 50% menos que el coste de los antiguos Rally1. Esta reducción busca atraer a más participantes y hacer más sostenible la categoría reina. Junto a Project Rally One, el proyecto español RMC Motorsport, con el respaldo de la Real Federación Española de Automovilismo y el Consejo Superior de Deportes, también está desarrollando un WRC27. Ambos son ejemplo de cómo el campeonato quiere diversificarse, aunque todavía queda mucho trabajo por delante para que esta nueva fórmula demuestre su viabilidad en los tramos.

Con la homologación a la vuelta de la esquina y un plan de pruebas que continuará sobre asfalto y tierra en las próximas semanas, Project Rally One se ha convertido en uno de los nombres más seguidos de la pretemporada del Mundial. Su historia demuestra que con una buena gestión y una estrategia clara se puede llegar lejos, incluso partiendo de un proyecto privado. El camino hasta Montecarlo 2027 no será fácil, pero la ilusión y el trabajo diario están poniendo los cimientos para que un equipo independiente pueda pelear en la élite de los rallies.

Montesa ha presentado oficialmente su nueva hornada de motos de trial, una oferta que apuesta por la continuidad técnica y un lavado de cara en sus modelos más emblemáticos. La gama 2027 se compone de tres motos: las Cota 301RR y 4RT 260R, junto a la versátil 4Ride. Todas ellas se seguirán fabricando en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona, un factor que la marca quiere destacar.

La principal novedad para el próximo ejercicio se concentra en el apartado estético. Las dos Cota estrenan decoraciones exclusivas que les dan un aspecto más agresivo y deportivo, mientras que la 4Ride se mantiene sin cambios. La llegada a los concesionarios está prevista para octubre de 2026.

La Cota 301RR: la tope de gama estrena imagen

La Cota 301RR sigue siendo el modelo más deportivo de la familia. Para 2027, Montesa ha decidido mantener intactas sus especificaciones técnicas, pero le ha dado una nueva combinación de colores en rojo y blanco, muy ligada al mundo de la competición. El propulsor de 298 cc, heredado de la moto del Mundial de Trial2, continúa siendo el corazón de esta trialera, que además conserva elementos como las tijas mecanizadas, el bastidor y el silencioso de aluminio, los frenos lobulados y los protectores de carbono. Su precio será de 10.750 euros.

Cota 4RT 260R: equilibrio y nuevos colores

La hermana menor de la gama, la Cota 4RT 260R, también renueva su estética para la próxima temporada. En este caso, Montesa ha optado por una combinación de rojo y negro, más clásica y fiel al ADN de la marca. Esta moto comparte varios componentes de alta gama con la 301RR, como la suspensión delantera Showa, el bastidor de aluminio y el silencioso, y está pensada para cubrir un amplio espectro de usos, desde pilotos amateur hasta aquellos que buscan un comportamiento racing. Su tarifa será de 8.200 euros.

Montesa 4Ride: la opción más polivalente

La 4Ride, la alternativa orientada al trial excursión, se mantiene inalterada para 2027. No hay cambios ni en su mecánica ni en su diseño. Esta moto se caracteriza por su depósito de 4,3 litros, que proporciona una mayor autonomía para rutas largas, y por compartir con las Cota el basculante y el silencioso de aluminio. Su precio se sitúa en los 8.450 euros, siendo una opción interesante para quienes quieren iniciarse en el trial o hacer salidas por terreno variado.

Hecho en Barcelona y con una buena red de accesorios

Toda la gama Montesa seguirá produciéndose en las instalaciones que la marca tiene en Santa Perpètua de Mogoda, donde se llevan a cabo desde el ensamblaje del motor hasta la fabricación del bastidor de aluminio. Montesa también quiere reforzar su catálogo de accesorios originales, que incluye alfombras, caballetes, asientos y fundas protectoras, así como colaboraciones con especialistas como Hebo para equipamiento técnico y Suprametal para placas decorativas. Todo ello estará disponible a partir de octubre, cuando la gama 2027 llegue oficialmente a los concesionarios.

Con esta renovación, Montesa mantiene su apuesta por el trial con una oferta equilibrada entre deportividad y versatilidad, y confirma su producción ligada a España. Las nuevas decoraciones de las Cota y la estabilidad de la 4Ride marcan la hoja de ruta para el próximo año.

Volvo Cars ha dado a conocer el nombre de su próximo máximo responsable. La firma sueca, controlada por el grupo chino Geely, ha nombrado a Klaus Zellmer como futuro presidente y consejero delegado. El ejecutivo alemán, que actualmente está al frente de Skoda Auto, tomará posesión del cargo a más tardar el 1 de octubre de 2027, según ha informado la compañía este domingo.

Zellmer relevará al sueco Hakan Samuelsson, que ha pilotado Volvo en dos etapas y que ahora colaborará con el consejo de administración para garantizar una transición ordenada. La noticia se ha comunicado oficialmente y ambos ya han empezado a trabajar en el relevo, aunque todavía falta más de un año para que se produzca el cambio en la cúpula.

Un ejecutivo hecho en el grupo Volkswagen

Klaus Zellmer no es un desconocido en el sector. Licenciado en Administración de Empresas, empezó su carrera en Porsche, donde trabajó más de dos décadas ocupando cargos directivos, incluida la dirección de Porsche Alemania y de Porsche Norteamérica. Luego dio el salto a Volkswagen Turismos, donde asumió la responsabilidad de las áreas de marketing, ventas y posventa como miembro del consejo de administración.

Actualmente es presidente del consejo de administración y CEO de Skoda Auto. Bajo su liderazgo, la marca checa se ha convertido en uno de los fabricantes más vendidos de Europa, con resultados récord en 2025 y un primer semestre de 2026 que ha batido marcas en entregas de vehículos eléctricos. De hecho, Skoda es la segunda marca más vendida en el continente, solo superada por Volkswagen.

Un relevo planificado junto a Hakan Samuelsson

La figura de Hakan Samuelsson ha sido clave para la estabilidad de Volvo. Dirigió la compañía entre 2012 y 2022 y regresó en abril de 2025 para elaborar la estrategia a largo plazo y preparar el terreno para el cambio. Ahora, con el anuncio de Zellmer, Samuelsson seguirá en su puesto hasta el año que viene y supervisará personalmente la transición. Desde Volvo aseguran que el consejo de administración confía plenamente en que el nuevo ejecutivo sabrá aprovechar los cimientos de la marca.

Por su parte, el presidente de Geely Holding, Eric Li, ha destacado que Zellmer reúne un profundo conocimiento del sector y una sólida experiencia internacional. «Es la persona adecuada para liderar a Volvo en una nueva etapa», ha venido a decir. El propio Zellmer ha asegurado sentirse «muy honrado» y ha resaltado la reputación de la marca en seguridad y diseño, algo que quiere potenciar.

Una compañía en plena transformación eléctrica

Volvo Cars no atraviesa un momento cualquiera. En 2025 vendió más de 710.000 vehículos en todo el mundo, y el 46% de esas unidades correspondieron a modelos electrificados. La marca tiene presencia en más de 100 mercados y su objetivo es seguir creciendo en el segmento premium con una apuesta decidida por la movilidad sostenible. La llegada de Zellmer se produce en un contexto de redefinición estratégica, donde el mercado europeo y la transición eléctrica marcan la pauta.

El anuncio llega con más de un año de antelación, algo poco habitual, pero que demuestra la intención de dar estabilidad a la compañía. El nuevo CEO empezará a colaborar formalmente con Volvo antes de asumir el cargo, aunque todavía no se ha detallado si dejará la dirección de Skoda de forma inmediata o solapará funciones. Lo que está claro es que la industria automovilística europea seguirá de cerca todos sus movimientos, porque Zellmer es un perfil muy bien valorado en el sector.

Así pues, la casa sueca tiene atado a su próximo capitán. Con una trayectoria contrastada en marcas de lujo como Porsche y en volúmenes como Skoda, Klaus Zellmer se enfrentará a un reto mayúsculo: mantener la esencia de Volvo y, a la vez, acelerar su transformación. La fecha marcada en el calendario es el 1 de octubre de 2027, pero el trabajo de fondo ya ha comenzado.

La apuesta de Toyota por el hidrógeno no se queda en los prototipos. La marca japonesa llevará una Hilux con pila de combustible al Dakar y, al mismo tiempo, ya trabaja en una versión FCEV de calle que llegará a Europa. Son dos frentes abiertos del mismo plan: comprobar que esta tecnología también tiene hueco en los terrenos más exigentes y en el uso diario.

El primer asalto será en Arabia Saudí, donde GAZOO Racing inscribirá el DKR GR FC Hilux en la categoría experimental Dakar Future Mission 1000. Allí, entre el 1 y el 15 de enero de 2027, el prototipo tendrá que completar 13 etapas y unos 1.000 kilómetros de competición. No se trata de un simple escaparate: la idea es someter la pila de combustible a condiciones límite.

Un banco de pruebas llamado Dakar

El DKR GR FC Hilux parte del Hilux de competición que ya corre en la categoría reina del Dakar, pero sustituye el motor de combustión por un sistema eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno. Según Toyota, el vehículo no emite CO2 y su única emisión por el escape es agua. Es la primera vez que la firma combina hidrógeno y pila de combustible en sus actividades de competición, y lo hace en una de las pruebas más duras del calendario.

El desarrollo se ha llevado a cabo en el centro europeo de investigación y desarrollo de Toyota, ubicado cerca de Bruselas. La base es el DKR GR Hilux que ya participa en la categoría reina, aunque aquí la mecánica es completamente distinta. El objetivo es evaluar prestaciones, seguridad y fiabilidad en un entorno con dunas, tramos rocosos y temperaturas muy altas.

Cuatro socios para una misión extrema

Para este reto, GAZOO Racing contará con el apoyo de Jameel Motorsport, DENSO, TOYO TIRES e IAV. Cada empresa aporta su experiencia en áreas como el desarrollo de pilotos, la electrónica, los neumáticos o la propia tecnología de pila de combustible. Desde los socios consideran que el Dakar es el mejor escenario para demostrar que sostenibilidad y prestaciones pueden ir de la mano.

La Hilux FCEV de producción llegará en 2028

Mientras el prototipo prepara su estreno en el desierto, Toyota ya tiene confirmada una versión de producción de la Hilux FCEV. Está prevista para 2028 en Europa y compartirá la base del chasis de la pick-up, aunque con un sistema de propulsión completamente diferente. La marca apunta a una autonomía de más de 400 kilómetros según el ciclo WLTP y a una capacidad de remolque de 2.500 kilos, por delante de la Hilux eléctrica de batería en ambos apartados.

El repostaje de hidrógeno es otro de sus argumentos: bastan unos cinco minutos para volver a llenar los depósitos. El gran hándicap es la infraestructura, porque en Europa y Reino Unido apenas hay un puñado de hidrolineras en funcionamiento, una cifra muy inferior a la red de puntos de recarga eléctricos. Eso limita su uso para muchos clientes potenciales.

El precio tampoco jugará a su favor. Los sistemas de pila de combustible, los depósitos a presión y los elementos de seguridad asociados encarecen la fabricación. Todo apunta a que la Hilux FCEV será la variante más costosa de la gama, y eso puede frenar su expansión en un mercado donde la oferta eléctrica es cada vez más amplia.

Con la vista puesta en el Dakar de 2027 y en el lanzamiento europeo de la Hilux FCEV en 2028, Toyota deja claro que el hidrógeno seguirá siendo una de sus apuestas. Los retos son evidentes: infraestructura escasa, costes elevados y una tecnología que todavía debe demostrar su fiabilidad en condiciones extremas. Sin embargo, la marca ha decidido no renunciar a ella y ahora intenta convertirlo en algo más que una promesa.

El Gran Premio de España, celebrado en el nuevo circuito de Madring, se presentaba como la gran oportunidad para que Fernando Alonso brillara ante su público y lograr un resultado digno. Sin embargo, la realidad fue muy distinta a la esperada. El piloto asturiano cruzó la línea de meta en decimoséptima posición, sin opciones de luchar por los puntos y arrastrando numerosas complicaciones durante toda la prueba.

Lejos de las expectativas, el bicampeón del mundo no mostró ritmo en ningún momento. Los problemas con la unidad de potencia fueron una constante, y además tuvo que realizar una parada extra después de que su alerón delantero se dañara por un toque con Carlos Sainz. Un fin de semana para olvidar, tal como reconocieron tanto el piloto como su equipo.

Un fin de semana para olvidar en casa

Tras la carrera, Alonso fue muy claro al valorar su actuación: el motor fue el principal problema de su Aston Martin. «Casi se me cala el motor en las paradas y en las banderas azules», explicó el asturiano, que también pidió al equipo y a Honda que investiguen lo sucedido. «Hay que mejorar en todo», sentenció. Su jefe de equipo, Mike Krack, apoyó esta versión y explicó que el rendimiento se vio comprometido por los toques que sufrió el monoplaza, lo que impide sacar una lectura clara del Gran Premio.

La continuidad de Alonso, en el aire

Pero más allá del resultado, lo que realmente preocupa en el paddock es el futuro de Fernando Alonso. El piloto ha reconocido que esta semana tendrá reuniones importantes para decidir su próximo paso, aunque no prevé un anuncio inmediato. En Aston Martin son conscientes de que su continuidad es prioritaria y ya trabajan para retenerle. Sería dramático perder a un piloto así, afirmó Mike Krack, mientras que el embajador del equipo, Pedro Martínez de la Rosa, confirmó que existe un plan B por si Alonso decide no renovar, pero dejó claro que el plan A es que continúe. «No queremos presionarle, le damos todo el tiempo que necesite», añadió De la Rosa, quien bromeó: «Cuando me mira a la cara, ya sabe que le voy a decir tío, quédate».

Incluso el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, se ha involucrado en las conversaciones para intentar que Alonso siga en la parrilla. Una muestra de la importancia que tiene el asturiano en la categoría y de la incertidumbre que rodea su decisión. Mientras tanto, en Silverstone mantienen la calma y confían en que el piloto termine renovando.

Las críticas de Alonso a la Fórmula 1 actual

Fuente: Motorsport

Uno de los factores que más pesan en la balanza es el descontento de Alonso con el rumbo de la Fórmula 1. El bicampeón ha sido especialmente crítico con los monoplazas actuales, que considera poco atractivos para los pilotos. La Fórmula 1 no puede continuar así, no podemos esperar a 2030 para tener un deporte decente, llegó a decir tras la clasificación en Madring. También ha señalado que la electrificación excesiva limita la pericia al volante, algo que choca con su estilo de conducción. Estos comentarios se suman a un año complicado en pista, donde el Aston Martin no está rindiendo como se esperaba.

Pedro de la Rosa, sin embargo, cree que la edad no es un problema para el asturiano. No he visto ningún atisbo de que haya perdido velocidad o ganas. Podría competir hasta los 60 y tantos, afirmó el expiloto. Además, destacó que Alonso ha demostrado una madurez enorme al mantenerse constructivo dentro del equipo en los momentos más complicados, algo que dicen mucho de su profesionalidad.

Optimismo pese a las dificultades

A pesar del mal inicio de temporada, en Aston Martin confían en que los problemas se solucionen pronto. De la Rosa explicó que el equipo ha hecho grandes inversiones en infraestructura, como un nuevo túnel de viento, y que la llegada de Adrian Newey y Honda marcará un punto de inflexión. Estaremos mucho mejor que este año, estoy convencido, aseguró. Fernando Alonso también se mostró optimista: «Desde el segundo día tuvimos claro la dirección a tomar, hay gente con talento y buenas instalaciones». Todo apunta a que el proyecto tiene margen de mejora, aunque los resultados tardarán en llegar.

Fernando Alonso afronta un momento clave en su carrera. El mal resultado en el GP de España, los persistentes problemas de motor y su descontento con la F1 actual ponen en duda su continuidad en Aston Martin. Sin embargo, el equipo confía en retenerle y trabaja para darle un coche competitivo. Mientras tanto, el asturiano valorará su futuro en las próximas semanas, con la opción de seguir en la parrilla o explorar otros caminos como el Mundial de Resistencia.

El gigante chino BYD no deja de sorprender. Tras conquistar el mercado de los turismos eléctricos con cifras de vértigo, ahora ha puesto sus miras en el transporte pesado europeo. Y lo ha hecho con un despliegue de primera en la feria IAA Transportation 2026, celebrada en Hannover, donde ha presentado su nueva tractora eléctrica, el ETT 44. No es un vehículo cualquiera: llega para plantar cara a los camiones diésel más potentes del Viejo Continente, con una tecnología que promete cambiar las reglas del juego en el transporte de mercancías por carretera.

La compañía no ha escatimado en ambición. El ETT 44 se presenta como una cabeza tractora 4×2 preparada para mover conjuntos de hasta 44 toneladas, la típica configuración de los tráilers de largo recorrido en Europa. Pero lo que realmente llama la atención son sus cifras: una batería de 651 kWh, una potencia que roza los 1.000 CV y una capacidad de recarga ultrarrápida que deja en evidencia a cualquier vehículo industrial actual. Estamos, sin duda, ante una declaración de intenciones de BYD para convertirse en un actor relevante en el segmento de los vehículos industriales, no solo en China sino también en el mercado europeo de vehículos eléctricos.

Un camión eléctrico que no se parece a ningún otro

El nuevo ETT 44 está construido sobre una plataforma diseñada desde cero para ser eléctrica, lo que le permite aprovechar al máximo el espacio y la distribución de los componentes. La batería Blade de litio-ferrofosfato (LFP) es la protagonista, con sus 651 kWh de capacidad, que homologan una autonomía de hasta 600 kilómetros según el ciclo WLTP. No está mal para un vehículo que supera las 10 toneladas de peso en vacío. La energía se gestiona a través de un sistema eléctrico que entrega una potencia nominal de 743 CV, pero que puede alcanzar un máximo de 1.000 CV en condiciones exigentes, como adelantar en pendientes o mantener la velocidad en autopista.

Pero si hay algo que distingue a este camión es su capacidad de recarga. El ETT 44 admite una potencia de hasta 1,5 megavatios gracias a su compatibilidad con el nuevo estándar MCS (Megawatt Charging System). Con esa potencia, la batería pasa del 20 al 80% en aproximadamente 20 minutos, recuperando hasta 400 kilómetros de autonomía en ese breve tiempo. Para que nos hagamos una idea: un cargador convencional de 420 kW tardaría unos 60 minutos en hacer lo mismo. Es una diferencia abismal que reduce drásticamente los tiempos de inmovilización en las operaciones de transporte de larga distancia.

Pensado para el día a día del transportista

No todo es potencia y velocidad de carga. BYD ha cuidado también el confort y la seguridad del conductor. La cabina del ETT 44 es de techo alto, con suelo plano y pensada para pasar largas jornadas al volante. Incluye una pantalla central de 12,8 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, además de un completo paquete de asistentes a la conducción: control de crucero adaptativo, frenada de emergencia, mantenimiento de carril, detección de ángulo muerto y vigilancia del conductor, entre otros. No falta el climatizador y espacios de almacenamiento para el equipaje.

La garantía también es un punto a su favor. La batería tiene una cobertura de 10 años o 1,2 millones de kilómetros, una cifra poco habitual en el sector y que da buena fe de la confianza de BYD en su tecnología. Además, el camión está preparado para superar pendientes de hasta el 25%, con una velocidad máxima limitada a 90 km/h, lo que lo hace válido para prácticamente cualquier ruta europea.

Más que un camión: un ecosistema completo

Lo interesante de esta apuesta no es solo el vehículo en sí. BYD ha presentado una gama completa de vehículos eléctricos que va desde las 3,5 hasta las 44 toneladas, incluyendo camiones rígidos de reparto, vehículos municipales y tractoras de terminal. Todo ello forma parte de su concepto Total Cost of Mobility, con el que la compañía quiere ofrecer a las empresas de transporte una solución integral: no solo la máquina, sino también las baterías, la infraestructura de carga, el almacenamiento de energía y los servicios de financiación.

En el evento de Hannover, BYD también mostró otros modelos como los T020 y T028, destinados a distribución regional y aplicaciones especiales. La idea es clara: cubrir todas las necesidades del transporte profesional europeo con una única marca, aprovechando su integración vertical y su experiencia en el desarrollo de baterías. Con el ETT 44, BYD demuestra que no ha venido a hacer turismo, sino a competir de tú a tú con los gigantes europeos del camión.

La llegada de este tipo de vehículos es una excelente noticia para el transporte pesado en España, donde la descarbonización es una prioridad y cada vez más empresas buscan alternativas al diésel. Si la infraestructura de carga megavatio se extiende como se espera, no sería descabellado ver a estos camiones circulando pronto por las autopistas españolas. Con su combinación de autonomía, potencia y velocidad de carga, el ETT 44 se postula como uno de los referentes eléctricos en el transporte de larga distancia, y no solo en Europa, sino en el mundo.

Tras el emocionante estreno del Gran Premio de España en Madrid, el paddock de la Fórmula 1 hace las maletas y pone rumbo a Bakú. En el corazón de Azerbaiyán se celebrará la decimoquinta cita del calendario, una carrera que promete ser un auténtico caos controlado debido a que, este año, los horarios pegan un giro de 180 grados respecto a lo que estamos acostumbrados.

La acción en pista se ha adelantado un día por una festividad local, lo que significa que los pilotos empezarán a sudar el jueves y la gran final se disputará el sábado. Si no quieres quedarte fuera de juego y no perderte ni un solo adelantamiento, es fundamental que tengas bien anotadas las horas y sepas exactamente por dónde sintonizar la señal en España y Latinoamérica.

Calendario detallado y horarios en España

Este Gran Premio es una anomalía en el calendario, ¡¡¡OJO con el cambio!!!

Dónde ver el GP de Azerbaiyán en televisión y streaming

Si estás en España, la opción legal y principal es DAZN F1. Tienes varias rutas para acceder: directamente a través de su aplicación OTT, mediante el paquete de Movistar Plus+ (dial 69) o incluso a través de Amazon Prime Video contratando el canal de DAZN.

• DAZN: Ofrece planes desde 19,99€ al mes (fraccionado) hasta 29,99€ mensual. Tienen una Tarifa Joven con un 30% de descuento para menores de 30 años.
• Movistar: Requiere un paquete básico de fibra y móvil (unos 53€) más el servicio de TV y el pack Motor, sumando un coste aproximado de 82€ mensuales.
• Amazon Prime Video: Permite gestionar la suscripción de DAZN (29,99€/mes) desde su interfaz, facilitando la baja inmediata.

En el resto de Latinoamérica, el contenido depende mayormente de Disney+, aunque existen algunas variaciones según el país. Por otro lado, F1 TV sigue sin estar disponible oficialmente en España debido a los contratos de exclusividad, aunque es la herramienta clave para quienes buscan el Live Timing avanzado.

El desafío del Circuito Urbano de Bakú

Bakú es un trazado fascinante que debutó en 2016. Es una mezcla dispar de rectas larguísimas y tramos asfixiantes. La recta principal es el paraíso del rebufo, permitiendo que los coches lleguen en fila de tres a la primera curva, recordando más a una carrera de IndyCar que a la F1 tradicional.

Sin embargo, el casco antiguo de Icheri Sheher es donde se decide la supervivencia. Es una zona tan estrecha que la FIA ha tenido que hacer excepciones en la normativa de homologación. Con 20 curvas y una longitud de 6.003 km, los pilotos deben completar 51 vueltas para cubrir la distancia total de 306,049 kilómetros. Cualquier roce con los muros en este sector se paga con el fin de la carrera.

Estadísticas y estado del Mundial

En cuanto a los palmarés, Sergio Pérez y Max Verstappen son los únicos que han ganado dos veces en este circuito. Otros nombres como Lewis Hamilton, Oscar Piastri y Daniel Ricciardo también saben lo que es subir al escalón más alto en Bakú. Curiosamente, Charles Leclerc es el rey de las poles con cuatro logros, aunque nunca ha logrado ganar la carrera.

El campeonato llega en un momento crítico. Andrea Kimi Antonelli lidera con solvencia, aventajando por 81 puntos a George Russell. En el mundial de constructores, Mercedes domina la escena con 503 puntos, dejando a Ferrari en segunda posición con 358. Mientras tanto, pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz luchan en la parte baja de la tabla, intentando arañar puntos para escalar posiciones.

La cita en Azerbaiyán se presenta como un escenario impredecible donde la configuración del coche es un dilema: o apuestas por la carga aerodinámica para dominar las curvas lentas o priorizas la velocidad punta para volar en la recta. Con un calendario adelantado y un circuito que castiga el mínimo error, Bakú promete volver a regalarnos una dosis alta de caos y adrenalina.

La marca automovilística Dongfeng ha celebrado en Madrid su primer Dongfeng Day, un encuentro que ha reunido a más de un centenar de asistentes entre profesionales del sector, socios y medios de comunicación. Durante el evento, la compañía asiática ha mostrado su nueva ofensiva en España, con la llegada de dos modelos electrificados: el Dongfeng Vigo, un SUV 100% eléctrico, y el Dongfeng Mage PHEV, su primer híbrido enchufable en el mercado nacional. Ambos lucen la etiqueta CERO de la DGT, reforzando el objetivo de acercar la movilidad sostenible a un público amplio.

El Vigo se convierte en el segundo modelo totalmente eléctrico de la marca en nuestro país, después del compacto urbano Box. Con una longitud de 4,31 metros, se posiciona como un SUV compacto con un diseño llamativo y una clara orientación urbana, aunque con capacidades para salir a carretera. Según Ignacio Román, General Manager de Dongfeng España, “son dos propuestas que acercan la movilidad electrificada a un público más amplio mediante una atractiva oferta de lanzamiento, sin renunciar a la autonomía, el confort o el equipamiento”.

Prestaciones y autonomía del Dongfeng Vigo

El corazón del Vigo es un motor eléctrico delantero de 120 kW (163 CV) y 230 Nm de par, alimentado por una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 51,87 kWh. Esta configuración le permite homologar hasta 340 km de autonomía en ciclo combinado, una cifra que asciende a 521 km en uso puramente urbano, según los datos oficiales. Además, admite una potencia máxima de carga rápida en corriente continua de 167 kW, con la que puede recuperar del 30% al 80% de la batería en unos 18 minutos, un valor muy competitivo para su segmento.

La batería LFP destaca por su durabilidad y seguridad térmica, lo que permite aprovechar todo el rango de carga sin las precauciones habituales en otras químicas. Para quienes carguen en casa, el Vigo monta un cargador de corriente alterna de 6,6 kW, suficiente para una carga nocturna completa en unas ocho horas. Eso sí, hay que tener en cuenta que en puntos públicos de alterna no ofrece trifásica, un aspecto a valorar por los usuarios que dependan de cargadores externos.

Diseño y equipamiento: todo de serie

Uno de los puntos fuertes del Vigo es su planteamiento comercial: todo el equipamiento viene de serie, sin opcionales ni paquetes. En el interior nos encontramos con una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para el móvil y cámara de visión 360 grados. El minimalismo es la tónica, pero hay detalles prácticos muy bien resueltos, como la consola central flotante, el portavasos modular o el compartimento acolchado para gafas.

El maletero ofrece 500 litros de capacidad, ampliables a 1.040 litros con los asientos traseros abatidos, y añade un compartimento delantero de 49 litros, ideal para guardar el cable de carga o pequeños objetos. Otro de sus rasgos más singulares es el portón trasero dividido: la parte inferior se abate horizontalmente y soporta más de 150 kg, lo que permite usarlo como asiento o superficie de apoyo en actividades al aire libre. Las plazas traseras son generosas para un coche de su tamaño, con espacio suficiente para dos adultos y salidas de ventilación, aunque solo hay una toma USB tipo C.

Precio, garantía y red comercial

El Dongfeng Vigo ya está a la venta en España con un precio de salida de 26.615 euros al contado (o 139 euros al mes con financiación), aplicando promociones y las ayudas del Plan Auto+. La marca asegura que esta cifra puede reducirse aún más con condiciones específicas de lanzamiento. Además, ofrece una garantía muy competitiva: 7 años o 300.000 km para el vehículo, que se extiende a 10 años sin límite de kilometraje para la batería de alta tensión y el sistema propulsor, respaldada por el importador Grupo Salvador Caetano.

Actualmente, Dongfeng dispone de 25 concesionarios oficiales en toda España, con la previsión de cerrar el año con 30 puntos de venta y alcanzar los 45 en 2027. Esta expansión busca consolidar la marca en nuestro país, donde el mercado de vehículos electrificados sigue creciendo. Con el Vigo y el Mage PHEV, la firma amplía su oferta para cubrir diferentes necesidades, desde el uso urbano hasta los viajes de larga distancia.

En resumen, el Dongfeng Vigo llega con un equipamiento muy completo, una autonomía suficiente para el día a día, una carga rápida superior a la media de su categoría y un precio ajustado. No es un coche pensado para hacer grandes rutas con frecuencia, pero sí para la movilidad urbana y periurbana, donde brilla con luz propia. Su garantía y el respaldo del Grupo Salvador Caetano son argumentos sólidos para quienes buscan un eléctrico accesible y bien equipado.