El equipo estadounidense de Fórmula 1 ha movido ficha en pleno parón veraniego. Cadillac ha anunciado la destitución de Graeme Lowdon como jefe de equipo y su sustitución por Marcin Budkowski, un ingeniero con amplia experiencia en la categoría. La decisión, que se ha hecho pública este miércoles, llega después de una primera mitad de temporada muy complicada, con el equipo en la última posición del Mundial de Constructores y sin haber sumado ni un solo punto.

El movimiento no ha sido una sorpresa para los que siguen de cerca la actualidad de la escudería, pero sí ha llamado la atención por la forma. Según ha confirmado el propio equipo, la salida de Lowdon no fue una decisión mutua, sino que se le comunicó la misma mañana del anuncio. Con este cambio, Cadillac quiere dejar atrás la etapa de construcción y centrarse en la búsqueda de rendimiento.

Un adiós inesperado

Graeme Lowdon fue una de las piezas clave para que Cadillac llegara a la parrilla. Participó en la creación del equipo desde cero: consiguió la entrada en la F1, contrató a cientos de trabajadores, buscó instalaciones y supervisó el desarrollo del primer monoplaza. Por eso, su cese ha resultado chocante. El director ejecutivo de Cadillac, Dan Towriss, confirmó que la decisión fue suya y que no hubo acuerdo mutuo. En una mesa redonda con medios, Towriss explicó que el proceso comenzó hace meses, pensando en cómo debía ser la siguiente fase del proyecto. Lowdon se enteró esa misma mañana, lo que evidencia la falta de consenso.

Towriss también quiso dejar claro que no se trataba de un puesto interino. «No creo que sea justo decir que estaba aquí de forma interina», afirmó. «Es una cuestión de rendimiento y de cómo fueron evolucionando las cosas». El equipo reconoce que los resultados no han estado a la altura, pero también que el problema no es solo la velocidad del coche. Ha habido fallos de fiabilidad, especialmente en los frenos, y numerosos abandonos que han lastrado cualquier opción de sumar puntos.

El perfil de Budkowski

Marcin Budkowski no es un desconocido en el paddock. Empezó como aerodinamista en Prost en 2001, pasó por Ferrari y McLaren, y luego dio el salto a la FIA como director técnico. En 2020 fichó por Renault, donde un año después compartió la dirección del equipo con Davide Brivio. Dejó Enstone en 2022 y se dedicó a la televisión, pero ahora regresa con un reto mayúsculo. Su experiencia en la FIA le da un conocimiento profundo del reglamento, algo que puede ser muy valioso para un equipo que aún está aprendiendo.

En su presentación, Budkowski dejó claras sus intenciones: «Esta es una etapa de gran oportunidad para el equipo, que se definirá por un objetivo claro: maximizar el desarrollo del coche dentro del presupuesto y poner en marcha todas las funciones del equipo para competir». También habló de su enfoque: alinear al personal, las herramientas y el flujo de información para tomar las mejores decisiones. El polaco aseguró que habló con más de la mitad de la parrilla antes de firmar, lo que demuestra que no le faltaban ofertas, pero eligió Cadillac por su proyecto a largo plazo.

Los retos inmediatos

Cadillac afronta ahora la segunda mitad de la temporada con un nuevo líder. Budkowski debutará en el Gran Premio de los Países Bajos, que se disputará del 21 al 23 de agosto. El equipo sigue sin puntos y es el único que no ha estrenado casillero. El objetivo inmediato es mejorar los procesos y la ejecución en carrera, más que buscar actualizaciones milagrosas. El propio Budkowski reconoce que no se puede transformar un monoplaza de un día para otro, pero confía en que su experiencia ayude a identificar los problemas y a ponerles solución.

Uno de los aspectos que más preocupa es el ritmo de carrera y la gestión de neumáticos. Sergio Pérez, uno de los pilotos, ha admitido que el equipo no se está desarrollando bien y que necesitan replantearse los procesos. «Queremos reducir la desventaja. A veces nos quedamos demasiado lejos», dijo el mexicano. Pérez también destacó que los problemas están claramente identificados, lo que da esperanzas de una mejora pronto si se resuelven.

La filosofía de Cadillac

El cambio de jefe no significa que Cadillac vaya a convertirse en un equipo competitivo de inmediato. La escudería tiene un proyecto propio de unidad de potencia para el futuro, pero actualmente depende de una alianza histórica con Ferrari. Además, su infraestructura sigue en construcción: tienen una nueva fábrica en Fishers, Indianápolis, y otra en Silverstone. Lowdon había comparado el proceso con la época de Jean Todt en Ferrari, que necesitó varios años para construir un equipo ganador. Ahora, con Budkowski, Cadillac espera acelerar ese proceso, pero sin perder la paciencia.

Dan Towriss insistió en que el objetivo no es solo participar, sino construir un equipo de nueva generación capaz de competir en cabeza. «Marcin aporta una experiencia excepcional en F1, conocimientos técnicos y liderazgo estratégico», dijo. La apuesta por un perfil técnico como Budkowski es una señal clara de que General Motors quiere resultados, pero también de que entiende que la F1 es un proyecto a largo plazo.

En definitiva, Cadillac ha decidido que la etapa de construcción ha terminado y que toca dar un paso adelante. La llegada de Budkowski es un movimiento arriesgado, pero también una declaración de intenciones. El equipo necesita mejorar su rendimiento y su fiabilidad, y el nuevo jefe tiene la experiencia para intentarlo. Las próximas carreras serán una prueba de fuego para ver si el cambio da sus frutos. Mientras tanto, el paddock observa con atención a un equipo que no quiere ser solo un convidado de piedra.

El pasado fin de semana, un ejemplar del Mazda 767B, uno de los prototipos rotativos más icónicos de la historia del automovilismo, protagonizó un incendio en el paddock del circuito californiano de Laguna Seca. El suceso ocurrió durante los preparativos de la Rolex Motorsports Reunion, una cita que reúne a las joyas de competición más valiosas del mundo. Afortunadamente, no hubo que lamentar heridos, pero el vehículo quedó fuera de todas las actividades programadas para la semana, generando una gran conmoción entre los aficionados presentes.

Las llamas se desataron cuando el personal encendió el motor Wankel 13J para una exhibición previa. Según las primeras investigaciones, un fallo en el procedimiento de arranque provocó que el combustible ardiera fuera del motor, alcanzando la carrocería, el bloque y los componentes plásticos como las fundas de los cables y otros elementos eléctricos. Las imágenes del prototipo envuelto en humo no tardaron en viralizarse en redes sociales, generando una ola de preocupación entre los seguidores de la marca japonesa y de los coches históricos.

Un prototipo con historia: el chasis 767-003

El vehículo siniestrado es el chasis 767-003, el último de los tres que Mazda construyó en 1988 para competir en el Grupo C de los prototipos deportivos. Este ejemplar en particular participó en las 24 Horas de Le Mans en 1989 y 1990, y tras un breve período en la sede de Mazda Motorsports, fue vendido en Japón, donde permaneció en manos de un coleccionista privado hasta 1991. Posteriormente pasó por varios propietarios hasta que el piloto Anthony McIntosh, actualmente compitiendo en el WEC con un BMW M4 GT3 Evo del equipo WRT, lo adquirió para restaurarlo y devolverle su decoración original, la misma que lució en Le Mans 1990.

El coche, que llevaba el dorsal 203, fue llevado al evento por el equipo Ghost Riders Squad, que lo mantiene activo en exhibiciones y track days en Estados Unidos. El piloto neozelandés Brendon Leitch estaba previsto que lo pilotara en las vueltas de reconocimiento, pero el incendio truncó cualquier posibilidad de verlo rodar. A pesar de la magnitud del siniestro, el equipo y Mazda Motorsports confirmaron que el coche será restaurado, pues posee un valor histórico incalculable para la compañía.

El parecido con el mítico 787B

Uno de los aspectos que más confusión genera es la similitud visual entre el 767B y el 787B, el prototipo que hizo historia al ganar las 24 Horas de Le Mans en 1991 con Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot al volante. Ambos comparten la decoración verde y naranja y el característico sonido del motor rotativo, lo que ha llevado a más de uno a confundirlos. Sin embargo, el 767B es un modelo anterior, y aunque nunca logró una victoria absoluta en La Sarthe, sí consiguió destacar en la categoría IMSA GTP, donde logró triunfos en 1990, sentando las bases técnicas para el posterior éxito del 787B.

De los tres chasis del 767B, el 767-001 pertenece al coleccionista japonés Senji Hoshino y ha participado en exhibiciones en Asia y Oceanía, mientras que el 767-002 es propiedad de Todd Flis y suele aparecer en eventos organizados por Mazda Motorsports. El 767-003, ahora dañado, era el único que aún se mantenía en plena forma en circuitos, y su restauración es una prioridad para la marca, que ya ha anunciado que iniciará los trabajos para devolverlo a su estado original.

La reacción del equipo y el futuro del prototipo

Tras el incidente, el equipo Ghost Riders emitió un comunicado en el que aseguraba que “el coche es especial para cada miembro del equipo y para la historia. Su historia no ha terminado: el #203 será restaurado una vez más y volverá a cantar”. Aunque no se detalló el alcance exacto de los daños, la restauración se considera viable, lo que ha sido recibido con alivio por parte de los seguidores del motor rotativo.

Mazda Motorsports también se ha comprometido a supervisar el proceso, ya que el 767B es un eslabón clave en la historia de la competición de la marca. A diferencia de otros casos trágicos como el del concept Mazda Furai, que ardió por completo en una sesión de fotos y nunca fue reconstruido, este prototipo tiene la suerte de que el fuego no lo consumió por completo, y los daños, aunque graves, son reparables.

La relevancia en Europa y España

Para el aficionado español, este suceso tiene un eco particular, ya que la cultura de los coches clásicos de competición también está muy viva en Europa. Citas como el Le Mans Classic o el Goodwood Revival ofrecen experiencias similares, y cada vez son más los coleccionistas y museos que apuestan por mantener en funcionamiento sus unidades. En España, circuitos como el Jarama o Montmeló acogen eventos de históricos donde se pueden ver prototipos similares, aunque los Mazda rotativos son piezas raras y muy valoradas.

El hecho de que un coche con más de tres décadas de historia pueda arder en un evento tan cuidado como la Monterey Motorsports Reunion recuerda que estos vehículos son máquinas vivas, sometidas a esfuerzos reales en pista, y que los riesgos mecánicos forman parte de su naturaleza. Aun así, la comunidad del motor ha mostrado una solidaridad enorme, y la noticia de que el 767B volverá a rodar es el mejor alivio posible. Mientras tanto, los asistentes a la Monterey Car Week pueden consolarse con la presencia del 787B ganador de Le Mans, que sí seguirá dando vueltas y recordando por qué aquella victoria de 1991 sigue siendo una de las más celebradas del automovilismo japonés.

La rápida intervención de los bomberos y del equipo evitó que el fuego se extendiera, y aunque los daños son significativos, la restauración del chasis 767-003 devolverá al mundo una pieza única que forma parte de la leyenda de los motores Wankel. La historia del Mazda 767B no termina aquí; al contrario, este incidente subraya la pasión y el cariño que despierta una máquina que, aunque nunca ganó Le Mans, fue clave para que su hermano mayor lo lograra. Y es que, como bien saben los aficionados, el sonido de un rotativo a 9.000 revoluciones es algo que no se olvida jamás, y pronto volveremos a escucharlo.

El anuncio de que el gigante automovilístico chino SAIC Motor ha elegido el puerto de Ferrol para levantar su primera planta de ensamblaje en Europa ha generado un intenso debate en España. El proyecto, que supondrá una inversión de 200 millones de euros y la creación de alrededor de 2.000 puestos de trabajo, es visto por el Gobierno gallego y por el Ejecutivo central como una oportunidad para la reindustrialización de la zona. Sin embargo, la ubicación elegida, a escasos kilómetros del arsenal militar de Ferrol y del astillero de Navantia, ha encendido las alarmas en el Ministerio de Defensa y en el Centro Nacional de Inteligencia (CNI), que temen un posible riesgo de espionaje y de exposición de movimientos de buques de la Armada.

Las informaciones publicadas por El Mundo y El País apuntan a que existen informes internos de Defensa que consideran la instalación de la fábrica como una amenaza para la seguridad nacional. La factoría se ubicaría en el puerto exterior de Caneliñas, a unos cinco kilómetros en línea recta del arsenal, donde tienen su base las fragatas F-100 de la clase Álvaro de Bazán y donde se construyen las nuevas fragatas F-110. Estos buques incorporan tecnología estadounidense sensible, como el sistema Aegis, y su proximidad a una empresa estatal china podría facilitar labores de inteligencia o incluso ciberataques, según las fuentes militares consultadas.

Reacciones encontradas en el Gobierno y la Xunta

El Ministerio de Defensa, dirigido por Margarita Robles, ha reconocido que existe preocupación por el riesgo de espionaje que podría derivarse de la cercanía de la planta china a instalaciones militares. No obstante, el ministro para la Transformación Digital y la Función Pública, Óscar López, ha salido al paso de estas informaciones para defender el proyecto. López ha asegurado que la inversión se llevará a cabo garantizando el respeto a la seguridad nacional y que, como en cualquier operación de esta envergadura, se podrán establecer condiciones para hacerla viable. “Estas inversiones son analizadas y puede pasar que haya una serie de recomendaciones, desde el punto de vista económico o de la seguridad, que se atienden y hacen viable la operación”, ha declarado.

Por su parte, el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ha calificado de “sorprendente” y “difícil de entender” que ahora surjan dudas desde Defensa, cuando el expediente se ha tramitado durante meses de forma conjunta entre el Gobierno central y la Xunta sin que se hubiera planteado ninguna objeción. Rueda ha insistido en que la Xunta no tiene constancia de ningún informe negativo y ha exigido al Gobierno central que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con lo que considera una “oportunidad fantástica e histórica” para Galicia. El alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, también ha mostrado su apoyo sin fisuras al proyecto, recordando que la fábrica no compartirá espacio con infraestructuras militares y que el arsenal ya es visible desde cualquier punto de la ciudad.

El contexto de la expansión china en puertos europeos

Este debate no es un caso aislado. La llegada de capital chino a infraestructuras portuarias europeas ha sido una constante desde que Pekín lanzó la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2013. Empresas estatales como Cosco han adquirido participaciones en puertos como el Pireo, Valencia o Bilbao, y ahora se plantean nuevas inversiones en Portugal. La preocupación de la OTAN y la Unión Europea se centra en que estas infraestructuras críticas puedan ser utilizadas para actividades de inteligencia o como herramienta de presión en caso de crisis internacional. Un funcionario de la delegación de la UE en Pekín explica que “lo que antes se veía como una simple operación comercial ahora se analiza desde una perspectiva de seguridad”.

En el caso de Ferrol, la situación es especialmente delicada porque el puerto alberga el arsenal militar y el astillero de Navantia, donde se construyen buques de guerra para la Armada española y para clientes extranjeros. Las fragatas F-110, cuyo programa está valorado en 4.325 millones de euros, son consideradas infraestructuras críticas. La presencia de una fábrica china en las inmediaciones podría, según los informes de Defensa, exponer los movimientos de las fragatas y las tecnologías sensibles ante un “rival sistémico” como China. Además, se teme que la industria auxiliar compartida entre SAIC y Navantia pueda ser un punto débil en la cadena de suministro.

El futuro del proyecto y las condiciones impuestas

A pesar de las reticencias, el Gobierno central ha reiterado su apoyo al proyecto, aunque ha admitido que se podrán imponer condiciones. La autorización de inversión extranjera directa (FDI) es obligatoria al tratarse de una empresa no europea y de un puerto de interés general. La previsión es que SAIC obtenga los permisos necesarios a finales de 2026, comience la construcción en 2027 y la fábrica esté operativa en 2028. La planta, que fabricará vehículos eléctricos de la marca MG, generará inicialmente 1.000 empleos directos y otros 1.000 indirectos, con posibilidad de ampliación. El proyecto también incluye un centro logístico en As Pontes, localidad vecina.

Mientras tanto, la polémica sigue abierta. El alcalde de Ferrol ha hecho un llamamiento a la calma y ha asegurado que “nadie entendería un informe desfavorable por parte de un organismo del Gobierno central”. Desde la Autoridad Portuaria de Ferrol, se recuerda que la fábrica se ubicará en el puerto exterior, separada de las instalaciones militares, y que existen comités de protección con representación del Ministerio de Defensa. Sin embargo, las fuentes castrenses insisten en que la cercanía a la base naval y al astillero supone un riesgo inaceptable para la seguridad de las operaciones militares.

En definitiva, el proyecto de SAIC en Ferrol se ha convertido en un test para la política española de atracción de inversiones extranjeras en un contexto de creciente desconfianza hacia China. El Gobierno central confía en que se pueda resolver con condiciones, pero la presión de los sectores militares y de seguridad podría retrasar o incluso condicionar la decisión final. La Xunta y los agentes locales, por su parte, ven en esta fábrica una oportunidad única para transformar la economía de la comarca, que históricamente ha dependido de la industria naval y que ahora busca nuevos motores. La decisión final, que deberá tomar el Consejo de Ministros, marcará un precedente en la gestión de inversiones chinas en infraestructuras sensibles de España.

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1 sigue siendo uno de los temas más comentados durante el parón veraniego. A sus 45 años, el bicampeón mundial asturiano no ha decidido si continuará o no, pero las negociaciones con Aston Martin están en marcha. Según ha trascendido, el piloto habría puesto sobre la mesa una cifra concreta para renovar: 40 millones de dólares por temporada.

Esta información, difundida por el experto en el mercado de pilotos Marc Limacher, ha agitado el paddock. El español, que termina contrato a finales de 2026, quiere un contrato de dos años más, hasta 2028, y una subida salarial considerable. Actualmente percibe unos 30 millones de dólares anuales, por lo que la petición supondría un incremento de más del 30%.

Una cifra que le colocaría entre los mejor pagados

Si se confirma, Alonso igualaría a Charles Leclerc, que también cobra 40 millones tras su última renovación con Ferrari. Solo quedarían por delante Max Verstappen, con 70 millones, y Lewis Hamilton, con 60. En la lista de salarios de 2026, el asturiano superaría a George Russell (34) y a Lando Norris (30), entre otros. El valor comercial de Alonso sigue siendo altísimo, y su imagen atrae patrocinadores y audiencias, algo que la propia F1 valora especialmente.

El factor deportivo: motor Honda y proyecto Newey

Pero no todo es dinero. Alonso ha dejado claro en más de una ocasión que necesita un coche competitivo para seguir motivado. Las últimas mejoras en Hungría le han dado esperanzas, y la llegada del nuevo motor Honda Spec 2 en Zandvoort es clave. El asturiano confía en el proyecto liderado por Adrian Newey, y cree que el equipo acabará dando el salto de calidad. «No tengo ninguna duda de que Adrian construirá el mejor coche de la parrilla», ha dicho en alguna ocasión. La evolución del motor japonés, con cambios en la precámara de combustión y la lubricación, podría marcar la diferencia en la segunda mitad de la temporada.

El plan B: Carlos Sainz

Mientras Alonso medita, Aston Martin ya ha puesto en marcha su plan de contingencia. Según el medio italiano Auto Racer, Carlos Sainz es el elegido como reemplazo si el asturiano decide retirarse. El madrileño termina contrato con Williams y daría el salto a un equipo con más proyección. La decisión de Alonso, por tanto, no solo afecta a su propio futuro, sino también al de otros pilotos. En el paddock se da por hecho que el anuncio podría llegar en la semana del Gran Premio de Países Bajos, aunque el piloto no tiene prisa.

En definitiva, la decisión de Fernando Alonso no solo marcará su futuro, sino también el de otros pilotos como Carlos Sainz. Mientras tanto, el asturiano medita con calma, consciente de que su valor va más allá de los resultados. Con 40 millones sobre la mesa, Aston Martin tendrá que decidir si apuesta por la leyenda o por un recambio generacional. Lo que está claro es que el mercado de la F1 está en vilo.

La promesa de hallar un Ferrari F40 abandonado en un rincón de España es el sueño de cualquier aficionado al motor. El youtuber Georgesmithgood, tras revisar imágenes de Google Maps enviadas por sus seguidores, creyó encontrar dos ejemplares del icónico superdeportivo en puntos separados de la península. La ilusión era tan grande que no dudó en emprender una expedición de más de mil kilómetros para comprobarlo con sus propios ojos.

Lo que descubrió, sin embargo, distaba mucho del tesoro automovilístico que imaginaba. Las dos siluetas que parecían salidas de Maranello eran, en realidad, dos réplicas construidas sobre chasis de Pontiac Fiero, un modelo que se ha convertido en la base favorita para este tipo de imitaciones. La doble decepción no solo dejó al creador de contenido sin su hallazgo, sino que puso de manifiesto cómo las imágenes satelitales pueden alimentar historias muy alejadas de la realidad.

El primer falso F40: un granero en la frontera con Portugal

La primera parada de la ruta llevó al equipo hasta una finca aislada en las proximidades de la frontera hispano-portuguesa. Allí, entre una amalgama de coches clásicos de escaso valor, aparecía un vehículo cuya carrocería recordaba de forma convincente al legendario Ferrari. Sin embargo, al inspeccionarlo de cerca, las pistas que no podían verse desde el satélite saltaron a la vista: el supuesto F40 era una réplica artesanal montada sobre un Pontiac Fiero, un coche de motor central y bajo coste que facilita estas transformaciones. El estado del vehículo, cubierto de moho y maleza, reflejaba años de abandono, pero no por un propietario de un auténtico Ferrari, sino por alguien que había intentado imitar un mito.

La segunda sorpresa: un taller surrealista y una oferta de 35.000 euros

Lejos de rendirse, el youtuber continuó hacia la segunda ubicación, situada cerca de Valencia. El viaje, de más de 700 kilómetros, incluyó una escala inesperada en un taller donde el equipo encontró creaciones de lo más variopintas: limusinas artesanales, un Rolls-Royce en plena restauración e incluso una réplica a escala real de la Taberna de Moe de Los Simpson. Pero la verdadera sorpresa llegó cuando el dueño de la segunda réplica, un hombre llamado Jean Pierre, recibió al equipo en su garaje.

Allí apareció otra imitación del F40, esta vez en un estado de conservación mucho mejor que la primera: interior impecable, carrocería completa y acabados muy logrados. Al girar la llave, el motor V6 arrancó al primer intento tras una década parado, pero el propietario exigía un precio nada simbólico. “No menos de treinta y cinco mil euros, es el precio justo y no es negociable”, sentenció Jean Pierre. Ante una cifra tan elevada para un vehículo que seguía siendo una imitación, Georgesmithgood decidió rechazar la oferta y cerrar la aventura sin llevarse ningún deportivo.

El Pontiac Fiero: el donante perfecto para réplicas

La elección del Pontiac Fiero no es casualidad. Este modelo estadounidense, fabricado entre 1984 y 1988, cuenta con una configuración de motor central que lo hace ideal para imitar deportivos como el Ferrari F40. Sus dimensiones y la disponibilidad de unidades en el mercado de ocasión a precios asequibles lo convierten en la base perfecta para carroceros que buscan crear réplicas. Aunque también existen proyectos que utilizan bases más sofisticadas, como el Acura NSX, el Fiero sigue siendo el recurso más común para este tipo de fraudes visuales. En ambos casos encontrados por el youtuber, el chasis del Fiero fue el punto de partida para construir una carrocería que, vista desde lejos o en imágenes satelitales, podía engañar a cualquier aficionado.

La experiencia de Georgesmithgood sirve como recordatorio de que, en el mundo del automóvil, las apariencias pueden ser muy engañosas. Un Ferrari F40 original alcanza en el mercado precios superiores a los cuatro millones de euros, por lo que abandonarlo en un granero sería impensable. Lo que sí abunda son las réplicas que intentan aprovecharse de la fascinación por este modelo, y la búsqueda del youtuber terminó confirmando que los tesoros automovilísticos no suelen aparecer en Google Maps. La aventura, no obstante, dejó imágenes y anécdotas inolvidables, incluyendo un taller con creaciones surrealistas que bien merecen una visita.

La firma sanmarinense Eccentrica ha vuelto a hacer de las suyas. Tras su aclamado coupé, ahora presenta el V12 Roadster, una versión descapotable del Lamborghini Diablo que promete llevar la experiencia de conducción analógica a otro nivel. El modelo se mostrará al público por primera vez en la Monterey Car Week, y solo se construirán 19 unidades.

Este restomod no es una simple transformación estética. Bajo su carrocería de acero y fibra de carbono se esconde una profunda revisión técnica que incluye más de 3.500 componentes rediseñados. El objetivo: conservar el carácter del Diablo original pero con el rendimiento y la seguridad de un automóvil moderno.

Motor y prestaciones: el V12 atmosférico sigue vivo

El corazón del Eccentrica V12 Roadster es el mismo bloque V12 de 5,7 litros que montaba el Diablo, pero profundamente modificado. Gracias a una nueva gestión electrónica, árboles de levas revisados y una admisión optimizada, la potencia se eleva hasta los 550 CV. Se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones, lo que garantiza una conexión pura entre el conductor y la máquina. La ausencia de techo intensifica la experiencia sonora, y cada aceleración se convierte en un espectáculo para los sentidos.

Diseño y construcción: más ancho, más ligero, más radical

La carrocería combina paneles de acero y fibra de carbono, con unas vías ensanchadas que mejoran la estabilidad. El equipo liderado por Maurizio Reggiani, exdirector técnico de Lamborghini, ha trabajado en la aerodinámica para que el flujo de aire no comprometa el comportamiento del descapotable. Se han incorporado refuerzos estructurales de fibra de carbono para compensar la rigidez que se pierde al eliminar el techo. El resultado es un vehículo que pesa menos de 1.542 kg, una cifra sorprendente para un coche de estas características.

Interior y personalización: lujo artesanal a la carta

El habitáculo es un derroche de materiales nobles: piel Connolly, Alcantara, metal anodizado y fibra de carbono expuesta. No hay pantallas táctiles ni asistentes digitales; la experiencia es deliberadamente analógica. Cada unidad será configurada según los gustos de su propietario, con tres universos de personalización: Sport, Excéntrico y Heritage. La exclusividad está garantizada con una producción limitada a 19 ejemplares, cada uno de ellos irrepetible.

El Eccentrica V12 Roadster se presenta como una de las propuestas más interesantes del restomod actual. Combina la esencia del Lamborghini Diablo con la ingeniería moderna, ofreciendo una conducción visceral y sin filtros. Su debut en The Quail, dentro de la Monterey Car Week, marcará el inicio de una nueva era para los amantes de los deportivos atmosféricos. Con solo 19 unidades previstas, este roadster se convertirá sin duda en una pieza de colección muy codiciada.

La temporada 2026 de Fórmula 1 está dejando un duelo interno fascinante en Ferrari. Lewis Hamilton, quien llegó a Maranello el año pasado, ha dado un paso al frente y se ha convertido en el piloto de referencia de la Scuderia, mientras que Charles Leclerc, considerado durante años la joya de la corona, busca respuestas ante un monoplaza que no termina de entender. La diferencia entre ambos es significativa: Hamilton suma 169 puntos y ocupa la segunda plaza del mundial, mientras que Leclerc, con 138, es cuarto. Eso sí, ambos han logrado una victoria cada uno: el británico en el GP de Barcelona y el monegasco en Silverstone.

El rendimiento de Hamilton ha sido una de las grandes sorpresas de la temporada. Después de un 2025 complicado adaptándose al equipo, el siete veces campeón ha recuperado su mejor versión con las nuevas regulaciones técnicas. Ha conseguido cuatro podios y una victoria, y se ha convertido en un serio aspirante al título, aunque todavía tiene por delante a Andrea Kimi Antonelli, que lidera con 50 puntos de ventaja. Mientras tanto, Leclerc ha sufrido dos abandonos clave en el GP de Mónaco y España, y no acaba de encontrarse con el SF-26, especialmente en la gestión de los frenos y la configuración general.

Vasseur marca la línea: respeto y equipo

El jefe de Ferrari, Frédéric Vasseur, ha salido al paso de las especulaciones sobre una posible tensión entre sus pilotos. En una entrevista reciente, el francés dejó claro que las disputas internas son normales en cualquier equipo puntero, pero que la prioridad es el respeto mutuo y el compromiso con el equipo. “Parte del rendimiento surge de la comparación entre los dos pilotos. Nos sucede a nosotros, pero también en McLaren y Mercedes. Una semana uno está adelante y a la siguiente sucede lo contrario”, explicó. Vasseur confía en que Hamilton y Leclerc se empujen mutuamente para sacar lo mejor del SF-26.

El dirigente galo también destacó que ambos pilotos colaboran y se respetan, pero advirtió de que deben mantener esa conducta durante la recta final de la temporada. La escudería italiana está a 72 puntos de Mercedes en el campeonato de constructores, y necesita que sus dos estrellas rindan al máximo para mantener vivas las opciones de título.

Szafnauer: “Dejen a Leclerc en paz”

Otmar Szafnauer, ex jefe de Alpine, ha ofrecido una visión muy distinta sobre cómo manejar la situación de Leclerc. En el podcast High Performance Racing, junto al exingeniero de Ferrari Rob Smedley, Szafnauer fue contundente: “Déjenlo en paz. Yo no tendría una conversación, pero sí le mostraría apoyo”. Según él, una reunión formal solo generaría más presión a un piloto que ya está lidiando con un coche difícil. Smedley, por su parte, señaló que es la primera vez en mucho tiempo que Leclerc tiene un compañero con una ventaja significativa, y que se le ve “perdido” en algunos momentos.

Szafnauer cree que Leclerc ha ido mejorando en las últimas carreras y que la brecha con Hamilton se ha reducido. “Charles ha elevado su nivel en las dos últimas carreras hacia Lewis”, aseguró. Para él, Ferrari debería interpretar esta situación como una oportunidad para aprender de Hamilton, no como un problema de rendimiento de Leclerc. Si el monegasco consigue adaptarse, la Scuderia tendría un dúo imparable.

El futuro inmediato: mejoras y más presión

Aunque no hay confirmación oficial, se espera que Ferrari lleve mejoras aerodinámicas al GP de los Países Bajos, así como una evolución en el motor para Monza. Sin embargo, lo más importante ahora es la dinámica interna. Hamilton ha demostrado que puede liderar el equipo, pero Leclerc sigue siendo un talento enorme que necesita encontrar la confianza perdida. La afición italiana espera que ambos se complementen, porque la lucha por el campeonato aún está abierta y cada punto cuenta.

La batalla entre Hamilton y Leclerc es, sin duda, una de las historias más atractivas de esta temporada. Mientras el británico persigue su octavo título, el monegasco quiere demostrar que puede igualar al heptacampeón. Ferrari tiene en sus manos la oportunidad de aprovechar esta rivalidad para crecer como equipo, pero deberá gestionarla con cuidado. Si logran canalizar esa tensión competitiva, la Scuderia podría volver a lo más alto después de años de sequía. La temporada es larga y todo puede pasar.

La carrera por las baterías de estado sólido, consideradas por muchos como el «Santo Grial» de la movilidad eléctrica, ha dado un paso de gigante en las últimas semanas. Los dos mayores fabricantes de baterías del mundo, el chino CATL y BYD, han movido ficha casi al mismo tiempo, y ambos han fijado sus miras en 2027 como el año en el que comenzarán a producir sus primeras celdas a pequeña escala. No es casualidad: la tecnología promete resolver algunos de los grandes problemas del coche eléctrico actual, como la autonomía, el peso o la seguridad, pero su llegada al mercado de masas aún se antoja lejana.

La coincidencia de fechas no es fruto del azar. Mientras CATL confirmaba a sus inversores que iniciará líneas piloto de producción en 2027, BYD recibía varias patentes relacionadas con esta tecnología, lo que evidencia que ambos gigantes chinos compiten codo con codo por liderar la próxima generación de baterías. Sin embargo, los expertos advierten de que la producción piloto no significa que veamos coches con estas baterías en los concesionarios el año que viene. Queda un largo camino por recorrer, y los primeros en beneficiarse serán los modelos más caros del mercado.

Qué ha patentado BYD y por qué es importante

BYD ha publicado un total de siete patentes relacionadas con baterías de estado sólido, todas ellas orientadas a resolver uno de los mayores quebraderos de cabeza de esta tecnología: mantener un contacto fiable entre los materiales sólidos durante miles de ciclos de carga y descarga. El primer documento, fechado el 28 de julio de 2026, describe un electrodo positivo que combina halogenuros en partículas pequeñas con sulfuros en partículas más grandes. Las otras seis patentes desarrollan soluciones complementarias, como una capa intermedia para evitar reacciones químicas no deseadas, un sistema para controlar el calor en condiciones exigentes o un electrodo dividido en dos zonas con materiales distintos.

Una de las propuestas más llamativas es la de un cátodo de doble capa que combina materiales monocristalinos, más resistentes a las grietas, con materiales policristalinos, que ofrecen mejor rendimiento en cargas rápidas. Además, BYD contempla utilizar una cantidad mínima de líquido en puntos muy concretos de la celda, solo para mantener el contacto eléctrico, en una suerte de solución híbrida que no renuncia a las ventajas del electrolito sólido. El objetivo es que la batería aguante miles de ciclos sin perder prestaciones, algo fundamental para que la tecnología sea viable en un coche real.

El calendario de CATL y BYD: 2027, año de pruebas

CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo con una cuota de mercado del 43,2% en China, ha confirmado que comenzará la producción piloto a pequeña escala de celdas de estado sólido en 2027. La compañía, que actualmente se encuentra en el nivel 4 de 9 en la escala TRL (Technology Readiness Level), espera alcanzar los niveles 7 u 8 para entonces, lo que permitiría iniciar las primeras validaciones en condiciones reales. Por su parte, BYD planea montar sus primeras celdas de prueba en vehículos experimentales, previsiblemente camuflados, también en 2027.

El científico jefe de BYD, Lian Yubo, ha respaldado este calendario, aunque ha recordado que la producción masiva sigue siendo el gran escollo. No basta con que la tecnología funcione en el laboratorio: tiene que hacerlo durante al menos una década, en todo tipo de climas y sin que el precio se dispare. De hecho, CATL sitúa el umbral de la producción a gran escala en un millón de vehículos al año, una cifra que no espera alcanzar antes de 2030.

Precios y mercado: los primeros serán los modelos premium

Las limitaciones técnicas y de fabricación harán que los primeros lotes comerciales de baterías de estado sólido se reserven para modelos de gama alta. Según ha explicado la propia CATL, los primeros coches con esta tecnología tendrán precios a partir de 250.000 yuanes, unos 30.000 euros al cambio. Aunque pueda parecer una cifra razonable para el mercado español, en China ese presupuesto da para dos coches de acceso como el Jaecoo 7. La producción a gran escala y los costes competitivos seguirán siendo un desafío durante varios años más.

La carrera, sin embargo, no se limita a CATL y BYD. Fabricantes como Dongfeng o Changan, y empresas emergentes como Pure Lithium, también han entrado en la pugna, sabiendo que esta tecnología podría reordenar el actual mapa de poder en la industria de la automoción. La transición a las baterías de estado sólido no solo promete más autonomía y menos peso, sino que también podría abrir la puerta a nuevos actores que resuelvan los problemas específicos de esta tecnología emergente.

Qué significa para el conductor europeo

Para el conductor europeo, la llegada de las baterías de estado sólido supondría un cambio de paradigma. Con una densidad energética que podría duplicar la de las baterías actuales, un coche eléctrico medio podría pasar de 500 a 1.000 kilómetros de autonomía homologada sin aumentar el tamaño del pack. La ansiedad de recarga, ese miedo irracional a quedarse tirado, se reduciría drásticamente. Pero los expertos recomiendan prudencia: los 2.000 kilómetros de los que habla BYD son un horizonte técnico, no una cifra que vayamos a ver en la ficha técnica de un modelo concreto.

Mientras tanto, la tecnología actual ya permite viajes largos con una planificación adecuada. Las baterías sólidas llegarán, pero no conviene esperar a 2030 para dar el salto al coche eléctrico. La industria está trabajando para que la pregunta no sea «¿llego o no llego?», sino «¿cuándo salimos?». Y aunque el camino aún es largo, la publicación de estas patentes demuestra que la tecnología de estado sólido está cada vez más cerca de convertirse en una realidad tangible.

El Audi Museum Mobile, ubicado en el Audi Forum de Ingolstadt, Alemania, ha abierto sus puertas a una exposición muy especial que repasa medio siglo de uno de los motores más emblemáticos de la marca de los cuatro aros: el cinco cilindros. Bajo el título ‘1-2-4-5-3: 50 años de motores de cinco cilindros de Audi’, la muestra reúne una selección de trece coches, dos de ellos conceptos, y una motocicleta, ofreciendo un recorrido completo por la historia de este propulsor. La exposición estará abierta hasta el 28 de febrero de 2027.

El motor de cinco cilindros ha dejado una huella imborrable en la trayectoria de Audi, no solo por su particular sonido, sino también por sus éxitos deportivos. Desde su debut en el Audi 100 de 1976 hasta su reciente despedida de la producción, este bloque ha sido sinónimo de innovación y prestaciones. Ahora, con la producción ya cesada por las normativas de emisiones, la exposición en Ingolstadt se convierte en un homenaje perfecto para recordar su legado.

Un motor nacido de un bloque de cuatro cilindros

La historia del cinco cilindros de Audi se remonta a agosto de 1976, cuando la segunda generación del Audi 100 lo estrenó como el primer motor de gasolina con esta configuración en un coche de producción. Los ingenieros partieron del conocido bloque de cuatro cilindros EA 827, utilizado en el Audi 80 desde 1972, para desarrollar el nuevo EA 828. Se mantuvieron muchas piezas originales, como la distancia entre cilindros, el diámetro o la distribución de válvulas, pero se alargó el cigüeñal y se aumentó la carrera hasta los 86,4 mm. El resultado fue un propulsor de 2.144 centímetros cúbicos que rendía 136 CV, suficiente para impulsar al 100 5E hasta los 190 km/h.

Uno de los rasgos más distintivos de este motor es su orden de encendido 1-2-4-5-3, que genera un sonido grave y deportivo, imposible de confundir. Esa secuencia, con intervalos de 144 grados, se eligió para conseguir un funcionamiento muy suave. Además, la inyección de combustible mejoraba la eficiencia y la entrega de potencia, sentando las bases de una familia que crecería con el tiempo.

Una exposición para la historia

La muestra comisariada por Stefan Felber, historiador de Audi Tradition, no solo reúne los modelos clásicos como el Audi 100 5E, el 200 5T o el 100 TDI, sino también auténticas joyas deportivas. Los visitantes pueden contemplar el S2 Coupé, el Avant RS2, el RS 3 y el TT RS, junto a la versión de competición TT Motorsport. También hay dos conceptos llamativos: el RS Q3 y el GT50, este último con un estilo retro-futurista que no deja indiferente. La exposición se completa con una motocicleta Megola de los años 20, que ya utilizaba un motor radial de cinco cilindros en la rueda delantera.

El arte también tiene su hueco en esta muestra. Inspirado en el estilo del artista pop estadounidense Roy Lichtenstein, el departamento de diseño de Audi y sus agencias han creado una serie de obras coloridas que envuelven los vehículos, alejándose de la sobriedad habitual de este tipo de exposiciones. Un contrapunto visual que hace el recorrido más ameno y que refuerza la idea de que el cinco cilindros es mucho más que una simple mecánica.

Éxitos en competición y legado

El cinco cilindros no solo brilló en la calle, sino también en la competición. Su consagración llegó en el Mundial de Rallys de 1982, cuando Michèle Mouton y Walter Röhrl lograron victorias con el Audi Quattro, un coche que combinaba tracción total y un motor turbo de cinco cilindros. Aquel bloque evolucionó hasta superar los 550 CV en las últimas versiones del Grupo B, y después conquistó Pikes Peak en tres ocasiones consecutivas. La marca también triunfó en circuitos americanos con el Audi 200 quattro y el Audi 90, demostrando la versatilidad de este propulsor.

En el ámbito de los modelos de producción, el RS2 Avant, desarrollado junto a Porsche en 1994, marcó un hito al ofrecer 315 CV con su cinco cilindros turbo, convirtiéndose en el familiar más rápido del momento. Sin embargo, a finales de los 90, la llegada de los motores V6 fue apartando al cinco cilindros de las gamas más convencionales, aunque siguió vivo en modelos como el TT RS y el RS 3 hasta hace poco.

El cinco cilindros de Audi ha sido mucho más que un motor; es una seña de identidad que ha definido a la marca durante décadas. Con esta exposición, Ingolstadt rinde tributo a una mecánica que marcó un antes y un después, y que ahora se despide entre aplausos.

La Car Week de Monterrey se ha convertido en el escenario perfecto para que Aston Martin demuestre su capacidad para unir pasado y futuro. La firma británica ha preparado una presentación de altura en la que los homenajes a su historia deportiva se combinan con las últimas innovaciones en personalización y lujo. Entre las novedades más destacadas se encuentran tres unidades especiales del DB12 S, desarrolladas por el servicio Q by Aston Martin, y el debut del Vanquish 25 Special Edition, una edición limitada que celebra el legado del V12 Vanquish.

Esta celebración coincide con el 75 aniversario del Pebble Beach Concours d’Elegance, uno de los eventos automovilísticos más prestigiosos del mundo. Aston Martin ha querido rendir tributo a los míticos DB2 de carreras de 1951, que compitieron en las 24 Horas de Le Mans y otras pruebas de resistencia. Los nuevos DB12 S VMF, bautizados con las matrículas históricas VMF 63, VMF 64 y VMF 65, reproducen la esencia de aquellos coches con un toque moderno y exclusivo que no dejará indiferente a ningún aficionado.

Tres joyas inspiradas en la competición de los años 50

Los tres DB12 S presentados en Monterrey comparten una carrocería en Carbon Black que actúa como lienzo para una personalización minuciosa. Cada unidad incorpora detalles únicos en la parrilla: el VMF 63 luce un acabado en Rosso Red, el VMF 64 en Speed Yellow y el VMF 65 en Ellwood Blue, colores que replican los utilizados en los DB2 originales para distinguirlos durante las carreras. A esto se suman lamas de parrilla pintadas, molduras laterales de fibra de carbono y los emblemas conmemorativos del 75 aniversario en los guardabarros.

El interior no se queda atrás. Las costuras de contraste a juego con el exterior y los bordados con la silueta del DB2 en los respaldos delanteros son un guiño directo a la herencia de la marca. Las placas personalizadas en los umbrales de las puertas, los mandos giratorios pintados y las levas de cambio a juego refuerzan la atmósfera única de estos vehículos. Además, en la parte trasera se ha incorporado un Aeroblade de fibra de carbono pintada y un motivo inspirado en el DB2, cerrando un conjunto que busca emocionar tanto por dentro como por fuera.

El Vanquish 25 Special Edition: un icono que vuelve a rugir

Otra de las grandes atracciones de Aston Martin en Monterrey es el Vanquish 25 Special Edition, una creación de Q by Aston Martin que celebra el 25 aniversario del V12 Vanquish original. Esta edición limitada recupera elementos de diseño y especificaciones de lanzamiento del modelo de principios de siglo, reinterpretados con técnicas artesanales actuales para lograr un equilibrio entre tradición y modernidad. Cada unidad está fabricada en serie estrictamente limitada, lo que la convierte en una pieza muy codiciada para coleccionistas y amantes de la marca.

El Vanquish 25 no solo destaca por su estética clásica, sino también por su acabado moderno, que incorpora detalles personalizados según los gustos del cliente. Esta combinación de nostalgia y vanguardia es precisamente lo que busca Aston Martin con su presencia en Monterrey, donde pretende demostrar que su futuro no se entiende sin mirar atrás.

Presencia estelar en los eventos de la semana

La agenda de Aston Martin durante la Monterrey Car Week arrancaba el miércoles 12 de agosto con Astons On The Avenue, una concentración organizada junto al Aston Martin Owners Club en Ocean Avenue, en Carmel-by-the-Sea. Este evento, que llenó el centro de Carmel de coches impresionantes en 2025, fue aún más espectacular este año. Dos días después, el viernes 14 de agosto, la marca estará presente en The Quail, A Motorsports Gathering, uno de los encuentros más exclusivos para coleccionistas, diseñadores y entusiastas de todo el mundo.

Además, The House of Aston Martin volverá a abrir sus puertas en un enclave privilegiado junto al campo de golf Poppy Hills. Este espacio exclusivo para clientes e invitados ofrecerá la oportunidad de personalizar un Aston Martin nuevo, mientras se disfruta de actividades organizadas con la colaboración de socios de la marca como Bollinger, Bowers & Wilkins, Breitling, Glenfiddich y Elemis. La exposición incluirá el superdeportivo Valhalla, los modelos DB12 S, Vantage S y DBX S, así como un histórico DB2 que sirve de vínculo visual con los coches que inspiraron los nuevos tributos.

El legado de competición y el futuro de la marca

Las declaraciones de los directivos de Aston Martin refuerzan la importancia de esta cita. Vittorio Gabba, director de Q by Aston Martin, destacó el honor de crear algo personalizado para una ocasión tan especial, mientras que Andrea Baldi, director comercial, subrayó que Monterrey es el escenario ideal para presentar los DB12 S VMF y celebrar el legado con el Vanquish 25 Special Edition. Ambos coinciden en que la semana californiana es el punto de encuentro perfecto entre la historia y la innovación.

La participación de Aston Martin en la península de Monterrey, a partir del pasado 12 de agosto, promete emocionar a todos los asistentes con una combinación única de legado, lujo y prestaciones. Los tres DB12 S VMF y el Vanquish 25 Special Edition no solo son un homenaje al pasado, sino también una muestra de cómo la personalización exclusiva puede mantener viva la esencia de una marca. Con estos lanzamientos, Aston Martin reafirma su posición en el mundo del automóvil de alta gama, donde la tradición y el futuro siempre van de la mano.