Nano Deal

Google Keepを使ってみた

2024-04-10T08:17:00.001+09:00

Google KeepはGoogleによるメモ帳アプリである。Evernote代替になるかと思って一度試した。さすがGoogleだけあってデバイス間の同期と検索機能はすぐれていたが、UIが全然だめなので使用に至らなかった。iPadやPCではEvernoteのように左にリスト表示、右に本文があると扱いやすいのだが、たったそれだけの機能も実装されていない。GmailのようにUIに力を入れていればもっと便利になったろうが、開発者がとりあえずやってみて放置した感がある。Googleが本気を出せばEvernoteを超えることなどたやすそうな気がするが、何をやれば何ができそうかが見えている分野だし、やったからといって具体的に何が儲かるかもよくわからないので、技術者がやる気を出すほど魅力的なソフトウェアではなかったのだろう。

ノイズキャンセリングイヤホンで電車接近時のノイズが増幅される。

2023-07-30T08:55:00.000+09:00

ノイズキャンセリングイヤホンは定常的なノイズを打ち消すのには効果的だが、そうでないノイズには必ずしも有効ではない。

機種に依存するかもしれないので機種名を記すと、LIBRATONE TRACK+(2nd)である。駅のホームで電車を待っているとき、反対側のホームに列車が到着するときにゴーという音が鳴る。単に列車が接近するだけならドップラー効果で周波数が上がるだけなので、ノイズを逆位相で打ち消すのは容易である。それに対して停車列車は減速しているので周波数が下がっていく。聞こえた音に追随してその逆位相の音を出すと周波数がずれ位相もずれるので、きれいに打ち消せないのではないのだろうかと推測している。低音のゴーという音はもしかして周波数のずれに起因するうなりだろうか。これはノイズキャンセリングのアルゴリズムに依存しているかもしれず、ノイズキャンセリング性能を売りにしている他社製品では発生しない現象なのだろうかと思うものの、実機で確認できていないのでわからない。

きれいに逆位相の音を当てるのがそんなに簡単なことではないとすると、それではなぜ定常的なノイズを打ち消せるのだろうかと不思議に思えてくる。任意の波形に追随して短時間に逆位相の音を当てるのは難しそうなので、もしかしてフーリエ変換して様々な周波数の正弦波に分解して、それぞれに逆位相の音を当てた上で逆フーリエ変換して出力しているのだろうか。これならタイムラグがあっても同じ周波数の正弦波でしかないので、簡単に打ち消せそうに見える。

低音のノイズを簡単に打ち消せる一方で人の話し声が消えないのは、消えると却って不便という機能上の要請もあるかもしれないが、人の話し声は波形が一定しないので逆位相の音を当てるのが難しいという技術的な制約なのかもしれない。

性自認に関する素朴な疑問

2023-07-13T21:56:00.003+09:00

肉体は男性だけれども性自認は女性だという人は、どうしてステレオタイプ的な女性を演じようとするのだろう。仮に性自認が女性だとしても、なぜ髪を伸ばすのだろう、なぜスカートを履くのだろう、なぜ女性の体を美しく見せるための技法を男性の体に無理やり当てはめようとするのだろう、なぜ女性用の更衣室や浴室を使おうとするのだろう、なぜ女性用のトイレを使おうとするのだろう。

本来、自分の体を使ってどのように表現するかは各人の自由であるが、そうはいっても身体は少なくとも顕在意識レベルでは与件なので、その体を美しく見せるような表現を選ぶ傾向がある。通常、おっさんが女装すると、男性と女性の悪い所を組み合わせたようになってしまい、残念ながら似合わない（似合えばもっと表現の幅が広がるのだが）。それは、女性用の服は女性の体の魅力を引き出すように作られており、男性の体の魅力を引き出すようにはできていないためである。

内面の物の考え方は身体を使った表現とはまた別の問題で、見た目が男性であっても女性的な考え方の人もいれば、その逆もいる。それも各人が好きなようにすればよいというだけのことである。男性100%という人も女性100%という人も滅多にいなくて、各人の中で男性的な思考もあれば女性的な思考もあり、その割合が人によって異なるだけのことである。

性別によらず誰を好きになるかも本人の自由。当然のことながら相手も同様に自由なので、双方のニーズがマッチしない限り好きになる以上のことをするのは難しい。同性愛だろうと異性愛だろうと相手の意思を尊重しなければならないのは一緒である。しかし、内面でどのように思おうとそれは本人の勝手。

ラベルは人の本質ではないのだから、ラベルにこだわらずに、自分の好みに応じて自然体で振る舞えばいいのにと思う。

日本人にはあまり実感がないだろうが日本はそういう意味ではなかなか自由な社会なのだが、米国は意外と堅苦しくて、男性はこうあるべき、女性はこうあるべきという強固な価値観が根付いている。米国では男性といえばゴリラみたいなのが尊ばれる（もっとも、ゴリラは自分が一番偉いと思っているので自分のことをゴリラとは思っていない）。「男だったらゴリラになれ、ゴリラに非ずば人に非ず」と言われてしまうと、「ゴリラなんて嫌だ」と思う人がいても無理はない。大抵の人はそこで「ゴリラではなく人間がよい」と思って各人に心地よい表現を選ぶものだが、男性である限りゴリラになりきれないとゴリラに迫害されるので、「そんな男性なんで嫌だ」ということになってしまい、さらに一部の人は「男性でなければ女性」という極端な思考になってしまう。「左翼が嫌だから右翼になる」「共和党でなければ民主党」みたいな二元的な思考である。

世の中必ずしもゴリラが尊ばれる社会ばかりではないのだから、「男性」という檻が嫌なら檻から出ればいいのに、どうして「女性」という別の檻に入りたがるのだろうというのが冒頭の素朴な疑問である。檻の外から眺めれば、二元性の檻の中を行ったり来たりしながら不毛な争いをしているだけに見える。

既存の「男性」「女性」という檻に加えて、最近では既存の檻では満足できない人向けに新しい檻がいくつか作られていて、人はいずれかに該当するだろうからどれかの檻に入れと言われているように聞こえる。そして、どの檻もそれぞれ不自由にできていて、さらにそれぞれの檻同士でいがみ合うように仕向けられている。それが嫌なら檻から出るしかない。

肉体が男性で性自認が女性である人が女性用のスペースを使用することについて

2023-03-06T13:08:00.003+09:00

肉体が男性であっても性自認が女性なので男性用のスペースではなく女性用のスペース（共同浴場や更衣室やトイレ）を使いたいという人がいるらしい。一方、女性用のスペースに男性の体を持った人が入ってくるのは嫌だという人もいるようである。あいにくこの状況では利害が対立しているが、いずれも当事者のニーズなので、なるべく双方が困らないような解決策を考えるのが本来あるべき姿であり、それを当事者同士で話し合って決めるのが民主主義である。そのためには当事者の声を集めたり、技術的に可能な解決策を検討したりといった作業が伴う。それに対して、自分と異なる考えだからという理由で当事者の意見を封殺するのは全体主義であり極めて反民主的である。

困ったことに世の中にはいろいろな価値観の人がいて、当事者同士で話し合って平和的に問題を解決したいと望む人もいれば、反対に自分と異なる意見を力づくで押さえつけて自分の都合を押し付けたいという全体主義者もいる。単に争い事が好きで人を攻撃する口実を探し回っている人もいれば、不和を煽るのが好きな人もいるようである。

肉体が何であれ性自認が何であれ、単にニーズが異なる人同士なら共に話し合って解決策を考える余地があるが、価値観が根本的に異なる人とは共存しようがないので黙って離れるしかない。共同浴場を使用することに危険が伴うなら共同浴場を利用しないという選択もある。共用スペースではなくなるべく個室を使うというやり方もある。

争い事が好きでない人が争い事が好きな人と同じ土俵に立つ筋合いはないので、真っ向から相手にせず、なるべく価値観の合う人同士で付き合うようにしていればよい。

ホンダ・フィットのマイナーチェンジ

2023-02-07T21:37:00.001+09:00

ホンダ・フィットのガソリンエンジン車の排気量がいつの間にか1.5Lになっていたので調べてみたら2022年10月のマイナーチェンジでパワートレインが変更になったようだった。レンタカーで1.3Lエンジン車に乗ったときには、街乗りでは快適な反面、高速道路ではパワーが無くて追い越し加速が絶望的だった。Bセグメント車ながら1.5Lエンジンを積んでいるヤリスやMazda 2に合わせたのか、1.5Lエンジンになってパワーとトルクに一回り余裕ができたようである。エンジンのパワーやトルクの数字は、フィットがヤリスの性能にマッチさせているのか、ほぼヤリスと同じである。

一方、1.3Lエンジンは圧縮比が13.5もあったのに1.5Lエンジンは圧縮比が10.6しかなく、WLTC燃費が悪化している。おそらくパワー重視の設定にしたのだろうが、ターボがついているわけでもなく、いまどきの自然吸気エンジンにしては低めである。そのせいか、ヤリスの1.5Lエンジン車に比べて15％ほど燃費が悪い。フィットの方が重いのかなと思ったが数字を見る限りでは重量の差は5％程度しかない。マツダ・デミオの日本仕様ガソリンエンジンの排気量を1.3Lから1.5Lに増やした際にもカタログ燃費の数字が悪化したが、エンジン回転数を抑えることができたために実燃費はむしろ向上しているとしたいた。フィットも同様だろうか。

ハイブリッド車もパワートレインが刷新されており、パワーとトルクが向上しているが、こちらは燃費も少々向上している。フィットのハイブリッド車が競合するのは同じサイズで同じくシリーズハイブリッドの日産ノートだろう。カタログ燃費は日産ノートが僅かに劣る程度だが、フィットは高速域でエンジン直結になるので実燃費はフィットの方が優れているのではないか。エンジン出力はフィットの方が大きいが、これは発電専用ではなく高速域で動力用として使うためではないかと推測する。フィットハイブリッドの1.5Lエンジンの圧縮比は13.5とかなり高めだが、これはマツダのSkyactiv-Gやトヨタのダイナミックフォースエンジンと同様に熱効率重視の設計なのだろう。一方日産ノートのエンジンは発電専用なのに圧縮比は12.0しかない。最も熱効率の良い領域でしか使わないのだったらこれでよいのだろうか。

憧れの職場は洗脳の巣窟

2022-12-06T12:57:00.000+09:00

ANAのCAがマスク着用を強硬に求めたらしい。その前には三越の警備員がマスク着用を強硬に求めたようだ。きっと本人は正しいことをしたと思っているのだろう。マスク着用が新型コロナウイルスへの感染を抑止する効果が本当にあるのだったら、マスク着用率の高い日本で未だに新型コロナウイルスへの感染者数が飛び抜けて多いはずがないので、何かがおかしいと気がつくはずなのだが、なまじ組織への忠誠心の高い人は理不尽な命令にも従ってしまう。

日本ではどういうわけか一部の人の間でCAの仕事に人気があり、CA志望者にとってANAは間違いなく第一志望の憧れの職場である。ANAとJALの両方から内定が得られたらどちらに行こうか迷うかもしれないが、ANAとスカイマークの両方から内定が得られたら大半の人がANAを選ぶだろう。そのようにして入社した人は自分よりも職場を上に置いてしまう。看板の立派な会社は、自分よりも職場を上に置く人ばかりなので組織への忠誠心の高い職場である。そういう職場では上から言われたことは理不尽なことであっても忠実に実行しようとする。何かがおかしいと気づいた人はひっそりと辞めていくから、さらに組織への忠誠心の高い人ばかりが残る。

もちろん業界で生き残るためには監督官庁に逆らうわけにいかない。監督官庁が理不尽な指示を出したら従わざるを得ない。それでも真面目に従うか、あるいは従っている振りをするに留めるかについては会社に裁量の余地があって、最も強硬なのは指示に従わない乗客を叩き出すこと、最も緩いのは放送で呼びかけるだけに留めることである。会社は顧客から嫌われても生き残れないので監督官庁の意向と乗客の意向との間でバランスを取る必要がある。監督官庁の言いなりで生き残れるのだったら苦労はない。しかし、その匙加減を決められるのは経営者であって、末端の従業員の裁量の幅は乏しい。ペーペーと直接やり合うのは無駄である。

そういうわけで、誰もが憧れる職場ほど自浄作用が働きにくい。傍から見たら荒唐無稽であっても本人は大真面目である。こういう職場では組織の方針を決める経営者の役割が大きい。バランスを取る上で難しいのは、監督官庁からの指示は比較的わかりやすいが、不特定多数の顧客の意向はよくわからないことである。「こんな頭のおかしな会社とは関わりたくない」と思う人は黙って去っていくので、気がついた頃にはすでに顧客の支持を失った後である。

へんなきかんしゃ

2022-12-01T08:48:00.002+09:00

【蒸気タービン機関車】

ピストンの代わりにタービンで蒸気の運動エネルギーを動力にする蒸気機関車。タービンは部分負荷で熱効率が悪い。そのため、過去に製造されたことがあったがピストン式に淘汰された。

【電気式蒸気機関車】

ボイラーで蒸気タービンを回して発電して、電気モーターで走行する。蒸気機関が発電専用になり最大負荷で運用できるため熱効率が改善するほか、モーターの制御をインバータで行うので、蒸気機関の構造がシンプルになり、運転も容易。

【蒸気式電気機関車】

架線集電した電気でボイラーを沸かして蒸気を動力として走行する。煙を出さないのできれい。ちなみに電気ボイラーで蒸気タービンを回して発電すると単なる熱損失の大きい電気機関車になってしまう。

【石炭ガス化内燃機関車】

石炭をガス化炉でガス化してガスエンジンと液体変速機で走行する。石炭をボイラーで炊くよりも排気がきれい。

【石炭ガス化燃料電池機関車】

石炭をガス化炉でガス化して燃料電池（SOFC）で発電して電気モーターを回す。石炭はエネルギー密度が高く、貯蔵も容易。SOFCからは二酸化炭素と排熱が出るが、煙突から排出すればよい。

【水電解燃料電池機関車】

架線集電で水を電気分解して、取り出した水素を燃料電池（PEFC）で発電して電気モーターを回す。水なら常温で液体なので水素や都市ガスよりも貯蔵が容易だし、水なら容易に入手できる。

【軽油燃料電池機関車】

ディーゼル機関車と同様に軽油を燃料とするが、内燃機関の代わりに燃料電池（SOFC）とモーターで走行する。出力が小さい場合には内燃機関よりも燃料電池の方が熱効率が高い。

【蒸気機関で発電する磁気浮上鉄道】

磁気浮上鉄道の動力源は地上にあるので、高効率の大型石炭火力発電所で発電できる。中部電力の火力発電所の電力でリニア中央新幹線を走らせればこの方式になる。ということはリニア中央新幹線は未来のSLだったのか。

子供に大人の仕事を見せよ

2022-05-26T16:24:00.000+09:00

学校教育が良くないのは、子供を学校に隔離して大人の仕事を見る機会が与えないことである。学校の中で身近に仕事をしている大人は教師しかいないが、教師というのは仕事をしている大人の見本としてはあまり良くない（「あまり良くない」というのは「悪い」の丁寧表現である）。

本来ならば、普段から大人が仕事をしているのを間近に観察して、その中で興味のある仕事があれば話を聞いて教えてもらい、そういう経験を積みながら自分の仕事を選んでいくのが一番良い。学校には学校の役割があるだろうから、昼間に学校で勉強することを認めるとしても、せめて放課後くらいは大人が仕事をしているのを見た方がよいのではないか。部活なんかやっても子供と教師にしか接する機会がない。

しかし、学校には兵士を養成する軍隊および監獄としての機能と、親に手間をかけさせないための託児所としての機能が求められているので、親も教師も放課後に子供が自由に動き回ることを良しとしない。子供を自由にしたら盛り場に出て悪い大人にそそのかされてヤクザになるくらいにしか思っていない。悪い大人にそそのかされることなく学校で勉強して大学を出ていい会社なり役所なりに入ることを子供に期待している。「子供元気で留守がいい」という考え方で、とにかく時間を拘束して体力を消耗させて余計なことを考えないように仕向ける。

実際には、子供のすべてが将来ヤクザになるわけではないし、むしろ大半の人はヤクザにはならない。そもそも大半の人は夜の盛り場になんて行こうとしないし、仮に行くとしても危なそうな人達には近づかない。逆にヤクザになるような人は学校で勉強し続けることをよしとせず、学校に行かずに結局ヤクザになるのだから、学校に隔離しようとしても無駄である。働いている大人を悪い人だと決めつけるのは教師の仕事しかしたことのない教師の偏見である。教師が一体何様のつもりなのか。自分で物を作れる人や手を動かして価値を生み出せる人達を蔑んで、自分で物を作らない人達をもてはやすなんて教育に良くない。

そうやって仕事をしている大人を見かけることがないまま卒業前に就職活動を始めると、ものすごいプレッシャーにさらされたり、変なマナーを吹き込むそれこそ本当に悪い大人に振り回されたりして、運が悪いとブラック企業に入ったりしてしまうのだが、実際に会社で働いている人達は、毎日の仕事で堅苦しいのは嫌だし、根詰めて働けば疲れるし、たまには息抜きだってしたいし、調子の良いときもあれば調子の悪いときもあるし、やる気の出るときもあればやる気の出ないときもあるような、生身の人間である。実際に仕事をしている人達を見ればそういうのは容易に見て取れるので、その職場がまともな職場かまともでない職場なのかは肌感覚でわかる。実際に仕事をしている人達は黒いリクルートスーツなんて着ていないし、就職活動する子らに黒いリクルートスーツを着ることなんて求めていない（もっとも、普通のスーツの方が着こなすのが難しいので、スーツに不慣れな子にとっては黒いリクルートスーツの方が楽なのかもしれないが）。

そうはいってもサラリーマン家庭の場合、働いている親が家庭から隔離されているので、帰宅しても親が仕事をしているのを見る機会に恵まれないのだが、疫病対策でホワイトカラーの在宅勤務が容易になったおかげで、親が実際に仕事をしているのを観察することができるようになった。これは疫病の数少ない成果の一つである。

日産サクラ

2022-05-22T21:16:00.001+09:00

日産サクラは今後田舎の足車の本命となる軽自動車サイズの電気自動車である。三菱のeKクロスEVはその兄弟車である。

まずなぜ田舎の足車が電気自動車であるべきかというと、田舎にはガソリンスタンドが少ないし、あっても内陸は輸送コストが高いのでガソリン価格が高い。今後さらにガソリンスタンドの廃業が進むだろうから、遠路はるばる給油のために出かけなければならない状況にある。

電気自動車は車体が大きくて重いと必要な蓄電池量が増えてコストが高くなってしまうが、軽自動車サイズならもともと軽いし、田舎の足車なら航続距離はさほど必要ないので蓄電池の量が少なくて済む。しかも、近所でゆっくり走るなら電池を消耗するような走り方にはならない。電気自動車は冷暖房をつけると急速に電力を消費するが、近所で短時間移動する程度ならさほどエアコンを使わないから問題ない。毎晩自宅で充電するなら航続距離は30km~50km程度あれば十分だし、夜に充電するなら急速充電が必要ないので、自宅に充電設備を設置するためのコストも安い（現在は補助金も出る）。

日産と三菱といえば日本における電気自動車の雄で、日産はリーフの頃から電気自動車を作り続けているし、三菱はi-MIEVという軽自動車サイズの電気自動車を作っていたし、アウトランダーPHEVも作り続けている。

電気自動車は高価な蓄電池を積むのでどうしてもコストが高くなってしまうが、上記のように蓄電池の量を少なめにすることでコストを抑えており、補助金後の実質金額としては軽のトールハイトワゴンの上位グレードと同じくらいの値段になっている。しかもガソリンよりも電気の方がコストが安いので、ランニングコストを考慮すればむしろ割安なのではないか。今回のモデルは高価なバッテリーEVということもあって動力性能に余裕を持たせているが、値段がこなれてきたら動力性能を少し下げてその分が安くする余地が出るのではないだろうか。

もっとも、電気自動車では航続距離が足りないというニーズもあるだろうから、ノートe-Powerのように同じプラットフォームで蓄電池を減らしてエンジンを積んだシリーズハイブリッド車があってもよいのではないだろうか。いまどきの軽自動車は大きく重くなっているので、660ccのエンジンではサイズに比して排気量が少なすぎて燃費が悪い。それならエンジンを発電専用にして効率の良い領域でのみ使い、駆動には低回転でトルクの太い電気モーターを使う方が無理なく設計できるのではないか。シリーズハイブリッドは高速域で燃費が悪いが、田舎の足車なら高速域を心配する必要がない。

（2022年12月10日追記：日産サクラとその兄弟車である三菱eKクロスEVは2022年度日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。）

LIBRATONE TRACK+(2nd)を導入

2022-03-29T13:35:00.001+09:00

Audio-technica ATH-CKR70TWの右側が使えなくなってしまったので、代替機としてLIBRATONE TRACK+(2nd)を購入した。LIBRATONE TRACK AIR+が完全ワイヤレスタイプであるのに対し、こちらはネックバンド式である。せっかく一度は完全ワイヤレス生活を実現したにも関わらずネックバンド式に退化した理由は以下の通り：

完全ワイヤレス式だと連続再生時間が実質3時間程度しかなく、乗り物での長時間の移動でバッテリーが不足する。ネックバンド式なら公称15時間なので7時間くらいは連続使用できるだろう。
ネックバンド式は使用しながら充電できる。
完全ワイヤレス式だと右側のバッテリーが減りやすく、右側のバッテリー残量に制約される（Apple AirPods Proだと左右ともに4時間半持つとのことなので、おそらく何ら化の工夫があるのだろう）のに対し、ネックバンド式は左右がつながっているのでバッテリーを有効に活用できる
バッテリー容量が大きくてパワーに余裕があるのは音響製品には有利
完全ワイヤレス式は小さいイヤホンにすべて詰め込む必要があるので極限設計となり信頼性を確保しにくい。「ワイヤレスイヤホンは家電の総合格闘技」と呼ばれるように、音響製品以外の様々な技術が必要で、超小型のチップにソフトウェアを組み込んだりするなど、音響製品専業メーカーには技術的に難しい。
完全ワイヤレス式は右、左、充電ケースから成るが、どれか1つでも壊れると事実上使えなくなる。単独パーツの交換は非常に高価なので結局新品に買い換えることになる。
ネックバンド式は左右がつながっているので落とす心配がない。

といったように、完全ワイヤレス式よりもかさばるという唯一の重要な欠点を補って余りある様々な利点がある。

ほぼ同じ値段でAudio-technicaのネックバンド式高音質タイプもあったのだが、こちらはノイズキャンセリングがついていなかった。移動用に使いたいのでノイズキャンセリング機能はほしい。

【見た目】

青みがかった濃いグレーメタリックで、MacやiPadのスペースグレーを少し青くしたような感じである。

【イヤーチップのフィット感】

イヤーチップを4種類から選べるし、シリコン製の耳に引っ掛けるものもついているので、フィット感は上々。隙間なく装着できるし、それでいて圧迫感がない。イヤホンの内側のマイクの穴があるので、そこを塞がないよう注意が必要である。

【ネックバンドの使い心地】

ネックバンド式の場合、ネックバンドが邪魔になると使いにくいが、本体が軽いうえにネックバンドにシリコンの被覆があるのでさほど気にならない。断線しやすいイヤホン付近もシリコンの被覆が太いおかげで切れにくそうな感じである。ただし、夏にどのような感じになるかはそのときになってみないとわからない。バッテリーのための重りがついているが、左右対称に2個ついているので重量の偏りが気になることはない。

重りの右側に各種ボタンがある。音楽を再生したり止めたりするボタンと、ノイズキャンセリングモードと外音取り込みモードとを切り替えるボタンと音量調整ボタンである。ネックバンドをかけると首の後ろの右側にボタンが位置するので、襟元でボタンを操作することになる。

本体のバッテリー残量が少なかったので、USB Type-Cケーブルを挿して充電しながら使ってみたところ、やはりうっとうしいが、連続して使う手段があるだけでもましである。5分の充電で1時間使えるとのことなので、短時間なら辛抱できるかもしれない。

完全ワイヤレス式と異なり、タッチノイズが少々気になる。

【音質】

まずは静かな環境でどのように鳴るか聴いてみた。

iPadにはイヤホンジャックもついているので、ほぼ同じ値段の有線イヤホンであるaudio-technica ATH-IM02（デュアルバランストアーマチュア式）と聴き比べてみた。IM02は密閉性が意外と低いせいで遮音性が低く低音もあまり鳴らないが、きちんと遮音された状態で聴くときれいに鳴っている。

一方、LIBRATONE TRACK+はフィット感が良好なおかげで音がよく入ってくる。こちらはダイナミック式なので音の解像度はやや劣るが心地よい音である。

YouTubeの動画を再生してみると、話し声が耳障りである。もちろん録音のしかたにもよるのだろうが、スピーカーで再生して問題なくてイヤホンで再生して耳障りならば、スピーカーで再生したい。この製品は音楽再生向けだろう。

【ハンズフリー通話】

Zoomのマイクテストをしてみたところ、録音された音声がケロケロしていた。おそらくノイズキャンセリング用のイヤホン部分のマイクから声を拾っているのだろうが、この音質だとマイクの使用は厳しい。

【ノイズキャンセリング】

20段階で調整できるとのことなので、まずは最大の20で使ってみた。サーというホワイトノイズが聞こえるのでノイズキャンセリングレベルを下げてみたが、ホワイトノイズのレベルに変わりはなかった。ノイズキャンセリングイヤホンとして使う分には気にならないが、静かな場所で使うのにはあまり向いていないかもしれない。

電車の中でノイズキャンセリングレベルを20から0まで動かしてみたところ、主にゴーという低音が遮断されている。車内放送の音声はほとんど遮断されないので、車内放送を聞き逃すリスクは低そうである。

雑踏の中では高音のサーという音が遮断された。全般的に、一様なバックグラウンドノイズはうまく遮断できている一方で、突発的に鳴る音はあまり遮断できていない。

バスの中や飛行機の中でどうなるかにも興味があるが、まだ試せていない。

今まで使ってみた限りでは、ノイズを遮断することに重きを置くイヤホンではなく、音楽を聴くのに支障しないレベルでノイズを低減するイヤホンという印象を受けた。

ワイヤレスイヤホンが使えないので古いiPodを発掘してみた

2022-03-21T20:49:00.000+09:00

有線イヤホンを使おうにもiPhone SEにはイヤホン端子がついていないし、かといってLightning端子のついた有線イヤホンも持っていないので、イヤホンジャックのついたiPodを復活させてみようかと思って古いiPodを発掘してみた。

まずは2012年に購入したiPod touch 5G。古いOSのままアップデートされなくなり、対応するアプリも無くなってしまったのとバッテリーが膨張してきたので、だいぶ前に音楽プレイヤーとしての用途をスマホに譲って引退していた。電源を入れるとmacから認識され、曲を同期することができた。しかし音楽再生だけにしか使えない機器にしてはいまどき大きいかなと思った。しかしそれでも同じ大きさのiPhoneに比べてだいぶ軽いのは魅力的である。

次に取り出したのは2008年に購入したiPod Shuffle（第2世代）である。2010年にiPod touch 4Gを購入するまで使っていた。これは小さくて軽いので有線イヤホンをつないで持ち歩いても邪魔にならない。携帯音楽プレイヤーにイヤホンを挿しているというよりもむしろ有線イヤホンの先に携帯音楽プレイヤーがあるといった感じだある。しかしこれは接続しても一向にmacから認識されない。少し調べてみたところ、7年以上経過した古いiPodはAppleからサポートされないようである。2GBの容量であっても頻繁にmacと同期できれば短時間の移動用には使えるかなと思ったが、macと同期できなければ使えない。これはもうリサイクルに出した方がよいかもしれない。

となるとLightning端子のついた有線イヤホンでも買うかと思ってAmazon等を調べてみたが、さすがにいまどきの主流から外れているだけあって、Apple純正のEarPodsを除けば最低限のものしかない。音響製品は音が悪いと結局使わなくなってしまって安物買いの銭失いになる。AppleのEarPodsは装着感が軽い一方で外れやすいし、隙間が多くて乗り物の中での使用には向かない。Lightlingコネクタにイヤホンを挿してしまうと充電できなくなってしまうが、MagSafe充電器で充電すればLightningの穴をイヤホンに譲ることができる。しかしMagSage充電器は5000円もするので、だったらその差額でワイヤレスイヤホンを購入した方が便利かと思った。

Appleのサイトを見てみたらInEar Headphonesもまだ売っていたが、未だにイヤホンジャックの製品しかない。かつてこれを使っていた層は今では高音質のワイヤレスイヤホンに移行しているだろうから、中途半端にLightning版を起こす動機がないのだろう。

Audio-Technica ATH-CKR70TWの右側が充電できなくなった

2022-03-21T15:38:00.002+09:00

今まで1年以上にわたってAudio-Technica ATH-CKR70TWを愛用してきたが、ある日突然右側が充電できなくなった。それまで普通に使えていて、いつも通りイヤホンを充電ケースに入れたところ、左側は問題なく充電できるのだが、右側は充電されていることを示すランプが点灯しない。1時間くらいしか使わなかったのでまだバッテリー残量があるはずだと思ってケースから取り出したが、右側だけはBluetoothでも認識されなかった。電源が落ちたのかと思って電源を入り切りするためにボタンを押したが反応せず。しばらく充電ケースに入れたままにしておいても充電されず。いきなりバッテリーが落ちるのはおかしいし、何をしても全く反応が無いのは奇妙である。

充電できない場合に真っ先に考えるべきは端子の接触が良くないことなので端子を拭いたが、それでも反応がないまま。左のイヤホンをケースに入れたまま右のイヤホンをケースに入れると左のイヤホンが白く点灯することから、ケースは右のイヤホンが入ったことを認識できているようである。また、左のイヤホン自体はごく正常に動作している。となれば問題があるとしたら右のイヤホン本体ということになる。

保証期間内ならメーカーに修理に出すところだが（といっても実際には新品への交換のようであるが）、保証期間をしばらく過ぎた頃に壊れるなんてまるでソニーである。しかしワイヤレスイヤホンならケーブルが露出しているわけではないので断線のリスクはかなり低いはずなのだし、落としたりしない限り衝撃で壊れることも無いはずだが、一体何をどうやったら壊れるのだろうか。

オーディオテクニカの修理サイトで修理金額の目安について検索したところ、本体左右セット交換で10,450円とあった。片側のみの交換はできないようである。しかし1万円も払うくらいだったらAnkerあたりの安い新品を買えてしまう。

Audio-Technica ATH-CKR70TWのバッテリー持続時間

2022-03-18T08:25:00.000+09:00

今までAudio-Technica ATH-CKR70TWを使ってきて唯一不満なのはバッテリー持続時間である。カタログスペック上は7時間持つことになっているのだが、実質3時間程度である。しかも、左側のイヤホンよりも右側のイヤホンの方がバッテリーが減りやすいので、右側のイヤホンのバッテリー持続時間に制約される。スマホなら充電しながら使うこともできるが、ワイヤレスイヤホンに限っては充電中には使えない

実質3時間程度なら片道の通勤には十分なのだが、長距離の移動だとやはり足りない。飛行機で移動する場合、保安検査場を通過するときには外すので、その前後の時間に充電するようにすれば飛行機＋空港バスの時間くらいはカバーできる。1時間くらいで満充電されるので、20分くらい充電すれば1時間くらいの使用時間を確保できる。新幹線で片道3時間くらい乗る場合にも、前後の乗り換えの時間に充電すれば、せわしないがどうにか使うことができる。

困るのは新幹線や高速バスで4時間～5時間くらい乗り通すときで、途中で一旦充電しないとバッテリーが持たない。高速バスなら途中で休憩があるので、休憩時にこまめに充電することはできるが、新幹線にはそのようなイヤホンを外すタイミングが無いので、どこかで時間を決める必要がある。新幹線に長時間乗車する場合には途中で弁当を食べることが多いので、その時間の前後を充電する時間に充てている。

2組持って交互に使えばほぼ連続して使うことができるのだが、なにぶん高価なワイヤレスイヤホンゆえ、2組持つのは気が引ける。Apple AirPods Proはカタログ値で4時間半、実際に使っても4時間半持つとのころなので、長距離移動ならこちらの方が有利かもしれない。しかも2022年後半にはAirPods Proの新型が出るとの噂である。その頃にはAudio-Technica ATH-CKR70TWのバッテリーの劣化が進んでいるだろうから、2組で運用してAudio-Technica ATH-CKR70TWを交互使用のための予備とするのもよいかもしれない。

AirPods 3だと連続6時間再生できるようなのでこれなら単独でも長距離移動で使えそうだが、乗り物の中での使用に不可欠なノイズキャンセリング機能がついていないので、乗り物での移動には向かない。

Sonos Roam SL

2022-03-03T11:00:00.001+09:00

Sonos Roamからマイクを省略したSonos Roam SLがSonos Roamよりも2000円安い値段で発売された。Sonos OneとSonos One SLとの組み合わせと同様に、2本使う前提で1本にマイクがあればもう1本にはマイクは不要との考え方だろうが、音声入力を使わずに音楽再生のみに使うのなら、盗聴のリスクがなくて2000円安いSLの方が有利だろう。Sonos Roamはどのみちハンズフリー通話ができないので必ずしもマイクは必要ない。マイクがついていなくて唯一不利なのは、オートマティックTruePlayに対応していないことくらいである。

自宅用としてもおそらくこのサイズで十分なのではないだろうか。なぜなら、Sonos One SLを日本の狭い部屋で使うとパワーが十分すぎるためである。普段は自宅用に2本使ってAirPlayで使い、旅行のときには1本を持ち出してBluetoothで接続する運用にすれば、自宅用と旅行用とをまとめることができ、総費用を安くできる。

ただし、Sonos Roamは定価ベースでSonos Oneよりも3000円安いだけなので、小さいからといってそんなに安いわけではない。自宅専用で使い、かつ部屋が広くて周りに気兼ねがないなら、大きなスピーカーの方が有利だろう。

旅行のときにSonos Roamを持ち出すかSonos Roam SLを持ち出すかは悩ましい。どうせBluetoth接続でしか使わないならマイクは不要だといえる一方で、オートマチックTruePlayが真価を発揮するのは今まで設置したことのない場所で使うときだからである。

店頭でThinkPad X1 nanoに触ってみた

2022-02-22T21:11:00.002+09:00

もしThinkPadを買うならThinkPad X1 nanoが欲しいと思っていたので、店頭で展示されていた商品に触ってみた。剛性感がある割には軽いのは大したものだが、キーストロークの浅さとトラックポイントの薄さが気になった。キーストロークが浅いなりに打ちやすくなるように工夫した痕跡は見られるが、それでもこれはもはやThinkPadのキーボードではない。トラックポイントも、薄型化のために突起を薄くしてしまうとトラックポイントキャップの弾性が小さくなるため指に大きな力を掛ける必要があり、意のままに操れる感覚はない。幸いタッチパッドもあるので必ずしもトラックポイントを使う必要がないのだが、このキーボードとポインティングデバイスを使うくらいならMacでもよいのではないかと感じた。少なくともタッチパッドに関してはMacの方が圧倒的にすぐれている。

ThinkPad X1 nanoにはファンがついているので、通風孔を塞がないように気を遣う必要があるが、M1チップのMacBook Airは発熱が少なくファンレスで静かなのに爆速なので、置き場所を選ばずに使える。CPU性能に余裕があるために発熱を抑えているためだが、膝の上に乗せても熱くないのは快適である（冬場にはもう少し暖かくてもよいのではないかという気はするが）。アルミ筐体は放熱のためでもあるが、剛性感があるのも良い。

ThinkPad X1 nanoの外部入力端子はMacBook Airと同様にUSB Type-Cが2個あるのみ。LANやHDMIの端子のついた多機能型のUSB Type-Cハブと組み合わせる分にはさほど不便なく使えるが、実際にはUSBハブの出番はあまりないので、Type-C2個でも意外と間に合ったりする。USB Type-Cの電源ケーブルは機種に依存せずに汎用的に使えるので便利である。

Android File Transferを使ってみた

2022-02-20T19:30:00.000+09:00

Mac上でAndroidデバイスが認識されなくて不便だったのだが、ふと思い立ってGoogle先生に尋ねてみたところ、GoogleがAndroid File TransferというMac用のアプリを公開しており、それをMacに入れるとMacにUSB接続されたAndroidのファイルシステムの読み書きができることがわかった。

早速インストールしてみると、今まで不便だったのは一体何だったのだろうかと思うくらい、普通に認識できる。本体のROMだけでなく、microSDカードも認識できる。これでMacを母艦にすることができるようになった。

しかし疑問なのは、このAndroid File Transferというソフトウェアの中身である。Android特有のファイルシステムの読み書きを可能にするドライバなのかなと思ったが、FAT32でフォーマットされたmicroSDもそのままではMacから認識できないので、ファイルシステムの問題ではなさそうである。調べてみると、USB接続する際のファイル転送モードのうち、Androidで採用されているMTPにMacが対応したいないことから、Mac側にMTP対応のソフトウェアをインストールする必要があるとのことである。MTPはもともとMicrosoftがWindows Media PlayerのためにPTPを拡張したプロトコルだったが、その後USBデバイスクラスの1つとして承認されているので、Microsoft特有の技術ではない。

この程度のものならmacOSに取り込んでくれればよいのにと思うものの、iPhoneを売りたいAppleがわざわざAndroidスマホのために便宜を図る動機はないだろうし、そもそもMacを使うくらいのApple信者だったらiPhoneを使って当然だよねと考えているのかもしれない。

人はなぜコーヒーを吹くのか

2022-01-17T20:49:00.002+09:00

コーヒーを飲んでいる最中に笑って吹き出してしまいコーヒーを吹いてしまうという漫画的な描写がある。コーヒーを吹くという描写はよく見かけるが、お茶を吹くとか牛乳を吹くといった描写をなかなか見かけないことから、吹くための条件がいくつかある中で、たまたまコーヒーがその条件を充足しているのではないだろうかと思うに至った。

まず思いつくのは、冷たい飲み物を吹くことはあまりないことから、飲み物の温度がかなり高くなければならないということである。なぜ飲み物の温度が高くなければならないかというと、笑うときに息を噴き出すときの口と飲み物との間の距離が短すぎてはいけないし、かといって長すぎてもいけなくて、冷たい飲み物を飲むときには口から離さずにぐびぐび飲んでしまうからではないだろうか。一方、熱い飲みものを飲むときには、熱いものがいきなり口の中に入らないように少々距離をとって冷ましながら吸うことになる。飲み物の温度と口との間の距離には何らかの傾向が見られるだろう。

次は飲み物の流動性で、あまりに流動性が低いと息を吹いても吹き飛ばない。その点、コーヒーは流動性が高いので吹き飛びやすい。

あと思い当たるのはコーヒーカップには取手がついているが、湯呑みには取手がついていないことである。取手はカップの重心から離れているので、取手を持つと迅速にカップを移動させることが難しい。一方、湯呑みを両手で持っている場合にはいざとなったらすぐに動かすことができる。笑うときに咄嗟に湯呑みを移動させれば、お茶を吹かずに済むが、コーヒーカップを咄嗟に移動させるのは難しいので笑って息を吹いてしまうと目の前にコーヒーが残っていて、それを吹くことになってしまう。

カローラスポーツとカローラ（セダン）

2021-12-07T20:58:00.000+09:00

比較的近い時期にカローラスポーツとカローラ（セダン）とを乗り比べることができた。あいにく、カローラシリーズで最も売れているカローラツーリングにはまだ乗れていない。

カローラスポーツはもともと欧州向け（かつてのオーリス）なので欧州の好みに合わせている。一方、日本で販売されているカローラとカローラツーリングは日本仕様になっているので、日本人の好みが反映されている。

まずパワートレインだが、カローラスポーツは欧州複合燃費や欧州の税制で有利な1.2Lのダウンサイジングターボであるのに対し、カローラは安価な1.8Lの自然吸気エンジンである。ダウンサイジングターボは低回転でトルクが太いし、低負荷では燃費が良いが、圧縮比が効いてくる高負荷では排気量なりのパワーでしかない。パワーに余裕があるのは1.8L自然吸気エンジンの方である。そのため、巡航時にはダウンサイジングターボの方が快適である一方、高速道路での追い越し加速では自然吸気エンジンの方が加速が良い。コストが安いのはおそらくターボのついていない1.8L自然吸気エンジンの方だろう。

次に、カローラスポーツは運転する楽しみを演出しているのに対し、カローラは運転に不慣れな人でも運転しやすいことを重視している。内装についても、カローラスポーツはところどころに赤の差し色を入れてスポーティーさを演出しているのに対し、カローラはもっとシンプルな内装である。着座位置についてもカローラスポーツは低めであるのに対し、カローラはそこまで低くない。乗り心地についても、カローラは日本の速度域に合わせてコンフォート寄りに設定している。

全長については、カローラスポーツは欧州Cセグメント車に標準的な4375mmに収めている。これは欧州では縦列駐車が多く、標準的な全長に収まっていないと縦列駐車が難しいためである。その代わり荷室のスペースが狭い。一方、カローラやカローラツーリングは全長4495mmあり、荷室のスペースに余裕がある。同様に、全幅についてもカローラスポーツは普通の3ナンバーサイズであるのに対し、日本向けのカローラは3ナンバーサイズではあるものの、なるべく幅が広くならないように、日本独自設計にしている。

結局日本で売れているのは日本人の好みに適合した方である。カローラスポーツは欧州仕様をそのまま日本に持ってきたという点では面白い車である。欧州車が好きならゴルフにでも乗った方がよいのではないかという考えもあるが、VWと違って乾式クラッチのDCTを積んでいないので日本の道路で走りやすいとか、欧州車と違って日本の気象条件で使っても電装品が壊れないといった独自の魅力もある。それでも、日本では幅の広い車や車内の狭い車は好まれず、運転する楽しさはあまり重視されていないので、カローラスポーツの売上は相応の数字になっている。

温泉むすめについて

2021-11-21T20:49:00.000+09:00

温泉には興味がなくて温泉旅館には全然行かないので、温泉むすめという擬人化キャラが数年前からメディアミックス展開されていることを知らなかった。仮に知ったとしてもよくある類型でしかなく、興味を惹かれることはなかっただろう。温泉むすめの存在を知ったのはフェミニストに糾弾されて炎上してからである。

曰く、「温泉むすめのキャラクター設定は女性に対する誤った見方を助長するものであり、そのようなものは是正されなければならない」とのことである。たしかに、女性に対する誤った見方を助長することには反対だし、それが表現の自由では済まされないくらいに悪影響があるとしたら、もしかしたら何らかの介入の可能性について議論する余地がある。

しかし疑問に思うのは、以下の点である。

オタクは二次元と三次元とを区別しており、二次元キャラに対する妄想とは裏腹に、三次元の女性に対してはとても従順である。果たして温泉むすめに限らずこの手の二次元美少女キャラは三次元の女性に対して誤った見方を助長しているのか。
三次元の女性を商品化して、実際に三次元の女性に対して誤った見方をしている層はおそらく存在するのだろうが、その層に占めるオタクの割合はそんなに高くなく、そもそも二次元キャラの存在すら認識していないのではないか。温泉むすめがどのようなものであれ、そのような層は女性を商品化している。
女性に対する誤った見方を是正するために戦うことを辞さない人が真っ先に戦うべき相手は、現に女性を商品化しているヤクザであるはずなのに、実際に矛先を向けているのは見た目が気持ち悪そうでかつおとなしそうで、三次元の女性を商品化しているかどうか定かでないオタクである。
自分よりも弱そうだから叩くという態度は、建前が何であれ、叩きたいという動機によるものではないか。さらに掘り下げれば「他人が楽しんでいるのが気に食わない」という僻み根性ではないか。

この手のことは実は昔からあって、お下劣なテレビ番組が子供の間で流行するたびにPTAがクレームをつけていた。曰く「子供の教育に良くない」と。たしかの子供同士の遊びの場で「ウンコチンチン」とか「あんたも好きねえ。じゃあちょっとだけよ」とかやることもあっただろう。その子供が大人になってから取引先に対して「ウンコチンチン」とかしていたら、まさに子供の教育に悪影響を与えたといえるが、果たして大人になって本当にそんなことをしている人が一体どれだけいるだろうか。もし実際にそんなことをする人がいるとしたら、それこそ本宮ひろ志の漫画の主人公並に肝が据わっている（「ウンコチンチン」するサラリーマン金太郎とかいたらどんな感じだろうか）。

クレヨンしんちゃんもPTAから攻撃された作品の一つだが、作者は作中でそれに対する回答を提示している。そのメッセージは「子供はそれほど馬鹿ではない」というものである。世の中の変化とともに影響力のあるコンテンツも変化したが、一貫して言えるのは「オタクはそこまで馬鹿ではない」ということである。

では親の側はどうかといえば、家庭で子供と一緒になって「ウンコチンチン」して楽しんでいる大人がわざわざテレビ局にクレームをつけるとは考えにくい。自分の人生を楽しんでいる人は他人に干渉しないものである。そして楽しんでいる他人が気に食わなくて人に言いがかりをつけるような人は、自分の人生を楽しめていない。楽しめないのは、「べき論」に凝り固まって本来やりたいことを我慢しているのではないだろうか。我慢することをやめて萌えキャラに素直に萌えるようにしたら内面に平和が訪れるかもしれない。冒頭に述べたように、好きの反対は無関心である。嫌いなのは興味があるからであり、好きの一歩手前である。そうでなければわざわざ一般人が気にも留めないような細かいキャラクター設定までいちいち調べ上げて揚げ足を取ったりしない。

Sonos Roam

2021-10-24T19:49:00.000+09:00

2021年9月30日にSonos Roamが日本でも発売された。Sonos Roamは500mlペットボトルサイズの携帯用スピーカーで、他の製品と異なるのはAirPlay2とBluetoothの両方に対応していることである。自宅ではWiFiで高音質の音楽を楽しみ、旅先ではBluetoothで手軽に音楽を楽しめる。他のSonos製品と同様にSonosアプリでシームレスに連携できる。スピーカーの置かれた環境を検知して音を調整するTruePlayの機能があり、携帯用ということもあり、Apple HomePodと同様に面倒な設定操作なしに自動で調整してくれる。

現在使っているUE Boom 2は購入から6年近く経過しているがまだ十分に使えるのでただちに後継機種が必要なわけではないが、将来の参考のためにスペックを調べてみた。すると、できることだけでなくできないことも判明した。まず、ステレオスピーカーではない。ツイーターとウーハー1個づつの構成である。2台組み合わせてステレオ再生することもできるが、旅行用のスピーカーを2台も持ち歩きたくない。Sonos One SLを当初1台で使ってみたが、やはり2台でステレオ再生した方が音に広がりがある。

また、Sonos Roamはマイクはついているが、ハンズフリー通話には対応していない。最近はビデオ会議の機会が多くなってきたが、PCに付属のマイクやスピーカーでは音が良くないし、複数人で参加するなら電話会議用のスピーカーマイクがほしいところである。UE Boom 2はその点でも満足のいく製品である。バッテリー駆動なので電源の心配なくすぐに使える。出張先のホテルでビデオ会議するのにも対応できる。UE Boom 2は自動車での通話にも使える。ドリンクホルダーに入るサイズだし、着信時には上部の小さいボタンを押せば電話に出ることができる。

Sonos RoamがAirPlay2とBluetoothの両方に対応しているといっても、自宅にはSonos One SLがあるし、旅行中にはどうせBluetoothしか使わないので敢えてSonos Roamでなければならない理由もない。しかし、初めて携帯用スピーカーを購入するとしたら実に魅力的な選択肢ではないだろうか。

デブかマッチョか

2021-10-23T19:55:00.001+09:00

女性には寒がりな人が多くて、年がら年中部屋を暑くしたがる傾向がある。男性よりも皮下脂肪が多いのに寒がりなのはきっと筋肉が少なくて発熱量が乏しいのだろう。筋肉が多ければ常時発熱するから気温が低くても快適に過ごせる。寒いのが嫌なら筋トレして暑苦しいマッチョになれば解決するのにどうして実行しないのか理解に苦しむ。自分で決めて行動に移さなければ何も得られない。これから地球が寒冷化するにつれ、筋肉が足りなかったら体温を維持できずに死んでしまう。生き残りたかったら今すぐにでも筋トレすべきである。やり方がわからなかったらジムでインストラクターに「暑苦しいマッチョになりたい」と相談してメニューを組んでもらうとよいだろう。

筋トレは面倒だという人向けには、ジャンクフードを食べて暑苦しいデブになるという選択肢もある。デブになるとゴマフアザラシのように皮下脂肪が増えるので厚着するのと同じ効果がある。筋肉をつけるのが簡単でないのと同様に、脂肪をつけるのだって簡単ではない。多量のカロリーを摂取するためには消化器の容量が必要だし、摂取した栄養分から脂肪細胞を作るのも消化器である。体脂肪を増やすためには日々消化器を鍛える必要がある。デブは無意識のうちにやっているから気が付きにくいが、マッチョが筋肉を鍛えている間にデブは消化器を鍛えているのである。消化器もまた筋肉と同様に発熱するので、皮下脂肪によって断熱されると暖かくなる。

では、デブとマッチョは何が違うのだろうか。デブは皮下脂肪多めで筋肉量は普通である。一方、マッチョは筋肉が多く、一部の例外を除き皮下脂肪はさほど多くない。筋肉が多いと基礎代謝が大きくなるので、摂取したエネルギーの多くが筋肉で使われてしまい、脂肪として蓄えられる分が少ないためである。筋肉という熱源を持つのがマッチョ、皮下脂肪という断熱材を持つのがデブである。これが夏に違いをもたらす。

放熱の観点からデブとマッチョを比較すると、マッチョは筋肉が発熱するが、皮下脂肪が少ないため放熱される。デブは皮下脂肪が多いため、夏の放熱がうまくいかず、深部体温が上昇しやすい。そのため、デブは夏には冷却が必要である。発熱量と放熱量のバランスは重要で、一般に大型の動物ほど体積に対する表面積の比率が小さいので、放熱されにくい。したがって、寒冷地で体温を保つのには有利だが、夏に体温が上昇しやすいので暑い土地では不利である。そのためホッキョクグマのような大型の動物は主に寒冷地に生息する。ではゾウやカバやサイのような南方に生息する大型の動物はどうなのかというと、ゾウは大きな耳を仰いで放熱するし、カバは水中に生息して体重の負担を軽減すると同時に水冷する。サイは水辺に生息し泥浴びを好む。これはらすべて冷却のための仕組みである。反対に小型の動物は体積に比して表面積が大きいため放熱されやすく、寒冷地の生息に適さないので南方に生息する。

そろそろJR貨物が線路を保有することも検討してもよいのではないか

2021-09-26T16:08:00.000+09:00

北海道新幹線の新函館北斗札幌間が開業すると、並行在来線である函館本線の函館小樽間が経営分離されることになっている。今までは並行在来線はすべて第三セクター化されたが、北海道は流石に人口が少なすぎて大量輸送機関である鉄道を維持する動機が無いとのことで、地元自治体が引き取ってくれないようである。長万部小樽間は貨物輸送にとって重要でないので地元の人が決めればよいだろうが、五稜郭長万部間は本州と北海道とを結ぶ鉄道貨物の大動脈なので、地元が引き取ってくれないからといって鉄道路線そのものを廃止にするわけにはいかない。

となると、この区間の線路を切実に必要しているJR貨物が自ら線路を保有せざるを得ないのではないか。そもそもJR貨物が線路を保有していないのは、国鉄分割民営化の際に旅客会社が分割された一方で、JR貨物は全国エリアで営業するため、分割された旅客会社が線路を保有することになったためである。これにはメリットもあって、例えばJR東日本は東京近郊の貨物線も保有しているので、貨物線に旅客列車を走らせることで保有資産を有効活用できた。

国鉄分割民営化当時は整備新幹線による経営分離スキームもまだなく、まさか旅客会社が線路を放棄するなど想定されていなかった。しかし現に旅客営業されない線路が発生してしまう以上、そこは旅客会社が線路を保有することにこだわっている場合ではない。

JR貨物はJR旅客会社の線路を借りて営業する場合には、比較的割安な線路使用料を払うだけで済んでいるが、経営分離された第三セクターに対しては、経営支援の目的もあり、JR旅客会社に対してよりも手厚い線路使用料を払っており、それが第三セクターの主要な収益源になっている。となればどのみちJR貨物は線路を維持するための費用の大半を負担しているのだから、必要に応じて自ら線路を保有するようになってもあまり変わらないのではないか。もちろん、線路の保守や除雪を自前で行う要員はいないだろうが、実費プラスアルファくらいの対価を支払ってJR北海道に委託することも考えられる。上下分離で道を中心とした第三セクターが線路だけを保有することも考えられるが、どのみちJR貨物は線路を維持するためのコストを何らの形で負担せざるを得ないのだから、効率的な形態を選べば良い。

問題は、貨物営業の無い函館五稜郭間の扱いである。函館本線経営分離後には道南いさりび鉄道の列車しか走らなくなるので、道南いさりび鉄道に移管するのがよいのではないか。五稜郭新函館北斗間の扱いはどうするのだろうか。道南いさりび鉄道がこの区間を引き取らないならば、線路の保有者はJR貨物となる。どうせ線路があるなら道南いさりび鉄道が最低限の実費だけを支払ってJR貨物から線路を借りて第二種鉄道事業者として旅客営業してもよいのではないか。

Audio-Technica ATH-CKR70TWを飛行機の中で使ってみた

2021-03-23T22:13:00.000+09:00

ここのところ飛行機に乗る機会がなかったが、最近になってやっと飛行機に乗ったのでAudio-Technica ATH-CKR70TWのノイズキャンセリング性能を試すことができた。

音楽はよく聞こえるが、ノイズが完全に無くなるわけではない。しかし、ヒアスルーにすると低音の轟音が聞こえるので、やはりそこそこノイズが減っている。高音はさほどカットされないが、低音はよくカットされる。BOSEと違ってノイズは残るものの、音楽を聴くことに集中できればノイズはさほど気にならない。

只見線の車両は全区間新潟支社で持った方がよいのではないか

2021-03-09T16:46:00.000+09:00

只見線のうち会津若松只見間は仙台支社が管理し、小出大白川間は新潟支社が管理している。これは、福島県が仙台支社エリアで新潟県が新潟支社エリアだからである。会津若松只見間（現在は会津川口只見間は災害で運休）は郡山総合車両センターのキハE120を使用し、小出会津若松間では新津運輸区のキハ110を使用している。キハ120は会津若松駅に常駐しているが、検査の都度郡山まで回送している。キハ110は新津から小出まで回送して送り込んでいる。かつてはキハE120が小出只見間を走っていたが、会津若松只見間のキハ40系を置き換えるために新津のキハE120を郡山に転属させた。

素人が単純素朴に考えると、新津から小出まで回送したり郡山から会津若松まで回送するのは無駄に見える。新津から会津若松まで定期運用があるのだから、磐越西線経由で送り込めば回送が不要になる。現在は会津川口只見間が不通なので只見方面への送り込みは小出経由でせざるを得ないが、いずれ復旧したら全区間新津から会津若松まで定期運用で送り込んだ方が効率的ではないか。

そもそも会津若松只見間が仙台支社持ちなのは「福島県だから」という形式的な理由だが、会津は歴史的に越後とつながりが強く、只見川を含む会津盆地の河川は阿賀野川水系である。気候も日本海側気候の豪雪地帯である。福島県に統合されたのは明治になってからである。人の流れも新潟県側を志向しているのだから、新潟支社で持った方が車両を運用しやすいだろう。

飯山線の東半分は新潟県であり、森宮野原駅を境に東側は新潟支社、西側は長野支社だが車両はすべて長野総合車両センターのキハ110系でまかなっている。新津から越後川口までいちいち回送していたら効率が悪い。

もっとも、キハE120がそのまま新津に出戻っても困るかもしれない。キハE120は単独では新潟駅に乗り入れられないので持て余していたためである。しかしそれならキハE120を磐越東線のキハ110系と交換すればよいのではないか。他にもキハ110系が置き換えられる路線がいずれ出てくるだろうから、キハ110系の出物には困らない。むろんキハ110系も古くなっているのでGV-E400系に統一されるに越したことはないが。

315系投入に伴う転配予想をしてみた（その2）

2021-02-11T17:27:00.000+09:00

315系は名古屋向けに4連と8連、静岡向けは6連と予想していたのだが、日車の受注情報から8連23本4連42本であることが判明したため、仕切り直すことにした。

最初に予想したときには神領に4連58本（232両）静岡に6連20本（120両）と予想していたのだが、8連23両は神領のみとすると神領には8連23本と4連12本、残りは静岡で4連30本だろうか。

神領の313系3連は8500番台も含めて16本あり、うち1700番台2本は飯田線常駐としても残り14本ある。かつて211系3連が東海道線普通で走っていたので、ラッシュ時6両閑散時3両で東海道線普通列車や武豊線で走らせれば良さそうである。あるいは使いにくく車齢も高い8500番台はかつての117系のようにラッシュ時以外は豊橋浜松間に集中投入だろうか。

静岡では315系4連が大量に入ってくるが、3連と5連（3連＋2連）は4連に置き換えればよくて、6連運用は大半は313系の3連2本だろうが、一部は315系4連＋313系2連だろうか。