A arte da Navegação Aérea

Airbus A380 começará a voar para o Brasil em novembro

2015-10-13T18:23:00.000-07:00

A Emirates Airlines possui uma frota com 65 aeronaves Airbus A380 / Foto: Leor Yudelowitz

Maior aeronave de passageiros do mundo vai operar no Aeroporto de Guarulhos com a companhia Emirates a partir de 15 de novembro; versão que vem para São Paulo pode levar 489 passageiros.

Demorou, mas finalmente o Airbus A380, o maior avião de passageiros da história da aviação, vai operar comercialmente no Brasil. Conforme apurou o Airway, a companhia Emirates Airlines vai iniciar as operações com o “Super Jumbo” no País a partir do próximo mês no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP). O primeiro voo, com destino a Dubai, está marcado para 15 de novembro.

A6-EDQ Emirates Airbus A380-861 / Foto: Beibit Kurmanbayev

Em contato com a reportagem, a companhia aérea dos Emirados Árabes, confirmou que haverá um voo ‘num final de semana de novembro’, mas não forneceu mais detalhes. Já a concessionária responsável pelo Aeroporto de Guarulhos (GRU Airport) também confirmou parte da informação: que a empresa emiradense já entrou com um pedido de alteração de “Hotran”, documento que regulamenta todas operações aéreas no Brasil, mas que ainda aguarda autorização da ANAC. Consultada, a Agência Nacional de Aviação Civil disse que o novo avião deve ter a autorização expedida no dia 18.

A suspeita a respeito da vinda oficial do A380 surgiu nas redes sociais que citavam o HOTRAN, documento em que a companhia aérea pede para alterar a capacidade do avião na rota entre Guarulhos e Dubai. O documento, no entanto, contém dados conflitantes mostrando que um Boeing 777-200, substituiria o 777-300 oferecendo 489 assentos contra 354 do modelo maior. Essa é, na verdade, a configuração uma das versões do A380 da empresa.

A6-EDQ Emirates Airbus A380-861 / Foto: Samuel Dupont

A adminstração de GRU afirma que a pista e o terminal de passageiros do aeroporto já estão em conformidade para receber o A380 com segurança e de forma eficiente. Para receber o gigante da Airbus, a foi necessário alargar os acostamentos das pistas de pouso e decolagem e de rolamento (pista de táxiamento), a equipe de brigadistas foi ampliada e os planos de emergência foram aperfeiçoados, entre outros.

Para receber a maior aeronave da Airbus e todos os seus passageiros, o novo terminal T3 de GRU recebeu novos portões de embarque e desembarque com pontes especiais (fingers) capazes de operar com aeronaves de grande porte e dois andares – o outro aparelho desse tipo é o Boeing 747-800, já operado no Brasil pela Lufthansa.

Ao todo, o aeroporto internacional de São Paulo poderá receber cinco A380 simultaneamente. Procurada pela reportagem, a ANAC deu um prazo de quatro semanas para confirmar as informações junto aos responsáveis que analisam o novo voo da Emirates.

A6-EDQ Emirates Airbus A380-861 / Foto: Roger Lockwood

FONTE: Airway – EDIÇÃO: Cavok

IMAGENS: Meramente ilustrativas

Astronauta será candidato a deputado

2014-06-02T14:28:00.002-07:00

POR SALVADOR NOGUEIRA

O astronauta Marcos Pontes, primeiro brasileiro a ir ao espaço, anunciou que será candidato a deputado federal por São Paulo nas próximas eleições. Piloto de combate e engenheiro de sistemas, ele foi escolhido em 1998 para ser o primeiro astronauta nacional, como consequência de um acordo entre a Agência Espacial Brasileira e a Nasa para participação tupiniquim na Estação Espacial Internacional. A parceria entre americanos e brasileiros acabou azedando, vítima de impasses dentro do nosso governo, mas Pontes acabou voando ao complexo orbital em 2006, numa espaçonave russa Soyuz.

“Não quero me sentir covarde por não ter me apresentado para ajudar meu país nesse momento de crise.”

Em órbita, ele realizou os experimentos selecionados pela AEB como parte da Missão Centenário, que comemorou os cem anos do primeiro voo de um avião feito pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont. A iniciativa consumiu cerca de US$ 10 milhões. Já que a moda agora é comparar tudo com o custo da Copa de 2014, só o que foi gasto com os estádios (cerca de R$ 9 bilhões) daria para realizar uns 400 voos espaciais como aquele.
A viagem do astronauta ganhou contornos de polêmica quando, logo após seu retorno, Pontes passou à reserva da Força Aérea Brasileira. Algumas reportagens veiculadas à época davam conta de que ele estava se aposentando precocemente para poder se dedicar ao mercado de palestras. Pontes nega que isso tenha acontecido. Ele alega que sua passagem à reserva era obrigatória pelo regulamento da FAB e que a história das palestras não é bem a que se conta.
“Quando fui transferido para a reserva militar pelo Comando, meu salário caiu a um terço do que era. Aí surgiu a lenda na imprensa de que eu tinha saído para dar palestras. Embora não tenha sido essa a intenção de quem escreveu essa bobagem, aquilo para mim foi ótimo, pois as empresas e instituições de bom senso e ávidas por conhecimento para seus recursos humanos passaram a me procurar”, disse Pontes ao Mensageiro Sideral. “Foi assim que resolvi o meu problema financeiro na época.”

NA ROTA DA POLÍTICA

Para se candidatar a deputado federal em 2014, Pontes filiou-se no ano passado ao PSB — partido que comandava o Ministério da Ciência e Tecnologia à época de seu voo espacial. Na ocasião, Eduardo Campos, hoje presidenciável na oposição ao governo Dilma, era o ministro.
Com a decisão, o astronauta brasileiro segue caminho similar ao de outros pioneiros do espaço, como John Glenn, primeiro americano a orbitar a Terra, e Harrison Schmitt, primeiro geólogo a visitar a Lua. Ambos tornaram-se senadores nos anos 1970, e Glenn permaneceu na política até 1999.
Não foi uma escolha simples, segundo Pontes. Em 2006, logo após voltar do espaço, ele foi pressionado para entrar na política, mas preferiu não fazê-lo. Agora, ele alega ter sido motivado pelas manifestações que tomaram conta do país desde junho do ano passado. “Eu não quero me sentir, lá no futuro, covarde por não ter me apresentado para ajudar meu país nesse momento de crise”, afirma o astronauta. Confira abaixo a íntegra da entrevista.

Mensageiro Sideral – Você diz em seu livro “Missão Cumprida” que foi para a reserva por opção da Força Aérea, e não sua. Eles podem fazer isso, colocar um oficial compulsoriamente na reserva?
Marcos Pontes - Sem dúvida, isso é prerrogativa do Comando. Além disso, todos temos que obedecer a lei. O fato de eu ser astronauta não muda e nem deve alterar esse fato (assim como políticos, autoridades, e todas as pessoas deveriam obedecer a lei no Brasil). Isto é, no meu caso, segundo o artigo 12 do Regulamento de Promoções da Aeronáutica (REPROA – Decreto No 89.509 de 3 de abril de 1984), para um Tenente Coronel ser promovido ao posto de Coronel é condição obrigatória ter realizado com sucesso o Curso de Comando e Estado Maior da Aeronáutica (ECEMAR), que tem duração de um ano, presencial, no Rio de Janeiro, e dentro do tempo de promoção da sua turma (um oficial de uma turma da AFA não pode ser ultrapassado na promoção por um oficial da turma seguinte, “mais moderna”, no jargão). Como eu estava a serviço da AEB, na função civil de astronauta desde 1998, em tempo integral em Houston, não pude fazer a ECEMAR com a minha turma e, portanto, o Comandante da Aeronáutica cumpriu a lei e me transferiu para a reserva como Tenente Coronel.

Mensageiro Sideral – Muito se falou, logo após sua missão espacial, que você teve problemas com a FAB por cobrar para fazer palestras. O que você tem a dizer sobre isso?
Pontes - Muitas bobagens foram faladas por pessoas que não tinham a menor noção ou conhecimento do assunto. O fato é que sempre tive excelente relação com a Força Aérea, na qual tenho uma longa carreira militar ilibada, condecorada e de grande prestígio, que tem servido de modelo e inspiração para jovens de todo o Brasil. Muitos militares que hoje estão nas fileiras das Forças Armadas iniciaram suas carreiras motivados direta ou indiretamente por mim e pela minha carreira militar e de astronauta. Sobre as palestras, quando fui transferido para a reserva militar pelo Comando, meu salário caiu a um terço do que era. Aí surgiu a lenda na imprensa de que eu tinha saído para dar palestras. Embora não tenha sido essa a intenção de quem escreveu essa bobagem, aquilo para mim foi ótimo, pois as empresas e instituições de bom senso e ávidas por conhecimento para seus recursos humanos passaram a me procurar, solicitando que eu fizesse palestras sobre os temas que aprendi com o meu trabalho no Brasil e no exterior. Foi assim que resolvi o meu problema financeiro na época e, de quebra, ganhei uma nova “profissão” — palestrante — que adoro. Hoje em dia, além de ser astronauta à disposição do Brasil, faço centenas de palestras no Brasil e no exterior, ajudo milhares de pessoas e empresas com os meus conhecimentos e sou muito feliz com isso.

Mensageiro Sideral – Há quem diga que você é oportunista e que sobrepôs seus interesses aos do país no desenrolar dos planos para a Missão Centenário. Como você vê essa afirmação?
Pontes - Digo que quem fala isso precisa sair da ignorância e se informar com fatos, não versões criadas na época provavelmente por razões políticas. Oportunistas foram aqueles que quiseram se aproveitar da grande visibilidade da primeira missão espacial tripulada da história do Brasil para tentar “aparecer” na mídia criando ou falando tolices a meu respeito e a respeito da missão da Agência Espacial Brasileira. Se essa pessoa tiver coragem e competência para passar pelo que eu passei durante minha carreira e arriscar sua vida como piloto de combate e depois como astronauta a serviço pelo país, e continuar, como eu continuo, trabalhando pelo Brasil por mais de 37 anos, ela terá o mínimo de “moral” para afirmar algo sobre minha vida e dedicação à minha pátria.

Mensageiro Sideral – Você decidiu entrar na política num momento em que a classe política é vista com absoluta desconfiança pela maior parte da população. Não tem medo que isso contribua para reforçar aspectos negativos da sua imagem pública?
Pontes - Sou um profissional formado e qualificado que vive pelos seguintes valores desenvolvidos na Força Aérea Brasileira: coragem, lealdade, honra, dever e pátria. Já decolei em condições críticas, em que a maioria dos aviadores diriam ser impossível, para cumprir minha missão e defender meu país como piloto militar. Eu coloco minha vida à disposição para cumprir missões espaciais para o Brasil como astronauta. Pode ter certeza que a motivação por trás de tudo isso não é salário ou cargos; é algo muito mais forte e que anda em falta no Brasil: patriotismo. Eu fui treinado para defender o Brasil de inimigos externos e internos, e é isso que me leva a entrar para a política nesse momento crítico. Eu posso e vou ajudar, cumprindo mais uma missão pelo país, agora na política. O país é mais importante que minha imagem ou que minha vida. Aliás, se o país quiser resolver o “problema político”, precisa tomar consciência de que é importante a participação de todos para atrair para a política pessoas honestas e que, acima de tudo, amam nosso país. Nunca devemos fazer o contrário, isto é, desanimar ou afastar pessoas e profissionais bons da política. Infelizmente, essa atitude ilógica é o que vemos hoje no Brasil, e isso tem que mudar para mudarmos a imagem da política.

Mensageiro Sideral – Avaliando em retrospecto, como você vê a história da participação brasileira na ISS e a Missão Centenário em particular?
Pontes - O Brasil poderia ter feito muito mais para nossas empresas e instituições dentro do programa da ISS. Infelizmente, a gestão do programa não teve a visão necessária e, como em outros programas de C&T e educação, não houve o apoio político (ou conhecimento e preparação dos políticos) adequado. Para quem tem conhecimento realmente e sabe dos fatos e números, ficou claro que a Missão Centenário da AEB foi o projeto de melhor custo-benefício do programa espacial brasileiro. Mas ainda poderia ter sido muito melhor.

Mensageiro Sideral – Fosse você o presidente da AEB na ocasião do seu voo, teria perseguido o caminho escolhido, de praticamente abandonar a parceria com a Nasa e fazer a missão com os russos?
Pontes - O problema não foi essa escolha, feita pela administração da AEB na época do voo, mas a falta de compromisso com o esse programa internacional que as gestões anteriores tiveram. Se o Brasil tivesse cumprido sua parte desde o início do programa (começado em 1997), a primeira missão teria sido a bordo do ônibus espacial em 2001, levando uma parte construída no Brasil (o Express Pallet), e a indústria brasileira teria lucrado 120 milhões de dólares, se desenvolvido no setor e se qualificado como exportadora no multimilionário mercado espacial internacional. Como em outras ocasiões e programas, o Brasil “perdeu o bonde” em 2001 e quase foi expulso do programa por incompetência técnica-gerencial. Já do meu ponto de vista, como astronauta profissional da turma 17 da Nasa, ter feito o curso e treinado na Nasa e depois fazer treinamento e voar com os russos foi uma experiência mais rica em conhecimento e crescimento profissional. Porém, seria ainda mais interessante para o país se eu tivesse voado em 2001 com os EUA e depois com a Rússia. Se eu fosse presidente da AEB ou Ministro da C&T, eram esses resultados, para a AEB, para as empresas brasileiras, para a ciência brasileira, para a educação brasileira, para a politica brasileira e para o moral brasileiro que eu buscaria desde o início do programa.

Mensageiro Sideral – Na Copa do Mundo tem se falado muito em legado. Qual é o legado da Missão Centenário? Houve legado?
Pontes - Um legado enorme. Aqui não há espaço para descrever todos os detalhes, mas, por exemplo em ciência e tecnologia (e pouca gente sabe disso), em conhecimento de programas internacionais, em metodologia de projeto, em educação (veja, por exemplo, os números da OBA [Olimpíada Brasileira de Astronomia e Astronáutica] antes e depois da missão, assim como o número de cursos de engenharia aeroespacial públicos criados — todos — depois da missão) e até na representação do Brasil na ONU para desenvolvimento industrial, onde temos hoje em dia um Embaixador graças à Missão Centenário.

Mensageiro Sideral – Sua ambição agora é se eleger deputado federal. Quais são seus planos de atuação no Legislativo?
Pontes - Na verdade, não vejo isso exatamente como uma “ambição”, mas como uma meta dentro de mais uma missão para o país. Sinceramente, eu preferia voltar ao espaço dentro de um ou dois anos (e tenho convite de empresas privadas para trabalho como astronauta profissional que permitiria isso). Contudo, eu tenho dois objetivos que me motivam a entrar para o Congresso Nacional: um pessoal e um patriótico. O pessoal é que eu não quero me sentir, lá no futuro, covarde por não ter me apresentado para ajudar meu país nesse momento de crise com os conhecimentos que adquiri ao longo da minha vida. Isto é, ser uma opção para a população brasileira, que sempre reclama da falta de alternativa de candidatos honestos e qualificados profissionalmente para o Congresso. O objetivo patriótico é ajudar a construir um país mais evoluído a partir de educação, ciência e tecnologia aplicadas, para melhorar a vida das pessoas no dia a dia em temas como sustentabilidade, saúde e segurança, para termos melhores condições e paz para quem trabalha nas cidades. Essas atividades, obviamente, envolvem as áreas de minha atuação profissional técnica (aviação, espaço, defesa, educação, ciência, relações internacionais, sustentabilidade etc.), mas tudo deve ser feito com transparência, honestidade, ética, patriotismo e promoção de valores que possam motivar outras “pessoas do bem” a entrarem para a política e ajudarem a transformar a imagem politica nacional. É por isso que assinei, no último dia 27, no PSB, a ficha de pré-candidatura a Deputado Federal por São Paulo.

Mensageiro Sideral – Caso seja eleito e então chamado a preencher um cargo no Executivo (presidente da AEB, ou ministro, por exemplo), aceitará a proposta, deixando um suplente na Câmara?
Pontes - Eu não gosto da ideia de ser eleito como representante de milhares de pessoas para um cargo e depois deixar esse cargo para outro sem cumprir a missão até o final. Assim, a princípio, eu gostaria de ir até o final do mandato no mesmo partido e no mesmo cargo. Contudo, se for de interesse dos que me elegeram (e a internet/TV ajudam muito nessa resposta hoje em dia) que eu assuma outra posição que eles considerem mais adequada para mim, certamente poderei considerar assumir tal cargo.

Fonte: Folha de S.Paulo

Líder Aviação anuncia novo hangar em Itanhaém

2014-06-02T07:09:00.000-07:00

A Líder Aviação inaugura, no dia 4 de junho, um hangar de cinco mil metros quadrados em Itanhaém, no litoral de São Paulo. O projeto prevê apoiar as operações off-shore na região e teve um investimento de R$10 milhões. O novo espaço dará suporte às operações da empresa e fará também atendimento aeroportuário.

Atualmente, a Líder conta com 64 helicópteros dedicados a atender organizações como Petrobras, Shell e Chevron, nas principais bacias petrolíferas do país.

"Nos últimos anos, as oportunidades no segmento de petróleo têm aumentado. Como somos o maior player do mercado, realizamos investimentos constantes para melhorar a qualidade e a capacidade do serviço", afirma a superintendente da Líder, Junia Hermont.

Painel Digital em Avião Pequeno

2014-06-02T07:00:00.000-07:00

Os painéis digitais, mais conhecidos como glass cockpit, eram exclusividade de aviões comerciais ou jatos executivos até pouco tempo atrás. Essa realidade, porém, começou a mudar com o advento de novas tecnologias, mais acessíveis e com elevado grau de tecnologia. Um dos principais representantes dessa geração de aviônicos é o G1000, da norte-americana Garmin, que está presente na cabine de aeronaves que vão de jatos executivos a pequenos monomotores. Ele representa um salto em termos tecnológicos, embora ainda gere desconfianças em veteranos pilotos e não seja totalmente compreendido por inúmeros aviadores. Para eliminar as principais dúvidas em torno do novo painel, escrutinamos o Garmin G1000 instalado em um Cessna 172 Skyhawk, o mais popular monomotor a pistão do mercado brasileiro e que atualmente é vendido apenas com essa configuração.

Glass cockpit deixa o painel visualmente mais limpo e torna o avião mais leve

O Cessna 172 pode ser equipado com duas versões do G1000, a Standard e a SVT(Synthetic Vision Technology), que exibe graficamente o perfil do terreno sobrevoado. Futuramente será disponibilizada a versão EVS (Enhanced Vision System), para a família C172. A performance e a pilotagem do avião não apresentam nenhuma diferença na comparação entre um modelo equipado com painel analógico e um com o G1000. A única mudança está na melhora da consciência situacional do piloto, que passa a receber de forma clara e imediata todos os dados do voo, assim como uma série de novos dados, como meteorologia, tráfego, terreno sobrevoado, entre outros.

Seja um piloto experiente ou um estudante, à primeira vista, as duas telas do G1000 intimidam pela quantidade de botões e informações exibidas. Contudo, os controles do sistema foram concebidos para simplificar a operação e reduzir a carga de trabalho. A disposição das informações e a interação com a aviônica tornam o processo de adaptação muito simples. “Com dedicação, um aluno consegue aprender o funcionamento do G1000 com 5 horas de simulador”, assegura Lucas Balduino, instrutor de voo na EJ Escola de Aviação. “O aluno só tem que se dedicar e estudar os manuais”.

O acionamento do Cessna 172 com G1000 é quase o mesmo de um modelo convencional. Basicamente, o que muda é que, durante o acionamento, a Standby Battery, item exclusivo do modelo com G1000, deverá estar na posição Armed. E, após o acionamento, há necessidade de ligar o Switch Bus 1 e Bus 2 dos aviônicos. Muitos pilotos não utilizam a Standby Battery, até por desconhecer a função do switch, o que é um erro. “Já conheci pilotos que voavam o G1000 e, quando fizeram o curso, se espantaram ao perceber que existia esse interruptor no painel”, conta Balduino.

Segundo estudos da FAA (Federal Aviation Administration), a incidência de acidentes envolvendo as chamadas TAA(Technologically Advanced Aircrafts) é significativamente maior do que com os aviões convencionais. A principal causa é a falta de treinamento adequado para a nova aviônica. Não raro, pilotos, em especial os da aviação geral, passam a voar aviões com glass cockpit sem passar por um curso homologado. Muitos aprendem usando o sistema ou recebendo instruções informais de algum outro piloto, em geral, o mesmo que o apresentou ao novo painel.

Embora a dinâmica do voo permaneça inalterada, o glass cockpit exige que o piloto saiba um pouco mais do que voar “pé e mão”, justamente por oferecer uma série de recursos adicionais. Conhecer esses recursos significa aumentar a consciência situacional de cabine.

Escolas e aeroclubes já ministram cursos em aviões equipados com o G1000, o que coloca a formação em sintonia com as necessidades atuais do mercado

PROJETO MODULAR
O G1000 é composto por 10 LRU (Line Replaceable Units), que têm a função de coletar, armazenar e processar diferentes dados para o sistema. Com objetivo de facilitar e acelerar os processos de manutenção e reparo, as LRU foram concebidas dentro de projeto modular, o que torna a manutenção relativamente barata. O G1000 também conta com duas GDU (Garmin Display Unity), que são telas de LCD (liquid crystal display) com 10.4 polegadas e resolução de 1024 por 768 pixels. Elas são as mesmas utilizadas por outros aviões equipado com o G1000 – isso, além de reduzir os custos, permite que um centro de manutenção conte com um número reduzido de peças, que podem ser utilizados por diversos tipos de aeronaves.

No G1000, a GDU da esquerda está configurada como um PFD (Primary Flight Display), e a da direita, como um MFD (Multi-Function Display). Em caso de falha do GDU da esquerda, o direito passa a exibir automaticamente os dados do PFD, sendo também possível exibir em ambos o PFD, bastando apertar um botão no GMA. O sistema se comunica por meio de uma conexão Ethernet via HSDB (Hight-Speed Data Bus), e cada um dos displays possui uma conexão Ethernet com a GIA 63 (Garmin Integrated Avionics), que possibilita atualizar o banco de dados de todo o sistema.

Entre as duas GDU está instalado o GMA 1347 (Garmin Main Audio Panel), que integra o NAV/COM e o sistema deintercom do avião, além de controlar o modo de exibição manual reversível dos dados do PFD no MFD. O G1000 ainda dispõe do GTX33 (Garmin Transponder), que opera no Modo S e fornece os modos de operação A, C e S. Embora conte com um data link, que recebe do satélite informações meteorológicas e fornece serviço de rádio por satélite XM, esses serviços ainda não estão disponíveis no Brasil.

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FUNÇÕES EM DETALHES
Os controles e a interface do G1000 foram desenhados para simplificar a operação e reduzir a carga de trabalho. Em poucos minutos, é possível entender a dinâmica do sistema. Os botões são de fácil manuseio e com operações claramente definidas. Na lateral esquerda, encontram-se os ajustes de volume do áudio do NAV; o botão do NAVFrequency Toggle Key; o Heading Knob, que seleciona manualmente o heading, podendo sincronizar o Heading Bugquando pressionado; e o ALT. Do lado direito, estão os botões COM VOL/SQ Knob, que controla o volume do áudio do COM e ajusta o squelch; o COM Frequency Toggle Key; Dual COM Knob; CRS/Baro, que ajusta a pressão do altímetro e o curso; o Joystick, que altera o alcance do mapa e ativa o cursor; Direct-to Key, Menu; o FLP Key, que mostra a página do Active Flight Plan; CLR Key (DFLT MAP), que apaga informações, cancela entradas e remove páginas do menu; PROC Key, que seleciona os procedimentos e aproximações; e, por fim, ENT Key, que é o Enter.

No Audio Panel, apenas alguns recursos não estão disponíveis para o Cessna NAV III, que é a versão do G1000 utilizada no C172, como o COM3 MIC, COM3, TED e AUX. Embora não sejam necessários para esse tipo de operação, alguns pilotos acreditam que seria melhor que tais botões fossem retirados do Audio Panel, pois em alguns casos podem atrapalhar a operação. Já a Garmin defende que a mudança no Audio Panel inviabilizaria a padronização de um único módulo para toda a linha G1000, tornando assim os custos de aquisição e manutenção maiores.

GLASS COCKPIT PERMITE AUMENTAR A CONSCIÊNCIA SITUACIONAL DE CABINE

Os recursos do Garmin 1000 estão divididos em grupos e subgrupos, em uma organização muito similar àquela encontrada em um sistema operacional, como o Windows, com suas pastas e subpastas. No rodapé de ambos osdisplays existem 12 softkeys (botões que têm ou não funções de acordo com o que é exibido). Quando alguma função pode ser operada por um deles, surge na tela logo acima do Softkey a descrição de qual recurso ele irá realizar naquele momento. Por exemplo, ao clicar na função Engine no MFD, o sistema carrega as funções Engine, Lean, System e Back. Supondo que o piloto pressione o Softkey relacionado à função System, abre-se uma nova série de funções: Engine, Lean, System, RST Fuel, Gal Rem e Back. É um processo simples e de fácil assimilação até mesmo para pilotos experientes. “Inicialmente foi assustador ver tantos botões e menus. Mas, após estudar o manual, fica fácil compreender a lógica do sistema e se torna difícil acreditar que um dia voamos sem ele”, comenta João Roberto, que voou um Cessna Citation Mustang, modelo também equipado com o G1000.

Além de poder navegar por grupos e subgrupos, o G1000 permite que se personalize, até certo ponto, o que é exibido na tela. É possível exibir todos os dados no Map, como tráfego, meteorologia, dados do terreno, waypoint, VOR, NDB etc. Ou, ainda, manter apenas o essencial para o voo, caso o piloto prefira exibir uma miniatura do Map no PFD, ou apenas a versão maior no MFD. Embora seja apenas um recurso de exibição, o G1000 oferece de maneira clara os alertas, que são divididos em três cores: informações ou avisos são exibidos em branco, os alertas de cuidado em amarelo, e os anúncios de perigo em vermelho.

O G1000 oferece a possibilidade de criar praticamente qualquer procedimento IFR, bastando plotar os dados desejados. Muitos podem ser encontrados no próprio banco de dados, como dados de aeroportos, intersection information, NDB e assim por diante. Caso o usuário seja cliente da Jeppesen, ele poderá baixar para o G1000 todos os dados desejados, tendo, assim, um completo banco de dados. Esse recurso é especialmente interessante para fins didáticos, pois permite realizar procedimentos IFR em qualquer localidade. Em função do uso do GPS é possível criar aproximações ILS em determinado ponto, bastando inserir dados como mudanças de marcações magnéticas, interceptações de radiais, localizador e outros. Como há no Brasil uma carência muito grande de equipamentos de solo para navegação aérea, e nem todos os aeroportos permitem o treinamento de procedimentos IFR, as escolas e aeroclubes ficam restritos a apenas alguns procedimentos. Algo que o G1000 permite realizar sem grandes problemas. Porém, alguns pilotos utilizam essa ferramenta para criar procedimentos ILS em locais onde inexiste o procedimento IFR, o que é perigoso e ilegal.

Os botões e as informações do G1000 são de fácil assimilação e oferecem grande interação com a aviônica

Navegador da Garmin cria procedimentos IFR para o treinamento de novos pilotos, exibindo dados detalhados do procedimento que está sendo executado

Visando maior segurança, os alertas no PFD são apresentados em três cores referentes ao grau de perigo. Na imagem, o aviso de tráfego é exibido em amarelo, destacando sua posição em relação ao avião, inclusive no Map

A versão com Synthetic Vision no G1000 apresenta uma série de recursos extras, como detalhes da posição exata da pista

NAVEGAÇÃO DIGITAL
Em um voo de navegação, o GPS proporciona uma operação segura. Nele é possível consultar o status dos sinais de satélite nas páginas auxiliares, nas quais são exibidos graficamente todos os dados do GPS, incluindo recepção do sinal, quais satélites estão sendo utilizados etc. Outro recurso interessante e útil, especialmente em terminais congestionadas, é o Digital Clearance Recorder With Playback Capability, que fica no painel de áudio, e grava automaticamente as comunicações rádio transmitidas ou recebidas nos últimos 2,5 minutos. Ao apertar a tecla play uma vez, o sistema reproduz a última comunicação executada. Ao pressionar duas vezes, ele executará a penúltima informação, e assim sucessivamente. Entretanto, muitos sistemas não estão disponíveis no Brasil, e um dos que mais faz falta é o de informações de boletins meteorológicos durante o voo. Já alguns sistemas são opcionais, como o Eletronic Check List, que segue o mesmo padrão do adotado nos jatos. Ele é um sistema simples e que aumenta de maneira significativa a segurança do voo.

Diante da maior precisão dos instrumentos digitais, o piloto perceberá nos primeiros voos que a velocidade varia constantemente, mesmo que o ponteiro do velocímetro analógico permaneça imóvel. Essa variação representa um incômodo para alguns pilotos no início, mas conforme o aviador se habitua à nova tecnologia, isso se torna insignificante. Esse fenômeno ocorre basicamente em aviões de pequeno porte, já que nos jatos a maior velocidade e os recursos do piloto automático praticamente não permitem variações perceptíveis. Para a maior parte dos pilotos, o uso de uma aviônica moderna em um monomotor aumenta a consciência situacional e permite um voo mais seguro e econômico. A tendência é que os painéis digitais se tornem padrão na aviação, obrigando os pilotos a se adaptarem a uma nova realidade. Além disso, as autoridades aeronáuticas deverão estar sintonizadas com as novas tecnologias para prover um ensino que abranja essas novas ferramentas, além de fiscalizar o uso dessas tecnologias.

Fonte: Revista Aero Magazine

Conheça o Solara, drone alimentado por energia solar que pode ficar no ar por 5 anos

2013-10-25T02:20:00.001-07:00

A startup Titan Aerospace revelou seus protótipos de satélites atmosféricos movidos a energia solar e capazes de se manter em alta altitude por até cinco anos. A apresentação foi feita na conferência da AUVSI (sigla em inglês para Associação Internacional para Sistemas de Veículos Não-Tripulados).

O primeiro drone solar de longa duração, o Solara 50, está sendo construído e deve voar no próximo ano. O drone Solara 60, maior, virá em seguida.

A Titan é a primeira empresa a fabricar drones solares comercialmente. Ao contrário dos protótipos de empresas estabelecidas, os drones Solara utilizam tecnologias conhecidas e design baseado na simplicidade.

O Solara 50 tem capacidade para pouco mais de 30 kg, mas dependendo da época do ano e local do voo, também conhecido como verão de dias longos, pode carregar cargas maiores.

O Solara 60 vai ter capacidade de até 113 kg. Os drones utilizam baterias carregadas por painéis solares para poder voar à noite, com carga de até 100 watts-hora.

O Solara 50, com um único motor, tem envergadura de 50 metros. A superfície das asas e da traseira são equipadas com mais de 3 mil células fotovoltaicas capazes de gerar até 7 quilowatts. Ele é lançado por uma catapulta e pode aterrissar deslizando através de sua superfície lateral coberta de Kevlar.

Um drone capaz de voar em altas altitudes (18 a 21 mil metros), acima da influência do clima e com ventos de menos de 10 km/h, poderia realizar tarefas antes reservadas a satélites por um custo muito menor.

Durante a apresentação da Titan, um representante da empresa comparou a utilização de satélites tradicionais com drones.

Imagens multiespectrais da Terra, como as feitas pelo Landsat, tem um custo de 35 dólares por quilômetro quadrado; feitas por um drone, esse custo cairia para 5 dólares.

Esses drones também poderiam ser utilizados como retransmissores, o Solara consegue cobrir um raio de aproximadamente 30 quilômetros. Uma “rede” de drones funcionaria como um backup em caso de catástrofes ou mesmo como um serviço permanente. Duas das primeiras encomendas, por sinal, serão utilizadas para comunicação.

Fonte: Greensavers

São Paulo passa a ter a maior frota de helicópteros do mundo e adota restrições

2013-08-19T12:54:00.002-07:00

Pesquisa revela que cidade passou operações de Nova York. Sistema de monitoramento agora tem nova restrição

Por Carolina Garcia

A capital paulista alcançou outras dimensões de crescimento. O recente recorde está a pelo menos 3.500 pés e em 193 helipontos. Um estudo, realizado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), revelou que São Paulo alcançou a maior frota e número de operações por asas rotativas entre cidades do mundo. E, para controlar a crescente malha aérea e seu tráfego, o Comando da Aeronáutica adota um sistema exclusivo de monitoramento para helicópteros e recorre a restrições de tráfego como a implementadas para os automóveis.

Segundo a pesquisa, até o final de 2012, 411 aeronaves foram registradas em São Paulo e as operações de pousos e decolagens chegaram a 2.200/por dia. Nesse ranking, Nova York ganhou a 2ª posição com uma frota quase quatro vezes menor, com 120 helicópteros. Tóquio, com sua economia em declínio, garantiu o 3º lugar. “O número exorbitante provou nosso potencial”, disse Luciano de Oliveira, diretor da Abraphe. Os dados foram colhidos entre sete organizações internacionais.

Há pelo menos 12 anos, a circulação dos helicópteros comerciais no polo financeiro desperta a atenção da Aeronáutica. Até então, os helicópteros, que não tinham nenhum monitoramento, dividiam o espaço aéreo com um dos terminais mais movimentados do País, o aeroporto de Congonhas, apenas pelo auto-comando (uso de rádio frequência e contato visual). Essa convivência trouxe prejuízos e atrasos para as principais companhias aéreas. “Na época, pelo menos 80 TCAs (Traffic Collision Avoidance System, alarme que indica a existência de outra aeronave no perímetro) eram acionados por dia. Nesse estado, o avião é obrigado a arremeter, o que gerava atraso e custo para as empresas”, explicou a 1° tenente Lizzie Andréia Melhado Trevilatto, oficial do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), responsável pelo controle do espaço aéreo no eixo Rio-São Paulo.

Em 2004, a solução veio após o sistema Helicontrol, controle de radar de helicópteros, único no mundo e criado pela Aeronáutica em parceira com associações do ramo. Pela sua função, pode ser comparado ao monitoramento do centro expandido da capital, onde desde 1997 existe o rodízio municipal de veículos. Assim como na operação de tráfego de automóveis, o espaço controlado não se aplica a toda cidade, tendo seu acesso limitado a uma região chamada quadrilátero, que é delimitada pela avenida Paulista, ponte Estaiada, Estádio do Morumbi e Parque do Ibirapuera e tem 12 km2 de extensão. Após sua implantação, o problema com os alarmes TCAs caiu para a média de dois acionamentos por dia.

A militar explica ainda que, assim como o rodízio de veículos, as restrições surgiram pela demanda. “Foi preciso criar a área controlada porque o espaço estava sendo usado por muitos alunos em voos de treinamento. Como na autoescola, quando o instrutor sente que você está mais experiente e quer colocá-lo para guiar na 23 de Maio ou avenida Paulista”. Quem não respeitar as limitações da Aeronáutica está sujeito a sanções da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Regras e restrições

O espaço é gerenciado por uma das torres de controle de Congonhas e por quatro controladores de voo específicos para os helicópteros, a cada turno de 8 horas com intervalos. “Seis aeronaves podem circular (com plano de pouso definido e autorizado) por vez no quadrilátero. E caso uma sétima apareça, tem que esperar", disse o 2° sargento Thiago Almeida Santana, na função há pelo menos oito anos.

Divulgação

Área de monitoramento do SPRV-SP, eixo Rio e São Paulo e a conexão "tubulão"

Assim como em solo, as discussões sobre mobilidade e alternativas alcançaram muitos metros acima. Ineficiente apenas com o rodízio, o trânsito de São Paulo ganhou as faixas exclusivas, que reduziram o desempenho dos carros e otimizaram parte do transporte público, por exemplo. Já em meio a hélices, o quadrilátero ganhou algumas “horas exclusivas”. Desde o dia 12 de julho, após notificação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), voos panorâmicos ficaram restritos a três horários – das 9h às 13h, 16h às 18h e 20h às 23h.

Os horários coincidem com os picos de movimentação de Congonhas e a nova regra causou mal estar entre pilotos comerciais, órgãos reguladores e empresas de táxis aéreos. Para Jorge Bitar, diretor de Asas Rotativas da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (Abtaer), a decisão afetou diretamente o lucro das empresas. “Não precisamos de ordens restritivas ao crescimento da economia. Em um mês já tivemos queda no setor de voos panorâmicos”. Ele cita que sobram apenas ruas e casas para serem sobrevoados já que os principais pontos turísticos fazem parte do espaço controlado.

Carolina Garcia/iG São Paulo

Helicópteros são monitorados pela Aeronáutica no quadrilátero de São Paulo

O argumento foi rebatido pelo presidente da Abraphe, Rodrigo Duarte, piloto há 14 anos que defende a regulamentação do espaço aéreo. “Com o crescimento da frota você tem uma limitação física de espaço. As restrições surgirão, é normal”, explicou. “Em apenas um mês já sentimos a diferença. Antes, o piloto tentava contato com a torre [de controle para conseguir autorização de voo] e não tinha resposta. Hoje está mais tranquilo. Ali só entra quem tem um motivo.”

O piloto minimizou também os supostos impactos no turismo em época de Copa do Mundo e Olimpíadas. Segundo ele, os voos panorâmicos não serão comprometidos. “É possível encontrar soluções, os pontos que eles querem visitar são os extremos do quadrilátero. O condutor pode ficar à margem e não sobrevoar. São dez metros de diferença”.

Atualmente, 2.758 pilotos estão credenciados na Anac com a licença de Piloto Comercial de Helicópteros (PCH) em atividades no País. No ano passado, foram emitidas 507 licenças do mesmo tipo. Até a última sexta-feira (16), em apenas oito meses de 2013, a procura aumentou e já são 540 profissionais credenciados. No entanto, o órgão regulador não soube informar os dados de São Paulo.

Fonte: Site IG

6º Simpósio de Segurança de Voo

2013-05-25T14:02:00.003-07:00

Nos dias 27, 28 e 29 de agosto deste ano, o Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo
(IPEV), unidade subordinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
(DCTA), em São José dos Campos (SP), realizará a sexta edição do Simpósio de Segurança
de Voo. O evento acontece anualmente e, em 2012, contou com 173 inscritos entre
militares, estudantes e representantes de empresas do setor aeronáutico, que puderam
participar de 16 palestras e um mini-curso.

Para o Simpósio deste ano, a programação ainda não foi definida, porém, aqueles
que pretendem apresentar trabalho têm até o dia 10 de maio para submeterem seus
resumos. A inscrição e envio dos textos devem ser realizados pelo endereço eletrônico
www.ipev.cta.br/ssv.

Segundo o engenheiro Nelson Paiva Oliveira Leite, coordenador do evento desde
sua primeira edição, a ideia de realizar o Simpósio veio com a constatação de que o ensaio
em voo é a origem da segurança de voo: “segurança é questão que envolve fabricante,
piloto, engenheiro, técnicos que trabalham na pista, é missão conjunta”, afirma.
Dúvidas sobre o 6º Simpósio de Segurança de Voo podem ser sanadas pelo
ssv.artigos@ipev.cta.br.

IPEV: O Instituto é a Organização Militar da FAB responsável por realizar missões de
ensaios em voo, imprescindíveis em aquisição, modernização e certificação de aeronaves.
Também é função do IPEV testar sistemas embarcados – que podem ser desde um
instrumento de navegação até armamentos. Através do Curso de Ensaios em Voo (CEV),
que tem duração de, aproximadamente, onze meses, o Instituto forma pilotos, engenheiros
e instrumentadores especialistas em ensaios em voo, tanto de aeronaves de asa fixa quanto
asa rotativa. No mundo, há apenas seis instituições capazes de qualificar este tipo de mão
de obra.

Visite AEROIN em: http://www.aeroin.net/?xg_source=msg_mes_network

Fonte: site AEROIN

2º Seminário de segurança de voo e gestão na aviação civil 2013

2013-05-25T13:51:00.000-07:00

Sinalização de pátio para aeronaves – O Papel do Sinalizador

2012-11-06T11:37:00.002-08:00

Respeitando os oportunos comentários feitos no presente artigo e, a fim de não causar conflitos entre procedimentos, atualizamos alguns sinais, seguindo fielmente o que preconiza a ICA 100-12. Foram utilizados os diagramas dessa Instrução e que facilitarão a leitura e visualização dos sinais.

Sendo assim, vamos falar de um assunto simples, mas de muita importância para a segurança operacional: a sinalização de pátio para aeronaves (aviões e helicópteros) e o papel do sinalizador (também chamado de balizador ou sinaleiro – termo utilizado pela ICA 100-12).

Inicialmente, para uma operação segura, o sinalizador deverá dispor dos seguintes equipamentos básicos:

Equipamento de Proteção Individual (óculos de proteção, protetor auricular e abafador de ruídos).
Colete refletivo.
Raquetes de sinalização refletivas ou luvas refletivas para o período diurno.
Lanternas refletivas para o período noturno.
Capas de proteção para dias chuvosos.

Dispondo destes equipamentos o sinalizador deverá atentar para algumas situações perigosas, como, por exemplo:

Chegada de mais de uma aeronave para o pouso.
Decolagem simultânea de aeronaves.
Tráfego intenso de aeronaves na taxiway.

Assim, o sinalizador terá que cumprir uma sequência de ações, que podem ser resumidas, conforme segue:

Estar sempre em posse do material necessário para executar sua função.
Antes do acionamento da aeronave, posicionar-se à frente dela.
Atentar para que não haja fluxo de pessoas durante o procedimento de partida, com exceção dos tripulantes e passageiros da aeronave.
Estar sempre em contato visual com o mecânico de pátio e todo o movimento aos redores quando os rotores estiverem em acionamento.
Somente proceder a liberação de decolagem ao piloto, após certificar-se de que o mecânico de pátio fechou a porta do 1P (comandante da aeronave) e tomou distância de segurança.
Antes de sinalizar a liberação da aeronave observar o tráfego de aeronaves em todos os sentidos da taxiway, no céu acima do pátio e presença de aves ou pipas.
Ao liberar a aeronave utilizar os sinais padrão de balizamento para helicópteros.
Atentar para o retorno das aeronaves que estão em vôo ou para a chegada de outras aeronaves que tenham autorização de pouso nos pátios.
Consultar junto ao mecânico de pátio se houve alteração de local de pouso de aeronaves que estão em vôo.
Estar posicionado para o balizamento da aeronave que vem para pouso antes mesmo de que ela ingresse na taxiway, com a finalidade de não permitir o trafego de pessoas pelo pátio de manobras.
Adotar movimentos claros e bem definidos para que não haja interpretação errônea pelo piloto.

O sinalizador, cumprindo essas regras, observando também o disposto na IAC 2308, alcançará os resultados esperados, como:

Que nenhuma aeronave pouse ou decole sem o balizamento do sinalizador.
Que o sinalizador esteja sempre trajando o colete refletivo e utilizando seus equipamentos de proteção individual.
Que o sinalizador esteja sempre em contato com o mecânico de pátio (se este não for o sinalizador) para estar ciente de qualquer alteração que possa ocorrer.
Que o sinalizador não seja empregado em outra função em prejuízo a sua função principal.
Que o sinalizador utilize a sinalização padrão para execução do balizamento.

A ICA 100-12 (pg 247 a 255) preconiza os sinais para manobras no solo, onde os sinais serão indicados para uso do sinalizador, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, conforme segue:

Para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e
Para helicópteros, onde o sinalizador possa ser visto pelo piloto.

O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas. Os motores das aeronaves são numerados, para o sinalizador situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda.

As referências às balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia).

As referências ao sinalizador podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30, abaixo, destinam-se à orientação de helicópteros em voo pairado.

Feitas as recomendações de segurança e de procedimentos, vamos agora, se forma esquemática, demonstrar os principais gestos que o sinalizador deverá fazer para o piloto da aeronave:

Fonte: ICA 100-12, pg 247 a 255

Sinais para carga externa: são sinais que não constam na relação da ICA 100-12, mas que são padronizados para o uso de carga externa.

Sinais para carga externa

Outra questão interessante obordada pela ICA 100-12 são os sinais que o piloto da aeronave deve fazer para o sinalizador. Segundo a Instrução os sinais serão executados pelo piloto em seu posto, com as mãos bem visíveis para o sinalizador, e iluminadas, quando necessário, para a perfeita observação pelo sinalizador.

SINAIS EFETUADOS PELO PILOTO DA AERONAVE AO SINALIZADOR:

1. FREIOS

NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos, indica, respectivamente, o momento de acionar ou soltar o freio.

1.1 Freios acionados:
Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto; em seguida, cerrar o punho.

1.2 Freios soltos:
Levantar o braço, com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto; em seguida, estender os dedos.

2. CALÇOS

2.1 Colocar calços:
Braços estendidos, palmas das mãos para fora, movendo as mãos para dentro, cruzando-se adiante do rosto.

2.2 Retirar calços:
Mãos cruzadas adiante do rosto, palmas para fora, movendo os braços para fora.

3. PRONTO PARA DAR PARTIDA NOS MOTORES

Levantar o número apropriado de dedos da mão, indicando o número do motor a ser acionado.

Texto: Eduardo Alexandre Beni

Referências: Normas e manuais sobre balizamento de aeronaves, Procedimento do GRPAe de São Paulo, IAC 2308 e ICA 100-12.

Fonte: Portal Piloto Policial

Infraero capacita profissionais do tráfego aéreo em inglês

2012-11-05T14:26:00.003-08:00

A Infraero concluiu em 1º/11 mais um Curso de Inglês Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo). A capacitação foi ministrada para 12 profissionais do tráfego aéreo da empresa de todo o país e teve carga horária de 120 horas-aula. O objetivo do treinamento foi o aperfeiçoamento do idioma dentro do contexto das atividades de controle e monitoramento da navegação aérea.

      O enfoque das atividades se concentrou na prática de habilidades de conversação dos alunos, como listening (audição e compreensão da língua) e speaking (linguagem utilizada), abordando temáticas como situações de emergência, estruturas aeroportuárias e partes e tipos de aeronaves. Os exercícios facilitam a comunicação e garantem maior agilidade no diálogo do dia-a-dia das operações aéreas.

      O treinamento integra o Plano de Capacitação Intensiva na Língua Inglesa para a Navegação Aérea da Infraero e começou a ser ministrado para os funcionários da empresa em 2007, contando com múltiplas turmas anuais. Desde então, cerca de 190 profissionais da área de navegação aérea participaram das aulas.

      “A realização do curso atende a recomendação da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) de que todos os empregados atuantes nos cargos de Profissional de Tráfego Aéreo e Profissional de Navegação Aérea operando em aeroportos internacionais ou com voos internacionais possuam proficiência na língua inglesa”, pontuou Marcelo Piancastelli, um dos instrutores do curso.

   Assessoria de Imprensa - Infraero
   imprensa@infraero.gov.br
   www.twitter.com/canalinfraero

Fonte: Infraero

United Airlines completa processo de certificação para seus 787 Dreamliners

2012-11-05T12:07:00.000-08:00

A United Airlines anunciou hoje que a companhia aérea concluiu com êxito o processo de certificação da FAA (Federal Aviation Administration) para os seus aviões Boeing 787 Dreamliner. A United pode agora começar a voar o Dreamliner no serviço regular de passageiros, começando com seu vôo inaugural comercial do 787 partindo de Houston para Chicago no dia 04 de novembro, às 7:20 (horário em Hosuton).

O primeiro Dreamliner da United chegou em Houston no dia 28 de setembro para iniciar um programa de certificação que durou um mês que incluiu voos não comerciais para vários hubs nacionais e internacionais da fUnited, totalizando mais de 100 horas de vôo. Durante este tempo, a aeronave passou por uma série de cenários de teste, incluindo desvios e simulados problemas mecânicos, numa cuidadosa preparação para entrar em serviço.
“Eu quero agradecer aos meus colegas de trabalho que trabalharam com tanto cuidado e profissionalmente para fazer com que a United recebesse o certificado para operar o Dreamliner”, disse o presidente e CEO da United, Jeff Smisek. “Muitas pessoas de toda a empresa fizeram um grande esforço para nos ajudar a introduzir e se preparar para operar o 787, e eu estou orgulhoso de compartilhar esse dia tão importante com todos eles.”
A United recebeu duas das 50 aeronaves 787 Dreamliners que encomendou. Configurado com 36 assentos na United Business First, 70 assentos na United Economy Plus e 113 assentos na United Economy, o Dreamliner vai revolucionar a experiência de vôo para os clientes da United e ao mesmo tempo oferece eficiência operacional sem precedentes para equipe, conforto e emissões mais baixas. Os clientes irão experimentar um maior conforto com melhor iluminação, janelas maiores, maiores compartimentos internos de bagagem, menor altitude da cabine e sistemas de ventilação melhorados, entre outras características amigáveis para os passageiros.

Fonte: CAVOK Brasil

VÍDEO: Voando dentro do furacão Sandy com os ‘Hurricane Hunters’

2012-11-05T11:54:00.003-08:00

No último dia 29 de outubro, os tripulantes de uma aeronave WC-130J Weather Bird, pertencente ao 53° Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico da Base Aérea de Keesler, em Biloxi, Mississippi, voaram direto para o furacão Sandy que se localizada ao largo da costa leste dos Estados Unidos. Conhecidos como os “Hurricane Hunters“, o 53° Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico da USAF conduziu missões de reconhecimento do tempo por vários dias, em preparação para o furacão Sandy, acompanhando da tempestade do Caribe. O furacão Sandy atingiu a costa a sul de Atlantic City, Nova Jersey, na noite de 29 de Outubro. Todas informações foram enviadas para o Centro Nacional de Furacões em Miami.

Fonte: CAVOK Brasil

Conheça algumas das curiosidades mais comuns do mundo da aviação

2012-11-03T03:07:00.001-07:00

Do uso do celular à poltrona vertical, entenda os procedimentos de rotina

Enio Lourenço, professor da Faculdade de Ciências Aeronáutica da PUC-RS (Foto: Gilson Oliveira)

Você sabe por que não é permitido o uso do telefone celular durante o voo? Por que outros aparelhos eletrônicos devem ser desligados no pouso e na decolagem, mas podem ser usados durante o voo? E por que as poltronas devem ficar na posição vertical tanto na decolagem quanto na aterrissagem? Essas e outras questões fazem parte de um rol de procedimentos necessários na hora de voar de avião. Para desvendar algumas curiosidades da aviação civil, conversamos com o professor Ênio Lourenço Dexheimer, da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS). A partir de agora, afivele o cinto, aguarde o sinal de “portas em automático”, e fique por dentro de alguns dos termos mais comuns ouvidos dentro de um avião.

Por que não se pode usar celular durante o voo ou quando a aeronave está taxiando?
Os celulares devem estar desligados durante o voo e no trajeto do aeroporto ao avião, pois caso estejam transmitindo ou recebendo mensagens poderão gerar algo como um campo eletromagnético, podendo afetar os equipamentos eletrônicos das aeronaves. É mais uma suspeita do que uma certeza. Há uma forte convicção de que alguns comportamentos anômalos de aviões estiveram associados à utilização desses aparelhos em voo. Enquanto não se tem certeza absoluta de que sejam inofensivos, a opção é proibir.
Com relação a outros aparelhos eletrônicos, por que eles têm de ser desligados no pouso e na decolagem, mas podem ser usados durante o voo?
Alguns aparelhos já se mostraram, claramente, como não prejudiciais. Nesse caso, é liberado o uso em fases não críticas do voo. Já no pouso e na decolagem, os seus usos são proibidos.
Como funcionam os telefones nos aviões?
Os telefones nos aviões funcionam via satélite.
Por que as luzes da cabine são reduzidas para pouso e decolagem?
As luzes da cabine de passageiros devem ser reduzidas durante o pouso e a decolagem para permitir uma melhor adaptação da pupila para, em caso de uma emergência, as sinalizações de rotas de fuga possam ser claramente percebidas.
Por que as poltronas devem estar na posição vertical para pouso e decolagem?
As poltronas devem estar na posição vertical para que, em caso de impacto, diminuam o risco de lesões na coluna e para que não obstruam a passagem dos passageiros, caso algo ocorra. Vale acrescentar também que outro motivo, talvez o mais importante, para os encostos das poltronas estarem em posição vertical é que, assim sendo, todo o peso do passageiro estará apoiado sobre a área em que se encontram as suas pernas. Isso aumenta muito a resistência da fixação das poltronas no assoalho da cabine, favorecendo a segurança de todos em caso de desaceleração brusca.

Por que se pede para abrir as persianas durante o pouso?
As persianas das janelas devem estar abertas para que, em caso de emergência, tripulantes e passageiros possam ter uma clara visão do cenário no exterior do avião.
O que é a turbulência e como ela funciona?
A turbulência é a movimentação do ar em correntes ascendentes e descendentes, que causam desconforto ao jogarem o avião para cima ou para baixo. Podem também ser provocadas por súbitas mudanças na direção ou na intensidade do vento, chamadas Tesouras de Vento.
A turbulência é capaz de derrubar um avião?
Dificilmente uma turbulência poderá fazer com que um piloto perca o controle da máquina. As áreas com piores condições sempre serão evitadas com a correta utilização do radar meteorológico de bordo.
O que é voar por instrumentos?
Voar por instrumentos é, por meio de informações eletrônicas dispostas nos painéis de instrumentos do avião, seguir a trajetória normal prevista sem a necessidade de manter contato visual com o exterior.
O que significa dizer que não há teto?
Diz-se que "não há teto" quando a mais baixa camada de nuvens, cobrindo pelo menos metade do céu, está mais baixa que a altura mínima estipulada para aquele aeroporto.
O que significa despressurização da cabine e como isso acontece?
O avião possui uma cabine pressurizada. Se os compressores (cada motor do avião alimenta um) ou as válvulas reguladoras do sistema apresentarem defeito, poderemos ter o esvaziamento do ar que mantém, artificialmente, a cabine em uma altitude mais baixa. Teremos, dessa forma, uma despressurização do tipo lenta.
Se abrir uma porta, uma janela ou, ainda, ocorrer uma ruptura de fuselagem em pleno voo, fatos extremamente improváveis de acontecer, o ar que mantém a cabine pressurizada será expelido, agora de forma instantânea, igualando em poucos segundos a densidade do ar no interior do avião com a do ar exterior. Nesse caso, será necessário usar prontamente as máscaras de oxigênio. Bom lembrar que ocorrendo despressurização rápida ou instantânea tudo o que não estiver devidamente amarrado, incluindo passageiros e tripulantes sem cintos, corre o grande risco de ser sugado para o exterior da aeronave.
O que é a caixa preta e como ela funciona?
A caixa preta, na verdade, são duas. Uma faz o registro dos parâmetros técnicos do voo e a outra grava sempre a última meia hora das conversas na cabine de comando e das comunicações dos tripulantes com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Ambas são extremamente resistentes ao impacto, ao calor e à umidade. A análise das mesmas permite que os investigadores identifiquem os diversos fatores que tenham causado um acidente. Elas também não são pretas, e sim de coloração laranja forte, o que facilita sua localização. O nome vem de uma expressão usada desde há muito pelos técnicos de manutenção quando se referiam a componentes cujo interior era desconhecido. "OH, don't worry, this is a black box!"
Como as condições climáticas interferem no voo?
Condições climáticas afetam o voo de diversas maneiras. Ventos fortes, em grandes altitudes, adiantam ou atrasam os voos; próximos ao solo, têm a ver com pouso e decolagem, os quais devem sempre ser feitos com vento de proa (de frente). Chuvas podem afetar a visibilidade, principalmente se forem muito fortes. Nas operações de pouso, e eventual interrupção de decolagem, as chuvas reduzem o coeficiente de frenagem pelo encharcamento, ou alagamento, da pista. Isso, dependendo da quantidade, pode restringir as operações e exigir maior aplicação de freio e de reversão do fluxo dos motores.
Com relação às nuvens, se elas forem muito baixas, podem restringir as operações de pouso e de decolagem, dependendo dos equipamentos de auxilio à navegação que o aeroporto tiver. Já em voo, nuvens pesadas, tipo cumulus-nimbus (CB), devem ser evitadas (o radar meteorológico de bordo facilita estas manobras), pois são carregadas de correntes ascendentes e descendentes, causadoras de turbulência, e de grandes blocos de granizo.

Qual é a melhor condição climática para voar?
Em geral, o ar frio e seco tem maior estabilidade.
Em alguns casos, o que causa a perda brusca de altitude nos aviões?
Perdas bruscas de altitude são causadas por correntes descendentes, presentes em áreas de mau tempo.
O que significa a expressão “portas em automático”, repetida pelos comissários e aeromoças antes de decolar?
"Portas em Automático" significa que as escorregadeiras, que servem para eventual evacuação em caso de emergência, estão armadas. Bastará abrir as portas que as mesmas inflarão automaticamente. É condição a ser usada desde a partida dos motores até o desligamento dos mesmos.

Fonte: Globo ciência

A Segurança de Voo no Sistema de Aviação Civil

2012-10-26T10:37:00.002-07:00

Durante o ano de 1944, a cidade americana de Chicago tornou-se o centro das atenções mundiais. Debatia-se lá um assunto que, à época, significava grandes novidades e preocupações. O transporte aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo, necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em qualquer país, segurança, regularidade e eficiência.

Nesse ambiente, foi assinada a Convenção de Chicago, em 7 de dezembro de 1944. Nascia a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e surgiam os padrões e as recomendações que proporcionariam, entre outros resultados, um desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.

Esta convenção foi promulgada no Brasil pelo decreto 21.713, de 27/08/1946.

Pelo artigo 37 da convenção, os estados contratantes se obrigaram a colaborar a fim de atingir a maior uniformidade possível em seus regulamentos, sempre que isto trouxer vantagens para a atividade. Para este fim, a OACI emitiu documentos, hoje chamados "anexos", estabelecendo práticas e padrões sobre os diversos assuntos que compõem a aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer níveis mínimos de segurança.

Assim, surgiram o anexo 1, sobre licenciamento de pessoal, o anexo 8, sobre aeronavegabilidade, o anexo 13, sobre investigação de acidentes aeronáuticos, etc.

No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu artigo 25, estabelece que a infra-estrutura aeronáutica é também destinada a promover a segurança, a regularidade e a eficiência da aviação civil.

Pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC ficou responsável por promover a segurança, a regularidade e a eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto o sistema de controle do espaço aéreo e do sistema de investigação de acidentes.

O sistema de controle do espaço aéreo segue vários anexos da convenção, entre eles os anexos 3 (meteorologia), 4 (cartas aeronáuticas), 10 (telecomunicações), 11 (tráfego aéreo), 12 (busca e salvamento) e o 15 (serviços de informação). No Brasil, o assunto está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) do Comando da Aeronáutica.

O sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos segue o anexo 13 da convenção, que dá as diretrizes para a atuação dos organismos que são encarregados das investigações de acidentes em cada país. No Brasil, o órgão responsável pela investigação de acidentes é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) do Comando da Aeronáutica. Na ANAC, a Gerência Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (GGIP) assessora a Agência e centraliza as informações relativas a acidentes, atuando em coordenação com o CENIPA.
Em 1° de janeiro de 2009, a OACI implantou efetivamente o Safety Management System (SMS), traduzido no Brasil como Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), através de alterações nos anexos 6, 11 e 14 da convenção. Com o SGSO, o conceito de segurança de voo amplia-se para uma abordagem sistêmica e ampla, considerando todos os aspectos que envolvem a segurança na operação de uma aeronave e promovendo a melhoria continua dos níveis de segurança.

O SGSO é implantado no Brasil através do Programa Brasileiro de Segurança Operacional (PSO-BR), o qual estabelece como estratégia para a segurança operacional da aviação civil a elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC e o COMAER.

Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC - PSOE-ANAC contempla as diretrizes e requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO por parte de seus entes regulados.

Fonte: Portal ANAC

A magia de voar esta além das palavras

2012-10-24T15:52:00.001-07:00

FRANCIS GARY POWERS

Existem dois tipos de pilotos, aqueles que levam em seu sangue a necessidade de voar, pelas mesmas razões que precisam dormir, comer ou respirar, e aqueles que o fazem apenas pela tarefa, por obrigação ou por não ter outra alternativa. Esses últimos normalmente chegam à profissão por acaso ou outra forma não planejada.

Os primeiros freqüentemente tem a inquietude desde pequenos, quando viam nos aviões algo notável, místico, sublime, talvez muitos destes começaram desde pequenos a construir modelos de aeroplanos, ou acumulando fotos e pôsteres ou qualquer outra coleção com motivos aéreos. Conheciam as especificações e dados de qualquer avião com riqueza de detalhes.

Quando crescem e têm a sorte de realizar seu sonho de criança, desfrutam plenamente do seu trabalho e sentem-se os homens mais sortudos do planeta.

Os pilotos são uma classe à parte de humanos, eles abandonam todo o mundano para purificar seu espírito no céu, e somente voltam à terra depois de receber a comunicação do infinito.

Esse grupo conhece a diferença entre voar para sobreviver e sobreviver para voar. A Aviação os ensina orgulho como também humildade e apesar de que voar é uma magia, eles caem voluntariamente vítimas de seu feitiço. Quando estão na terra, durante dias ensolarados, observam continuamente o firmamento com saudades de estar ali, durante dias chuvosos e nublados revêem os procedimentos de voo em suas mentes. O piloto sabe que o melhor simulador de vôo esta em si mesmo, em sua imaginação, em sua atitude, porque a mente do piloto esta sempre acessível a elementos novos e compreende que para voar é preciso acreditar no desconhecido.

No mais, os pilotos são homens lógicos, calmos e disciplinados, que pela necessidade precisam pensar claramente, de outra maneira se arriscam a perder violentamente a vida ao sentar-se na cabine. O verdadeiro piloto não amarra seu corpo ao avião, pelo contrário, através do arnês ele amarra o avião em suas costas, em todo seu corpo. Os comandos da aeronave passam a ser uma extensão de sua personalidade, essa simples ação une o homem ao aparelho na simetria de uma só entidade, numa mistura única e indecifrável, cada vibração, cada som, cada cheiro tem sentido e o piloto os interpreta apropriadamente.

Não há duvida de que o motor é o coração do avião, mais o piloto é a alma que o governa. Os pilotos não vêem seus objetos de afeição como máquinas, ao contrário, são formas vivas que respiram e possuem diferentes personalidades, em alguns momentos falam e até riem com eles.

Esses seduzidos mortais percebem os aviões com uma beleza incondicional, porque nada estimula mais os sentidos de um Aviador que a forma esquisita de uma aeronave, não podem evitar, estão infectados pelo feitiço, e viverão o resto de suas vidas contemplados pela magia de sua beleza.

Para o piloto perceber um avião é como encontrar um familiar perdido, uma e outra vez.

Quando o destino trágico mostra sua inexorável presença e vidas se perdem em acidentes a essência do piloto se entristece pelo acontecido, mais não poderá evitar, talvez por infinitesimal segundo, que a sombra de seu pensamento volte aos aparelhos, e um golpe de afeição pelo amigo caído seja inevitável.

Para o Aviador o som dos pistões é uma bela sinfonia, o som de um jato a síntese da força. Aviões perigosos não existem, somente não são pilotados adequadamente, para eles os aeroportos são altares ao talento humano. Ali se realizam diariamente os desafios e os milagres frente às energias da natureza e a força da gravidade. São lugares sagrados, onde o ritual de voar se exalta e se glorifica, de onde caminhos e fronteiras se encontram e o mundo fica pequeno, nos que se chora de alegria e também de tristeza, onde nascem esperanças e sucumbem ideais, onde o som do silêncio habitam as lembranças.

No ar o piloto está em seu elemento, em sua casa, ao que pertence, é ali que ele se liberta da escravidão que o sujeitam na terra. É um dom de Deus que ele aceita com respeito e alegria. Este privilégio lhe permite escalar as prodigiosas montanhas do espaço, e alcançar dimensões no firmamento que outros mortais não alcançarão. Este presente permite apreciar a perfeição do criador e o absurdamente pequeno humano.

Permite-lhe igualmente reconhecer que ninguém há visto a montanha dali, como sua sombra do céu. Distinguir uma pessoa que deu sua alma à Aviação é fácil, em meio à multidão quando um avião passa seu olhar volta-se imediatamente ao firmamento buscando-o e não descansará até que o veja. Não importa quantas vezes haja visto o mesmo avião, é preciso vê-lo novamente, é algo inconsciente e espontâneo. Os pilotos talvez possam explorar os elementos físicos do vôo, mas descrever o que ocasiona sua existência é impossível porque explicar a magia de voar esta além das palavras.

Francis Gary Powers (17 de agosto de 1929 — 1º de agosto de 1977) foi capitão da Força Aérea dos Estados Unidos. Era o piloto norte-americano do avião espião U-2, abatido a tiros enquanto sobrevoava a União Soviética, em 1960, causando assim a “Crise do U-2″. Nasceu em Burdine, Kentucky, e cresceu em Pound, Virgínia, cidade na fronteira de Virgínia com Kentucky. Depois de graduar-se no Milligan College, Tenesse, Gary alistou-se na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1950.

Dica: Aviação PRF

Fonte: Site Piloto Policial

Lei libera abate de aves para evitar acidente aéreo.

2012-10-22T10:26:00.003-07:00

Uma lei sancionada pela presidente Dilma Rousseff e publicada ontem busca reduzir o risco de colisões entre aviões e animais, sobretudo aves. O texto criou regras que incluem áreas de proteção no entorno de aeroportos e até o abate de animais.

Choques entre aviões e aves são cada vez mais comuns. De janeiro até anteontem, foram reportadas 1.301 colisões -cerca de quatro por dia- segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Desde 1996, registros do tipo cresceram 1.050%. A nova lei prevê a criação de áreas de segurança em um raio de 20 km no entorno de aeroportos. Nesses locais, haverá regras para atividades que possam atrair animais. A lei também prevê o manejo da fauna, cuja aprovação depende do Ibama. Nesses casos, pode haver mudanças no ambiente para evitar a atração de bichos, além da captura e o abate de animais. Antes da lei, uma instrução normativa do Ibama já previa o abate em situações de risco. Segundo o órgão, os casos são raros.

Fonte: Circuito Mato Grosso

Cessna Citation Ten bate recorde e é o jato civil mais rápido do mundo

2012-08-29T03:57:00.003-07:00

Avião, que custa acima de R$ 44 milhões, atingiu 1.144 quilômetros por hora. Marca anterior era de 1.126 quilômetros por hora, do mesmo avião

Divulgação

Cessna Citation Ten

A Cessna anunciou que o Cessna Citation Ten, para o qual reclama o posto de avião civil mais rápido do mundo, quebrou mais um recorde de velocidade. A aeronave alcançou, segundo a empresa, 1.144 quilômetros por hora (.935 Mach), apenas 80 quilômetros por hora menos que a barreira do som. A marca anterior da aeronave era de 1.126 quiloômetros por hora (.920 Mach).
O anúncio acontece às vésperas do lançamento do concorrente Gulfstream G650, em fase final de certificação. Em um de seus últimos comunicados à imprensa, a Gulfstream anunciou que a aeronave tem capacidade de voar a 1.132 quilômetros por hora (.925 Mach), ligeiramente acima do Cessna, e que está investindo na ampliação de sua participação na América Latina - uma das iniciativas neste sentido seria a inauguração em Sorocaba de ume centro de serviços.
Segundo informações da Cessna, o Citation Ten está no mercado desde 1996. Até o final do ano passado, haviam sido vendidas 310 unidades da aeronave. O jato leva dois tripulantes e oito passageiros e custa, lá fora, pouco mais de US$ 20 milhões.
Apesar da Cessna e da Gulfstream demandarem para si o recorde de velocidade, nenhuma das duas aeronaves supera o recorde estabelecido pelo Concorde, aposentado em 2003, que voava a mais de 2,5 mil quilômetros por hora, o dobro da velocidade do som (2 Mach).

Fonte: IG.com

Evento

2012-08-29T03:42:00.000-07:00

Evento

2012-08-29T03:40:00.003-07:00

Phenom 100 e Phenom 300

2012-06-25T02:30:00.003-07:00

Por Roberto Maranhão, Site Aviação Geral

Maquete digital da cabine de passageiros do Phenom 100

Criada recentemente, a categoria ‘Very Light’ e Light (muito leve e Leve), a muito leve é composta por aeronaves que transportam entre 6 e 8 pessoas ou até 10.000 libras (4.536 kg). O segmento Light, já estabelecido, é composto por jatos que usualmente podem transportam até 9 pessoas.

Os jatos Legacy abriram caminho para a construção do nome da Embraer no mercado de aviação executiva. Esta foi uma experiência enriquecedora da qual, lições valiosas foram extraídas. Com as portas do mercado abertas a Embraer criou a família Phenom e o resultado foi fantástico.

Em Orlando, Flórida, no dia 9 de novembro de 2005, a Embraer revelou, na maior feira de aviação executiva do mundo, o nome dos seus jatos Very Light e Light – Phenom 100 e Phenom 300, respectivamente.

A Embraer agora esta oferecendo uma linha completa soluções integradas de serviços para apoiar a expansão do portfólio de seus produtos. Empresa dispõe dessas soluções, que abrangerão desde vendas até o suporte integral ao cliente de maneira unificada de seus produtos.

O Emb Phenom 100 é um avião executivo da categoria “Jato Muito Leve” (VLJ Very Light Jet), e as primeiras entregas ocorreram em janeiro de 2009.

Phenom 100 da Embraer é o sonho da maioria das operadoras de táxi aéreo em todo o mundo. E não é pra menos, eles são frutos de elaborados estudos que mixaram as inovações tecnológicas embarcada com um estudo primoroso das necessidades do mercado. Capaz de transportar um tripulante mais cinco (5) passageiros, pois é homologado para um único tripulante, e isso, para as empresas de táxi aéreo e aviões particulares é muito expressivo, pois diminui o custo operacional e aumenta a oferta de assentos.

Phenom 100 é certificado – pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela FAA (Federal Aviation Administration), nos Estados Unidos. Nesse momento a Embraer só tem a comemorar, pois o Phenom 100 é o primeiro jato executivo em sua categoria certificado pela EASA agencia européia e onde todo o processo de certificação foi realizado sob sua responsabilidade. “A aviação é um negócio internacional e este projeto provou mais uma vez que nosso objetivo comum é aumentar a segurança. Agradecemos à ANAC e à Embraer pelo entusiasmo e precisão”, disse o Dr. Norbert Lohl, Diretor de Certificação da EASA.

O jato executivo Phenom 100, recebeu dia 24 de setembro passado, o Certificado de Tipo da European Aviation Safety Agency (EASA), autoridade de aviação civil da Europa, para operações diurnas e noturnas – Regras de Vôo Visual (Visual Flight Rules – VFR) e Regras de Vôo por Instrumentos (Instrument Flight Rules – IFR), com distância de separação vertical mínima (Reduced Vertical Separation Minimum RVSM) e em condições pré-determinadas de gelo.

Painel de comandos dos jatos Phenom

A carteira de pedidos firmes dos jatos Phenom é de cerca de 800 unidades. O total de encomendas já chegou a ser maior, mas houve alguns cancelamentos devido à crise financeira global. Na primeira metade do ano, a Embraer entregou 20 unidades do Phenom 100.

Algumas das características de projeto da aeronave que ultrapassaram as metas previstas incluem velocidade máxima de cruzeiro de 390 nós (True Air Speed – TAS), 10 nós mais rápido que o prometido, e consumo de combustível até 3,6% menor que o estimado inicialmente. Os níveis de ruído externo registraram margem de 33 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels ou ruído efetivo percebido em decibéis) quando comparados com os requisitos do Estágio IV estabelecidos pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). O maior intervalo entre manutenções programadas – 600 horas de vôo ou 12 meses – dá ao Phenom 100 uma grande vantagem sobre os concorrentes, resultando em apenas cinco paradas para manutenção programada em cinco anos. O desempenho de decolagem e subida também é melhor que o esperado. O compartimento de bagagem, que já era o maior da categoria, ganhou mais 227 litros de volume (8 pés cúbicos), passando de 1.274 litros (45 pés cúbicos) para 1.501 litros (53 pés cúbicos).

O Phenom 300

CARACTERÍSTICAS

Conforto superior, desempenho excepcional e baixos custos de operação são requisitos imprescindíveis no projeto do jato Phenom 100, o melhor da sua classe. A aeronave oferece aos pilotos e passageiros conforto e estilo sem paralelo em sua categoria. Desenvolvida em parceria com a BMW Group Designworks USA, a sensação de ambiente agradável e relaxante é ainda enfatizada pelas amplas janelas e a comodidade proporcionada pela maior cabine em sua classe.

A funcionalidade da cabine de pilotagem e as qualidades de vôo da nova aeronave permitem a operação por apenas um piloto. Empregando a experiência em projeto e engenharia da Embraer, o jato Phenom 100 foi concebido para alta utilização e disponibilidade. Para segurança e confiabilidade adicionais, o jato oferece um sistema brake-by-wire com a funcionalidade antiderrapante na configuração padrão.

Baseado no sistema de aviônica da Garmin, que é completamente integrado e totalmente digital, a cabine de comando Prodigy® oferece aos operadores dos jatos Phenom mais vantagens que qualquer outro conjunto de aviônica atualmente no mercado. A cabine de pilotagem dispõe de três monitores intercambiáveis de 12 polegadas, sendo dois Monitores Primários de Vôo (Primary Flight Displays – PFD) e um Monitor de Função Múltipla (Multi- Function Display – MFD). O sistema integra todas as informações primárias de vôo, navegação, comunicação, topologia, tráfego, meteorologia, instrumentação dos motores e sistemas de alerta à tripulação, e apresenta a informação consolidada nas três telas coloridas de alto brilho e alta definição, que são plenamente legíveis à luz do sol.

A beleza de desenho brasileiro

Dois motores PW617F-E da Pratt & Whitney Canada com 1.695 libras de empuxo cada equipam o jato. O alcance com quatro ocupantes é de 1.178 milhas náuticas (2.182 km ou 1.356 milhas) com reservas NBAA IFR (35 minutos de espera e alternativa de 100 milhas náuticas). A aeronave tem capacidade de voar a 12.497 metros (41 mil pés), atingidos em subidas diretas, mesmo com peso máximo. Além disso, o Phenom 100 foi projetado para decolagens e pousos em pistas curtas e para voar à velocidade máxima de Mach 0,70, ou 390 nós (True Air Speed – TAS). Estas características permitem aos clientes voar sem escalas de São Paulo a Buenos Aires, Argentina; de Recife a Brasília; de Buenos Aires ao Rio de Janeiro; ou de Caracas, Venezuela, a Manaus.

PW617F-E da Pratt & Whitney

O jato recebeu o IF Award, na Alemanha, como melhor produto, em 2006, e melhor interior, em 2007, bem como o Good Design Award, na China, pelo melhor projeto, em 2006. Em maio de 2008, os editores da revista norte-americana Robb Report elegeram o Phenom 100 o melhor dos melhores jatos executivos (Best of the Best Business Jet). Nas condições econômicas de janeiro de 2009, o Phenom 100, na configuração básica, tem preço de US$ 3,6 milhões para certificação FAA (Estados Unidos), US$ 3,65 milhões para certificação ANAC (Brasil) e US$ 3,68 milhões para a certificação EASA (União Européia). www.EmbraerExecutiveJets.com.

COMISSARIADO

2012-06-08T13:40:00.001-07:00

A importância da atenção dos Comissários durante o vôo

A seguir, acompanhe um caso de situação anormal a bordo em que a atenção e as atitudes corretas dos comissários foram de fundamental importância para a segurança do vôo.

Uma situação anormal a bordo de uma aeronave pode ou não afetar a segurança, bem como resultar em um incidente ou um acidente.

Nestas situações, as respostas de emergência dos Comissários devem ser rápidas e precisas para uma segura resolução do problema. São de extrema importância a atenção e o monitoramento constante.
Em junho de 1999, uma aeronave Boeing 757 estava operando um serviço de Ponte Aérea, estando a aproximadamente 20 minutos de seu destino. Os Comissários haviam completado o serviço de bordo e começado a guardar as bandejas quando o sinal de apertar cintos acendeu. Este foi seguido imediatamente pela queda das máscaras de oxigênio do sistema fixo (a altitude da cabine estava neste momento a 14.000 pés). Com a aeronave em processo de descida, o sistema de anúncios automáticos de despressurização foi acionado e as luzes da cabine totalmente acesas.

Todos os Comissários sentaram imediatamente colocando suas máscaras (alguns Comissários utilizaram assentos de passageiros). Os passageiros colocaram suas máscaras iniciando um pânico a bordo.
Não houve nenhum outro sinal visual ou auditivo da despressurização como, por exemplo, fumaça na cabine, alarme do detector de fumaça, rápida ebulição da água nas galleys, etc.
Após alguns minutos, um cheiro distinto de "pano queimado" apareceu no meio da cabine (fato normal quando da geração de oxigênio pelos geradores químicos).
Todos os Comissários permaneceram sentados até receberem a comunicação de que a aeronave estava em altitude de segurança. O Chefe de equipe foi checar as condições dos demais colegas e passageiros e dirigindo-se à cabine de Comando para efetuar o reporte da situação.
Efetuou então um briefing com os demais Comissários repassando as informações recebidas dos tripulantes técnicos:

- A aeronave havia passado por uma rápida despressurização (confirmada mais tarde como uma despressurização lenta).
- Iriam continuar o vôo até o destino planejado.
- O pouso deveria ocorrer em aproximadamente 15 minutos.
- Sem instruções especiais.

Todos Comissários efetuaram os procedimentos adotados pela Empresa.
O Chefe de Equipe efetuou uma alocução para os passageiros através do sistema PA preparando-os para o pouso. Manteve o Comandante informado, inclusive sobre a desnecessidade dos passageiros continuarem com as máscaras de oxigênio.
O Comandante efetuou alocução aos passageiros informando-os que haviam experimentado uma perda de pressão da cabine e que estavam continuando o vôo para o destino. Informou ainda que poderiam retirar as máscaras.
Cabine e galleys foram checadas.
Todo o acontecimento durou aproximadamente 10 minutos. Após um princípio de pânico, com a atuação dos tripulantes, reinando então calma na cabine de passageiros (alguns continuaram com o breakfast, outros trabalhando com seus Laptops).

Comentários da Tripulação:

- Todos os tripulantes efetuaram corretamente seus procedimentos. O treinamento específico ajudou-os nesta situação.
- A importância em se manter os compartimentos das galleys fechados e travados, mesmo durante a realização do serviço a bordo, fato que preveniu que os objetos soltos se tornassem perigosos.
- A tripulação segurou o trolley enquanto estavam sentados.
- A importância da comunicação e trabalho em equipe (permaneceram observando uns aos outros durante o estágio inicial da despressurização).
- Cinco geradores químicos falharam.
- Importância de se lembrar para respirar normalmente enquanto estiverem usando o oxigênio para prevenir hiperventilação.
- O Chefe de Equipe sentou em assento de passageiros, próximo a asa quando as mascaras caíram. Depois se locomoveu para a parte dianteira utilizando unidades extras.

Após o pouso, a aeronave foi monitorada pelos serviços de emergência do aeroporto e o Chefe de Equipe efetuou alocução aos passageiros informando-os que este era o procedimento normal naquela situação, bem como solicitando que se alguém necessitasse assistência, que permanecesse sentado. Todos saíram da aeronave sem ajuda e na foi reportado nenhum ferimento.

Lembrete:
O tempo de consciência em uma despressurização é severamente limitado. A ação imediata é sentar e pegar uma máscara de oxigênio disponível ou de sua estação.

Associação de tripulantes da TAM (ATT) / Enviado pelo Setor de Treinamento de Comissários da TAM.

Fonte: Air Safety Group

Conhecendo o CNS ATM

2012-06-03T16:23:00.000-07:00

Veja a revista AeroEspaço falando um pouco sobre o CNS ATM.

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Fonte : DECEA

Rio +20: espaço aéreo sob controle

2012-06-02T17:30:00.003-07:00

No período de 13 a 22 de junho, chefes de Estado e de Governo dos países-membros das Nações Unidas se reunirão para a realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.

Para receber um evento deste porte toda a cidade se vê direta ou indiretamente envolvida. E os preparativos mais cruciais já estão sendo coordenados e postos em prática há meses.

Como ocorreu em outras ocasiões desta magnitude, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) atuará, ao longo de todo o evento, provendo serviços de navegação aérea – bem como assegurando a defesa aérea da região – com especial atenção dirigida às necessidades e particularidades dos movimentos aéreos atinentes à Rio +20.

De acordo com o Coronel Aviador Leonidas de Araújo Medeiros Júnior, coordenador das operações do DECEA na Conferência, o Departamento participa da Comissão Nacional de Autoridade Aeroportuária e do Comitê Técnico de Operações Especiais para a Rio+20. Irá atuar diretamente no controle do espaço aéreo, nas operações de defesa aérea, na coordenação e controle do fluxo de tráfego aéreo e no controle dos estacionamentos das aeronaves. Para tanto, atuará em conjunto com o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e com o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), ambos órgãos subordinados ao DECEA.

Do mesmo modo, estarão envolvidos nessas operações os principais aeroportos do País: Galeão e Santos Dumont, no Rio de Janeiro; Congonhas e Guarulhos, em São Paulo; Aeroporto Internacional de Brasília; Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre; Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus; Aeroportos Internacional de Belém, Recife e Salvador. E – como aeroportos alternativos – Viracopos, em Campinas e Confins, em Belo Horizonte.

Ainda segundo o Coronel Leonidas, no período de 20 a 22 estão sendo esperadas cerca de 100 aeronaves de comitivas oficiais para pernoite no Brasil. Dentre as ações executadas pelo DECEA estão a proteção da região no entorno do Riocentro, através da criação de um Espaço Aéreo Condicionado (restrito e monitorado) num raio de 2 a 7 milhas (3 a 11 quilômetros) e a instalação de um radar na Vila Militar de Jacarepaguá, integrado ao Sistema de Defesa Aérea.

Uma sala especialmente criada para reunir as organizações-chave da operação será criada no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL) e reunirá autoridades do DECEA, da Receita Federal, Polícia Federal, Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Neste modelo de gerenciamento de riscos, a sala será usada para otimizar tempo e recursos para ações e decisões operacionais.

Assessoria de Comunicação Social (ASCOM/DECEA)

Fonte: DECEA

Novo Formato do Plano de Voo

2012-05-19T19:06:00.003-07:00

Plano de Ação Brasil

O Plano de Voo é o documento específico que contém informações relacionadas com um voo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo.

A Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), com entrada em vigor em 15 de novembro de 2012, tem por objetivo atualizar o formulário de plano de voo estabelecido pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), possibilitando declarar os modernos recursos aviônicos disponíveis a bordo e atender aos requisitos dos sistemas automatizados de gerenciamento de tráfego aéreo.

O material desta Emenda foi desenvolvido pelo Grupo de Estudos sobre Plano de Voo (FPLSG) estabelecido pela OACI, com a finalidade de permitir um melhor aproveitamento das avançadas capacidades de aviônica a bordo das aeronaves mais modernas e atender aos requisitos desenvolvidos de novos sistemas automatizados de gerenciamento de tráfego aéreo.

O novo plano de voo aborda funcionalidades e tecnologias da navegação aérea, tais como o Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS), a Navegação de Área (RNAV), a Navegação Baseada em Performance (PBN), os enlaces de dados (datalinks), a Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão e Automática (ADS-B e ADS-C, respectivamente), sendo essas alterações refletidas de modo mais substancial no tamanho e no conteúdo de certos itens do formulário de plano de voo, principalmente nos campos 10 (Equipamentos e Capacidades), 15 (Rota) e 18 (Outros Dados).

Tais dados deverão ser considerados pelos sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo no sentido de disponibilizar ao controlador de tráfego aéreo as informações necessárias para o planejamento do tráfego aéreo, bem como possibilitar a emissão de alertas sempre que houver modificação do cenário em relação aos dados declarados e que ocasionem impacto nas ações planejadas de controle.

Tendo em vista os diversos sistemas automatizados envolvidos no recebimento, transmissão, processamento e visualização das informações contidas em um plano de voo e a natureza das modificações previstas com a entrada em vigor da referida Emenda, tornou-se necessário um planejamento de ações a serem iniciadas de imediato, visando a atualização dos sistemas e a capacitação dos recursos humanos envolvidos em todo o processo de modo que efetivamente o novo formato de plano de voo esteja implementado no espaço aéreo brasileiro na data prevista pela OACI.

Desta forma, o Brasil aprovou o seu Plano de Ação para implementar a aplicação do novo formato de plano de voo no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), conforme a Emenda 1 à 15ª Edição do PANSATM da OACI (Doc 4444). De acordo com este Plano de Ação, a implementação do novo formato de plano de voo no SISCEAB foi dividida em quatro frentes de ação denominadas módulos: MÓDULO 1 – LEGISLAÇÃO; MÓDULO 2 – AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL; MÓDULO 3 – SISTEMAS AUTOMATIZADOS; MÓDULO 4 – INSTRUÇÃO E TREINAMENTO.

O cenário desejado é a implementação da Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444) da OACI, contemplando sua aplicação de forma integral em 15 de novembro de 2012, com a atualização do contido nas legislações nacionais (em especial nas Instruções ICA 100-11 e ICA 100-15), e dos diversos sistemas automatizados envolvidos no recebimento, transmissão, processamento e visualização das informações contidas em um plano de voo e das mensagens relacionadas com a atualização das informações contidas no mesmo, bem como a capacitação dos recursos humanos e a adequação dos demais sistemas que processem estas informações como suporte ao gerenciamento da navegação aérea e à defesa do espaço aéreo nacional.

Legislação

Para se adequar ao previsto na Emenda 1 à 15ª edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), é necessário revisar a legislação brasileira em vigor, bem como os Modelos Operacionais dos órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) nacionais, no que for aplicável.

As novas regras relacionadas à plano de voo serão válidas a partir de 01 de julho de 2012, entretanto, de 01 de julho a 14 de novembro de 2012 haverá um período de transição, em que serão aceitos planos de voos com o conteúdo atual, previsto nas normas vigentes, e também com o conteúdo novo, já incorporando as modificações advindas da Emenda 1.

Portanto, para o período de transição, a legislação atual permence em vigor com o conteúdo atual e novas normas estarão disponíveis com o conteúdo novo (previsto na Emenda1):

Normas atuais (em vigor até 14 NOV 2012):

ICA 100-11 – Regras de Plano de Voo
MCA 100-11 – Procedimentos para Preenchimento de Plano de Voo
ICA 100-15 – Regras de Mensagem de Tráfego Aéreo

Normas novas (em vigor de 01 JUL a 14 NOV 2012):

ICA 100-34 – Regras de plano de voo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
MCA 100-17 – Procedimentos para preenchimento de plano de voo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
ICA 100-35 – Regras de mensagens de tráfego aéreo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
AIC N 07/12 – Circular de Informação Aeronáutica destinada a divulgar informações úteis ao SISCEAB, relacionadas à Emenda1, em âmbito nacional.
AIC A 07/12 – Circular de Informação Aeronáutica destinada a divulgar informações úteis ao SISCEAB, relacionadas à Emenda1, em âmbito internacional.

A partir de 15 NOV 2012, as normas atuais sofrerão atualização de forma que seu conteúdo incorpore as modificações previstas na Emenda 1 para Plano de Voo, mantendo-se assim, após o período de transição, as numerações já consagradas das normas referentes à Plano de Voo no Brasil (ICA 100-11, MCA 100-11 e ICA 100-15).

* Todas as normas aqui citadas, em vigor, podem ser obtidas no sítio http://publicacoes.decea.gov.br/

Avaliação de Segurança Operacional

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um sistema com elevado grau de complexidade, uma vez que envolve inúmeros subsistemas interoperáveis e requer a participação de atividades multidisciplinares para a consecução de seus objetivos, notadamente no que diz respeito à prestação dos Serviços de Navegação Aérea (ANS).

A implementação no SISCEAB da Emenda 1 à 15 Edição do PANS-ATM DOC 4444 da ICAO (Gerenciamento do Tráfego Aéreo), introduz alterações significativas no conteúdo do Plano de Voo, notadamente nos seus itens 10 (Equipamentos e Capacidades), 15 (Rota) e 18 (Outros Dados), o que acarretará a adequação da legislação vigente, dos Sistemas de Tratamento de Visualização de Dados (STVD) e suas interfaces homem-máquina (IHM), dos Sistemas de Tratamento de Plano de Voo (STPV), bem como a capacitação e o treinamento de todo pessoal envolvido com a implementação e a operacionalização de tais modificações.

Em razão da amplitude e da profundidade de tal projeto, pode-se concluir que a implementação do novo conteúdo do Plano de Voo no SISCEAB deve ser precedida de uma Avaliação de Segurança por meio de um Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional. Nesse sentido, conforme normatizado no Anexo 11 da ICAO (Serviço de Tráfego Aéreo) e estabelecido no Módulo 2 do Plano de Ação para a implementação da Emenda 1 ao PANS-ATM DOC 4444, foi elaborado o respectivo Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (DGRSO).

O DGRSO tem como objetivo identificar os perigos e analisar, classificar e eliminar ou mitigar os riscos, de forma a garantir os Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional (NASO), na provisão dos Serviços de Navegação Aérea no SISCEAB, por ocasião da implementação do novo formato de plano de voo com a aplicação da Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM da OACI (DOC 4444).

Sistemas Automatizados

Para permitir a inserção das novas informações de Plano de Voo e mensagens de atualização (CNL, DLA, CHG), decorrentes da implementação no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) da Emenda 1 à 15 Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), foi necessária a adaptação de vários sistemas, tanto para a entrada de dados como para o tratamento dessas mensagens de acordo com a Emenda 1.

Considerando que no período de 1º de julho a 15 de novembro de 2012 haverá a convivência simultânea de mensagens nos formatos ATUAL e NOVO, com Estados aderentes e não-aderentes, neste período de transição haverá necessidade de se converterem informações geradas no formato NOVO para serem transmitidas a Estados não-aderentes.

Para isso, foi criado um TRADUTOR de mensagens do formato NOVO para o formato ATUAL, que possui uma tabela de conversão interna, de acordo com o Guia de Implementação da ICAO.

Assim, se a mensagem for criada no formato ATUAL, ela seguirá a todos os destinatários no mesmo formato. Caso a mensagem seja criada no formato NOVO, ela seguirá sem alteração para os endereços internacionais ADERENTES e será convertida para o formato ATUAL para os NÃO-ADERENTES.

A partir do dia 15 de novembro de 2012, o TRADUTOR será desativado, considerando que, a partir dessa data, todos os países deverão ser capazes de utilizar o formato NOVO.

No Brasil, vários sistemas sofreram alterações como o AMHS (Aeronautical Message Handling System), CCAM (Centro de Comutação Automático de Mensagens), SAIS (Sistema Automatizado de Sala AIS), SAGITARIO (Sistema Avançado de Gestão de Informação de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional) e X4000.

Desta forma, o Brasil estará capacitado para receber e tratar as informações de Plano de Voo nos formatos ATUAL e NOVO a partir de 1º de julho de 2012.

Principais modificações no formulário de Plano de Voo

1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO (FPL)

A Emenda 1 altera o prazo para apresentação de um plano de voo permitindo que ela seja feita com até 120 horas de antecedência da EOBT. Essa alteração requer que os sistemas de tratamento de dados de plano de voo sejam adaptados para possibilitar o armazenamento dessa nova condição do plano, além de permitir o acesso aos seus dados para fins de atualizações decorrentes de mensagens ATS (CHG, DLA e CNL).

A data da realização do voo deverá ser declarada após o indicador DOF a ser especificado no Item 18 do FPL para os planos apresentados com mais de 24 horas de antecedência da EOBT.

2 ITEM 7 DO FPL – IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE

A Emenda 1 estabelece que o Item 7 do FPL deve permitir a inserção de até 7 caracteres alfanuméricos, sem possibilidade de emprego de caracteres especiais (hífen ou símbolos). Tendo em vista que alguns sistemas de bordo compõem mensagens de downlink incluindo neste campo caracteres especiais (hífen), o sistema de solo deverá ser capaz de desconsiderar tal informação para fins de associação com os dados de plano de vôo armazenados.

3 ITEM 8 DO FPL – REGRAS DE VOO E TIPO DE VOO

O novo formato possibilita a inclusão de uma ou mais mudanças de regra de voo ao longo da trajetória definida no plano, através da especificação dos caracteres “Y” ou “Z” para o primeiro trecho do voo. Com essa opção, os respectivos pontos de mudança de regra devem ser definidos no item 15 – Rota, os quais devem estar contidos na rota declarada.

Para um tipo de voo em situação que requeira um tratamento específico dos órgãos ATS, será utilizado o indicador STS correspondente a ser declarado no item 18 do FPL ou o indicador RMK para os casos não especificados na Emenda.

4 ITEM 10 DO FPL – EQUIPAMENTOS – COM/NAV

Este item do FPL possibilita a declaração dos equipamentos disponíveis e da capacidade de utilização dos mesmos, conforme listagem contida na Emenda.

Na declaração dos equipamentos COM/NAV no FPL, devem ser utilizados um ou dois caracteres, sendo que o primeiro caractere será alfabético e o segundo (quando houver) será numérico. Para o atendimento dessa funcionalidade, será necessário considerar a possibilidade de todas as combinações de equipamentos, o que requer que o tamanho do Item 10 do FPL seja ampliado para possibilitar a declaração das combinações possíveis.

5 ITEM 13 DO FPL – AERÓDROMO DE DEP E HORA

Para os casos da aeronave não ter decolado de um aeródromo, não havendo indicador de localidade, o piloto declarará ZZZZ no Item 13 do FPL e especificará no Item 18, após o indicador DEP, o primeiro ponto da rota ou auxílio rádio.

6 ITEM 15 DO FPL – ROTA

Possibilitará que os pontos de uma rota possam ser definidos, também, utilizando-se como referência uma marcação magnética e uma distância em relação a um ponto significativo definido por coordenadas geográficas.

Também passa a ser requisito, conforme modificação do Item 8 já mencionada,

o tratamento da inserção alternada das letras Y ou Z neste Item 15 (Rota), para permitir a especificação de mais de um ponto de mudança de regras de voo, sendo que o sistema deverá interpretar os pontos nos quais haverá mudança de regras de voo.

7 ITEM 18 DO FPL – OUTROS DADOS

Os seguintes indicadores deverão ser considerados válidos para declaração no Item 18 do FPL: STS/, PBN/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ e RMK/.

A sequência apresentada acima deverá ser obedecida no preenchimento do Item 18 do FPL, sendo que a utilização de indicador não especificado pela Emenda pode gerar uma rejeição, um processamento incorreto ou uma perda da informação. O caractere especial “hífen” não poderá ser utilizado no Item 18 e o emprego de barra (/) somente será permitido após cada indicador.

7.1 INDICADOR STS

As seguintes razões para tratamento especial por um órgão ATS poderão ser declaradas após o indicador STS, devendo outras razões serem especificadas com o uso do indicador RMK:

a) ALTRV: voo operado em conformidade com uma reserva de altitude;

b) ATFMX: voo autorizado com isenção de medidas ATFM por autoridade ATS competente;

c) FFR: combate a incêndio;

d) FLTCK: inspeção em voo;

e) HAZMAT: voo transportando material perigoso;

f) HEAD: voo com (“status”) chefe de Estado;

g) HOSP: voo médico declarado por autoridades médicas;

h) HUM: voo realizando missão humanitária;

i) MARSA: voo para o qual um órgão militar assume responsabilidade pela separação de aeronave militar;

j) MEDEVAC: evacuação médica emergencial com risco de vida;

k) NONRVSM: voo não aprovado para RVSM com intenção de operar em espaço aéreo RVSM;

l) SAR: voo engajado em missão de busca e salvamento;

m) STATE: voo engajado em serviços militares, alfandegários ou policiais.

7.2 INDICADOR PBN

As seguintes capacidades RNAV e RNP poderão ser declaradas após o Indicador PBN:

a) A1 RNAV 10 (RNP 10)

b) B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos

c) B2 RNAV 5 GNSS

d) B3 RNAV 5 DME/DME

e) B4 RNAV 5 VOR/DME

f) B5 RNAV 5 INS ou IRS

g) B6 RNAV 5 LORANC

h) C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos

i) C2 RNAV 2 GNSS

j) C3 RNAV 2 DME/DME

k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU

l) D1 RNAV 1 todos os sensores permitidos

m) D2 RNAV 1 GNSS

n) D3 RNAV 1 DME/DME

o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU

p) L1 RNP 4

q) O1 Básico RNP 1 todos os sensores permitidos

r) O2 Básico RNP 1 GNSS

s) O3 Básico RNP 1 DME/DME

t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU

u) S1 RNP APCH

v) S2 RNP APCH com BARO-VNAV

w) T1 RNP AR APCH com RF (autorização especial requerida)

x) T2 RNP AR APCH sem RF (autorização especial requerida)

7.3 INDICADOR NAV

Outros dados relativos a equipamento de navegação, além dos especificados com o indicador PBN/, conforme requerido pela autoridade ATS competente, poderão ser declarados após NAV/, como, por exemplo, os recursos de aumentação do GNSS, com o uso de espaço separando dois ou mais métodos de aumentação.

7.4 INDICADOR COM

As aplicações ou capacidades de comunicação não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador COM.

7.5 INDICADOR DAT

As aplicações ou capacidades de dados não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador DAT.

7.6 INDICADOR SUR

As aplicações ou capacidades de vigilância não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador SUR.

7.7 INDICADOR DEP

Para os aeródromos de decolagem não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEP, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.

7.8 INDICADOR DEST

Para os aeródromos de destino não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEST, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.

7.9 INDICADOR DOF

Para operacionalização do tratamento de planos de voo apresentados com mais de 24 horas e até 120 horas de antecedência, a data (YYMMDD) de realização do voo deve ser declarada após o indicador DOF, onde YY, MM e DD refere-se, respectivamente, ao ano, ao mês e ao dia.

7.10 INDICADOR DLE

Para os casos de atraso em rota ou esperas, deverão ser inseridos os pontos significantes na rota onde se planeja que ocorra o atraso, seguido pela duração deste atraso no formato de horas e minutos (hhmm).

7.11 INDICADOR ORGN

Para a inserção do endereçamento AFTN de 8 letras do originador do FPL ou outros detalhes de contato apropriados, nos casos onde o originador do plano de voo não pode ser facilmente identificado, de acordo com o estabelecido pela autoridade ATS competente.

7.12 INDICADOR PER

Para a inserção de dados de performance da aeronave, com o uso de uma só letra, conforme especificado nos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operação de Aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I – Procedimentos de Voo, se estipulado pela autoridade ATS competente.

7.13 INDICADOR TALT

Para a inserção do indicador de 4 letras ou do nome do aeródromo, se não houver indicador publicado, para o aeródromo alternativo de decolagem no qual a aeronave tenha condições de pousar se, por razões técnicas ou operacionais, houver necessidade de ser efetuado um pouso não previsto (emergencial) logo após a decolagem e isto for impraticável no próprio aeródromo de decolagem.

8 COMPOSIÇÃO DE MENSAGENS ATS

O Item 18 passa a compor as seguintes mensagens ATS: DLA, CNL, CHG, DEP, RQP e RQS.

Instrução e Treinamento

Para que os objetivos previstos no Plano de Ação quanto à implementação e a aplicação do novo formato de plano de voo no Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), conforme a Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), foi estabelecido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), em 14 de outubro de 2010, um Comitê de coordenação, garantindo assim, a disseminação de todas as informações relativas à Emenda 1. Este Comitê é composto por representantes das diversas organizações do SISCEAB afetadas pelas modificações provenientes da Emenda 1, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeronáutica (INFRAERO), das empresas aéreas brasileiras, da aviação geral, da indústria aeronáutica brasileira, etc.

A instrução e treinamento contemplam as ações voltadas principalmente para a elaboração do plano de treinamento dos recursos humanos que necessitam conhecer e saber aplicar os conceitos modificados, em especial os controladores de tráfego aéreo, operadores de Sala de Informação Aeronaútca de Aeródromo (Sala AIS), Despachantes Operacionais de Voo (DOV), pilotos, etc. As instruções abordam principalmente as normas afetadas pelas modificações contidas na Emenda 1.

Desta forma, por meio de reunião com os usuários, representantes dos Órgãos Regionais do DECEA e demais interessados, foram apresentadas as emendas elaboradas para as normas nacionais, visando divulgar aos usuários as modificações dessas normas decorrentes da aplicação da Emenda 1 ao PANS-ATM.

Foram realizados também, seminários, visando capacitar o público interno dos Órgãos Regionais do DECEA, em especial das áreas de Controle de Tráfego Aéreo (ATM), Informação Aeronáutica (AIS) e Comunicações (COM), por meio de instrução ao efetivo operacional, ministrada por representantes da Divisão de Operações do próprio Órgão.

Ainda, para esse público interno, está previsto para maio de 2012 a realização de seminários e instrução específica, na sede de todos os Órgãos Regionais, reforçando os aspectos operacionais da fase de transição e as medidas de contingência, visando instruir o público interno, em especial das áreas ATM, AIS e COM dos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), por meio da designação de representantes do Órgão Regional para ministrarem instrução ao efetivo operacional dos Destacamentos no formato de seminário.

Para o público externo (usuários civis e militares) está previsto para maio de 2012 a realização de seminários nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, para divulgação das principais alterações nas legislações no que tange à Emenda 1. Nestes seminários, serão enfocados também os aspectos da fase de transição e das medidas de contingência, visando capacitar o público externo, por meio de instrução aos usuários, ministrada por representantes do DECEA.

* Clique aqui e conheça o calendário planejado para os próximos Seminários Externos e Internos.

* Na área de Downloads estão disponíveis as apresentações utilizadas nos eventos promovidos para instrução e treinamento.

Downloads

Apresentação Emenda 1
(Utilizado no Seminário Externo de 03/05/2012 – Formato PDF)

Download Parte 1
(Introdução e Visão geral do Plano de Ação do Brasil)

Download Parte 2
(Instrução e Treinamento)

Download Parte 3A
Download Parte 3B
Download Parte 3C
(Legislação)

Download Parte 4A
Download Parte 4B
(Avaliação de Segurança Operacional)

Download Parte 5
(Sistemas Automatizados)

Fonte: Asas do conhecimento
DECEA

Perigo Aviário e Fauna: uma questão permanente

2012-05-11T04:11:00.000-07:00

O crescimento da população brasileira associado à ocupação desordenada do solo urbano, aos sistemas de coleta pouco eficientes, à demanda por locais para destinação de resíduos sólidos e às condições ainda inadequadas de Saneamento básico são, na grande maioria dos casos, as condições encontradas nos municípios brasileiros. Em 2000, segundo o IBGE, 52,8% dos municípios brasileiros lançavam seus resíduos em lixões. Dessa forma cerca de 66.150 mil toneladas de lixo estavam sendo despejadas no solo brasileiro a cada dia.
Tais condições, além de causar a proliferação de doenças, atraem quantidades significativas de aves em busca de alimento. Neste aspecto, as aves, verdadeiras proprietárias do espaço aéreo, têm constituído um problema ao tráfego de aeronaves. Em 2008, duas das principais espécies atraídas pela oferta de lixo foram o urubu de cabeça preta (Coragyps atratus) e a garça pequena branca (Egretta thula), que responderam, respectivamente, por 37% e 8% das colisões com aeronaves em que a espécie de ave pôde ser identificada.

Ações chamadas “intramuros” têm sido realizadas pela maioria dos administradores de aeródromos, porém, ainda são insuficientes para reduzir os riscos, pois as aves quase sempre não são residentes no sítio aeroportuário, mas no entorno. A maioria das autoridades sabe que existe risco de uma aeronave ser “abatida” por uma ave ou bando de aves, como mostrou a amerissagem do avião da companhia US Airways, no Rio Hudson, em 15 de janeiro de 2009.
O Plano de Gerenciamento e Controle da Fauna começa na identificação das espécies-problema, escalonando-as de acordo com seu risco potencial, prosseguindo com a definição de seus hábitos e dos fatores atrativos que as trazem aos setores usados pelas aeronaves. Esta avaliação não deve se restringir à área interna do aeroporto, sob pena de se tornar inócua.
Em 1995, com a ativa participação do CENIPA, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) aprovou a Resolução nº 04, de 9 de outubro, em que foram estabelecidas restrições à implantação de atividades que atraíssem aves, concretizando-se como um marco sobre o assunto no Brasil. No entanto, não foram definidas obrigações aos órgãos públicos responsáveis pelo uso do solo urbano e pelas sanções aos empreendedores.
A delimitação da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), onde certas providências deveriam ser tomadas antes da liberação de qualquer tipo de atividade, foi fundamental. A ASA, círculo imaginário com raio de 13 km para aeroportos que operam somente em condições visuais – de 20 km para os demais –, permitiu a limitação de um espaço circunvizinho suficientemente abrangente.
A resolução prevê a não instalação de atividades atrativas (lixões, curtumes, abatedouros, beneficiadores e pontos de venda de pescado, mercados livres) no interior da ASA. Diante disso, é fundamental que seja realizada consulta junto ao Comando Aéreo Regional (COMAR), órgão que abrange o aeródromo e o estabelecimento atrativo. Como tal parecer não é solicitado regularmente, junto à aeronáutica, mas o é junto ao órgão de licenciamento ambiental, sugere-se ao Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) a criação de um canal de comunicação direto com as instituições locais do Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA). A finalidade é conhecer os processos em andamento, observando-os sob a ótica da prevenção do perigo da fauna.
A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), através do IBAMA, levará tal necessidade ao Ministério do Meio Ambiente (MMA), objetivando que as instituições responsáveis pelo licenciamento de atividades realizem consulta ao respectivo COMAR, antes da emissão do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).
Atualmente, os focos de atração “extramuros” têm sido alvo de grande preocupação, pois envolvem instituições públicas e privadas que nem sempre demonstram interesse em contribuir no processo, seja por não aceitarem custos necessários à melhoria das condições, seja por não acreditarem estar envolvidas com a aviação.
Até hoje, diversas aeronaves foram perdidas e 259 pessoas, entre tripulantes e passageiros, já faleceram em acidentes decorrentes de colisão com aves. Desde 1987, o assunto recebe a atenção do CENIPA.

Seção de Gerenciamento do Risco Aviário
Chefe: Francisco José Azevedo de Morais - Maj Av
Adjunto: Romildo Moreira - 1º Ten CTA

E-mail riscoaviario@cenipa.aer.mil.br

(61) 3364-8839

Fonte: Cenipa

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