A arte da Navegação Aérea

Avianca apresenta seu novo avião Airbus A320 em São Paulo

2011-12-02T03:00:00.001-08:00

A primeira aeronave Airbus A320 recebida pela companhia aérea Avianca. (Foto: Reinaldo Marques/Terra)

A companhia aérea Avianca apresentou nesta quinta-feira no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o primeiro dos quatro Airbus A320 comprados pela companhia por cerca de US$ 40 milhões cada um. Além dos A320, a companhia já havia anunciado a compra de cinco Airbus A318. Com as novas aeronaves a companhia espera aumentar a demanda de passageiros. “Pretendemos aumentar a demanda de passageiros para 5,4 milhões em 2012, o que representa crescimento de aproximadamente 70% em comparação com este ano”, afirmou o presidente da Avianca, José Efromovich.

O interior do novo A320 da Avianca. (Foto: Reinaldo Marques/Terra)

O novo A320 adquirido pela companhia deve entrar em operação no dia 9 de dezembro, com voos de Porto Alegre a São Paulo e Brasília a Recife. A grande novidade da aeronave é o sistema de entretenimento de bordo, com telas nos encostos das poltronas que vai permitir aos clientes assistirem a DVDs, programas de notícias, esportes, além de jogos de vídeo game. “Apesar de pensarmos no aumento da demanda de passageiros, nosso foco não é o market share (disputa de mercado), mas com estes benefícios com certeza vamos atrair mais clientes”, afirmou Efromovich.
De acordo com o presidente, a companhia pretende fazer um grande investimento nos próximos cinco anos. “Esperamos estar com uma frota de até 31 aeronaves em 2012 e podemos até aumentar este número, dependendo da demanda. Até 2016 planejamos investir cerca de US$ 1,5 bilhões”, concluiu Efromovich.

Fonte: Terra – Felipe Oliveira

Seminário de Aviação

2011-11-30T04:44:00.001-08:00

Conquiste sua Bolsa de Estudos de U$9,000 para obter licenças FAA! Seminário de Aviação da ACA (Airline Career Academy), em São Paulo dia 03 de dezembro, no Hotel Holiday Inn (Parque Anhembi-SP). Entrada franca.

Fonte : Professora Aline Inglês ICAO

O Sistema de Pouso por Instrumento (ILS- Instrument Landing System)

2011-11-28T06:03:00.001-08:00

Um tema recorrentemente abordado nas perguntas dirigidas ao Portal do DECEA diz respeito aos ILS: sua aplicação, operação, viabilidade de implementação nos aeroportos etc.

O ILS (Instrument Landing System, em português: Sistema de Pouso por Instrumento) é um dispositivo que fornece ao piloto duas informações essenciais: o eixo da pista e a trajetória ideal de planeio. O sistema auxilia o piloto no pouso sob condições de teto e visibilidade restritas, cujos parâmetros são previamente definidos pela categoria do ILS.

Aeronave sobrevoa o Localizer do ILS ao aproximar-se para o pouso.

Há três categorias de ILS

Cat I: Altura de decisão (mínima): 60 m / Visibilidade: Entre 800 e 550 m

Cat II: Altura de decisão (mínima): 30 m / Visibilidade: Não menos que 300 m

Cat III: A: Altura de decisão (mínima): 30 m / Visibilidade: 175 m

B: Altura de decisão (mínima): 15 m / Visibilidade: 175 m

C: Teto ZERO / Visibilidade ZERO

Como observamos na listagem acima, a altura e a visibilidade variam de acordo com a categoria do sistema. No caso do ILS Cat 3A, a aeronave é conduzida até uma altura de 30 metros sobre a cabeceira da pista, exigindo também uma visibilidade mínima de 175 metros como parâmetro para o prosseguimento do pouso.

Essa distância na qual o piloto de uma aeronave – que se encontra sobre o eixo da pista – pode ver os sinais de da superfície da pista é chamado de RVR (Runway Visual Range, em português, Alcance Visual de Pista)

O ILS Cat 3A é, em particular, é muito utilizado em aeroportos localizados sobre zonas de influências meteorológicas complexas, onde ocorrem fenômenos que restringem severamente as operações aéreas, tais como as tempestades de neve, por exemplo.

Para usar esse sistema, porém, as aeronaves devem possuir tripulações habilitadas para tanto, bem como os equipamentos necessários. Naturalmente, equipar aeronaves e, sobretudo, treinar e habilitar tripulações para o uso do sistema incorpora custos. Tais custos recaem sobre as companhias aéreas, que, no entanto, têm a autonomia para decidir seus respectivos níveis e padrões de excelência para a navegação aérea, consoante às normas de segurança e os regulamentos da aviação civil de seus países.
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ainda não estabeleceu os requisitos para a habilitação das companhias aéreas no que tange ao uso do ILS Categoria 3. O que existe atualmente são as instruções relativas ainda ao ILS Categoria 2, oriundas do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC). Nesse caso, a ANAC determina, dentre outros paraâmetros, que as tripulações devam ter, ao menos, vinte aproximações em três ou mais aeroportos diferentes para habilitarem-se à operação do ILS Cat 2.
O DECEA, porém, adiantou-se às demandas e necessidades de tráfego aéreo em nome do aumento de capacidade. Até 2013, o ILS Cat 3A deve entrar em operação em três aeroportos brasileiros: Guarulhos (dez/ 2011), Galeão e Curitiba.
A implementação do sistema nestes aeroportos que respondem, ao mesmo tempo, por uma grande circulação de aeronaves e, ocasionalmente, por restrições de fenômenos meteorológicos, irá certamente representar um relevante ganho de capacidade para as operações de aproximação e pouso em suas pistas.

Em paralelo, o DECEA vem investindo também num sistema de aproximação e pouso de precisão por satélites. Desde o início deste ano, já está em fase de testes, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o chamado Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS). Para saber mais sobre o GBAS e a navegação aérea orientada por satélites, acesso o site www.decea.gov.br/cnsatm

Assessoria de Comunicação Social (ASCOM/ DECEA)

DECEA participa de Seminário sobre Serviços de Meteorologia para a Navegação Aérea

2011-11-28T05:59:00.001-08:00

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) enviou uma delegação para participar do Seminário sobre a Implantação do Sistema de Gestão da Qualidade na prestação de Serviços Meteorológicos à Navegação Aérea, ocorrido na Cidade do México, no período de 18 a 20 de outubro.

O Tenente-Coronel Aviador Rogério Fabiano Schiffler (Subdepartamento de Administração – SDAD), o Major QOEMET Artur Gonçalves Ferreira (Subdepartamento de Operações – SDOP) e o Capitão QOEMET Fernando de Abreu Pinto (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA I) representaram o DECEA no Seminário.

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Mundial de Meteorologia (OMM) promoveram o Seminário, que teve como tema os Serviços de Meteorologia para a Navegação Aérea nas Regiões dos Estados da América do Norte, América Central, Caribe e América do Sul (NAM/CAR/SAM).
Foram discutidas ações e experiências para o desenvolvimento de um sistema de gestão da qualidade na prestação de serviços de meteorologia aeronáutica à navegação aérea, como uma melhora para a segurança operacional da aviação.

O evento foi realizado no Escritório Regional da OACI, com a presença de representantes da Bolívia, do Brasil, da Colômbia, de El Salvador, da Guatemala, da Jamaica, do México, da Nicarágua, do Paraguai, do Peru, de Trinidad e Tobago, dos Estados Unidos, além de profissionais Meteorologia da OMM e da OACI.
O Seminário teve a proposta de apoiar as regiões NAM/CAR/SAM na implantação do Sistema de Gestão da Qualidade em Meteorologia Aeronáutica (QMS MET – "Quality Management System MET"), em cumprimento da Norma 2.2.2 do Anexo 3 da OACI, assim como avaliar a situação atual de cada Estado e apresentar as melhores práticas de países como Brasil, Cuba, Jamaica e México.

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Fonte e fotos: Seção de Planejamento Estratégico
Edição: Daisy Meireles (Rj 21523 JP) - daisydsm@decea.intraer

fonte: DECEA

Entenda a cobrança de tarifas de navegação aérea no Brasil

2011-11-28T05:54:00.001-08:00

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA tem como uma de suas principais atribuições apoiar e tornar segura a navegação aérea de todos os voos realizados pela aviação civil no espaço aéreo sob sua responsabilidade. Essa atribuição é desempenhada por intermédio de vários órgãos operacionais elos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB, sejam eles do DECEA, da INFRAERO ou de outros Operadores de Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA).

Os serviços prestados à aviação civil inerentes a essa atribuição são remunerados pelas Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota, cobradas dos proprietários e exploradores de aeronaves, nos termos da Lei nº 6.009/73 e Decreto-Lei nº 1.896/89.

Essas tarifas estão estabelecidas em duas espécies:

A TAN que remunera os serviços em rota; e
A TAT que remunera os serviços nas áreas terminais de aeródromos.

O DECEA, há algum tempo, vem percebendo um desequilíbrio entre as receitas oriundas das tarifas supracitadas e os custos desses serviços prestados a aviação civil.

Estudos atuais do DECEA revelam que a taxa de recuperação dos custos dos serviços destinados a apoiar e tornar segura a navegação aérea, calculada entre o custo operacional anual e o faturamento total no ano, tem-se mostrado demasiadamente baixa, como demonstra o quadro a seguir:

Taxa de Recuperação do Custo Total Operacional do SISCEAB Valores em Reais (R$)
Ano	Faturamento (TAN e TAT)	Custos Operacionais	Recuperação (%)
2007	857.589.630	1.040.887.770	82,39
2008	918.197.130	1.271.135.177	72,23
2009	1.043.223.884	1.905.850.462	54,74
2010	1.128.638.213	1.893.515.186	56,59
*2011()**	1.155.247.866	1.901.554.602	60,75
Defasagem			39,25

Fonte: DECEA – Relatório de Custos – RT 264/11. (*) Dados até março de 2011.

Observa-se que o faturamento anual das tarifas TAN e TAT gera uma defasagem na recuperação dos custos globais do SISCEAB da ordem de 39,25%.

As receitas oriundas da cobrança da TAN, isoladamente, como pode ser visto no próximo quadro, apesar da defasagem menor, também não são suficientes para cobrir integralmente os custos operacionais dos serviços de controle de tráfego aéreo em rota, persistindo uma defasagem da ordem de 11,68% entre os custos e as receitas consideradas.

Faturamento e Custos Operacionais Relativos à TAN – abril de 2010 a março de 2011 Valores em Reais (R$)
Discriminação	Faturamento	Custos Operacionais	Recuperação (%)
Total	986.057.829	1.116.512.373	88,32
2011	Defasagem		11,68

Fica evidente, também, no quadro abaixo, que o nível de recuperação dos custos do SISCEAB é fortemente influenciado pela baixíssima taxa de recuperação dos custos dos serviços prestados nas áreas terminais dos aeródromos, os quais são remunerados pela tarifa TAT.

Faturamento e Custos Operacionais Relativos à TAT – abril de 2010 a março de 2011 Valores em Reais (R$)
Discriminação	Faturamento	Custos Operacionais	Recuperação (%)
Total	169.190.037	785.042.229	21,55
2011	Defasagem		78,45

Sobre o assunto, vale destacar ainda, com base em dados estatísticos disponíveis nos anuários da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, que o impacto do preço das tarifas nos custos das empresas aéreas, nos últimos 10 anos, nunca ultrapassou os 4%, chegando a índices ainda mais baixos em 2010.

Percentual médio da incidência das tarifas de navegação aérea nos custos das empresas
Anos	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Doméstico e Internacional	4,0	3,9	3,9	3,9	3,5	3,5	3,7	3,0	3,6	2,6

Fonte: Anuários Estatísticos- 2001 A 2010 – ANAC.

Observa-se que a medida que os valores das tarifas ficam defasados, trazendo prejuízos para o SISCEAB, as empresas aéreas se beneficiam de menores percentuais de incidência dessas tarifas nos seus custos. Atualmente esse índice é inferior a 3%.

Por outro lado, merece destaque, também, a defasagem existente entre o valor das tarifas TAN e TAT e os preços de outros itens tomados como referência, conforme apresentado no quadro a seguir, no qual é demonstrada a evolução acumulada da variação dos preços, entre 1997 e 2010, das Tarifas de Navegação Aérea comparativamente com a evolução do preço das Passagens Aéreas. Como fator de deflação de preços foi utilizado o Índice de Preços ao Consumidor – Amplo (IPCA), cuja evolução no período é também muito superior à das Tarifas de Navegação Aérea.

Evolução do Valor das Tarifas de Navegação Aérea Domésticas e de Outros Indicadores (Base: 1997 = 100)
Ano	Tarifas de Navegação	Passagens Aéreas	IPCA
1997	100,0	100,0	100,0
1998	98,4	98,4	103,2
1999	90,3	100,2	108,2
2000	84,2	110,1	115,8
2001	78,2	129,9	123,7
2002	69,5	178,5	134,2
2003	63,6	175,0	154,0
2004	59,1	172,5	164,1
2005	62,7	209,1	175,4
2006	60,8	183,2	182,7
2007	58,2	180,9	193,4
2008	54,9	191,6	204,8
2009	46,9	137,47	213,4
2010	44,2	136,02	226,3

Fonte: INFRAERO e IBGE.

Finalmente, considerando-se a grande necessidade atual de serem realizados novos investimentos para a revitalização e a modernização da infraestrutura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo, em função do elevado crescimento do tráfego aéreo no Brasil, é fundamental a adoção de medidas imediatas para reequilibrar a relação entre os custos e as receitas do SISCEAB. Essas medidas permitirão a todos, DECEA, Infraero e outros operadores autorizados, prestarem serviços de apoio à navegação aérea, em rota e em áreas terminais, com qualidade, com segurança e com uma rentabilidade adequada à atividade.

Fonte: Decea e Infraero

O que é Aviação Geral?

2011-11-27T04:55:00.001-08:00

O QUE É AVIAÇÃO GERAL?

Podemos dizer que a aviação geral compreende todos os serviços aéreos não operados por companhias aéreas, empresas de vôos charter ou pelos militares. Mais de 370.000 aeronaves e 1 milhão de pilotos no mundo inteiro voam cerca de 27 milhões de horas (estimadas em 2007) nesse sistema.
Essas operações consistem em: negócios, turismo, serviços de procura e resgate, treinamento, recreação, serviço aéreo ambulatorial e uma variedade de outros usos que completam o sistema mundial de transporte. Esses vôos contribuem significantemente para a economia das nações em que operam, sendo difícil imaginar um sistema mundial de transporte sem a aviação geral.
A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) define como:
1) Serviços Aéreos – Uma operação onde a aeronave é usada para serviços especializados como: agricultura, construção, fotografia, observação e patrulhamento, procura e resgate, propaganda aérea, etc.
2) Operações de Transportes Aéreos Comerciais – Uma operação onde a aeronave é usada para transporte de passageiros, cargas ou correio por remuneração ou contratação.
3) Operações de Aviação Geral – Uma operação onde a aeronave é usada para transporte aéreo comercial ou operações de trabalhos áreos.
Estimadamente dois terços dos vôos em aviação geral/serviços aéreos são conduzidos por serviços públicos e de negócios que precisam de um transporte mais flexível do que as companhias áreas podem oferecer. Essa flexibilidade vai desde um pequeno empresário local voando seu próprio pequeno avião para visitar quatro clientes num único dia, ou um CEO mais cinco membros de sua equipe a 30.000 pés de altitude voando para uma importante reunião de negócios. Voando por companhias aéreas o pequeno empresário poderia demorar quatro dias e três diárias de hotel, para o segundo, seria impossível.
Assim como a família automobilística, a família da aviação (própria ou alugada) pode fornecer mobilidade e prazer, e é quase sempre mais prazerosa, evitando trânsito pesado e o stress.
Comumente as pessoas imaginam que um pequeno negócio em aviação pode ser somente desfrutado por aqueles com excelentes condições financeiras. Na verdade, muitas pessoas da classe média voam através desse sistema, custando menos até do que a aquisição de um novo carro.
A grande frota composta pela aviação geral faz parte de uma indústria multi-bilhonária que gera ainda mais atividades economicas. Milhares de comunidades se beneficiam com a criação de aeroportos, alavancando a economia local.

Aviação Geral e Serviços Aéreos salvam vidas:
Todos os dias a aviação geral transporta suplementos médicos como sangue, órgãos para transplante e além de outros elementos fundamentais para a preservação da vida. Ambulâncias aéreas fornecem transporte urgente e eficiente em caso de traumas e acidentes. Inclusive, muitos pilotos trabalham voluntariamente (usando sua própria aeronave) no transporte de pacientes que não podem passar por uma longa viagem por terra.

Velocidade e flexibilidade:
Mais e mais pessoas estão descobrindo que a aviação geral é rápida, eficiente e segura, abrindo um novo espaço para oportunidades de viagens. Para ambas viagens particulares ou de negócios, a aviação geral significa ir onde se quer ir (e não apenas onde as companhias aéreas te levam), quando se quer ir (sem depender dos horários fixados pelas companhias aéreas) e na privacidade e segurança que se deseja. O resultado é uma maior flexibilidade do transporte e produtividade.

Aviação Geral/Serviços Aéreos – protegendo nosso meio ambiente:
A maneira mais eficiente e financeiramente compensatória de conduzir pesquisas sobre a vida selvagem, erosão do solo, migrações de pássaros e patrulhas florestais é através da aviação geral. Aeronaves públicas e privadas especialmente equipadas recolhem informações vitais para o trabalho de biólogos especialistas, patrulheiros florestais, ambientalistas e outros.
Os serviços aéreos vêm sendo longa e amplamente utilizados no combate ao fogo em florestas e parques. Helicópteros e aviões bombeiros salvam milhões de hectares de florestas anualmente, protegendo casas, parques nacionais e florestas.

Aviação Geral/Serviços Aéreos – trazendo mais segurança ao trânsito:
Helicópteros que trabalham para rádios ou sistemas de televisão ajudam milhões de pessoas no seu embate diário com o trânsito informando acidentes e congestionamentos. Numa viagem você usará mapas desenhados e constantemente atualizados por fotos aéreas. Essa informação básica também é utilizada por urbanistas, engenheiros e agências governamentais no planejamento de ruas e estradas, além das melhorias na infraestrutura do transporte.

Aviação Geral/Serviços Aéreos – trabalhando enquanto você dorme:
Durante toda a noite, aeronaves transportam desde cheques cancelados até outros documentos importantes para a manutenção do sistema bancário.

Aviação Geral/Serviços Aéreos – ajudando a agricultura:
Pilotos cuidam de mais de um milhão de hectares de área plantada todos os anos, aumentando a produção mundial agrícola.
Os serviços realizados vão desde o plantio até a fertilização e proteção da plantação que são muito mais eficientes quando feitos através de aeronaves, que cobrem uma grande área no menos espaço de tempo possível. O resultado? Uma maior produtividade com menos custo para o agricultor.

Aviação Geral/Serviços Aéreos – ajudando a polícia:
Aeronaves revolucionaram a polícia municipal, estadual e federal através do patrulhamento de estradas, transporte de presos, monitoração das fronteiras e localização de desaparecidos.

Fonte:APPA - Associação de pilotos e proprietários de aeronaves

Lidando com Cinzas Vulcânicas

2011-11-27T04:51:00.001-08:00

Artigo interessantíssimo publicado no Boletim Interno de Segurança de Vôo da GOL em Novembro de 2008. Segue abaixo texto na íntegra.

Lidando com Cinzas Vulcânicas

Cinzas Vulcânicas: ameaça invisível ao Weather Radar

O tema “Volcanic Ashes” raramente é abordado no Brasil. Contudo, em 2008, diversos vulcões entraram em erupção nos países vizinhos (como o Chaiten no Chile e o Galeras na Colômbia), gerando nuvens de cinzas vulcânicas e causando o fechamento de vários aeroportos, como EZE. Nos últimos dias, a erupção de outro vulcão, cerca de 300 km ao sul de Bogotá, trouxe à tona a importância de se conhecer os procedimentos adequados em relação a esse problema. As cinzas vulcânicas são pequenos fragmentos de rocha e vidro vulcânico, pontiagudos e abrasivos e que podem desgastar plástico, metal e até vidro. O vôo em nuvem de cinzas deve ser evitado a todo custo. Erupções podem lançar material a altitudes superiores a 30000 FT.
Há relatos de encontros até 72 horas após a erupção e a mais de 2400 NM da fonte geradora.

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Você comanda um Boeing 747-400 novo em folha. A travessia intercontinental transcorre normalmente em um dia claro de inverno. Após o café-da-manhã, você inicia os preparativos para a descida. Não há NOTAM pertinente e a meteorologia no destino está boa.
Ao passar pelo FL260, a aeronave parece ingressar em uma camada de nuvens esparsas. O sol desaparece e tudo fica escuro, exceto por estranhas partículas luminosas no pára-brisa. Sua primeira reação é sair dessa situação comandando CLB Thrust para subir. Os motores aceleram normalmente até o limite de N1 e a aeronave inicia a subida. Segundos depois, o Fire Warning Bell soa nervosamente e a luz CARGO FIRE FWD ilumina-se por um segundo.
Nesse momento, os quatro motores reduzem para cerca de 45% de N1. As manetes de potência não respondem e o stick shaker soa de forma intermitente. Você percebe que se trata de um ALL ENGINES FLAME OUT, porém, ainda não sabe o motivo. E ainda: que relação isso teria com o aviso de fogo? E com o stick shaker?
Um forte cheiro de enxofre e uma nuvem de poeira adentram a cabine. “OXYGEN MASKS and SMOKE GOGGLES ON”, você determina. Sem motores não há pressurização e nem geradores. A aeronave começa a descer com uma razão inicial de 1500 FT/min. Você solicita recall items para o procedimento de restart dos reatores. O EGT sobe mais rápido do que deveria em todos eles. Nova tentativa. Outra. Mais uma. Os altímetros indicam friamente que suas opções estão acabando. Somente na sétima tentativa, os motores 1 e 2 reacendem e a aeronave nivela a 13000 FT. Pouco tempo depois, os reatores 3 e 4 voltam a funcionar. Você executa a aproximação e pousa com segurança em seu destino.

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Isso parece relato de pesadelo de piloto, mas é um fato real. Foi mais ou menos o que ocorreu em um vôo entre Amsterdam e Anchorage, em dezembro de 1989: o 747 ingressara nas cinzas da erupção do Mt. Redoubt. Apesar do susto, os 231 passageiros e 14 tripulantes saíram ilesos.
Contudo, os danos foram extensos. Os motores tiveram que ser substituídos e a manutenção teve bastante trabalho para trocar windshields, probes, sistemas de pressurização e de ar-condicionado. Também foi preciso reparar o sistema hidráulico e o elétrico, limpar a poeira do interior da aeronave e dos tanques de combustível.
Na época, o fato foi amplamente divulgado na mídia. Ao menos três empresas interromperam as operações na região até que as condições melhorassem. Os pilotos do jato relataram às autoridades que não haviam visto as cinzas e que o radar também não as detectara. Envolvidos na investigação disseram que o avião parecia ter passado por uma máquina de jateamento de areia.

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Ameaça Invisível

Como os atuais radares de bordo não conseguem detectar essa ameaça, os pilotos precisam estar atentos e buscar informações precisas sobre áreas de presença potencial ou observada de nuvens vulcânicas. Também é importante que conheçam as técnicas para o caso de encontro inadvertido.

Boa parte da informação atual sobre vulcões já está disponível há tempos. Contudo, a indústria da aviação só iniciou uma aproximação com a comunidade científica após a erupção de Mt. Redoubt. Em conferência internacional em 1991, cientistas vulcanólogos e membros da comunidade aeronáutica uniram-se para tentar definir que tipo de informação era realmente útil para a aviação, como essa informação poderia ser distribuída, e que órgãos deveriam distribuí-la.
Um dos resultados desse encontro é a existência hoje dos Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC). Os nove VAAC existentes hoje são elementos de ligação importante entre observatórios, agências meteorológicas, ATC e operadores. Tais centros têm a função de alertar os Meteorological Watch Offices (MWO), que, por sua vez, emitem mensagens de alerta (Volcanic Ash SIGMET) para sua área de responsabilidade.
A maior disponibilidade de satélites e a tecnologia para traduzir dados em informações úteis para os operadores têm reduzido o número de encontros com cinzas vulcânicas.

Os nove VAAC ao redor do mundo: informações detalhadas sobre os centros, incluindo contatos,estão disponíveis no http://www.ssd.noaa.gov/VAAC/

A região do Pacífico conhecida como Anel de Fogo apresenta uma das maiores concentrações de vulcões em todo o mundo, com mais de 100 vulcões ativos. Mais de 80 aeronaves reportaram encontros com nuvens vulcânicas entre 1980 e 2000, com conseqüências variando desde o desgaste prematuro dos motores, até Loss of Thrust on All Engines.

Danos à Aeronave
1)Deterioração do desempenho dos motores:
A perda parcial ou total de potência dos motores por ingestão de cinzas e detritos, embora não muito freqüente, é uma preocupação real. Nuvens de erupções recentes contêm alta concentração de cinzas, capazes de causar perda total de potência em menos de um minuto! Os danos ao motor ocorrem principalmente por causa da erosão de partes móveis e/ou bloqueio parcial ou total dos bicos injetores de combustível.
Os motores estão sujeitos a maiores riscos de danos quando em regimes de alta potência, pois as temperaturas internas podem exceder o ponto de fusão do material de vidro vulcânico. Nesse caso, essas partículas derretem-se na seção quente do motor e, ao passar pelas rodas da turbina, esse material sofre abrupto resfriamento e adere às turbine vanes, perturbando o fluxo de ar proveniente da câmara de combustão. Esse distúrbio de fluxo pode causar stall e conseqüente aumento de EGT do motor.
A aviação registra pelo menos dois outros 747 que adentraram inadvertidamente em nuvem vulcânica e perderam todos os motores. Nos dois casos, os motores foram reacionados e as aeronaves pousaram em segurança. Todavia, a experiência mostra que os danos causados por tal evento não se limitam aos motores e incluem diversas partes da aeronave, como pára-brisa, pitots, lentes dos faróis, luzes de navegação, bordo de ataque de empenagem e asas, etc. Também pode ocorrer contaminação de diversos sistemas.

Anel de Fogo: os vulcões ativos do Pacífico

2)Contaminação de Sistemas:
As cinzas vulcânicas são muito finas (até 1 mícron) e podem facilmente penetrar até mesmo em compartimentos bem selados. Além disso, essas nuvens têm alta carga de eletricidade estática, o que torna difícil a sua remoção de componentes eletrônicos. Os depósitos de cinza também são higroscópicos, isto é, absorvem água e causam curto-circuito e falhas intermitentes nos equipamentos eletrônicos (por esse motivo ocorreu o stick shaker no B747 de Anchorage).
Depósitos mais densos de cinzas podem travar bleed valves e entupir filtros, causando a despressurização da aeronave. A poeira também pode obstruir pitots e tomadas estáticas.
Estratégias de Prevenção
Prevenir o vôo em ambientes de risco potencial requer diversas ações de planejamento:
- O Despacho Operacional deve fornecer aos pilotos todas as informações, como por exemplo: vulcões em erupção ou com potencial de entrar em erupção; cartas de vento; NOTAMs e SIGMETs ativos, cartas e observações de eventuais nuvens de cinzas que possam afetar alguma rota em particular; suspensão de rotas afetadas; ativação de rotas de contingência, etc.;
- Nos treinamentos em simulador, deve-se dar atenção especial à situação de LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES. Ex: demonstrar a característica de aceleração lenta dos motores no racionamento após ingestão de cinzas vulcânicas.
- É importante que os pilotos reportem indícios de nuvens vulcânicas ao ATC. Existe um formulário padrão para isso, o ICAO special air-report of volcanic activity form (model VAR). Essas informações estão no Jeppesen, seções ATC (pág. 455 e 456) e Meteorology (pág. 6 e 56);
- A atividade vulcânica geralmente apresenta uma série de erupções, separadas por apenas algumas horas. Portanto, a atualização dos dados em vôo é de fundamental importância, pois as condições podem mudar rapidamente.
- As tripulações devem sempre voar pelo menos 20 NM a barlavento (lado de onde vem o vento) em relação a cinzas e poeira vulcânica, lembrando que o radar não é eficaz em identificar cinzas e pequenas partículas de poeira.
Na GOL/VRG, os DOVs no CCO, DOs e bases fora do Brasil são responsáveis por coletar, compilar e atualizar informações relativas a vulcões em atividade que possam afetar a operação. Para avaliar eventuais ameaças vulcânicas nas rotas operadas pela empresa, as seguintes fontes de informação podem ser usadas:
- Air Information Service (Sala AIS), para NOTAMs ativos;
- Organizações internacionais, como ICAO, IATA, NOAA, etc.

Os pilotos receberão as informações necessárias no briefing com os DOVs. Caso julgue necessário, o piloto também pode entrar em contato com o Piloto Coordenador para informações diversas relativas ao vôo ou à rota pretendida.

Reconhecimento da Situação
Vôos noturnos ou em condições de vôo de instrumentos (IMC), são mais susceptíveis ao encontro com cinzas vulcânicas, pois o radar de bordo não as detecta. Baixas concentrações de cinzas podem não ser percebidas visualmente, mesmo durante o dia. Algumas pistas de que a aeronave está penetrando em área de cinzas são:
Odor: Ao adentrar uma nuvem vulcânica, os tripulantes freqüentemente percebem cheiro de fumaça ou enxofre, similar ao de fogo elétrico;
Indicated Airspeed (IAS): As cinzas podem obstruir os pitots e as indicações de velocidade podem diminuir ou flutuar aleatoriamente.
Névoa: Em seus relatos, a maioria dos tripulantes disse que uma névoa tomou conta da aeronave. Rapidamente, é possível perceber uma camada de poeira depositar-se sobre as superfícies;
Alterações nas condições do motor: Surging, tailpipe fire e flameouts podem ocorrer. As indicações de EGT podem alterar-se rapidamente.
Pressurização: A pressão da cabine pode variar. Pode haver perda de pressurização por travamento das bleed valves.
Descargas de estática: Pode ocorrer fenômeno similar ao Fogo de Santelmo. Centelhas azuladas podem surgir no pára-brisa e um brilho branco pode ser visto no bordo de ataque das asas e entrada dos motores.

Visto do espaço: Monte Cleveland em erupção (2006).

Procedimentos Recomendados – Siga sempre o Volcanic Ash NNC.
1. Abandone as cinzas imediatamente: Uma imediata curva descendente de 180º é a melhor maneira de se sair das cinzas. Como as nuvens podem estender-se por centenas de milhas, jamais tente atravessá-las. Não tente subir para passar por cima da nuvem, pois a maior potência aumenta a temperatura do motor e o eventual acúmulo de detritos nas turbinas, podendo ocasionar perda total de potência.
2. Se necessário, use oxigênio a 100% e smoke goggles: A tripulação deve usar oxigênio caso perceba poeira na cabine. Exceto em caso de despressurização, NÃO ative as máscaras dos passageiros, pois elas não evitam que se inspire ar contaminado. Elas serão automaticamente acionadas caso a cabine ultrapasse 14000FT.
3. Desligue o Autothrottle: Isso garante que os motores permaneçam na posição comandada. As cinzas, ao penetrarem no motor podem ocasionar surge. Ao limitar o número de ajustes de potência, há mais chances de recuperação do motor.
4. Reduza thrust para idle imediatamente: Em Idle, os motores tendem a sofrer menor acúmulo de partículas nas turbinas e outros componentes da seção quente, mas continuará a produzir electrical power, bleed air para pressurização, e força hidráulica para controle da aeronave.
5. Use Ignição: Acione Start Switches em FLT. Isso garante que os dois ignitores atuem continuamente, reduzindo o risco de flame out. Caso os motores se apaguem, ou apresentem stall, siga os procedimentos adequados. Durante o restart, fatores combinados de high altitude e ingestão das cinzas, fazem com que os motores acelerem lentamente para Idle. Se a partida não for bem sucedida, repita o procedimento. Lembre-se que a aeronave pode estar fora do Start Envelope se o evento ocorrer em cruzeiro.
6. Use ENG e WING ANTI-ICE e PACKS HIGH: O aumento de bleed dos motores aumenta a razão combustível/ar na câmara de combustão e reduz a possibilidade de surge e/ou flameout. Visto do espaço: Monte Cleveland em erupção (2006).

7. Se possível, acione a APU: A APU pode alimentar sistemas críticos caso ocorra falha em todos os reatores. A APU também pode ser utilizada para o ENGINE IN-FLIGHT START, utilizando-se Bleed Air.
8. Monitore a Exhaust Gas Temperature (EGT): Devido ao acúmulo de detritos no interior do motor, pode ocorrer rápido aumento de EGT, atingindo os limites operacionais. A tripulação não deve permitir que isso ocorra (o EEC do 737NG só previne que esses limites sejam excedidos em partidas no solo). Efetue o shutdown do motor e tente novo procedimento se o motor não acelerar ou se aproximar dos limites de EGT.
9. Monitore airspeed e pitch: Como pitots e tomadas estáticas pode estar obstruídos, as indicações de velocidade podem tornar-se não confiáveis. Nesse caso, siga o procedimento de AIRSPEED UNRELIABLE.

Recomendações em Solo
Operações em aeroportos contaminados por cinzas vulcânicas devem ser evitadas. Se a operação for necessária realmente, as seguintes recomendações devem ser adotadas:
- Se necessário o pernoite em aeroporto contaminado, motores e sistema pitot/estático devem ser protegidos por capas adequadas;
- Atenção à limpeza da aeronave antes do vôo, pois as cinzas podem contaminar peças lubrificadas, penetrar selos, motores, sistemas, probes, e todos os outros orifícios da aeronave;
- Antes da partida, gire os motores com o starter por 2 minutos (aguarde 5 minutos para a partida, devido à limitação de tempo do starter);
- Não acione wipers para remoção de poeira dos pára-brisas, pois as partículas riscarão o vidro;
- Em solo, use APU apenas para engine starts. Não use APU para ar-condicionado e/ou energia elétrica. Se possível, use fonte pneumática externa para acionar os motores;
- Mantenha as Engine Bleed Valves fechadas durante o táxi;
- Evite potência acima de Idle durante o táxi. Para iniciar o movimento, avance as manetes suavemente. Evite curvas fechadas, pois elas exigem maior potência;
- Se possível, use a técnica de rolling takeoff;
- Para efeitos de performance de decolagem/pouso, considere a pista como WET (em caso de cinzas secas) ou como SLUSH CONTAMINATED (em caso de cinzas molhadas). A eficiência de frenagem será prejudicada pela camada de cinzas sobre a pista.

Referências utilizadas:
- Jeppesen Airway Manual;
- FSM (GOL/VRG), FCTM, FCOM, QRH (737-300 e NG);
- Boeing Aero Magazine:
www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/volcanic.html
- Airbus FOBN 01 SEP 2006;
- Artigo: 747 Encounter with a volcanic ash cloud, by Carl Tenning;
- Artigo: Jet lands safely after engines stop in flight through volcanicash, by Richard Witkin.

Evento - EAB - SJC

2011-11-17T03:26:00.001-08:00

Removendo a neve das aeronaves

2011-11-15T14:23:00.001-08:00

Conheça como é feito o trabalho de remoção da neve dos aviões em solo.

Resolvendo o Pé de Galinha

2011-11-15T13:59:00.001-08:00

Video aula ensinando um método rápido e fácil de resolver qualquer exercício relacionado ao pé de galinha, sem a necessidade de decorar fórmulas.

Creditos: Portal Piloto Civil

Pássaros!

2011-11-14T07:17:00.001-08:00

Em busca de designs mais eficientes, as grandes fabricantes de aeronaves realizam pesquisas e estudos para conseguir obter melhor performance e custos mais baixos. Observando a maneira de voar e a anatomia dos pássaros, muito já foi aprendido, porém nem sempre pássaros e aviões se dão bem!

De acordo com a FAA, entre os anos de 1990 e 2010 foram registrados 121,000 casos de “Bird strike”. Vale ressaltar que esses são os casos registrados, ou seja, o número é bem maior que esse! Os dados indicam que 92% dos acidentes ocorrem entre a superfície e 3,500 pés (AGL). Entre 2006 e 2010, a média de acidentes registrados foi de 26 bird strikes por dia!

Acho que esses números são bastante significativos, não é? Estudos apontam também que grande parte dos acidentes ocorrem durante a aproximação e pouso. Pode parecer bobeira, mas esse tipo de acidente é extremamente sério. Os pássaros podem danificar a fuselagem, destruir os vidros e potencialmente causar perda de potência. Lembra daquele Airbus da US Airways que pousou no rio Hudson? Os grandes responsáveis pelo acidente foram pássaros que foram ingeridos pelos motores da aeronave, os quais foram extremamente danificados.

: KVRB 10/11/2011

Muitos Pilotos não sabem, mas a FAA emite NOTAM’s relatando esse tipo de atividade, assim como emite avisos através do ATIS dos aeródromos. Já passei perto de pássaros várias vezes durante meus voos e posso dizer que não é nem um pouco agradável! Essa semana enfrentamos esse tipo de atividade aqui em Vero Beach, porém sem maiores problemas.

O Air Safety Institute (AOPA) recomenda que se uma colisão for iminente o Piloto deve cobrir os olhos, se abaixar (proteger a cabeça) e manter o controle da aeronave. Caso as aves atinjam a fuselagem, o Piloto deve considerar um pouso imediato e até mesmo declarar situação de emergência. Se necessário, um pouso “off-aiport” também deve ser considerado. Outra dica da AOPA é que a velocidade da aeronave pode piorar a situação (quanto mais rápido pior), portanto mantenha sempre as velocidades apropriadas nas aproximações!

Fonte: Blog Aero Entusiasta

ALTIMETRIA

2011-11-11T03:39:00.001-08:00

Conforme visto na aula sobre pressão atmosférica, a atmosfera apresenta inúmeras variações de pressão e, na impossibilidade de se fazerem ajustes contínuos nos altímetros das aeronaves, foi criada a atmosfera padrão, para servir de base para todos os vôos.

CONCEITOS:

ATMOSFERA PADRÃO (ISA – International Standard Atmosphere): atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas de várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais:

Temperatura no nível médio do mar = 15ºC
Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao nível do mar
Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por quilômetro ou aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés.
Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de –56,5ºC.

SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS – superfícies de pressão paralelas ao nível padrão (1013,2 hPa)

DEFINIÇÕES:

ALTÍMETRO: barômetro aneróide que dá indicações de altitude ou altura a partir de uma pressão de referência. Conforme a aeronave sobe na atmosfera o altímetro indica altitude ou altura maiores, tendo em vista encontrar pressões menores (atmosfera mais rarefeita e menor altura da coluna de ar).
Existem três erros específicos de altimetria relacionados com as condições atmosféricas não padrão:

Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;
Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao nível médio do mar);
Fortes rajadas verticais.

Ex. Quando uma aeronave voa em uma área cuja pressão ou temperatura real é inferior às da ISA, voa mais baixo do que indica o altímetro, fator de risco à navegação.
Ao contrário, quando as condições reais de pressão ou temperatura são maiores que as da ISA, a aeronave voa mais alto que a indicação do altímetro.

ALTITUDE PRESSÃO (ALTITUDE PADRÃO OU NÍVEIS DE VÔO - FL): distância vertical entre a aeronave e o nível padrão (1013,2 hPa). quando a aeronave voa em rota se utiliza o ajuste padrão (QNE) como referência altimétrica. todos os vôos de aeronaves em rota utilizam os níveis de vôo (FL) de tal forma que exista uma separação vertical entre as próprias aeronaves e entre elas e o terreno.

NÍVEIS DE PRESSÃO CONSTANTE

PRESSÃO	ALTITUDE PRESSÃO
hPa	Pés	Metros	FL
850	4781	1457	050 (5.000 pés)
700	9882	3012	100 (10.000 pés)
500	18289	5574	180 (18.000 pés)
300	30065	9164	300 (30.000 pés)
250	33999	10363	340 (34.000 pés)
200	38662	11784	390 (39.000 pés)

QNE: AJUSTE PADRÃO OU NÍVEL PADRÃO – 1013,2 hPa.

ALTITUDE INDICADA: é a altitude real, utilizada para os procedimentos de pouso e decolagem a partir do informe, pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, do ajuste do altímetro ou QNH (valor de pressão relativa ao nível do mar).

QNH: ajuste do altímetro. Informado pelas torres de controle ou nas mensagens METAR. Representa a pressão verdadeira relativa ao nível médio do mar.
EX.: METAR SBGR 022200Z 12010KT CAVOK 25/15 Q1015=

NÍVEL DE TRANSIÇÃO: nível de vôo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.

ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes.

CAMADA DE TRANSIÇÃO: espaço aéreo situado entre a altitude de transição e o nível de transição. O procedimento de transição é muito simples: as aeronaves que descendem ao nível de transição vem ajustadas em relação a níveis de vôo (QNE); ao descerem abaixo do nível de transição, o altímetro será ajustado com o QNH do aeródromo para indicar a altitude até a aproximação final. Na decolagem o procedimento será justamente o inverso.

ALTITUDE DENSIDADE: é a altitude de pressão (altitude na atmosfera padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera padrão) ou, em outras palavras, é a correlação da performance da aeronave com a densidade do ar.
Ficou estabelecido que, no nível médio do mar, com as condições padrão de temperatura (15ºC) e pressão (1013,2 hPa), a altitude densidade é zero.
Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e umidade do ar. Quanto maior a altitude e mais quente estiver a temperatura ambiente, menor será a densidade do ar e, consequentemente, maior a AD.
Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 100 pés (acima da altitude pressão) para cada ºC de aumento na temperatura acima do padrão.

Figura – Esquema da relação da Temperatura x Pressão
Fonte: Cabral e Romão (1999)

ALTURA OU ALTITUDE ABSOLUTA: distância vertical entre um ponto no espaço e a superfície. Para se obter indicações de altura é necessário ajustar o altímetro da aeronave com a pressão relativa ao nível da pista (QFE) do aeródromo de decolagem. Após a decolagem, qualquer valor lido no instrumento indicará a altura, em pés, da aeronave em relação ao solo (aeródromo).

QFE: pressão ao nível da estação (tem como referência a pista), também denominado ajuste a zero.

QFF: pressão da estação reduzida ao nível médio do mar, utilizada pelos meteorologistas visando a plotagem de cartas sinóticas.

TAT: temperatura verdadeira do ar (temperatura de bordo corrigida para os erros instrumental e do atrito com o vento). Utilizada nos cálculos de altitude densidade e verdadeira de uma aeronave em vôo.

EXEMPLOS DE CÁLCULOS DE ALTIMETRIA

CÁLCULO DE TEMPERATURAS PADRÕES:

ISA= 15ºC – 2ºC x AP
1000 FT

Ex: altitude pressão de 2000 pés

ISA = 15ºC – 2ºC x 2000/1000 = 11ºC

Temperaturas padrões para alguns níveis:
20.000 PÉS = - 25ºC
10.000 PÉS = - 5ºC
5.000 PÉS = 5ºC
1.000 PÉS = 13ºC
NMM = 15ºC

CÁLCULOS DE VARIAÇÃO DA TEMPERATURA (DT)

Ex: altitude pressão de 2.000 pés = 11ºC (ISA)
Para uma temperatura verdadeira de 15ºC, a variação de temperatura será igual a 15ºC (TAT) -11ºC (ISA) = 4ºC

CÁLCULO DE ALTITUDE DENSIDADE

FÓRMULA – AD = AP + 100 x DT

Onde:
DT = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.
AD = altitude densidade
AP = altitude pressão
100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.

EM SUMA:

TAT > ISA » AD > AP = atmosfera mais quente/pressão mais baixa

TAT < ISA » AD < AP = atmosfera mais fria/pressão mais alta

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA

Altitude corrigida do erro de pressão

AI = AP + D

D = (QNH – QNE)x 30 PÉS

OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 METROS.

EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS
AI = 2.150 PÉS
QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS
AI = 1.850 PÉS
QNH < QNE » AI < AP

ALTITUDE VERDADEIRA DE VÔO

ERRO COMBINADO DE TEMPERATURA E PRESSÃO

AV = AI + 0,4 % AI x D T

EX. 1) AI = 2000 PÉS E DT = 5ºC
AV = 2000 + 2 x 2000
100
AV = 2040 PÉS

EX. 2) AI = 4000 PÉS E DT = 2ºC
AV = 4000 + 0,8 x 4000
100
AV = 4032 PÉS

Forward Slip

2011-11-04T04:59:00.000-07:00

Existem algumas situações que requerem uma descida rápida (uma descida de emergência, por exemplo) e em baixa velocidade – sem que essa aumente. Sabemos que os Flaps foram inventados com o objetivo de fazer exatamente isso, porém em alguns casos específicos é necessário que a razão de descida seja aumentada e a velocidade mantida (ou diminuída).

No caso de Flaps inoperantes, por exemplo, o “Forward Slip” se torna uma ferramenta muito interessante. Basicamente, a aeronave passa a voar de lado, fazendo com que o vento relativo passe a atingir uma parte muito maior da fuselagem do avião. A consequência é um aumento no arrasto, fazendo com que a velocidade seja diminuída e eventualmente a razão de descida aumente.

O Forward Slip ocorre quando o avião passa a voar “de lado” mantendo a direção original (o nariz pode apontar para outra direção, mas aquele Heading original está sendo mantido). A primeira coisa a se fazer é curvar a aeronave para um dos lados e simultaneamente aplicar rudder para o lado oposto.

A quantidade de “slip” e razão de descida são determinadas pelo ângulo da curva (bank angle). Geralmente aplicamos rudder ao máximo possível, porém notamos que se houvesse “mais” rudder seria possível aumentar o ângulo da curva.

Quando o ângulo de ataque é diminuído, a velocidade e razão também aumentam, porém o leme se torna mais eficiente. Isso tudo tem como resultado final: razão de descida maior e velocidade constante.

Quando a altitude ou velocidade desejada for atingida, nivelamos as asas e ao mesmo tempo diminuímos a pressão no pedal (rudder) com delicadeza. Vale ressaltar que o ângulo de ataque deve ser reajustado também. Uma recuperação muito rápida geralmente resulta em um aumento da velocidade.

Exemplo de Forward Slip. Tirei essa foto seguindo a costa, mas parece que estou indo para o Nordeste!

Outra curiosidade é que durante essa manobra o “Airspeed Indicator” pode mostrar alguns erros. Isso varia de avião para avião, por conta da localização do tubo de pitot. Por outro lado, durante um “slip” algumas aeronaves podem se tornar mais difíceis de entrarem em um Stall, portanto esse não é um grande perigo.

Geralmente realizamos essa manobra quando estamos muito acima da altitude esperada para determinado ponto da aproximação – quase sempre na final. Particularmente, durante os treinos de pouso sem motor eu prefiro encurtar o “downwind” e se chegar muito alto na final utilizo o Forward Slip. Prefiro chegar alto do que acabar nem chegando na pista, não é?

2° Ciclo de Palestras de Segurança Operacional do GRPAe – Participe

2011-11-04T04:50:00.001-07:00

As inscrições do 2° Ciclo de Palestras de Segurança Operacional do GRPAe já estão abertas. O evento ocorrerá nos dias 24 e 25 de novembro, no auditório 9 do Centro de Convenções Anhembi, São Paulo (em frente ao Campo de Marte), com capacidade para 240 pessoas.

O Ciclo tem como objetivo atualizar as tripulações envolvidas nas operações de Segurança Pública e Defesa Civil com as melhores práticas de Segurança Operacional, elevar a consciência situacional dos aeronavegantes do GRPAe e demais instituições, bem como promover o intercâmbio e integração do público interno com membros de outras Organizações.

Presenças confirmadas:
- Cmte Fernando Castellani – ERA Training Center
- Cmte Fernando Ribeiro Moraes – Consultor da PETROBRAS
- Ten Cel Esp Jocelyn Santos dos Reis – CENIPA
- Maj EB José Antônio Sazdjian – Aviação do Exército
- Maj PM Eduardo Alexandre Beni – GRPAe
- Cap PMERJ Claudio Leitão – GAM/RJ
- Dr Agnaldo Píspico – GRAU/SES-SP

As inscrições podem ser feitas acessando o site do GRPAe na intranet da Polícia Militar ou para os que não tem acesso à intranet da PMESP, as inscrições podem ser feitas preenchendo o formulário disponível no site Piloto Policial (clique aqui).

VAGAS LIMITADAS!

Equipe de Segurança Operacional do GRPAe.
Maiores Informações : (11) 2221-7299, ramal 1818.

Helibras na INTERSEG 2011 – Os helicópteros da Segurança Pública

2011-11-04T04:47:00.000-07:00

A Interseg 2011- Feira Internacional de Tecnologia, Serviços e Produtos para a Segurança Pública é o maior evento de negócios da área de segurança pública da América do Sul e o grande palco de lançamentos do setor.

Tradicionalmente a Interseg oferece aos profissionais de segurança pública uma oportunidade única para conhecer, avaliar, comparar e tirar dúvidas sobre novas metodologias e equipamentos destinados à modernização e melhor operação de suas organizações.

Em todas as suas edições, a Interseg é realizada em parceria com o Governo do Estado sede; em 2011 contou com a Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro. Este ano, a feira aconteceu entre os dias 21 e 23 de agosto, no Riocentro.

No segmento de aviação, o único representante a mostrar aeronaves na feira foi a Helibras, empresa do ramo aeronáutico que possui 33 anos de história no país. É uma montadora nacional de helicópteros e tem capacidade de desenvolver, instalar e certificar projetos de engenharia para helicópteros, prestar serviços de manutenção, fornecimento de peças sobressalentes e treinamento de pilotos e técnicos.

É a única fabricante de helicópteros do Hemisfério Sul e líder de mercado no Brasil, oferece 12 modelos de aeronaves para todos os segmentos de mercado civil (executivo) e governamental, além de 08 modelos para o mercado militar. A Helibras provê ainda apoio a Unidades Aéreas policiais, de bombeiros, e governamentais em 22 Estados brasileiros.

EC 1340B4 – GRAer do Paraná:

Nesta edição, a Helibras mostrou 02 de seus principais helicópteros, já utilizados por instituições policiais de outros países e que agora estão começando a ganhar terreno na mesma área no Brasil, o EC 130B4 e o EC 145.

O primeiro é um modelo monoturbina leve, capacitado a transportar confortavelmente 7 pessoas incluindo 02 pilotos e capacitado para realizar os mais variados tipos de missão (multimissão) tanto de segurança pública, quanto de defesa civil.

Na feira, foi apresentado um EC 130 B4 da Polícia Militar do Paraná/GRAer, com uma solução para configuração de transporte aeromédico, especialmente desenvolvido pela Helibras e já homologado para uso no país, onde pode transportar 01 maca para paciente, 03 tripulantes incluindo médicos e enfermeiros e ainda 02 pilotos.

Na foto é possível ver a maca pata transporte aeromédico, os 2 assentos à frente dos pilotos e 4 assentos à trás, para os atendentes e tripulantes. Nessa configuração o quarto assento é opcional.

A polícia do Paraná é a primeira instituição pública brasileira a adquirir o EC 130 para uso em missões de segurança pública e hoje dispõe de 01 unidade do modelo e uma segunda está em processo de aquisição.

O EC 130 B4 também se destaca por sua ampla cabine, boa visibilidade, boa velocidade de cruzeiro, boa capacidade de carga útil e também de carga externa, agilidade e manobrabilidade e possui sistema de rotor de cauda do tipo Fenestron (embutido).

Sistema patenteado pela Eurocopter, grupo o qual a Helibras faz parte, que torna as operações mais seguras, pois por ser embutido, minimiza os riscos de ferir pessoas em solo ou obstáculos em áreas não preparadas.

EC 145 – GTA do Maranhão:

O outro modelo apresentado na feira foi o EC 145, um biturbina médio, com igual capacidade multimissão e foi apresentado em uma configuração para transporte aerotático de tropas, com capacidade para 02 pilotos e 09 policiais, entretanto, pode ainda ser disponibilizado mais um assento para tropa, totalizando 10 homens, com destaque para todos os assentos serem anti-crash.

O helicóptero é homologado para voo por instrumentos (IFR), dotado de uma aviônica moderna, além de possuir uma diversificada gama de equipamentos opcionais de última geração para os mais diversos tipos de missão, entre eles resgate, transporte aeromédico, vigilância, plataforma de tiro e observação.

O modelo também tem boa velocidade de cruzeiro, é bastante ágil, possui excelente manobrabilidade e apesar de ser de médio porte, possui dimensões reduzidas, o que facilita as operações em áreas restritas ou confinadas.

As portas traseiras de acesso à cabine também facilitam bastante o embarque de pacientes em missões aeromédicas ou de transporte de tropas. Além disso, o modelo ainda possui outras duas portas laterais deslizantes de acesso à cabine.

O modelo que esteve em exposição estática na feira é do GTA, grupamento tático aéreo da Secretaria de Segurança Pública do estado do Maranhão, e a primeira do país a adquirir o modelo. O EC 145 é utilizado hoje por instituições policiais na Inglaterra, Alemanha e França entre outros países.

Fonte: Blog Asa Rotativa, por Daniel Queiroz.

Fotos: Daniel Queiroz.

Estol ou Parafuso?

2011-11-04T04:42:00.000-07:00

ESTOLANDO PROPOSITALMENTE SUA AERONAVE

- CUIDADO COM O PARAFUSO -

Volto a relatar outras impressões que obtive ao longo destes anos de inspetor de aviação civil e desta vez, vou comentar alguma coisa sobre o exercício de estol.

Este exercício tem obviamente todo um preparo que apesar de variar de aeronave para aeronave, existe sempre a obrigatoriedade de que ele seja feito em uma altitude de segurança e antes de executá-lo, que o piloto faça um clareamento da área a fim de evitar surpresas com outras aeronaves próximas à sua.

Minha preocupação nesta matéria prende-se ao fato de que por várias vezes me deparei com uma situação muito perigosa para este tipo de exercício.

Vou explicar...

Em síntese o exercício tem por objetivo fazer com que o piloto reconheça como a aeronave reage numa condição de pré estol ou, dependendo da aeronave, até efetivamente estolar. Ou seja, o piloto estará mantendo um voo num grande ângulo de ataque, aguardando o momento certo de perceber que a aeronave está perdendo (ou se já perdeu) a sustentação.

Ângulo de ataque

Imediatamente após identificar tal situação, o piloto deve executar determinados procedimentos para recuperar a sustentação de sua aeronave, que basicamente consiste em ceder o nariz do avião, aplicar potência para desenvolver uma velocidade necessária para recuperar os controles de voo e trazer a aeronave suavemente para uma atitude de voo nivelado.

O erro observado na execução deste exercício está justamente no controle da aeronave durante o intervalo de tempo em que o piloto “luta” com os comandos de voo para manter a reta, com o nariz cabrado e perdendo velocidade.

Voei com vários pilotos que tentam manter este controle (na reta + nariz cabrado + perdendo velocidade) aplicando com amplitude considerável o comando de leme para manter a reta.

Já tive meus momentos de muita conversa tentando explicar o porquê disto estar errado, mas agora vou fazer diferente.

Começo por uma pergunta:

Você sabe como se comanda um parafuso?

Descobri que na maioria das vezes o piloto para quem perguntava não sabia e/ou não tinha a mínima ideia do que responder, mas mesmo quando alguém sabia na teoria, acabava confidenciando que nunca havia executado esta manobra. Para piorar, a grande maioria não sabia (nem na teoria) como SAIR do parafuso.

Então acredito que a questão está justamente na analogia entre os dois exercícios e que um estol mal executado poderá levar a aeronave a entrar num parafuso inadvertido.

Vejamos,

O comandamento de um parafuso intencional acontece da seguinte forma:

A aeronave está numa atitude cabrada, em baixa velocidade (bem próximo à velocidade de estol). Neste momento o piloto comanda o parafuso puxando o manche para trás até completar o curso total no sentido “cabrar” e aplica simultaneamente o pé para o lado que deseja girar sua aeronave no parafuso.

Entenderam a semelhança de procedimento?

Imagine então você dentro da nacele puxando o manche para manter a atitude cabrada durante a execução de um estol. Para manter a mesma atitude, essa puxada vai aumentando na medida em que a velocidade vai diminuindo e nesse momento você percebe que o nariz da aeronave começa a perder a reta e então aplica o pedal para fazer a correção. Lá está você com o nariz alto, baixa velocidade (bem perto da velocidade de pré estol), manche bem atrás e aplicando um comando de pedal... – falta muito pouco para você entrar em parafuso!!! Este é o perigo.

Se você nunca teve a oportunidade de executar a manobra de parafuso certamente entrará numa situação bastante anormal, principalmente no aspecto visual, afinal a sensação de enxergar o solo girando, com o nariz da aeronave bastante picado não é das mais agradáveis para quem vê pela primeira vez, principalmente devido ao aumento da aceleração do giro da aeronave caso você “cristalize” dentro da nacele.

Ainda para quem nunca executou esta manobra, ao se deparar com esta atitude de nariz picado e com giro asa, o piloto poderá ser induzido a ter o reflexo de querer cabrar a aeronave para sair desta situação de picada agressiva.

Só entenda agora uma coisa: A manobra de cabrar durante um parafuso só tem uma finalidade que é a de garantir que a aeronave nunca saia do parafuso – ela só vai parar de girar quando atingir o solo. Para sair desta situação o piloto deve saber descomandar!!! E como fazer?

Siga esta sequência: reduza a manete de potência da aeronave e aplique pedal para o lado contrário do giro (é aplicando o pedal que o giro vai cessar e não de aileron). Com o manche centralizado de aileron, leve-o até a posição neutro de arfagem.

Quando o giro cessar (isso vai acontecer com o nariz da aeronave bem picado), centralize os pedais e puxe suavemente o manche para a atitude de voo nivelado.

Pronto!

Assim, da próxima vez que for executar a manobra de estol tenha em mente quais os desdobramentos que este exercício pode gerar e, para você instrutor, faça um “mental” sério, mas bem sério sobre quais os procedimentos deverão ser executados caso o aluno te leve para um “passeio” num parafuso inadvertido.

Bons voos...

Sergio Koch - TCel Av R/R

Especial Caças da 2º Guerra Mundial: Heinkel He 112, “O Rival do Bf 109″.

2011-11-04T04:39:00.000-07:00

He 112 da Força Aérea da Romênia em duelo com Polikarpov Soviético.

Durante o ano de 1933 o Technisches Amt (Departamento Técnico do RLM) concluiu uma série de estudos a respeito do futuro do combate aéreo. Os resultados das pesquisas refletiram num novo tipo de caça monoposto (Verfolgungs-Jagdeinsitzer) que deveria possuir uma série de características: velocidade máxima de 400 km/h a 6.000m, autonomia para 90 minutos de voo e um armamento composto por, pelo menos, três metralhadoras (com 1000 cartuchos cada) e um canhão de 20mm. Fora isso, o arrasto alar deveria ser menor do que 10kgf/m² a fim de possibilitar maior manobrabilidade e agilidade nas curvas ou manobras mais fechadas.

A inspiração para os projetistas do He 112 era outro avião da família, o He 70 “Blitz”. Assim como o He 70, o novo aparelho era inteiramente construído de metal, tinha asas fixadas por rebites abaixo da fuselagem monobloco. O trem de pouso era retrátil e sua bitola larga proporcionava pousos e decolagens bastante seguros. Além disso, a visibilidade era excelente, mas a cabina aberta prejudicava em muito as funções do piloto.

Heinkel He 112 em testes pela Luftwaffe (1935).

O primeiro protótipo do He 112, isto é, o He 112V1 foi finalizado em 1º de setembro de 1935 e era equipado com um propulsor Jumo 210 de 510 kw (695 hp) de potência, o qual era na realidade uma cópia do Rolls-Royce Kestrel Mk.II.S. Os testes iniciais mostraram que o arrasto era bem maior do que os cálculos previam e, conseqüentemente, a velocidade máxima ficou abaixo do esperado. Mesmo assim, o V1 foi enviado para Travemünde para ser testado por pilotos do RLM no mês de dezembro desse mesmo ano.

O Heinkel era comparativamente avançado, e o primeiro de 12 protótipos posteriores voou no verão europeu de 1935. Durante o programa, foi testado diversas configurações. A Luftwaffe escolheu então o Bf 109, mas o Ministério da Aeronáutica alemão estava suficientemente impressionado com o caça Heinkel e encomendou 43 aeronaves de pré-produção He 112B-0 que operaram com a ala de caças em 1938. Dezessete aeronaves foram enviadas para a Espanha para avaliação operacional, após a qual, 15 aeronaves remanescentes foram passadas para as forças rebeldes nacionalistas. Do restante, a Alemanha vendeu 13 para o Japão e 13 para a Romênia. Esta última adquiriu, mais tarde, 11 das 13 aeronaves de produção He 112B-1 para serviço até 1942. A Hungria também adquiriu poucas aeronaves.

He 112 romeno.

Heinkel He 112B-1:
Tipo: caça e caça-bombardeiro monoposto.
Motor: em V de 12 cilindros Junkers Jumo 210Ea de 680HP (507kW).
Performance: velocidade máxima: 510km/h;ascensão a 6.000 em 9,3 minutos; teto operacional: 8.500m;alcance: 1.100km Pesos: vazio: 1.620kg; máximo na decolagem: 2.250kg.
Dimensões: envergadura:9,10m; comprimento: 9,30m; altura: 3,85m; Armamento: 2 canhões de20mm mais 2 metralhadoras 7,92mm nos lados da fuselagem dianteira mais carga exterior de bomba de 60kg.

Fonte: Bit Voador

Evento

2011-10-31T12:05:00.000-07:00

A vez do FRMS

2011-10-31T08:12:00.000-07:00

ICAO anuncia novas recomendações para gestão de risco de fadiga humana e estimula o uso de modelos biomatemáticos para identificar o nível de cansaço de pilotos

Paulo Licati, de Montreal

Cinco e quarenta da madrugada, voo de cruzeiro, nível 370. O comandante do voo Air India Express 812 procedente de Dubai, nos Emirados Árabes, desperta de um sono profundo a cerca de 130 milhas náuticas de Mangalore, na Índia. O copiloto solicita autorização para iniciar a descida. O controle de tráfego aéreo, sem auxílio do radar, nega. Enquanto aguardam, os tripulantes fazem o briefing meteorológico. Passados alguns minutos, os pilotos obtêm a autorização, mas a aeronave está acima de sua rampa de descida. Eles reduzem os manetes e acionam o speed brake (freio aerodinâmico), só que, ao cruzar 8.500 pés, próximo de interceptar o rumo fi nal do procedimento ILS (sistema de aproximação por instrumento) da pista 24, o Boeing 737-800 Short Field Performance continua acima da rampa. O comandante solicita ao copiloto que baixe o trem de pouso, para aumentar o arrasto e perder altura. A situação torna-se desconfortável.
A 7.700 pés, a aeronave cruza o localizador (instrumento que indica o centro da pista) a uma velocidade de 217 nós e o comandante executa curva à direita para corrigir a trajetória. O avião ainda está alto e veloz em relação à rampa. O jato da Air India sobrevoa a cabeceira a 200 pés e 160 nós, embora o correto nessa situação seja 50 pés e 144 nós, respectivamente.
Com a razão excessiva de descida, os alarmes de GPWS (Ground Proximity Alarm System) disparam e o copiloto executa várias vezes o call out: "Go Around, Captain". Nada, porém, tira a atenção do comandante em sua manobra de pouso. O desfecho do vôo Air India Express 812 todos conhecem. Um trágico acidente que pôs fi m à vida de 158 pessoas depois de uma tentativa frustrada de arremetida. As investigações do desastre, ocorrido em 2010, apontaram a fadiga humana como um dos principais fatores contribuintes.
A fadiga humana contribui para aproximadamente 20% dos incidentes e acidentes aéreos, mostram as estatísticas do NTSB (National Transportation Safety Board). Segundo pesquisadores do sono, o profissional que precisa tomar decisões rápidas, como é o caso de pilotos, tem de estar pelo menos uma hora acordado antes de reassumir suas funções. Somente assim ele poderá se recuperar satisfatoriamente da inércia causada pelo sono profundo. Os estudos demonstram que a fadiga humana oferece riscos à segurança de voo e ainda mostram como pequenas ações de gerenciamento, o que inclui processos educacionais e orientações de tripulantes, poderiam evitar acidentes e incidentes.
E é com base nessas evidências que a ICAO acaba de anunciar novas recomendações para o gerenciamento de riscos da fadiga humana em operações aéreas, com a introdução principalmente do FRMS (Fatigue Risk Management System).
Empresas aéreas como Virgin Atlantic, easyJet, Germanwings e Nas Air já adotam o FRMS. E o que mais impressiona nos discursos de alguns de seus executivos, que falaram durante o Primeiro Simpósio sobre Fadiga na Aviação da ICAO, no fim de agosto último, em Montreal, no Canadá, é a convicção de que a gestão de fadiga representa uma oportunidade de redução de custos. Sim, o FRMS melhora a produtividade das equipes e, assim, diminui a necessidade de contratação excessiva de pessoal, ao contrário do que se poderia supor. Além disso, o sistema previne pousos bruscos, erros, incidentes e acidentes, o que agrada investidores, aumenta a confiança dos usuários e permite uma melhor negociação com seguradoras. No Brasil, nenhuma empresa aérea possui um programa de gerenciamento de fadiga nesses moldes, mas as recomendações da ICAO e os benefícios financeiros demonstrados por grandes companhias podem determinar mudanças nesse cenário. Durante o evento, ficou claro que, assim como em outros países, a regulamentação brasileira dos aeronautas é fixa e rígida, e não contempla as limitações humanas, além de não possuir base científica, já que a maioria dos estudos sobre o tema não estava concluída quando ela foi redigida.
Em junho de 2011, a ICAO adotou padrões internacionais para o FRMS e, em agosto último, juntamente com a International Air Transport Association (IATA) e a International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA), lançou dois guias de implementação do sistema, um para os reguladores e outro para os operadores. O FRMS é uma metodologia controlada por dados que permitem gerenciar o risco de fadiga humana associado a diversos tipos de operação. Embora os novos requisitos da ICAO relacionem o FRMS a pilotos e comissários, a metodologia é aplicável também a controladores de tráfego aéreo, profissionais de manutenção e aeroviários.
A metodologia FRMS conta com diversos modelos biomatemáticos para gestão de fadiga. São softwares que ajudam a avaliar o desempenho humano, principalmente no que tange a variações do ciclo circadiano (relógio biológico), a homeostase (tempo acordado) e o sono (débito, quantidade e qualidade). Os modelos estão em constante desenvolvimento, mas já se mostram eficazes ferramentas na avaliação de riscos. Eles também servem para auxiliar na investigação tanto de problemas apontados em relatórios específicos de fadiga como de erros mensurados pelo FOQA (Flight Operations Quality Assurance) e de incidentes e acidentes.
As margens de aproximação dos modelos biomatemáticos com os sentimentos reais de fadiga de um ser humano se aproximam de 80%, confirmam os trabalhos citados no simpósio da ICAO. A metodologia ajuda a empresa aérea a identificar os riscos de fadiga em suas operações, o que lhe permite formatar políticas de escalas mais adequadas às suas missões.
Segundo as recomendações da ICAO, o reporte específico para fadiga deve ser colocado ao alcance de todos e seu preenchimento tem de ser incentivado em casos de sentimento de cansaço antes, durante e após os voos, sempre respeitando os três R''s: bom relacionamento, respeito mútuo e responsabilidade entre empresas e funcionários.
Um dos aspectos mais importantes do debate em torno do FRMS é que oportunidade de sono é diferente de horas de descanso. A escala tem de levar isso em consideração, sugerem os estudos. Um dos exemplos citados durante o Simpósio da ICAO é o risco de submeter o mesmo tripulante a madrugadas seguidas de trabalho. Os debates mostraram que o fato de ele ter o dia inteiro de folga não garante que irá dormir as horasnecessárias e é isso que precisa ser monitorado.

Fonte: Revista Aero magazine

Novos Cessna Citation Latitude e Citation M2

2011-10-31T08:04:00.000-07:00

A Cessna acaba de anunciar a produção de dois novos jatos executivos, o Citation Latitude e o Citation M2.

O Citation Latitude é um mid-size, projetado para transportar 2 tripulantes e mais 8 passageiros. Sua fuselagem de 84 polegadas de largura confere espaço e conforto absoluto. Além disso, o Citation Latitude conta com piso plano na cabine, que tem mais de 1,80 m de altura.

Equipado com os modernos aviônicos G5000 da Garmin, o Citation Latitude está posicionado entre o Citation XLS+ e o Citation Sovereign. A velocidade máxima de cruzeiro é de 442 nós (819 km/h) e sua autonomia atinge 2.000 milhas náuticas (3.704 km).

O Cessna Citation Latitude poderá operar em aeroportos com pistas de no mínimo 3.900 pés. Seu teto máximo de operação é de 45.000 pés, sendo que o Latitude é capaz de atingir os 43.000 pés em 23 minutos.

O primeiro voo do Citation Latitude está previsto para o meio de 2014, com a certificação FAA e entrada em serviço para 2015.

O outro jato da Cessna anunciado praticamente junto com o Latitude é o Citation M2, da categoria leve, projetado especialmente para preencher a lacuna existente entre o Citation Mustang, de US$ 3,1 milhões e o Citation CJ2+, de US$ 7 milhões.

O novo Citation M2 será produzido a partir da plataforma do CJ1, já fora de produção, e terá capacidade de transportar dois passageiros a mais do que o Citation Mustang e conta com um toalete, uma exigência dos prospects. Além disso, o M2, de 8 lugares e certificado single pilot, está equipado com os aviônicos Garmin 3000 e flight deck Cessna Intrinzic.

Equipado com dua turbinas Williams International FJ44-1AP-21, o novo Citation M2 produz 1.965 lb de empuxo, podendo atingir 41.000 pés em 24 minutos. A velocidade máxima de cruzeiro é de 385 nós (713 km/h) e a autonomia é de 1.300 milhas náuticas (2.400 km).

Aguarde a matéria completa e nova galeria de fotos, em breve, no Blog do Luxo.

Preços sem impostos e frete:

- Citation Latitude: US$ 14,9 milhões

- Citation M2: US$ 4,2 milhões

Para mais informações, visite o site: www.cessna.com

Assista abaixo ao vídeo de lançamento do Cessna Citation Latitude

Assista abaixo ao vídeo do lançamento do Cessna Citation M2

TRIP será maior operadora de ATR do mundo

2011-10-31T07:58:00.001-07:00

A TRIP e a ATR assinaram um acordo de venda que prevê a aquisição de 18 turboélices do tipo ATR 72-600 pela empresa brasileira, com opção de compra para outras 22 unidades. O negócio anunciado ontem (08/09) confere à maior companhia aérea regional da América do Sul o status de maior operadora de turboélices ATR do mundo.

Das 18 encomendas, nove serão adquiridas diretamente da construtora franco-italiana enquanto as outras nove serão arrendadas da Air Lease Corporation (ALC) e da GE Capital Aviation Services (GECAS). O primeiro ATR 72-600 será entregue à TRIP em outubro próximo.

Em nota enviada à imprensa, a TRIP e a ATR confirmam que com a entrega dos 18 turboélices, a companhia aérea regional brasileira se tornará a maior operadora do mundo com um total de 51 aviões. Atualmente, a American Eagle, subsidiária da American Airlines, possui a maior frota de ATR's do mundo, com 39 turboélices em sua frota. Todos os novos aviões encomendados pela TRIP serão configurados com 68 assentos em classe única.

Fonte : Jetsite

Flaps e Spoilers

2011-10-30T05:10:00.001-07:00

FLAPS: são dispositivos hiper - sustentadores que consistem de abas, ou superfícies articuladas, existentes no bordo de fuga (parte posterior) das asas de um avião, os quais, quando abaixados/estendidos, aumentam a sustentação e o arrasto (ou resistência ao avanço) de uma asa pela mudança da curvatura do seu perfi e o aumento de sua área.

Utilização:

1- Durante a aproximação para o pouso, em graduação (ajuste) máxima, permitindo que a aeronave reduza a sua velocidade de aproximação, evitando o estol. Com isso a aeronave pode tocar o solo na velocidade mais baixa possível para se obter a melhor performance de frenagem no solo.

2- Durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a melhor combinação de sustentação (máxima) e arrasto (mínimo), permitindo que a aeronave percorra a menor distância no solo antes de atingir a velocidade de descolagem.
Existem quatro tipos de flap que são utilizados na aeronaves: o simples, ventral, fowler e o fenda. O flap que proporciona o maior aumento no coeficiente de sustentação é o fowler, ele desloca-se para trás e para baixo, aumentando além da curvatura, a área do aerofólio.

Imagem: Note no detalhe os flaps de um Boeing 747 totalmente estendidos para pouso no aeroporto de Heathrow, Londres. Observe a construção múltipla em três estágios, assemelhado-se a uma "persiana

Flap de bordo de ataque (Slat)

Slat é um dispositivo de hipersustentação auxiliar, que nada mais é do que uma porção do próprio bordo de ataque (parte frontal) da asa que se desloca à frente para permitir a passagem de ar da parte inferior (intradorso) para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada, melhorando assim o escoamento do ar em elevados ângulos de ataque e retardando o descolamento da camada limite.

Quando acionados, se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São, portanto, superfícies fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica.

Spoilers ou speedbrakes: são peças móveis posicionadas sobre as asas de aviões.

São chamadas de speedbrake quando tem a função de quebrar a sustentação da asa, e podem ser utilizadas em duas situações: em voo, quando não são abertos totalmente (100%) na intenção de se reduzir a velocidade e/ou altitude, mais rapidamente, e em procedimento de pouso, onde é acionado totalmente (100%) após o avião tocar a pista, para quebrar rapidamente a sustentação da aeronave, fazendo com que ela não suba de novo e perca velocidade.

Usado dessa forma, ele ainda apresenta uma vantagem adicional: Ele pode criar uma força de sustentação no sentido inverso, isto é, uma força de sustentação negativa, assim como acontece nos carros da Fórmula 1 e da Fórmula Indy, por exemplo. Nessas competições, é fundamental criar uma força vertical, de cima para baixo, para aumentar o efeito da força da gravidade sobre as rodas. Com isso, fica mais difícil as rodas e os pneus deslizarem sobre a pista. Criou-se um "grip", isto é, uma aderência maior entre os pneus e a pista. O mesmo ocorre com os speedbrakes. Como os pneus estão sendo empurrados contra o solo, ele "gruda" nele com mais eficiência, facilitando, assim, o trabalho dos freios que são colocados nos trens de pouso da aeronave. Com isso, ela pára mais rápido.

É chamado de spoiler quando tem a função de auxiliar nas curvas, tem a mesma função dos ailerons, as superfícies dos spoilers (esquerdo e direito) não se abrem juntas, fazendo que quando numa curva, se o aileron não estiver suficiente, o spoiler sobe quebrando, embora bem pouco, a sustentação da asa em que está levantado, fazendo com que a asa desça e o avião faça a curva.

2011-10-29T07:48:00.001-07:00

EUA estariam testando carro de guerra voador

Ele parece ter vindo dos quadrinhos ou de um filme de ficção científica, mas de acordo com funcionários da Agência de Projetos e Pesquisa Avançada (DARPA) dos EUA, este modelo de veículo futurista está em produção e será lançado em 2012.

A previsão para o lançamento do primeiro modelo do carro voador é 2012. (Foto: Divulgação)

O novo veículo militar norte-americano seria capaz de andar pelos mais diversos tipos de terreno, aguentar rajadas de tiro e até mesmo levantar voo com apenas o pressionar de um botão. Uma tecnologia completamente nova e poderosa para uso militar.

O exército acredita que o veículo seja capaz de carregar quatro passageiros, mais equipamentos, além de poder andar 250 milhas com um tanque e levantar vôo e pousar verticalmente. Tudo isso sem a necessidade de treinamento intensivo do piloto.
No momento, as empresas de aviação Lockheed Martin e a AAI Corporation apresentaram designs diferentes e flexíveis para o projeto. E, de acordo com Sharn Corna, da AAI Corporation, eles avançaram no projeto e trabalham em protótipos.
A previsão para o lançamento do primeiro modelo é 2012. E, se a DARPA continuar com o protótipo e suas pesquisas, possivelmente este modelo esteja voando nos céus até 2015.

Fonte: G1

2011-10-29T07:45:00.000-07:00

Por causa nobre, homem planeja voar 43 mil km em um girocóptero

Norman Surplus pretende arrecadar dinheiro para pesquisas contra o câncer.
Voando desde março, ele já passou a ser chamado de 'Homem Girocóptero'.

fonte: G1

O executivo norte-irlandês Norman Surplus, de 47 anos, que também conhecido como 'Homem Girocóptero', planeja sobrevoar 26 países, totalizando 43 mil quilômetros cruzados, em um tipo de helicóptero conhecido como girocóptero ('gyrocopter', em inglês). Segundo ele, o esforço é para arrecadar dinheiro de doações para pesquisas sobre tratamentos contra o câncer. Em 2003, Surplus teve um câncer diagnosticado em seu intestino. (Foto: Noel Celis/AFP)

Ele começou suas viagens partindo da Iranda do Norte em março deste ano. Nas imagens ele é visto em Pampanga, ao norte de Manila, nas Filipinas, de onde pretende sair em direção ao Japão na quarta-feira (20), quando espera receber autorização para a nova viagem. (Foto: Noel Celis/AFP)

Incursões em Pista

2011-10-29T04:50:00.000-07:00

Durante a Décima Primeira Reunião do Grupo Regional de Planificação e Execução da Região do Caribe e América do Sul, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu que os Estados daquela Região fizessem, continuamente, a coleta de dados referentes às ocorrências de incursão em pista nos aeroportos internacionais junto aos administradores de aeroportos, exploradores de aeronaves e prestadores de serviços de tráfego aéreo para, periodicamente, serem encaminhadas essas informações ao Escritório Regional da Organização para estudos e adoção de procedimentos preventivos. Dessa forma, ficou estabelecido que, enquanto a OACI não preconizasse uma conceituação internacional, os Estados do Caribe e da América do Sul considerariam incursão em pista como a presença não autorizada ou involuntária de aeronave, veículo, pessoa, animal ou objeto em uma pista, ou dentro da parte nivelada de uma faixa de pista ou, ainda, violando a zona livre de obstáculos na área de manobras, principalmente, nos pontos de espera e nas vias destinadas aos veículos terrestres.

Posteriormente, por meio de emenda ao documento 4444 PANS-ATM, a OACI estabeleceu a conceituação de Incursão em Pista como toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave. Embora, pela nova conceituação, a presença de animais, pássaros e objetos não seja mais considerada incursão em pista, os órgãos ATS continuarão a registrá-la com o objetivo de subsidiar os órgãos de administração aeroportuária para implementação de medidas corretivas necessárias ao aperfeiçoamento da segurança operacional nos aeródromos brasileiros.
Prevenção de Incursões em Pista
O número de incursões em pista tem aumentado nos últimos anos e apesar de a maioria das incursões não caracterizar incidente de tráfego aéreo, existe potencial de perigo para que isso aconteça ou possa gerar as condições para a ocorrência de acidente aeronáutico.
Considerando que há um crescimento do movimento de tráfego aéreo nos aeródromos brasileiros, pode-se inferir que haverá um aumento do potencial de perigo para as incursões em pista, se não forem adotadas medidas preventivas capazes de reduzir a recorrência dessas condições indesejáveis. Dessa forma, existem procedimentos que devem ser observados para prevenir as ocorrências de incursão em pista relacionadas com a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo nos aeródromos brasileiros: Passagem da Posição Operacional; Fraseologia; Autorizações Condicionais; Informação de situação; Nível de Ruído; Visualização da Pista; Trânsito de Veículos; Animais na Pista; Coordenação com a Administração do Aeródromo.

Controle de Pessoas e Veículos em Aeródromos

O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras, incluindo-se o reboque de aeronaves, estará sujeito à autorização da TWR. Deverá ser dada instrução ao pessoal, inclusive aos condutores de veículos, para que se detenham e aguardem a autorização da TWR, antes de cruzar qualquer pista de pouso, decolagem ou táxi, a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes, bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais.

Resolução 106 da ANAC (30 de junho de 2009)

Os aeroclubes, escolas e centros de treinamento devem desenvolver e manter o seguinte tema em seus programas de formação: prevenção de incursão em pista.

Programa de Prevenção de Incursão em Pista
Gerente: 2º Ten CTA Romildo Moreira
romildo@cenipa.aer.mil.br
(61) 3364-8817