Navios à vista

2012-01-08T14:29:00.003Z

ATENÇÃO

O BLOGUE VAI ENTRAR EM "LAID UP" PROLONGADO DEVIDO A PROBLEMAS DE SAÚDE DO AUTOR

(The blogue will go into "laid up" owing to health problems of the author)

SAUDAÇÕES MARÍTIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

2011-12-16T22:53:00.008Z

PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 1

Fragata do Tejo / autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Doca do Espanhol - porto de Lisboa, década de 60 /autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Estuário do Tejo - Cais do Olho de Boi 1984 - 3 atuneiros da Empresa de Pescado do Algarve; 4 arrastões da CPP da classe ALMADA; 4 arrastões da SNAPA da classe ILHA DE SÃO VICENTE; os arrastões PEDRO DE BARCELOS e ÁLVARO MARTINS HOMEM, da SNAB / foto de autor desconhecido, gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

RMS IBERIA – imo 5157781, navio de passageiros/carga construído em dois anos por Harland and Wolff, Belfast, o qual estabeleceu primitivamente o serviço entre Londres e Sidney via canal de Suez, bem como cruzeiros no Mar Mediterrâneo. Mais tarde, passou a transportar passageiros para todo o Oceano Pacifico, portos tão distantes como San Francisco. O RMS IBERIA eventualmente se deparou com inúmeros problemas, incluindo colisões com outros navios, frequentes avarias das máquinas e vazamentos de combustível. Por este motivo, RMS IBERIA foi retirado de serviço em 1972, um ano antes dos seus irmãos terem sido imobilizados. Todos eles foram demolidos por sucateiros de Kaohsiung, Taiwan.

Durante 2ª Guerra Mundial, vários navios de passageiros da Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, de Londres, tinham sido afundados quando transportavam tropas para os Aliados. Após a guerra, quatro navios foram encomendados pela P&O para substituir os navios perdidos. Destes, RMS IBERIA foi o último a ser construído, encomendado em finais de1951, alguns meses depois do RMS ARCADIA. Apesar da mesma classe, ambos os paquetes eram mais semelhantes entre si do que os anteriores RMS HIMALAYA e RMS CHUSAN. Ele foi encomendado aos estaleiros Harland and Wolff, Belfast, em 02/08/1952. O seu nome deriva de um navio anterior que fora construído por volta de 1833, em homenagem à Península Ibérica, para onde o seu armador iniciara o serviço de passageiros e carga, após a sua fundação, por tal motivo as cores da sua bandeira ostentam as cores dos pavilhões dos reinos de Portugal e Espanha. O RMS IBERIA foi lançado à água em 21/01/1954, passou por experiências de mar no início de Setembro e começou a operar para P&O em 15/09/1954.

RMS IBERIA foi o segundo de maior porte das quatro unidades da classe "Himalaya". Era um navio de 29.614tb / cff 219m / boca 27,5m / calado 11, 2m / 8 pavimentos / A sua capacidade de passageiros era aproximadamente 1.414, com 679 em primeira classe e 735 na segunda classe (turística). A sua tripulação era de 711, e capacidade de carga era aproximadamente 6.790m3. Possuía doze embarcações salva-vidas, com seis de cada bordo do pavimento superior. Ele tinha duas turbinas de redução simples de 42.500 hp cada, que propulsionavam duas hélices, que lhe imprimiam uma velocidade de 24,9 nós ou uma velocidade de cruzeiro de 21nós.

Partiu de Londres na sua viagem inaugural a 28/09/1954, tendo cruzado o mar Mediterrâneo, canal de Suez, Mar Vermelho, atravessando o Oceano Indico para chegar a Fremantle, Austrália Ocidental; Adelaide, Austrália do Sul, e Melbourne, Victoria antes de chegar a Sidney, na Nova Gales do Sul, em 01/10. iria operar nesta rota na maior parte de sua vida. Como acontecia com os seus irmãos, ele seria também colocado em rotas de cruzeiro de pequena distância, entre portos da Península e do mar Mediterrâneo. Em 27/ 03/1956, enquanto no seu itinerário normal de Londres para Sidney e ao largo da ilha de Ceilão, colidiu com o petroleiro STANVAC PRETORIA, 152m/10.201tb, resultando danos a meio navio, na ossada do pavimento superior, bem como amolgadelas na proa do navio-tanque. Casualmente, nenhum dos navios foi posto em perigo de afundamento. Foi só após 17 dias de fabricos em Sidney, que o RMS IBERIA retomou a sua programação normal.

Em 1958, a P&O e a Orient Steam Navigation Company formaram uma "joint venture" que foi denominada de Orient & Pacific Line, que estendeu as rotas do RMS IBERIA de Sidney para portos do outro lado do Pacífico, tão distantes como San Francisco, na California, e Vancouver, no Canadá.
A plena gestão foi tomada pela Orient Steam Navigation Company em 05/1960, um ano depois do navio ter sofrido um encalhe no Canal do Suez. Juntamente com o RMS CHUSAN, ele foi remodelado em 1961 por John I. Thornycroft & Company, em Southampton, onde também foi equipado com instalação de ar condicinado, então como os novos transatlânticos da altura. Passados alguns meses após a remodelação RMS IBERIA teve um "blackout" perto de Auckland, Nova Zelândia, e em 1962, encalhou novamente no Canal do Suez, danificando a sua hélice de bombordo. Quando o navio deixava o porto de Auckland, a água salgada infiltrou-se nos tubos do sistema de arrefecimento e um gerador eléctrico paralisou. Após uma semana em Auckland receberam permissão do Lloyd's de Londres para prosseguir viagem sem ar condicionado para Honolulu, onde o esperava um novo gerador. Em 1964, os seus estabilizadores de bombordo, uma tecnologia pioneira aplicada no RMS CHUSAN, avariou, fazendo quase que saltasse fora. Pelo resto de sua vida, ele continuou a sofrer um acidente após outro.

A P&O mais uma vez assumiu a propriedade do RMS IBERIA em 1966, reduzindo sua capacidade de passageiros ligeiramente para 651-1ª classe e 733-2ª classe e aumentando a tripulação para 718. Em 10/06/1966 os seus acoplamentos de turbina falharam ao largo da costa de Kobe, Japão, e em 1967, no Funchal, Ilha da Madeira, colidiu com o molhe. Em 1968, naquele mesmo porto, sofreu o mesmo "blackout", como o que tinha tido em Auckland, Nova Zelândia. A P&O alterou a rota Londres/Sidney para a de Southampton/Sidney, e na sua primeira derrota de Sidney para Southampton, o RMS IBERIA pegou fogo, passou por um novo "blackout" eléctrico, teve uma falha de motor e sofreu um vazamento de combustível. Chegado a Southampton, entrou temporariamente em reparações. Em 1969, teve um segundo colapso de um dos estabilizadores.

Em 1971, o RMS IBERIA partiu para a sua última viagem de Southampton para Sidney. Por causa das frequentes avarias e problemas mecânicos, foi retirado de serviço em 1972, um ano mais cedo que o RMS CHUSAN.

O RMS IBERIA e os seus companheiros RMS ARCADIA, RMS CHUSAN e RMS HIMALAYA, quando em viagem de cruzeiro, escalavam o então animado porto de Lisboa, com bastante assiduidade.

RMS IBERIA manobra no estuário do Tejo para atracar à Gare Marítima de Alcântara, assistido pelos rebocadores DOM LUIZ, ÁTOMO, vendo-se também o LIBERTADOR, na década de 60 / foto de autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

RMS ORCADES – imo 5264247, construído pelos estaleiros Vickers Armstrong Ltd, Barrow-in-Furness, tendo sido lançado à água a 14/10/1947 e entregue em 14/11/1948. O RMS ORCADES (3) substituiu o seu antecessor, RMS ORCADES (2), que se afundou em 10/10/1942, após ter sido torpedeado pelo U-172, perto do cabo da Boa Esperança, quando tinha apenas cinco anos de carreira. O RMS ORCADES foi o primeiro navio construído para Orient Line no pós-guerra, cujo desenho do projecto foi compartilhado com o RMS HIMALAYA, da P&O, mas a sua superstrutura era diferente, dando um novo aspecto com a ponte localizada a meio-navio coroado com um mastro trípode e uma chaminé elevada colocada logo por ré do mastro. Ele foi um navio contemporâneo do RMS HIMALAYA. Como um navio de duas classes de passageiros, tinha alojamento para 773-1ª e 772-turistica. Mais tarde, em 1964, tornou-se um navio de classe única acomodando 1635 passageiros. As suas características são as seguintes: 28. 164tb, cff 216m, boca 27,6m, calado 9,2m propulsionando duas hélices que conseguiram imprimir uma velocidade de 24,7 nós durante as experiências de mar.

Logo que foi entregue aos seus proprietários, Orient Steam Navigation Company, Orient Line, Londres, largou de Londres, Tilbury, para a sua viagem inaugural a 14/12/1948 rumando à Austrália e Nova Zelândia através de Gibraltar, Nápoles, Porto Said, Aden, Colombo, Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sidney e Auckland. O RMS ORCADES foi o primeiro novo paquete de linha a chegar à Austrália depois da guerra. Ele continuou neste serviço nos seis anos seguintes. Em 08/1955, o RMS ORCADES partiu de Londres para a sua primeira viagem à Nova Zelândia e Austrália via canal do Panamá, regressando ao Reino Unido pelo canal de Suez.

Em 1959, o estaleiro Harland & Wolff, Belfast, deu ao RMS ORCADES uma reforma substancial, com a adição de uma nova piscina para a primeira classe, a anterior foi disponibilizada para classe turística, e o navio tornou-se completamente climatizado. A capacidade de alojamento oara passageiros passou então para 631-1ª classe e 734 turística. No topo da chaminé foi instalado um tubo exaustor para melhorar a dispersão de fumo. A chaminé que se tornara tão elevada, parece agora muito mais alta. A tonelagem aumentou para 28.396tb. No ano seguinte a Orient Line e a P&;O fundiram os seus recursos e frotas num novo grupo denominado P&O – Orient Lines.

Em 10/1959, RMS ORCADES serviu como um navio de alojamento durante os Jogos Olímpicos de Melbourne, Austrália.

Em 1964, o RMS ORCADES recebeu uma nova transformação, tornando-se num navio de uma só classe. O "grill room" da 1ª classe foi convertido num salão de cinema com 157 lugares, e agora passou para uma capacidade de 1635 passageiros. O casco de cor de palha, tradicional da Orient Line, foi pintado de branco, passando a servir uma dupla função, como um paquete de carreira e como navio de cruzeiros. A sua primeira partida como paquete de carreira de uma classe teve lugar em 05/1964.

Em 1966 o RMS ORCADES passou para a posse da P&O, uma vez que adquiriram as restantes acções da Orient Line.

Em 04/1972, quando fundeado no porto de Hong Kong, durante um cruzeiro, registou-se um incêndio na sala das caldeiras causando danos. Como o RMS IBERIA estava no "laid up" no Reino Unido, as peças foram foram-lhe retiradas e enviadas por via aérea para Hong Kong para reparações a efectuar no RMS ORCADES.

Logo que terminou as reparações voltou à Austrália, e partiu de Sidney pela última vez em 06/03/1972. Após o seu regresso à Grã-Bretanha realizou cruzeiro de curta distância. Mas logo depois foi retirado do serviço em13/10/1972 e, em seguida, foi colocado no "laid up" em Southampton. Alguns meses mais tarde foi vendido ao sucateiro de Taiwan, Nan Feng Steel Enterprises. Em 01/1973 largava do Reino Unido pela última vez conduzido por uma tripulação reduzida. Chegava a Kaohsiung em 06/02 e em 15/03/1973 iniciava-se a sua demolição.

O RMS ORCADES, assim como os seus parceiros RMS ORANSAY e RMS ORSOVA, visitavam o porto de Lisboa em viagens de cruzeiro, onde se notava uma intensa faina fluvial e marítima.

ORCADES atracado à Gare Marítima de Alcântara em 06/1958 / foto F. Cabral, Porto /.

ORCADES assistido pelo FOZ DO LIMA manobra para atracar a Gare Marítima de Alcântara na década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

RMS ALCANTARA – imo 1148151/ cff 199m/ boca 23,9m/ 22.181tb/ duas chaminés, dois mastros, dois hélices e uma velocidade de 16 nós. Alojamento para passageiros 432-1ª, 200-2ª e 674-3ª e lotamento para 254 tripulantes.

Construído por Harland &Wolff, Belfast, foi lançado á água 23/09/1926 e entregue à Royal Mail Lines Steam Packet Co. Ltd. (Mala Real Inglesa), Londres, em 18/02/1927. Iniciou a sua viagem inaugural em 04/03/1927 a partir de Southampton para Cherbourg, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro e Buenos Aires, e continuou este serviço alternando com cruzeiros ocasionais até 1934, quando foi reconstruído e alongado para 201m/22.209tb, passando o alojamento para passageiros a ser o seguinte: 330-1ª, 220-2ª e 768-3ª e as duas chaminés foram alteadas, além de ter sido equipado com novos motores diesel para dar uma velocidade de 18 nós. A 04/05/1935 retomou o seu anterior serviço e continuou até 1939, quando foi requisitado pelo Almirantado e transformado em cruzador mercante auxiliar. O seu mastro e a chaminé de vante (fictícia) foram removidos nessa altura.

Enviado para Malta para mais conversão, e em viagem sofreu uma grave colisão com o transporte de tropas FRANCONIA, da Cunard Line, em trânsito, mas manteve-se à superfície e manobrou para alcançar Alexandria para reparações no casco. Em 12/1939 passou a actuar no patrulhamento do Atlântico Sul. Em 07/1940, entrou em combate com o "raider" Alemão THOR e sofreu vários alvejamentos, tendo sofrido danos sobre a linha de flutuação devido a uma granada que embora não explodisse, parece ter ficado alojada no casco, pelo que teve de reduzir a sua velocidade. O THOR retirou-se protegido por uma cortina de fumaça, e o HMS ALCANTARA arribou ao Rio de Janeiro para reparações ligeiras ocasionais. Em 11/1940, regressou a Liverpool, onde foi equipado com melhor armamento e, em seguida, voltou às tarefas de patrulha no Atlântico Sul. Convertido em transporte de tropas em 1943, realizou várias viagens ao Mediterrâneo, Singapura, Índias Orientais, Halifax, Índia e Ceilão.

Reconstruído, após a guerra para transportar passageiros como segue 220-1º, 185-cabine e 462-turistica, e retomou o serviço desde Southampton e Cherbourg para Vigo, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires em 08/10/1948.

A 17/04/1958 deixava Southampton para a sua última viagem ao Brasil e Rio da Prata, tendo então realizado 172 viagens redondas à América do Sul. Vendido ao sucateiro Japonês Okabaguki Co., Osaka, recebeu o nome KAISHO MARU, a fim de realizar a viagem para Osaka, onde chegou 30/09/1958 para demolição.

O RMS ALCANTARA, nas suas viagens regulares ao Brasil e Rio da Prata, assim como no regresso ao Reino Unido, visitava o estuário do Tejo, onde fervilhavam embarcações de todo o tipo, numa azafama constante. Os seus companheiros de linha eram os seguintes: RMS's ANDES, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIGHLAND BRIGADE e HIGHLAND MONARCH.

RMS ALCANTARA assistido pelos rebocadores DOM LUIZ e PRAIA DA ADRAGA manobra para atracar à Gare Marítima de Alcântara / foto F. Cabral, Porto /.

RMS HIGHLAND BRIGADE – imo 5522357/ um magnífico paquete, foi construído para o armador Nelson Steam Navigation Co. Ltd (Nelson Line), Londres, pelos estaleiros Harland & Wolf, Belfast, juntamente com os seus seis gémeos. Era um navio-motor de 166m/14.131tb/ 8.732tl/ duas chaminés/ dois mastros/ 2x B&W máquinas/ dois hélices e uma velocidade de 15 nós. Possuía acomodação de passageiros para 150 – 1ª classe, 70 – intermediária e 500 – 3ª classe, e além disso estava provido de câmaras e porões frigoríficos para o transporte de carne congelada da Argentina para a Europa.

Lançado ao mar em 01/11/1928, tendo sido entregue à Nelson Line em 27/04/1929, saiu do porto de Londres, na sua viagem inaugural, ainda em 1929 para Vigo, Leixões, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, que eram os portos da sua rota normal. Em 1932 foi integrado na Royal Mail Lines, Ltd., (Mala Real Inglesa), contudo continuou no mesmo tráfego e com o mesmo nome, apenas alterando as cores da Nelson Line para as da Royal Mail Lines.

Em 1940 foi requisitado pelo Almirantado, e de imediato entrou no teatro da 2ª Guerra Mundial como transporte de tropas. A 18/01/1946, ao largo de Singapura quando embarcava 2.200 militares Indianos, embateu numa mina, que apenas causou damos materiais.

O RMS HIGHLAND BRIGADE resistiu à guerra e acabou por voltar aos seus armadores no final da guerra, sofrendo algumas transformações nas suas características, entre as quais a sua tonelagem bruta foi alterada para 14.216tb e o alojamento para passageiros passaram para 104 – 1ª, 335 – 3ª classe, e reentrou ao serviço em 1947.

Em 1959 foi vendido ao armador Grego John Latsis, Pireu, passando a chamar-se HENRIETTA, e entrou na carreira de Génova para a Austrália. Rebaptizado de MARIANNA em 1960 pelo mesmo armador, que o empregou como "pilgrim ship" no serviço de Meca. A 20/06/1965 chegava a Kaohsiung para demolição.

Os seus gémeos eram os RMS's HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIIGHLAND HOPE e o HIGHLAND PATRIOT, todos construídos entre 1928 e 1929, excepto o último, que se perdeu a 01/10/1940 atacado por torpedos do submarino U-38, a 500 milhas a Oeste de Bishop Rock, quando rumava ao Clyde, tendo sido entregue pelo estaleiro em 1932, a fim de tomar o lugar do RMS HIGHLAND HOPE, perdido por encalhe, sob denso nevoeiro, nos rochedos dos Farilhões, Berlengas, em 19/11/1930.

Todos eles eram muito populares nos portos de Leixões e Lisboa, que escalavam com regularidade e com uma precisão horária por serem navios correio.

RMS HIGHLAND BRIGADE prepara-se para atracar à Gare Marítima de Alcântara, década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

Um paquete da série HIGHLANDER largando do porto de Lisboa / postal editado pela Mala Real Inglesa /.

Fontes: P & O, Orient Line, Royal Mail Lines, Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

2011-12-06T23:43:00.004Z

A ODISSEIA DOS SEIS PESCADORES DA MOTORA "VIRGEM DO SAMEIRO"

Portugal e certamente também o mundo jamais deixaram de estar atentos às noticias da comunicação social acerca do desaparecimento da motora VIRGEM DO SAMEIRO, cujos pescadores mostraram ser gente de fé, e na Graça de Deus já estão em terra firme junto dos seus familiares, e todos eles não ganharam para o susto, e há que felicitá-los pela sua coragem, e a toda instituição e pessoal interveniente nas buscas e resgate, sobretudo os militares do helicóptero salvador, não esquecendo a Marinha de Guerra, Força Aérea, ISN, INEM, Hospital de Leiria, etc.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1448723

Em minha opinião o helicóptero é um dos mais importantes inventos a nível mundial, pois faz parte das dez mais importantes invenções do século XX, tendo sido desenvolvido e aperfeiçoado no final da 2ª Guerra Mundial, e apesar de inicio ter sido vocacionado para teatros de guerra nas suas várias vertentes, desde há muitos anos, dentre outras funções de grande valia, tornou-se também num meio aéreo de transporte de feridos e doentes para os hospitais e de resgate de náufragos e de pessoas em dificuldade em terra, nomeadamente em terrenos de difícil acesso, e pena foi não ter existido desde há muitos mais anos, pois os náufragos do vapor de carreira Português PORTO (1852) e dos vapores Alemães CINTRA (1909) e DEISTER (1929), no rio e barra do Douro, e ainda do paquete Inglês VERONESE (1913), na praia de Leça da Palmeira, teriam sido todos eles resgatados.

Operações de salvamento dos passageiros e tripulantes do paquete VERONESE junto da Boa Nova, praia de Leça da Palmeira, em 1913 / Imprensa diária /.

Também o Sistema de Sinalização por GPS, que permite a localização imediata das embarcações em dificuldades, denominado Rádio Baliza tem de ser considerado um dos grandes inventos do século XX, e todas as embarcações não deveriam deixar de o possuir, pois será mais fácil localizar a embarcação ou os náufragos em dificuldade, e poupar-se-ia em gastos com navios de guerra, lanchas salva-vidas, aeronaves, etc., sempre presentes nestas ocorrências.

Em 16/02/1963, cerca da meia-noite, no cabeço da barra do Douro, devido ao mau tempo e pouca visibilidade originada pelos intensos aguaceiros, encalhou o vapor Liberiano SILVER VALLEY, que se destinava ao porto de Leixões, e que acabou por alquebrar, e como, mesmo de dia claro, as embarcações de socorro não se atreviam à acostagem devido à forte agitação marítima, e os foguetões lançados pelos bombeiros não conseguiam alcançar o castelo da proa do SILVER VALLEY, onde se tinham refugiado os naufragados, o capitão do porto teve a feliz ideia de solicitar a vinda de dois helicópteros "Allouete" da Força Aérea Francesa, que por um feliz acaso estavam na base do Montijo, a servir para treino dos futuros pilotos Portugueses, sob instrução de pilotos Franceses, e o milagre deu-se, pois em quarenta minutos, num vaivém coordenado, os 27 tripulantes de nacionalidade Grega estavam a salvo na praia das Pastoras, depois de uma madrugada, manhã e parte da tarde, aflitiva, que mais lhes deve ter parecido uma eternidade, e à chegada muitos deles beijavam as areias da praia. Esta operação de resgate aéreo, foi a primeira na costa continental Portuguesa, e uma das primeiras a nível mundial, tal e qual o resgate duma grande parte dos passageiros e tripulantes do navio ARNEL, naufragado na costa da Ilha de Santa Maria, nos Açores, em 19/09/1959.

A imagem mostra um dos helicópteros assentando os patins do seu trem na amurada de proa do SILVER VALLEY e os náufragos, dois a dois, iam subindo directamente para bordo, alcançando terra firme em 15 viagens. /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro de 17-03-1963 /.

Ainda me lembro da tragédia do 2 de Dezembro de 1947, na qual pereceram 152 desventurados pescadores das traineiras SÃO SALVADOR, D. MANUEL, MARIA MIGUEL e ROSA FAUSTINO, e deixou 71 viúvas e na orfandade 100 crianças, que ocorrera entre a Aguda e os Molhes de Leixões, e que precisamente na madrugada da passada sexta-feira (dia 2), altura em que os pescadores da VIRGEM DO SAMEIRO, ainda não tinham sido encontrados e resgatados, passavam-se 64 anos, e que o meu amigo Carlos Miranda Ferreirinha, de Lordelo do Ouro, camarada da S. JOSÉ 5º, há poucos dias, juntamente com mais dois camaradas intervenientes naquela horrenda tragédia, participaram no programa da SIC intitulado "Sobreviventes", relatando a situação aflitiva porque passaram, se bem que nesse naufrágio, com a borrasca e mar que se fazia sentir, não haveria helicóptero que se aventurasse, e agora quase que na mesma data ia acontecendo uma nova fatalidade marítima para a constante martirizada Caxinas, que nem poupada é com mortes de pescadores no asfalto, como ocorreu há uns tempos no Alto Minho.

O casco destroçado da traineira D. MANUEL varada no cabedelo da barra do Douro em 02/12/1947 / Imprensa diária /.

Eu sempre estive confiado que os náufragos fossem encontrados, porque não apareciam vestígios da embarcação, poderia ter sido abalroada por qualquer navio, que não se tivesse apercebido, não seria a primeira vez, ou apanhada por uma volta de mar mais alterosa, que a fizesse submergir com o pessoal quase todo a descansar, mas também poderia por qualquer motivo não ter sido detectada, apesar dos "very lights" lançados, até porque a balsa não era de grandes dimensões. Hoje em dia toda a gente utiliza telemóvel, e os mareantes não são excepção, até os capitães dos navios mercantes, apesar de existir interdição, praticamente valem-se do telemóvel para comunicar com os seus agentes consignatários em vez do característico radiotelefone/VHF, à aproximação aos portos de destino, só que com a pressa de saltarem para a balsa salva-vidas, os telemóveis devem ter ficado a bordo, se bem que há distância que se encontravam não conseguiriam rede.

As causas da perda da motora VIRGEM DO SAMEIRO, segundo relato do mestre não é conhecida, apenas diz que a embarcação começou por adornar a estibordo, e num ápice a casa da máquina e a habitabilidade estavam inundadas, sem a mínima hipótese de esgotamento, acabando por submergir. Usualmente estas situações ocorrem devido a bater em corpo flutuante estranho ou a qualquer pancada mais forte na vaga, muito usual quando a navegação é feita com vaga forte de proa, caso das nortadas.

Na década de 70 ou 80, se não estou em erro, no escritório de navegação onde eu trabalhava, a um fim de semana, eu tinha o aparelho VHF em escuta, quando ás tantas ouço uma chamada em tom muito ténue, e um pouco imperceptível, que parecia ser de aparelho da banda do cidadão, em que o mestre pedia auxilio iminente, porque a sua motora se estava afundar e os meios de salvamento eram poucos, ainda tentei comunicar com eles para me darem a sua posição, mas nada, e sem perda de tempo telefonei para a capitania, e disseram-me que outras embarcações já iam em socorro, só que ainda estavam muito longe. Já não me recordo se a motora era da Povoa de Varzim ou de Leixões, só sei que as outras motoras, quando chegaram à posição indicada, nada encontraram, talvez por dados desacertados, e lá foram mais uns tantos infelizes e enlutado o centro piscatório a que pertenciam.

Tenho lido muitos relatos de situações desesperadas de tripulações de navios Aliados e de neutrais, mesmo de Portugueses, que foram torpedeados e afundados pelos famigerados submarinos Nazis, na 1ª e 2ª Guerras Mundiais, e que andaram nas baleeiras salva-vidas ou jangadas dias e dias à deriva em pleno oceano até serem avistados por aeronaves ou encontrados por outros navios, ou ainda vararem em qualquer praia. Uns conseguiram sobreviver exaustos e em estado deplorável, outros enlouqueciam ou finavam, e tiveram por sepultura, o fundo dos oceanos.

E, dentre muitos, houve o caso do lugre-motor bacalhoeiro Português MARIA DA GLORIA, a 06/06/1942 nos pesqueiros dos Grandes Bancos, em que de 44 homens recolhidos em 22 doris sem um mínimo de habitabilidade e conforto, porque eram embarcações próprias para a pesca manuseadas unicamente por um pescador, apenas se salvaram 8, dentre eles o seu capitão, os restantes jamais foram encontrados, e em tempo de paz, houve o caso do navio-motor bacalhoeiro Português JOÃO COSTA, naufragado a 23/09/1952 a 60 milhas da Ilha de S. Miguel, em que toda a companha de 74 homens concentrados em 22 doris foram recolhidas por 3 navios mercantes que tiveram grande dificuldade em os encontrar devido às suas reduzidas dimensões, pois passaram por uma odisseia de cerca de 7 dias sem avistar o quer que fosse.

Boas marés e melhor sorte para os mareantes e profissionais das artes de pesca, particularmente para os das Caxinas, que deram provas de grande heroicidade e fé religiosa, apesar da desgraça estar sempre por perto.

Desta vez tudo correu bem, mas nem sempre assim acontece!

Fontes: Comunicação social, Sea Breezes, WW2 magazines.

Rui Amaro

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2011-12-02T23:03:00.004Z

SAUDAÇÕES FESTIVAS

2011 / 2012

VIANA - Sem correspondência com qualquer lugre que possa ter existido com o mesmo nome / desenho de José Fernandes Amaro Júnior - década de 30 /

NAVIOS À VISTA

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOUEX DE NOUVEL ANNÉE

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

EIN PROPER WEINACHTSFEST UND EIN GUT NEUE JAHR

AUGURI DI BUON NATALE ET FELICE ANNO NUOVO

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NAVIO DE CRUZEIRO "QUEEN ELIZABETH" (2) E A LOGISTICA DO TRANSPORTE MILITAR BRITÃNICO

2011-12-01T21:48:00.001Z

O QUEEN ELIZABETH (2) na sua primeira escala ao porto de Leixões em 25/11/1011 / (c) foto da autoria de José Modesto /.

Navio de armador Norte-Americano, de Miami, FL, e registado em Hamilton, nas Bermudas, lotado com uma tripulação composta de elementos de variadíssimas nacionalidades e talvez muito pouca do Reino Unido, o que não se passava com os antigos transatlânticos de carreira da prestigiada Cunard White Star Line/Cunard Line, RMS QUEEN MARY (1) e RMS QUEEN ELIZABETH (1), que na 2ª Guerra Mundial serviram de transportes militares, em que a tripulação, desde oficiais ao mais simples camareiro, era de nacionalidade Britânica, situação que também acontecia com o famoso RMS QUEEN ELIZABETH 2, que arvorando a bandeira da "Grand Albion" tomou parte no conflito das Ilhas Falklands em 1982, juntamente com o RMS CAMBERRA da P &; O, e o RMS UGANDA da B & I., pois certamente não poderá ocorrer com os actuais três QUEENS, no caso de eventualmente o Reino Unido se ver confrontado com um conflito idêntico ao das Falklands e haver necessidade de transportar tropas expedicionárias, pois nesse caso apenas tem de se valer dos navios da Royal Fleet Auxiliary e de navios de passageiros fretados ao estrangeiro.

O Reino Unido parece estar totalmente dependente de navegação estrangeira ou para transportar as suas importações e exportações.

Praticamente hoje em dia os países ribeirinhos da Europa e da América, que foram lideres em grandes frotas mercantes de bandeira, estão muito dependentes da "famigerada" navegação de bandeira de conveniência ou de segundo registo, dependência essa que, infelizmente também está em grande parte implantada em Portugal, país de vocação marítima e que teimosamente não se vira para o rentável negócio do transporte marítimo, sobretudo transoceânico ou mesmo para aquele dos cruzeiros, salvo um ou outro armador.

QUEEN ELIZABETH – Navio de cruzeiro registado em Hamilton, Bermuda/ imo 9477438/ 294m/ 90.901tb/ 21,4nós/ 2.094 passageiros; 09/2010 entregue pelo estaleiro Fincantieri Italiani, Monfalcone, à Carnival Plc, Miami, FL, gestores Cunard Line, Southampton.

O RMS QUEEN ELIZABETH (1) durante as provas de mar no Clyde em 1946 / (c) Cunard White Star Line /.

O RMS QUEEN ELIZABETH (1) servindo como transporte militar durante a 2ª Guerra Mundial 1939/45 /(c) Cunard White Star Line /.

O RMS QUEEN ELIZABETH 2 sulcando os mares da Biscaia / (c) cortesia do Captain D. S. Pyatt, comandante do porta-contentores COMMODORE ENTERPRISE, de bordo do qual foi obtida a foto em 1986 /.

Fonte: Miramar Ship Index
Rui Amaro

KAPITEIN JEAN M. OTTEN E O SEU "GITANA"

2011-11-30T18:25:00.002Z

GITANA

Há bem poucos anos faleceu o Kapitein Jean M. Otten, na localidade de Ridderkerk, que foi comandante do navio-motor Holandês GITANA, que além de experimentado capitão da marinha mercante dos Países-Baixos, era um exímio fotógrafo e um verdadeiro artista no desenho de embarcações, particularmente de navios mercantes, cujos trabalhos editava, e era colaborador da publicação Britânica "Marine News", dentre muitas outras. Diziam-me, que a máquina fotográfica estava sempre presente na casa de navegação dos navios que comandava, pronta a disparar à primeira embarcação que lhe aparecesse pela proa.

Apesar das suas frequentes visitas aos portos do Douro e Leixões, jamais tive a oportunidade de o conhecer pessoalmente, contudo na década de 60 chegamos a trocar correspondência sobre a navegação costeira Portuguesa e honrava-me com o envio de fotos e estampas de alguns dos seus trabalhos.

Aqui deixo a minha singela homenagem.

GITANA – imo 5131309/ 61,80m/ 499tb/ 11,5 nós; 06/1957 entregue pelo estaleiro Noord Nederlandsche Scheepswerven, Groningen, a E. H. Schuur & Others, Groningen; 1960 JAARSTROOM, E. H. Schuur & Others, Groningen, fretador Hollandsche Stoomboot Mij., Amsterdam; 1962 GITANA, E. H. Schuur & Others, Groningen; 1969 GITANA, Fratelli Coccolo, Monfalcone; 1975 NORMA R, San Gavino SpA di Nav., Cagliari; 1978 NORMA R, Felimar Snc, Cagliari; 1979 NORMA R, Alismare Snc, Cagliari; 1980 ANTONIO SCOTTO, Norma Srl, Napoles; 13/12/1979 naufragou por afundamento, entretanto posto a flutuar chegava a Augusta em 07/1992 para desmantelamento em sucata.

SPECHT - 1961/ 59m/ 299tb/ Argo Reederei Richard Adler & Sohne, Bremen

AVA - 1963/ 135m/ 7.435tb/ Union of Burma Five Star Line Corp., Rangoon

JANE - 1965/ 63,76m/ 499tb/ Vroon BV, Breskens

ANTARCTIC - 1967/ 81m/ 1,384tb/ ?????

MEDITERRANEAN SPRINTER - 1963/ 82,7m/ 1.504tb/ NV Scheepvaart Mij. Vriesexpress, Roterdão

MARIETJE BOHMER - 1967/ 70,9m/ 1.254tb/ NV Rederij Nautiek, Roterdão

AGUA - 1966/ 64,54m/ 499tb/ Bonninga, Groningen

Fontes: Groninger Kustvaart; Miramar Ship Index

Imagens ©: Gentilmente oferecidas pelo Kapitein Jean M. Otten e que vieram enriquecer a minha colecção.

Rui Amaro

REBOCADORES DE OUTROS PORTOS QUE ASSISTIRAM NAVIOS TANQUES NAS MANOBRAS DE ACOSTAGEM AO TERMINAL PETROLIFERO DO PORTO DE LEIXÕES APÓS O TRÁGICO ACIDENTE DO PETROLEIRO "JAKOB MAERSK"

2011-11-29T01:46:00.005Z

Os destroços e nafta do desventurado petroleiro JAKOB MAERSK ainda fumegantes, 29/01/1975 / Nevolgilde /.

Os rebocadores da APDL atracados no porto de Leixões em 1973 - Primeiro plano: MONTE DA LAPA, MONTE DE SÃO BRÁZ e MONTE DO LEÇA - Segundo plano: MONTE CRASTO / Rui Amaro /.

Após o trágico acidente do petroleiro Dinamarquês JAKOB MAERSK da A. P. Moller (Maersk Line), de Copenhaga, que ocorrera a 29/01/1975, quando manobrava para acostar ao Posto A do Terminal de Petroleiros de Leixões com a assistência dos rebocadores MONTE DE SÃO BRÁZ (2.800hp/30tons tracção) e o trio MONTE DA LUZ, MONTE XISTO e MONTE DA LAPA (1.300hp/14tons tracção), e apesar da APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões possuir dois excelentes e potentes rebocadores, que eram o MONTE DO LEÇA e MONTE DE SÃO BRÁS, que embora operando mais a nível portuário, quase que se poderiam considerar rebocadores de alto-mar até pelas provas, já dadas em operações de busca e salvamento marítimo, sendo uma dessas acções na ocasião do naufrágio do navio-motor Cipriota TENORGA, junto do Castelo do Queijo, em que o MONTE DO LEÇA se fez ao local do acidente na vã tentativa de resgatar os náufragos, debaixo dum mar infernal, só não tendo tido êxito devido ao naufrágio ter ocorrido no escuro da noite, mas que a sua equipagem foi de um arrojo heróico, sem qualquer dúvida que o foi. Rebocadores esses, que infelizmente não estavam preparados para aquelas difíceis manobras a nível de força de tracção, pelo que aquela autoridade portuária viu-se na necessidade de fretar rebocadores mais preparados para essas operações. À altura do acidente do JAKOB MAERSK a APDL possuía além dos rebocadores acima referenciados também o MONTE CRASTO (875hp/11tons de tracção).

E sendo assim, fora o PORTEL e o PENEDA que foram enviados para os portos petrolíferos pelo seu armador a SOPONATA incluindo o porto de Leixões, a fim auxiliarem as manobras do seus petroleiros, os rebocadores que se seguem e um ou outro da vizinha Galiza, e de que eu me recorde, foram sendo fretados pela APDL conforme as necessidades:

MONSANTO – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa

MONTE BRANCO – REBOSADO Rebocadores Fluviais do Sado, Setúbal

PIONEIRO – Navegação Fluvial e Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda., Lisboa

DOM LUIZ – AGPL Administração Geral do Porto de Lisboa, Lisboa

CABO ESPICHEL – APL Administração do Porto de Lisboa, Lisboa

CABO DA ROCA – Administração do Porto de Lisboa, Lisboa

NIPON – SOCARMAR Sociedade de Cargas e Descargas Marítimas SA, Lisboa

ÁTOMO – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

NEIVA – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

CATRAIO – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

PALENÇA – REBOCALIS Rebocagem e Assistência Marítima, Lda, Setúbal

CHARNECA – REBOCALIS Rebocagem e Assistência Marítima, Lda, Setúbal

COMENDA – REBOSADO Reboques Fluviais do Sado, Lda, Setúbal

LEÃO DOS MARES – TINITA Transportes e Reboques Marítimos, Viana do Castelo

CASTELO DE VIANA – REBOPORT Sociedade Portuguesa de Reboques Marítimos SA, Sines

A partir de 2007 começou a funcionar a segunda "monoboia" para descarga de hidrocarbonetos para a refinaria da Petrogal, de Leça da Palmeira. Esta estrutura passou a permitir que os navios a ela atraquem e que, conectando-se a um oleoduto submarino, descarreguem ou carreguem sem necessidade de atracação ao Posto A do Terminal de Petroleiros. A estrutura está implementada a cerca de 3 quilómetros da costa e permite o atraque de navios até 300 mil toneladas de arqueação bruta, se bem que com a presença física de piloto da barra e da assistência de rebocadores, e com a renovação de uma nova frota pela APDL, os fretamentos deixaram de ser necessários.

Actualmente a APDL possui uma frota de quatro rebocadores denominados MONTE DO LEÇA, TRITÁO, PEGASUS, PROMETEU, e adjudicou em Abril passado a aquisição de dois rebocadores, com um comprimento de 25m e uma força de tracção de 60 tons, à empresa Astilleros Armon, da Galiza.

Os rebocadores COMENDA e LEÃO DOS MARES no porto de Leixões, anos 90 / Autor desconhecido - enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O rebocador CABO ESPICHEL navegando ao largo do porto de Leixões / Autor desconhecido - foto enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

Os rebocadores PALENÇA e CASTELO DE VIANA atracados no porto de Leixões em 2006 / foto de autor desconhecido enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O rebocador CABO DA ROCA atracado ao cais Norte do Pescado em 03/1976 / Rui Amaro /.

Os rebocadores PROMETEU e PEGASO da APDL atracados no porto de Leixões em 2009 / (c) foto de José Modesto /.

http://naviosavista.blogspot.com/2008/09/jakob-maersk-nome-dado-cinco-unidades.html

Fonte: Imprensa diária, APDL

Rui Amaro

NAVIOS DE CRUZEIRO PEDAGÓGICO

2011-11-22T22:50:00.004Z

DEVONIA / B & I edição /.

O PAQUETE "DEVONIA" NO PORTO DE LEIXÕES

A 30/10/1967, a cidade do Porto foi visitada por umas boas centenas de jovens vindos de Inglaterra, mais concretamente da cidade de Liverpool, donde partiram a bordo do paquete Inglês DEVONIA no dia 20 daquele mês.

Aquele inesperado afluxo turístico de Outono foi autêntica surpresa para os Portuenses, como foi, por certo, para os responsáveis pelas "Festas de Outono", que pela primeira vez tiveram lugar naquele ano, sob o signo do vinho… E bem pena foi.

Como quer que fosse, as simpáticas Inglesinhas, e seus pares, alunos de vários colégios da referida cidade Inglesa, não se perderam, quando em pequenos grupos palmilharam as artérias centrais do velho burgo, transmitindo-lhe, até com a sua comunicabilidade, bem aproveitada, como sempre por colegas de ocasião, descontracção e alegria, um ambiente mais alegre, um outro cariz em flagrante contraste com o estado do tempo, a fazer esquecer o Verão de São Martinho, que o pretérito domingo parecia querer anunciar.

Apesar de curta, a estadia da numerosa comitiva estudantil Britânica – oitocentos e um alunos, incluindo já os professores, números exactos – foi suficiente para deixar os nossos visitantes com uma ideia aproximada da vida, aspectos e paisagem da cidade e arredores, para o que muito contribuiu o bom elaborado passeio que a Agência Abreu, de colaboração com a firma Wall & Co., Ltd., agência consignatária do DEVONIA, lhes proporcionou. È claro que a visita em pormenor aos monumentos teve de ser posta de parte. Uma pequena paragem aqui e acolá, com uma ligeira prelecção de carácter histórico, e não se passou disso.
Só nas casas de Vinho do Porto a visita foi mais demorada e teve mesmo tempo de se estender a várias caves.

Um grupo de simpáticas estudantes do DEVONIA, junto do monumento da Menina da Avenida, Avenida dos Aliados, da cidade do Porto / Jornal O Comércio do Porto /.

O paquete DEVONIA atracou na doca nº 1 de Leixões, lado norte, pelas 08h30 aproximadamente. Feito o desembarque de todos os passageiros, incluindo 163 turistas que vinham integrados nesta viagem cruzeiro, que escalara os portos de Bordéus, Tanger e Cádis, um primeiro grupo de estudantes tomou lugar em doze autocarros para a visita à cidade, sucedendo mesmo da parte de tarde com os restantes membros da embaixada estudantil Britânica e que tinham tido a manhã livre.

Espalhados pelas principais artérias da cidade viam-se funcionários da casa Wall & Co., Ltd., munidos de "crachás" da companhia British India, para prestarem toda a assistência que lhes fosse solicitada pelos muitos alunos e seus professores que em grupos percorriam a cidade Invicta.

À noite, foi oferecido aos jovens estudantes Ingleses, todos eles de vestes simples, embora com o predomínio da mini-saia, nas moças, um espectáculo de sabor regional.

O DEVONIA largou de Leixões na manhã seguinte, de rumo a Liverpool.

Outras unidades da B.I. que também chegaram a realizar este tipo de cruzeiros foram o UGANDA e o NEVASA, e que escalavam Leixões e Lisboa regularmente.

O PAQUETE "DUNERA" NO PORTO DE LISBOA

O DUNERA atracado na doca nº 1 do porto de Leixões em 30/10/1967 / Rui Amaro /.

Finais de 11/1967, após trinta anos de serviço, acabara de ser vendido a sucateiros de Bilbau, o paquete Inglês DUNERA, precursor, na Grã-Bretanha, das "Universidades Flutuantes", o qual fora construído para British India Steam Navigation Co. (B.I.), pelo estaleiro Barclay Curle & Co, de Glasgow, para transporte de tropas, e lançado à água em 05/1937.

Até 01/1961, este paquete Inglês transportou centenas de milhares de militares e suas famílias, de e para diferentes portos no ultramar, para quase todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, na Europa, no Mediterrâneo, no Médio Oriente, em Bruma, na Malásia, na Coreia, em Chipre, em Hong Kong, etc.

Foi mais tarde adaptado para cruzeiros de estudo, iniciando em 21/04/1961 a segunda carreira da sua missão, quando como navio-escola pedagógico, partiu de Greenock com mais de 800 alunos de escolas Escocesas, numa excursão educativa até à Espanha, Gibraltar e Portugal. Essa excursão, de resto, realçou o conceito com que a B.I. engrandeceu os estudos educativos, transferidos das escolas até aos países estrangeiros, de maneira a incutir nos estudantes o interesse pelo estudo da geografia, história, arte, arquitectura, agricultura e os usos e costumes dos povos – em suma, um estudo prático em vez de teórico.

Estudantes desembarcando do DUNERA no porto de Lisboa em 11/11/1967 / Boletim do Porto de Lisboa /.

O êxito extraordinário que esta iniciativa encontrara nos meios escolares do seu país levou à adopção de outras unidades para cruzeiros de estudos e assim o facto de o DUNERA ter dito adeus aos mares não impediu que centenas de jovens estudantes Ingleses pudessem continuar a conhecer o Mundo. E tanto assim é que naquele período, no porto de Lisboa, além da presença deste registara-se a presença de mais dois paquetes com as mesmas características como é o caso do DEVONIA e do RYNDAM, este último de bandeira Holandesa, cujos passageiros num total de 600, eram todos estudantes e professores do Chapman College, de Orange, Califórnia.

Desde 1967 o DUNERA já realizara 122 excursões desta natureza, transportando para cima de noventa mil crianças e adultos, pelos portos da Europa, da África Ocidental, dos mares do Norte e da Ásia Menor.

Na sua derradeira viagem, que iniciou na baia de Weymorth, no Dorset, no dia 17/10/1967, para o seu último cruzeiro pedagógico, trouxe 800 alunos do Dorset do Sul e 75 dos seus professores, além da dedicação de milhares de outras crianças Inglesas para que o navio fora o seu lar em muitos portos estrangeiros.

Foi particularmente significativa a despedida do porto de Lisboa daquele navio-escola. Com efeito, cerca das 20 horas de 11/11/1967, antes da partida do DUNERA, os oficiais e estudantes do DEVONIA, que como já foi referido também estivera atracado na mesma ocasião em Alcântara, fizeram-lhe, às 19 horas, uma "despedida", cujos moldes, inéditos entre nós, despertaram a curiosidade de quantos se encontravam no cais da Gare Marítima de Alcântara, aquela hora: cantares e dançares em pleno cais, com adeus de despedida.

O DEVONIA e o DUNERA atracados na Gare Marítima de Alcântara, porto de Lisboa , 11/11/1967 / Boletim do Porto de Lisboa /.

DEVONIA – imo 1166272/ 157,55m/ 12.773tb/ 2 hélices/ 16 nós; 07/1939 entregue pelo estaleiro Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Ltd, Glasgow, como transporte militar HMT DEVONSHIRE à Bibby Line Ltd., Liverpool; 11/08/1939 largou de Southampton só regressando passado 4,5 anos, As suas tarefas sob gestão da Royal Auxiliary Fleet transportando militares levou-o a Marselha, Nápoles, Tripoli, Dakar, Durban, Bassorá, Bombaim, Singapura e Fremantle; 1942 foi equipado com lanchas de desembarque, e como unidade de desembarque de infantaria tomou parte nas operações do assalto a Salerno, assim como no célebre desembarque das tropas Aliadas nas costas da Bretanha, que ficou conhecido pelo "D-DAY". Serviu também na campanha da Malásia, e já nos pós-guerra no teatro de guerra da Coreia; 25/01/1954 retomou o serviço de tropas no Extremo-Oriente a partir de Liverpool e em 1957 desde Southampton; 1957 terminou o fretamento ao Ministério do Transportes Britânicos tendo sido entregue ao seu armador a Bibby Line, Ltd.;1962 DEVONIA, British India Steam Navigation Co., Ltd, Londres, tendo sido convertido em navio de cruzeiro pedagógico pelo estaleiro Barclay, Curle & Co., Ltd., Glasgow, com uma capacidade de acomodação de 194 passageiros e 834 crianças, e entrou ao serviço pela Páscoa juntando-se ao um pouco similar DUNERA, que tinha inaugurado o serviço no ano anterior; A sua nova carreira levou-o a visitar um enorme numero de portos da Península, do Mediterrâneo e do Báltico: 15/12/1967 chegava ao Cantieri Navale Santa Maria, Génova, para desmantelamento em sucata, acabando por ser transferido para La Spezia, tendo sido substituído pelo UGANDA.

DUNERA – Imo 5509482/ 157,53m/ 12.620tb/ 2 hélices/ 17 nós; 28/08/1937 entregue por Barclay, Curle & Co., Glasgow, à British India Steam Navigation Co., Ltd., Liverpool, como transporte de tropas HMT DUNERA, e anteriormente à 2ª Guerra Mundial foi utilizado ocasionalmente em cruzeiros às capitais Nórdicas, durante os meses de Verão; 1940 transportou tropas Australianas e Nova Zelandesas para o Suez; 1942 participou na invasão de Madagáscar; 1943 colaborou nos desembarques da Sicília; 1944 transportou o pessoal do quartel-general do 7º exército dos E.U.A. para o desembarque perto de Cannes, sul de França; 1945, depois da guerra, continuou nas operações de transporte de tropas da Malásia; 1950/51 serviu no teatro de guerra da Coreia; 1956 foi envolvido na crise do Suez devido à nacionalização do respectivo canal; 1961 deixou o serviço de transportes de tropas, sendo substituído pelos novos navios OXFORDSHIRE e NEVASA, e pelo transporte aéreo; 13/12/1961 DUNERA, convertido pelos estaleiros Palmers Shipbuilding and Iron Company, de Hebburn-on-Tyne em navio de cruzeiro pedagógico e o seu casco foi pintado da cor branca; 11/1967 chegava a Bilbau para desmantelamento em sucata.

Fontes: Jornal O Comércio do Porto; Boletim do Porto de Lisboa; Clidesite.Co.UK; Photoship Co. UK; Miramar Ship Index.

Rui Amaro

EM 1969 ERAM INAUGURADAS AS NOVAS E EFICIENTES INSTALAÇÕES DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DO RIO E BARRA DE LISBOA

2011-11-18T22:29:00.001Z

O Presidente da Republica acompanhado do piloto-mor e de mais individualidade e pilotos assistem à benção das novas instalações de pilotagem do rio e barra do Tejo

A 15/09/1969 o Presidente da Republica inaugurava as novas e eficientes instalações da CORPORAÇÃO DE PILOTOS DO RIO E BARRA DE LISBOA, construídas junto da doca do Bom Sucesso.

Estavam presentes os ministros da Marinha e das Comunicações, o director-geral da Marinha, o comandante da Guarda-Fiscal, o presidente da Junta da Marinha Mercante, representantes das empresas de navegação e outras individualidades.

Em nome do arcebispo de Mitilene procedeu à bênção do edifício o cónego Gonçalves Pedro. A seguir o contra-almirante Américo Tomás, do qual se conhecia ter um grande apreço pelos pilotos, pois fora comandante do navio hidrográfico NRP 5 DE OUTUBRO na sua comissão de hidrografia na costa de Portugal, durante 16 anos, descerrou uma placa comemorativa do acontecimento.

Numa sala do primeiro piso, realizou-se depois, numa breve sessão solene durante a qual o piloto-mor sr. José Partidário, proferiu um discurso em que agradeceu o apoio sempre prestado à corporação pelo chefe do Estado desde os seus tempos de ministro e se referiu às dificuldades e aos riscos que os pilotos da barra enfrentam diariamente. Solicitou a construção de um molhe de abrigo em Cascais, dizendo: «Além de permitir eliminar os perigos apontados e, por outro lado, tornar possível a pilotagem dos navios em ocasiões de mau tempo no mar, o molhe de Cascais possibilitaria à corporação dispensar o concurso dos seus dois vapores de pilotagem COMANDANTE PEDRO RODRIGUES e COMANDANTE MILHEIRO, cuja e manutenção e conservação constituem pesado encargo para as suas finanças libertando-se, assim, verbas indispensáveis à realização de uma das aspirações mais prementes dos pilotos da corporação, qual seja a melhoria das suas condições de vida, sobretudo no sector da Previdência e da Assistência Médica e Medicamentosa».

Usaram ainda da palavra o ministro da Marinha, para se congratular com inauguração das novas instalações, e o Supremo Magistrado da Nação, prestou a sua homenagem aos pilotos e pôs em relevo a sua meritória acção.

Seguiu-se, uma visita às novas instalações, por último, um almoço volante.

Apesar do dia 15/12/1969 ter sido um dia festivo para os pilotos da barra de Lisboa com a inauguração da sua nova sede e estação, também foi de grande pesar, pois nesse mesmo dia falecia o antigo piloto-mor José d'Almeida Florêncio, que ocupou esse cargo durante 25 anos, entre 1937 e 1962, e fora responsável pela modernização e aperfeiçoamento da pilotagem não só no porto de Lisboa, como em colaboração com o piloto-mor José Fernandes Tato, dos portos do Douro e Leixões, na de outros portos da costa de Portugal, além de ter sido o principal impulsionador da construção da nova estação de pilotos, então inaugurada.

Fonte e imagem do Jornal de Noticias.

Rui Amaro

RECORDANDO O AFUNDAMENTO DO VAPOR "COSTEIRO SEGUNDO" EM 1952

2011-11-13T21:58:00.001Z

o vapor COSTEIRO SEGUNDO demandando o porto de Leixões em finais da década de 40 / (c) Foto Mar, Leixões /.

COSTEIRO SEGUNDO – Imo 5607607/ 52m/ 486tb/ 9 nós; 11/1933 entregue pelo estaleiro da Companhia União Fabril, Barreiro, à Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes., Lda., Lisboa; 14/09/1952 afundou-se ao largo do Cabo Sardão, devido a colisão com o vapor Francês PENTHIEVRE. A tripulação constituída por 17 homens, foi salva e recolhida a bordo daquele navio Francês que seguia de rumo ao norte da Europa, e ao seu encontro largara do Tejo o salvadego PRAIA DA ADRAGA, do mesmo armador do vapor afundado, para onde embarcaram os náufragos que vieram para Lisboa, onde chegaram de madrugada.

O COSTEIRO SEGUNDO procedia do Pomarão, rio Guadiana, com minério das minas de Aljustrel para o Barreiro.

O vapor COSTEIRO em operações comerciais no cais de Alcoutim / Diário de Lisboa /.

O pequeno vapor COSTEIRO SEGUNDO era um visitante do porto do Douro, em cuja barra estivera encalhado na década de 40, sem consequências de maior, onde vinha, regularmente com carregamentos completos de enxofre para a CUF, de Vila Nova de Gaia, carregados em cais fluviais do rio Guadiana.

PENTHIEVRE – imo 1165893/ 82,4m/ 1.599tb/ 9 nós; 02/1920 entregue por Grangemouth Dockyard, Grangemouth, como CASSARD à Compagnie Nantaise des Chargeurs de L'Ouest, Nantes; 1948 PENTHIEVRE, Compagnie Nantaise des Chargeurs de L'Ouest, Nantes; 07/09/1959 chegava a Savona para desmantelamento em sucata.

Fontes: Imprensa diária; Miramar Ship Index.

Rui Amaro

REBOCADOR "LIBERAL" DA PRAÇA DO PORTO

2011-11-05T21:56:00.003Z

o LIBERAL conduzindo de saída da barra do Douro um palhabote / Colecção F. Cabral /.

Rebocador LIBERAL, 19m/ 35tb/ 200hp; 1889 entregue por um dos estaleiros navais sediados em Vila Nova de Gaia, à Parceria de Reboques Liberal Lda, do Porto; 1916 LIBERAL, Empresa de Pescarias e Reboques Lda, do Porto; 1917 ALENTEJANO, interesses na praça de Lisboa; Subsequente história ainda não encontrada.

O LIBERAL junto da Ribeira participando num festival náutico ou em alguma excursão fluvial / postal ilustrado da cidade - colecção F. Cabral, Porto /.

O vapor LIBERAL além do serviço de apoio às fainas fluviais no porto do Douro, e idas a Leixões e outros portos conduzindo fragatas, era empregue em excursões fluviais de curta distancia e como transbordador no transporte de passageiros entre a Ribeira e a Cantareira, nomeadamente em ocasiões de greves nos transportes, e também ia ao porto de Leixões, levando romeiros que iam passar o dia a Matosinhos, a fim de assistirem à romaria e às solenidades religiosas em honra do Nosso Senhor de Matosinhos.

O "link" abaixo mostra-o diante da praia da Ribeira d'Abade, Valbom, em serviço de excursão ou transporte de passageiros, e a seu bombordo distingue-se um vapor, que parece um iate de recreio ou mesmo uma pequena unidade naval.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Imagem255_Valbom,_Ribeira_d'Abade,_Freixo,_Campanh%C3%A3,_traineira,_rio_Douro._valboeiros._Postal_antigo.1908_-_1.jpg

Fontes: Memórias; F. Cabral, Porto.

Rui Amaro

OS BARCOS DA CARREIRA DO RIO DOURO

2011-11-04T21:58:00.002Z

Barcos de ribadouro em operações comerciais nas escadas da Padeira, do lugar do cais da Ribeira, na cidade do Porto / postal ilustrado da cidade /.

Continuam as viagens, saindo das escadas da Padeira, do lugar do cais da Ribeira, na cidade do Porto, para a Régua no dia 06/03/1839, impreterivelmente se o as condições de tempo o permitir e sucessivamente todas as quartas-feiras; e da Régua para o Porto no dia 11 e todas as segundas-feiras; sendo o preço dos passageiros 1$920 dentro da tolda e 960 fora da mesma. As encomendas a 80 reis, aquelas que forem de pouco peso e as mercadorias de grande volume será por ajuste.

Todas as encomendas e mercadorias poderão ser recebidas nos seguintes portos: Caldas de Moledo, Bernardo, Porto de Rei, Aregos, Entre-os-Rios e Espadaneda. Quem quiser carregar ou ir de passagem deve dirigir-se ao escritório da Administração da firma, nos Guindais, nº 57, à Ribeira, do Porto.

Como é sabido a navegação de passageiros e carga já de há muitos anos sulcava o rio Douro, contudo com grandes dificuldades e muito acidentada, dando origem a enormes prejuízos materiais e humanos.

Titulo de propriedade da encomenda/mercadoria (B/L) próprio para transportes fluviais relativo a um embarque realizado em 11/1861 pelo barco nº 811 da Navegação do Douro, do Porto para a Régua / colecção F. Cabral /.

Barco rabelo carregado larga do Porto de rumo à Régua / postal ilustrado da cidade /.

Fonte: Jornal "Periódico dos Pobres do Porto" – 05/03/1839.

Rui Amaro

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

A CORVETA PORTO

2011-11-03T23:19:00.010Z

PORTO foi o nome dado pela Armada de Portugal a um dos maiores navios construídos no rio Douro e que honrou a cidade do Porto e as suas gentes, e foi também o último navio de guerra a sair do antigo Arsenal da Ribeira do Ouro, Lordelo do Ouro.

A construção foi contratada com Bernardino Joaquim de Azevedo por 25.000$000 reis, segundo acordo assinado na Intendência de Marinha da cidade do Porto em 02/11/1845.

Os trabalhos de construção foram iniciados em 02/02/1846 e a quilha foi assente em 09/03. Os trabalhos foram demorados devido à dificuldade de encontrar pessoal especializado, pelo grande número de navios em construção nas várias carreiras do rio Douro, incluindo a carreira vizinha do Arsenal.

A corveta foi finalmente lançada á água em 07/01/1848, e os acabamentos finais foram realizados com a embarcação ancorada junto do Arsenal. A saída para Lisboa foi retardada devido ao estado do mar, e somente entrou no Tejo em 06/11/1849 com 45 horas de viagem a reboque do vapor da Armada INFANTE DON LUIZ, com 75 homens de guarnição e 3 passageiros.

A primeira comissão de serviço foi uma viagem à Madeira com o governador da província, brigadeiro Fortunato José de Barros, e a Cabo Verde.

Realizou mais outras viagens ao longo da costa e ao Ultramar.

Em 05/01/1855 desarmou para fabricos, ficando o comandante como oficial encarregado.

Em 14/09/1858, quando se encontrava na Azinheira, margem sul do estuário do Tejo, foi pasto de um incêndio e foi desarmada e abatida ao serviço.

Corveta – navio de três mastros, armado com 20 a 30 peças, e em termos de dimensões e armamento situa-se entre a fragata e o brigue, que era o caso da PORTO que armava 24 peças, e na questão da mastreação era uma galera.

INFANTE DON LUIZ - 46,9m cpp/ 532tb/ 1 máquina de baixa pressão/ 2 rodas de pás laterais/ 10 nós/ guarnição máxima 108 elementos; 05/1832 entregue por John Duffus & Co., Aberdeen, como ROYAL TAR a R. Bourns e al; 1834 REYNA GOVERNANDOLA, Governo de Espanha; 1847 INFANTE DON LUIZ, Armada de Portugal. Vapor tomado pela Junta Revolucionária do Porto e que serviu como transporte até 1857

Fontes: Imprensa diária; F. Cabral, Porto.

Imagem: Autor desconhecido – colecção F. Cabral, Porto.

Rui Amaro

LORDELO – UM VAPOR QUE NÃO QUER IR PARA O MAR

2011-11-02T19:03:00.000Z

Num dos estaleiros do Ouro, na cidade do Porto, mais propriamente nuns terrenos onde hoje se situa o jardim do Cálem, junto à Ilha do Frade, vulgo Ínsua do Ouro, foi construído em madeira, por volta de 1920, um navio a vapor, a que o seu armador, a firma Companhia de Navegação Portuense, SARL, sedeada na rua da Reboleira, 49, da cidade do Porto, o baptizou com o nome de LORDELO, possivelmente pelo motivo do local onde foi construído pertencer à freguesia de Lordelo do Ouro.

Acontece quando se realizou a cerimónia do seu lançamento à água, com a presença de convidados e populares, sempre presentes nestes eventos, a neófita embarcação não se moveu. Não se moveu quando se lhe cortou a bimbarra, não se moveu quando o aliviaram das escoras, sucedendo o mesmo quando um rebocador o puxou, só conseguindo rebentar três cabos de reboque e uma grossíssima amarra. No dia seguinte repetiram-se as tentativas sem resultado. No terceiro dia nada se conseguindo, nem também ao quarto dia.

O teimoso vapor que até parecia que tinha alergia à água, era de cerca de 62m de comprimento, 11m de boca e 6m de pontal. Era uma excelente embarcação, que apenas tinha o defeito de não querer navegar nem com três rebocadores a puxar por ele, mas lá acabou por se convencer a deslizar pela carreira, e terminar os aprestos finais em pleno rio Douro.

Desconheço a história subsequente do "teimoso", apenas sei que só realizou uma única viagem, cujo destino foi os E.U.A.

Fontes: Ilustração Portuense/ fotos I. Dias

Rui Amaro

RECORDANDO A TRAGÉDIA DO ARRASTÃO "SANTA TERESINHA" EM 1952

2011-10-25T01:45:00.003+01:00

O arrastão SANTA TERESINHA largando do Tejo de rumo aos pesqueiros do Cabo Branco

Las Palmas, 21/07/1952 – «Foi um milagre termo-nos salvo» – disse um dos sobreviventes do arrastão Português SANTA TERESINHA, que no dia 18 do corrente, naufragou ao largo das ilhas Canárias. «Mantendo-nos ao cimo de água com as bóias de salvação», continuou o marinheiro, «sacudidos pelas vagas, remando com os braços, tentamos dirigir-nos para as ilhas Lanzarote ou Fuerte Ventura. Mas se o vapor do correio não nos encontrasse, e se não tivesse conseguido recolher-nos, concerteza que teríamos morrido como os outros camaradas. Aquele salvamento no meio da noite, foi verdadeiramente um autêntico milagre». Todos os sobreviventes contaram a angústia de ver desaparecer um por um os seus 16 companheiros, entre eles o seu capitão, sem poder prestar-lhes qualquer socorro.

Os náufragos tiveram da parte do cônsul de Portugal, todo o auxílio e assistência; antes do fim da semana, poderão embarcar de regresso a casa.

Os sete sobreviventes do desastre são: António Joaquim Paulo (mestre redes) e os marítimos Albino Dias Campos, Inácio Ramilho, Joaquim Feliciano Barrocas, Joaquim José Silvino, Jorge Cristóvão Sintra e Manuel Inácio Vila – F. P.

SANTA TERESINHA – imo 5617216/ 45,5m/ 383tb/ 11nós; 11/1951 entregue pelos ENVC – Estaleiros Navais de Viana do Castelo, Viana do Castelo, à Sociedade de Pesca Santa Fé, Lda, de Lisboa, que o colocou nas pescas do Cabo Branco; 18/07/1952 voltou-se, possivelmente devido a uma volta de mar bastante alterosa e afundou-se a norte de Arrecife e Lanzarote, Ilhas Canárias, sem que desse tempo a lançar à água a baleeira salva-vidas ou outros meios de salvamento, e sobretudo enviar um rádio de pedido de socorro, alertando a autoridade marítima mais próxima e a navegação na área, o que evitaria tão grande tragédia.

O SANTA TERESINHA, antes da largada do Tejo para a maré, que lhe viria e à sua equipagem a ser deveras fatídica, estivera a sofrer uma reparação à máquina nos estaleiros da C.U.F.

Gémeos: ALCYON: CPP – Companhia Portuguesa de Pesca, de Lisboa; ILHA DO PICO, ILHA DO CORVO, ILHA BRAVA: SNAPA – Sociedade Nacional dos Armadores da Pesca do Arrasto, de Lisboa, todos eles um produto dos acreditados estaleiros Vianenses.

Note-se que, com tragédia acima relatado, a Sociedade de Pesca Santa Fé oi o segundo arrastão do mesmo nome que perde por naufrágio, pois o primeiro que fora construído em Inglaterra em 1912 como LORD LISTER, e em 1930 comprado pela Sociedade de Pesca Bello Horizonte, de Lisboa, que o rebaptizou de BELLO HORIZONTE, e em 1934 o vendeu à Sociedade Pesca Santa Fé, naufragou por colisão a norte do Cabo da Roca em 15/09/1939, e segundo se julga sem perda de vidas.

Fontes: Jornal O Comércio do Porto, Miramar Ship Index.

Imagens: Jornal O Comércio do Porto, O Jornal do Pescador, gentilmente enviadas por Nuno Bartolomeu, de Almada.

Rui Amaro

O VAPOR ALEMÃO "GLADIATOR" ENCALHmOU NA FIGUEIRA DA FOZ EM 04/1910

2011-10-24T00:07:00.003+01:00

German steamer GLADIATOR, imo 5802429/ 53m/ 476gt/ 9kn; 11/1905 completed by Nuscke & Co. AG, Stettin, for J. D. Sturcken, Bremen; 04/1910 aground at Figueira da Foz bar, Portugal, meanwhile some days after refloated;

01/10/1911 foundered in a gale off Ijmuiden, Netherlands, whilst in transit Rostock/Bruges. 3 were drowned.

Seen aground at Figueira da Foz bar.

Photographer unknown - collection F. Cabral, Oporto.

(Posted in SHIPS NOSTALGIA - 23/10/2011)

Rui Amaro

RECORDANDO O ABALROAMENTO DO ARRASTÃO "ALVOR" pelo "BARBARA BARATA" NO PORTO DE LISBOA EM 1953, ACABANDO O PRIMEIRO POR FICAR SEMI-SUBMERSO

2011-10-19T19:29:00.001+01:00

O ALVOR fundeado diante das instalações do seu armador, Olho de Boi, Cacilhas / foto CPP, colecção Nuno Bartolomeu, de Almada /.

BARBARA BARATA / autor desconhecido - colecção Nuno Bartolomeu, de Almada /.

A 31/03/1953, próximo do Frigorífico de Santos, onde habitualmente acostavam os navios de pesca chegados dos pesqueiros do Cabo Branco, ocorreu um abalroamento entre o arrastão BARBARA BARATA, que estava em manobras de atracação, e o ALVOR, que se encontrava acostado á muralha. Este arrastão a vapor sofreu um rombo à ré, na linha de água, pelo que adornou a bombordo. Fazendo então muita água, ficou meio submerso com a casa das máquinas alagada, e só não se afundou rapidamente em virtude de os cabos que o prendiam à muralha não se terem quebrado.

Quatro tripulantes que se encontravam na amurada da embarcação gritaram, e os restantes camaradas, que nos seus afazeres estavam no interior da embarcação em número de 23, ainda tiveram tempo de saltar para o cais.

O BARBARA BARATA, que era uma unidade bastante moderna, construída em 1948, nos estaleiros da C.U.F., ali mesmo ao lado, era comandado pelo capitão João Coruja, considerado um oficial muito competente e experimentado. Naquele dia, ao entrar na doca, fê-lo com a usual perícia, e ia a atracar com perfeição à muralha. A dada altura, porém a máquina não engrenou de marcha à ré, por qualquer motivo que se desconhece, e por mais esforços empregados, não só pelo comandante, como pela restante tripulação, não foi possível evitar que a proa do BARBARA BARATA fosse embater com violência no velho ALVOR.

Quando o ALVOR adornou, o mastro de vante foi de encontro ao edifício do depósito de gelo, fazendo abrir a plativanda do primeiro andar. O ALVOR fora construído em 1920 e era comandado pelo capitão José Santos Júnior, e pertencia à CPP - Companhia Portuguesa de Pesca, de Lisboa. O BARBOSA BARATA era propriedade da firma Basílio Santos, Lda., de Lisboa, e acabara de chegar dos pesqueiros do Cabo Branco com 95 toneladas de peixe. Ambas as embarcações estavam seguras na Mutua dos Armadores da pesca do Arrasto.

Conseguiu-se ainda salvar do navio afundado roupa e haveres de parte da sua equipagem e que se conseguiu retirar de bordo por intermédio dos Sapadores Bombeiros. Estes não tiveram qualquer hipótese de esgotar a água visto ser em grande quantidade.

Os rebocadores CABO ESPICHEL e CABO DE SINES ficaram contratados para proceder aos trabalhos de reflutuação do arrastão acidentado, o que certamente deve ter sido difícil e moroso, mas o certo é que mais tarde foi posto a flutuar e regressou às fainas pesqueiras do Cabo Branco e ainda hoje existe depois de transformado numa moderníssima embarcação pesqueira. O ALVOR ainda tinha por descarregar 39 tons de peixe, e havia chegado há dois dias.

/ Imprensa - colecção Nuno Bartolomeu, de Almada /.

/ Imprensa diária Portuense - colecção de Rui Amaro /.

O BARBARA BARATA ainda em contrucção na dique da C.U.F. / autor desconhecido - colecção Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O BARBARA BARATA entra pela primeira vez nas águas do estuário do Tejo /autor desconhecido - coleção Nuno Bartolomeu, de Almada /.

ALVOR – vapor de pesca por arrasto, imo 5013234/ cff 44,7m/ cpp 42,7m/ boca 7,32m/ pontal 4,63m/ 339tb/126,4tl/ máquina tríplice expansão vertical a vapor sobreaquecido/ potencia 600HP/ vel. 10mn, cruzeiro 9,5mn/ consumo dia 7tons/ paióis capacidade 188tons/ porão capacidade 214m3/ leme manual/ molinete a vapor/ 1 guincho a vapor/ sonda ultra sonora/ 1 rádio TSF/ 2 baleeiras, 22 tripulantes; 03/1919 lançado à água; 10/1920 entregue pelo estaleiro Cochrane & Sons, Ltd., Selby, como EQUITABLE a Equitable Steam Fishing Co., Ltd., Grimsby; 1923 GLAUCO, Nacional de Pescas, ??; 1925 ALVOR, CPP - Companhia Portuguesa de Pescas, Lisbon, que o empregou nos pesqueiros do Cabo Branco, Marrocos/Mauritânia; __/____ ALVOR (L-2-N), Pescaria do Alvor, Lda., Lisboa, que o registou na praça de Leixões, tendo o seu porte sido aumentado para 51,9m/423tb, e o reconstruir de um obsoleto e antigo vapor de arrasto numa moderníssima unidade de pesca "long liner", possivelmente aproveitando o alvará, realizou um verdadeiro "milagre".

http://www.galwayships.com/fishing_vessels/portugese%20trawler%20alvor.html

BARBARA BARATA – navio-motor de pesca por arrasto, imo 5036389/ cff 45,3m/ cpp 40,8m/ boca 8m/ 354tb/ 322pm/ 11nós/ 08/1948 entregue pelo estaleiro da Companhia União Fabril, Lisboa, a Basílio Santos., Lda., Lisboa, que colocou nos pesqueiros do Cabo Branco, Marrococ/Mauritânia;

1973 CAPITÃO BARRETO, ??; 26/06/1974 colidiu com engenho flutuante desconhecido e afundou-se perto da costa Marroquina, posição 36,55N/10,08W.

Fontes: Imprensa diária, Miramar Ship Index, Nuno Bartolomeu, Galway Ships.

Rui Amaro

PORTUGUESE STERN TRAWLER "PRAIA DE SANTA CRUZ"

2011-10-19T01:32:00.000+01:00

The Portuguese stern trawler PRAIA DE SANTA CRUZ, imo 7385203/ 84,8m/ 2.382gt/ 15,5kn; 12/1974 completed by ENVC – Viana Shipyards, Viana do Castelo, for SNAPA – Sociedade Nacional dos Armadores da Pesca do Arrasto, Lisbon, which employed her together with the PRAIA DA COMENDA in the South Atlantic fishing grounds; 01/01/1984 MARCARLOS, Soporfil, Lisbon; 22/03/1989 PRAIA DE SANTA CRUZ, EPV - Empresa de Pesca de Viana, Viana do Castelo; 19__ PRAIA DE SANTA CRUZ, Pescaria Rio Novo do Príncipe (Grupo Silva Vieira), Aveiro; 10/2011 still in service. Sister ships: Elisabeth, João Alvares Fagundes, Luis Ferreira de Carvalho, Praia da Comenda.

Seen Leixões 70's just arrived as from South Africa fishing grounds.

Imagem: (c) Foto Mar, Leixões.

(Posted in SHIPS NOSTALGIA - 19/10/2011)

Rui Amaro

O VAPOR DE PESCA POR ARRASTO "ALFEITE"

2011-10-14T01:47:00.000+01:00

ALFEITE – vapor de pesca por arrasto, imo 6108087/ cff 47,2m/ cpp 45,1m/ 338,43tb/ 142,64tl/ máquina tríplice expansão vertical a vapor sobreaquecido/ potencia 600HP/ Vel. 10mn, cruzeiro 9,3mn/ consumo dia 7,5tons; pontal 4,15m/ paióis capacidade 173tons/ porão capacidade 249m3/ leme manual/ molinete a vapor/ 1 guincho a vapor/ sonda ultra sonora/ 1 rádio TSF/ 2 baleeiras, 22 tripulantes; 03/1919 lançado à água; 09/1919 entregue pelo estaleiro Cochrane & Sons, Ltd., Selby, como HMT THOMAS MATTHEWS à Royal Navy, fazendo parte de uma enormíssima encomenda do tipo "Standard Mersey's trawlers", iniciada em 1917 pelo Almirantado a cinco estaleiros do Reino Unido, a fim de servirem o esforço de guerra como patrulhas e draga-minas; 1919 EARLY BEATTY, Hellyer Brothers, Ltd., Hull: 28/04/1922 RAMON, Viúda de Canossa Cierto, Espanha; 1930 ALFEITE, CPP – Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa; 04/05/1956 naufragou por encalhe a 6mn a sul de Puerto de Cabras, Ilhas Canárias, tendo começado a adornar para estibordo devido à entrada de água pelos vários rombos sofridos no casco, pelo que foi abandonado e dado como perda total construtiva. A tripulação do vapor ALFEITE foi recolhida por vários arrastões que fainavam por perto.

O ALFEITE além de fainar nos pesqueiros do Cabo Branco/Juby também pescava na costa continental Portuguesa, e era frequentemente visto atracado à prancha dos Pescadores, Massarelos, rio Douro, na década de 30 do século XX.

Em 1958 surge um novo arrastão de nome ALFEITE, um produto dos conceituados Estaleiros Navais do Mondego, da Figueira da Foz.

http://www.navypedia.org/ships/uk/brit_o_esc_mersey.htm

Fontes: Miramar Ship Index; Navypedia; Nuno Bartolomeu, Almada.

Imagens: autor desconhecido e gentilmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, Almada.

Rui Amaro

Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

RECORDANDO O LANÇAMENTO ÀS ÁGUAS DO MONDEGO DO ARRASTÃO "ALMADA" EM 27/06/1953

2011-10-11T01:16:00.003+01:00

O ALMADA, já nas águas do Mondego, assistido pela lancha de pilotos COUTINHO GARRIDO / Imprensa diária /.

Com a presença do comandante Américo Tomas, ministro da Marinha, acompanhado de altas individualidades ligadas à marinha mercante e aos organismos de pesca, realizaram-se a 27/06/1953, nos Estaleiros Navais do Mondego, no porto da Figueira da Foz, as cerimónias da colocação da quilha na carreira de construção e cravação dos primeiros rebites no navio-motor de pesca à linha CAPITÃO JOSÉ VILARINHO, que se destinava à firma de armadores de pesca do bacalhau, José Maria Vilarinho, de Ílhavo, cerimónia a que procederam o ministro da Marinha e o comandante Tenreiro, e do lançamento á agua do navio-motor de pesca por arrasto ALMADA, encomendado pela Companhia Portuguesa de Pesca, de Lisboa.

Pelas 16h00 começaram a afluir aos estaleiros numerosas pessoas que davam uma nota festiva naquele ambiente de trabalho que honrava a indústria da construção naval do País, nos seus tempos áureos.

Entre as pessoas de destaque da Figueira da Foz, viam-se os Snrs. Dr. Eugénio de Lemos, governador civil do distrito; Dr. Álvaro Malafaia, presidente da Câmara Municipal; comandante Gomes e Trindade, capitão do porto; tenente Celestino Soares, comandante da P.S.P.; capitão Pedro Vieira, comandante do Terço Independente da Legião Portuguesa; Dr. João Regueira, reitor do Liceu Municipal, e do Porto, os Srs. Dr. Júlio Mendes, Carlos Barbosa, Joaquim Bessa Araújo, Óscar Augusto Mendes e António Gonçalves Pinheiro.

Numa tribuna colocada diante da proa do arrastão ALMADA, Monsenhor José Lourenço dos Santos Paminhas, em representação do Sr. Bispo-conde de Coimbra, lançou a bênção à nova embarcação que ia ser lançada à água.

O ARRENTELA, gémeo do ALMADA, também já nas águas do Mondego em 12/04/1956 / Estaleiros Navais do Mondego /.

Foi madrinha do barco a Sra. D. Elisabeth Marques Tenreiro, esposa do Sr. Comandante Tenreiro, que quebrou na proa do ALMADA, a tradicional garrafa de champanhe, após o que cortadas as amarras, aquela nova unidade pesqueira, começou a deslizar suavemente na carreira até entrar nas águas do Mondego, em plena maré, ao mesmo tempo que todas as embarcações surtas no porto a saudavam com os usuais silvos das sirenes, próprios destas cerimónias.

Discursaram o Dr. Bissaya Barreto, o comandante Pinto da Rocha, o comandante Tenreiro, e por último o ministro da Marinha.

Este membro do governo, começou por dizer:

- Cerimónias como estas estão a realizar-se, nos últimos anos, com uma frequência já interessante, nos principais estaleiros nacionais; deve reconhecer-se que também neste sector da vida nacional se está a sentir uma acção renovadora.

O ritmo das construções com as encomendas recentemente recebidas do estrangeiro, está em franco aumento, pois os navios em construção e as encomendas já certas são em número de dezanove. Entre elas, está um petroleiro de 16.800 toneladas, o maior navio que os estaleiros Portugueses até agora construíram.

Com a criação do Fundo de Renovação e Apetrechamento da Pesca, em que os empréstimos aos armadores são condicionados à construção em estaleiros nacionais e, com possibilidades de mais encomendas do exterior, é de esperar que a actividade se possa manter e, talvez, aumentar. E, apontou:

- Tenho a maior esperança em que seja possível, embora com algum esforço, realizar, no nosso País, a construção do maior navio de passageiros, para as carreiras de África, em estudo pela Companhia Nacional de Navegação e para o qual o Plano de Fomento previu a soma de 300 mil contos.

- O CAPITÃO JOSÉ VILARINHO, destinado à pesca do bacalhau à linha, que entrara então em construção, era igualmente de ferro e caracterizava-se pelo cff 66,50m, cpp 60,30m, boca 11,00m, pontal 5,50m, calado 4,50m, 1.209tb.

O Sr. Ministro da Marinha elogiou os Estaleiros Navais do Mondego, pela construção de mais uma unidade.

- Antes destas cerimónias foi oferecido no Salão de Inverno do Grande Casino Peninsular um almoço em honra do Sr. ministro da Marinha, no qual tomaram parte cerca de 200 convivas. Presidiu o Sr. Professor Dr. Bissaya Barreto, que tinha à sua volta os Srs. governador civil do distrito, deputado Dr. José Bessa, eng. Jorge Coimbra, vice-presidente da Comissão Reguladora do Comércio de Bacalhau.

ALMADA – construção em ferro de elegantes linhas destinada a fainar nas artes de arrasto nos bancos de pesca do Cabo Branco/Juby; imo 5011901/ cff 51,25m/ cpp 45,20m/ boca 8,40m/ pontal 45,25m/ 442tb/ 12 nós; 10/1953 entregue à SNAPA; 1987 SMAIP ll, Soc. Mauritania de Armamento Y Pesca, Nouadhibou, Mauritânia; 1990 SMIPE I, Soc. Mauritania de Armamento Y Pesca, Nouadhibou, Mauritânia;

03/2002 registo retirado no Lloyd´s Register of Shipping, e a partir daqui perdeu-se a sua história subsequente.

Gémeos, todos eles construídos pelos Estaleiros Navais do Mondego:

ALFAMA, ALJEZUR, ALVALADE, ALFEITE – Companhia Portuguesa de Pesca.

ARRENTELA – Sociedade de Pescarias Arrábida, Lda.

ILHA SE SÃO VICENTE, ILHA DE SANTA LUZIA – SNAPA Sociedade Nacional da Pesca de Arrasto.

CABO JUBY – Sociedade Comercial Marítima, Lisboa.

Fontes: Imprensa diária; Lloyd's Register of Shipping.

Rui Amaro

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RECORDANDO O BOTA-ABAIXO DO TRANSBORDADOR "TUNES" PARA A TRAVESSIA DO ESTUÁRIO DO TEJO, REALIZADO NOS ESTALEIROS NAVAIS DE SÃO JACINTO

2011-09-17T18:56:00.004+01:00

O TUNES já nas águas da ria de Aveiro após o bota-abaixo nos ENSJ / Fotos Lusa enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O TUNES no cais do Barreiro em 2001 / Foto de autor desconhecido enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O jornal "O Comércio do Porto" de ___/07/1977 noticiava o seguinte:

Tem sido deveras notória a evolução que os Estaleiros Navais de São Jacinto, de Aveiro, registaram nos últimos anos. Fundado em 1940, este sector naval tem desempenhado papel preponderante não só no desenvolvimento da construção naval, como ainda nos postos de trabalho que mantém e aumentam dia-a-dia. Depois de várias encomendas de rebocadores para o Barém, de navios bacalhoeiros modernos, de rebocadores para a Lisnave, etc., tem agora em carteira várias encomendas que garantem trabalho às largas centenas de trabalhadores até princípios de 1980. Este facto é de enaltecer na compita de mercados nacionais e, principalmente, internacionais.

Na tarde de ontem, aqueles estaleiros estiveram mais uma vez em festa, uma festa que já entrou na história das gentes de São Jacinto. Pela primeira vez, aquela empresa constrói uma unidade para passageiros. Trata-se do TUNES que faz parte de uma série de dois, encomendados pela CP e destinados à travessia do Tejo: - Lisboa-Barreiro.

Pelas suas características, fácil é aquilatar-se da alta técnica e funcionalidade posta naquele navio.

O comprimento da embarcação é de 52,80m com uma boca de 9,30m e uma capacidade de cerca de 1.400 passageiros. È dotado de duas máquinas com 2.060 cavalos. Tem introduzido um propulsor de proa, para maior facilidade de manobra, de cerca de 200 cavalos.

O custo dos dois "ferry-boats" é da ordem dos 140.000 contos. As quatro dragas encomendadas pela Direcção Geral de Portos, importam em cerca de meio milhão de contos, tendo ainda encomendados mais dois rebocadores para a Soponata.

No acto do bota-abaixo, para além dos administradores daquela empresa, João dos Santos, Henrique Moutela, Dr. Francisco do Vale Guimarães e Dr. João dos Santos, estiveram presentes o Eng. Baião do Nascimento, autor do projecto da moderna e elegante unidade, e o Arquitecto Santa Barbara, da CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro.

O segundo transbordador seria o PINHAL NOVO que seria entregue em 04/1979 à CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro – Sector Marítimo.

TUNES – 53,10m/ 893tb/ --nós/ 1.608 passageiros; 1977 entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, à CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro – Sector Marítimo, Lisboa; 1994 TUNES, Soflusa – Soc. Fluvial de Transportes SA, Lisboa; 2004 TUNES, imobilizou devido à entrada ao serviço dos novos transbordadores tipo "catamaram"; 12/2005 vendido a interesses Angolanos foi docado no Estaleiro Naval da Rocha para fabricos e modernização, tendo sido rebaptizado de KWANZA TOURS II e passou a arvorar bandeira da Republica do Panamá; 2006 EXPRESSO DOS BIJAGÓS, Sassy S. Maria, Bissau, ficando a operar no trajecto Bissau – Bubaque.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=932381

PINHAL NOVO – 53,10m/ 893tb/ --nós/ 1.608 passageiros; 04/1979 entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, à CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro – Sector Marítimo, Lisboa; 1994 PINHAL NOVO, Soflusa – Soc. Fluvial de Transportes SA, Lisboa; 2005 PINHAL NOVO, imobilizou devido à entrada ao serviço dos novos transbordadores tipo "catamaram"; 2006 vendido à Companhia de Cruzeiros Fluviais. Lda., Lisboa, que o reconverteu no Estaleiro Naval da Rocha em navio de cruzeiros fluviais para o estuário do Tejo, rebaptizando-o de OPERA e alterando a sua capacidade de passageiros para 340 em navegação e 500 quando atracado; 09/2011 continua em serviço activo.

http://www.nmopera.com/

Fontes: Jornal "O Comércio do Porto"; CCF - Companhia Cruzeiros Fluviais, Lda; Internet; Lloyd's Register of Shipping.

Rui Amaro

OS ESTALEIROS NAVAIS DE SÃO JACINTO PROJECTAVAM GRANDE EXPANSÃO EM 1977

2011-09-15T01:01:00.006+01:00

O rebocador PENEDA no estuário do Tejo / Luís Miguel Correia - História da Soponata - linerbooks@gmail.com

No ano de 1977, a construção naval na ria de Aveiro passava por um desenvolvimento deveras inusitado como então os vários órgãos da comunicação social acentuavam. Noticiava-se que os Estaleiros Navais de São Jacinto já projectavam ampliar as suas instalações para o dobro da capacidade de produção nos sectores social, desportivo e cultural.

Segundo informara o arquitecto Cravo Manuel Calisto, encarregado do projecto, propunha-se a curto prazo ampliar: a zona fabril e pré-fabricação pesada, para mais do dobro. Logo de seguida ou talvez simultaneamente, ampliação do sector administrativo, salas de desenho e risco, e ainda os balneários.

Perspectivava-se também a criação de um novo centro para os trabalhadores, antigo CAT, pois seria formada uma cooperativa de trabalhadores, onde se poderiam abastecer de géneros alimentícios e similares. A zona recreativa viria a ser totalmente remodelada, passando haver nela espaços verdes.

Entretanto a expensas da Fundação Carlos Roeder, foi elaborado um projecto para a construção de moradias de renda económica para os trabalhadores, a edificar na zona entre os estaleiros e a estrada de São Jacinto -Torreira.

Um dos administradores afirmava que se pensava dotar o estaleiro com uma nova carreira, apetrechada para navios de 4 a 6 mil toneladas,

Quanto a encomendas o programa podia considerar-se esgotado, pois já havia laboração para seiscentos trabalhadores até 1980, e encontravam-se em construção ou encomendadas as seguintes unidades: contrato para a Transtejo de seis navios transbordadores, vulgo cacilheiros. Essa encomenda ascendia a 250 mil contos, e estava prevista a sua entrega até 1980. Quatro dragas para Direcção Geral de Portos, que rondariam o meio milhão de contos. Dois transbordadores para a CP, um já entregue e outro na carreira, os quais importariam em cerca de cento e cinquenta mil contos.

Entretanto, procedia-se ao bota-abaixo do rebocador PENEDA destinado à Soponata, que importava em cento e sessenta mil contos, gémeo do PORTEL, este construído pelo estaleiro Parry & Son, de Cacilhas, por subencomenda, segundo se julga.

O rebocador PORTEL no estuário do Sado em 2009, diante de Setúbal, em dia de mau tempo e de mar muito cavado e ao longe vislumbra-se a draga Dinamarquesa VIKING R / imagem de autor desconhecido enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

Em conclusão e segundo um dos administradores, pensava-se a sério dotar aqueles estaleiros com os requisitos necessários para satisfazer as solicitações quer a nível nacional quer internacional.

Nesses empreendimentos iriam-se despender muitas dezenas de milhares de contos, ou mesmo computar em centenas de milhar.

As encomendas que naquele ano haviam em carteira, algumas já referidas, orçavam o milhão de contos.

Isto era tanto mais de enaltecer quanto era certo que com o aumento das instalações para o dobro iriam ser criados inevitavelmente (e era para isso que também se trabalhava segundo nos informara um dos administradores) centenas de postos de trabalho.

PENEDA – Imo 7707815/ 33,02m/ 256tb/ calado 3,30m/ tracção 35tons/ motor diesel MWM 2.400 BHP/ 1 hélice/ 12,5nós/ um radar Deca/ 1 sonda/ 2 agulhetas combate a incêndios/ 6 tripulantes; 10/08/1977 entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, à Soponata - Soc. Nacional de Navios Tanques, Lisboa; 1985 PENEDA, Rebosado – Reboques Fluviais do Sado, Setúbal; 2011 ainda em serviço activo.

PORTEL – Imo 7707803/ 33,02m/ 256tb/ calado 3,30m/ tracção 35tons/ motor diesel MWM 2.400 BHP/ 1 hélice/ 12,5nós/ um radar Deca/ 1 sonda/ 2 agulhetas combate a incêndios/ 6 tripulantes; 1978 entregue pelo Estaleiro Parry & Son, Cacilhas, à Soponata - Soc. Nacional de Navios Tanques, Lisboa; 1985 PORTEL, Rebosado – Reboques Fluviais do Sado, Setúbal; 2011 ainda em serviço activo.
Estes dois rebocadores foram encomendados pela Soponata, a fim de prestarem assistência aos petroleiros daquela armadora nos portos de Lisboa, Leixões e Sines.

E passados um bom par de anos, lá se finou um dos bons e inovadores estaleiros da indústria da construção naval em Portugal, e olhando para a carteira recheada de encomendas de novas construções, reconversões e reparações, que era o ganha pão de enorme manancial de recursos humanos deveras qualificados, dá vontade de terminar a crónica com o titulo da canção do António Mourão "OH TEMPO VOLTA PARA TRÁS".

Fontes: Imprensa Diária, Lloyd's Register of Shipping, Nuno Bartolomeu.

Rui Amaro

OS ESTALEIROS NAVAIS DE SÃO JACINTO CONSTRUIRAM REBOCADORES PARA PORTUGAL E PARA O ESTADO ÁRABE DO BARÉM

2011-09-11T22:08:00.006+01:00

Modelo do EL AZIL / ENSJ - Aveiro /.

Os Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, lançaram à água em 1976 um rebocador portuário denominado de ARAD, que fazia parte de uma série de seis unidades encomendadas em 1975, pelo Estaleiro Árabe de Construção e Reparação Naval Asry, e pertenciam à classe AMORA, da Lisnave. Como se sabe, o Estaleiro Asry estava em face avançada de construção, segundo o projecto Português da Lisnave e situava-se no Golfo Arábico, no estado do Barém.

Rebocador AMORA com as cores da APL no estuário do Tejo em 1985 / imagem gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.

Equipado com motor de 2.400 cavalos a 500 rotações, tinha 35 toneladas de força de tracção e estava equipado para a luta contra incêndios, combate à poluição e reboque costeiro.

O rebocador foi considerado de vanguarda no mundo. Com as características que então lhe conferiam aquela categoria entre os rebocadores de porto que naquela época eram construídos, era um produto do apuramento do projecto inicial proposto pela Lisnave aos Estaleiros Navais de São Jacinto, quando da encomenda, em 1970, da primeira unidade deste tipo.

O rebocador ARAD no dia do seu lançamento às águas da ria de Aveiro / imagem da Imprensa diária /

Na sua construção, utilizaram-se, sempre que possível, materiais e equipamentos Portugueses. Entre os primeiros, são de referir tubos, cabos eléctricos, eléctrodos de soldadura, mosaicos, madeiras, sanitários e tintas, incluindo as do costado. Entre os segundos, além do mobiliário para os alojamentos da tripulação, salientaram-se o molinete, alguns motores eléctricos, todos os quadros eléctricos e todas as válvulas.

Com este fornecimento, o Estaleiro Naval de São Jacinto introduzia esta unidade do seu fabrico no mercado internacional, o que permitiu para o parque industrial de Aveiro um novo produto de exportação, a que, por unidade, se acrescentariam 25 mil contos de trabalho Português.

Foi lançado à água em 1976, em Aveiro, o segundo dos seis rebocadores de porto encomendados, como então fora noticiado, aos Estaleiros Navais de São Jacinto, pelo Estaleiro Árabe de Construção e Reparação Naval Asry, do Estado do Barém. A encomenda total seria concluída em meados de 1977.

A nova unidade foi baptizada de EL AZIL. Tal como o ARAD, que fora a primeira daquelas seis unidades, anteriormente construída em São Jacinto, e igualmente lançada às águas da ria de Aveiro, tinha 33,26 metros de comprimento, 8,5 de boca e 3,23 de calado à ré, deslocava 211 toneladas, tinha a velocidade de 13 nós e um motor com a potência de 2.160 cavalos a 500 rotações estava equipado para a luta contra incêndios, combate à poluição e reboque costeiro.

Dois dos seis rebocadores ainda em serviço no Estaleiro Asry, do Barém / Asry Shipyard /.

Os dois barcos, bem como os outros quatro em construção, denominados ARAD, EL AZIL, SAWAD, AL QALAA, DOKHAN e RAYYA NOON, eram considerados de vanguarda no Mundo pelas suas características que lhes conferiam aquela categoria entre os rebocadores de porto que então eram produzidos. O sexto rebocador foi construído em 1975 por sub-encomenda aos Estaleiros Parry & Son, de Cacilhas e todos eles seguiram de Aveiro para o Tejo, onde realizaram as provas de mar e só seguiram para o Barém em 1977, após terminada a construção do Estaleiro Asry.

O seu custo rondou os 32 mil contos cada um e, na sua construção, como acima foi dito, utilizaram-se, sempre que possível, materiais e equipamentos "made in Portugal".

Como curiosidade, recorde-se a propósito, que Portugal acabara de estabelecer relações diplomáticas, a nível de embaixadores, com estado do Barém que fora, por muito tempo, um protectorado Britânico e obtera a independência em 1971. A sua população era de 240 mil habitantes e a sua economia baseava-se na produção petrolífera.

O rebocador da Lisnave ALPENA sulcando as águas do Tejo na déscada de 80 / imagem gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.

Rebocador AMORA e a sua primeira tripulação em 1972 / imagem gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.

Nos rebocadores de 1.200 cavalos projectados e construídos para o ministério do Ultramar, primeiros de uma solução bimotora com uma linha de veios de passo variável, foi incorporado por sugestão dos Estaleiros Navais de São Jacinto, pela primeira vez no redutor, o sistema de comando do passo variável.

Deverá ser realçada ainda, uma série de rebocadores onde com apenas 2.200 BHP, se conseguiram 36 toneladas de tracção ao ponto fixo. Esta série, projectada pelo Estaleiro de São Jacinto a pedido da Lisnave, teria de obedecer a um baixo custo de produção e de exploração e um elevado poder de tracção, de forma a serem utilizados na manobra de docagem dos super petroleiros. Com hélice de passo fixo, a baixo número de rotações, o que obrigou a um elevado calado a ré, de forma a permitir um hélice de grande diâmetro, tubeira leme "Kort" e máquina do leme de grande eficiência com vários postos de comando, resultou que a referida série se estendesse a dezoito unidades, o que atestava bem a eficiência do projecto.

Com ligeiras alterações no que se referia a alojamentos, foram construídos oito para a Lisnave, seis para os Estaleiros do Barém, no Golfo Árabe, dois para a Soponata e dois para a Setenave. Uma série de dezoito navios atestou o contributo positivo do projectista e construtor à economia nacional.

CORROIOS, FOGUETEIRO e AMORA no estuário do Tejo em 1972 / imagem gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.

Fonte: Imprensa diária, Revista de Marinha, Asry Shipyard, Nuno Bartolomeu.

Rui Amaro

PORTUGUESE ILL-FATED TUGBOAT "CHARNECA"

2011-08-31T17:45:00.002+01:00

O rebocador CHARNECA atracado à Doca 1 - Cais Sul em 1985 / (c) F. Cabral, Porto /.

The Portuguese tugboat CHARNECA; --m/ 320gt; 1982 completed by Lisnave Shipyard, Lisbon, for its own service.

CHARNECA outbound from Lisbon together with her sister PALENÇA, in order to give assistance to the East German m/v MANSFELD, 152m/8.609gt, which caught fire in a gale, but after several efforts they have no success due heavy seas and both tugboats decided to make Leixões harbour for shelter, where she arrived in the roads with many technical problems in the middle of a large and violent sea storm. While CHARNECA was much closed with the Leixões entrance she received the impact of heavy waves which dismantled partly her bridge and consequently electricity power ended over making steer/engine failed and crew went to the life-raft. Meanwhile she was adrift and hit against the harbour breakwater by the strength of the waves, where her hull was holed and sank on 16/02/1986 evening. From eight men on board only one was saved in the Matosinhos beach. MANSFELD was abandoned and went ashore at Leirosa Beach, south of Figueira da Foz, however the crew was rescued by a West German vessel.

(Posted in the SHIPS NOSTALGIA)

MAIS UM REBOCADOR MISTÉRIO NO PORTO DE LISBOA

2011-08-29T21:51:00.004+01:00

Será que alguém poderá dar um nome ao rebocador que se mostra em primeiro plano envolvido em material flutuante da AGPL no porto de Lisboa no ano de 1929. O paquete que se distingue como fundo é um dos da série RMS ALMANZORA, da Mala Real Inglesa, que naquela época escalavam o estuário do Tejo.

De acordo com o dono da foto, um membro da página SHIPS NOSTALGIA, o nome parece terminar em …EILHA, no entanto não se consegue distinguir o nome à proa se é o que está por baixo da faixa pintada de branco, ou se é o que parece mais destacado um pouco mais atrás, que também se confunde com uma estrutura do próprio rebocador, e parece terminar em ...HAFRE, e como tal ler-se-á MILHAFRE, de cujo nome existiram dois, dos quais abaixo se junta detalhes fornecidos amavelmente pelo colega Reinaldo Delgado do BLOGUE NAVIOS E NAVEGADORES, um dos bons "experts" nestas pesquisas.

Milhafre 1 – (O que está em causa) – construído em Inglaterra 1912 Milhafre 2 – (O que não está em causa) - construído em Hamburgo em

1914 - Pertenceu à Parceria Geral de Pescarias e esteve matriculado em Ponta Delgada.

Vamos ao 1

1º Registo disponível já desde Janeiro de 1914 – Armador: António M.

Silva, Lisboa

2º Registo disponível já desde Janeiro de 1924 – Armador: Empresa de Rebocadores do Tejo, Lda., Lisboa Outros detalhes:

Nº Oficial: 422-E – Iic.: H.M.I.F. – Registo: Lisboa Tab 83,99 t Tal 6,23 t Pp 23,05 mt Boca 5,20 mt Pontal 2,40 mt

5 tripulantes.

Desaparece dos registos em 1934 (não está no Miramar/Lloyds ton inferior a 100t) No ano de 1934 não consta como navio naufragado, mas... (sem confirmação) Imagino que possa ter sido comprado por João António Júdice Fialho, neste mesmo ano passando desde então a ficar com as seguintes características:

Nome "Galgo"

Nº Oficial: 616 - Iic.: C.S.C.B. – Registo: Portimão

Construtor: Ross & Duncan, Glasgow, 1911 (?) Tab 75,26 t Tal 20,86 t Pp 25,65 mt Boca 5,18 mt Pontal 2,60 mt Maq João Peres, Lisboa (1911) 1:Cp 2:Ci 235 Ihp.

Imensamente grato por qualquer informação

Rui Amaro