Navios à vista

SINISTRO NO RIO DOURO - A LANCHA DA PASSAGEM “FOZ DO SOUSA” DEPOIS DE EMBATER COM UM RABÃO, AFUNDOU-SE, MAS OS PASSAGEIROS E TRIPULANTES FORAM SALVOS

2013-05-22T21:37:00.001+01:00

A lancha da passagem FOZ DO SOUSA, depois de encalhada, vendo-se o destemido motorista que evitou uma catástrofe

/ jornal O Comércio do Porto /.

Cumprindo o horário normal das suas carreiras entre a Foz do Sousa e a Ribeira, no Porto, num dia do ano de 1958, pelas 07h15 quando vinha na altura do Esteiro de Campanhã, conduzida pelo respectivo patrão e mestre, Bernardino Pereira Ferreira, afundou-se a lancha FOZ DO SOUSA.

A lancha transportava 63 passageiros, e, em virtude do estado da maré, navegava junto à margem norte.

Ao chegar junto da Carbonífera, o referido patrão foi acometido de doença súbita, que momentaneamente, o privou do uso dos sentidos. Sentindo-se desfalecer gritou a um passageiro para ir chamar outro tripulante que ia à popa, a fim de o substituir, mas antes que este lá chegasse, o Bernardino perdeu o domínio sobre si, e a lancha, guinando, foi rapidamente de encontro à proa de um rabão carregado de carvão, que lhe provocou um grande rombo, atrás do qual a água invadiu a lancha.

O motorista da FOZ DO SOUSA, Eduardo Alves Ferreira, com grande sangue frio, vendo que o rabão começava a afundar-se, o que ocasionaria a perda irremediável da lancha, depois de gritar aos passageiros, entre os quais se tinha produzido natural pânico, para que se mantivessem nos seus lugares, e, apesar de meio coberto de água, conseguiu, forçando o motor, andar à ré, libertando assim a FOZ DO SOUSA da proa do rabão, que logo se afundou, e conseguindo, milagrosamente, pois o motor estava quase coberto pela água, andar com a lancha e encalhá-la num baixio próximo. Só então acorreram várias embarcações, que, com toda segurança, conduziram os passageiros para terra.

No local do sinistro, esteve o comandante Machado de Sousa, da Policia Marítima do Douro, que depois de analisar a situação da lancha, ordenou que se tomassem as necessárias providências para a retirar do local em que se encontrava, a fim de entrar numa carreira.

Além do rabão, que se afundou, um outro, sofreu avarias que implicava a sua descarga imediata.

A Policia Marítima do Douro, tomou conta da ocorrência e procedeu às necessárias averiguações.
O Bernardino Pereira Ferreira, mestre e proprietário da FOZ DO SOUSA, teve de ser observado clinicamente a fim de se confirmarem as causas do sinistro, de que felizmente não resultaram desastres pessoais.

A lancha FOZ DO SOUSA, gémea da ESPINHAÇO, foi aquela que se afundou a 05/04/1950, junto do Areinho, de Oliveira do Douro, depois de ter embatido contra uma lingueta de pedra, e em dez minutos apenas, a lancha afundou-se totalmente, levando consigo para o fundo do rio cerca de 30 pessoas, No rescaldo confirmaram-se 16 óbitos e mais uma dezena de desaparecidos, que seguiam na embarcação com destino às povoações ribeirinhas da cidade do Porto.

Uma outra tragédia, embora não fosse de cariz marítimo, envolveu meios navais para a recuperação dos corpos e do autocarro, haveria de ter lugar a 04/03/2001 com a queda da ponte de Entre-os-Rios, em que perderam a vida 59 vidas, que eram os passageiros do autocarro e de dois automóveis, que foram engolidos pelas águas de cheia do rio Douro.

Fonte: jornal o Comércio do Porto

Rui Amaro

2013-05-18T17:34:00.002+01:00

DUPLO ENCALHE DO BATELÃO “MAIORCA” QUANDO DEMANDAVA O RIO DOURO

O rebocador FALCÃO 1º tenta safar o batelão MAIORCA do banco de areia / O Comércio do Porto /.

O batelão MAIORCA atracado ao cais da doca do Poço do Bispo em 1987, aguardan abate e venda /foto amavelmente transmitida por Nuno Bartolomeu, Almada /

A 04/12/1967, no curto espaço de duas horas e meia, o batelão costeiro MAIORCA transportando um carregamento completo de ferro da Siderurgia Nacional, procedente do Tejo e com destino ao cais de Gaia, no porto comercial do Douro, encalhou duas vezes, mas safou-se com a ajuda do rebocador FALCÃO 1º do mesmo armador, que o conduzia desde o Seixal.

Com efeito, aquele batelão, logo após ter demandado a barra sem a orientação de piloto da barra, a que por lei era isento, mais propriamente junto ao local denominado Meia Laranja, diante do jardim do Passeio Alegre, encalhou numas pedras, possivelmente motivado por qualquer estoque de água imprevisto. Eram cerca das 11h30, quando se verificou este primeiro encalhe.

Pouco depois do meio-dia o batelão havia-se safado, seguindo para montante, contudo passado algum tempo, o MAIORCA detém-se encalhado no banco de areia dos Arribadouros, diante do lugar de Sobreiras, apesar dos esforços do FALCÃO 1º para o evitar.

Mas mais uma vez, o FALCÃO 1º consegue safar o MAIORCA, prosseguindo a sua navegação até ao destino desejado, tendo este resto da viagem sido processado sem qualquer outra anormalidade.

De registar, porém, que estas contrariedades causaram certo pânico na zona ribeirinha, pois de inicio, receou-se pelo pior.

A corporação dos Bombeiros Voluntários Portuenses, Delegação da Foz, chegou mesmo a sair, com um carro porta-cabos, para estabelecer o cabo de vaivém através de foguetões, e uma ambulância.

Felizmente que tudo correu pelo melhor, tendo o material referido recolhido ao aquartelamento, sem que tivesse sido utilizado.

MAIORCA – imo ??/ cff 40m/ cpp 38,91m/ Boca 08,22m/ pontal 03,86m/ tripulação: 8 na cabotagem costeira, 3 no trafego fluvial; 1965 entregue pelos Estaleiros Navais de S. Jacinto, Sarl, Aveiro, à Sofamar – Sociedade de Fainas de Mar e Rio, Sarl, Lisboa, que o colocou no serviço costeiro entre o Seixal e Douro/Leixões transportando produtos da Siderurgia Nacional, e em meados da década de 70 no serviço fluvial do rio Tejo; 1977 MAIORCA, ETE – Empresa de Trafego e Estiva SA, que o empregou também no tráfego fluvial do rio Tejo; 1987 amarrou na doca do Poço do Bispo para abate e venda; 1998 foi levado para Alhos Vedros, a fim de ser desmantelado.

Fontes: jornal “O Comércio do Porto”, Reinaldo Delgado, Nuno Bartolomeu.

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR “ALEXANDRE SILVA” EM FRANCELOS

2013-05-09T22:37:00.000+01:00

O ALEXANDRE SILVA demanda o porto de Leixões a 03/01/1967 / Rui Amaro /.

O ALEXANDRE SILVA encalhado ao Senhor da Pedra, Francelos, em 17/01/1949 / foto de autor desconhecido /

O comandante João Quininha quando veio de manhã à praia - dando conta da situação do navio ao chefe do Departamento Marítimo do Norte e aos representantes da companhia proprietária do seu navio / Jornal de Noticias /.

O comandante João Quininha, o imediato e o chefe de máquinas e o tripulante Gilberto Faria, junto do marítimo local Fernando Dias do Novo, que foi dos primeiros a prestar auxilio ao navio sinistrado /Jornal de Noticias/.

O ALEXANDRE SILVA, pouco depois de ter chegado ao porto de Leixões, e quando manobrava para fundear. Na foto distingue-se o NRP TEJO, a lancha RAMALHEIRA, dois arrastões bacalhoeiros de Viana do Castelo, uma fragata e o rebocador ESTORIL acostado ao navio sinistrado / O Comércio do Porto /.

O navio Italiano MAURA também encalhado ao Senhor fa Pedra, Francelos, em 13/01/1967 / O Comércio do Porto /.

A 17/04/1949, dia de nevoeiro cochado e mar chão, navegava de Lisboa para Leixões com carga diversa vinda de Cabo Verde e Guiné, destinada àquele porto Nortenho, e onde completaria o carregamento para aquelas duas colónias do ultramar Português, carreira a que estava afecto, vinha o moderno navio-motor ALEXANDRE SILVA, capitaneado pelo comandante João Quininha, de Ílhavo, um experimentado veterano da costa Portuguesa, quando de madrugada encalhou a cerca de 800 metros da capelinha do Senhor da Pedra, na povoação de Francelos, do concelho de Vila Nova de Gaia, capela essa assentada sobre um rochedo, que em dias de borrasca fica cercada pela maresia em fúria, mas que miraculosamente não tem sofrido qualquer dano, e a cerca de três milhas a sul da barra do Douro.

Dado o alarme acorreram as corporações de bombeiros com material de socorros a náufragos e autoridades marítimas, destacando-se entre elas, o chefe do Departamento Marítimo do Norte e o piloto-mor do Douro e Leixões, assim como o representante da CUF – Companhia União Fabril, do Porto, agência consignatária do ALEXANDRE SILVA, e do porto de Leixões saíram os rebocadores TRITÃO e MIRA, da APDL, a lancha RAMALHEIRA, e o salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, e do rio Douro seguiram os rebocadores VOUGA 1º, MANOLITO e a lancha de pilotar P9, a fim de o tentarem resgatar, o que nem sequer foi tentado, porque o navio estava encalhado numa posição muito complicada, incrustado em pélago rochoso muito agudo.

Mais tarde, o comandante veio para terra para conferenciar com as autoridades marítimas e os representantes do seu armador, a Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, de Lisboa, e agência consignatária, a fim de tratarem das formalidades para estes casos, e das possibilidades do possível salvamento do navio. O encalhe parece ter sido devido a avaria na agulha de marear.

Várias famosas companhias estrangeiras de salvamento marítimo, dentre as quais a Goteborg Bogserings & Bargnings A/B, de Gotemburgo, com o seu potente salvádego FRITIOF, 51m/ 672tb/ 12,5nós, abandonaram o salvamento, por o considerarem inviável.

Em face desse abandono, segundo consta a Sociedade Geral, Estaleiro da Cuf e seguradora Império, todas pertencentes ao Grupo CUF, não desanimaram, e tomaram a iniciativa de recuperar o ALEXANDRE SILVA, por conta própria, e para isso os seus técnicos, tiveram a ideia original de aliviarem o navio da sua carga, e carregá-lo de fardos de cortiça, mesmo ao nível do convés, material esse que as zonas limítrofes de Francelos eram férteis, a fim do navio ganhar um mínimo de flutuabilidade.

A 29/07/1949, dia de maré grande, foi o ALEXANDRE SILVA posto a flutuar com o auxílio dos salvádegos MONSANTO, D. LUIS e o rebocador ESTORIL, este do armador do ALEXANDRE SILVA, tendo sido levado para Leixões, a fim de consolidar as avarias sofridas, tendo ficado fundeado na Bacia.

A 06/08/1949, devidamente consolidado seguiu de Leixões para Lisboa, a reboque do MONSANTO, e comboiado pelo ESTORIL, a fim de dar entrada na doca seca dos estaleiros da CUF, Rocha, para reparações finais.

Recordo-me daqui da Foz do Douro, em dias de grande maresia, o ter visto a ser trespassado por enormes voltas de mar, que pouco ou nada o danificaram, devido à sua robusta construção.

No dia do encalhe do ALEXANDRE SILVA pairava ao largo a nova unidade da Sociedade Geral, o navio-motor ALMEIRIM que estava a iniciar a sua viagem inaugural.

A 26/08/1963, precisamente onde encalhara o ALEXANDRE SILVA, pelas 11 horas da manhã, encalhava o navio-motor Italiano MAURA, 84m/1998tb, também devido ao nevoeiro cerrado, o qual não foi tão feliz como o ALEXANDRE SILVA, pois após várias tentativas de salvamento, foi considerado perda total conructiva, e desmantelado no local.

ALEXANDRE SILVA – imo 5010361/ 93m/ 1.746tb/ 11nós; 05/05/1943 entregue pela Companhia União Fabril, Lisboa, no seu estaleiro da Rocha concessionado pela AGPL, à Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lisboa, empresa de navegação privada do grupo CUF, que o empregou na sua carreira de Lisboa/Leixões para Cabo Verde e Guiné. Alguns anos mais tarde foi colocado no serviço “tramping” e na carreira do norte da Europa; 20/04/1944 em viagem para o Lobito, resgatou três sobreviventes do vapor Grego PELEUS, 130m/4.624tb, que numa jangada andavam há cerca de um mês â deriva no Atlântico Sul, depois do seu vapor ter sido afundado pelo U-852, e cujo comandante, sem dó nem piedade dizimou à metralhadora todos os outros tripulantes. O U-852 foi afundado junto da costa da Somália, e da guarnição de 66 elementos, 59 sobreviveram, dentre os quais o Kptlt Hans Wilhelm Eck, que com mais três oficiais foi executado pelo bárbaro crime de guerra perpetrado contra a tripulação do PELEUS; 27/11/1972 o ALEXANDRE SILVA chegava a Bilbao vindo de Lisboa, a reboque do salvadego PRAIA DA ADRAGA, para demolição.

http://uboat.net/allies/merchants/3218.html

Fontes: Imprensa diária, Miramar ship índex, U-boat net.

Rui Amaro

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR PANAMIANO “PANDA STAR” NA PRAIA DE SANTO ANDRÉ, PÓVOA DE VARZIM

2013-05-04T21:29:00.003+01:00

O PANDA STAR atravessado á praia de Santo André

O PANDA STAR varado na praia de Santo André

09/08/1979 - A praia de Santo André, nos limites das freguesias contiguas de Aver-o-Mar e Aguçadoura, local de grande vocação turística, foi ontem local de visitas para uns (mirones) e de grandes preocupações para outros (as autoridades marítimas),

Cerca das 4 horas da madrugada, e por motivos que se desconhecem, a que não deve ser estranho o denso nevoeiro que cobriu a costa. O navio-motor PANDA STAR, sob bandeira Panamiana, mas de armador Inglês, com 61,4m/424tb, encalhou nas areias daquela praia, ficando totalmente atravessado.

Dado o alerta, foram solicitados os socorros dos Bombeiros Voluntários da Póvoa de Varzim, que por não disporem de material de socorros a náufragos, não chegaram a sair, cabendo aos seus congéneres de Esposende montar um cabo de vaivém com cesta de salvação. Igualmente se deslocaram o capitão do porto e o comandante da guarda-fiscal desta cidade, capitão-tenente Vidigal Aragão e tenente Alves Pereira, com alguns subordinados que actuaram de conformidade com a situação do navio.

A tripulação do navio é constituída por três Portugueses, dois Cabo-Verdianos, um Espanhol, um Tanzaniano (maquinista), um oficial e o comandante Ingleses. A bordo viaja ainda a esposa do comandante.

O navio na maré vaza, ficou com fácil acesso desde o areal da praia, por escada de quebra-costas, tendo por ela saído os tripulantes Portugueses José Fernando Gomes da Silva, Zacarias Gomes Bastos e seu sobrinho Fernando Cação Gomes Bastos, todos de Matosinhos, que, cerca das 11 horas, se dirigiram à estalagem de Santo André para fazerem telefonemas, regressando a bordo. Pouco depois o José Fernando e o Fernando Cação, acompanhados do Cabo-Verdiano Vitorino Fortes e do Espanhol Manuel Piñero Ribas, munidos das suas malas abandonaram o navio e disseram que aguardariam o navio em Leixões, se conseguisse safar-se da areia. Caso contrário, procurariam outro local de trabalho. O José Fernandes era a primeira vez que embarcava no PANDA STAR.

O capitão do porto ouviu o comandante do navio, que declarou ter a bordo 900 toneladas de madeira, em toros, 40 toneladas de gasóleo nos tanques do combustível, ter saído de Vila Garcia e dirigia-se à Argélia.

Recusou auxílio de rebocadores, informando que iria tentar safar o seu navio pelos próprios meios, na maré cheia, portanto entre as 15 e as 16 horas.

Confirmando as previsões dos pescadores de Aguçadoura, a tentativa não surtiu efeito, pese embora todos os esforços da tripulação que restou. Os motores foram postos a funcionar em marcha à ré, para tirar o navio do banco de areia, quando já estava totalmente a flutuar, mas sem êxito.

Entretanto os Voluntários de Esposende montaram preventivamente os lança foguetões para a hipótese do navio se afastar e bater nos rochedos que o ladeavam à proa e à ré. Refira-se que os pescadores Aguçadourenses sublinhavam a sorte do comandante do navio, de ter entrado pelo “buraco da agulha”, o canal como lhe chamam, a uma nesga de mar de escassos cem metros de largura, entre maciços e penedia.

As autoridades presentes receavam que, na tentativa de salvamento, o navio pudesse abrir rombo e derramar o gasóleo que transporta, se acaso batesse nas pedras. Daí a vigilância permanente do capitão do porto.

Ao fim da tarde, o comandante do barco, em face do fracasso da tentativa feita pelos eus próprios meios, acedeu à intervenção de rebocadores em próximas tentativas.

HOJE DE TARDE NOVA TENTATIVA DE DESENCALHE

Para tanto, estarão hoje reunidos, às 9 horas da manhã, com o comandante do navio, o capitão do porto da Póvoa, um representante do armador, a empresa Cotandre, do Porto, um mestre de rebocadores e um oficial da APDL.

Só desta reunião será decidido a forma como irá ser feita nova tentativa de desencalhe, o que virá a ter lugar, em caso de se ter que fazer na preia-mar às 16h30,

Entretanto, o navio está já a ser aliviado de parte da carga, a que se encontrava no convés, cerca de 2.500 toneladas de toros de madeira de razoável porte, pelo que foi feito aviso à navegação desse facto.

Porque é lícito recear ser provável arrombamento de fundos, foi solicitada ao comandante dos Sapadores Bombeiros do Porto para procederem à trasfega das quarenta toneladas de gasóleo que se encontra ainda nos tanques, para evitar risco de poluição das praias da costa poveira.

A Camara Municipal com a defesa das suas praias, mobilizou todos os meios, que ali chegara vindo do sul para norte. Também naquela tarde teriam sido vistas sair grandes nuvens de fumo negro de bordo. Outras testemunhas afirmam que, já depois da meia-noite, o navio, iluminado, mantinha a proximidade da costa.

Entretanto, um outro barco, um butaneiro, mantem-se estacionado ao largo, desde a madrugada, desconhecendo-se os motivos.

Enfim, há assunto de sobra para as autoridades averiguarem.

ENCALHADO EM AVER-O-MAR HÁ 25 DIAS

LONGO TRABALHO DE ESPECIALISTAS CONSEGUE POR A SALVO O “PANDA STAR”

O PANDA STAR já a salvo no porto de Leixões

O capitão A. Christiaans, técnico da W. Wijsmuller B. V., de Ijmuiden

04/09/1979 – Eram 4,30 horas da tarde de ontem quando o navio Panamiano PANDA STAR entrou no porto de Leixões, depois de ter conseguido “safar-se das areias” da praia da Aguçadoura na Povoa de Varzim, onde encalhara na madrugada do dia 8 do mês passado. Tendo acostado ao cais novo de contentores, o navio esperará agora que a Capitania lhe faça uma vistoria ao casco, passando-lhe o respectivo certificado de segurança, seguindo tão cedo quanto possa, o seu destino.

A “história do PANDA STAR”, propriedade de um armador Inglês, que tem os seus navios, sob bandeira de conveniência do Panamá, começou quando os habitantes das freguesias de Aver-o-Mar e Aguçadoura viram sair do denso nevoeiro que fazia na referida madrugada do dia 8 de Agosto passado, um enorme navio que iria encalhar na areia, paralelamente à praia. Os motivos deste acidente, mais um dos muitos, que tem feito das costas Nortenhas um verdadeiro cemitério de embarcações, não se conseguiram apurar, sendo porém provável que se tenha devido exactamente ao denso nevoeiro que se fazia sentir.

Depois de repetidas tentativas falhadas de desencalhar o navio, com o auxílio das marés grandes, o proprietário do navio fez um acordo com a empresa Holandesa Wijsmuller B. V., de Ijmuiden, especialista nestas operações, e representada em Portugal pela agencia de navegação Jervell & Knudsen, segundo a qual o proprietário só pagaria a tentativa de desencalhar o navio caso esta resultasse, ou seja em termos marítimos internacionais “no cure no pay”.

Foi assim que há cerca de 15 dias o capitão A. Christiaans tomou conta do PANDA STAR com a missão de o retirar da praia da Aguçadoura onde parecia estar de “pedra e cal”.

NINGUÉM AGUARDAVA QUE O SALVAMENTO DO NAVIO FOSSE POSSÍVEL

E foi exactamente com o capitão A. Christiaans que a nossa reportagem falou, depois de termos conseguido entrar a bordo do PANDA STAR, ainda as manobras de acostagem não tinham terminado. Visivelmente satisfeito, e num Inglês cuja pronúncia, possivelmente Flamenga tornava de difícil entendimento, este especialista da Wijsmuller B. V. em operações de desencalhe, começaria por nos dizer que “ninguém da Póvoa acreditava que fosse possível salvar o navio”, mas que a operação correu maravilhosamente, não tendo sido causado ao navio qualquer dano.

O processo usado – explicar-nos-ia o capitão A. Christiaans – foi o de o retirar com “buldozzers” a areia junto ao navio que, como iniciamos por dizer, se encontrava paralelo à praia e a ela encostado, imobilizado com um ferro preso ao largo e ligada por um cabo de 990 metros. Isto, evidentemente, depois de ter sido retirada a carga que levava, toros de madeira, assim como quase esvaziadas as reservas de combustível.

E, assim, retirada a areia possível, o navio esperou as marés grandes que se costumam fazer sentir com mais força exactamente nos princípios do corrente mês de Setembro. Na manhã de ontem, com a maré viva, o barco começou a fugir para sul, da parte da ré, de forma que, mal a hélice pode trabalhar, o navio saiu mesmo de ré, fazendo então uma difícil manobra entre os bancos de areia donde tinha saído e os rochedos que mais ao largo abundavam, conseguindo sair de proa sem ter tocado em nenhum.

HÁ MAIS DE DEZ ANOS QUE NENHUM BARCO ENCALHADO NA COSTA NORTENHA CONSEGUIA SAFAR-SE

Esta operação de salvamento constituiu realmente uma verdadeira vitória, tanto mais que, para além de possíveis prejuízos de poluição que evitou, foi a primeira vez que, pelo menos nestes últimos dez anos, um navio encalhado na costa Portuguesa a norte de Espinho conseguir safar-se.

O capitão A. Christiaans, como dissemos o responsável por esta proeza, haveria também, de agradecer o precioso auxílio da empresa Portuguesa Ferrinha, de Leça da Palmeira, que acompanhou toda a operação, assim como ao proprietário da estalagem de Santo André, que forneceu à tripulação água potável e a quem lavou a respectiva roupa.

Sobre o preço porque terá ficado ao armador proprietário do PANDA STAR toda esta bem sucedida operação de salvamento, o capitão A. Christiaans dir-nos-ia ser um técnico que não sabe nada dessas coisas de dinheiro, sendo no entanto de esperar que, pelo tipo de contrato estabelecido, a verba a receber pela empresa Wijsmuller B. V. não seja pequena, tanto mais que o navio se encontra na mesma como quando encalhou.

PANDA STAR – imo 6411550/ 61,4m/ 424tb/ 11nós; 29/02/1964 entregue por J. J. Sietas KG Schiffswerft GmbH u. Co., Neunfelder, as LEDA a Werner Wartels, Hamburg; 1975 EXXOIL ONE, Panda Navigation, Ltd., Londres; 1977 PANDA STAR, Panda Star, Ltd, Londres; 1980 PANDA STAR, Yaltex maritime Inc, Panama; 1981 CEDRA, Panamá; 1981 CEDRA SUN, Orkney Ltd, Gibraltar; 1983 MILLE, Charleston Ltd, Gibraltar; 1986 KAMILLA HOPE, Hagersville, Ltd, Gibraltar; 1996 BASSER R, Siria; 2001 AHMED M, Siria; 2004 LADY DIANA, Siria; 05/12/2004 chegava a Alang para desmantelamento em sucata.

Fontes: Jornal “O Comércio do Porto” – M.A.S.; Miramar Ship Index

Imagens: Jornal “O Comércio do Porto”

Rui Amaro

UM NAVIO CHEIO DE AZARES

2013-04-29T19:23:00.003+01:00

Navio-motor Polaco DZIERZYNSKI/ imo 5611420/ 170m/ 12.636tb/ 2 hélices/ 17,5 nós; 30/12/1939 lançado á água pelo estaleiro Burmeister and Wain Maskin and Skibsbygerri, Capenhaga, como ADELAIDE STAR (1) por encomenda da Blue Star Line, Ltd, Londres, e entretanto tomado pelos Alemães; 06/11/1940 entregue pelo mesmo estaleiro como SEEBURG e disponibilizado à companhia Hamburg America Line, Hamburgo, tendo sido empregue como navio depósito para submarinos; 19/11/1940 quando se encontrava em Gotenhafen (actual Gdynia) utilizado como navio de apoio a submarinos e de prática de tiro ao alvo da 27ª flotilha de submarinos, a 02/12/1944 foi torpedeado pelo lancha torpedeira Soviética SC407N ao largo de Heistevnes, golfo de Danzig; 1952 posto a flutuar pelos Polacos, que o vararam numa praia de Gdynia; 1955 reparado pelos estaleiros de Gdynia e entregue à Polish Ocean Lines, que o rebaptizou de DZIERZYNSKI, e passou a operar no serviço do Extremo Oriente; 16/09/1963 enquanto em rota de Xangai, Antuérpia e Gdynia colidiu com o vapor Grego FOULI, 1948/ 56m/ 692tb, ao largo de Ouessant; Arribou a Brest para vistoria e reparações provisórias; À sua chegada a Flushing, foram realizadas novas reparações e uma válvula com defeito reparada também; Em Antuérpia o DZIERZYNSKI embateu no molhe de Badouin lock, o que causou que a válvula colapsasse e a casa das máquinas ficasse inundada, tendo sido de seguida encalhado em Lillo, e na maré vazante novo acidente surgiu na porão nº 1; 01/10/1963 foi posto de novo a flutuar e rebocado para Liefenshoek, onde encalhou novamente junto da bóia nº 92, tendo-se alquebrado em duas metades, e ficou condenado e as duas partes foram levadas para Antuérpia para demolição. Triste sorte do navio-motor DZIERZYNSKI, que em 1955 escalava Leixões.

Fontes: Blue Star on the Web, Miramar Ship Index.

Imagem: Photo purchased in the 60’s together with a substantial lot of ship’s photos from © A. Duncan, Gravesend, Kent – my collection.

Rui Amaro

CACHORRO “EMBARCADIÇO” VIROU “CAMINHANTE PEDESTRE”

2013-04-26T17:40:00.002+01:00

Cais de Gaia, rio Douro, década de 60 / postal ilustrado - colecção do autor do blogue /.

Nos primeiros anos da década de 60 atendi no cais de Gaia, rio Douro, como empregado da agência consignatária, um navio de nacionalidade Holandesa de carreira regular, cujo capitão trazia a bordo o seu cão de estimação. Não sei pormenores sobre a sua raça, sei que era um cão bastante corpulento de cor branca, bastante felpudo.

Antigamente era normal ver-se cães postados nos cais junto à borda dos navios, mais propriamente perto da cozinha, e de vez em quando lá vinha um naco de comida arremessado pelo cozinheiro, que em pouco tempo era devorado, e alguns chegavam mesmo a entrar a bordo e procurar a cozinha.

Ora o nosso cão “embarcadiço” costumava saltar para terra, e sem mais nem menos lá saia a portaria do cais acompanhando os amigos canídeos de ocasião, e de vez em quando retornava ao seu lar e em todas as escalas do navio nunca faltou à largada, e quando se atrasava, o capitão fazia soar a sirene do navio e lá vinha ele muito ofegante a correr para bordo e depois de uma boa repreensão la se refugiava no seu cantinho.

À atracação lá estava ele debruçado no castelo da proa a ladrar, como que a chamar os amiguinhos, e estes lá apareciam a ladrar numa correria desenfreada como a convidá-lo para um passeiozito.

Acontece que numa certa largada, já muito perto da maré e com piloto a bordo, o cachorro não aparecia, e o capitão bem acionava a sirene, mas o seu “tripulante” não se fazia chegar. Procurou-se pelas redondezas e cães nem vê-los. Pergunta-se aqui e ali, e nada!

Entretanto, o piloto avisou o capitão, que não podia esperar mais, devido â maré, e como tal o navio teve de largar, e por azar nessa viagem, contra o usual não escalava Leixões para completar o carregamento, pois iria directo a Vigo, e ainda sairia de lá no mesmo dia, perto da meia-noite.

Pediu-se ao pessoal do cais e à vizinhança, caso o vissem para avisar a agência, e passaram-se os dias e nada. O navio além de Vigo escalava Dover, Anvers e Roterdão, seu porto de registo. A viagem levaria à volta de oito dias.

Muito estupefacta ficou toda a gente no cais de Gaia, quando passados quinze dias, vindo de Lisboa, o navio atracava aquele cais, e o cachorro “embarcadiço”, lá vinha ele à proa farto de ladrar, e os colegas em terra a responder-lhe.

O certo, é que o capitão quando chegou a sua casa, bastante distante de Roterdão, teve uma recepção inesperada lá estava o seu cão mascote, à sua espera.

Na altura da largada, não havia qualquer navio no Douro ou Leixões, que fosse para a Holanda e camiões TIR, nem se quer haviam.

O cachorro de “embarcadiço” deve-se ter virado “caminhante pedestre”, e como tal sentindo que o seu navio já deixara o porto do Douro, há que por patas ao caminho, e tudo levou a crer que assim fosse, pois quando do aparecimento imprevisto em casa dos seus donos, na Holanda, encontrava-se muito fatigado, sujo e esfomeado.

Agora um cachorro, por muito robusto que seja, fazer uma caminhada do Porto à Holanda em menos de oito dias, parece inacreditável, mas pelos vistos ocorreu mesmo!

Rui Amaro

2013-04-17T16:27:00.006+01:00

D I V U L G A Ç Ã O

RECORDANDO O BATELÃO “GIBRALTINA”

2013-04-12T21:01:00.000+01:00

O batelão GIBRALTINA amarrado na Carbonifera, rio Douro, 1958 /foto F, Cabral, Porto/.

O batelão MAIORCA sai a barra do Douro, sob mar de andaço e barra assoreada, conduzido pelo rebocador FALCÃO PRIMEIRO em 12/01/1972 /Foto Rui Amaro/.

Os batelões MAIORCA e GIBRALTINA na doca do poço do Bispo, a aguardar ida para Alhos Vedros em 1998 /foto de autor não identificado e gentilmente transmitida por Nuno Bartolomeu, Almada/.

Batelão GIBRALTINA, ff 43,91m/ boca 09m/ pontal 03,03m/ 397,91tb/ 361,12tl/ 1.090ct/ 710dwt/ calado 9’-11’/ cabinado à ré c/ roda de leme/ 2 porões cobertos com travessas de madeira/ lotamento 8 homens no tráfego costeiro e 4 no fluvial; 1923 construído na Alemanha; 1947 reconstruído pelos Estaleiros Navais de S. Jacinto, Aveiro, para Pascoais Unidos Lda., Matosinhos/Porto, passando, juntamente com o batelão CANTANHEDE e COSTA NOVA, a operar no tráfego costeiro entre Setúbal e o Douro, ambos rebocados pelo rebocador MARIALVA, do mesmo armador, no transporte de cimento ensacado da Companhia Secil e no retorno levando carvão em pó da Empresa Carbonífera do Douro para aquela cimenteira do Outão; 03/06/1954 GIBRALTINA, Sofamar – Soc. de Fainas de Mar e Rio, Lisboa, continuando no mesmo trafego e mais tarde, depois do fatídico naufrágio do rebocador MARIALVA e dos batelões CANTANHEDE e MICAELENSE, passou a transportar ferro da Siderurgia do Seixal, juntamente com o batelão JOÃO DIOGO, ex vapor ZÉ MANEL, e o moderno MAIORCA para o Douro e Leixões, ambos rebocados pelo reconstruido rebocador FALCÃO 1º, também da Sofamar. E se bem me lembro, fez algumas viagens conduzido pelo SOURE e também pelo FOZ DO VOUGA; 1972 GIBRALTINA transferido para o tráfego fluvial no rio Tejo, e os dois porões passaram a ser cobertos com encerados, passando a tripulação a ser composta por um mestre e dois marinheiros, fazendo o transbordo entre os grandes graneleiros fundeados no Mar da Palha e a muralha; 1977 ETE – Empresa de Trafego e Estiva SA, Lisboa, que o empregou no mesmo trafego fluvial; 1987 encostou ma doca do Poço do Bispo juntamente com outras unidades do armador; 1998 foi vendido a sucateiros de Alhos Vedros. Rio Tejo, para desmantelamento.

Fonte: Lista Nac. da Marinha Mercante – 1963 ; Nuno Bartolomeu, Almada

Rui Amaro

REBOCADOR ENGº VON HAFFE

2013-04-01T21:01:00.001+01:00

Rebocador ENGº VON HAFFE saindo do porto de Leixões em 05/06/1965 /Rui Amaro/.

Rebocadores COMANDANTE ROCHA E CUNHA e ENGº VON HAFFE na doca de Sto. Amaro, Lisboa, em 1974, a aguardar comprador /autor desconhecido - transmitida por Nuno Bartolomeu, Almada/.

Rebocador COMANDANTE ROCHA E CUNHA na Figueira da Foz em 05/10/2010 /José Rui Amaro/

Rebocador ENGº VON HAFFE, 23,83m/ 78,5tb/ 396hp; 1950 foi entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, São Jacinto, Aveiro, à SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos e Eléctricos. EP, Lisboa, empresa que se ocupava de serviços de obras e dragagens marítimo-portuárias; 1974 +- encostou na doca de Santo Amaro, porto de Lisboa, para venda; 1975 ENGº VON HAFFE, Sociedade Navegadora Bolinhas & Bolinhas, Lisboa; 1990 ENGº VON HAFFE, Fluvial Sado, Setúbal; Meados da década de 90 foi vendido a sucateiros e desmantelado em Setúbal. Rebocador gémeo: COMANDANTE ROCHA E CUNHA, pertencente à Consulfoz SA, Figueira da Foz.

Rebocadores da SH que conheci, e que operavam também nos portos do norte do país: MONDEGO, SETUBAL, SADO, GUADIANA, RIO CAIA, ENGº VON HAFFE, COMANDANTE ROCHA E CUNHA, VALE DO GAIO e VALE DE CAMPILHAS.

http://ruialmeidalm.blogs.sapo.pt/10741.html

Fontes: Internet

Rui Amaro

2013-03-30T20:40:00.001Z

ARRASTÃO MISTÉRIO

ALGUÉM PODE DAR O NOME A ESTE ARRASTÃO DA COSTA QUE DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES

FOTO OBTIDA POR VOLTA DE 1967 PELO AUTOR DO BLOGUE MAS QUE LAMENTAVELMENTE NÃO REGISTOU O NOME DA EMBARCAÇÃO

MUITO OBRIGADO

RUI AMARO

PORTO DO DOURO - LINGUETA E CAIS DA PRAIA, DOS BANHOS OU DA PORTA NOVA E OS REBOCADORES FLUVIAIS “MERCÚRIO SEGUNDO” E “MORAES”

2013-03-12T17:02:00.000Z

Os rebocadores MERCÚRIO SEGUNDO, a estibordo, e MORAES, a bombordo, acostados à lingueta dos Banhos /F. Cabral/.

Os rebocadores MERCÚRIO SEGUNDO e MORAES acostados à lingueta dos Banhos /F. Cabral/.

Um pequeno cais e lingueta na zona do Infante, já há bastantes anos fora de serviço mercantil, e a que por vezes acostavam pequenas embarcações em operações de cargas e descargas, tais como barcos rabelos, barcaças, iates, lugres, fragatas, etc.

Porque este lugar correspondia ao de uma antiga praia desaparecida com a construção da rua Nova da Alfândega, conservou o nome de Praia, como era correntemente designada, se bem que também é conhecido por cais e lingueta dos Banhos ou da Porta Nobre.

Por volta de 1948, quando se queria indicar o local onde se encontravam os que nesse lugar manuseavam as mercadorias, dizia-se que estavam na Praia.

Nas décadas de 50 a 70 do século XX servia de atracação aos rebocadores fluviais MERCÚRIO SEGUNDO e MORAES, da firma A. J. Gonçalves de Moraes, Lda., estabelecida ali muito perto na dita rua Nova da Alfandega, e também de amarração das embarcações da capitania do porto do Douro, também localizada na mesma rua, além de aparcamento de veículos particulares. Desde alguns anos atrás, serve exclusivamente a marinha, ou seja o material flutuante e terrestre da capitania e da polícia marítima.

O rebocador MERCÚRIO SEGUNDO assistindo um navio na manobra de rotação /F. Cabral/.

O rebocador MORAES preparando-se para prestar assistência na manobra de acostagem ao n/m holandês MEIDOORN /Rui Amaro/.

Os rebocadores MERCÚRIO SEGUNDO (1939) e MORAES (Finais da década de 50) dedicavam-se à assistência a navios nas manobras de atracação, amarração à chegada e rotação na largada, rebocagem de barcaças no rio, e laitas entre o Douro e Leixões, e ainda condução de barcaças em excursões rio acima, alternadamente com o JÚLIO LUIS ex MANOLITO, e anteriormente com o DEODATO, de outros armadores.

O rebocador MERCÚRIO SEGUNDO de braço-dado com duas barcaças numa excursão à Quinta da Fonte da Vinha, Oliveira do Douro, em 05/07/1953, organizada pelo Clube Fluvial Portuense /O Comercio do Porto/.

O data-base daqueles dois rebocadores não foi encontrado, no entanto sei que o MERCÚRIO SEGUNDO foi vendido à Empresa Carbonífera do Douro, Pedorido, Castelo de Paiva, que o rebaptizou de FOJO, e que em conjunto com o PEJÃO conduziam os típicos “rabões” da frota negra do Douro entre as minas do Pejão e o porto comercial do Douro, com carvão extraído daquelas minas para embarque nos navios costeiros que o transportavam para as fábricas de cimento de Alhandra ou Outão. A ultima vez que vi o FOJO, estava ele semi-submerso e muito danificado, no lugar do Freixo, onde hoje se encontra a Marina do Freixo. Campanhã, isto em finais da década de 70, e possivelmente deve ter sido desmantelado nesse local.
Quanto ao MORAES foi vendido à TINITA, talvez por volta de finais da década de 70, e cheguei a vê-lo no porto de Viana do Castelo em 1989.

Fontes: F. Cabral.

Rui Amaro

“MONTE CRASTO” – UMA MODERNA UNIDADE DE REBOQUE E SALVAMENTO FOI POSTA NO ANO DE 1963 AO SERVIÇO DOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES

2013-03-07T21:40:00.003Z

O MONTE CRASTO na doca nº 1 do porto de Leixões no dia da sua inauguração. / jornal O Primeiro de Janeiro /.

O MONTE CRASTO saindo do porto de Leixões em 16/06/1967 / foto de Rui Amaro /.

A frota flutuante da A.P.D.L. foi aumentada com o potente e moderno rebocador MONTE CRASTO – a primeira das duas unidades previstas no 2º Plano de Fomento para serviços das instalações portuárias de Leixões, dotada de equipamento para salvamento, combate a incêndios e outros meios de salvamento quer nos portos do Douro e Leixões, quer no alto-mar.

O MONTE CRASTO foi construído para obter a mais alta classificação do Lloyd’s Register of Shipping. Possui - como equipamentos electrónicos – radar, radiotelefone, V.H.F. e sonda eléctrica. Para combate a incêndios, tem instalado no tecto da ponte uma agulheta canhão capaz de lançar um jacto de água com um alcance de cerca de oitenta metros.

Destinado a esgotar outras embarcações, o MONTE CRASTO está equipado com sistema de esgoto exterior para salvamento, constituído por duas bombas com a capacidade de 80 t/hora cada uma. E, além dos meios de salvação normais neste tipo de navio, existem a bordo duas jangadas pneumáticas para serviço de salvamento.

Como principais características, tem o MONTE CRASTO 27,92m cff, de 139,09 tb. O equipamento de propulsão é composto por um motor de 875 BHP, um acoplamento hidráulico e um redutor inversor, com possibilidades de duas velocidades a vante, sendo a primeira a velocidade de reboque e a segunda a velocidade em marcha livre.

No caso da sua entrada em serviço, houve uma visita a bordo das entidades oficiais, dos organismos ligados aos serviços marítimos e dos representantes dos órgãos de informação. O rebocador MONTE CRASTO embandeirado e arco – como aliás a restante frota dos rebocadores da A.P.D.L., constituída pelo VANDOMA, MONTE GRANDE e MONTALTO – estacionava junto dos cabeços da doca nº 1, do lado de Leça da Palmeira.

Entre outras pessoas presentes encontravam-se os srs.: Antão Santos da Cunha, presidente do conselho de Administração da A.P.D.L., acompanhado dos vogais srs. João Cerveira Pinto e Fernando Moreira; eng Henrique Schreck, director-geral; eng. Alberto Leão, director dos serviços de exploração; eng. Veiga de Faria, vice presidente da Câmara Municipal do Porto; eng. Fernando Pinto de Oliveira, presidente da Câmara Municipal de Matosinhos; António Rodrigues da Rocha, vice presidente da Câmara Municipal de V. N. de Gaia; comandante Carlos da Fonseca, capitão do porto de Leixões, Carlos Lello, da Associação Comercial do Porto; dr. Jorge da Fonseca Jorge, delegado do I.N.T.P. e outras entidades.

O MONTE CRASTO da Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, navegando no estuário do Tejo em 2003 / foto de autor desconhecido - transmitida por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

Após a cerimónia da bênção, efectuada cerca das 15h00 pelo pároco de Leça da Palmeira, seguiu-se uma visita às instalações do MONTE CRASTO, cujo custo ascendeu a 8.000 contos. Além da sua óptima construção, verifica-se um especial cuidado nos pormenores de acabamento. Na concepção geral daquela unidade – cujo projecto é da autoria do eng. construtor naval, capitão de fragata Rogério de Oliveira – não foi esquecida a comodidade da sua tripulação, a qual dispõe de esplendidas acomodações, dotadas de eficiente ventilação forçada, e decoradas por forma a dar-lhes um ambiente acolhedor.

Embora o tempo chuvoso não fosse propicio a um passeio de mar fora da barra, com os convidados a bordo, o MONTE CRASTO não deixou de dar as suas provas, sob as ordens do experimentado mestre Sr. Idalino Moura dos Santos. As manobras foram acompanhadas com muito interesse, e todas elas foram feitas da ponte, onde existe, ao lado da roda do leme, um painel de comandos que permite comandar o reductor-inversor e o motor principal.

O MONTE CRASTO deu uma volta pelo anteporto e pelas docas nºs 1 e 2 sem atingir a velocidade de serviço carregado, que é de 11 nós, embora possa desenvolver maior velocidade. Durante o curto percurso de navegação, a moderna unidade de reboque e de valorização portuária foi saudada e correspondeu aos apitos e sereias com os sinais de bordo. Pelas 16h00, o MONTE CRASTO que foi construído nos conceituados Estaleiros Navais de Viana do Castelo, atracara à doca nº 1, do lado de Leça da Palmeira, onde depois esteve patente à visita do público.

O MONTE CRASTO demanda o porto de Leixões em 22/07/1967 rebocando o vapor DENIS da Booth Line, de Liverpool, com avaria da máquina / foto de Rui Amaro /.

MONTE CRASTO (RE-1), Registo Leixões L-980/ cff 27,92m/ boca

7,18m/ pontal 3,60m/ 139,09tb/ 24,43tl/ máquina 875HP/ 14nós/ calado 3,6m; 1963 entregue pelos ENVC – Estaleiros Navais de Viana do Castelo, Viana do Castelo à A.P.D.L. – Administração dos Portos do Douro e Leixões, Porto; 1969 MONTE CRASTO, Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa; 2004 devido à dissolução do seu armador, foi entregue a sucateiros com estaleiros em Alhos Vedros onde foi demolido em 2008.

Fontes: Jornal O PRIMEIRO DE JANEIRO, A.P.D.L, Nuno Bartolomeu.

Rui Amaro

PAQUETE "SERPA PINTO"

2013-03-03T16:49:00.002Z

DESENHO DE RUI AMARO - 1972

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO NAVIO-MOTOR GREGO “AMETHYST” E O FATALISMO DO CHEFE DE MÁQUINAS COM O PORTO DE LEIXÕES

2013-02-20T20:00:00.001Z

O desventurado AMETHYST é batido por mar sem fim / imagem de autor desconhecido /.

01/02/1974

AMETHYST

A 31/01/1974, uma quinta-feira, pelas 17h00, vindo de uma consulta médica no Centro de Saúde da Foz, descia eu a Rua do Molhe, acompanhado de um amigo, quando deparo com um navio do tipo “Freedom” fundeado e muito fechado com o molhe de Carreiros (praia do Molhe), enquanto um bom número de navios de vários portes, que aguardavam entrada e cais no porto de Leixões, devido ao seu complicado congestionamento de então, suspendiam e faziam-se ao largo, apesar de estarem posicionados a uma distância razoável da costa, a fim de evitarem qualquer percalço, devido à agitação marítima, que recrudescia a cada momento e forte ventania e aguaceiros do quadrante oeste, situação ameaçadora de temporal.

Então, digo para o meu amigo. Aquele navio, bastante moderno, caso permaneça ali fundeado, olhando ao mau tempo, mar e vento, que se está a formar e à noite que se está a avizinhar, certamente que amanhã o vais ver naufragado contra o paredão de Carreiros. Certamente que as autoridades competentes, já devem ter alertado o comandante, para suspender e pôr-se a milhas da costa, e parece que assim procederam, só que o homem deixou-se por ali ficar, e de madrugada garrou de tal maneira, que não encostou ao dito paredão, mas a uns cem metros a norte, a bater na penedia da costa, nada lhe valendo os dois ferros na água.

Pelas 08h00 de sexta-feira, 01 de Fevereiro, quando saí de casa para ir trabalhar, noto que ainda havia bastante mar e vento, e um mar de gente a caminhar ou a olhar para norte, ali junto da barra do Douro, e digo cá para mim, o meu presságio deve-se ter confirmado, e confirmou-se, pois lá estava aquele “teimoso” navio já agonizante a balouçar e a bater-se contra as pedras, e quando me aproximei da zona do naufrágio, já se notavam brechas junto ao porão nº 5, a tripulação abrigada no tombadilho inferior a aguardar socorros, e já se via muito milho a espraiar-se pelos areais vizinhos

Várias corporações de bombeiros e a Cruz Vermelha acorreram ao local do naufrágio, e com os seus meios de salvamento, e a meio da praça 28 de Maio, escavavam o terreno para colocarem um género de paixão, ou seja uma grande estaca, para a partir desse lugar mais elevado estabelecerem o cabo de vaivém e pouco depois começaram a lançar foguetões a fim de estabelecerem contacto com o navio, a fim de resgatarem toda a tripulação, incluindo a esposa e a pequenita filha do chefe de máquinas, que viajavam no navio-motor Grego AMETHYST, assim era o seu nome, e da praça do Pireu. Cuja açcão dos bombeiros foi coroada de êxito.

Mal sabia eu, que o meu amigo Panagiotis Sigalas, um fatalista com o porto de Leixões, era o chefe de máquinas do navio naufragado. É que, no sábado, cerca das 10h00, quando eu caminhava na esplanada do Castelo da Foz, deparo com um casal e uma criança, e o marido a chamar por mim, e era, nada mais, nada menos do que o Panagiotis Sigalas, pai da pequenita Royla e marido de Sra. Efy, que foram protagonistas do naufrágio, e como mais náufragos, encontravam-se hospedados no Hotel da Boavista, ali perto. Depois das apresentações e indagando sobre o acidente, cheguei à conclusão, que o pessoal de quarto, na ponte do navio, possivelmente dois elementos, distraíram-se ou adormeceram mesmo, e quando deram por ela, já o navio estava a bater nas pedras, e nada havia a fazer, a não ser tratarem de se salvar. Casos como estes ocorrem muito por esses mares fora.

O chefe de máquinas, Panagiotis Sigalas, que eu conhecia de outras viagens em que viera a Leixões, particularmente no vapor Grego DIAMANDIS, sempre lhe surgiram problemas no porto nortenho.

Final de 1969 – Vindo de Belém do Pará e ilhas do Amazonas com toros de madeira, entrava em Leixões o vapor Grego DIAMANDIS, 130m/6.904tb, do armador A. Halcoussis & Co., Pireu, fretado pela Booth Steamship Co. Ltd. (Booth Line), Liverpool, e agenciado pela firma Garland, Laydley & Ca., Lda. Antes de ter completado a descarga e a entrega ao seu armador, a máquina deslocou-se do seu berço, ficando aquele vapor sem meios de propulsão e energia, pelo que após as operações de descarga e durante cerca de dois meses teve de mudar de acostagem várias vezes. Finalmente foi rebocado para Lisboa e alguns meses mais tarde foi vendido a sucateiros Espanhóis, tendo sido demolido em Cartagena em 1970. O DIAMANDIS já visitara o porto de Leixões por várias vezes.

O fatalismo do chefe de máquinas Panagiotis Sigalas, que nas suas escalas ao porto Leixões, apesar de ser Grego, ainda se viu mais Grego. Na sua primeira escala, embarcado num vapor de armamento Helénico, que fora adquirido à Booth Line, e que julgo que se denominava AKROGIALI, sofrera uma grande avaria na máquina. Mais tarde, vindo da Grécia de comboio, juntamente com vários marinheiros de nacionalidade Egípcia, da zona de Damieta, a fim de embarcarem no DIAMANDIS, como estes não apresentassem visto consular na fronteira de Vilar Formoso, ficaram retidos dois dias até à chegada dos vistos e aquele maquinista ficou a aguardar a resolução do assunto. O meu colega Fernando Marques dos Santos, no seu Austin Mini, foi-lhes levar os referidos vistos e meteu-os no comboio, só que uns vieram ter a Leixões e outros foram parar a Lisboa, onde andaram perdidos. O chefe de máquinas veio para Leixões com o Fernando Marques dos Santos, e com o mini, atulhado de bagagem.

Numa outra viagem de Roterdão para Belém do Pará, transportando adubos, o DIAMANDIS ao passar ao largo da costa Portuguesa, enfrentou maresia de ciclone e o seu chefe de máquinas, devido ao forte balanço, deu uma queda na casa da máquina, fracturando uma anca, pelo que o seu comandante resolveu rumar ao porto de Leixões para desembarcar o sinistrado, a fim de ser hospitalizado.

O autor do blogue e o seu colega Joaquim Neves foram na lancha dos pilotos ao encontro do vapor, que pairava ao largo, tendo aquele oficial desembarcado, com grande dificuldade, numa maca, que foi arriada para a lancha, e então foi de imediato transportado à Casa de Saúde da Boavista (Carcereira), onde ficou internado à volta de um mês, e ainda não totalmente curado, regressou de avião à Grécia, e eu não só como funcionário do agente consignatário do vapor DIAMANDIS, mas moralmente era visita assídua ao doente.

02/02/1974

NAUFRAGIO

Após cerca de quatro horas de angústia e intenso dramatismo, conseguiram ser salvas as 24 pessoas que se encontravam a bordo do navio-motor Grego AMETHYST, que ao fim da invernosa madrugada de ontem, 01/02, encalhou nas rochas, ali mesmo a poucos metros a norte do molhe de Carreiros, Praia do Molhe, na costa de Nevogilde.

Essa ansiedade dramática, qual expectativa trágica presente em toda a tripulação do navio e nas centenas de populares que, apesar das acicatadas bátegas, contemplavam o agonizante navio, foi sem dúvida, a nota mais dominante, mais aflitivamente sentida.

Pensou-se, na verdade, que para além do barco, se perderiam, sim as duas dúzias de vidas, ali palpitantes, tal era a fúria e braveza do mar. Fortemente encapelado, com alterosíssimas ondas a varrerem agrestemente a costa e a provocarem grandes balanços no navio, de tal ordem que, com a proa assente sobre o rochedo chegou a rodar cerca de 100 graus para sueste.

Como é natural o trágico acontecimento suscitou a atenção de milhares de curiosos que, durante todo o dia de ontem não deixavam de contemplar demoradamente os acicates do navio. E em muitos deles não deixou, até, de vir à lembrança o caso de outros barcos naufragados ainda há pouco tempo. Caso do VARNA e do SILVER VALLEY e, ainda recentemente, em Francelos, o MAURA.

O PRIMEIRO ALARME

O AMETHYST era um dos muitos navios que se encontravam ao largo de Leixões, na longa e penosa espera de acostagem. Chegara na quinta-feira, 31/01, às 00h30, tendo saído do Tejo no dia anterior.

Eram cerca das 06h30 de ontem, quando o barqueiro-fragateiro João Jesus Oliveira seguia frente à praia do Molhe juntamente com quatro colegas e se aperceberam da proximidade da costa em que se encontrava um grande navio. Suspeitando de encalhe, logo estabeleceu comunicação com “115”. O Comissário de serviço mandou sair imediatamente um carro-patrulha e uma ambulância, sendo prontamente comunicado às corporações de bombeiros.

Entretanto e bem próximo das 07h00, ter-se-á consumado o encalhe. Aquele marítimo disse que chegou mesmo a ouvir um forte estrondo, assistindo pouco depois a uma rotação do navio da ordem dos 100 graus.

Passava já das 08h00, quando começaram a chegar os Bombeiros Voluntários Portuenses, Porto, Matosinhos-Leça e de Leixões, e o Batalhão de Sapadores, estes com os seus homens-rãs. E, logo a falta de organização, a falta de um orientador para os trabalhos, tornou-se evidente. É que a boa vontade não basta. E a confusão ficou uma vez mais patente.

Depois de demoradas tentativas em estabelecer a ligação terra-navio, já que os foguetões de lançamento não eram bem-sucedidos, finalmente às 09h00, um cabo havia ficado firme. Era assim estabelecida a ligação com o navio sinistrado e com ele esmorecia a angústia que atrozmente crepitava nos tripulantes, tal a investida constante das ondas, que trespassavam o navio de bordo a bordo.

O cabo de vaivém era sinal de salvamento. E, de facto, após o devido apetrechamento, findo a colocação de todo o material necessário à operação-salvamento, iniciou-se o resgate dos tripulantes que já haviam deixado o castelo da proa e aguardavam entre um dos porões da popa.

FINALMENTE A OPERAÇÃO SALVAMENTO

Cerca das 10h45, iniciava-se, efectivamente, a operação-salvamento, altura em que na praia era vasta a multidão que se acotovelava com ansiedade e notória expectativa. Registe-se aqui o valioso auxílio de muitos dos populares que tiveram também uma missão a desempenhar. Foram prestimosa ajuda nos trabalhos de salvamento, se bem que o amontoamento tivesse originado a intervenção da Policia de Segurança com algumas cacetadas.

Primeiramente seguiu para o navio um homem-rã do BSB, Joaquim Campos da Silva que de bordo passou a coordenar o desenrolar da operação-salvamento.

Foi depois, o 3º maquinista quem primeiro veio para terra, trazendo uma menina de 4 anos, Royla Sigalas, filha do chefe de máquinas Sr. Panagiotis Sigalas, ante os olhares expectantes dos presentes que ansiosamente aguardavam a vinda de toda a tripulação.

No olhar da criança e concomitante com a estranheza do que se lhe deparava, havia uma singular indiferença. A ingenuidade pueril.

Logo conduzidos a uma ambulância foram transportados ao Hotel da Boavista, situado junto ao castelo da Foz, onde viria a ficar instalada toda a tripulação.

A seguir foi a vez da mãe da Royla, Sra. Efy Sigalas, que na bóia-calção foi puxada para a praia. Olhar carregado, profundo e estupefacto, mal tocou a areia, interrogou-se sobre a filha e lá foi, também, transportada para o hotel.

Depois de cinco em cinco minutos, foram sendo resgatados os restantes elementos da tripulação puxados na bóia-calção presa a uma roldana que deslizava sobre um cabo de ligação mar-terra. Aqui exactamente, na operação de salvação, na força necessária ao deslizar da bóia, é que foi preciso a ajuda dos populares que com os bombeiros puxavam pelas guias, a fim de a boia-calção não mergulhar nas águas.

HÉLICOPTERO – PARA QUÊ!?

Entretanto, quando ainda se encontravam a bordo quatro tripulantes, chegou um helicóptero pedido, algumas horas antes, pelas autoridades marítimas, ao serviço de busca e salvamento do Ministério da Marinha. Eram 11h50, quando o helicóptero tocava no solo da praia. Embora viesse preparado com todo material necessário ao salvamento da tripulação do AMETHYST, é evidente que a sua acção era já dispensada. Saíra da base de Tancos às 10h00, quando afinal já decorria o transporte dos náufragos em direcção a terra. Convenhamos, entretanto, que mesmo atrasada a presença da gigantesca “abelha” não deixou de ser motivo de enorme espanto para a multidão presente. Só que de espanto… e se as condições de mar tivessem piorado, perigando mais intensamente as vidas dos tripulantes, seria tragicamente comprometedor o atraso verificado.

O ÙLTIMO TRIPULANTE A ABANDONAR O NAVIO

O último tripulante a abandonar o navio foi comandante Sr. Demokritus Kromydas, que sob o olhar da multidão manifestava perfeitamente o seu desespero, no rosto manchado e salpicado de água. Marcado pela angústia.

Rodeado pelas autoridades e representantes das firmas concessionárias quis esperar pela chegada do homem-rã, que ainda se encontrava no navio, mas depois cedeu e foi encaminhado também para o hotel onde pouco depois falou telefonicamente com o representante do armador. Pouco passava das treze horas.

Por fim, regressou a terra o homem-rã que foi, afinal, o orientador da operação.

A partir daqui a maioria das pessoas dissipou-se, não deixando no entanto de ser volumoso e constante o número de curiosos.

Um naufrago chega a terra trazido pelo cabo de vaivém / O Comercio do Porto /.

DENTRO DE 24 HORAS O NAVIO FICARÁ ALQUEBRADO

Em conversa estabelecida com o Sr. Eduardo Augusto, funcionário da NAVEX, que bastante se empenhou no desenrolar dos trabalhos de salvamento, deu-nos conta de alguns pormenores sobre as ultimas comunicações estabelecidas com o navio.

- Entre as 06h30 e as 07h00, o comandante pediu socorro em V.H,F., mas depois ficou logo sem comunicação por falta de energia, utilizaram só a sirene e depois a comunicação foi estabelecida por morse luminoso. Às 07h00 foi quando fui avisado e logo que cheguei fiz todos os possíveis para comunicar com o navio por intermédio do megafone, mas não obtive qualquer resposta.

Mais adiantou:

- o rebocador MONTE DE S. BRÁS, ainda saiu e tentou a aproximação, mas já era impossível qualquer lançamento de cabo de reboque, devido à vaga estar a partir a milha e meia da costa.

Quanto às hipóteses de salvamento do navio são nulas, logo tendo em conta o seu encravamento nas rochas, o rombo a estibordo e, até, as próprias escotilhas de quatro porões, que se encontram destruídas.

Disseram-nos inclusivamente que dentro de 24 horas o barco ficará quebrado.

Quanto à carga, 3.000 toneladas de milho (das 10 com que o AMETHYST partira de Nova Orleães) pode adiantar-se que as hipóteses de recuperação são, também, bastante negativas. No entanto, tal como acontece com o combustível existente no navio, as condições do mar têm grande influência no andamento das tentativas de recuperação.

O PERIGO DA POLUIÇÃO

Perigo evidente é o de poluição marítima. O navio tem 122 toneladas de “Diesel” e 166 de “fuel” e dado a gravidade de rombo que existe a estibordo é grande o perigo de que se venha a espalhar nas águas parte deste combustível.

Hoje serão vistas as condições de possibilidade de extracção do referido combustível. Mas tudo isto depende das condições do mar.

QUAIS AS CAUSAS DO NAUFRÁGIO?

SÓ DAQUI A TRÊS DIAS AS RAZÕES EFECTIVAS

O AMETHYST procedente de Lisboa, onde havia deixado parte da carga que trazia da América, continha nos seus seis porões, três mil toneladas de milho, e encontrava-se fundeado a dois ferros a cerca de duas milhas náuticas da costa, ao largo de Leixões, em cujo porto deveria entrar hoje, por volta das 06h30. Oficialmente, desconhecem-se ainda as causas do encalhe, já que o comandante só hoje fará o usual “protesto de mar”.

Entretanto, não estará longe da verdade o facto de, com o mar verdadeiramente raivoso. Sob a quietude da madrugada ter, o barco, aos poucos, ter sido arrastado para a costa, garrando paulatinamente as unhas dos seus dois ferros. Máquinas talvez paradas, dificílimo seria ir contra a violência das ondas encapeladas.

Atirado contra as terríveis rochas da zona do antigo Aquário António Nobre, ali entre o Castelo do Queijo e a Esplanada 28 de Maio, foi depois levado ao longo da costa para a posição em que ficou definitivamente, a cerca de 50 metros do paredão do portinho de Carreiros. As hipóteses de resgate do navio parecem impossíveis e portanto, o AMETHYST será certamente, mais um dos barcos que apodrecem na costa portuguesa, após vir a ser considerado com uma “perda total constructiva” pelos peritos das seguradoras.

O AMETHYST passados algum tempo à espera do "camartelo" / Rui Amaro /.

A DEFICIENCIA DOS SERVIÇOS DE SOCORRO

Mais um encalhe na Foz. Na costa Portuguesa, a que não será alheio o congestionamento portuário.

E com ele avultam, de novo, as insuficiências e deficiências de um serviço devidamente apetrechado e desburocratizado a tal ponto de se conseguir aplicar os melhores meios para a imediata intervenção em acidentes desta gravidade.

Para além da falta de interacção tão necessária entre os elementos das várias corporações de bombeiros, o que mais saliente se tornou foi o grande atraso e consequente inutilidade (para além de dar nas vistas…) do helicóptero pedido logo pela manhã, quando as autoridades marítimas ao tomarem conhecimento do sinistro logo atenderam à evidente gravidade da situação. As ondas chegaram a varrer intrepidamente as tampas metálicas dos porões, passando por cima da tripulação que, encoletada, aguardava o inicio da operação-salvamento- Terão sido, na verdade, horas de inusitada angústia e desespero, para toda a tripulação.

Por parte do trabalho dos bombeiros não poderá passar em claro o foguetão lançado de sudeste, por elementos dos Bombeiros de Matosinhos-Leça e que não fora o facto de ter embatido contra o mastro, causaria, certamente, a morte de alguns tripulantes que nessa altura ainda se encontravam no castelo da proa.

Por outro lado, alguns dos homens-rãs que colaboraram nos trabalhos, foram a certa altura arrastados por uma enorme volta de mar junto daquela perigosíssima penedia, criando-se um certo pânico entre os presentes – pânico esse que só desapareceu, quando outra volta de mar os arremessou, de novo, à praia, com alguns ferimentos.

Um dos tripulantes chegou também a ser transportado ao hospital, por se ter ferido ligeiramente nas rochas, quando era transportado para terra. Depois de assistido, foi para o hotel.

29 NAVIOS AO LARGO DE LEIXÕES

Uma vez mais este trágico acidente marítimo, nos aflorou o problema do congestionamento do porto de Leixões, assunto tão batido e rebatido na imprensa, sobretudo no jornal “O Comércio do Porto”.

Este encalhe é também consequência, trágica consequência da superlotação do porto Leixonense, como facilmente se depreende.

Devido a esta insuficiência de Leixões, e também do estado de sempre, 29 navios mantinham-se fundeados ao largo do porto aguardando a possibilidade de atracação. Dadas as condições de tempo receia-se inclusivamente, que venham a ficar em sério perigo as dezenas de navios que fora do porto estão a ser fortemente sacudidas pela fúria das ondas e vento.
Entretanto, na Capitania do porto de Leixões mantém-se içada a bandeira preta, sinal indicativo de que o porto se encontra encerrado a todo o movimento, quer de entradas, quer de saídas.

O AMETHYST e a enorme mole de curiosos / imagem de autor desconhecido /.

03/02/1974

ESPECTÁCULO Á BEIRA-MAR

Às primeiras horas da manhã de ontem, o porto de Leixões voltou a atrair a navegação dada a melhoria das condições marítimas.

Assim embora ainda se encontrem treze barcos ao largo, verificaram-se durante o dia de ontem 18 saídas e 12 entradas.

Tratando-se do fim de semana o publico acorreu e, maciças quantidades e não fora a alteração do tempo os esboços de engarrafamento nas largas Avenidas do Brasil e Montevideo, ter-se-iam tornado um verdadeiro pandemónio. A chuva e o vento forte que começou a soprar cerca das 16h00 foram de facto o grande “espantalho” dos mirones que apenas pelas janelas dos automóveis davam as olhadelas distantes para o mar. Para o navio encravado nas rochas. Perdido, apesar da sua “juventude”.

Efectivamente, embora haja já algumas companhias interessadas em salvar o navio, parece ser completamente impossível que o AMETHYST venha a adquirir a flutuabilidade. O enorme rombo existente no 5º porão e o estado fundo do navio que se encontra aluído, levam. com efeito, a todo o pessimismo. Praticamente só o desmantelamento se tornará possível.

Entretanto, para averiguar melhor as possibilidades exactas do navio ser salvo, chegam hoje ao Porto, alguns peritos Espanhóis e Holandeses.

O COMANDANTE VOLTOU AO NAVIO

Dado que as condições de mar melhoraram no dia de ontem, as autoridades marítimas autorizaram a ida a bordo do comandante, do imediato e de três inspectores que ontem chegaram ao Porto.

Com efeito, âs 12h30 o cabo de vaivém recomeçou a funcionar e a primeira pessoa a retornar ao navio foi exactamente o comandante, logo seguido do imediato. E dos três inspectores, Mr. Tarben Starge, representante do fretador, Mr. M. Senkan, da Salvage Association Inc, e um representante da companhia armadora. Durante largas horas estiveram a inspecionar a situação do navio e as possibilidades de trasfega do combustível que constitui, de momento, a principal preocupação.

Entretanto regressaram a terra, os inspectores, enquanto o comandante e restantes tripulantes, ainda se mantinham a bordo

Mais tarde, já depois, das 15h30, o chefe de máquinas foi também para bordo, seguindo-se depois dois bombeiros e outro tripulante.

Mais tarde, e aproveitando uma aberta de tempo, os tripulantes voltaram sobraçando alguns embrulhos de roupa, pois toda a tripulação encontra-se com indumentária de trabalho.

O comandante voltou a ser o último tripulante a abandonar o navio, regressando ao hotel.

O AMETHYST em agonia / imagem de autor desconhecido /.

MONTAGEM PARA A TRASFEGA DO COMBUSTIVEL

Durante toda a noite esteve ligado um projector dos Bombeiros Voluntários Portuenses, sobre o navio naufragado, por ordem da autoridade marítima e do representante do armador.

Quanto à operação de trasfega do combustível, foram logo pela manhã de ontem colocados no areal os tubos necessários para a extracção, tendo inclusivamente sido montado o cabo de vaivém necessário para a tubagem.

Para tal operação foi já pedida a colaboração do Bombeiros da Aguda que, ainda ontem à tarde, estiveram no local.

Devido ao agravamento atmosférico, pois do sol resplandecente da manhã se passou à nevoenta invernia, pela tarde não foi possível, ontem mesmo, estabelecer toda a montagem do sistema de trasfega. Às condições do mar de forte ondulação, não permitiram também a execução dos trabalhos e, hoje pela manhã, com o começo da baixa-mar, os bombeiros procurarão estabelecer toda a montagem levando para bordo bombas e o gerador. È claro se as condições de mar e tempo o permitirem.

MILHO ESPALHADO PELA PRAIA

As areias das praias vizinhas do naufrágio encontram-se coalhadas de milho que com a braveza do mar foi atirado para fora do porão nº 5, que juntamente com o porão nº 6 vinha carregado com 1.200 toneladas daquele cereal. A água penetrando no grande rombo ali existente encarregou-se de amarelar mais a praia.

Contava-se no local, que muitos populares trataram de encher sacas com milho, para alimento das suas aves galináceas, só que o milho fortemente molhado acabou por inchar no papo das aves e estas lá se foram.

UMA EXPERIENCIA MAIS EM OPERAÇÃO DE SALVAMENTO

Durante todo o dia de ontem, voltou a estar na praia do Molhe, o homem que no dia do acidente andou numa roda-viva constante e penosa, para levar a bom termo a operação de salvamento da tripulação. Trata-se do Sr. Eduardo Augusto, caixeiro de mar e funcionário superior da Navex-Empresa Portuguesa de Navegação, Sarl, consignatária do fretador do AMETHYST, funcionário, aquele, que conta já com uma larga experiencia em operações de salvamento, pois já conta com boas dezenas de tripulantes para cuja salvação muito contribuíra o seu afã.

Efectivamente, o Sr. Eduardo Augusto esteve no naufrágio do navio Bulgaro VARNA em 10/1958 e, também, em 12/1958 no encalhe do HERA, na Figueira da Foz.

De facto a sua experiência, denodo e aplicação ficaram bem demonstrados no seu labor diligente para que o naufrágio do AMETHYST não se tornasse em tragédia humana.

Para além disso é de registar o papel que o Sr. Eduardo Augusto tem, também, desempenhado nas informações dadas à imprensa. Sempre pronto e acolhedor quando qualquer jornalista lhe pede as “últimas”.

QUARTA VIAGEM DA MÃE E A PRIMEIRA DA FILHA

A meio da manhã de ontem e já com outro semblante, menos grave, mais sereno, muitos dos tripulantes do cargueiro naufragado debruçavam-se sobre a balaustrada da Esplanada 28 de Maio, contemplando a “casa” que a tão mau porto veio dar.

Lá estava também a Sra. Efy Sigalas que terá sido quem, mais agudamente fora atingida com a trágica situação. Os seus esgares eram, anteontem, uma boa amostra do desespero porque havia passado. O “Comércio do Porto” abordou-a e tendo como interprete, o tripulante chileno Onias Camus, tentou colher algumas informações sobre o seu espirito de emoção na altura do naufrágio:

E disse, que se sentira demasiadamente emocionada, porque nunca tinha passado por uma situação tão trágica. Mas tudo passou e estou muito agradecida à atenção dos Portugueses…O grande problema era a filha. Era a que a assustava. Esta era quarta viagem que a Sra. Efy fazia no AMETHYST. E será a última, certamente.

A pequenita “bambina”, para quem todo o drama não terá passado, talvez, duma brincadeira, brincadeira escusada e assustadiça, viajava pela primeira vez no AMETHYST. Havia embarcado em Hamburgo, para onde tinha seguido de avião, vinda da Grécia.

Em conversa estabelecida posteriormente com chefe de máquinas Panagiotis Sigalas confirmava ao jornalista o que eu acima relatara do seu fatalismo nas suas vindas a Leixões, e rematou esta era mais uma escala em Leixões e navio encalhou. Quando embarcar noutro navio, e que durante a viagem saiba que vamos para Leixões, forçosamente peço o desembarque!

Familia Sigalas na esplanada 28 de Maio / O Comércio do Porto /.

Οικογένεια Σιγάλας Παναγιώτης στη βεράντα May 28, Πόρτο, Πορτογαλία

07/02/1974

AMETHYST: SUCATA É O DESTINO MAIS CERTO

A partir da madrugada de ontem, deixou de existir na praia do Molhe, o AMETHYST na sua unidade. Quebrou-se em duas partes, conforme já na edição de “O Comércio do Porto” de ontem, já se havia previsto. Partiu sensivelmente a meia-nau, na região do porão nº 5, exactamente pelo grande rombo que desde as primeiras horas ditou a morte do navio.

Com efeito. Cerca das 02h30, o rombo foi abrindo mais de estibordo para bombordo, sté que passados alguns momentos, a parte de vante, encontrava-se já bastante afastada da restante que se encontra fortemente cravada nas rochas e arqueada na zona da cabina de navegação.

Com a quebra, o AMETHYST, que estava com sensível inclinação sobre bombordo, acabou por ficar horizontal, com a proa já assente sobre o rochedo. Entretanto a vaga forte, vinda de noroeste, continuou pelo dia adiante, a acicatar o navio, arrastando aos poucos a parte da proa desagregada, elevando para mais de seis metros a distancia entre ambas as partes. Se a vaga continuar na mesma direcção e com a mesma fúria, a parte da frente do navio aproxima-se cada vez mais do molhe e da praia.

Durante o dia de ontem prosseguiram, entretanto os trabalhos de tratamento do “fuel” que se encontra na zona do porão nº 1, dado que não foi, de modo nenhum, permitida pelo tempo, a operação de trasfega desse carburante. Até às 14h00 e aproveitando o a baixa-mar, quatro bombeiros estiveram a bordo orientando a operação de tratamento.

Chegaram também a ser tratados com dispersante, três tanques de “fuel” da ré, tornando-se assim bstsnte menor o perigo de poluição.

Quanto aos mantimentos que constava existirem a bordo (no frigorifico sobretudo) nada foi possível recuperar dado o estado de alagamento do navio. A água havia tomado conta de tudo e então era queijo, batatas e hortaliças que boiavam na agua salgada.

Quanto à tripulação, ao fim da tarde de ontem partiram para Lisboa, com destino a Atenas os restantes tripulantes, a Sra. Efy Sigala e a filha Royla, ficando no Porto, apenas o comandante do navio.

Entretanto, estão prestes a seguir para Londres os inspectores da companhia de Seguros e do armador com o relatório acerca do sinistro, a fim de ser decidido o destino a dar ao AMETHYST, já que são inúmeros os sucateiros, não só de Lisboa como do Porto, interessados nos salvados.

Alguns dias depois, os salvados foram arrematados na base de “como está e onde está”, com todo o recheio ”visto e não visto”, e o desmantelamento lá se foi realizando, desaparecendo assim um excelente e belo navio do tipo “Freedom”, tipo de navio que veio substituir os velhos “LibertY” do tempo da Segunda Guerra Mundial, de construçcão Norte Americana.

Chávena do serviço de bordo do navio AMETHYST / colecção M. Alegre /.

NASCERA NO JAPÃO HÁ QUATRO ANOS

Navio de carga, imo 7023348/ 142,3m/ 10.006tb/ 14nós; 06/1970 entregue pelo estaleiro Ishikawajima - Harima Heavy Industries Co., Ltd. Tóquio, ao armador Pentilikon Shipping Co., SA, Pireu, gestores Faros Shpping Co, Ltd, Londres, para onde o comandante do AMETHYST estabeleceu contacto telefónico a fim de receber instruções.

Registe-se, entretanto, que anteriormente, tinha sido recebido um telegrama de Londres para o comandante não abandonar o navio, juntamente com outros elementos da tripulação, e este é o procedimento normal. É claro que o estado do mar e a inclinação do navio não permitia qualquer permanência a bordo.

A Navex-Empresa Portuguesa de Navegação, Sarl, era o agente do fretador, tendo a firma Kendall, Pinto Basto Lda, actuado como representante do Armador e do P & I Club.

A equipagem do AMETHYST era composta por indivíduos de várias nacionalidades embora a maioria fosse Grega. De facto enquanto o comandante, o imediato, o chefe de máquinas e mais 14 marinheiros eram da Grécia, o fogueiro era Chileno, o radiotelegrafista Inglês e três marinheiros eram filipinos.

Fontes: extractos do jornal “O Comércio do Porto”, Loyd’s Register of Shipping

Rui Amaro

TRÊS FAMOSOS REBOCADORES DA APDL – ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES

2013-02-02T21:38:00.001Z

O NRP SAGRES sai a barra do Douro assistido pelos rebocadores MONTE DA LUZ e MONTE DA LAPA em 09/1990 / Rui Amaro /.

O ARC GLORIA sai a barra do Douro assistido pelos rebocadores MONTE DA LAPA e MONTE DA LUZ em 03/08/1994 / Rui Amaro /.

MONTE DA LUZ, imo 7004732/ 25,78m/ 122,67tb/ 12,97tl/ calado 2,27m/ 2x Deutz SBA 8M528/ 2xVoith Schneider 20E/ esforço de tracção 14tons; 12/1969 entregue pelo estaleiro Argibay – Sociedade Construcções Navais e Mecânicas, Alverca do Ribatejo, à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões; 199__ MONTE DA LUZ, Rebonave – Reboques e Assistência Naval SA, Setúbal; 2011 SAFADO, Lutamar – Prestação de Serviços à Navegação, Lda, Setúbal; 2011 SAFADO, Empresa Resistência, Lisboa, Grupo Lutamar. 01/02/2013 em serviço activo.

O MONTE DA LUZ entra na barra do Douro em 03/08/1994 / Rui Amaro /.

O MONTE DA LUZ no porto de Leixões, inicio da década de 70 / Rui Amaro /.

MONTE XISTO, imo 7010884/ 25,78m/ 122,67tb/ 12,97tl/ calado 2,27m/ 2x Deutz SBA 8M528/ 2xVoith Schneider 20E/ esforço de tracção 14tons; 02/1970 entregue pelo estaleiro Argibay – Sociedade Construcções Navais e Mecânicas, Alverca do Ribatejo, à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões;199__ MONTE XISTO, Tinita – Transportes e Reboques Marítimos, SA, Viana do Castelo. 01/02/2012 em serviço activo, nomeadamente no porto de Viana do Castelo, em cuja capitania se encontra registado.

O MONTE XISTO demanda a barra do Douro em 09/1990 /Rui Amaro /.

O MONTE XISTO entra no porto de Leixões no inicio do anos 70 / Rui Amaro /.

MONTE DA LAPA, imo 7012981/25,78m/ 122,67tb/ 12,97tl/ calado popa 2,27m/ 2x Deutz SBA 8M528/ 2xVoith Schneider 20E/ esforço de tracção 14tons; 03/1970 entregue pelo estaleiro Argibay – Sociedade Construcções Navais e Mecânicas, Alverca do Ribatejo, à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões; MONTE DA LAPA, Tinita – Transportes e Reboques Marítimos, SA, Viana do Castelo. 01/02/2012 em serviço activo, nomeadamente no porto de Aveiro, em cuja capitania se encontra registado.

O MONTE DA LAPA sobe o rio junto da ponte da Arrábida em 03/08/1994 / Rui Amaro /.

Estes três rebocadores, em minha opinião, eram dos mais operacionais a nível portuário, que alguma vez já vi, e selectos, não só nas suas elegantes linhas mas sobretudo pintados com as antigas cores das embarcações da autoridade portuária dos portos do Douro e Leixões, e além de que o seu pouco calado lhes permitia navegar no rio Douro e sua barra, na baixa-mar, e ainda para se aproximarem de navios encalhados na costa, e há época da sua construção, pelo menos aqui no norte, era uma novidade, os navios conseguirem rodar no seu próprio eixo, se bem que por essa altura eu tivesse assistido às manobras do n/m NIEUWLAND, 79m/499tb, da VNG&Co’s, de Rotterdam, que acostou à muralha da doca nº 1 do porto de Leixões, completamente de lado, apenas com o auxilio da sua máquina e dos propulsores de proa.

Fontes: Miramar Ship Index; Internet.
Rui Amaro

RECORDANDO O TERMINAL PARA NAVIOS BUTANEIROS NO RIO DOURO - MOBILGAS

2013-01-11T22:25:00.000Z

O KARIN THOLSTRUP passa sob a Ponte da Arrábida de rumo ao Terminal da Mobil em 02/06/1962 / F. Cabral, Porto /.

O KARIN THOLSTRUP em operações de bombagem para os depósitos da Mobil em 02/06/1962 / F. Cabral, Porto /.

O BUTADOS vai de saida diante do Terminal da Mobil em 02/09/1967 / Rui Amaro /.

O CIDLA saindo a barra, década de 60 / F. Cabral, Porto /.

Quando a empresa Mobil deliberou estabelecer um posto para descarga e distribuição de gás butano nas margens do rio Douro, foi escolhido o lugar do cais do Cavaco por apresentar duas características importantes e favoráveis, ou seja por estar afastado de zonas habitacionais e pela profundidade do rio no local.

Estes factores já haviam de há muito tempo sido escolhidos para local de fundeadouro para navios com cargas perigosas – inflamáveis ou explosivas, e ainda para navios de grandes dimensões e calado, ou navios em dificuldades.

As instalações foram inauguradas em 02/06/1962 com a entrada na barra do Douro do navio butaneiro Dinamarquês KARIN THOLSTRUP, um navio de pequeno porte, mas as instalações foram utilizadas por navios de cerca 100m de comprimento f.f., e 3.000tb., entre outros os Portugueses BANDIM e CIDLA e o Espanhol BUTADOS.

Infelizmente as condições a que o estado da barra chegara mais tarde, e as alterações introduzidas nos sistemas de transporte e distribuição, além do aumento das dimensões dos navios, levaram à suspensão das escalas dos butaneiros no rio Douro e transferência dos serviços para o porto de Leixões. As instalações do Douro mantiveram-se por mais algum tempo, limitadas ao serviço de distribuição de gás por auto-tanques e foram encerradas por volta de 1990.

KARIN THOLSTRUP – imo 5182310/ 53,8m/ 499tb/ 10kn; 12/1960 entregue por Brand Werft, Oldenburg, à I/S Kosan No. 11 – grupo Dinamarquês Tholstrup, Noresundby; 1979 KARIN, LPG Transportation, La Valeta; 1982 KARIN I, Pounds Marine Shipping Ltd., Portsmouth; 1984 KARIN I, Ocean Marine & Salvage Co., Panama; 06/02/1992 chegava a Vigo para desmantelamento em sucata.

Fontes: F. Cabral, Miramar Ship Index.

Rui Amaro

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

REBOCADOR “DOM LUIZ” DO PORTO DE LISBOA

2012-12-23T22:52:00.000Z

O rebocador DOM LUIZ embandeirado em arco junto da Torre de Belém em dia festivo.

O rebocador DOM LUIZ no estuário do Tejo.

Os rebocadores DOM LUIZ e FOZ DO LIMA assistindo o paquete italiano RAFFAELLO na acostagem à Gare Maritima de Alcantara em fins da década de 60.

O rebocador DOM LUIZ prestando assistência ao navio escola e porta-helicópteros da Armada Francesa JEANNE D'ARC no porto de Lisboa na década de 60.

DOM LUIZ – Rebocador de alto mar/ imo 5091779/ 43,6m/ boca 10,3/ calado 04,01m/ 594tb/ DWT 800/ 1 motor diesel electrico 1.875hp/ 1 hélice/ 1 leme/ 2 baleeiras/ 1 radar/ 14 tripulantes; 07/11/1943 lançado à água como rebocador salvadego denominado ATR-100, da classe Sotoyomo auxiliary fleet tug, pelo estaleiro Levingston Shipbuilding Co., Orange, Texas; 04/1944 entregue pelo estaleiro Gulfport Boilers & Welding Works, Port Arthur, Texas, à US Navy; 12/04/1944 entrou ao serviço da Navy como rebocador auxiliar de esquadra ATA-173; _/__/____ abatido ao efectivo e cancelado o registo naval; 1949 DOM LUIZ, AGPL -Administração Geral do Porto de Lisboa, que o colocou no serviço portuário, se bem que sempre pronto para actuar em assistência em alto-mar; década de 70 foi fretado pela APDL para assistência às manobras dos petroleiros no terminal de petroleiros do porto de Leixões; 1975 ALPERTUCHO, Rebosado – Rebocadores Fluviais do Sado Lda., Setúbal, tendo operado no tráfego de rebocagem local; 1993 abatido ao efectivo e vendido a sucateiros de Setúbal para desmantelamento.

Fontes: Navsource, Auxiliary Fleet Tug, Miramar Ship Index, Nuno Bartolomeu.

Imagens: Autor desconhecido – gentilmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, de Almada.

Rui Amaro

REBOCADOR “MONTE BRANCO" DO PORTO DE SETUBAL

2012-12-14T21:31:00.004Z

O MONTE BRANCO diante da cidade de Setúbal, finais da década de 80.

O MONTE BRANCO saindo do porto de Leixões em 1976.

O MONTE BRANCO fundeado na barra do rio Sado, aguardando a chegada de um navio que irá assistir nas manobras.

O rebocador de alto mar MONTE BRANCO, imo 6113043, entregue em 09/03/1942 pelo estaleiro Levingston Co., Orange, Texas, à US Navy como BAT-3 (ATA-128), também foi registado como USS CAADO, como pertencente à classe ATA – 121 Sotoyomo de rebocadores auxiliares de frota, se bem que destinado a “lend-lease” à Grã-Bretanha; cruzou o Atlantico e a 15/06/1942 entrou ao serviço da “Royal Navy” como HMRT FAVOURITE (W119); 27/03/1946 foi devolvido à US Navy dado que o conflito na Europa já havia terminado em 1945; 1946 SUSAN A. MORAN, Moran Towing Corporation e em finais do mesmo ano foi rebaptizado de EUGENE F. MORAN; 1947 MONSANTO, 44,25m/ 613,32tb/ motor diesel eléctrico General Motors/ 1.875Hp/ uma hélice/13 nós/ calados à proa-ré 3,35m-4,87m, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa (O seu casco primitivamente era pintado de verde carregado, e só mais tarde é que passou a ser pintado de verde acinzentado, cor então adaptada para todos os navios daquele importante armador nacional): 1974 MONSANTO, CPTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, Lisboa, companhia formada pela fusão da Companhia Colonial de Navegação com a Empresa Insulana de Navegação; 1975 MONTE BRANCO, Rebosado - Rebocadores Fluviais do Sado, Lda., Setúbal; 1993 abatido e logo de seguida vendido a sucateiros de Setúbal para desmantelamento. Tanto como MONSANTO ou MONTE BRANCO esteve fretado à APDL para assistência às manobras dos navios-tanques no posto A do terminal de Petroleiros do porto de Leixões, terminado o fretamento o MONTE BRANCO passou a servir na assistência aos navios que demandavam o porto Sadino.

http://www.photoship.co.uk/JAlbum%20Ships/Old%20Ships%20F/slides/Favourite%20W119-01.html

Fontes: NAVSOURCE PHOTO ARCHIVE - AUXILIARY FLEET TUG (ATA) INDEX // UBOAT.NET, Nuno Bartolomeu.

imagens: Autor desconhecido e amávelmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, de Almada.

Rui Amaro

2012-12-03T18:38:00.003Z

SAUDAÇÕES FESTIVAS

2012 / 2013

o paquete FRANCE assistido no Tejo, inicio dos anos 60. pelo rebocador MONSANTO /imagem transmitida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

AUGURI DI BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOEUX DE NOUVEL ANNÉE

EIN PROHES WEINACHTSFEST UND EIN GUTS NEUES JAHR

RUI AMARO – OPORTO - PORTUGAL

DESEMBARQUE DE DOIS INTERNAMENTOS HOSPITALARES DO AUTOR DO BLOGUE

2012-11-26T19:26:00.004Z

O navio-hospital GIL EANNES demandando o porto de Leixões em 1959 vindo dos Grandes Bancos da Terra Nova e Gronelândia onde prestou assistência aos navios bacalhoeiros.

AGRADECENDO O INTERESSE MANIFESTADO PELA RÁPIDA RECUPERAÇÃO DA MINHA SAÚDE, É COM IMENSA ALEGRIA QUE LHES COMUNICO O MEU DESEMBARQUE DAS NAVES HOSPITALARES “SANTO ANTÓNIO DO PORTO” E “IPO DO PORTO” NO QUAL FUI MUITO BEM TRATADO E ACARINHADO PELO PESSOAL MÉDICO, RESPECTIVAMENTE DE CIRURGIA 1 E UROLOGIA E RESPECTIVA ENFERMAGEM, ETC., QUE DESDE AQUI SAÚDO.

O MESMO NÃO POSSO AFIRMAR DE ALGUNS UROLOGISTAS DO HGSA QUE COM A SUA “SABEDORIA” EM ACTIVAÇÃO/DESACTIVAÇÃO DE ESFINCTER URINÁRIO ARTIFICIAL, TUDO LEVA CRER QUE O DANIFICARAM DADO QUE FUI INTERNADO COM O ESFINCTER EM BOM FUNCIONAMENTO E ACABEI POR FICAR NUM ESTADO LASTIMOSO, TENDO RECORRIDO AO IPO ONDE FELIZMENTE CONSEGUI SOBREVIVER.

AGORA UM POUCO MAIS RECLASSIFICADO SINTO-ME EM MELHORES CONDIÇÕES PARA CRUZAR AS SEMPRE TEMÍVEIS E PERIGOSAS ÁGUAS E MARES DAS BARRAS, A FIM DE POSTAR NOVOS RELATOS E EPISÓDIOS.

UM MUITO OBRIGADO A TODOS

SAUDAÇÕES MARITIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

2012-10-27T16:27:00.000+01:00

ESTE MEU BLOGUE VAI SOFRER UM INTERREGNO POR ALGUM TEMPO, DEVIDO AO MEU EMBARQUE NO NAVIO HOSPITAL “IPO DO PORTO”, QUE ESPERO VENHA A SER DE RECUPERAÇÃO BREVE, A FIM DE COM MELHOR SAÚDE REINICIAR NOVAS E INTERESSANTES POSTAGENS.

SAUDAÇÕES MARITIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

THIS BLOG WILL BE STOPPED FOR SOME TIME DUE TO MY HOSPITAL INTERNATION, WHICH I HOPE MAY BE OF A QUICK RECOVERY, IN ORDER TO RESTART WITH NEW AND INTERESTING POSTS.

BEST REGARDS

RUI AMARO

O NAVIO-MOTOR ESPANHOL “ASTENE SEXTO” NO RIO DOURO

2012-09-22T22:54:00.004+01:00

O ASTENE SEXTO amarrado no rio Douro, no lugar dos Vanzelleres, margem de Gaia, procedendo à descarga de aduela vinda de Civitavechia para a indústria de tanoaria local, inicio da década de 60 / foto de F. Cabral, Porto /.

ASTENE SEXTO – imo 5286609/ 50,4m/ 375tb/ 10,8nós; 04/1956 entregue por Astilleros de la Empresa Nacional Elcano, Sevilha, à TRAFRUME – Transportes Fruteros del Mediterraneo SA, Seville; 1960 PUERTO DE CULLERA, TRAFRUME – Transportes Fruteros del Mediterraneo SA, Sevilha; 1965 PUERTO DE CULLERA, Transportes Especiales Maritimos SA, Valencia; 1978 PUERTO DE CULLERA, Armadores de Cabotaje SA, Valencia; 04/02/1979 naufragou a 20mn a norte do porto Marroquino de Kenitra em viagem de Tenerife para Trapanni.

Fonte: Miramar Ship Index.

Rui Amaro

REBOCADOR “AVEIRO”

2012-09-16T22:48:00.004+01:00

Rebocador AVEIRO no Tejo, por volta de 1949

O rebocador AVEIRO prestando assistência ao paquete PRÍNCIPE PERFEITO no porto de Lisboa em ocasião de evento importante

O rebocador AVEIRO em 2002 com as cores do seu ultimo armador, a Navegação Fluvial e Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda.

AVEIRO – LX-11-RC/ imo 5031391/ rebocador/ 34,07m/ 242tb/ 1 motor diesel de 9 cil., fabricado por Dominion Engineering Works Ltd., Lachine, Canadá/ 1.000hp/ 12nós; 06/05/1944 lançado à água pelo estaleiro Montreal Drydocks., Ltd., de Montreal, QC, Canadá; 03/10/1944 entregue à Real Marinha Canadiana como HMCT ALBERTON (W48), pertencendo à classe “British Norton”, ficando afecto ao serviço costeiro do Canadá; 1947 vendido como ALBERTON à Companhia Nacional de Navegação, Sarl, de Lisboa, que o registou na capitania do porto de Lisboa em 24/07/1948, sob o nº H363, com o nome de AVEIRO, e o empregou no serviço portuário de apoio à sua frota de navios de longo curso e batelões; 1972 AVEIRO, Navegação Fluvial e Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda., de Lisboa; 2004 entrou em “laid up”; 2005 chegava ao estaleiro de sucata da firma Baptistas – Reciclagem de Sucatas SA, de Alhos Vedros; 2008 foi desmantelado.
Resta acrescentar que o rebocador AVEIRO, também estava preparado para actuar como salvadego oceânico.

Fontes: Timcolton, Miramar ship Index, Navios Mercantes Portugueses, Nuno Bartolomeu

Imagens de autor desconhecido, gentilmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, de Almada.
Rui Amaro

NAVIO-MOTOR DINAMARQUÊS "ALICE TORM"

2012-09-15T13:07:00.002+01:00

O "ALICE TORM" saindo do porto de Leixões em 06/1967 / foto de Rui Amaro /.

ALICE TORM – n/m de linha regular, imo 5011248/ 137,6m/ 7.100tb/ 16nós; 01/1958 entregue pelo estaleiro Nakskov Skibsvaerft A/S, Nakskov, ao armador D/S Torm A/S, de Copenhaga; 1977 EL QUETZAL, Guanacaste SA., do Panama; 1980 STAR I, Mezalimonas Shipping Co., do Pireo; 23/04/1986 chegava a Gadani Beach e era entregue a sucateiros locais para demolição.

Fontes: Miramar Ship Index

Rui Amaro

O REBOCADOR/TENDER PORTUGUÊS “INCOMATI”

2012-09-10T21:43:00.001+01:00

O rebocador/tender INCOMATI no porto da Beira, década de 20

O rebocador/tender Alemão LEUTNANT no porto de Hamburgo, 1914.

O rebocador/tender INCOMATI no porto de Lisboa, década de 30. A embarcação que se distingue ao fundo parece ser o pontão depósito de carvão EMPREZA NACIONAL que em 1944 foi convertida no n/m NACALA.

Proa do batelão INCOMATI em Santos, porto de Lisboa, década de 70.

Batelão areeiro auto-propulsor INCOMATI, Crestuma, rio Douro, 2012.

INCOMATI – imo 5603346/ tender e rebocador de alto-mar/ ff 44m/ pp 39,5m/ 340tb/ 118tl/ máquina Deutz/ 9nós; 10/1902 entregue pelo estaleiro Grbr. Sachsenberg AG, Koln-Deutz, como LEUTNANT à Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL), Hamburgo, que o empregou no serviço de rebocagem de dois batelões “feeder” da companhia de 353tons cada, INGA e IRMA, entre portos dos territórios Alemães do Leste Africano; 08/1914 o LEUTNANT devido ao eclodir da 1ª Guerra Mundial refugiou-se no porto Moçambicano da Beira, a fim de evitar ser atacado e afundado pelo inimigo, onde permaneceu na condição de internado; 1916 Portugal requisitou ao governo de Berlim a cedência dos vários navios mercantes internados em portos Portugueses da metrópole e de além-mar, devido à ameaça de paralisação do seu comércio marítimo, motivado pela situação de guerra e ainda pela enorme carência de navios mercantes, pelo que em face da recusa dos Alemães, o governo de Portugal não teve outra alternativa senão confiscar os 70 navios Germânicos e dois Austro-Hungaros, entre os quais o LEUTNANT, pelo que a 09/03/1916, o governo Alemão declarou guerra a Portugal, o que originou a sua entrada inesperada no conflito; 14/04/1916 INCOMATI, governo de Portugal, que o inseriu na frota da empresa estatal Transportes Marítimos do Estado (TME), Lisboa, tendo sido baseado nos portos de Lourenço Marques e Beira;1924 INCOMATI, Union Castle Mail Steamship Co., Ltd., Beira, que o colocou no serviço “feeder” da costa de Moçambique, escalando os portos de Chinde, Quelimane, Macuse e Maquival rebocando dois batelões do seu armador, e em 1928 foi substituído pelo vapor ROVUMA, uma nova unidade acabada de construir, 70m/1.289tb, que passou a servir pequenos portos da costa ocidental de Africa no serviço “feeder”, incluindo portos Moçambicanos; 22/02/1928 INCOMATI, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, operando o serviço de carreira entre Lourenço Marques, Beira e Chinde, conduzindo os batelões INGA e IRMA, no transporte de açúcar para a Sena Sugar Co.; 1930 foi transferido para Luanda, a fim de operar no serviço “feeder” de Angola; 14/06/1931 entrava no porto de Lisboa, a fim de operar no serviço portuário do seu armador;1933 INCOMATI, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, convertido num batelão de tráfego fluvial no porto de Lisboa; 1985 INCOMATI, interesses da indústria de extração de inertes no rio Douro, que lhe instalou motor e cabine de navegação à popa, e ainda duas gruas de gadanha; 2012 INCOMATI, contínua em serviço activo na zona de Crestuma e Entre-os-Rios/Sardoura

Fontes; Miramar Ship Index, Union Castle Lines, Nuno Bartolomeu.

Imagens: Autor desconhecido, e gentilmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, de Almada.

Rui Amaro