Nostalgia Sobre Ruedas

Clásicos: El Citroën Traction Avant

2013-05-01T19:18:00.000+02:00

Tras un tiempo de parón seguimos con uno de los coches que no podían faltar en nuestro blog.

Estamos sin duda (junto al DS que fue su sucesor) con uno de los modelos de la marca del doble chevron más adelantados a su tiempo.

Como ya era costumbre, el fabricante francés Citroën siempre que lanzaba un modelo procuraba dotarlo de algún elemento novedoso que le diferenciara de la competencia aunque esto no siempre saliera bien.

No es el caso del modelo que nos ocupa, que aunque le costó, supo salir victorioso de las adversidades. Como su propio nombre indica "Tracción Delantera" dotaba a las ruedas delanteras la motricidad para circular, cosa hasta entonces inédita al menos en modelos fabricados en serie.

Estamos hablando de abril de 1934 que fue cuando salió a la luz el moderno y avanzado Citroën Traction Avant. Fue presentado en el salón de París.

Fue diseñado por el tándem Lefèbvre-Bertoni quienes dotaron al Avant de una carrocería autoportante, es decir, una carrocería en la que el chásis y la propia carrocería forman un único cuerpo. Otro sistema novedoso heredado hasta hoy en día por casi todos los fabricantes de automóviles. Esta técnica le daba al coche un menor peso además de una elevada estabilidad al rebajar la altura de todo el conjunto. Para terminar de colocarle elementos sobresalientes, los ingenieros de Citroën arriesgaron con los frenos hidráulicos y la suspensión delantera independiente.

Todos estos ingredientes tan novedosos no calaron tan bien como se hubiese pensado ya que construyó todo muy rápido y el servicio postventa de citroën dejaba mucho que desear en esa época. Con lo que la clientela de los primeros modelos no quedó muy satisfecha.

Ya en los sucesivos modelos que fueron saliendo se iban incrementando mejoras que dotaron al Avant de la buena reputación que hoy en día tiene.

Ya en 1952 se le incorporó una tapa trasera de maletero lo que le da una mayor capacidad y estética acorde con aquellos tiempos.

Los diferentes modelos fabricados en función del motor que los propulsaba, fueron los siguientes:

La denominación venía dada por números que identificaban la potencia fiscal tan importante en la época.

Modelo 7: (Conocido como "pato" en España)

Fue el primer modelo producido del Avant. Poseía un motor de 4 cilindros con 1303 cc que rendían 32CV a 3200 rpm. Se produjeron unas 6000 unidades de este modelo. Abril de 1934.

El motor es ahora de 1529 cc con 35CV a 3200 rpm. El 7B se comercializó como sedán 4p, coupé biplaza y cabriolet. Su producción rondó los 10000 ejemplares. Junio de 1934.

7B berlina 4 puertas

7B cupé biplaza

7B descapotable

Se le dota de un nuevo motor de 1628 cc dando la misma potencia que su predecesor, 36 CV a 3800 rpm. En 1935 la tapa del maletero se abre hacia el exterior y en 1938 al 7C se le incorporan ruedas tipo "pilot" y guardabarros acampanados. En 1939 se modifica el motor para que reduzca su consumo en 1,5 L a los 100 KM. Diciembre de 1934.

El 7S o Sport, tiene la cualidad de llevar el motor de 11CV (fiscales). Era una especia de mezcla que duraría sólo unos meses y que desembocaría en el 11 (con carrocería más alargada).

Modelo 11: (Nueva versión del modelo que convive con la 7. La 11 es más amplia y alargada aunque en principio posee el mismo motor)

11A

Carrocería alargada del 7 y un motor de 11CV fiscales de 1911cc. Rinde 46CV a 3800 rpm. Octubre de 1934.

11AL

Es un 7S con unos rodamientos nuevos que se le conocerá como "11 Ligero". A partir de 1935.

A partir de 1937 se logran mejoras que afectan a las dos series como mayor estabilidad, refuerzo de las cajas de cambio, nueva dirección de cremallera, mejor triangulación del tren delantero y amortiguadores hidráulicos para la suspensión. A partir de este momento, surgen dos denominaciones nuevas:

11B

Que es el anterior 11A remozado

11BL

Que sustituye al 11ligero o 11AL.

11AM

Es un 11ligero "mejorado" con nueva culata y carburador invertido para una mayor eficacia.

A partir de 1939 se monta en toda la gama el motor llamado "performance" con rendimiento muy superior a las mecánicas anteriores. Al igual que en la serie 7, en la 11 se montan los neumáticos michelin pilot de baja presión que mejora notablemente la estabilidad del Traction.

Tras la guerra, ya en 1946, los Traction vuelven a ser retocados. Ahora montan unas michelin tipo BM, más baratas. El capó tiene unas láminas de ventilación, y las manetas de las puertas son ahora de aluminio.

En 1950 se da un salto de calidad incorporando un carburados solex 32 que aporta más rendimiento y a la vez un consumo más ajustado. El confort interior también mejora con nuevos asientos de más calidad y un cuadro de instrumentos más completo.

A partir de 1952 con la competencia directa del Peugeot 203 o el Simca Aronde, se completan los detalles con el maletero cuadrado de más capacidad y unos parachoques totalmente rectos.

Hasta 1957 se fabricarán también la versión familiar de 8 plazas y una comercial (11C) con una apertura en el techo. Los motores ahora rinden 60CV aunque conservan el grueso de los anteriores.

En 25 de Julio de 1957 sale de fábrica, el último citroën 11.

15 SIX

Modelo introducido en 1938 con la característica principal de montar un propulsor de 6 cilíndros en línea de 2867 cc y 77CV de potencia. Su velocidad máxima era de 135 Km/h

En mayo de 1954 se probó en los modelos 15 las suspensión trasera hidroneumática que después se emplearía en el DS.

22 V8

Fue más que nada un prototipo mecánico con un montor de 8 cilindros en V con 3822 cc y 100CV de potencia, del que se fabricaron unos 20 ejemplares y poco más se sabe. Sólo que se vendieron a clientes cuidadosamente seleccionados.

A continuación detallamos un cuadro de los modelos 7 y 11 con sus características, versiones y detalles de indentificación. (en francés).

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Seat 1400

2013-01-07T17:02:00.004+01:00

En SEAT, al poco de constituirse, se tenía claro que había que aliarse con un fabricante europeo de coches ya que partir totalmente de cero sería estar avocado al fracaso. Por ello se llegó un acuerdo con el gigante turinés FIAT que daría beneficios a ambas partes.

Una de las razones que se tuvieron en cuenta para fabricar bajo licencia de Fiat y no de otra marca fue, precisamente, el atractivo del modelo 1400. Entre los pocos automóviles europeos de tipo mediano que se habían diseñado después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, tales como el Austin A-40, Bogward 1500, Morris Oxford o Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950, el más satisfactorio de todos. Y hubo suerte en este hecho, ya que dadas les circunstancias políticas del momento, las relaciones con Italia eran mucho más cordiales que con Francia, Gran Bretaña o Alemania.

Fiat 1400 (1950)

Se trataba de un automóvil muy amplio, cómodo y, en cierta manera, innovador. Además de ser el primer Fiat concebido con una carrocería autoportante producido en serie, los directivos de SEAT, como Wifredo Ricart, con buenos contactos en el citado país transalpino, vieron en este un coche muy económico y altamente robusto. Ya desde la primera serie salida de las cadenas de montaje de la Zona Franca barcelonesa en 1953, se puede observar que tanto el estilo de la carrocería como el diseño interior tienen muchas reminiscencias de la moda dominante en los Estados Unidos en aquel momento, hecho en el cual tuvo mucho que ver la necesidad que tenían los italianos en aquel momento de utilizar capitales y proveedores norteamericanos para seguir adelante con la producción de sus factorías después de la derrota en la pasada guerra.

A consecuencia del envejecimiento del parque automovilístico del momento y a las escasas divisas disponibles, dado que aunque no existía un turismo en grandes cantidades ni tampoco emigrantes a Alemania, en España existía a principios de los cincuenta una auténtica necesidad de turismos de fabricación nacional para ser utilizados como coches oficiales, taxis o como vehículos de uso particular de la incipiente clase alta de aquellos años. Además, sobre la base del 1400 se podrían montar pequeñas furgonetas que intentarían paliar la demanda de vehículos industriales ligeros de la época.


Seat 1400 comercial

Por otro lado, la capacidad de producción de SEAT (al principio de cinco unidades por día) impedía lanzar al mercado un vehículo de gran difusión, como podría haber sido la españolización del FIAT 500..

Poco a poco, se vio la necesidad de la obertura de fronteras del estado Español, sobretodo a partir del año 1950, cuando empezó el desarrollo y la modernización de la economía española.

Fue así como empezó la producción del SEAT 1400. Del primitivo SEAT 1400 se construyeron exactamente 2.500 unidades.


Primer 1400 fabricado en 1953

Primer 1400 fabricado, hoy en día

Primera serie vista trasera

Seat 1400 primera serie (vista frontal)

Seat 1400 primera serie restaurado

En la primavera del 1954 fue sustituido por una evolución del mismo, denominada 1400/A. Este modelo aún tenía una cantidad de cromados superior, sobretodo en la calandra y en las dos aletas posteriores, las cuales fueron modificadas para incorporar las características colas y unos nuevos grupos ópticos posteriores.

Seat 1400 A recién salido de fábrica (1955)

Interior Seat 1400 A

Seat 1400 A (Frontal)

Tablier Seat 1400 A

Estos cambios fueron muy leves si se comparan con los que mostraba a partir de diciembre de 1956 una nueva versión, el SEAT 1400/B. Su aspecto externo es todavía mucho más americano, si es que era posible y, de hecho, el Buick Century Riviera del 56 tiene muchos elementos estilísticos comunes. La abundancia de cromados hasta la exageración, los neumáticos de banda blanca, la oferta de serie de modelos con pintura en dos tonos o la luna posterior panorámica hacen de este 1400/B un auténtico "haiga" a la europea.

El SEAT de la subserie B se presentó en mayo de 1958. Se caracterizaba por un nuevo cuadro de instrumentos en el cual el velocímetro pasa a ser de los denominados "de cinta". El hecho de que este tipo de velocímetro se pareciese bastante a un termómetro, hizo que pronto este modelo fuera conocido como SEAT 1400 "mercurio".

Seat 1400 B


Radiocassete Seat 1400 B (elemento opcional)

Interior Seat 1400 B

Seat 1400 B pintura bicolor

Otro ejemplo de pintura bicolor en los Seat 1400 B

Finalmente, se presentó el 1400/C que presentaba una carrocería totalmente diferente, la misma que después se utilizaría para el modelo Seat 1500. En cambio, mantenía la misma mecánica y por ello conservó la misma denominación.

Seat 1400 C

Interior Seat 1400 C


Seat 1400 C familiar

Seat 1400 C

Tal como afirmaba Dante Giacosa, el gran proyectista de Fiat durante cuarenta años, "una de las principales calidades del 1400 es la de ser muy grande por dentro y pequeño por fuera", y la verdad es que la frase muy repetida desde entonces se hace realidad así que se entra en él.

Pronto se percibe un ambiente interior de calidad en el cual intervienen la tapicería, los brillantes cromados, la gruesa moqueta de la cual disfrutan los pasajeros posteriores o la tela que cubre todo el techo imitando franela de pelo largo.

Con un motor primero de 44 CV , después de 58 CV, y un peso, pasajeros incluidos, superior a los 1200 Kg, la respuesta a la presión sobre el acelerador no puede ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h acompañados de un inesperado confort de suspensión. La velocidad máxima era de 125 Km/h para el motor de 44 CV y 135 para el de 58.

El balanceo que la carrocería experimenta en las curvas, el asiento corrido sobre el cual se acomoda el conductor y la parsimonia con la que se deben de marcar los recorridos del cambio son un cóctel exquisito para un chofer experimentado. Así es como el pasajero de detrás, que acostumbraba a ser alguna persona bien estante, podía ir leyendo cómodamente el periódico con un gran confort. A su alrededor, un cordón portamantas que va de lado a lado a la parte posterior del asiento corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asa y el colgador facilitan el confort en los viajes largos.

En resumen, el SEAT 1400 representaba todo un lujo en la España de aquellos tiempos, el cual permitía a sus afortunados propietarios sentirse más parecidos a los actores y a las actrices que salían en las películas americanas.

Datos técnicos según versiones:

CARACTERÍSTICAS	SEAT 1400	SEAT 1400 A	SEAT 1400 B	SEAT 1400 B Especial	SEAT 1400 C	SEAT 1400 C Familiar
Tipo de motor	Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera	82 mm x 66 mm
Cilindrada total	1.395 cm³
Compresión	6,7 a 1			7,5 a 1
Distribución	8 válvulas en culata, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal	3
Alimentación	Solex o Weber de aspiración invertida con estárter manual
Refrigeración	Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba centrífuga
Lubricación	Por bomba, accionada por árbol de levas. Presión de 2,5 a 3 Kg/cm²
Embrague	Monodisco en seco
Cambio	Manual de 4 velocidades, más marcha atrás. Primera no sincronizada.
Reducción del grupo	4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción	Posterior
Suspensión anterior	Independiente, trapecio deformable con muelles y amortiguadores telescópicos				Independiente, trapecio deformable con muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora transversal
Suspensión posterior	Por eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
Tipo de neumáticos	5,90 x 14
Frenos anteriores / posteriores	Tambor / Tambor
Dirección	Tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto (mm)	4.240 x 1.655 x 1.575				4.465 x 1.620 x 1.431	4.480 x 1.600 x 1.435
Peso	1.130 Kg				1.150 Kg	1.240 Kg
Capacidad del depósito	55 litros				60 litros

RENDIMENTOS	SEAT 1400	SEAT 1400 A	SEAT 1400 B	SEAT 1400 B Especial	SEAT 1400 C	SEAT 1400 C Familiar
Potencia máxima	44 CV a 4.400 rpm			58 CV a 4.600 rpm
Velocidad máxima	125 Km/h			--	135 Km/h
Consumo medio	10,5 litros cada 100 Km			--	10 litros cada 100 Km

PRODUCCIÓN	SEAT 1400	SEAT 1400 A	SEAT 1400 B	SEAT 1400 B Especial	SEAT 1400 C	SEAT 1400 C Familiar
Años de fabricación	1.953 a 1.954	1.954 a 1.960	1.956 a 1.959		1.960 a 1.964	1.962 a 1.964
Unidades fabricadas	2.114	30.990	17.053		47.284	1.602
Total Unidades fabricadas	99.043

En este enlace se puede ver un catalógo de época del seat 1400 C y otro más pequeño del 1400 B.

http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/seat1400C_1.htm

CORDOBAN

2013-01-05T20:46:00.001+01:00

Antonio Madueño Leal, era un conocido preparador de coches como el Mini. También preparó coches de Fórmula 1430 aunque estos no fueron tan eficaces como los Lince o los reconocidos Sélex, por lo que desde 1972 prácticamente desaparecieron.

Una iniciativa de Antonio Madueño fue el “Cordoban”, un precioso coupe equipado con mecànica Seat que presentó en el stand de Autotécnica, S.A. del Salón de Barcelona de 1969. En única versión de 1600 cc, con una potencia de 105 CV

Al parecer no hubo los suficientes pedidos como para que se decidiera a producirlo. En principio estaba previsto que su precio fuera de 187.000 pesetas de la época.

Imágenes Curiosas: Calles y Plazas V

2012-10-22T21:37:00.002+02:00

Imágenes curiosas: Concurso de Elegancia 2012

2012-10-07T22:35:00.002+02:00

Se celebró en Madrid el 29/09/2012 y éstas fueron las fotos que pudimos sacar:

Imágenes curiosas: Calles y plazas IV

2012-10-05T22:21:00.000+02:00

Clásicos: El Citroën ID/DS

2012-09-25T18:31:00.001+02:00

Reseña histórica:

Sin duda estamos ante uno de los coches más influyentes del siglo XX tanto por su personalidad como por su innovación. Citroën arriesgó con este modelo y no sólo triunfó, sino que a partir de él, muchas marcas siguieron su estela sin poder conseguir un competidor lo suficientemente capaz para hacerle frente. El Citroën DS (Citroën "Tiburón" como se le apodó en España) siempre tenía algo que no tenían sus competidores y que le diferenciaba de ellos haciéndolo el más original.

Si le preguntaran a alguien si el coche le parecía bonito, seguramente te diría que no especialmente pero si dirían que era futurista y transpiraba modernidad por los cuatro costados.

El proyecto DS surgió antes de la segunda guerra mundial y contenía innovaciones técnicas impresionantes para la época como por ejemplo el sistema de suspensión hidráulica regulada desde el interior.
Citroën tuvo que esperar a desarrollarlo por la ocupación nazi hasta presentar el primer prototipo en 1949.
Hubo problemas con el motor, pues tuvieron que modificar el ya obsoleto del Traction Avant por no tener fondos para crear uno desde cero.

El coche debía ser aerodinámico, futurista, innovador y ligeramente deportivo. Y su creador Flaminio Bertoni fue capaz de crearlo y presentarlo al mundo en el salón del automóvil de 1955.

Técnicamente, su sistema hidráulico abarcaba la dirección, el cambio, los frenos y la suspensión. Esta última hacía que cada rueda tuviera su propio sistema de amortiguación. El coche se mantenía siempre al mismo nivel ya estuviera vacío o a plena carga. A la vez, la rodadura era de lo más suave haciendo que el coche "flotara"aunque la carretera estuviera plagada de baches y además, la altura se podía regular desde el interior incluso en movimiento. En cuanto a los frenos, señalar que fue el primer modelo de producción en masa en el que se implantaron los frenos de disco delanteros.

En el material de fabricación también se innovó, ya que se incluían plásticos por doquier además de un techo de fibra de vidrio. Todo esto hacía que con un motor no muy "agresivo", el DS se moviera con agilidad al aliviarse los pesos.

Con lo sofisticado de esta tenología, cuando llegaban las averías, se tardaba más de lo normal en repararlas por lo que surgió la idea de crear otro DS pero algo más tradicional mecánicamente hablando sin renunciar eso si a su innovadora suspensión. De esta manera Citroën creo el ID.

Presentación del Citroën ID19 (1956)

El éxito comercial del DS y el ID se vio reducido principalmente a Europa y más concretamente en su Francia natal donde se convirtió en símbolo de la modernidad y lujo para los ciudadanos de la época.

En 1975 cesó la fabricación del DS con veinte años a sus espaldas y casi 1.500.000 unidades construidas. Este modelo fue en definitiva un coche que marcó un antes y un después en la industria automovilística europea y dotó a Citroën y la propia Francia de un "caché" hasta entonces desconocido.

Modelos, Versiones y Acabados:

Citroën ID:

El ID es la versión más simplificada del DS, lo que tuvo cosas buenas como abaratar el precio tanto del coche como de sus reparaciones y también cosas malas, ya que al tener menos automatismos hidráulicos que el DS, se perdía un notable confort de marcha.

Aparece en 1956 y se comercializa en dos versiones ID19 normal e ID19 lujo. Ambas poseen un motor que rinde 63CV con 1911 cc y carburador monocuerpo.

En 1958 se presenta el acabado ID19 Break, la versión familiar del ID.

Faros dobles

En 1964 se montan los faros adicionales de yodo.

Hasta 1970 las diferencias de acabado y motorizaciones entre los ID y los DS serán notables, y a partir de entonces prácticamente no habrá diferencias notables entre ellos.

En 1960 el motor rinde 69CV y en 1966 llegará hasta los 81CV.

En 1968 se aprecia el cambio exterior más importante. Los faros con cuatro luces, dos de ellas (las de largo alcance) con opción de giro.

Interior ID19 de 1968

En 1969 aparece el ID20 con motor de 1985cc y 84CV y 160Km/h que montarán también los "D".
Se hacen evidentes cambios exteriores e interiores acercándose más al DS como los faros de largo alcance que ahora son de yodo, los nuevos frenos, el nuevo salpicadero, etc.

Adiós ID, bienvenido D:

En 1970 desparece la denominación ID para cambiarse por las versiones D Special (antiguo ID19) y D Super (antiguo ID20). El D Super equipa un carburador doble que desarrolla 96CV y 165Km/h. Estas dos versiones llevan de serie cuenta-revoluciones adoptando un nuevo salpicadero.
También se introduce en ese mismo año la caja de cambios de 5 velocidades para el D Super.

Detalles denominación nuevos modelos D.

En 1971 el D Special llegará a los 90CV y el D Super a los 100. Además este ultimo recibe mejoras de acabado como faros de marcha atrás, y delanteros con corrector de ángulo de posición, ahora de serie.

Detalle luces de marcha atrás

En 1972 se igualan las motorizaciones montando en el Special el motor que rinde 100CV. Ahora el Special se diferencia sólo por equipamiento del Súper (ahora tenía luneta térmica trasera y dirección asistida de serie).

En 1973 ve la luz el D Súper 5 que equipa de serie caja de cambios de 5 velocidades con motor de su hermano el DS21 de 2175cc, 106CV y 175Km/h de velocidad punta.

Interior DSuper 5 1974

Citroën DS:

Interior del DS19 de 1956

En 1956 se presenta el DS19, el primero de la saga DS, que equipa un motor de 1911 cc con 75CV a 4500 rpm.

Interior del DS en 1959

En 1960 con la implantación de un nuevo carburador, ese motor rendirá 83CV pasando la velocidad máxima de 140 a 160 Km/h. También empieza a comercializarse la versión descapotable del DS.

En 1965 se monta en el DS19 un nuevo motor con 1985 cc que rinde 84CV a 5250 rpm y que más tarde (en 1969) montará el ID20. La velocidad aumenta a 165 Km/h. También en este año sale a la venta el DS21 con un motor de 2175 cc y 100CV de potencia llegando a los 175 Km/h.

En 1968 el DS19 da paso al DS20 pasando de 84 a 91CV y a su vez el DS21 aumenta la potencia hasta los 106CV.

Interior DS21

Salpicadero DS21 pallas 1967

En 1969 llega la inyección electrónica al DS21 llegando a los 188 Km/h con 125CV.

En 1973 finaliza la saga DS. El DS21 da paso al DS23 también inyección, con un motor que rinde 130CV (115 en versión con carburador).

Interior del DS23 Pallas

En junio de 1975 finaliza la producción del Citroën DS tras veinte años de éxitos e innovación.

Evolución de todos los modelos ID/DS desde 1955 hasta 1975

Al igual que el ID, el DS tuvo diferentes acabados. Uno denominado DS "normal" que daba acceso a al gama. Otro denominado DS "Prestige" y por último el más lujoso DS "Pallas".

Interior DS Pallas inyección 1973

Tras este análisis se ha podido comprobar la evolución de un coche que nació con la idea de romper con las tendencias de la época en todos los sentidos y murió con la tranquilidad de haber dejado tras de sí un sin fín de adelantos tecnológicos que más adelante se emplearían en otros vehículos de la marca, adaptándose y mejorándose con la ayuda de la electrónica.

Quizás sin el Citroën DS la historia del automóvil, no hubiera sido la misma.

Desconocidos: El Simca Vedette

2012-09-12T21:50:00.001+02:00

Antes de nada recordar que en esta sección se publican lo que a nuestro juicio son vehículos desconocidos siempre ciñéndonos al ámbito español. Es obvio que en Francia este modelo es un coche muy común y conocido de sobra por todos, pero aquí en España, al igual que sucederá con modelos que analizaremos en el futuro, no es así.
Por lo tanto comencemos.

El Simca Vedette fue una berlina de cuatro puertas y tres volúmenes fabricada en Francia desde 1954 hasta 1961. Poseía un motor de 8 cilindros en V de 2351 cc, que rendía según versiones, de 75 a 84 CV. Fue considerado un coche de lujo para la gente acomodada de Francia. Fue comercializado como Ford Vedette en algunos países cuando Simca estaba controlada por la compañía norteamericana.

Existieron varias versiones en función del acabado y terminación. Estas serían las más significativas:

En la primera generación fabricada desde 1954 a 1957 surgieron los siguientes modelos:

- Simca Vedette Trianon. Se podía considerar la versión básica o modelo de acceso a la gama. Tenía un aspecto bastante austero y pintura de acabado en un sólo tono.

Vedette Trianon

- Simca Vedette Versailles. Este fue el más vendido y común de los Vedette. Poseía acabados de buena calidad y pintura exterior en dos tonos.

- Simca Vedette Regence. Comercializado como tope de gama, desprendía lujo en cada detalle de acabado.

Y por último la versión familar o "break" denominada Simca Vedette Marly.

A partir de 1958 llega la segunda generación caracterizada por el "alargamiento" de la carrocería en 23 cm haciéndoles más todavía al estilo americano imperante en ese momento con elementos ornamentales y cromados por todo el exterior. El motor ahora rendía 84 CV. Los nombres también cambian con la nueva imagen.

El Versailles ahora es Beaulieu y el Regence es Chambord. Además este último adoptaba una versión del todo lujosa denominada Presidence con elementos propios de una limusina como radiotelefono, vidrio de separación de ambientes, transmisión automática, etc. El Marly continúa con el mismo nombre.

Vedette Beaulieu

Vedette Chambord

Vedette Presidence

La versión más asequible antes llamada Trianon, ahora se la bautiza del todo con el nombre de SImca Ariane que conserva la antigua carrocería más corta.

Simca Ariane

El Vedette dejó de fabricarse en su país natal en 1961.

Imágenes Curiosas: Calles y plazas III

2012-09-09T11:27:00.003+02:00

Clásicos: El Mini

2012-09-03T23:19:00.000+02:00

El Mini ha sido uno de los automóviles más longevos en la historia, habiéndose producido desde 1959 hasta el año 2000, prácticamente sin cambios pero eso sí, bajo distintas marcas. La última, BMW, a partir de 2001 lo transformó y modernizó rebautizándolo como el nuevo MINI.

La British Motor Corporation (en adelante BMC) se formó en en 1952 con las siguientes marcas: MG, Wolseley, Riley, Austin Motor y Morris Motor. En 1968 se funde a su vez con British Leyland Motor que poseía a Jaguar, Rover y Land Rover. Surgió así la Britsh Leyland Motor Corporation.

En 1986 se pasa a llamar Rover Group y en 1989 (ya sin Jaguar ni Land Rover que pasan a manos de Ford) se denomina MG-Rover Group. BMW la compró y pronto le vendió la mayor parte a Saic (empresa china) excepto Mini.

Por otro lado la empresa india Tata compró Jaguar y Land Rover a Ford.

Es por esto por lo que el Mini se fabricó bajo el nombre de Austin Seven, Wolseley Hornet, Riley Elf, Austin Mini, Morris Minor y Mini "a secas".

El Mini se fabricó a parte de en Reino Unido, en Australia, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. Tuvo varios restylings a lo largo de su historia y una versión alargada denominada "clubman". Además hubo uno van (comercial), familiar, furgoneta, pick-up y un todoterreno denominado "Moke".

Mini Moke 1968

En Eapaña el Mini tuvo también una curiosa historia.

Nueva Montaña Quijano S.A. (en adelante NMQ) era una empresa santanderina que fabricaba desde 1956 componentes para Fasa-Renault. Su contrato finalizaba en 1965 por lo que tuvo que ponerse en marcha para no quedarse parada y seguir fabricando material para alguna empresa.

Así, en 1966 se constituye la empresa AUTHI (automóviles de turismo hispano-ingleses) tras el acuerdo entre NMQ y la BMC. Además se construye la fábrica en Landaben (Pamplona) que de inicio da salida a los Morris y MG 1100.

El primer Mini "español" salió de fabrica en Octubre de 1968. Se trataba del Mini 1275C, que para empezar en España no estaba nada mal ya que venía con asientos de cuero,tablero interior de madera nogal, cuentarrevoluciones y servofreno. Poseía un motor de 1275 cc que daba una potencia de 57 CV a 6200 rpm. Superaba la cifra de 140 km/h y se vendió como un deportivo a un precio de 125.000 ptas. Se fabricaron un total de 2966 unidades.

En ese año British Leyland compra el 51% de NMQ tomando el control total sobre Authi ya que los beneficios no son los que se esperaban debido al pobre poder económico de los españoles de la época.

Fotos exterior e interior del Mini 1275-C:

En 1969 se comercializó el Mini 1000 Especial "E" y Standard "S" (1000 normal y "B"). Ambos montaban el mismo motor aunque con distinta relación de compresión y carburador, un 1000 cc con 38'5 CV a 5250 rpm, llegando a los 125 Km/h en el caso del "S" y el mismo pero dando 50 CV a 5200 rpm con una velocidad máxima de 135 Km/h en el caso del "E"

La diferencia radicaba en el acabado ya que el Especial poseía asientos de cuero regulables, tablero de madera, guarnecidos más vistosos, alfombras de moqueta, etc.

El "S" costaba 92.500 ptas. y el "E" 114.900 ptas. y su producción fue de 6347 y 6632 unidades respectivamente. Estos modelos corresponden con la segunda generación denominada MKII de los modelos ingleses. Los MKI originales no se fabricaron como tal en España.

Mini 1000 S

Detalle panel puerta 1000 S

Interior 1000 S

Mini 1000 E

Interior Mini 1000 E

Mini 1000 E

En 1970 empezó la fabricación del Mini 850 (igual que el original inglés de 1970). Este modelo era el más básico de los hasta entonces construidos. También se comercializó un 850 de Luxe algo menos "espartano". Estaba provisto de un motor de 850 cc que rendía 34'5 CV a 5500 rpm. que llevaban al modesto Mini a los 115 Km/h. Todo él con un interesante precio de 80.000 ptas.

Se construyeron 6695 unidades.

A partir de este momento los Mini 1000 S y E, pasarán a llamarse Mini 1000, 1000 LS y 1000 de Luxe. Variando entre ellos detalles del interior y algún que otro exterior. El motor rendía ahora 40 CV a 5250 rpm.

La producción en este año 1970 se situa en 16278 unidades en total. A partir de aquí los modelos serían los equivalentes de los MKIII británicos.

Exterior Mini 850

Trasera 850

Interior 850

Interior Mini 1000 LS

El año 1971 traerá dos nuevas versiones, por un lado el Mini Van en 850 y 1000 cc. y por otro, el Mini 1275 GT, que llegaba ya a los 63 CV a 2750 rpm. y rozando los 140 Km/h de velocidad máxima. Salió a un precio competitivo ya que se le quitaron elementos superfluos como asientos de cuero, madera interior,etc.

Mini Van:

Mini 1275 GT:

Hasta 1973 no se presentaría el esperadísimo modelo Mini Cooper 1300. Fue el Mini más deportivo de Authi. Tenía 68 CV a 5750 rpm y alcanzaba los 150 Km/h. Tenía un equipamiento completo con opciones interesantes como reposacabezas delanteros y limpia-lava luneta trasera. Su precio, 130.600 ptas. De este modelo salieron de fabrica hasta su cese de producción en 1975, 9327 unidades.

Fotos del Mini Cooper 1300:

En 1976 Authi cerró sus puertas no sin haber intentado antes salvarse con alianzas con otras marcas. A partir de este momento en España se dejaron de fabricar Minis, pero se podían adquirir de importación.

El Mini MKIV o cuarta generación se produjo desde 1976 hasta 1984. Bajo Mini, Austin, Morris, etc. con multitud de modelos. El MKV desde 1984 hasta 1992 de la mano de Rover, Austin y Mini. El MKVI desde 1992 hasta 1997 por Rover y Mini. Y desde 1997 hasta el año 2000 el MKVII con Mini.
En España desde que Authi dejó de fabricarlo, sólo se le ha conocido como Mini independientemente de la etapa Austin, Rover, MG, BMW. A partir de 2001 desparece definitivamente llegando su sucesor el MINI de BMW.

Modelo HL de un Mini mkIV de 1980:

Modelo Mayfair de un Mini mkV de 1988:

Mini mkVI en 1995:

Mini Mayfair automatico

Mini Balmoral

Mini Sprite automatico

Mini Mayfair automatico

Mini Cooper 1300 mkVII del año 2000:

Espero que haya gustado. Hasta la próxima!

Publicidad: Modelos Authi

2012-09-02T17:18:00.001+02:00

Después de unos días de sequía vamos con más de 40 fotos de publicidad de modelos Austin, Morris y Mini fabricados en Eapaña por Authi. A disfrutarlas:

Clásicos: El Chrysler 150

2012-08-26T11:10:00.000+02:00

Antes de empezar a analizar este modelo, comencemos haciendo una breve reseña de la situación que aconteció en Europa con las marcas: Simca (Francia), Barreiros (España), División europea de Chrysler (EEUU) y Grupo PSA-Talbot (Francia/Gran Bretaña), para así poder entender el complicado entramado empresarial que tuvo lugar en Europa desde 1958 hasta 1978 y que dio lugar a que estas marcas fabricaran coches usando la misma carrocería en varios modelos, sólo variándoles la denominación, dependiendo del mercado al que iban destinados y la situación de la empresa en cada momento.

En Europa:

En 1958 la empresa norteamericana Chrysler comienza su expansión mundial y compra la mayoría de la compañía francesa Simca (que a su vez absorbe la británica Talbot) y en 1963 hace lo propio con la española Barreiros.
En 1967 toma el control total de ambas, además de la otra británica Grupo Rootes. La suma de todas da lugar a Chrysler Europa.

Durante unos diez años se suceden modelos de Chrysler que se venden bajo el nombre de Simca, Chrysler y Dodge.

En 1978 la compañía estadounidense vende su filial europea al Grupo PSA y fue ésta quien renombró los vehículos que hasta entonces eran Chrysler como Talbot.
Desde que Simca compró Talbot no hubo denominación de vehículos Talbot como tal. Aunque hoy en día se oyen rumores de la "resurrección" de Talbot por parte de PSA para competir con los vehículos de bajo coste de Renault, Dacia.

El modelo que nos ocupa fue denominado como "Chrysler 150" en España, "Chrysler Simca 1307/1308" en Francia, Alemania y Holanda. "Chrysler Alpine" en Inglaterra y "Dodge Alpine" en Colombia.

En España:

Chrysler Europa al tomar el control de Barreiros Diesel en 1963 decide en España fabricar con sus tres marcas; por un lado "Simca" con los modelos 1000 (1965-1978) y 1200 (1967-1982). Por otro "Dodge" con los Dart (1965-1970) y 3700 GT (1971-1977). Y por último "Chrysler" con los 180 (1970-1982) primero y 150 (1975-1985) después.
Se puede ver entonces como salían de la misma fábrica modelos con 3 marcas distintas y en algunos años fabricándose al mismo tiempo.

En mayo de 1977 se presenta en España en la isla de Menorca el Chrysler 150. Es un automóvil de poco más de 4 metros de largo (4`25m), 1'68 de ancho y 1'40 de alto.Se utilizó en este caso la "marca" Chrysler, porque en España el Chrysler 180 tuvo mucho éxito y se pretendía que con el 150 se siguiera el mismo camino. Se fabricará en la fabrica madrileña de Barreiros siendo este modelo el que verá desaparecer dicha compañía definitivamente en 1978. Fue elegido coche del año en Europa en 1976, y en España en 1978.

Inicialmente, la gama estaba compuesta por el 150 GLS con motor de 1294 cc y 62 CV, el 150 S y el GT con motores de 1442 cc y 85 CV. Todos ellos con 4 cilindros en línea dispuestos de forma transversal.

150 GLS

150 GT

En 1979 desaparece la versión GLS sustituyéndose por la LS caracterizada por el uso de gasolina "normal" con motor de 75 CV y 1142 cc. Además se une a la gama el denominado SX con motor de 1592 cc y 88 CV de potencia con caja de cambios automática opcional. Este suponía el tope de gama y poseía un elevado equipamiento para la época como dirección asistida, control de crucero, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, limpia-lava faros, llantas de aleación, techo de vinilo, etc.

150 SX

Interior SX

Ya en 1980 tras vender Chrysler Europa sus acciones y patrimonio al Grupo PSA, se le hace un "restilyng" al modelo y se pasa a llamar Talbot 150. Peugeot-Talbot irán de la mano fabricando modelos como el Talbot Horizón, Samba y Solara, y el Peugeot 205 o Citroën LNA.
El grupo PSA dejó de utilizar la marca Talbot en sus modelos al finalizar la vida comercial del Horizón en 1985 coincidiendo con el lanzamiento del Peugeot 309.

El Talbot 150 poseía unos faros y pilotos traseros redimensionados, así como paragolpes nuevos y cambios también en el interior utilizando eso si, la misma carrocería. La gama de motores y modelos seguirá igual que la que tenía el Chrysler 150 de última generación. A partir de 1980 y hasta 1986 salió una exitosa variante denominada Talbot Solara, que no era otra cosa que el 150 normal pero sin la quinta puerta del maletero, es decir, un tres volúmenes clásico con tapa de maletero.

Talbot 150

Interior Talbot 150

Talbot Solara

Para terminar estas líneas comentar que ha sido este 150 uno de los modelos que más sufrió el cambio empresarial desarrollado en España y también en Europa en los años 70 y que pese a ello, se mantuvo con buenas ventas y un gran éxito comercial tanto bajo Chrysler como bajo Peugeot-Talbot.

Algunas imágenes publicitarias:

Cazados: Dodge 3700 y Citroën 2cv

2012-08-21T23:07:00.000+02:00

Se trata en primer lugar de un precioso Dodge 3700 GT matriculado en Madrid en Agosto de 1975. Lo pille circulando en autovía con lo que las fotos desde el interior de mi coche no son gran cosa:

En segundo lugar me topé con un 2cv Charleston del 83 en un parking de un centro comercial, las fotografías con el móvil tampoco son buenas pero se dejó ver:

Publicidad: El Ford Fiesta

2012-08-19T16:00:00.000+02:00

Imágenes curiosas: De autoescuela II

2012-08-19T15:50:00.000+02:00

Continuamos con la serie de diapositivas de autoescuela de los 70:

Clásicos: El Peugeot 504

2012-08-18T12:00:00.000+02:00

Corría el año 1968 cuando en el salón del automóvil de París Peugeot presentaba su buque insignia. Se trataba del novedoso 504 todo un alarde de belleza y tecnología diseñado nada menos que por Pininfarina. Venía a sustituir al ya obsoleto 404 y seguro que ni los más optimistas le auguraban un éxito tan rotundo como el que llego a tener. Fue coche del año en 1969 y denominado por la prensa francesa como " La berlina más bella del mundo".

En este enlace se puede ver el vídeo de presentación, toda una joya:
http://www.britishpathe.com/video/french-motor-show

Su producción se mantuvo en Francia hasta 1983 pero en otro países tales como Argentina y Nigeria, su fabricación se alargo (bajo licencia y con cambios) hasta 1999 y 2005 respectivamente, ya cuando su sustituto, el 505, ya hacía tiempo que había desaparecido de los mercados europeos. En total 37 años fabricándose en diversos países con casi 4.000.000 de unidades producidas. Después del 205 y 206, el Peugeot más vendido en la historia.

Su carrocería tipo berlina era un 3 volúmenes con 4 puertas y unas medidas de 4'49 m de largo, 1'69 m de ancho y 1'46 de alto. Tuvo adaptaciones de todo tipo como coupé, cabrio, pick-up y break.

Veamos la evolución cronológicamente y en un ámbito general de las versiones en Europa:

El primer modelo de 1968 llevaba dos motores ambos de gasolina, el primero un 4 cilindros con 1796 cc que daba 82 CV alimentado por carburador, y uno inyección, igual, que llegaba a los 97 CV.

Al año siguiente, en 1969, no hubo modificaciones significativas. Señalar eso sí, el lanzamiento de las versiones coupé y cabrio.

En 1970 cambia la gama de motores aumentando su potencia y cilindrada, 93 CV y 104 CV respectivamente según fueran carburador o inyección. Además sale a la venta la versión diesel con un motor de 2112 cc y 65 CV. A finales de este año se presenta la versión Break.

Desde 1971 y hasta 1974 no hubo cambios significativos salvo los producidos por la crisis del petróleo que obligó a meter motores más modestos que gastaran menos carburante. Por lo demás cambios en las versiones: L y LD versiones básicas, GL y GLD versiones estándar y TI para el inyección y más equipado.

Salpicadero y panel del modelo L.

Salpicadero y panel modelos estándar/TI

En 1975 se produjo la segunda serie que trajo los cambios más significativos. Se modificaron las manillas de las puertas y las llantas que ahora tenían orificios rectangulares más numerosos y grandes. Además se le cambió la iluminación.

Aquí dejo un enlace donde os podéis descargar el catálogo del 504 publicado en 1975:
http://www.504.org/articles/Catalogue-Berline-74.PDF

Diferencias en las manillas de las puertas arriba pre-75, abajo 1975 en adelante

Cambio en las llantas, arriba 8 agujeros. Abajo 9 orificios más rectangulares

En 1976 se rediseñan los faros y las luces de posición e intermitentes invierten el sentido. Además se aumenta la potencia a las versiones de gasolina 96 CV para el GL y 106 para el TI y a las diesel se les monta un nuevo motor de 2104 cc que rinde 70 CV.

En 1977 y 1978 se modifican los guarnecidos de las puertas y cambia en el exterior la parrilla y el emblema del león antes amarillo, ahora negro con el contorno plateado y más grande. La calandra se queda con dos líneas cromadas horizontales y el emblema en medio.

También se rediseña el salpicadero y panel de instrumentos:

Versión TI más equipada

En 1979 se presenta la versión pick-up con un gran éxito en Argentina, y en mayo de ese año sale a la luz el esperado sucesor del 504 que no es otro que el 505. Estéticamente, era una "modernización" del 504. En definitiva, un gran coche que no llegó a superar el listón que dejó su predecesor.

Uno de los 505 pre-series

En los años posteriores hasta el cese de su fabricación en Europa en 1983, en el 504, sólo hubo cambios en la denominación de las versiones quedando como últimas las GR/GRD y SR/STI (estos últimos muy bien equipados), además las mismas siglas con la distintiva BREAK.

En Argentina hubo multitud de versiones propias que evolucionaron hasta que en 1999 cesó su fabricación.

Fue en Kenia donde se mantuvo la producción hasta el año 2005. He aquí un ejemplo de las versiones (evidentemente muy modificadas) que se podían ver vía internet:

Imágenes curiosas: Calles y plazas II

2012-08-17T15:18:00.000+02:00

Desconocidos: El Skoda Superb

2012-08-16T17:32:00.001+02:00

El nombre de este modelo le sonará a todo el mundo por ser el que comercializa actualmente y desde el año 2001 la compañía del grupo Volkswagen, Skoda Auto.

Pero como ocurre con muchos otros el nombre Superb, ya lo utilizó Skoda en los años 30 y 40 cuando comercializó sus coches de lujo. Y este modelo seguramente no sea tan conocido como el actual.

Se fabricarón pocas unidades por culpa de la II Guerra Mundial, ya que Checoslovaquia fue ocupada por el régimen nazi y la produccíon se tuvo que dedicar más a vehículos de uso militar. No obstante sí se fabricaron varios modelos desde el año 1934 hasta 1949.

En 1934 salieron las primeras unidades del denominado Superb "type 640" que se mantuvo en producción hasta 1939. Era un vehículo de 5'5 m de largo, 1'7 de ancho y 1'7 de alto. El motor era un 2'5 L con 6 cilindros en línea que daba una potencia de 55 CV. Se produjeron alrededor de 200 unidades.

Skoda Superb Type 640

Este modelo es una variante del Type 640 y se encuentra a medio camino entre éste y el Type 902.

En 1936 se lanzó el modelo "Type 902" del que sólo se fabricaron 53 unidades y sólo duró un año su fabricación. Las medidas de este modelo eran iguales que las del "Type 640" y su motor tenía 2700 cc distribuidos en 6 cilindros dispuestos en línea. Rendía una potencia de 60 CV.

2 imágenes del Type 902

También en ese mismo año 1936 pero esta vez produciéndose hasta 1939 vio la luz el modelo "Type 913". En este caso el cubicaje de su motor ascendía hasta los 2'9 L y la potencía crecía en 5 cv situándose en 65 CV. Las medidas también son similares a los modelos anteriores.

Superb Type 913 Largo

Type 913 Corto

Ya en 1938 y nada menos que hasta 1949 el modelo que surgió fue el "Type 924 3000 OHV". Se acortó la carrocería a 5'2 m y se hizo más ancha para acoger el nuevo motor de 3'1 L y 85 CV de potencia. La novedad del motor era el montar el árbol de levas en cabeza, dando más prestaciones. De este modelo se fabricaron 275 unidades.

En 1939 y sólo con un año de producción le tocó el turno al "Type 919 4000" del que sólo se montaron 10 unidades. Montaba un motor por primera vez de 8 cilindros en línea con 4 L de cubicaje que llegaba a los 96 CV.

Y ya por último y dado que iba destinado al uso militar se fabricó el "Type 952" durante los años 1942-1943. Con el motor del Type 924 pero modificado claramente en la carrocería. De este se necesitaron muchas unidades dado su uso llegando a fabricarse más de 1500 unidades.

En definitiva, el Superb es más que el hoy en día buque insignia de Skoda, ya lo fue hace muchos años y por eso se retomó el nombre en el año 2001.

Clásicos: El Renault Frégate

2012-08-15T18:46:00.000+02:00

Este modelo de Renault no se fabricó en España y por lo tanto tampoco se vendíó aquí. Si se han podido ver por las carreteras y calles de nuestras ciudades algunas unidades que imagino serían importadas de Francia. No es un modelo muy conocido por tanto en España por este motivo y he estado dudando si situarlo en el apartado de "Desconocidos" o aquí en "Clásicos". Al final me he decidido por este último. quizás por la importancia del fabricante. Empezamos.

El Frégate fue un automóvil del segmento D, es decir, berlina de lujo, fabricada por Renault entre los años 1951 y 1960.

Frégate modelo 1959

El modelo fue fruto de la decisión por parte de Renault de crear un gran coche después de la depresión sufrida en general en toda Francia debida a la ocupación nazi y en general por todo lo acontecido en la gran guerra.

Se presentó en París en 1950 y se trataba de una gran berlina de 4 puertas y 3 volúmenes con 4'7 m de largo, 1'7 de ancho, 1'5 de alto y 1230 Kg de peso. Era un tracción trasera con motor delantero (finalmente se decidieron por esta opción pero estuvieron experimentando con motor trasero) con 4 cilindros en línea de 1996 c.c. Podía llevar cómodamente a 6 personas en su interior y alcanzaba la cifra de 130 Km/h.

Al poco de empezar su fabricación, en 1953, como modelo único, se decidió hacer dos acabados bien diferenciados para que más personas pudieran acceder a él.

Estos acabados eran el "Frégate Affaires" y el "Frégate Amiral". El primero iba destinado a un público más modesto y el segundo a uno más selecto. Se diferenciaban a simple vista en la parrilla delantera con 3 barras cromadas grandes para el Affairs y un óvalo envolviendo una gran línea cromada el Amiral. Además el Amiral poseía más detalles de acabado y confort, y costaba unos 100.000 Francos más caro.

Presentación y primeros modelos del Frégate:

Presentacion del Frégate en París

Primera versión en 1951

Interior

Frégate Affairs y Frégate Amiral:

Presentación de ambos acabados en 1953

Acabado Affaires

Acabado Amiral

Pero no fue fácil porque tenía una ardua competencia con modelos que iban a ir surgiendo, algunos de ellos eran el Peugeot 403, el Simca Vedette, y sobre todo el ultramoderno Citroën DS. Modelos de los que ya hablaremos cuando les llegue su turno...

Peugeot 403

Simca Vedette

Citroën DS

Ya en 1956 se introduce un nuevo motor de 2141 cc y 77 CV de potencia y con él, una nueva versión denominada "Grand Pavois" con más detalles de pintura y cromados exteriores, y un acabado "break" al que llamaron Domaine. A pesar de estos cambios las ventas no están siendo buenas en parte por la crisis del petróleo existente ya que la gente opta por coches más pequeños que gasten menos.

Lanzamiento de la versión Grand Pavois

Acabado Break llamado "Domaine"

En 1957 al modelo base antes llamado "Affairs" ahora se le denomina "Caravelle" y en 1958 se presenta un modelo con caja de cambios semiautomática de 3 velocidades llamado "Transfluide".

Renault Frégate Caravelle, antes Affairs

A partir de 1959 y hasta un año más tarde (cese de la fabricación), se eliminan los acabados "Amiral", "Grand Pavois" y se queda un acabado único diferenciado otra vez claramente por la rejilla frontal, que ahora es más grande y con único cromado que la rodea, además de otros detalles.

Última versión del Frégate 1959. Véase la distinción en el frontal

Desde 1961 y hasta la aparición del Renault 16 (sustituto real del Frégate) en 1965, Renault para no quedarse sin berlina de representación lujosa, decide comercializar el Renault Rambler (un vehículo de IKA-Renault Argentina, que se decidió fabricar en la fábrica de Bélgica que tienen en Europa) para ocupar, de momento, el hueco que deja el Frégate.

Renault Rambler, sustituto provisional del Frégate

Renault 16, sustituto definitivo del Frégate

De época: Renault Vivasix

2012-08-14T17:21:00.000+02:00

Corría el año 1927 cuando en el salón de París, Renault presentó un nuevo modelo, se trataba del "Renault Vivasix". Un automóvil que venía a sustituir a los ya obsoletos "Renault Type JT/Type KR":

Renault Type JT/KR (1923)

Cabe recordar que Renault en esa época fabricaba muchos vehículos de lujo para competir con marcas como Hispano-Suiza o incluso con Rolls Royce.

El Vivasix se fabricó desde 1927 hasta 1934, apareciendo una versión lujosa del mismo en 1930 llamada "Vivastella".

Renault Vivasix


Renault Vivastella

Era un modelo en realidad "doble" ya que tenía dos tipos de carrocerías bien diferenciadas; la llamada "Type RA" lujosa y "Type PG" más convencional o simple. A su vez cada carrocería (como en la mayoría de modelos de la época) tenía varias versiones por lo que es complicado saber exactamente en qué se diferenciaba cada una de ellas.

A grandes rasgos, su motor era un 6 cilindros con 3180 c.c de cilindrada que rendía 52 CV de potencia. Lo había en 2 puertas (coupé) o 4 puertas sedan. Media 4'5 m de largo, 1'7 de ancho, y pesaba 1700kg.

Detalle Vivasix 2 puertas coupé

Sin más información que haya podido recabar, dejo algunas fotos de carteles publicitarios del modelo en cuestión:

Imágenes curiosas: De autoescuela I

2012-08-13T16:20:00.001+02:00

Diapositivas de clases de autoescuela de los años 70 en las que podremos observar multitud de vehículos hoy clásicos además de tranvías, calles, calzadas, señales, etc.

Ya en estos años tenemos muchas marcas y modelos circulando por nuestras ciudades. Algunos modelos que podemos ver en las siguientes son el Seat 1500, 850, 600 y 124, Renault Dauphine, Citroen 2CV y 8, Simca 1000 y 1200, Volkswagen escarabajo, etc.

Publicidad: El BMW Isetta

2012-08-12T15:55:00.000+02:00

Se muestran cuatro carteles publicitarios del mítico Isetta en alemán:

Microcoches: El Isetta

2012-08-12T15:37:00.000+02:00

Comencemos antes con un breve prólogo hablando del porqué de estos microcoches, concretamente dentro del marco español.

En los años 40, en plena posguerra, España poseía un desolador parque automovilístico. De los 350.000 vehículos matriculados hasta la guerra civil, sólo un 30% lograron escapar al conflicto. Para colmo el estado de las carreteras es ruinoso y apenas hay disponibilidad de combustible para los vehículos a motor.

En este contexto no cabe otra que la innovación, el idear un medio de transporte barato, ligero y que tenga un mínimo de potencia y habitabilidad.

Pronto surgen cuatro grandes empresas que se llevarán el 95% de las ventas de microcoches, éstas son: Auto Nacional S.A ("Biscúter"), Munguía Industrial ("Goggomobil"), Automóviles Utilitarios S.A ("PTV") e Iso Motor Italia S.A con el Isetta.

El éxito o vida comercial de estas empresas y sus productos fue bastante efímero ya que cuando irrumpió un coche "de verdad" como era el Seat 600, los microcoches dejaron de tener razón de ser. A principios de los 60 cuando el 600 ya empezaba a ser multitudinario (recordemos que llevaba en producción desde 1957) las ventas de microcoches empezaron a caer hasta llegar a la desaparición y cierre de las compañías.

A mi parecer, por tanto, no podíamos empezar esta sección de los microcoches sin hablar del más conocido por todos (al menos en Europa y Sudamérica) durante los años 50 y principios de los 60. El ISO ISETTA.

Iso Isetta español. Vista delantera

Iso Isetta español. Vista lateral

En España lo fabricó bajo licencia la empresa afincada en Madrid " ISO MOTOR ITALIA S.A". También se fabricó en Alemania por BMW; en Francia de la mano de VELAM y en Brasil con el fabricante ROMI. Por tanto ha sido el microcoche más internacional jamás creado (siempre hablando de clásicos) y es lógico empezar por él.

BMW Isetta de 1957

VELAM Isetta de 1956

ROMI Isetta de 1957

Fue en 1956 cuando en España se empezó a fabricar el Isetta bajo licencia como hemos dicho. El coche en cuestión era un espartano biplaza con una única puerta delantera con la palanca de cambios situada en el lado izquierdo para no molestar en el acceso.

El propulsor era un dos tiempos bicilíndrico de de 236 c.c y 9'5 CV de potencia a 4500 rpm. Era un modesto motor que empujaba al pequeño Isetta a los 80 Km/h mediante una caja de relaciones manual de 4 marchas, consiguiendo un consumo de 4 L/100Km.


Los Isettas en la cadena de montaje de Carabanchel en Madrid

A modo de incentivar la compra del Isseta por parte del consumidor de a pie, hubo diferentes campañas publicitarias para atraer a este comprador utilizando a menudo gente famosa. También el Isetta estuvo en algunas carreras para dar a entender que la mecanica y en general el vehículo eran del todo fiables.

Publicidad del Isetta con la actriz Lola Floras en su interior


Un Isetta participando en una carrera

Curiosa carrera con Isettas y Citroën 2cv como únicos protagonistas

Para terminar comentar que en la película española "091 Policía al habla" de 1960, aparece en varias escenas un Isetta como protagonista.

Captura de la película

Cazados: 2 piezas de museo

2012-08-11T12:02:00.001+02:00

A continuación iremos poniendo fotos de coches "cazados" por la calle, circulando, transportados sobre grúas, etc. La calidad de las fotos en ocasiones no sera buena por lo rápido que hay que actuar para no se escape el vehículo en cuestión.
Empezamos:

Con estos 2 modelos tuve suerte porque estaban aparcados en la puerta de un restaurante y no problemas para sacarles las fotos. Por desgracia como se verá más adelante, no simpre será así.

Nash 970 de 1932 restaurado y en perfecto estado, matriculado en España en Marzo de 1948:

A continuación un Citroën Traction Avant matriculado en Marzo de 1953 aparentemente en buen estado:

Desconocidos: El Mitsubishi Debonair

2012-08-10T16:10:00.002+02:00

Y comenzamos esta sección con un vehículo del continente asiático, concretamente de Japón y de la mano de Mitsubishi. Nos da una idea de lo que circulaba por el país nipon en los años 60.

Se trata de un sedán de 3 volúmenes con 4 puertas y catalogado de lujo cuando salió a la venta en 1964. Ha tenido 3 generaciones distintas cesando su fabricación como tal en 1999.

El modelo que nos ocupa, (el de la primera generación), fue concebido por los ingenieros de Mitsubishi para hacer frente a sus entonces competidores de segmento, los Toyota Crown y Nissan Cedric.

Toyota Crown Eight 1964

Nissan Cedric 1964

Fue un vehículo que apenas sufrió cambios estéticos hasta que salió la segunda generación en 1986. Montaba un motor dotado de 6 cilindros en línea con 1991 c.c de cubicaje y doble carburador que rendía 105 CV a 5000 r.p.m. Todo ello llevaba al Debonair a la nada despreciable cifra para este "gigante" de 155 Km/h de velocidad máxima. Sus medidas eran 4'67 m de largo, 1'69 m de ancho y 1'46 de alto. Su peso eran 1330 Kg.

Detalle del nombre y modelo situado en la aleta delantera.

Para finalizar coloco 4 fotos de un catálogo de la época (en inglés):