Marta García, representante de S&P Global, durante su exposición en el ALTA Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

La disponibilidad de refinerías, los costos logísticos y las restricciones de infraestructura influyen en el precio que pagan las aerolíneas. Durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, la compañía también analizó los desafíos económicos y regulatorios del combustible sostenible de aviación.

El precio internacional del petróleo no determina por sí solo cuánto pagan las aerolíneas por el combustible que utilizan en sus operaciones. La capacidad de refinación, la disponibilidad de producto en cada aeropuerto, los costos de transporte y las condiciones regulatorias pueden mantener elevado el precio del combustible de aviación incluso cuando el crudo registra descensos.

Esta fue una de las principales conclusiones de la presentación de Marta García, representante de S&P Global Energy, durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, donde analizó cómo la interacción entre diferentes mercados de materias primas está modificando las decisiones operacionales y de inversión de la industria aérea.

La especialista explicó que una aerolínea no solamente debe considerar el precio global del petróleo, sino el costo final del combustible en cada aeropuerto, incluidos el transporte, almacenamiento, distribución, impuestos y condiciones locales de suministro.

Por ejemplo, dos aeropuertos de un mismo país pueden ofrecer condiciones económicas diferentes, mientras que instalaciones ubicadas en países vecinos pueden enfrentar restricciones de abastecimiento completamente distintas.

Refinerías e infraestructura

Uno de los factores destacados por S&P Global es la competencia entre productos derivados del petróleo dentro de las refinerías.

Las instalaciones deben distribuir su capacidad de procesamiento entre gasolina, diésel, combustible de aviación y otros derivados. Esa combinación depende del tipo de crudo, las características técnicas de cada refinería y la rentabilidad relativa de los diferentes productos.

Por ello, una reducción del precio del petróleo no necesariamente se traduce en una disminución del combustible de aviación. Las interrupciones en refinerías, los problemas de transporte o una mayor demanda de otros derivados pueden mantener la presión sobre los precios.

Para América Latina, estas diferencias son importantes debido a la diversidad de sus sistemas de abastecimiento. Mientras algunos aeropuertos cuentan con conexiones directas mediante oleoductos, otros dependen de camiones, embarcaciones, importaciones o instalaciones de almacenamiento con capacidad limitada.

Cuando abastecerse en un aeropuerto resulta demasiado costoso o existe incertidumbre sobre la disponibilidad del producto, una aerolínea puede optar por transportar combustible adicional desde su punto de origen, una práctica conocida como tankering.

Aunque esta estrategia puede reducir la exposición a precios elevados en determinados destinos, también incrementa el peso de la aeronave y el consumo de combustible durante el vuelo.

SAF:una cadena de suministro más compleja

La presentación también abordó los desafíos del combustible de aviación sostenible (SAF), considerado una de las principales herramientas de descarbonización del sector.

La directiva explicó que el SAF no corresponde a un único producto ni depende de una sola materia prima. Puede elaborarse mediante diferentes tecnologías que utilizan aceites usados, grasas animales, residuos agrícolas, etanol u otras fuentes, mientras se desarrollan alternativas sintéticas basadas en hidrógeno y carbono capturado.

Cada proceso presenta costos, necesidades de infraestructura y condiciones de sostenibilidad diferentes.

Además, la aviación compite con otras industrias por determinadas materias primas. Por eso, establecer metas obligatorias de uso de SAF no garantiza un aumento de su producción.

Según la especialista, las diferencias entre las políticas de distintos países también pueden modificar los flujos comerciales. Un productor latinoamericano podría encontrar mayores incentivos para vender su combustible en el exterior que para abastecer al mercado donde está ubicado.

La situación plantea un desafío para América Latina, una región con recursos agrícolas, experiencia en biocombustibles y potencial de producción, pero donde todavía se requiere inversión, reglas estables y mecanismos de certificación que permitan desarrollar proyectos económicamente viables.

En la presentación se destacó la importancia de los sistemas de trazabilidad y contabilización de emisiones para evitar que una misma reducción ambiental se atribuya simultáneamente a varios actores de la cadena.

Decisiones de flota también dependen de otros mercados

La disponibilidad de aluminio, titanio, aleaciones especiales, materiales compuestos y productos químicos puede influir en los tiempos de producción de aviones y componentes.

Debido a los complejos procesos de certificación aeronáutica, sustituir materiales o proveedores no siempre es una solución inmediata cuando aparecen interrupciones en la cadena de suministro.

Estos problemas pueden retrasar entregas de aeronaves y obligar a las aerolíneas a mantener equipos de generaciones anteriores durante más tiempo, con posibles consecuencias para sus costos de mantenimiento y eficiencia en el consumo de combustible.

Para S&P, la industria debe adoptar una visión integrada de sus riesgos: las decisiones sobre nuevas rutas, adquisición de aeronaves, contratos de combustible e inversiones en sostenibilidad tienen horizontes de varios años o décadas, mientras que los precios, las regulaciones y las condiciones de suministro pueden cambiar mucho más rápidamente.

El análisis presentado refuerza una de las principales preocupaciones de las aerolíneas latinoamericanas: mejorar su competitividad exige no solo controlar los costos inmediatos, sino comprender las condiciones estructurales que determinan la disponibilidad de combustible, aeronaves y recursos para operar.

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Carga de combustible en un Airbus A320 de Avianca en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.

La compañía especializada en abastecimiento aeronáutico señala que las limitaciones logísticas y de infraestructura representan un desafío para el crecimiento de la aviación. Pese al encarecimiento del combustible, asegura que no observa una reducción generalizada de la demanda en Sudamérica.

El crecimiento del transporte aéreo en América Latina está aumentando la presión sobre la infraestructura utilizada para almacenar, transportar y distribuir combustible de aviación. World Fuel Services advirtió que Colombia y Ecuador presentan vulnerabilidades que podrían comprometer la capacidad de respuesta de sus sistemas de abastecimiento ante interrupciones operativas o incrementos de la demanda.

Durante una conferencia de prensa realizada en el marco del ALTA Airline Leaders Forum 2026, representantes de la compañía explicaron que garantizar la disponibilidad de combustible constituye un desafío tan importante como controlar su precio.

La empresa, que participa en el suministro y la logística de combustibles para la aviación a nivel global, identificó la necesidad de fortalecer la infraestructura regional y ampliar las alternativas de abastecimiento para reducir la dependencia de instalaciones o rutas de transporte específicas.

Colombia y Ecuador, entre los mercados que requieren atención

En el caso colombiano, World Fuel destacó las dificultades logísticas derivadas de la geografía del país. El traslado terrestre de combustible puede requerir dos o tres días en determinados recorridos, una condición que limita la flexibilidad de la cadena de distribución.

La compañía señaló que mantiene una relación comercial con Ecopetrol, de la que adquiere el combustible para sus operaciones en Colombia, y reconoció los esfuerzos realizados para atender una demanda que continúa creciendo junto con la actividad de las aerolíneas.

Sin embargo, sus representantes insistieron en que el incremento del tráfico aéreo exige inversiones adicionales en almacenamiento, transporte y capacidad de suministro.

En Ecuador, las preocupaciones están relacionadas con la dependencia de la refinería de Esmeraldas, cuyas interrupciones han generado dificultades para garantizar el abastecimiento. World Fuel explicó que ha tenido que coordinar ajustes operativos con aerolíneas y otros participantes del sector para gestionar las necesidades de combustible en aeropuertos como Quito y Guayaquil.

Aunque existen posibilidades de importar producto, la compañía señaló que las limitaciones logísticas y la disponibilidad de infraestructura también representan obstáculos para desarrollar esas alternativas.

Desde su perspectiva, ambos países necesitan reforzar la resiliencia de sus sistemas de abastecimiento, de manera que una falla industrial, un fenómeno natural o una interrupción del transporte no afecten de forma significativa las operaciones aéreas.

El alto precio no ha reducido la demanda

Las advertencias se producen en un contexto de fuerte alza del precio del combustible de aviación, uno de los principales componentes de los costos operacionales de las aerolíneas.

World Fuel afirmó que no ha identificado una reducción generalizada de la demanda de combustible entre sus clientes sudamericanos.

Según la compañía, las aerolíneas continúan abasteciendo sus operaciones y el crecimiento del tráfico mantiene elevadas las necesidades de suministro. Incluso anticipa una demanda importante durante la próxima temporada de verano austral.

Lo que sí ha observado son modificaciones en los patrones de carga de combustible. Algunas aerolíneas aumentan el abastecimiento en determinados aeropuertos y lo reducen en otros, en función de sus estrategias para administrar costos.

Estos cambios pueden generar dificultades para los proveedores, debido a que los inventarios, las entregas y la capacidad de almacenamiento se planifican anticipadamente. Una reducción inesperada del consumo en un aeropuerto puede dificultar la recepción de nuevos volúmenes, mientras que un incremento imprevisto exige una respuesta logística adicional.

La empresa también indicó que el aumento de precios está siendo absorbido parcialmente por las aerolíneas y trasladado en parte a los pasajeros, aunque aclaró que no dispone de información suficiente para establecer una proporción general aplicable a toda la industria.

Los desafíos del combustible de aviación sostenible (SAF)

La compañía señaló que Colombia y Brasil se encuentran entre los mercados regionales con mayores avances en este campo. En el caso de Colombia, mencionaron la colaboración con Ecopetrol y LATAM en operaciones que utilizaron combustible de aviación coprocesado.

World Fuel considera que la disponibilidad de materias primas, las certificaciones y el marco regulatorio serán factores clave para ampliar la producción y comercialización de combustibles con menores emisiones durante su ciclo de vida.

En México, reconoció avances en la coordinación entre autoridades, productores y aerolíneas, aunque aclaró que existen desafíos relacionados con la certificación, la inversión y la viabilidad económica de los proyectos.

Para la marca, el crecimiento sostenido de la aviación latinoamericana requiere abordar simultáneamente dos prioridades: asegurar el suministro de combustible convencional y desarrollar una infraestructura capaz de incorporar nuevas alternativas energéticas.

La compañía hizo énfasis en que gobiernos, proveedores, aeropuertos y aerolíneas deberán coordinar inversiones para evitar que las limitaciones de abastecimiento se conviertan en un obstáculo para la conectividad de la región.

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Panel sobre el futuro de las flotas aéreas de América Latina durante el ALTA Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

Adrián Neuhauser, CEO de Grupo Abra, señaló que los nuevos aviones permitirán reemplazar progresivamente capacidades de los Boeing 737-700 y explorar rutas con menor demanda. Embraer y CFM International analizaron los desafíos de disponibilidad de aeronaves y motores durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026.

La incorporación de los Embraer E195-E2 a la flota de GOL responde a una estrategia de Grupo Abra para mantener la conectividad de mercados actualmente atendidos con Boeing 737-700 y desarrollar nuevas oportunidades de crecimiento en rutas que requieren aeronaves de menor capacidad.

Así lo explicó Adrian Neuhauser, CEO de Grupo Abra, durante el panel The Race for Capacity: Shaping Aviation’s Future Fleet, realizado en el ALTA Airline Leaders Forum 2026, en el que también participaron Gaël Méheust, presidente y CEO de CFM International, y Martyn Holmes, director comercial de Embraer.

El CEO de Grupo Abra señaló que el grupo busca asegurar su crecimiento a largo plazo mediante una cartera de pedidos de aeronaves suficientemente amplia, pero flexible para ajustar las entregas y la capacidad a las condiciones de cada mercado.

El ejecutivo explicó que uno de los desafíos específicos de GOL es el reemplazo progresivo de sus Boeing 737-700, utilizados en operaciones que no pueden ser atendidas de manera eficiente por otros modelos de la familia 737 actualmente en producción.

La decisión de incorporar el E195-E2, no responde únicamente a la necesidad de renovar aeronaves, sino a la posibilidad de mantener rutas existentes y desarrollar mercados que requieren una combinación diferente de capacidad y frecuencias.

Aviones más pequeños para abrir nuevos mercados

Adrián Neuhauser reconoció que introducir una nueva familia de aeronaves supone mayores costos y complejidad operacional para una aerolínea que históricamente ha utilizado un modelo de flota homogénea.

Sin embargo, explicó que el análisis debe considerar el valor de las rutas que podrían perderse si no existe un reemplazo adecuado para los Boeing 737-700.

Según el ejecutivo, el margen generado por esas operaciones puede justificar los costos adicionales asociados con la incorporación de otro tipo de avión.

Una vez asumida esa inversión, Grupo Abra también puede evaluar nuevas oportunidades comerciales, especialmente en rutas secundarias donde resulta más conveniente ofrecer una mayor frecuencia con aeronaves de menor capacidad.

El directivo destacó que el costo por asiento no debe ser el único criterio para seleccionar un avión, ya que una aeronave de mayor tamaño puede ofrecer una estructura de costos unitarios competitiva, pero perder esa ventaja si la demanda no permite ocupar suficientes asientos.

Por el contrario, un avión más pequeño puede facilitar la apertura de nuevos mercados y permitir que las frecuencias aumenten progresivamente conforme crezca el número de pasajeros.

Martyn Holmes, de Embraer, coincidió en que las decisiones de flota deben considerar la rentabilidad de toda la red y no solamente el costo por asiento de una aeronave.

El ejecutivo sostuvo que los E-Jets E2 permiten atender mercados de aproximadamente 130 a 140 pasajeros con costos por asiento competitivos frente a aeronaves de mayor tamaño, pero con un costo total por vuelo entre un 20% y un 25% inferior frente a modelos similares, según las estimaciones del fabricante.

Holmes señaló que esta combinación puede resultar importante para América Latina, donde todavía existe un amplio potencial para aumentar la conectividad entre ciudades secundarias.

CFM proyecta superar los 3.000 motores anuales hacia 2030

Gaël Méheust, presidente y CEO de CFM International, explicó que los fabricantes enfrentan el desafío de atender simultáneamente la producción de nuevos aviones y las necesidades de mantenimiento de las flotas que ya están operando.

Según el ejecutivo, CFM aumentó sus entregas de motores un 25% en 2025 frente al año anterior y proyecta un crecimiento adicional de entre el 15% y el 18% durante 2026.

La compañía espera mantener la expansión de su capacidad hasta alcanzar una producción de algo más de 3.000 motores anuales hacia 2030.

Méheust también abordó las dificultades de durabilidad que han afectado a determinados motores LEAP en ambientes operativos exigentes, particularmente en Medio Oriente.

Explicó que CFM desarrolló modificaciones para mejorar la resistencia de componentes internos y que una nueva configuración de álabes de turbina ya se encuentra incorporada en una parte de la flota LEAP-1A, mientras avanza su aplicación en los LEAP-1B.

El fabricante también ha incrementado su capacidad de soporte y mantenimiento para reducir el número de aeronaves en tierra por falta de motores disponibles.

Para el presidente de CFM, las aerolíneas deben evaluar no solamente el consumo de combustible y el precio de adquisición de un motor, sino también su durabilidad, los costos de mantenimiento y la capacidad del fabricante para responder ante problemas técnicos.

Plazos de entrega de aeronaves y motores

Desde la perspectiva de Grupo Abra, Neuhauser destacó que uno de los mayores problemas de la industria es la falta de previsibilidad en los plazos de entrega de aeronaves, motores y servicios de mantenimiento.

El ejecutivo explicó que las aerolíneas construyen sus programas de vuelos y compromisos comerciales a partir de fechas previstas de disponibilidad de equipos. Cuando esas fechas no se cumplen, las consecuencias pueden afectar directamente a los pasajeros. Por ello, consideró fundamental mantener una comunicación constante entre aerolíneas, fabricantes de aviones y proveedores de motores.

Neuhauser también señaló que Grupo Abra busca conservar flexibilidad para adaptar la utilización de sus aeronaves a las variaciones de demanda.

Entre las medidas mencionó adelantar tareas de mantenimiento, realizar modificaciones de cabina o instalar conectividad a bordo durante períodos de menor actividad, reservando una mayor disponibilidad de aeronaves para las temporadas de alta demanda.

Por su parte, Holmes subrayó que los fabricantes deben ofrecer información oportuna sobre posibles retrasos y garantizar soporte durante toda la vida útil de sus aeronaves.

Los participantes coincidieron en que América Latina cuenta con oportunidades de crecimiento, pero para aprovecharlas se dependerá de disponer de aeronaves adecuadas para cada mercado, motores confiables y una cadena de suministro capaz de acompañar los planes de expansión de las aerolíneas.

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Airbus A320 de Avianca (matrícula HK-5335), en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.

Desde el 25 de octubre, la aerolínea ofrece dos vuelos diarios por sentido entre Colombia y Venezuela, con más de 2.500 asientos semanales adicionales y nuevas alternativas para conectar con destinos internacionales.

Avianca aumentó sus vuelos entre Bogotá y Caracas con la incorporación de una segunda frecuencia diaria desde el 25 de octubre de 2026. Con esta ampliación, los viajeros cuentan con dos vuelos al día en cada sentido, facilitando los desplazamientos entre ambas capitales y ofreciendo mayor flexibilidad de horarios..

La operación se realiza con aviones Airbus A320, con capacidad para 180 pasajeros. Según la compañía, el incremento representa más de 2.500 asientos adicionales por semana, destinados a atender la demanda de viajes por turismo, negocios y visitas a familiares y amigos.

La nueva frecuencia también amplía las posibilidades de conexión para los pasajeros que viajan desde Venezuela hacia otros destinos de América y Europa a través del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá.

Horarios de los vuelos entre Bogotá y Caracas

Con el incremento de frecuencias, Avianca ofrece 14 vuelos semanales por sentido entre las dos capitales.

El vuelo AV142 parte de Bogotá a las 3:45 p. m. y aterriza en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía a las 6:45 p. m. De regreso, el vuelo AV143 sale de Caracas a las 8:10 p. m. para llegar al Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá sobre las 9:05 p. m.

La frecuencia se suma al vuelo AV122 que sale de Bogotá a las 11:30 p. m. y regresa de Caracas como AV123 a las 4:00 a. m.

Más opciones para viajar desde Venezuela

Con la ampliación, Avianca alcanza 28 vuelos semanales desde Venezuela hacia Bogotá, distribuidos entre tres ciudades:

• Caracas: dos vuelos diarios
• Valencia: un vuelo diario
• Maracaibo: un vuelo diario

“La conectividad aérea es clave para acercar países e impulsar oportunidades. Con esta segunda frecuencia diaria entre Bogotá y Caracas, ampliamos las alternativas de viaje para quienes se desplazan entre Colombia y Venezuela”, señaló David Alemán, director de Ventas de Avianca para Colombia y Suramérica.

La oferta entre Venezuela y otros mercados de la región también incluye los vuelos de GOL, aerolínea integrante de Grupo Abra, que opera tres frecuencias semanales entre Caracas y São Paulo.

Los tiquetes de Avianca están disponibles en avianca.com, la aplicación móvil, el centro de atención telefónica, los puntos de venta y las agencias de viajes.

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Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines y Somit Goyal, CEO de IBS Software, en la presentación sobre inteligencia artificial del ALTA Leaders Forum 2026.

Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, explicó cómo una inversión de US$4 millones permitió mejorar la planificación del mantenimiento y recuperar capacidad operativa valorada en aproximadamente US$250 millones.

El CEO destacó el papel de la inteligencia artificial y los cambios organizacionales en la eficiencia de las aerolíneas.

LATAM Airlines Group avanza en un proceso de transformación tecnológica que está modificando la manera en que la compañía planifica el mantenimiento de sus aeronaves, administra sus operaciones y desarrolla soluciones digitales. Durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, su CEO, Roberto Alvo, presentó uno de los resultados de esta estrategia: un proyecto que permitió recuperar capacidad operativa mediante una mejor planificación de las tareas de mantenimiento.

En una conversación sobre inteligencia artificial junto a Somit Goyal, CEO de IBS Software, Alvo explicó que LATAM destinó aproximadamente US$4 millones a equipos, software y licencias para optimizar la planificación de mantenimiento de una flota de alrededor de 400 aeronaves.

Según el ejecutivo, la iniciativa permitió liberar el equivalente al 1,3% de los activos involucrados en la operación, con un valor estimado de US$250 millones para el negocio. La cifra corresponde a capacidad recuperada mediante una utilización más eficiente de los recursos y no a ingresos adicionales o ahorros de efectivo reportados por la aerolínea.

El CEO de LATAM Airlines precisó que el proyecto comenzó hace aproximadamente cuatro años como parte de la transformación digital de LATAM y posteriormente incorporó herramientas de inteligencia artificial para ampliar sus capacidades.

Transformación más allá de la inteligencia artificial

Para el presidente de LATAM, el principal desafío de incorporar nuevas tecnologías no consiste únicamente en adquirir herramientas informáticas, sino en modificar la forma en que trabajan los equipos y se toman decisiones dentro de la compañía.

Alvo señaló que las aerolíneas tradicionalmente han organizado sus actividades en departamentos especializados, como mantenimiento, aeropuertos, operaciones comerciales y servicio al cliente. Sin embargo, considera que las nuevas capacidades tecnológicas permiten integrar información y coordinar procesos que anteriormente funcionaban de manera separada.

En LATAM Airlines los responsables de diferentes áreas participan directamente en el desarrollo de soluciones digitales para resolver problemas operativos. Los equipos tecnológicos mantienen funciones especializadas, como arquitectura de sistemas y ciberseguridad, mientras las áreas de negocio asumen un papel activo en el diseño de las herramientas que utilizan.

El ejecutivo sostuvo que esta evolución requiere liderazgo desde la alta dirección, capacitación y una cultura organizacional dispuesta a revisar procedimientos establecidos durante décadas.

También destacó que la inteligencia artificial puede ayudar a procesar información compleja, anticipar necesidades de mantenimiento, mejorar la productividad de los trabajadores y desarrollar nuevas formas de interacción con los pasajeros.

Aplicaciones en capacitación y experiencia del pasajero

LATAM ha utilizado herramientas de realidad virtual para entrenamientos relacionados con procedimientos de emergencia y operaciones de carga. El ejecutivo describió simuladores que reproducen las condiciones de operación de equipos de manipulación de mercancías, incluidos movimientos y sensaciones físicas que permiten desarrollar habilidades en un entorno controlado.

Recordó que la adopción de estos sistemas debe cumplir los requisitos de certificación y supervisión establecidos por las autoridades aeronáuticas.

Somit Goyal, CEO de IBS Software, señaló que la nueva generación de inteligencia artificial ofrece oportunidades para mejorar la personalización de servicios y la capacidad de respuesta de las aerolíneas ante interrupciones operativas.

Entre sus aplicaciones mencionó la coordinación de sistemas que gestionan pasajeros, tripulaciones, carga y servicios de asistencia cuando se producen retrasos o cancelaciones. El objetivo es facilitar decisiones que consideren simultáneamente las necesidades de distintas áreas de una aerolínea.

Ambos directivos coincidieron en que el avance tecnológico también exige mayores controles sobre seguridad informática, calidad de las decisiones y uso de la información.

Roberto Alvo destacó la importancia de evaluar el costo y el retorno esperado de cada proyecto, evitando inversiones que consuman recursos sin generar beneficios verificables.

La experiencia de LATAM Airlines muestra cómo la digitalización y la inteligencia artificial comienzan a tener aplicaciones concretas en la gestión de flotas, un área de gran importancia para las aerolíneas latinoamericanas ante la presión sobre sus costos operacionales y la necesidad de utilizar de manera más eficiente sus aeronaves.

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Anuncio de Costa Rica como sede del ALTA Leaders Forum 2027.

San José será la sede de la próxima edición del principal encuentro de líderes de la aviación comercial latinoamericana.

Grupo Abra anunció que será el patrocinador oficial del ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2027, que se celebrará en San José de Costa Rica, dando continuidad al encuentro de la industria aérea latinoamericana realizado este año en Ciudad de México.

El anuncio, realizado el 20 de octubre durante la edición de 2026, confirma el respaldo del grupo aeronáutico a la próxima reunión de ejecutivos de aerolíneas, fabricantes, proveedores, autoridades y otros representantes del sector.

La elección de Costa Rica también destaca la importancia de este mercado para Grupo Abra, especialmente a través de Avianca, que acumula más de 80 años de operaciones en el país.

Avianca y su operación en Costa Rica

De acuerdo con la información suministrada por la línea aérea, Avianca ofrece más de 2,1 millones de asientos anuales en Costa Rica y realizó más de 11.000 vuelos durante 2025. Su operación local también cuenta con cerca de 600 colaboradores directos.

La aerolínea mantiene vuelos directos desde San José hacia Bogotá, Medellín, Cartagena, Ciudad de Guatemala, San Salvador, Miami y Ciudad de México, además de una operación estacional hacia Washington.

A través de sus centros de conexiones en Bogotá y San Salvador, Avianca ofrece acceso a una red de más de 75 destinos en América y Europa, que permitirá facilitar el desplazamiento de los participantes internacionales del foro.

Adrian Neuhauser, CEO de Grupo Abra, destacó la importancia de Costa Rica dentro de la estrategia regional del conglomerado y recordó la trayectoria de Avianca en el país.

“Nos alegra especialmente que el foro del próximo año se celebre en Costa Rica, un país estratégicamente importante para Abra. A través de Avianca, hemos servido a Costa Rica durante más de 80 años, conectando al país con destinos clave en todo el continente y contribuyendo al turismo, el comercio, la inversión y el desarrollo económico”, señaló el ejecutivo.

El ALTA AGM & Airline Leaders Forum reúne anualmente a representantes de la aviación comercial de América Latina y el Caribe para abordar asuntos como crecimiento del transporte aéreo, infraestructura, regulación, sostenibilidad, competitividad y perspectivas económicas.

“Costa Rica es un pilar estratégico en la red de Avianca y el escenario natural para albergar la conversación sobre el futuro de nuestra industria. A través de nuestra operación histórica y nuestra conectividad con los principales centros de conexión de las Américas, seremos el puente para reunir a los líderes del sector en San José. El respaldo de Grupo Abra a este foro demuestra cómo nuestra escala operativa y nuestro arraigo local se complementan para impulsar la competitividad del país y de la región”, señaló Gabriel Oliva, Presidente del Grupo Avianca.

Con la designación de San José, Costa Rica recibirá la edición de 2027, mientras Grupo Abra y Avianca tendrán un papel destacado en el respaldo y la conectividad del evento.

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Andrés Conesa (Aeroméxico), Fabián Lombardo (Aerolíneas Argentinas), Estuardo Ortiz (JetSmart) y Gabriel Oliva (Avianca) durante el panel de CEO del ALTA Airline Leaders Forum 2026, realizado en Ciudad de México.

Los CEO de Avianca, JetSmart, Aeroméxico y Aerolíneas Argentinas analizaron el impacto del combustible en las tarifas, la capacidad y los planes de crecimiento, así como los desafíos para mantener la rentabilidad y la conectividad regional.

El aumento sostenido del combustible de aviación está obligando a las aerolíneas latinoamericanas a revisar sus estrategias de precios, capacidad y crecimiento, en un escenario que podría traducirse en tarifas más elevadas y ajustes en determinadas rutas.

Así lo advirtió Gabriel Oliva, presidente y CEO de Avianca, durante el panel Shaping the Future of Latin American Aviation, realizado en el ALTA Airline Leaders Forum 2026, en Ciudad de México.

La conversación, moderada por Gabriela Frías, de CNN, también reunió a Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart; Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico; y Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas, quienes analizaron los desafíos económicos, regulatorios y operacionales que enfrenta la aviación regional.

Gabriel Oliva explicó que el combustible ha pasado de representar habitualmente entre el 30% y el 35% de los costos de una aerolínea a superar el 40% en el escenario actual, lo que exige medidas para preservar la sostenibilidad financiera de las operaciones.

Avianca revisa tarifas y rentabilidad de sus rutas

Ante una pregunta sobre la posibilidad de reducir frecuencias o modificar su capacidad en Colombia, el CEO de Avianca señaló que la compañía mantiene una evaluación constante de sus operaciones, especialmente ante la expectativa de que el combustible continúe caro.

“Es inviable que nuestra industria se mantenga si no traspasamos costos a la demanda”, afirmó el ejecutivo, al explicar que el aumento de las tarifas es una de las principales herramientas disponibles para compensar los mayores costos operacionales.

Sin embargo, reconoció que existe un límite a los incrementos que pueden asumir los pasajeros y que determinadas rutas podrían dejar de ser rentables si los costos continúan aumentando.

Gabriel Oliva, CEO de Avianca, durante su intervención en el ALTA Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

“Cuando hay rutas que ganaban a un jet fuel de $2.15, hay rutas que van a pérdida en un fuel a $5 y si uno no puede traspasar ese precio a la demanda, o la aerolínea entra en un problema que es muy grave para el transporte, para la región, o la verdad es que tiene que cortar capacidad”, explicó Oliva.

El presidente de Avianca destacó que la línea aérea continúa observando una demanda saludable en los mercados donde opera, aunque insistió en que es necesario mantener una evaluación permanente de la rentabilidad.

Avianca mantendrá inversión en cabinas y experiencia del pasajero

Pese a las dificultades, Oliva aseguró que Avianca no planea detener las inversiones destinadas a mejorar su producto.

“Nosotros como Avianca también estamos con muchos segmentos de pasajeros, el pasajero premium, nuestras cabinas que estamos invirtiendo y eso no lo vamos a frenar”, señaló.

El ejecutivo agregó que la compañía continuará trabajando en la calidad del servicio, la atención a los viajeros y la eficiencia de sus operaciones, buscando equilibrar la sostenibilidad financiera con las inversiones necesarias para mantener su competitividad.

También se refirió a la importancia de trabajar con las autoridades en asuntos como infraestructura aeroportuaria, tecnología y cargas tributarias.

En el caso de Colombia, manifestó su disposición a trabajar con el nuevo Gobierno para avanzar en estos desafíos, que considera compartidos por buena parte de América Latina.

JetSmart prevé moderar su crecimiento en 2027

Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, coincidió en que el aumento del combustible representa un cambio estructural para la industria y sostuvo que las compañías deben planificar sus operaciones bajo un escenario de costos elevados durante 2027.

“Yo creo que para este momento estructuralmente el juego cambió, esa es mi impresión”, afirmó Ortiz, al señalar que las dificultades en los mercados energéticos podrían mantenerse incluso si disminuyen las tensiones geopolíticas.

El ejecutivo explicó que JetSmart ya decidió reducir el crecimiento que tenía previsto para 2026 y anticipó que podría mantener una estrategia similar el próximo año.

“Nosotros en particular decidimos este año reducir el crecimiento que estábamos planificando tener, creo que el año entrante va a ser algo muy similar, vamos a crecer todavía pero creo que no es un momento como para crecer más de la cuenta”, señaló.

Pese a las dificultades, el CEO destacó que América Latina conserva un importante potencial de crecimiento debido a sus bajos niveles de viajes aéreos por habitante y a la posibilidad de estimular nuevos mercados.

Aeroméxico prepara nuevas rutas a Estados Unidos

Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, destacó la fortaleza de la demanda y explicó que la compañía busca mantener su programa de inversiones pese al incremento de los costos.

“Estamos proyectando cerrar el año con un nivel de caja idéntico al de que cerramos en el 2025, sin endeudarnos y sin reducir nuestro CAPEX”, afirmó.

Conesa explicó que Aeroméxico mantiene sus inversiones en tecnología, mejoras de cabina y servicios aeroportuarios, particularmente en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

También se refirió a las oportunidades de crecimiento hacia Estados Unidos después del levantamiento de una restricción del Departamento de Transporte estadounidense (DOT) que, según explicó durante el panel, había limitado la expansión de la aerolínea.

“Apenas fue el viernes, estamos viendo alternativas. Yo creo que la semana que entra vamos a estar en condiciones de anunciar al menos un paquete de vuelos para hacerlos a principios del año que entra”, señaló Conesa.

El ejecutivo sostuvo que la recuperación de estas posibilidades permitirá a la compañía competir en condiciones más equilibradas en el mercado entre México y Estados Unidos.

Aerolíneas Argentinas destaca su transformación financiera

Por su parte, Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas, presentó los resultados de la transformación de la compañía y destacó las medidas implementadas para mejorar su productividad.

“En el 2024 Aerolíneas Argentinas pasó a ganar dinero, ganamos 56 millones de dólares, que para nosotros es una enormidad porque veníamos de pérdidas de 400 y en el año 2025 ganamos 170 millones de dólares”, afirmó.

Lombardo explicó que la transformación incluyó una reducción de alrededor de 2.200 puestos de trabajo, modificaciones en los procesos internos y ajustes en la red de rutas.

“Nosotros hoy estamos volando y facturando más que los años anteriores, con 2.200 personas menos”, señaló, al destacar el aumento de productividad de la compañía.

También reconoció que el combustible continúa ejerciendo presión sobre los costos, aunque destacó la recuperación de la demanda en Argentina durante la segunda mitad de 2026.

Los participantes coincidieron en que América Latina conserva un importante potencial de crecimiento debido a sus niveles relativamente bajos de viajes aéreos por habitante. Sin embargo, advirtieron que aprovecharlo dependerá de la capacidad de las aerolíneas para preservar su rentabilidad y de las decisiones de los gobiernos sobre impuestos, regulación e infraestructura.

En este contexto, el mensaje principal del panel es que mantener la conectividad aérea también requiere operaciones financieramente sostenibles, sobre todo cuando los mayores costos no pueden trasladarse completamente a los pasajeros.

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Airbus A320 de Avianca (matrícula HK-5335), en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.

La aerolínea reanudará la ruta el 17 de diciembre de 2026 con vuelos diarios durante la temporada alta y desde febrero de 2027 mantendrá cuatro frecuencias semanales, ofreciendo la conexión durante todo el año.

Avianca anunció que retomará sus vuelos directos entre Cali y Miami a partir del 17 de diciembre de 2026, convirtiendo esta conexión, que anteriormente operaba de manera estacional, en una ruta permanente dentro de su red internacional.

La decisión permitirá mantener durante todo el año una alternativa sin escalas entre el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, que sirve a Cali, y el Aeropuerto Internacional de Miami, uno de los principales destinos internacionales para los viajeros del Valle del Cauca.

La operación comenzará con siete vuelos semanales entre el 17 de diciembre de 2026 y el 31 de enero de 2027, coincidiendo con la temporada alta de fin de año. Posteriormente, desde el 1 de febrero de 2027, la frecuencia se ajustará a cuatro vuelos por semana, los lunes, miércoles, viernes y domingos.

“Sabemos lo importante que es el sur de la Florida para los vallecaucanos, tanto para visitar a sus familias como para hacer negocios y disfrutar de vacaciones. Por eso, dar el paso de una ruta estacional a una permanente responde directamente a la confianza y lealtad de la región con Avianca”, afirmó Ángela María Orozco, vicepresidenta sénior de Asuntos Corporativos de Avianca.

Itinerario de los vuelos Cali–Miami

De acuerdo con la programación anunciada, el vuelo AV38 despegará de Cali a las 10:20 a. m. y aterrizará en el Aeropuerto Internacional de Miami a las 2:05 p. m. En sentido contrario, el vuelo AV39 saldrá de Miami a las 3:35 p. m. y llegará al Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón a las 7:15 p. m.

Estos itinerarios se mantendrán durante la temporada alta, cuando la ruta operará diariamente, y continuarán con cuatro frecuencias semanales desde febrero. Avianca aclaró que, a partir del 14 de marzo de 2027, los horarios de salida y llegada en Miami se ajustarán una hora debido al cambio de horario en Estados Unidos.

Ruta para turismo, negocios y visitas familiares

La permanencia de la ruta amplía las opciones de conectividad internacional desde Cali, donde American Airlines era la única línea aérea en operar todo el año la ruta entre Miami y Cali. Además se favorece la conectividad con el sur de Florida para viajes de turismo, negocios y visitas familiares.

Los tiquetes para la ruta Cali–Miami–Cali ya están disponibles a través de la página web, la aplicación móvil de la aerolínea, agencias de viajes y demás canales de venta autorizados.

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Boeing 737 MAX 10 de prueba, durante un vuelo sobre Estados Unidos. Foto: Boeing – Paul Weatherman

El modelo más grande de la familia 737 MAX recibió la aprobación de las autoridades estadounidenses tras un programa de pruebas que incluyó más de 2.000 horas de vuelo. Boeing prevé comenzar las entregas en los próximos meses.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el 20 de octubre el Boeing 737 MAX 10, la variante de mayor capacidad de la familia 737 MAX, habilitando al fabricante para avanzar hacia las primeras entregas comerciales del modelo.

La aprobación representa un hito para Boeing, que podrá incorporar al mercado su avión de pasillo único de mayor capacidad, destinado a aerolíneas que buscan transportar más pasajeros por vuelo y mejorar sus costos operacionales por asiento.

Según el fabricante, las primeras entregas están previstas para los próximos meses. United Airlines, de Estados Unidos, será la primera línea aérea en recibirlo.

Mayor capacidad y eficiencia para las aerolíneas

El 737 MAX 10 tiene capacidad para transportar hasta 230 pasajeros en configuración de máxima densidad, lo que permite aumentar la oferta de asientos en rutas de alta demanda sin incrementar frecuencias.

Boeing destaca que el modelo ofrece costos por asiento competitivos dentro del segmento de aviones de pasillo único y asegura que dispone de una ventaja de alcance de 365 millas náuticas frente a sus competidores, sin necesidad de utilizar tanques auxiliares de combustible.

Estas características posicionan al MAX 10 como una alternativa para las aerolíneas que buscan incrementar su capacidad utilizando aeronaves de la familia 737, aprovechando la arquitectura común entre sus diferentes variantes.

El fabricante informó que más de 30 clientes han realizado pedidos por más de 1.555 unidades del 737 MAX 10, equivalentes a más del 30% de la cartera de pedidos pendientes del programa 737 MAX.

“Completar el programa de certificación nos permite avanzar hacia la entrega de un avión Boeing que establecerá un nuevo estándar en la aviación comercial. El 737-10 ofrece mayor capacidad, más alcance y una economía por asiento líder en su categoría”, afirmó Stephanie Pope, presidenta y CEO de Boeing Commercial Airplanes.

Proceso de certificación con nuevos requisitos de seguridad

La aprobación también es relevante desde el punto de vista regulatorio, ya que, de acuerdo con Boeing, el 737 MAX 10 es el primer avión comercial certificado bajo todos los requisitos de la Ley de Certificación, Seguridad y Rendición de Cuentas de Aeronaves de 2020 (ACSAA).

Esta normativa establece exigencias adicionales relacionadas con la documentación de los análisis de seguridad y la evaluación de factores humanos durante el desarrollo y certificación de aeronaves.

El programa incluyó aproximadamente 1.000 vuelos de prueba, más de 2.000 horas de vuelo y 1.000 horas de pruebas en tierra, además de una extensa revisión documental y reuniones técnicas con la FAA.

Entre las modificaciones incorporadas se encuentra un sistema mejorado de ángulo de ataque, diseñado para reforzar la seguridad operacional y que Boeing prevé convertir en equipamiento estándar para toda la familia 737 MAX.

“Nuestro equipo de pruebas de vuelo llevó a cabo una campaña disciplinada y metódica para validar cada sistema. Ese rigor nos da confianza a medida que avanzamos hacia las entregas”, señaló Chris Payne, vicepresidente y gerente general de los Programas de Desarrollo del 737 de Boeing.

Con la certificación obtenida, Boeing podrá iniciar la siguiente etapa del programa, centrada en las entregas a los operadores y la incorporación del modelo a sus respectivas flotas.

La llegada del 737 MAX 10 ampliará las opciones disponibles para las aerolíneas que requieren mayor capacidad en el segmento de pasillo único, en un mercado donde la eficiencia por asiento y la disponibilidad de nuevas aeronaves son factores determinantes para los planes de crecimiento.

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Transporte de médicos a través de Avianca como parte de su programa social.

La aerolínea fue distinguida en los World Finance Sustainability Awards 2026. Al cierre de 2025, contaba con 48 Airbus A320neo y reportaba una reducción del 19,6% en la intensidad de sus emisiones de carbono entre 2019 y 2024.

Avianca recibió un reconocimiento en la categoría de aerolíneas de América Latina de los World Finance Sustainability Awards 2026, otorgados por la publicación británica World Finance, que evalúa iniciativas empresariales relacionadas con criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ESG).

La distinción tuvo en cuenta aspectos como la modernización de la flota, la eficiencia operacional, la conectividad aérea y los programas sociales desarrollados por la compañía.

Uno de los principales indicadores presentados por Avianca es la incorporación de aeronaves de nueva generación, como parte de su estrategia para mejorar la eficiencia en el consumo de combustible y reducir la intensidad de emisiones de sus operaciones.

Los A320neo representan el 30% de la flota de Avianca

Al cierre de 2025, Avianca contaba con 48 aeronaves Airbus A320neo, equivalentes al 30% de su flota, según los datos entregados por la aerolínea.

Esta variante de la familia A320 incorpora motores y mejoras aerodinámicas que, de acuerdo con las especificaciones del fabricante, pueden reducir el consumo de combustible hasta un 20% frente a modelos de generaciones anteriores, dependiendo de las condiciones operacionales.

La incorporación de estos aviones ha permitido mejorar la eficiencia por asiento y constituye uno de los componentes de la estrategia de renovación de flota de la aerolínea.

Avianca también informó que, según datos de Cirium, entre 2019 y 2024 su capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumentó un 18,1%, mientras que la intensidad de emisiones de carbono por unidad de capacidad disminuyó un 19,6%.

Este último indicador refleja una reducción de las emisiones en relación con la capacidad ofrecida, aunque no implica una disminución equivalente de las emisiones absolutas de la aerolínea.

Conectividad regional y programas sociales

La compañía informó que opera más de 160 rutas hacia más de 80 destinos en 27 países de América y Europa, una red que facilita los desplazamientos de pasajeros y el transporte de bienes entre diferentes mercados.

En materia social y ambiental, Avianca desarrolla el programa Alianzas para el Desarrollo, mediante el cual colabora con 29 organizaciones en iniciativas de salud, asistencia humanitaria, conservación ambiental y acceso a servicios básicos.

Según la aerolínea, durante 2025 más de 54.000 personas se beneficiaron de programas ejecutados por estas organizaciones, con apoyo logístico y de conectividad de Avianca.

Entre las actividades reportadas se encuentran el traslado de 45 médicos de la Patrulla Aérea Civil Colombiana, cuyas brigadas atendieron a 3.225 personas, y el transporte de 266 profesionales de Aldeas Infantiles SOS, organización que desarrolló programas para 11.518 niños y jóvenes.

La compañía también señaló que, entre 2022 y 2025, facilitó junto con sus aliados el traslado de más de 35 toneladas de residuos reciclables desde territorios remotos hacia centros donde podían ser aprovechados.

En cuanto a la entrega de información ambiental, Avianca indicó que ha mantenido durante seis años consecutivos la calificación B de CDP, organización que evalúa la gestión y transparencia de las empresas en materia ambiental.

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CEO’s de TAP Portugal y WestJet en su panel del ALTA Leaders Forum 2026.

Los CEO’s de ambas aerolíneas destacaron el potencial de crecimiento de la región durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, aunque señalaron que las limitaciones aeroportuarias, los impuestos y el aumento del combustible pueden afectar la conectividad.

América Latina y el Caribe representan una oportunidad estratégica de crecimiento para las aerolíneas internacionales, pero su desarrollo dependerá de que los países de la región mejoren su infraestructura aeroportuaria y mantengan condiciones regulatorias competitivas.

Así lo plantearon Alexis von Hoensbroech, CEO de WestJet, y Luis Rodrigues, CEO de TAP Air Portugal, durante la conversación From LAC to the World: Latin America Through International Lens, realizada en el ALTA Airline Leaders Forum 2026 y moderada por Gabriela Frías, periodista de CNN.

Los ejecutivos coincidieron en que la demanda de viajes hacia América Latina mantiene perspectivas favorables, tanto por el turismo como por el crecimiento de las relaciones comerciales. Sin embargo, advirtieron que los mayores costos operacionales y las restricciones de infraestructura podrían limitar la apertura de nuevas rutas.

WestJet busca crecer más allá del turismo vacacional

El CEO de WestJet explicó que México y el Caribe son mercados fundamentales para WestJet, especialmente durante el invierno canadiense, cuando aumenta la demanda de viajes hacia destinos de clima cálido.

Según el directivo, el grupo transporta alrededor de 20.000 pasajeros diarios hacia la región y opera aproximadamente 60 vuelos diarios a México y otros 60 al resto de América Latina y el Caribe.

Aunque su operación ha estado orientada al turismo vacacional, WestJet identifica un crecimiento de los viajes por negocios y otros motivos, lo que está modificando su estrategia comercial.

Como ejemplo, el ejecutivo mencionó la evolución de la ruta hacia Ciudad de México. La aerolínea había operado anteriormente esta conexión sin obtener los resultados esperados, pero su recuperación posterior ha mostrado un mejor desempeño, impulsado por el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre Canadá y México.

Von Hoensbroech también identificó oportunidades en mercados como Guadalajara y Ciudad de Panamá, donde la combinación de viajeros corporativos y turísticos puede contribuir a reducir la dependencia de la temporada alta vacacional.

Señaló que la capacidad aeroportuaria representa un obstáculo para el crecimiento. Como ejemplo, explicó que la operación de WestJet hacia Ciudad de México debe realizarse después de la medianoche debido a las dificultades para conseguir horarios de aterrizaje y despegue más convenientes.

El ejecutivo mencionó los problemas operacionales que pueden presentarse en destinos turísticos como Cancún y Puerto Vallarta, donde las interrupciones y limitaciones de infraestructura afectan la regularidad de los vuelos.

En el Caribe, agregó que la expansión de las operaciones no depende únicamente de la capacidad aérea, sino también de la disponibilidad hotelera, debido a la importancia de los paquetes vacacionales dentro del modelo comercial de la compañía.

TAP apuesta por Brasil y Sudamérica

Luis Rodrigues reafirmó la importancia estratégica de América Latina para TAP Air Portugal, especialmente de Brasil, donde la aerolínea identifica un potencial de crecimiento.

El CEO destacó que la ubicación geográfica de Portugal ofrece una ventaja para conectar Europa con Sudamérica y señaló que el desarrollo de la conectividad dentro del continente latinoamericano también favorece las operaciones internacionales de TAP.

Sin embargo, reconoció que la capacidad del aeropuerto de Lisboa limita las posibilidades de expansión de la compañía.

Rodrigues indicó que el crecimiento tendrá que gestionarse de manera gradual mientras se desarrollan mejoras en la infraestructura actual y avanza el proyecto del nuevo aeropuerto, previsto en el horizonte de 2035.

Durante la conversación se abordó igualmente el proceso de incorporación de TAP a Lufthansa Group, después de la selección del grupo alemán como comprador preferido de una participación en la aerolínea portuguesa.

Rodrigues advirtió que la operación todavía debe superar una etapa regulatoria compleja, con evaluaciones de competencia en distintos mercados, y destacó que el resultado y los plazos del proceso aún son inciertos.

En cuanto a Brasil, manifestó preocupación por las propuestas tributarias que podrían incrementar los costos del transporte aéreo. A su juicio, una mayor carga impositiva sobre los viajes podría afectar la competitividad de un mercado con amplias oportunidades de desarrollo turístico.

El combustible podría mantener elevadas las tarifas aéreas

Von Hoensbroech explicó que WestJet está planificando sus operaciones bajo el supuesto de que los precios del combustible permanecerán elevados durante 2027 e incluso podrían continuar así hasta 2028.

Ante este escenario, el directivo reconoció que las aerolíneas necesitan recuperar parte de los mayores costos mediante las tarifas, al tiempo que mejoran su eficiencia operacional y desarrollan productos por los que los pasajeros estén dispuestos a pagar.

Rodrigues coincidió en que la industria debe prepararse para un periodo prolongado de presión sobre los costos. También advirtió que, si la inflación termina afectando la capacidad de gasto de los consumidores, las aerolíneas podrían enfrentar un escenario más complejo, con consecuencias para su rentabilidad y posibles procesos de consolidación.

Ambos CEO’s insistieron en la importancia de evitar medidas que encarezcan innecesariamente los viajes hacia América Latina y el Caribe.

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Jeremy Bowen, CEO de Cirium en su presentación en el ALTA Leaders Forum 2026.

La consultora proyecta un crecimiento de la flota comercial de la región durante las próximas dos décadas, aunque advierte sobre el impacto de los costos del combustible, la disponibilidad de aeronaves y los retrasos en las entregas.

La flota de aviones comerciales de América Latina y el Caribe podría alcanzar aproximadamente 3.100 aeronaves en 2045, frente a las cerca de 1.750 actuales, según las proyecciones presentadas por Cirium durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026.

Las cifras fueron expuestas por Jeremy Bowen, CEO de Cirium, durante la conferencia Setting the Scene: Aviation in Numbers, en la que analizó la evolución del transporte aéreo regional, las perspectivas de crecimiento de las flotas y los principales factores que están afectando las operaciones de las aerolíneas durante el ALTA Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

De acuerdo con la compañía especializada en datos de aviación, los aviones de pasillo único seguirán dominando el mercado latinoamericano. Para 2045 representarían aproximadamente el 88% de la flota regional, frente al 77% proyectado a escala mundial.

La tendencia refleja la importancia de las operaciones domésticas y regionales en América Latina, donde los aviones de pasillo único constituyen la base de las flotas de la mayoría de las compañías.

A escala mundial, Cirium estima que se entregarán alrededor de 43.000 aviones comerciales nuevos hasta 2045, en un mercado valorado en aproximadamente US$3,2 billones, de acuerdo con las cifras presentadas. La flota comercial global prácticamente se duplicaría durante ese periodo.

Menor disponibilidad y mayores costos

Pese a las perspectivas de crecimiento, Bowen advirtió que las aerolíneas latinoamericanas enfrentan un escenario más complejo en 2026.

Según los datos presentados, la capacidad aérea regional, medida en asientos-kilómetro disponibles (ASK), ha mostrado señales de desaceleración en medio del aumento de los costos del combustible y las dificultades para mantener las aeronaves en servicio.

Cirium indicó que, para las aerolíneas latinoamericanas, el plazo observado entre pedidos y entregas de aviones de la familia Airbus A320neo ha aumentado considerablemente en los últimos años, hasta situarse alrededor de nueve años en el análisis presentado. Esto contrasta con la necesidad de incorporar aeronaves más eficientes, especialmente en un entorno de mayores precios del combustible.

Sin embargo, la compañía identificó señales de mejoría en los problemas de disponibilidad relacionados con los motores de nueva generación.

Los aviones Airbus A320neo que permanecen fuera de servicio durante periodos prolongados por problemas asociados con sus motores han comenzado a disminuir. En América Latina, Cirium señaló una reducción desde un máximo cercano a 100 aeronaves hasta aproximadamente 77.

América Latina gana participación en el mantenimiento aeronáutico

La presentación también destacó el crecimiento de América Latina como destino para trabajos de mantenimiento mayor de aeronaves operadas por compañías norteamericanas.

El CEO de Cirium mencionó el caso de Aeroman, en El Salvador, como uno de los centros que está captando una proporción alta de estas actividades, en un mercado donde las aerolíneas buscan capacidad de mantenimiento fuera de sus países de origen.

Este movimiento es una oportunidad para la industria regional de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves (MRO), aunque también exige inversiones en infraestructura, personal especializado y capacidad técnica.

En materia de desempeño operacional, Cirium presentó una comparación de puntualidad entre las aerolíneas latinoamericanas que integran su clasificación anual. El indicador pasó del 83,75% en 2025 al 83,47% en el periodo transcurrido de 2026, una diferencia que todavía podría modificarse con los resultados de los últimos meses del año.

Las cifras muestran una industria con perspectivas de expansión a largo plazo, pero limitada por la disponibilidad de aeronaves, los costos operacionales y la capacidad de la cadena de suministro para acompañar el crecimiento de la demanda.

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CFO’s de LATAM Airlines, Copa Airlines, American Airlines y Sabre, analizan el panorama de la rentabilidad de las aerolíneas en la región.

Durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, ejecutivos de las tres aerolíneas y de Sabre analizaron cómo la inteligencia artificial, la fidelización y la personalización de los servicios están transformando la competencia por los pasajeros.

La inteligencia artificial, los programas de fidelización y los productos premium están ganando importancia en las estrategias comerciales de las aerolíneas, que buscan aumentar sus ingresos y mejorar su rentabilidad en medio de mayores costos operacionales y restricciones para ampliar sus flotas.

Esta fue una de las principales conclusiones del panel The Battle for Growth, Profitability & the Customer: Who Will Own the Future of Air Travel?, realizado durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026.

La conversación reunió a Niklas Andreen, de Sabre; Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines; Robert Carey, CFO de Copa Airlines; y Jose Freig, de American Airlines, quienes analizaron la evolución de la demanda, las nuevas expectativas de los viajeros y el papel de la tecnología en la distribución de los servicios aéreos.

Aunque los participantes coincidieron en que la demanda de viajes continúa mostrando fortaleza, advirtieron que el aumento del combustible y otros costos obliga a las compañías a buscar nuevas fuentes de ingresos sin perder competitividad.

Los productos premium y la fidelización impulsan los ingresos

Ramiro Alfonsín destacó el desempeño de los tres negocios principales de LATAM Airlines: pasajeros, carga y fidelización.

Según el ejecutivo, los ingresos de la cabina Premium Economy aumentaron un 40% interanual, apoyados tanto en una mayor capacidad como en una demanda favorable por este tipo de producto.

También señaló que el programa de fidelización de LATAM cuenta con más de 58 millones de miembros y que, en promedio, estos clientes generan aproximadamente el doble de gasto que aquellos que no pertenecen al programa.

En el caso de American Airlines, Jose Freig destacó la disposición de los viajeros a pagar por productos diferenciados. Como ejemplo, mencionó un crecimiento interanual cercano al 15% en el segmento premium corporativo, de acuerdo con los resultados que presentó durante el panel.

La compañía continúa reforzando esta estrategia mediante inversiones en sus cabinas de largo alcance, salas VIP y servicios a bordo, incluyendo sus nuevas suites Flagship.

Por su parte, Robert Carey explicó que Copa Airlines mantiene una demanda consistente, pero considera fundamental adaptar la oferta a distintos perfiles de pasajeros.

El ejecutivo señaló que las aerolíneas necesitan comprender mejor las necesidades de cada viajero para ofrecer servicios relevantes, en lugar de depender exclusivamente de aumentos generalizados de tarifas.

La inteligencia artificial cambiará la forma de buscar y comprar vuelos

Uno de los temas de la conversación fue el impacto de la inteligencia artificial en la comercialización de viajes.

Niklas Andreen, de Sabre, explicó que estas herramientas permitirán pasar de las búsquedas tradicionales, centradas principalmente en horarios y precios, a comparaciones más amplias que incluyan características del producto, preferencias personales y necesidades específicas de cada pasajero.

Sin embargo, señaló que existe una diferencia importante entre utilizar inteligencia artificial para planificar un viaje y permitirle realizar una compra de manera autónoma. En ese proceso, la confianza del consumidor, la protección de sus datos y la seguridad de los pagos serán factores determinantes.

Los representantes de las aerolíneas coincidieron en que el desafío será mantener sus marcas y productos visibles dentro de los nuevos canales de búsqueda. Para ello, deberán ofrecer información precisa sobre sus servicios y utilizar los datos de sus clientes para personalizar las propuestas comerciales.

Los participantes también advirtieron que las preferencias pueden cambiar según el motivo del viaje. Un pasajero corporativo que realiza desplazamientos frecuentes no necesariamente necesita los mismos servicios que cuando viaja de vacaciones con su familia.

Andreen sostuvo que las aerolíneas deben avanzar hacia sistemas comerciales más flexibles e integrados, capaces de gestionar no solo la venta del tiquete, sino también otros servicios asociados al viaje, incluyendo modificaciones y cancelaciones.

Copa avanza con Starlink y LATAM fortalece su estrategia de conectividad

Robert Carey confirmó que Copa Airlines contaba con aproximadamente 22 aeronaves equipadas con Starlink al momento de la conversación.

El ejecutivo explicó que la compañía optó por un modelo de servicio de pago, con una tarifa de US$2,50 por vuelo, buscando ofrecer una conexión de calidad sin comprometer la sostenibilidad financiera del producto.

Carey señaló que la respuesta de los pasajeros ha sido favorable y que Copa continuará incorporando el servicio a más aeronaves, de acuerdo con la disponibilidad de equipos y su programa de instalación.

Por su parte, Ramiro Alfonsín defendió la estrategia de conectividad de LATAM, que comenzó años atrás y utiliza una solución distinta de Starlink.

Según explicó, la totalidad de la flota de pasillo único ya dispone de Wi-Fi, mientras que la incorporación del servicio a las aeronaves de fuselaje ancho continuará hasta finales de 2027.

El CFO de LATAM Airlines destacó que, para LATAM, era importante ofrecer conectividad a sus pasajeros sin esperar a que evolucionaran otras alternativas tecnológicas.

American Airlines también resaltó sus inversiones en conectividad y mejoras de la experiencia a bordo, como parte de su estrategia para fortalecer la preferencia de los viajeros.

Experiencia en tierra influye en la rentabilidad

Los ejecutivos señalaron que las inversiones en cabinas premium, conectividad y servicios personalizados pueden perder parte de su valor cuando los viajeros enfrentan congestión aeroportuaria, largas filas o dificultades para resolver interrupciones operacionales.

En ese sentido, destacaron la necesidad de trabajar con aeropuertos y autoridades para mejorar los procesos en tierra.

También recordaron que los pasajeros siguen valorando elementos básicos: vuelos puntuales, precios comprensibles, una red de rutas conveniente y servicios confiables.

El futuro de la comercialización aérea no dependerá únicamente de quién ofrezca el precio más bajo, sino de la capacidad de las aerolíneas para combinar eficiencia operacional, conocimiento del cliente y una experiencia de viaje consistente desde la reserva hasta la llegada al destino.

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Andrés Conesa, nuevo presidente del Comité Ejecutivo de ALTA.

El ejecutivo asumirá la presidencia para el periodo 2026-2027 en reemplazo de Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, quien continuará como vicepresidente. El organismo también incorpora a dos nuevos integrantes en su dirección.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) anunció la elección de Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, como nuevo presidente de su Comité Ejecutivo para el periodo 2026-2027. El nombramiento fue dado a conocer el 19 de octubre, en Ciudad de México, en el marco del ALTA Airline Leaders Forum 2026.

Andrés Conesa sucede a Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines, quien continuará formando parte del Comité Ejecutivo como vicepresidente. El cambio se produce en un momento en el que la industria aérea latinoamericana enfrenta desafíos relacionados con la competitividad, los costos operacionales, la infraestructura y el crecimiento de la conectividad regional.

El nuevo presidente señaló que su gestión estará enfocada en fortalecer el trabajo conjunto entre las aerolíneas y los demás actores del sector.

“Es un honor recibir este nombramiento y agradezco la confianza de los asociados de ALTA. Asumo esta responsabilidad con el compromiso de seguir impulsando, junto con nuestros miembros, una agenda que fortalezca la conectividad, la competitividad y el desarrollo sostenible de la aviación en América Latina y el Caribe”, afirmó Conesa.

Por su parte, Peter Cerdá, CEO de ALTA, destacó el potencial de crecimiento de la aviación regional y la importancia de mantener la colaboración entre las aerolíneas, las autoridades y los socios de la industria para convertir ese potencial en nuevas oportunidades de conectividad.

Así queda conformado el Comité Ejecutivo de ALTA

Además de la elección del nuevo presidente, ALTA anunció la incorporación de Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas, y Gary Stone, CEO de Sunrise Airways, como nuevos vicepresidentes del Comité Ejecutivo.

Ambos se suman a Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group; Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines; Adrian Neuhauser, CEO de Grupo Abra; y Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, quienes también ocupan vicepresidencias en el organismo.

La asociación informó igualmente que Tracy Cooper, CEO de Bahamasair, concluye su participación en el Comité Ejecutivo, después de haber formado parte de este órgano de representación.

La nueva junta directiva reúne a directivos de aerolíneas y grupos aéreos con operaciones en distintos mercados de América Latina y el Caribe, incluyendo compañías tradicionales, de bajo costo y operadores regionales.

Durante el periodo 2026-2027, la dirección encabezada por el directivo tendrá como prioridades la conectividad, la competitividad y el desarrollo sostenible de la aviación regional, en coordinación con los miembros de ALTA y las autoridades del sector.

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Panel sobre entorno económico y geopolítico de la aviación en el ALTA Leaders Forum 2026.

Durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, especialistas del sector financiero y de consultoría analizaron cómo la infraestructura aeroportuaria, la regulación y el acceso al capital condicionan el crecimiento de las aerolíneas latinoamericanas.

América Latina cuenta con un alto potencial de crecimiento para el transporte aéreo, pero aprovecharlo dependerá de su capacidad para atraer inversiones, modernizar la infraestructura y establecer condiciones regulatorias que permitan a las aerolíneas competir en un entorno económico y geopolítico cada vez más complejo.

Esta fue una de las principales conclusiones de la conversación Navigating the LAC Economic & Geopolitical Flight Path, realizada durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, en la que especialistas del sector financiero y de consultoría analizaron las oportunidades y limitaciones de la aviación latinoamericana.

El panel, moderado por Karen Walker, de Aviation Week Network (ATW), contó con la participación de Michael Linenberg, de Deutsche Bank; James Simpson, de S&P Global; y Carlos Garcia Martin, de Boston Consulting Group (BCG).

Los participantes coincidieron en que la demanda de transporte aéreo representa una ventaja para la región, por su potencial turístico, comercial y de conectividad. Sin embargo, advirtieron que el crecimiento del mercado no garantiza la llegada de capital ni la expansión sostenible de las operaciones.

Uno de los principales desafíos identificados fue la necesidad de una mayor coordinación entre los gobiernos y el sector privado. Según lo expuesto, las políticas públicas deben facilitar la inversión y reconocer el impacto económico del transporte aéreo, en lugar de limitarse a imponer nuevas cargas a las compañías.

Infraestructura y regulación, claves para el crecimiento

Los panelistas señalaron que estimular la demanda mediante tarifas más bajas puede resultar insuficiente cuando los aeropuertos no cuentan con capacidad para recibir más operaciones.

Se destacó la necesidad de desarrollar infraestructura, mejorar la gestión del tránsito aéreo y aprovechar aeropuertos secundarios que permitan ampliar la conectividad sin depender exclusivamente de las grandes terminales de la región.

También se mencionaron las diferencias entre los entornos regulatorios de los países latinoamericanos, que pueden influir en las decisiones de inversión y en la distribución de la capacidad de las aerolíneas.

Los panelistas analizaron cómo los grupos aéreos con operaciones en varios mercados pueden ajustar sus redes de conexiones cuando encuentran restricciones de infraestructura o condiciones menos favorables en determinados aeropuertos.

La discusión también abordó el costo de la regulación y la necesidad de establecer normas consistentes que protejan a los pasajeros sin comprometer la sostenibilidad financiera de las aerolíneas.

Ante las limitaciones fiscales y el encarecimiento del financiamiento, los panelistas consideraron importante crear condiciones que permitan al capital privado participar en el desarrollo aeroportuario.

Consolidación para transformar el desarrollo aeroportuario

Los participantes señalaron que la consolidación de grupos de aerolíneas puede contribuir a mejorar la escala, la eficiencia y la capacidad financiera de las compañías, especialmente en una industria caracterizada por márgenes reducidos y elevados requerimientos de capital.

Durante la conversación se mencionaron las inversiones, alianzas y relaciones comerciales entre aerolíneas de América Latina y Estados Unidos como parte de una transformación que podría continuar durante los próximos años.

Sin embargo, también se advirtió que una mayor concentración del mercado debe acompañarse de una oferta diversa para los pasajeros, tanto en productos como en niveles tarifarios, y de una vigilancia adecuada de las autoridades de competencia.

Se destacó el potencial de la inteligencia artificial para optimizar procesos operacionales y reducir costos, aunque sus beneficios más significativos todavía podrían tardar algunos años en materializarse.

La conversación planteó que el principal desafío para la aviación latinoamericana no es únicamente sostener el crecimiento del tráfico, sino convertir ese potencial en inversiones, infraestructura y redes de conectividad capaces de competir con otras regiones a nivel mundial.

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ATR 72-600 de Clic Air en el Aeropuerto Eldorado de Bogotá.

La aerolínea iniciará las operaciones hacia Saravena y Tumaco en noviembre de 2026, mientras que la conexión con Apartadó comenzará en febrero de 2027.

La aerolínea Clic anunció la apertura de tres nuevas rutas directas desde el Puente Aéreo de Bogotá hacia Saravena (Arauca), Tumaco (Nariño) y Apartadó (Antioquia), con las que ampliará las opciones de conectividad hacia el oriente, el Pacífico y el Urabá colombiano.

La primera ruta en iniciar operaciones será Bogotá–Saravena, el 11 de noviembre de 2026, seguida de Bogotá–Tumaco, el 12 de noviembre. Por su parte, los vuelos entre Bogotá y Apartadó iniciarán el 15 de febrero de 2027.

Frecuencias y horarios de las nuevas rutas

La ruta Bogotá–Saravena iniciará operaciones el 11 de noviembre de 2026, con cuatro frecuencias semanales, los lunes, miércoles, viernes y domingos. Los vuelos despegarán de Bogotá a las 12:10 p. m., mientras que el regreso desde Saravena será a las 2:00 p. m.

Los vuelos en la ruta Bogotá–Tumaco comenzarán el 12 de noviembre de 2026, con cinco frecuencias semanales, de lunes a viernes. Las salidas desde Bogotá están programadas para las 9:20 a. m., con regreso desde Tumaco a las 11:35 a. m.

La ruta Bogotá–Apartadó iniciará operaciones el 15 de febrero de 2027, con siete frecuencias semanales, es decir, vuelos diarios. Las salidas desde Bogotá serán a las 5:20 a. m., mientras que los vuelos de regreso desde Apartadó despegarán a las 7:15 a. m.

Con estas rutas, Clic busca facilitar los desplazamientos por motivos familiares, comerciales y turísticos. La ruta hacia Saravena fortalecerá el acceso aéreo al departamento de Arauca, mientras que la operación hacia Tumaco ofrecerá una nueva alternativa para viajar al Pacífico nariñense adicional a la que ya ofrece Satena.

En el caso de Apartadó, la frecuencia diaria permitirá conectar Bogotá con el Urabá, un importante centro de actividad económica y comercial de Antioquia.

Los tiquetes para las tres rutas ya se encuentran disponibles a través de la página web de la aerolíneas, agencias de viajes y canales de venta autorizados.

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Líderes financieros de Grupo Abra, Aeroméxico y Azul en el panel económico del ALTA AGM Leaders Forum 2026.

Los directores financieros de las tres compañías analizaron en el ALTA Leaders Forum 2026 cómo los mayores precios del combustible, las restricciones de capital y la búsqueda de rentabilidad están transformando los modelos de negocio de las aerolíneas latinoamericanas.

El aumento de los precios del combustible, las mayores dificultades para acceder a financiamiento y la necesidad de preservar la rentabilidad están llevando a las aerolíneas latinoamericanas a replantear sus estrategias de crecimiento, flota y oferta de servicios.

Estas fueron algunas de las conclusiones del panel Capital Under Pressure: Discipline, Growth and Trade-offs, celebrado durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, con la participación de Manuel Irarrazaval, director financiero de Grupo Abra; Ricardo Sánchez Baker, CFO de Aeroméxico; y Antonio García, CFO de Azul. La conversación fue moderada por Emilio Romano, CEO de Bank of America México.

Los directivos coincidieron en que la demanda aérea continúa mostrando resistencia, pero advirtieron que el escenario actual exige mayor disciplina financiera y decisiones de inversión más selectivas.

Grupo Abra apuesta por escala, diversificación y productos prémium

Manuel Irarrázaval señaló que mantener precios elevados del combustible durante un período prolongado podría provocar cambios estructurales en la industria, especialmente después de décadas caracterizadas por menores costos financieros y una mayor disponibilidad de aeronaves.

Para el ejecutivo, las aerolíneas necesitan mayor escala, diversificación geográfica y distintos segmentos de ingresos para enfrentar la volatilidad.

En ese contexto, explicó que la integración de Avianca y GOL dentro de Grupo Abra busca aprovechar economías de escala y fortalecer la capacidad de ambas compañías para absorber incrementos de costos.

Uno de los planteamientos más llamativos estuvo relacionado con el futuro del modelo de bajo costo.

“No creemos en un modelo de bajo costo. No significa que no creamos en ser eficientes”, afirmó Irarrázaval, al explicar que la prioridad es operar con costos competitivos, pero ofreciendo distintos productos y servicios según las necesidades de los pasajeros.

El directivo defendió una estrategia que combine tarifas económicas, cabinas prémium, conexiones nacionales y operaciones de largo alcance, con el objetivo de reducir la dependencia de un único segmento de mercado.

Como ejemplo, mencionó la incorporación de operaciones de largo alcance y clase ejecutiva en GOL, aprovechando las capacidades y recursos disponibles dentro de Grupo Abra, incluyendo Avianca y Wamos Air.

También señaló que la compañía mantiene una estrategia de crecimiento mediante adquisiciones e integraciones, en lugar de ingresar a nuevos mercados mediante expansiones que requieran inversiones elevadas y puedan afectar la rentabilidad.

Aeroméxico y Azul priorizan rentabilidad sobre expansión

Ricardo Sánchez Baker destacó que Aeroméxico ha logrado trasladar parte del incremento de sus costos a las tarifas, apoyándose en su estrategia de productos prémium.

Según el ejecutivo, durante el segundo trimestre la compañía logró recuperar aproximadamente el 76% de los mayores costos a través de sus ingresos.

También destacó la fortaleza de la demanda, con factores de ocupación del 90% en agosto y cercanos al 88% en septiembre.

Frente a la eliminación de restricciones para ampliar operaciones entre Ciudad de México y Estados Unidos, el CFO indicó que Aeroméxico está evaluando oportunidades para utilizar con mayor intensidad las aeronaves disponibles.

Sin embargo, aclaró que cualquier incremento de capacidad deberá responder a criterios de rentabilidad y disciplina financiera.

En materia de producto, destacó las inversiones previstas para mejorar la experiencia de los pasajeros, incluyendo la incorporación de nuevas suites en los Boeing 787-9.

Por su parte, Antonio García explicó que Azul está concentrada en consolidar los resultados de su reestructuración financiera y mejorar su eficiencia operacional.

El ejecutivo señaló que la compañía no contempla una expansión significativa de capacidad en los próximos años y que sus prioridades incluyen fortalecer la rentabilidad, optimizar la operación y desarrollar productos capaces de atraer pasajeros dispuestos a pagar por servicios diferenciados.

En ese sentido, destacó las iniciativas de Azul para mejorar su oferta prémium en el mercado brasileño, mientras mantiene una estrategia de crecimiento moderado.

Inteligencia artificial y consolidación: los próximos cambios

Los ejecutivos coincidieron en que estas herramientas pueden contribuir a mejorar procesos internos, detectar fraudes, optimizar pagos y personalizar la relación con los pasajeros.

Manuel Irarrázaval destacó que los sistemas de inteligencia artificial podrían transformar la manera de buscar y comprar vuelos, reduciendo la dependencia de los canales tradicionales de venta.

Por su parte, los representantes de Aeroméxico y Azul señalaron que están explorando aplicaciones para mejorar la eficiencia operacional y fortalecer la fidelización de clientes.

Finalmente, los participantes coincidieron en que la liquidez y la capacidad para generar resultados sostenibles serán determinantes para afrontar un escenario de costos elevados.

En el caso de Grupo Abra, el directivo mencionó que el grupo contaba con aproximadamente US$2.000 millones de liquidez al cierre del segundo trimestre, una posición que considera importante para adaptarse a las condiciones actuales del mercado.

La discusión muestra un cambio de prioridades en la industria aérea latinoamericana: más que aumentar rápidamente el número de aviones o abrir nuevas rutas, las compañías buscan fortalecer sus balances financieros, diversificar ingresos y asegurar que el crecimiento se traduzca en rentabilidad.

Este contenido Grupo Abra, Aeroméxico y Azul replantean sus estrategias ante el aumento de costos fue visto primero en volavi.

Peter Cerdá, CEO de ALTA, durante la apertura del AGM & Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

Durante la apertura del ALTA AGM & Leaders Forum 2026, los líderes del sector presentaron cifras sobre crecimiento, costos y conectividad en América Latina, y pidieron medidas para mejorar la competitividad del transporte aéreo.

La industria aérea de América Latina y el Caribe continúa creciendo, pero enfrenta un escenario de mayores costos operacionales, infraestructura aeroportuaria insuficiente y una elevada carga de impuestos y tasas que amenaza con limitar su desarrollo.

Este fue el mensaje central de la ceremonia de apertura del 22° ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, celebrada este lunes 19 de octubre en Ciudad de México, con las intervenciones de Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines y presidente del Comité Ejecutivo de ALTA, y Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Durante su presentación sobre el estado de la industria, Cerdá reveló que el combustible pasó de representar el 28% al 38% de los costos de una aerolínea en apenas un año, mientras que la factura de combustible aumentó un 79%.

Entre enero y julio de 2026, el tráfico de pasajeros en la región aumentó un 2%, la carga aérea un 3,6% y las operaciones un 2,7%, mientras se incorporaron más de 90 nuevas rutas frente al año anterior, según las cifras presentadas por ALTA.

Una industria que crece más rápido que la economía

El CEO de ALTA destacó que, durante la última década, el tráfico aéreo de pasajeros creció un 36% en América Latina y el Caribe, frente a un crecimiento económico regional del 14%.

Sin embargo, la región todavía presenta una baja utilización del transporte aéreo. Actualmente se registran 0,69 viajes por habitante al año, frente a 2,66 en Estados Unidos, una diferencia que muestra el potencial de expansión del mercado.

La aviación aporta aproximadamente US$240.000 millones al producto interno bruto regional y sostiene cerca de 8,3 millones de empleos, de acuerdo con las cifras expuestas durante la ceremonia.

Para Roberto Alvo, el crecimiento debe ir acompañado de políticas que permitan reducir las emisiones sin restringir los beneficios económicos y sociales de la conectividad.

“No basta con fijar una meta de reducción de emisiones. Tenemos que encontrar el camino realista para alcanzarla sin dejar de impulsar la conectividad que tanto necesitan América Latina y el Caribe”, afirmó.

El ejecutivo también destacó que numerosas ciudades medianas continúan con niveles insuficientes de conectividad y que la región tiene una oportunidad para atraer más turismo internacional ante los cambios que atraviesan otros mercados.

“Nuestro objetivo no debe ser solo que crezca la aviación, sino también que gracias a ella nuestra región pueda desarrollarse más rápidamente”, señaló Alvo.

Roberto Alvo, presidente del Comité Ejecutivo de ALTA durante su intervención en la ceremonia de apertura.

Impuestos y aeropuertos congestionados limitan el crecimiento

Uno de los principales cuestionamientos de ALTA estuvo dirigido a los impuestos y cargos que enfrentan las aerolíneas y los pasajeros.

En México, señaló que el costo de impuestos y tasas puede superar el valor del transporte aéreo en determinadas rutas. Según el análisis presentado por ALTA, los cargos asociados a pasajeros extranjeros alcanzan aproximadamente US$131, cifra que podría aumentar a US$141 con el incremento previsto del Derecho de No Residente.

En el caso de Perú, Cerdá indicó que el tráfico de pasajeros en conexión en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima cayó un 13,6% entre enero y julio, mientras los centros de conexiones de Bogotá, Panamá y San Salvador registraron crecimientos de doble dígito.

ALTA relaciona esta diferencia con la implementación de la tarifa de conexión internacional en Lima (TUUA), aunque el directivo advirtió que el concesionario aeroportuario sostiene una interpretación distinta.

“Lima tiene todo para ser un importante hub, pero un hub no se construye penalizando la conexión”, afirmó Cerdá.

En materia de infraestructura, el ejecutivo advirtió que más de la mitad de los vuelos de la región operan en aeropuertos congestionados o severamente congestionados, mencionando al Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá como uno de los ejemplos.

“Cuando el problema es físico, la respuesta tiene que ser mejorar la infraestructura”, afirmó al cuestionar que los cambios en la asignación de franjas horarias sean considerados suficientes para resolver las limitaciones de capacidad.

La meta: un viaje por habitante al año

Durante su intervención, Peter Cerdá recordó que los desafíos de infraestructura, regulación e impuestos ya eran discutidos por la industria hace una década, sin que se hayan logrado resolver de manera estructural.

Como ejemplo de los beneficios de una estrategia de conectividad de largo plazo, destacó a Panamá, que pasó de tener conexiones con 35 aeropuertos internacionales en 20 países en 2005 a una red de 91 aeropuertos en 38 países.

Además, señaló que el programa Stopover de Panamá generó más de US$180 millones en gasto turístico durante el último año.

El objetivo planteado por ALTA es que América Latina y el Caribe pasen de los actuales 0,69 viajes por habitante a un viaje anual por habitante durante los próximos diez años.

Para conseguirlo, la asociación considera necesario ampliar la infraestructura donde la congestión limita el crecimiento, reducir las barreras económicas para los pasajeros y mejorar la coordinación entre gobiernos y empresas del sector.

“Lo que no podemos hacer es pasar otros diez años sin avanzar en estos temas”, advirtió Cerdá.

La ceremonia marcó el inicio de las sesiones principales del ALTA Airline Leaders Forum 2026, que continuará hasta el martes 20 de octubre con debates sobre rentabilidad, regulación, inteligencia artificial, disponibilidad de aeronaves y perspectivas de crecimiento del transporte aéreo regional.

Este contenido ALTA alerta por aumento del 79% en el gasto de combustible de las aerolíneas fue visto primero en volavi.

Airbus revisó al alza sus previsiones de demanda de aeronaves para América Latina y estima que las aerolíneas de la región necesitarán recibir más de 2.700 aviones nuevos durante los próximos 20 años, impulsadas por el crecimiento del tráfico aéreo y la sustitución de equipos actualmente en servicio.

La proyección fue presentada durante una conferencia de prensa realizada en el marco del ALTA Airline Leaders Forum 2026, en Ciudad de México, donde el fabricante compartió sus perspectivas sobre la evolución del transporte aéreo y las necesidades de flota hasta mediados de la década de 2040.

La nueva estimación supera los 2.440 aviones contemplados en el pronóstico anterior. Del total previsto, aproximadamente 2.500 serán aeronaves de pasillo único y unas 200 corresponderán a aviones de fuselaje ancho.

Las cifras corresponden a la demanda estimada para toda la industria y no exclusivamente a sus futuras entregas.

El tráfico aéreo latinoamericano crecería un 3,4% anual

Según las previsiones del fabricante, el tráfico de pasajeros de América Latina aumentará a una tasa promedio del 3,4% anual durante las próximas dos décadas, considerando tanto los vuelos domésticos como los internacionales.

De cumplirse esta proyección, el volumen de tráfico regional se acercaría al doble del registrado en 2025.

Airbus considera que uno de los principales impulsores será la expansión de la clase media latinoamericana, que podría superar los 500 millones de personas durante ese período, incrementando la cantidad de habitantes con posibilidades de utilizar el transporte aéreo.

Presentación de las previsiones de Airbus durante el ALTA Leaders Forum 2026 en Ciudad de México.

El fabricante también prevé que los mercados domésticos tendrán un papel determinante en el crecimiento, mientras que las conexiones internacionales hacia China, África y Medio Oriente podrían registrar una mayor expansión.

En el caso de México, Airbus estima un crecimiento anual del 4,6% en el tráfico doméstico, apoyado parcialmente en el traslado de viajeros desde el transporte terrestre hacia el avión.

Los aviones de pasillo único dominarán la renovación de flota

El predominio de las aeronaves de pasillo único responde a la estructura de las redes aéreas latinoamericanas, donde los vuelos nacionales y regionales concentran una gran parte de la operación.

Actualmente, según Airbus, el 45% de la flota comercial en servicio en América Latina corresponde a aviones de nueva generación, lo que sitúa a la región entre las de mayor participación de este tipo de aeronaves.

La renovación de flotas es importante en un contexto de elevados precios del combustible, debido a las mejoras de eficiencia que ofrecen los equipos más recientes.

El fabricante también destacó las oportunidades del Airbus A321XLR para desarrollar conexiones de mayor distancia con una capacidad inferior a la de los aviones de fuselaje ancho.

Durante la conferencia, sus representantes identificaron posibilidades de utilización en rutas entre el Cono Sur, el Caribe y Florida, así como desde Perú hacia el norte del continente y desde el nordeste de Brasil hacia Europa.

Sin embargo, aclararon que el A321XLR está concebido como un complemento de las aeronaves de fuselaje ancho y no como su sustituto.

Venezuela y la disponibilidad de aviones, entre los desafíos

La conferencia también abordó las perspectivas de Venezuela, un mercado en el que Airbus identifica oportunidades de recuperación de conectividad y renovación de aeronaves.

El fabricante destacó que la ubicación geográfica del país podría favorecer su desarrollo como centro de conexiones entre el norte y el sur del continente.

“Definitivamente, lo que le puedo decir es que vemos un gran potencial en la apertura de Venezuela”, afirmó Airbus, al referirse también al interés de aerolíneas locales por modernizar sus flotas.

Sin embargo, Airbus aclaró que sus previsiones dependen de supuestos económicos y que los cambios recientes en el mercado venezolano podrían reflejarse en futuras actualizaciones de sus estudios.

Otro de los asuntos abordados fue la disponibilidad de aeronaves, aquí Airbus reconoció que las dificultades de la cadena de suministro continúan afectando los procesos de producción y entrega.

Airbus explicó que ha ampliado su capacidad de ensamblaje de la familia A320 y trabaja con proveedores para reducir los retrasos, aunque recordó que los requisitos de certificación de la industria aérea dificultan la sustitución rápida de componentes y suministradores.

En este contexto, la compañía mantiene su objetivo de elevar la producción de la familia A320 a 75 aviones mensuales hacia finales de 2027 o comienzos de 2028.

Este contenido Airbus eleva su previsión: América Latina necesitará más de 2.700 aviones nuevos fue visto primero en volavi.

Roberto Alvo y Peter Cerdá en la rueda de prensa de inicio del ALTA Leaders Forum 2026 en México.

El encuentro reúne en Ciudad de México a líderes de la aviación latinoamericana para debatir los desafíos de infraestructura, rentabilidad y crecimiento del sector. Colombia, Perú, Venezuela y México estuvieron entre los principales temas de la rueda de prensa inaugural.

Con una rueda de prensa encabezada por Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), y Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines y presidente del Comité Ejecutivo de ALTA, comenzaron este domingo 18 de octubre las actividades del 22.º ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, uno de los principales encuentros de la industria aérea de América Latina y el Caribe.

Durante tres días, directivos de aerolíneas, fabricantes, autoridades aeronáuticas y representantes de organismos internacionales se reunirán para analizar los desafíos del transporte aéreo y las oportunidades de crecimiento de la región.

La conferencia inaugural ofreció una radiografía de las principales preocupaciones del sector: el incremento de los costos operacionales, la carga impositiva, las limitaciones de infraestructura aeroportuaria y las dificultades para ampliar la conectividad en distintos mercados latinoamericanos.

Uno de los asuntos más destacados fue el aumento de los precios del petróleo y del combustible de aviación, que continúa presionando los márgenes de las aerolíneas. Alvo advirtió que, ante la incertidumbre internacional, las compañías deben prepararse para un escenario de costos energéticos elevados durante un período prolongado, aunque destacó que la demanda de viajes se mantiene resistente.

Colombia, Perú y Venezuela: desafíos para la conectividad

En Colombia, la discusión se concentró en las limitaciones de capacidad del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. Alvo recordó que la industria presentó al anterior Gobierno colombiano una propuesta para aumentar de 74 a 80 las operaciones por hora, mediante mejoras operacionales e inversiones relativamente pequeñas.

Sin embargo, señaló que el aeropuerto continúa limitado a 74 operaciones por hora, pese al crecimiento de la demanda y a la necesidad de fortalecer su papel como centro de conexiones regional.

En Perú, el principal cuestionamiento estuvo dirigido al cobro de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.

Según Alvo, durante los primeros siete meses del año el tráfico de conexión en Lima cayó más de un 10%, mientras que otros centros de conexiones que compiten con la capital peruana registraron crecimientos superiores al 20%. El ejecutivo consideró necesario alcanzar una solución entre el Gobierno, la industria y el concesionario aeroportuario para recuperar la competitividad de Lima.

Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines y Peter Cerdá, CEO de ALTA en la rueda de prensa de inicio del evento.

Venezuela también ocupó un espacio importante en la conferencia. Cerdá destacó el potencial del país para recuperar su conectividad internacional, aunque advirtió que su desarrollo dependerá de mejoras en la infraestructura aeroportuaria y de la modernización del marco regulatorio.

El directivo señaló que ALTA mantiene conversaciones con las autoridades venezolanas y que la recuperación del Aeropuerto Internacional de Maiquetía, afectado por un reciente terremoto, constituye una prioridad para el sector.

Por su parte, Alvo destacó el próximo restablecimiento de los vuelos directos de LATAM entre Santiago de Chile y Caracas, previsto para comienzos de 2027, y señaló que la compañía continuará evaluando oportunidades para ampliar su conectividad con Venezuela.

México y los costos de operar en América Latina

Sobre México, Cerdá destacó la necesidad de definir una estrategia de largo plazo para el sistema aeroportuario de Ciudad de México, ante la saturación del Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM).

Consideró que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) debe continuar desarrollándose como instalación complementaria, mientras se atienden las necesidades de infraestructura y eficiencia operacional del AICM.

El ejecutivo también expresó preocupación por la elevada carga impositiva del transporte aéreo en México y por una propuesta de incremento del 10% en los cargos relacionados con el uso del espacio aéreo.

Esta situación refleja, según ALTA, un problema regional. Peter Cerdá señaló que más del 54% de los aeropuertos de América Latina y el Caribe presentan congestión o congestión severa, mientras los impuestos y cargos continúan limitando la competitividad del transporte aéreo.

Los directivos coincidieron en la necesidad de fortalecer la coordinación con los gobiernos y establecer políticas de largo plazo que permitan desarrollar infraestructura, atraer inversiones y facilitar el acceso de más personas al transporte aéreo.

Los temas que marcarán el ALTA Leaders Forum 2026

La agenda oficial comenzará el lunes 19 de octubre con la ceremonia de apertura encabezada por Alvo y Cerdá, seguida de conversaciones sobre el panorama económico y geopolítico, las presiones financieras de las aerolíneas, la disponibilidad de flota y las estrategias para equilibrar crecimiento y rentabilidad.

Entre los participantes se encuentran representantes de LATAM Airlines, Avianca, JetSmart, Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines, WestJet y TAP Air Portugal, además de ejecutivos de Airbus, Embraer, CFM International y otras empresas del sector.

El martes 20 de octubre, las discusiones se concentrarán en la evolución de los acuerdos de cielos abiertos, el transporte aéreo de carga, la inteligencia artificial y los desafíos para garantizar la disponibilidad de aeronaves y motores.

Uno de los encuentros principales será el panel sobre el futuro de la aviación latinoamericana, con la participación de Estuardo Ortiz, de JetSmart; Andrés Conesa, de Aeroméxico; Fabián Lombardo, de Aerolíneas Argentinas; y Gabriel Oliva, de Avianca.

Estos debates darán continuidad a las preocupaciones planteadas durante la conferencia inaugural sobre la necesidad de reducir las barreras que limitan el crecimiento del transporte aéreo y mejorar la competitividad de la región.

Volavi estará presente durante el ALTA Airline Leaders Forum 2026, informando sobre las principales declaraciones, anuncios y novedades de la industria aérea latinoamericana a través de nuestro sitio web y redes sociales.

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