O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES

2012-01-08T14:31:00.004Z

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SAUDAÇÕES MARÍTIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 211

2011-12-29T22:51:00.000Z

NA BARRA DO DOURO NAUFRAGOU A TRAINEIRA "SANTA LUZIA 2ª"

A 12/12/1938, quando demandava a barra do Douro naufragou a traineira SANTA LUZIA 2ª, tendo sido salva toda a sua companha.

A traineira que pairava por fora da rebentação, aproveitando um liso oportuno fez-se à barra. O mar estava bastante agitado, e todas as manobras tinham de obedecer a uma grande prudência.

Quando a SANTA LUZIA 2ª começou a envazar numa vaga mais violenta partiu-se-lhe um gualdrope do leme, e como tal ficou sem governo, pelo que se apoderou da tripulação um enormissimo pavor, e a traineira começou a silvar estridentemente pedindo socorro, que fez afluir aos cais próximos grande número de pessoas, que também começaram a apelar por auxilio. Na Cantareira o salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA foi de imediato lançado à água e seguiu ao encontro do naufrágio, que conseguiu a breve trecho aproximar-se da SANTA LUZIA 2ª, que entretanto encalhara no enrocamento do cais Velho, mais propriamente sobre as pedras da Forcada. Alguns tripulantes já tinham saltado de bordo para aquele cais, sendo auxiliado por populares, numa acção deveras abenegada e meritória.

O salva-vidas que correu sério risco recolheu a maioria da tripulação, conduzindo-a depois para terra. Outros camaradas em número de seis, que tinham saltado para a chalandra de bordo, foram levados para o centro piscatório da Afurada pela traineira PRAZERES 2º, que acabara de entrar a barra. A traineira naufragada acabou por se afundar.

Foram dignos dos maiores louvores a companha do salva-vidas da Foz do Douro, o VISCONDE DE LANÇADA, pelo arrojo e abnegação demonstrado. Faziam parte da companha os seguintes elementos: Estevão Luis Gonçalves, seu patrão, José Bilé, Jaime Duarte Lima, Fernando Matos Freitas, João Luis Gonçalves, António Sousa Lopes, António Maria da Fonseca, Francisco Patinha, Aires Patinha, António Lopes e António Bandeira.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 210

2011-12-25T23:01:00.001Z

MOMENTOS DE PAVOR NA BARRA DO DOURO – DUPLO ACIDENTE MARÍTIMO COM UMA LANCHA DE PILOTOS E O SALVA-VIDAS DA FOZ

A lancha P7 no lugar da Cantareira, Foz do Douro, finais da década de 40 / Corporação de Pilotos /.

O salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA pronto a ser lançado à água / autor desconhecido /.

A 08/12/1938, ao princípio da tarde, viveram-se momentos de pavor, junto à entrada da barra do Douro, diante do lugar da Cantareira, ali junto à estação de pilotos, em consequência de um duplo acidente marítimo que poderia ter trágicas consequências.

Cerca das 13h00, na corporação dos Pilotos da Barra do Douro, foi recebida uma comunicação da Estação Semafórica do Monte da Luz que o vapor Norueguês H. J. KYVIG estava à barra, o qual dentro em pouco, depois do respectivo piloto ter subido a bordo, iria demandar a barra do Douro. Logo seguiu para o meio do rio a lancha da "assistência ou do piloto-mor", a P7, dos pilotos, a mais pequena da frota, levando a bordo o sota-piloto-mor José Fernandes Tato, e o motorista Eduardo Fernandes de Melo, a fim de marear aquele vapor na eventualidade de qualquer desvio do canal de navegação. Perto das 13h30, o vapor H. J. KYVIG começou a demandar a barra. A lancha P7 dirigia as manobras para facilitar a passagem do navio na parte mais critica do canal. Colocou-se à sua frente, a fim de orientar o piloto de bordo da rota a seguir. A certa altura, porém falhou o motor da lancha, e esta parou, ficando à deriva. No entanto, o vapor H. J. KYVIG continuou a singrar e a aproximar-se da pequena embarcação, sem que tivesse qualquer hipótese de deter a sua marcha ou desviar-se para um dos bordos. Compreendendo o perigo em que estavam, o motorista, com uma serenidade extraordinária tentou em vão fazer funcionar o motor. Nada! A lancha não se movia e o casco enorme do vapor H. J. KYVIG continuava a avançar. A bordo do vapor Norueguês aperceberam-se rapidamente de que o sota-piloto-mor e o motorista corriam perigo de morte. Diligenciaram mudar o rumo, mas logo abandonaram essa ideia. Pois se o fizessem teríamos a lamentar uma desgraça. O H. J. KYVIG iria por certo encalhar no Cabedelo. O sota-piloto-mor ordenou imediatamente que se utilizassem os remos da lancha para evitar o esmagamento. Também foram inúteis aqueles esforços! Nada já podia impedir o desastre.

Sem hesitação os dois tripulantes da lancha P7, atiraram-se à água, a fim de não serem apanhados pelo vapor. No mesmo instante, o enorme casco do H. J. KYVIG atingiu a lancha, voltou-a e passou sobre ela.

De terra, outros pilotos e numerosos populares que assistiam à cena começaram a gritar desesperadamente por socorro. No mar, os dois náufragos lutavam com as águas. Ainda se agarraram à lancha, que, apesar de colhida pelo H. J. KYVIG, se conservava à superfície, mas ameaçando afundar-se de um instante para o outro, e o sota-piloto-mor estava com dificuldade em nadar, pelo que era amparado pelo motorista.

Em terra, a noticia corria a semear o pavor e a consternação: - «o sota-piloto-mor e o motorista morreram afogados!».

Logo numerosos marítimos afluíram ao cais do Marégrafo, emfrente à Cantareira, a fim de saltarem para a lancha salva-vidas a remos VISCONDE DE LANÇADA e tentarem recolher os tripulantes da lancha sinistrada. Entraram nela umas doze pessoas. Entre elas estavam os pilotos da barra José Fernandes Amaro Júnior, António Duarte, Francisco Soares de Melo, Hermínio Gonçalves dos Reis, e assalariados da corporação de pilotos e outros marítimos, Ernesto Leite, Alfredo da Silva Pais, Joaquim Fernandes (o Bexiga), Jorge Lopes, José Gomes, Inácio Fernandes, António Soares Lopes, José Brandão, todos eles residentes na Foz do Douro.

Tripulantes voluntários do VISCONDE DE LANÇADA: 1- José Fernandes Amaro Júnior; 2 - António Duarte, ambos pilotos; 3 - Ernesto Leite, 4 - Alfredo da Silva Pais, assalariados dos Pilotos; 5 - Aurélio Soares Lopes e Joaquim Fernandes (o Bexiga); marítimos; José Fernandes Tato, sota-piloto-mor e Eduardo Fernandes de Melo, motorista da P7 / jornal O Comércio do Porto /.

Tripulantes voluntários do VISCONDE DE LANÇADA: António Soares Lopes, Alfredo da Silva ais, Ernesto Leite, José Gomes, Inácio Fernandes, José Brandão e Joaquim Fernandes / Jornal de Noticias /.

Quando toda a companha composta de voluntários, se encontrava a bordo do salva-vidas, começaram através do pequeno guindaste a desamarrá-lo e arriá-lo para a água. Fizeram-no, porém, com tanta infelicidade, que uma das travessas de madeira do aparelho se partiu e uma das alças rebentou. A embarcação voltou-se, caindo à água da altura de cinco metros, todas as pessoas que nele se encontravam. Seguiram-se momentos de indescritível pavor.

Os sinistrados gritavam aflitivamente por socorro, debatendo-se numa situação difícil. Correram em seu auxílio numerosos pescadores nos seus barcos.

Logo após o desastre sucedido ao salva-vidas, o piloto da barra Manuel Pereira Franco, sem perda de tempo, meteu~se num pequeno caíque pertencente a um pescador do Ouro, e remou à jinga para a lancha P7, que continuava semi-afundada, no local onde fora colhida pelo H. J. KYVIG, resgatou os dois tripulantes – José Fernandes Tato e Eduardo Fernandes de Melo – que se encontravam agarrados à borda, a tiritar de frio. O primeiro abatadissimo fora acometido de um princípio de congestão, quando a lancha se voltou, e teria sucumbido nas ondas, se o companheiro, magnifico nadador, o não tivesse salvo. Trazidos para terra, o sota-piloto-mor foi levado para sua casa, ali perto, na rua de São João da Foz, assim como o motorista seguiu para a sua residência, na Travessa das Laranjeiras, perto da igreja da Foz, sem que antes não deixassem de ser examinados pelo clínico dr. Fernando Prata Rebelo de Lima, residente ali perto.

A lancha P7 foi recuperada e varada na lingueta dos Pilotos. A fim de ser reparada das avarias sofridas.

Nalguns os ferimentos foram ligeiros. O Aurélio Soares Lopes, porém ficou com duas costelas fracturadas, e o Alfredo da Silva Pais, sofreu fractura do braço esquerdo, pelo que foram conduzidos ao Hospital da Misericórdia Santo António, tendo regressado depois as suas casas.

Os restantes recolheram-se a suas casas, conquanto, no dia seguinte os acidentados José Fernandes Amaro Júnior, António Duarte, Francisco Soares de Melo e Ernesto Leite foram examinados pelo médico do Departamento Maritimo do Norte, tendo os dois primeiros recolhido ao Hospital Militar, onde estiveram internados cerca de dez dias, e ficando mais alguns dias de convalescença em suas casas. O terceiro ficou em descanso na sua residência, e o quarto elemento entrou em tratamentos na companhia de seguros.

Identico acidente com o salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA, pertencente à Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, ocorreu por volta de 1967, por se ter rebentado a alça da proa e o salva-vidas ficou dependurado pelas outras três alças de proa para a água e popa para o ar. Os tripulantes foram cair desamparadamente na água. Foram todos para o Hospital

Consta que foi uma uma bateira do sável que se virou na restinga do Cabedelo e o salva-vidas da Foz VISCONDE DE LANÇADA ia socorrer os náufragos, que acabaram por ser resgatados pelo salva-vidas da Afurada.

Idêntico episódio, se bem que de maior gravidade, ocorreu na barra em 03/12/1920 com a uma catraia da assistência que orientava a entrada do vapor Holandês EUTERPE, e para fugir a uma guinada daquele vapor foi apanhada por uma volta de mar mais violenta, fazendo com que se voltasse na restinga do Cabedelo, perecendo nas águas revoltas sete dos nove homens da companha. Os sobreviventes foram o piloto-mor e um remador.

Após o acidente com a lancha P7, a sinalização da entrada dos navios passou para o cais do Marégrafo ou dos Pilotos, junto da casa da consulta dos pilotos, onde o piloto-mor através de uma bandeira dos Pilotos hasteada numa pequena vara, orientava o seu subalterno a bordo, quando o navio ia de guinada.

o sinaleiro dos pilotos pronto a retirar o galhardete da Assistência no cais do Marégrafo ou dos Pilotos, após a entrada do SEAMEW / Diário do Norte /.

O vapor H. J. KYVIG / foto de autor desconhecido - Lillesand Monstingskrets.NO /.

H. J. KYVIG – imo 5605243/ 62m/ 849tb/ 9nós; 03/1921 entregue por Mjellem & Karlsen, Bergen, a Tormod & Bakkewigs & Son A/S, Haugesund; 1926 H. J. KYVIG, A/S Kyvigs Rederi, Haugesund; 26/19/1940 Atacado e afundado por aeronave da da RAF perto de Geita LH, Sunnfjord, perecendo 5 tripulantes.

P7 – Desconheço a data do lançamento á água e nome do seu construtor, apenas sei que foi construída como uma catraia a remos e por volta de 1935 foi reconstruída como uma lancha a motor das amarrações de boca aberta, contudo estava equipada com dois remos, para qualquer eventualidade de falha de motor. Foi vendida na década de 80 para a Régua, e rebaptizada de SANTA MARIA.

VISCONDE DE LANÇADA - lancha salva-vidas a remos, contruida em Inglaterra em 1908, juntamente com a sua gémea VISCONDESSA DE LANÇADA, esta que fazia estação no porto de Carreiros (praia do Molhe de Carreiros), casco de chapa de ferro zincada. A sua guarnição era composta de 10 remadores capitaneados por dois arrais, um deles o patrão e outro um sota, os quais a governavam com um remo cada um apoidados a forquetas à popa e estava colocado no cais do Marégrafo, protegido por gradeamento. Primitivamente além do arrais patrão ia também um piloto da barra como sota. Segundo consta à época eram duas das melhores embarcações salva-vidas da Península.

No início dos anos 70 foi abatida ao efectivo, e posicionada junto da estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, próximo da praia das Pastoras, como monumento, e mais tarde, com a saída dos B. V. Portuenses da referida estação de socorros a náufragos, foi levada para o seu quartel de Francos, Porto, onde julgo que ainda por lá estará.

Os dois salva-vidas privados foram oferecidos à barra do Douro pelo Visconde de Lançada, um oficial da armada, que residia na Foz do Douro. Na Cantareira existiam dois salva-vidas, o VISCONDE DE LANÇADA e o PORTO, este do ISN.

O salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA junto da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, 02/1981 / Rui Amaro /.

NOTA DO AUTOR – Já não me recordo de todo o episódio relatado por meu pai, um dos acidentados, mas parece ter havido um pouco de precipitação na ânsia de salvarem os dois camaradas em dificuldades, ali a uns duzentos e tal metros do aparcamento do salva-vidas, com um ancoradouro importante como o da praia da Cantareira, com tanta embarcação disponível ali ancorada ou mesmo acostada, incluindo lanchas dos pilotos, possivelmente estariam ausentes ou ocupadas em serviços no rio, um simples bote resolveria o problema, como de facto ocorreu com o caíque que o piloto Manuel Pereira Franco foi salvar os dois camaradas da corporação de pilotos.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal O Comércio do Porto; Lillesand Monstingskrets.NO.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 209

2011-12-21T22:58:00.003Z

O PAQUETE "LOURENÇO MARQUES" ABALROOU O VAPOR "PÊRO DE ALENQUER" NO PORTO DE LEIXÕES

O paquete LOURENÇO MARQUES numa das suas escalas no porto do Funchal durante o Conflito Mundial de 1939/45

A 15/11/1938, quando o paquete Português LOURENÇO MARQUES sob condução do piloto Francisco Campos Evangelista manobrava para sair do porto de Leixões, inesperadamente descaiu sobre o vapor da mesma nacionalidade PERO DE ALENQUER que se encontrava fundeado em operações comerciais, acabando por o abalroar, sofrendo ambos danos ligeiros.

LOURENÇO MARQUES - imo 5602355/ 6.341gt/ 13kn/ 2 hélices; 23/09/1905 entregue por Blohm & Voss, com ADMIRAL à Hamburg Deutsch-Ost Afrika Linie, Hamburg, para a sua carreira de Africa; 08/1914 devido à 2ª Guerra Mundial foi internado no porto de Lourenço Marques; 23/12/1916 tomado pelo governo de Portugal e rebaptizado com LOURENÇO MARQUES, sendo inserido na frota da então recém-formada empresa Transportes Maritimos do Estado, Lisboa; 1925 LOURENÇO MARQUES, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, que o empregou no tráfego dos territórios Portugueses de Africa; 1950 BISCO 4, sucateiros British Iron Steel Corporation, Blyth; 21/07/1950 chegava a Faslane para deslamantemento em sucata.

PERO DE ALENQUER – 104,63m/ 2.592,93tb/ 11kn, foi construído e entregue em 1913 pelo estaleiro Alemão Aktien Ges. Neptun Schiffswert und Maschinenfabriek, Rostock, para o armador Dampfs. Ges. Argo, Bremen. Em 1916 quando se encontrava refugiado no rio Tejo, devido à situação de guerra, foi requisitado e consequentemente arrestado pelo governo de Portugal, juntamente com um grande número de vapores da mesma nacionalidade. Fez parte da então formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado (T.M.E,) sob o nome de COIMBRA. Em 1925, devido à falência daquela armadora, foi integrado na Marinha de Guerra Nacional com o nome de PERO DE ALENQUER, como navio de transporte militar, tendo feito vários cruzeiros a todas as possessões Portuguesas, desde Africa ao Extremo Oriente, além de visitar diversos portos estrangeiros. Em 1929 foi comprado pela Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo conservado o mesmo nome e foi colocado no serviço do norte da Europa, desde o porto de Ponta Delgada com escalas regulares pelos portos de Lisboa e Douro/Leixões. Com o eclodir da 2ª guerra mundial e devido à dificuldade de navegação na Europa, passou a escalar portos dos E.U.A. e Canadá. Em 1959 foi vendido ao sucateiro Dantas Leal, Lda., Lisboa, que o desmantelou para sucata no rio Tejo.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; A. A. de Moraes.

Foto: autor desconhecido.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 208

2011-12-18T22:19:00.001Z

O VAPOR PORTUGUÊS "PÁDUA" SOFRE INCIDENTE À ENTRADA DA BARRA DO DOURO

A 30/09/1938, pelas 15h30, quando o vapor Português PADUA cruzava de entrada a barra do Douro sofreu uma avaria no gualdrope do leme, que o fez desgovernar a bombordo, razão porque o piloto José Fernandes Amaro Júnior, de imediato mandou meter máquina à ré e largar os dois ferros, a fim de evitar o encalhe nas pedras da Ponta do Dente, não evitando que o vapor ficase atravessado ao rio. Meia hora depois a avaria foi colmatada, e o PÁDUA seguiu rio acima sem mais percalços, indo amarrar no quadro da Alfandega a dois ferros, cabos estabelecidos para terra, e ancorote pela popa.

Como é usual nestes casos, aos cais próximos acorreram muitos curiosos para presenciarem as manobras de ida ao canal e comentavam o inesperado incidente.

PÁDUA – 56,23m/ 664,96tb, 9,5nós, possuía um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré e fora entregue em 08/1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha, ao armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol, que o baptizou com o nome de TEECO e era um frequentador assíduo dos principais portos Portugueses. Em 11/1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, possuía interesses, tendo sido registado de SANTO ANTÓNIO, tendo entrado a barra com esse nome, contudo de saída já ostentava o nome de PÁDUA, tendo sido colocado na linha do norte da Europa. Aqui no Douro/Leixões, o PÁDUA era mais identificado de "Corcunda", por ter o casario à ré.

A 27/10/1943, o vapor PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 19ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento.

De uma equipagem de 21 homens, seis homens pereceram no naufrágio, tendo os 17 sobreviventes sido salvos nas duas baleeiras do próprio vapor, os quais remaram na direcção do porto de Marselha, e mais tarde foram auxiliados pelo barco de pesca Francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre os fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor Português LOBITO da Companhia Colonial de Navegação, que os trouxe para Lisboa.

Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores Portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O primeiro realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Crónica dos Navios da Marinha Portuguesa, (Anais do Club militar Naval), Cdt. Carlos Amorim; Lloyd´s Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 207

2011-12-13T21:40:00.001Z

ABALROAMENTO AO LARGO DE LEIXÕES ENTRE OS VAPORES "WILLEMSPLEIN" e "EVDOXIA"

WILLEMSPLEIN / autor desconhecido /.

A 18/08/1937, pelas 08h30, Rádio Costeira de Leixões recebeu uma mensagem transmitida de bordo do vapor Holandês WILLEMSTEIN, que comunicava, que devido ao denso nevoeiro na posição 41,03N/09,34W abalroara o vapor Grego EUDOXIA sofrendo avarias graves, e informando ainda que apesar das avarias sofridas seguia rumo do sul com destino ao porto de Lisboa, e que o EUDOXIA iria arribar pelos seus próprios meios ao porto de Leixões, onde, efectivamente entrou cerca das 16h15 assistido pelo rebocador VOUGA 1º e pela lancha salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, sob orientação do piloto Alfredo Pereira Franco.

O EUDOXIA, que mostrava a roda de proa amolgada a meia altura e o ferro de estibordo cravado no costado sem poder ser utilizado, procedia do porto de Salónica com um carregamento de mineral e dirigia-se ao porto de Garston.

WILLEMSPLEIN – imo 129465/ 132,3m/ 5.507tb/ 10,5kn; 02/1910 entregue por Russel & Co., Port Glasgow, como VALDURA à Valdura Steamship Co., Ltd., Londres; 1927 MORUS, Arbur Shipping Co, Ltd.,Londres; 1929 WILLEMSPLEIN; NV Scheepvaart Mij. Millingen, Roterdão; 04/10/1942 naufragou em St. Mary's Bay, perto de Cape English, NS, quando em viagem de Sidney, NS, para Wabana, em lastro.

EVDOXIA – imo 5601291/ 79,9m/ 1.518tb/ 8kn; 05/1899 entregue por Neptun Werft AG, Rostock, como HANS á Nordeutscher Reederei H. Schuldt, Hamburg; 1922 DUBURG, Nordeutscher Reederei H. Schuldt, Hamburg; 1925 SOFIA THEODOROPOULOS, P. D. Theodoropoulos, Piraeus; 1937 EVDOXIA, Andreonicus Sigalas, Piraeus; 19/11/1937 naufragou ao largo de Cerigo, Greece.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Shjp Index

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 206

2011-12-11T22:09:00.002Z

ADMISSÕES, PROMOÇÕES, TRANSFERÊNCIAS E APOSENTAÇÕES NA CORPORAÇÃO DE PILOTOS

12/06/1937 - Manuel Pereira Franco, da Foz do Douro, e Tito dos Santos Marnoto, de Ilhavo, admitidos a pilotos da barra

07/07/1937 - José Fernandes Tato, de Esmoriz, promovido a cabo de piloto.

08/07/1937 - Manuel de Oliveira Alegre, da Foz do Douro, e Francisco Campos Evangelista, de Fão, pilotos, foram substituir na estação de Leça da Palmeira, respectivamente os seus colegas José Fernandes Tato, que foi promovido a cabo de piloto, e o António Gonçaves dos Reis, da Foz do Douro, que regressa à estação da Foz do Douro.

19/07/1938 - Francisco Rodrigues Brandão, piloto-mor, passou à aposentação.

29/07/1937 - Alexandre Cardoso Meireles, cabo de piloto, passou à aposentação.

09/08/1937 - Jaime Martins da Silva Júnior, da Foz do Douro, admitido a piloto da barra.

14/08/1937 - Manuel de Oliveira Alegre, da Foz do Douro, promovido a cabo de Piloto.

16/08/1937 - Aristides Pereira Ramalheira, de Ilhavo, transferido para a estação de Leça da Palmeira.

06/08/1938 - Paulino Pereira Soares da Silva, pomovido a piloto-mor.

01/10/1938 - José Fernandes Tato, de Esmoriz, promovido a sota-piloto-mor.

14/11/1938 - Joel da Cunha Monteiro, de Paranhos, promovido a cabo de piloto.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 205

2011-12-08T21:03:00.001Z

O NAVIO-MOTOR ALEMÃO "LATONA" SOFRE UM INCIDENTE À ENTRADA DA BARRA

O LATONA na doca nº 1 do porto de Leixões, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

A 29/11/1937, pelas 11h15, demandava a barra do Douro, já com os ferros descativados, para o que desse viesse, ou seja prontos a largar, o navio-motor Alemão LATONA, com o rebocador NEIVA pegado à proa, e ao alcançar o lugar da Pedra do Touro, frente á Estação de Socorros a Náufragos, devido às águas da serra, desgovernou perigosamente a bombordo, pelo que o piloto José Fernandes Amaro Júnior ordenou ao mestre do NEIVA, que puxasse para estibordo. Dado que essa manobra não estava a resultar, aquele prático mandou largar o ferro de estibordo, a fim de evitar o encalhe nas pedras, e para não surgir mais percalços, devido à forte corrente e ronhenta, o ferro foi deixado por mão, de seguida rumou rio acima, indo amarrar no lugar das Escadas da Alfândega, a um ferro e cabos estabelecidos para terra, com ancorote dos pilotos pela popa, lançado para o meio do rio.

LATONA – 76,15m/1.026tb; 06/1937 entregue pelo estaleiro Schiffsbau Ges. Unterweser AG, Wesermunde, à Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1940 convertido pela “Kriegsmarine” em navio lazareto; 1941 NAUTIC, navio escola da “Kriegsmarine”; 08/05/1945 ancorado em Kiel; 1948 reentregue Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1962 chegava a Lubeck para desmantelamento em sucata. Navios gémeos CERES, JASON, LUNA, MINOS, NAJADE, THALIA e URANUS.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Dampfs. Ges. Neptun, Bremen.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 204

2011-12-07T22:06:00.002Z

O REBOCADOR DE PILOTAGEM "COMAMDANTE AFONSO DE CARVALHO" REALIZA O SEU PRIMEIRO SERVIÇO DE REBOCAGEM

O COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO em experiências de máquina diante do estaleiro do Ouro, onde foi construído

A 19/03/1939 largou da bóia ao norte, seu ancoradouro na bacia do porto de Leixões, com destino ao rio Douro, o novo rebocador de pilotagem COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, a fim de conduzir a fragata PORTUGAL para o porto de Leixões. Neste seu primeiro serviço de rebocagem local, que efectuou, foi capitaneado pelo cabo-piloto Joel da Cunha Monteiro, coadjuvado pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior e pelo seu mestre António Crista.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

Imagem: Corporação de Pilotos

(continua)

Rui Amaro

2011-12-02T19:57:00.001Z

SAUDAÇÕES FESTIVAS

2011 / 2012

Catraia dos pilotos dos finais do século XIX que se empregava nas amarrações dos navios surtos no rio Douro, os quais largavam as suas amarras à proa, cabos estabelecidos para terra e ancorote da Corporação de Pilotos espiado pela popa. Note-se à proa um ancorote que após ser amarrado ou emanilhado a um cabo de arame era largado ao lançante para o meio do rio, a fim de segurar o navio de popa. Estas embarcações a remos tinham uma equipagem de dez a quinze homens eventuais / desenho de Rui Amaro /.

O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOUEX DE NOUVEL ANNÉE

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

EIN PROPER WEINACHTSFEST UND EIN GUT NEUE JAHR

AUGURI DI BUON NATALE ET FELICE ANNO NUOVO

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 203

2011-11-16T21:44:00.002Z

RECORDANDO A CERIMÓNIA DO BOTA-ABAIXO DO REBOCADOR DOS PILOTOS "COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO"

O Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938 / (c) Foto da referida Corporação /.

A 19/11/1938, os pilotos da barra do Douro e porto artificial de Leixões e seu pessoal auxiliar viram-se rodeados de pessoas de alta representação social, que com eles comungaram na alegria, que sentiam por verem a missão da sua corporação facilitada pelo facto de haver sido dotada com uma moderníssima e bem apetrechada unidade, um rebocador, que lhes viria a facilitar as suas lides de abordagem no embarque e desembarque das embarcações, que necessitam de escalar os portos do Douro e Leixões, sobretudo em ocasiões de mau tempo.

Às 14h00, nos estaleiros de António Gomes Martins, vulgo Estaleiros do Ouro, sedeado na freguesia de Lordelo do Ouro, na cidade do Porto, a cerimonia do «bota-abaixo» daquela embarcação, cuja construção, como fora noticiado, terminara há dias. Ali compareceram os srs. comadantes Afonso de Carvalho, chefe do Departamento Maritimo; capitão-tenente João Vaz Monteiro, comandante da canhoneira NRP DIU; primeiro-tenente Andrade e Silva, comandante da canhoneira NRP ZAIRE; primeiro-tenente engenheiro naval Carneiro Geraldes, primeiro-tenente António Bernardino Moreira, patrão-mór; segundos-tenentes Sousa e Brandão, do Departamento Maritimo; coronel Lauro Moreira, inspector dos incêndios, de Matosinhos; capitães Manuel Cruz, comandante da Guarda-fiscal; Eduardo Romero, presidente da Associação dos Armadores de Navegação; Gonçalo Guilhomil, delegado do Instituto de Socorros a Náufragos, etc.

De Lisboa, como representação da respectiva Corporação de Pilotos, estavam presentes os srs. José Almeida Florêncio, piloto-mór; Augusto António Martins, sota-piloto-mór; Joaquim Santos e José Pedro, pilotos. Um piquete dos B. V. de Matosinhos-Leça, fazia a guarda de honra.

A nova embarcação que foi baptizada com o nome de COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, estava na carreira, embandeirada em arco. A meio do rio via-se fundeada a canhoneira NRP ZAIRE, que pouco antes, vinda do mar, demandara a barra, após o seu serviço de fiscalização das pescas.

Pouco depois das 14h00 o sr. Paulino Soares, piloto-mór, convidou a esposa do sr. Comandante Afonso de Carvalho a proceder á cerimónia do baptismo, e minutos decorridos a nova embarcação de pilotagem deslizava na carreira e entrava nas águas do Douro, entre grandes manifestações de regozijo. Após aquela cerimónia, os convidados seguiram para a sede da Corporação de Pilotos, na Cantareira, onde ia realizar-se a homenagem, aos Srs. comandantes Afonso de Carvalho e A. Coucêlo. No gabinete da direcção, o sota-piloto-mór José Fernandes Tato, em nome da corporação dos pilotos, saudou as entidades presentes e os colegas de Lisboa, após o que pôs em evidência a importância que para a corporação local tinha a embarcação que havia sido lançada à água.

Mais adiante, aludiu á vida dos elementos da corporação, para fazer também referências à situação da sua Caixa de Pensões.

Em riscos de não poder cumprir os seus objectivos, foi o snr. comandante Coucêlo - disse - quem solucionou o problema a contento de todos. Lembrou a necessidade de ser criada uma Caixa de Reformas, e terminou por convidar a Sra. de Afonso de Carvalho a descerrar os retratos de seu marido e do snr. comandante Coucêlo, cerimónia que foi coroada por uma prolongada salva de palmas.

O sr. comandante Afonso de Carvalho corta o cabo que sustinha a nova embarcação dos pilotos / jornal O Século /.

O sr. comandante Afonso de Carvalho agradeceu, a seguir, a homenagem, e manifestou a sua satisfação por ver melhorada

A situação da Corporação dos Pilotos, cuja missão enalteceu. Elogiou também, a Corporação dos Pilotos de Lisboa, com a qual viveu três anos, e, por fim, apresentou as suas despedidas, visto ter sido nomeado para comandar o aviso de 1ª classe NRP AFONSO DE ALBUQUERQUE, cargo que, então iria ocupar dentro de dias.

Por último, usou da palavra o sr. comandante do porto de Leixões.

Seguiu-se um «copo de água», durante o qual, brindaram, o sota-piloto-mor José Fernandes Tato, comandante Afonso de Carvalho e comandante A. Coucêlo, após o que os convidados foram visitar o nova casa da consulta, que acabara de ser construída no cais do Marégrafo, destinada a simplificar as operações de pilotagem, pois entre outros serviços que lhe eram destinados, servirá para estabelecer a comunicação rádio-telefónica com o rebocador COMADANTE AFONSO DE CARVALHO.

À noite, realizou-se na Foz do Douro, um jantar de confraternização dos pilotos, oferecido pela casa construtora do novo rebocador de pilotagem portuária.

Estiveram presentes, o patrão-mor do porto do Douro; o segundo tenente António Bernardino Moreira; piloto-mór de Lisboa, sr. José de Almeida Florêncio; sota-piloto-mór de Lisboa, Augusto Martins; José Pinto de Almeida, e Francisco Rodrigues Brandão, pilotos-mór reformados, ambos da corporação do Douro e Leixões; Paulino de Sousa Soares, piloto-mór do Douro e Leixões; António ds Silva Pereira, sota-piloto-mór de Leixões; José Fernandes Tato, sota-piloto-mór do Douro, além de muitas outras pessoas, e como não poderia deixar de ser, todos os pilotos da barra dos portos do Douro e Leixões e os representantes dos seus colegas da barra do Tejo. Aos brindes, falaram vários oradores, que se referiram ao significado daquela festa e salientaram o espírito de solidariedade que deve unir todos os pilotos.

Foram saudados, o governo, e os srs. Presidentes da República e do Conselho de Ministros, Portugal e a Imprensa.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B3nio_Afonso_de_Carvalho

COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/ 93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins & Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto, entre outros, a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a SAPEC, Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal O Século; Lloyd's Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 202

2011-11-13T01:04:00.002Z

O NOVO NAVIO-MOTOR "SECIL" DEMANDA A BARRA DO DOURO PELA PRIMEIRA VEZ

O SECIL demanda a barra do Douro enfrentando águas de cheia em 01/1960 / Rui Amaro /.

Rabões da Empresa Carbonífera do Douro, do Pejão, em operações de transbordo de carvão para o SECIL, anos 50 / F. Cabral, Porto /.

A 22/12/1938, pelas 12h00, demandou a barra do Douro, pela primeira vez, o novo navio-motor português SECIL, que procedia de Setúbal com um carregamento completo de cimento ensacado, tendo sido conduzido pelo piloto Bento da Costa, que o foi amarrar na lingueta do Bicalho, Massarelos.

Após a descarga, passados dois dias, sob as ordens do piloto Tiburso, um nativo de Lourenço Marques, cambou para o lugar da Carbonífera, a fim de carregar carvão em pó extraído das minas do Pejão, transportado pela via fluvial do Douro, nas típicas embarcações pintadas de cor negra mais conhecidas por “rabões”, que como os “barcos rabelos” se movimentavam à vela, a remos ou a reboque do rebocador PEJÃO e anos mais tarde do FOJO, ex MERCÚRIO 2º, carvão esse destinado a ser consumido pelos fornos da fábrica da Secil, do Outão.

O SECIL demanda a barra do Douro debaixo de mar / autor desconhecido /.

Os sacos de cimento eram descarregados aos ombros de homens e o carvão era embarcado em cestos de vime à cabeça de homens e mulheres. O local de descarga do cimento era realizado, primitivamente na referida lingueta do Bicalho, mais tarde passou para o cais da Estiva, lugar do Terreiro, e no inicio da década de 60 foi transferido para o então recém construído cais privativo da Secil, situado junto das suas instalações, na encosta da Arrábida.

SECIL – imo 5317082/ 47m/427tb, foi construído pelo estaleiro Holandês De Haan & Oerlemans, Heusden, em 11/02/1938 por encomenda da Secil-Companhia Geral de Cal e Cimento, Setúbal, tendo sido registado na capitania do porto de Setúbal a 09/05/1938. O novo navio do tipo Holandês "Schuyter" veio substituir o antigo vapor SECIL, 53m/573tb, construído em 1908 pelo estaleiro Eiderwerft, A.G., Tonning, para um armador Norueguês e adquirido em 1934 pela companhia cimenteira, que o vendeu em 1938 a Vieira & Labrincha, passando a ser o LAVI, tendo naufragado no mar do Açores sob temporal desfeito em 09/12/1938.

Na década de 50, o SECIL, quando em viagem do rio Douro para o Outão, Setúbal, levando um carregamento de carvão em pó, encalhou na costa de Peniche, devido a nevoeiro cerrado. Após várias tentativas, foi posto a flutuar pelos caça-minas NRP FAIAL e NRP TERCEIRA, que navegavam nas imediações, tendo seguido para o porto de Lisboa, onde entrou em doca seca, a fim de ser reparado dos danos sofridos. O salvadego português D. LUIS da A.G.P.L., de Lisboa, que acorrera ao local, não chegou a intervir. O SECIL foi vendido em Maio de 1967 ao armador Vieira & Pita, Lda., Faro, a fim de preencher o lugar deixado pelo navio-motor PONTA DE SAGRES, naufragado na costa de Marrocos em 02/01/1967, passando a chamar-se DAVID NUNES, o qual deixou de constar dos registos do Lloyd+s Regitsr of Shipping no ano de 1988.

Também na década de 50, o SECIL quando demandava a barra do Douro sob nevoeiro cochado conduzido pelo piloto Aristides Pereira Ramalheira, foi encalhar num banco de areia, diante do cais do Marégrafo, ao sul, no lugar das Serrazinas, safando-se mais tarde no pico da maré.

O DAVID NUNES ex SECIL demanda a barra do Douro em 20/11(1977 / Rui Amaro /.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Imprensa diária, Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 201

2011-11-06T01:38:00.001Z

O VAPOR NORUEGUÊS "INGA I" (2) SOFRE DOIS PERCALÇOS QUANDO DESCIA O RIO DE RUMO À BARRA

O vapor BA que mais tarde tomou o nome de INGA I (2) / foto de autor desconhecido - Lillesand Sjomannsforening /.
/.

A 15/11/1938, pelas 17h00, quando o vapor Norueguês INGA l, após ter manobrado junto do lugar do cais do Terreiro e depois de ter desandado, auxiliado pela lancha ALTINA, já seguia de rumo à barra, ao passar no lugar da Cruz, avariou-se-lhe a máquina do leme e acabou por desgovernar, perigosamente a bombordo. Em face da situação, o piloto Jaime da Silva Martins mandou largar os dois ferros, evitando que aquele vapor fosse encalhar nas pedras das Lobeiras de Gaia. Reparada a avaria, retomou a sua marcha para a barra.

Aquele vapor, ao passar diante do lugar de Massarelos, voltou a guinar a bombordo indo colidir com os lugres-motores bacalhoeiros INFANTE DE SAGRES 3º, DELÃES e OLIVEIRENSE, todos da praça do Porto, que se encontravam amarrados no lugar dos cais da Arrozeira e Lugan.

Dado o alarme, acorreram o rebocador NEIVA e a lancha ALTINA, que rebocaram o vapor INGA l para o lugar do cais de Santo António do Vale da Piedade, ficando aí amarrado e onde lhe foi feita a usual vistoria pela autoridade marítima local.

Do acidente, resultaram pequenas avarias nos três lugres e o desaparecimento do cozinheiro de um dos lugres, que talvez, na precipitação da fuga, caíra às águas do rio, sem que ninguém se tivesse apercebido.

A 16, após vistoriado, o INGA 1, que entrara a barra a 04/11, procedente de S. João da Terra Nova com um carregamento de bacalhau seco, saiu a barra do Douro em lastro. Logo que o piloto Jaime da Silva Martins desembarcou, aquele vapor rumou ao porto de Setúbal, a fim de carregar sal para aquela colónia britânica.

INGA l – era o antigo vapor Norueguês BA construído na Holanda no ano de 1921, mais tarde adquirido pelo armador Johan Eliassen para preencher o lugar do anterior vapor do mesmo nome, naufragado a 30/03/1936 na barra do Douro; 77,5m /1.304tb/ 10nós; 12/1921 entregue pelo estaleiro Huiskens & van Dijk, Dordrecht, como MARVEL a A/S Nordsjoen, Kristiania; 06/1922 MARVEL, Belgium Star Shipping SA, Antwerp; 1924 BA, Rederi A/S BA, gestores Th. Brovig, Farsund/ 1936 BA, A/S D/S Inga I, gestores Johan Eliassen, Bergen; 07/1937 INGA I, A/S D/S Inga I, gestores Johan Eliassen, Bergen; 27/07/1941 foi torpedeado e afundado pelo submarino Alemão U-126, KorvettenKapitein Ernst Bauer, a 200 milhas a oeste do Cabo Finisterra, quando fazia parte do comboio OB69, que seguia dos portos de Tyne e Oban para o porto de Gibraltar, transportando carvão, perdendo a vida três dos dezanove homens da sua equipagem, dentre os quais o chefe de máquinas Bernhard Eliassen, que também tinha sido um dos náufragos do antigo INGA l, que se prdera na barra do Douro a 30/03/1936.

Fontes: José Fernandes Amaro Junior; Lillesand Sjormannsforening /.

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 200

2011-11-02T15:11:00.001Z

O PORTO DE LEIXÕES NOVAMENTE SOB OS EFEITOS DE TEMPORAL DESFEITO

O vapor de pesca ALTAIR varado junto da praia do Pescado e pela sua popa o vapor BROHOLM acabado do encalhar / foto do jornal O Comercio do Porto /.

13/04/1937, na manhã de ontem passou por Leixões um tufão que produziu grandes prejuízos, um vapor encalhado e outros em perigo de naufragar, dentre os quais o NRP BARTOLOMEU DIAS, que esteve na iminência de encalhar, tudo isto dentro do porto de Leixões.

O temporal que mais uma vez assolou o porto de Leixões, começou sentir-se mais acentuadamente ao princípio da noite de anteontem Domingo. O vento soprava do quadrante sudoeste, aumentando de momento a momento a sua intensidade. O mar agitou-se muito, por tal motivo tornou-se perigosa a situação das embarcações ancoradas na Bacia. Como medida preventiva o capitão do porto de Leixões, Comandante Carlos Rodrigues Coelho, ordenou que fossem reforçadas as amarrações das embarcações ali surtas, ordenando que algumas procurassem fundear nos ancoradouros mais abrigados, nomeadamente traineiras e fragatas que se encontravam ancoradas a meio da Bacia.

O paquete Inglês HILARY, da Companhia Booth Line, de Liverpool, que havia chegado no Domingo, procedente daquele porto, para receber passageiros e carga para o Amazonas, mais propriamente para os portos de Belém do Pará, Manaus e Iquitos teve de suportar durante bastante tempo o forte temporal. O comandante do HILARY vendo a segurança do seu vapor muito ameaçada, dada as grandes dimensões do paquete e o atravancamento do porto, tomou a decisão aconselhada pela sua larga experiência de homem do mar e com longa pratica do porto de Leixões, mandando pôr as caldeiras em pressão para o que desse e viesse.

O temporal longe de abrandar redobrava de violência cada vez mais, não permitindo sequer que mesmo dentro do porto, desembarcasse o piloto, empregados da agência consignatária Garland, Laidley, Roberto Spratley da Silva, Aurélio Ramos, etc., mestre-estivador António Lourenço, chefe-conferente José Soares, estivadores, conferentes e autoridades, que no exercício das suas funções se encontravam a bordo.

Pelas 22h30, o comandante do HILARY vendo que a tempestade ameaçava agravar-se, e aconselhado pelo piloto da barra Mário Francisco da Madalena, suspendeu ferros, saindo para o mar de rumo a Lisboa, porto regular de escala, levando todo aquele pessoal a bordo. Como as manobras de saída eram de certo risco, o rebocador MARS 2º, da companhia, conduzido pelo mestre Marcelino Justino e tendo como maquinista Firmino Neves, manteve-se junto, até o paquete da linha Pará/Manaus cruzar os molhes, fazendo-se ao largo, sob maresia desfeita, e foi uma decisão acertada do piloto da barra e do comandante, pois se o paquete permanecesse dentro do porto, e com o temporal a crescer, talvez se viesse a assistir a um grande desastre, a juntar aos outros navios ainda encalhados, aquando do ciclone de 27 de Janeiro passado e à carcaça do paquete ORANIA, semi-afundado, o que dava a entender haver interesses para que não fosse salvo ou demolido para "lhesrender mais alguns cobres".

Aqueles funcionários da casa de navegação Garland, Laidley, no inicio da década de 60, quando o autor do Blogue entrou ao serviço daquela firma, contavam-lhe, que passaram uma viagem tormentosa, com o mar a saltar aos tombadilhos superiores, mesmo à entrada da barra do Tejo.

Entretanto, cerca da meia-noite o temporal aumentou demasiadamente, soprando o vento com velocidade de autentico ciclone, pelo que algumas embarcações estiveram em risco de partir as amarras e soçobrarem, apitando as sereias em aflitivos pedidos de socorro, pelo que o salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, em rigorosa e continua prevenção, acorria pressuroso ajudando a mudar de ancoradouro uns e reforçando as amarras de outros num labor constante e exaustivo. Uma dessas embarcações, o iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º, chegou a garrar descaindo, perigosamente sobre uma fragata que esteve quase a afundar-se.

O aviso de 1ª classe NRP BARTOLOMEU DIAS que veio a Leixões, pelo motivo da visita do Chefe de Estado, General Carmona, à cidade do Porto, chegou a correr sério risco de encalhar, pois devido á forte ventania e mar a partir dentro da área portuária, garrou sendo impelido na direcção do lugar do Senhor do Padrão, junto ao molhe Sul. Valeu-lhe o facto de a bordo, a guarnição estar a postos na eminência de qualquer eventualidade, prontamente as possantes máquinas entraram em acção, e ao cabo de algumas manobras habilmente dirigidas pelo prático Francisco Soares de Mello, aquela magnifica e moderna unidade da armada nacional, estava de novo em bom fundeadouro.

O balanço do temporal no porto de Leixões não podia deixar de incluir pelo menos mais um acidente marítimo, e de facto mais um vapor de carga lá ficou encalhado, e isto dentro de um "porto de abrigo", que de abrigo só tinha o nome, ali quase junto do vapor de pesca ALTAIR, que o vendaval da noite de 27 de Janeiro passado, arremessou sobre as penedias da praia do Pescado, a poucas centenas de metros da carcaça do paquete ORANIA, que emerge ainda das águas à entrada do porto e continuará sabe se lá até quando.

O vapor naufragado desta vez é de nacionalidade Dinamarquesa, o BROHOLM que entrara Domingo pelas 17h00 procedente de Lisboa com destino ao rio Douro, a fim de receber carregamento de vinho em cascos e caixas, e caixas de ardósias com destino a Copenhaga. Trazia estivados no convés uma grande quantidade de fardos de cortiça tendo fundeado a nordeste na bacia, a fim de se abrigar do mau tempo, por a barra do Douro estar encerrada.

Como o mau tempo se estivesse a deteriorar e o navio a ir de garra, pela manhã o piloto José Fernandes Tato resolveu mudar de fundeadouro para o que reclamou o auxílio do rebocador MARS 2º. Eram 08h30 quando se procedeu à manobra, e suspensos os ferros, e no momento em que o MARS 2º o auxiliava a manobrar, umas rajadas mais violentas de vento batendo-lhe fortemente num dos bordos, pois o vento mudara bruscamente do quadrante sudoeste para oés-noroeste impeliu-o sobre as pedras da praia do Pescado, onde acabou por encalhar, e deve ter ficado preso nos rochedos a meia-nau, porque momentos depois outra rajada de vento fazia-o rodar sobre o seu eixo mudando-lhe a proa para o lado onde estava a popa, a praia do Pescado, de Matosinhos. Do rebocador foi-lhe passado uma forte amarreta sendo feitas várias tentativas para o retirar daquela situação, o que não foi conseguido por rebentarem os cabos. O BROHOLM, que além dos fardos de cortiça trazia muita carga diversa tinha a bordo 28 homens da tripulação, dos quais 16 foram retirados para terra pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO. Compareceram também os Bombeiros Voluntários de Matosinhos e Leça e os Voluntários de Leixões com o seu material de socorros a náufragos, cujos bons serviços felizmente não chegaram a ser necessários. A bordo permaneceram o capitão A. Henriksen e alguns oficiais e marinheiros. Ao princípio da tarde foi feito a bordo a vistoria da praxe pela autoridade marítima e seguradora, verificando-se que o vapor havia sofrido alguns rombos, tendo água nos porões nºs 2 e 3 e achando-se ainda totalmente inundadas a casa das máquinas e as caldeiras, assim como todas as divisões e compartimentos situados abaixo da linha de flutuação. Na preia-mar verificou-se ainda que a água já tinha alguns pés à popa e avante denunciando claramente achar-se o barco assente e preso nas pedras. Embora sejam mínimas as esperanças de salvar o vapor pelo motivo dos grandes rombos sofridos e ainda da sua critica posição deve ser tentada a sua retirada do local depois de descarregadas por completo as mercadorias. Para esse efeito, vem já a caminho de Leixões o salvadego Dinamarquês GEIR.

Não obstante o mau tempo, foi avultado o número de pessoas que se dirigiu a Leixões para observar o vapor e presenciar os trabalhos de salvamento e da tripulação.

Resta acrescentar que BROHOLM tempos mais tarde foi posto a reflutuar, e voltou ao serviço comercial.

O paquete HILARY largando do Tejo (note-se que o autor do quadro, certamente desconhecia que o porto de Lisboa sempre foi em Portugal e não no Brasil, olhando às cores da bandeira hasteada no mastro de vante / quadro de autor desconhecido - calendário da Booth Line de 1951 /.

HILARY – imo 1162350 – Aquele que foi um dos mais emblemáticos paquetes a escalar o porto de Leixões, antes e no pós-guerra fora construído em 1931 pelos estaleiros Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, apresentava, ao contrário da maioria dos navios do seu tempo, as antigas linhas tradicionais, que sempre lhe deram um aspecto agradável e elegante. As suas principais características eram muito aproximadas às do velho HILDEBRAND, que iria substituir na famosa linha do Norte do Brasil e Amazonas – “1.000 miles up the Amazon” – , embora com lotação para menor número de passageiros, que totalizava acomodação para 330 passageiros de 1ª e 3ª classes. O seu comprimento f.f. era de 135m e deslocava 7.403tb, atingindo uma velocidade de 14 nós. Tinha alguma tripulação de nacionalidade Portuguesa, sobretudo na área de cabine e messe. Como todos os vapores da Booth Line, no porto de Leixões era mais identificado como “Pará e Manaus”. Embora o seu destino final fosse o porto fluvial de Manaus, muita da carga destinava-se aos portos fluviais de Letícia, na Colômbia e Iquitos, no Peru. Aquela carga era baldeada naquele porto Brasileiro para navios fluviais da própria companhia, que também recebiam carga de exportação para a Europa e Estados Unidos.
A sua actividade calma de navio de passageiros foi interrompida durante o período da guerra de 1939/45, durante a qual desempenhou importantes missões recordadas num quadro patente no seu salão principal. Requisitado pelo Almirantado em Dezembro de 1940, foi primeiramente utilizado no serviço de vigilância marítima e em Maio de 1941 interceptou o petroleiro Italiano RECCO, 350 milhas a Norte dos Açores, contudo a tripulação Italiana sabotou o seu vapor, Também interceptou e capturou o vapor Italiano GIANNA M e uma tripulação de presa levou-o para o porto de Belfast. A partir de Abril de 1942 como transporte naval de infantaria, tomou parte activa nas operações de desembarque aliadas na Europa, sendo navio chefe das forças navais, que participaram nos desembarques da Sicília e Anzio. Em Maio de 1942, em pleno Atlântico Norte, foi perseguido e torpedeado por dois submarinos Alemães, felizmente o torpedo, que o atingiu a meia-nau não detonou e em Junho de 1944 comandou uma das forças navais na invasão da Normandia – “D-Day” –, tendo sido atingido por uma bomba perdida, que lhe causou uma pequena avaria. Regressou ao porto de Liverpool, após a rendição da Alemanha Nazi e, depois de sofrer beneficiações, retomou o seu lugar na linha do Norte do Brasil e Amazonas.

Com a entrada ao serviço do novo paquete HILDEBRAND e mais tarde do HUBERT, falou-se muito na sua retirada do serviço o que não chegou a concretizar-se. Partiu então para os estaleiros de Anvers, onde foi submetido a demoradas reparações, que incluíram melhoramentos nas instalações destinadas aos passageiros, cujo número foi reduzido para 230, e, quando reentrou em actividade apresentava uma particularidade na Booth Line, a cor preta do casco tinha sido substituída pela branca, o que lhe dava um aspecto muito deslumbrante.

Retomou as actividades em Abril de 1956 com alteração da rota, pois passou a incluir escalas em Port of Spain, Trindade e Tobago, nas Caraíbas, onde embarcava emigrantes nativos para Liverpool, os quais na sua escala em Leixões, espalhavam-se pela vila de Matosinhos e pela cidade do Porto, dando um certo colorido a ambas as urbes. Foi, posteriormente fretado à Elder Dempster Line, realizando algumas viagens à costa ocidental de África, até que a perda do HILDEBRAND em 25/09/1957, próximo de Cascais, o levou de novo a sulcar águas Portuguesas e Brasileiras, acabando algum tempo depois por amarrar no porto de Liverpool, de onde largou em Setembro de 1959 para o Inverkeithing na Escócia, onde foi demolido pelos sucateiros T.W.Ward Ltd., após 28 anos de intensa actividade.

O NRP BARTOLOMEU DIAS surto no rio Douro, lugar do Sandeman, margem de Gaia, em 24/05/1952, a fim de em conjunto com NRP TEJO prestarem honras militares ao Chefe de Estado, General Craveiro Lopes, que se deslocara à região do Grande Porto para inaugurar várias obras públicas de grande vulto. O NRP BARTOLOMEU DIAS com os seus 103,20m foi o vaso de guerra de maior porte que alguma vez demandara o porto do Douro / foto de F. Cabral, Porto /.

NRP BARTOLOMEU DIAS – Aviso de 1ª classe/ imo 6109586/ cff 103,20m/ boca 13,07m/ pontal 6,17m/ Deslocamento máximo 2.478tons/ raio de acção 8.000 milhas à velocidade 10nós/ duas caldeiras aqui-tubulares/ potência de máquina 8.000SHP/ 2 hélices/ armamento 4 canhões de 120mm, 2 de 76mm as., 8 de 20mm aa, 4 morteiros, 2 lança-bombas e, eventualmente, 40 minas, com calhas de lançamento/ capacidade de combustível (nafta), 600tons - velocidade máxima 21nós/ guarnição 13 oficiais e 202 sargentos e praças/ Identificação uma faixa branca; Construído para a Armada Portuguesa, nos estaleiros Britânicos Hawthorn Leslie & co., Ltd., de Newcastle-upon-Tyne, em 1935, foi encomendado juntamente com o gémeo NRP AFONSO DE ALBUQUERQUE, sendo ministro da Marinha, o vice-almirante Magalhães Correia; Ambos sofreram modificações e modernização de artilharia, durante o conflito de 1939/40. Mais recentemente, foram modernizados o NRP AFONSO DE ALBUQUERQUE nos Estaleiros Parry & Son, e NRP BARTOLOMEU DIAS, no Estaleiro Naval da C.U.F; Inicialmente, possuiu um hidroavião para reconhecimento e bombardeamento; A seguir à Segundo Guerra Mundial, foi equiparado a fragata, recebendo o prefixo F471 no seu número de amura; 1967 foi transformado em navio depósito e rwbaptizado de NRP SÃO CRISTOVÃO; 1978 abatido ao efectivo.

O vapor BROHOLM /(c) cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore /.

BROHOLM – imo 5606329/ 82m/ 1.350tb/ 11nós; 01/12/1925 entregue por Fredrikstad Mekaniske Verksted A/S, Fredrikstad, à DFDS – Det Forenede D/S A/S, Copenhaga; 1937 BROHOLM, 90m/ 1.544tb; 1937 BROHOLM, alongado para 90m/1.544tb; 1941 HINDOO, requisitado pela US Maritime Comission, Nova Iorque; 09/09/1944 em viagem de Nova Iorque/ Guantanamo Bay/ Cartagena em comboio afundou-se após colisão com o n/m AUSTRALIA STAR na posição 11,00N/77,57W. Todos a bordo foram salvos.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Jornal O Comércio do Porto, Booth Line, DFDS, Danish Maritime Museum-Elsinore, Marinha de Guerra Portuguesa.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 199

2011-10-29T22:03:00.003+01:00

O "HMS STRONGHOLD" SAIU A BARRA SOB AGITAÇÃO MARITIMA PERIGOSA, CUJO COMANDANTE DESOBEDECEU AS ORDENS DO PILOTO-MOR E DO PILOTO

O HMS STRONGHOLD (H-50) na barra do Douro / Imprensa diária /.

A 15/03/1938, pelas 15h00, o HMS STRONGHOLD, 84,1m / 1.075td, contratorpedeiro da Armada Real Britânica, que se encontrava de visita oficial de quatro dias à cidade do Porto e devido à prolongada agitação marítima na barra ficara retido mais alguns dias, no lugar do Bicalho, Massarelos.

Naquele dia, apesar das condições de mar terem melhorado um pouco, na hora da maré alguns vapores desciam o rio, precedidos daquele vaso de guerra, contudo devido à maresia ter-se tornado ameaçadora, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão fez içar no mastro do pontal da Cantareira o galhardete da letra N, indicativo de barra encerrada, pelo que aqueles vapores retrocederam e seguiram para os seus locais de amarração. No entanto, o comandante do HMS STRONGHOLD, tendo receio de manobrar proa a montante, insistiu com o piloto João Pinto de Carvalho para se fazer à barra e apesar dos sinais de apito do piloto-mor avisando o seu subalterno para que não se fizesse à barra e do espanto de muitos curiosos, que exprimiam os mais dispares comentários, o HMS STRONGHOLD saiu mesmo sob ondulação perigosa, suportando mar quanto baste, indo desembarcar aquele piloto junto ao porto de Leixões.

O piloto João Pinto de Carvalho só não abandonou a ponte de comando e até o próprio navio, para que não viesse a surgir qualquer incidente bastante desagradável, devido ao comandante não ter conhecimento das dificuldades da barra, e por lei podia-o ter feito, dado que o comandante havia desobedecido às suas ordens.

HMS STRONGHOLD (H-50) – imo 6108050/ 84,1m/ 1.075td/ 36nós/ 2 hélices; 02/07/1919 entregue pelo estaleiro Scott Shipbuilding and Enginering Co., Greenock, ao Almirantado – Royal Navy – sob o programa de emergência de 1917. Pouco tempo depois da sua entrada ao serviço foi equipado com uma catapulta para treinos experimentais de aeronaves "Folland".

O HMS STRONGHOLD explodiu e afundou-se a 02/03/1942, em combate com uma força naval Japonesa, constituída pelo cruzador MAYA e mais dois contratorpedeiros, em pleno oceano Indico, a sul de Java, quando dava fuga a um comboio mercante Aliado, que se escapou acompanhado pelo HMSA YARRA, aviso da Armada Australiana, de rumo a Fremantle, o qual acabou por ser destroçado dois dias depois. Os sobreviventes foram recolhidos a bordo daquele cruzador. Um outro grupo abandonado em pleno mar foi encontrado por um pequeno vapor Holandês, apresado pelos Japoneses e quando este procedia ao seu resgate, foi o mesmo suspenso por ordem do comandante do MAYA, tendo os sobreviventes sido transferidos para aquele cruzador. O vapor Holandês teve ordem para seguir para Bali, tendo sido sabotado perto da costa pela sua tripulação. Os poucos marinheiros Australianos do HMSA YARRA foram encontrados, alguns dias depois, por um submarino Holandês, que os levou para a ilha de Ceilão. Da equipagem do vaso de guerra Britânico pereceram no combate nove oficiais e sessenta e um sargentos e praças e no campo de prisioneiros de guerra faleceram mais cinco.

http://www.naval-history.net/xGM-Chrono-10DD-05S-Stronghold.htm

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index, Naval History Home Page.

(continua)

Rui Amaro

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal fociated.r your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 198

2011-10-02T01:09:00.001+01:00

BARRA DO DOURO REABERTA À NAVEGAÇÃO APÓS OS ÚLTIMOS TEMPORAIS

O vapor SECIL (1) no estuário do Sado, finais da década de 30, / Companhia Secil - colecção F.Cabral, Porto /.

A 10/02/1937, após os temporais e cheia no rio, é que o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão se decidiu pela reabertura da barra ao movimento marítimo, sob certos condicionalismos, se bem que alguns navios fizeram a sua operações comerciais na bacia do porto de Leixões ou seguiram viagem para outros portos por impossibilidade de demandarem os portos do Douro e o de Leixões.

A10/02/1937 cruzaram a barra de saída os vapores Alemães AQUILES e SIRIUS; vapor Norueguês STROMBOLI; Checoslovaco PETER; vapores Portugueses SECIL e OURÉM; vapores de pesca por arrasto FAFE e ESTRELA DO MAR.

A 11/02/1937 demandaram a barra, alguns vindos de Leixões, onde estiveram ancorados durante o mau tempo, Vapores Ingleses DARINO, CRESSADO, ESTRELLANO, LISBON, PALMELLA, todos os cinco da Ellerman Pappayanni Lines, de Liverpool; vapor Holandês THESEUS; vapor Finlandês EVA; vapor Norueguês DOURO; Portugueses: petroleiro PENTEOLA; vapor de pesca por arrasto SANTA FÉ; n/m NEREIDA e a canhoneira NRP DIU.

A 12/02/1937 passou a barra de saída o petroleiro Português PENTEOLA, e fizeram-se à barra os vapores Ingleses FENDRIS, LAVEROCK, SEAMEW e LILEBURN; vapores Noruegueses EIKA, SILJA, FULTON e NORVIKEN; vapores Estonianos TAAT e MINA; vapor Letão MARIEVALDIS; vapor Alemão LAHNECK; vapor Sueco TORKAL.

A 13/02/1937 largou o lugre-motor Português ANTONINHO 1º, e subiram o rio o vapor Dinamarquês GRANDANA; vapor Sueco EXCELSIOR; vapor Italiano SIVIGLIANO; vapor Português ZÉ MANÉL; arrastão-motor Belga JOYCE FRANS; iate-motor Português IRENE DORATY e a lancha rebocador Portuguesa ESPREITA 1º.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 197

2011-09-28T22:10:00.002+01:00

DESCOMUNAL CICLONE FUSTIGA O PORTO DE LEIXÕES CAUSANDO ACIDENTES MARÍTIMOS DE PREJUÍZOS DE DEZENAS DE MILHAR DE CONTOS

A Bacia do porto de Leixões no auge do ciclone, vendo-se à direita o INGRIA em dificuldades junto ao cais Oeste do porto de Serviço / jornal O Comércio do Porto /.

O INGRIA já encalhado / jornal O Comércio do Porto /

O ASHANTI já encalhado / Colecção H. Ventura, Matosinhos /.

Quatro imagens dos efeitos do violento ciclone / jornal O Comércio do Porto /.

O INGRIA encalhado junto à rampa do Pescado, Matosinhos, onde se encontra uma traineira que parta ali foi arremessada pelo maresia em fúria / jornal O Comércio do Porto /.

Leixões, 27 / 01 / 1937

O descomunal ciclone de ontem deixou por todo o país um rastro impressionante de catástrofes.

No porto de Leixões, o vento e o mar enfurecidos destruíram embarcações, danificaram molhes e puseram em perigo centenas de vidas. Os sinais do tufão e das bátegas de chuva ficaram patentes por toda a região Norte. Na província as inundações assumiram proporções invulgares. No estrangeiro, o dia passado foi também excepcionalmente sinistro.

Em consequência do violento ciclone que passou sobre Leixões, na manhã de ontem, afundaram-se dentro do porto de abrigo, dois iates, um lugre, quatro fragatas, dois vapores de pesca, dez traineiras e numerosas barcaças, além de pequenas embarcações. Um navio de carga de grande porte encalhado e quatro vapores em perigo iminente de soçobrarem – momentos de angústia – prejuízos de dezenas de milhar de contos.

O dia de ontem foi verdadeiramente trágico para o porto de abrigo de Leixões. Até ás 19h30, o balanço da tragédia acusava nada mais nada menos do que dois iates, um lugre, quatro fragatas, um vapor de pesca Belga e três traineiras afundadas, um navio de carga encalhado, e talvez irremediavelmente perdido, quatro vapores, um Inglês e três Portugueses em eminente perigo de soçobrarem.

Não há memória dizem os mais velhos lobos-do-mar que assistiram ao desastre de uma autentica catástrofe de tão vasta importância. O laborioso povo de Matosinhos e Leça da Palmeira viveu, pois horas de grande aflição assistindo à luta desesperada dos homens contra a fúria dos elementos e às vagas alterosas do mar dentro da bacia portuária, dominando profundamente pela emoção, vendo-se impotente para socorrer tantos dos seus filhos a braços com a morte.

O temeroso ciclone que passou sobre Leixões às primeiras horas da manhã, devastou na sua passagem, árvores, chaminés, beirais, etc. Mas nada disto podia prender a atenção da população mais do que as noticias alarmantes logo postas em circulação sobre os acontecimentos no porto de Leixões, onde alguns navios e vapores se perderam, estando em perigo muitas vidas.

A romaria para Leixões começou muito cedo, pois não obstante a tempestade que continuava impetuosa e ameaçadora. Da cidade do Porto, que também sofreu os efeitos da inclemência, seguiram para lá numerosos curiosos em automóveis, circulando os carros eléctricos completos.

Em razão do mau tempo que desde há dias está assolando o litoral, a capitania do porto de Leixões tomou as determinações usuais estando içado o sinal de prevenção. As amarras de todas as embarcações fundeadas na Bacia foram reforçadas, mantendo-se ali pronto a acudir a qualquer emergência dia e noite o salva-vidas CARVALHO ARAÚJO e os pilotos da barra encontravam-se a bordo dos navios para qualquer eventualidade.

O mar embora agitado não fazia antever perigo iminente para as embarcações ali surtas. Na madrugada de ontem, porém cerca das 03h30 começou a soprar forte ventania de sudoeste, prenúncio certo de tempestade, pelo que se redobraram as precauções desenhando-se imediatamente grande azáfama entre os pilotos da barra e pessoal da capitania que se multiplicavam com a maior solicitude para acorrer a todos os pontos de onde os reclamavam. Ao mesmo tempo ouviam-se os primeiros silvos das sirenes de bordo em aflitivos pedidos de socorro. Era o navio-motor Norueguês INGRIA, que ia de garra, descaindo perigosamente sobre embarcações próximas. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO e as lanchas de pilotos foram em seu socorro, auxiliando a sua tripulação a reforçar as amarras, conseguindo-se por essa vez evitar o perigo.

Não havia decorrido nem se quer uma hora, e de novo os alarmantes pedidos de socorro, silvos estridentes repetidos, anunciavam que outros perigos ameaçavam as embarcações fundeadas na Bacia. Desta vez eram o navio-motor ASHANTI, Inglês, vapores SILVA GOUVEIA, ALFERRAREDE e o petroleiro PENTEOLA, todos os três Portugueses, que impelidos pelo vento e pelas voltas de mar que entravam pelo porto dentro, começavam a ir de garra sujeitos a encalhar ou colidir com outras embarcações, por mais que os experimentados pilotos embarcados tentassem as manobras mais inverosímeis para o evitar.

O navio-motor Norueguês INGRIA, apesar de lhe terem reforçado as amarras também não conseguia aguentar-se. Em socorro dos navios em perigo foram então o salva-vidas CARVALHO ARAUJO e o rebocador MARS 2º, o único que por sorte se encontrava surto no porto de Leixões.

O navio-motor ASHANTI, já com uma importante avaria na máquina, foi impelido na direcção do molhe Norte onde esteve prestes a naufragar. Valeu-lhe o rebocador MARS 2º, estabelecendo um forte cabo de reboque retirando-o "in extremis" da zona rochosa. O vapor SILVA GOUVEIA que chegou a sofrer um acentuado desvio para fora do seu ancoradouro, esteve ameaçado de ir sobre o molhe Norte, mas lá conseguiu aguentar-se.

Enquanto na Bacia as embarcações de socorro, rebocador MARS 2º, salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, lanchas de pilotos P1 e P3, acudiam às emergências mais aflitivas dos barcos ali fundeados, desencadeava-se nova e medonha tempestade, que às primeiras horas da manhã deveria atingir o auge sob a forma de um violento furacão e todo o seu cortejo de desastres. A ventania cada vez mais forte tornava as vagas por vezes alterosas que desabavam com horrível fragor sobre os molhes e cais e entravam pela Bacia dentro, inundando por completo as imediações do cais do Marégrafo e do porto de serviço, pelo que não havia qualquer ancoradouro seguro, e tudo isto passava-se dentro do porto, a que qualificavam de "porto de abrigo". A ter direito a essa denominação faltava-lhe a extensão em quebra-mar elevado, ai para cerca de oitocentos metros para sudoeste do molhe Norte, o que sossegaria as águas na Bacia.

Note-se que naquela época ainda não existia qualquer doca, iniciava-se a construção da doca nº 1, ali na foz do rio Leça, mas também pouco valeria, porque as amarrações estabelecidas para os cais rebentariam devido à forte ressaca.

A chuva fustigada pelo vento desaparecia por momentos para dar lugar a violentas saraivadas. E para que o quadro fosse completo, os raios riscavam os céus amiúde, e os espaçados trovões ribombavam fragorosamente abalando a terra e os espíritos mais resolutos.

As famílias dos pobres tripulantes das traineiras temendo pela sorte dos seus, corriam em alta gritaria soltando exclamações de dor como se assistissem aos últimos momentos daqueles que sobre as águas lutavam ainda embora muitos deles sem esperança de salvação.

Pelas 06h00, quando o temporal se fazia sentir com extrema violência, o INGRIA garrou novamente, ficando a vogar sobre as águas livremente, e inteiramente ao sabor do movimento da ondulação e da ressaca. Ouviram-se então apitos reclamando imediato socorro, e tanto o MARS 2º como o CARVALHO ARAUJO aproximaram-se o mais possível num esforço supremo para evitarem o que então já era inevitável. Devido à brusca derivação do INGRIA, afundaram-se dentro de poucos minutos quatro fragatas, a MONDEGO, de ferro, pertencente à Empresa de Transportes Fluviais, Lda, (Garland, Laidley & Co. Ltd.), da praça do Porto, com carregamento de toros de madeira do Amazonas e farinha de mandioca ensacada, baldeada de um vapor da Booth Line, mercadoria essa consignada à firma Marques Pinto, Lda., do Porto, foi a primeira a soçobrar. A bordo encontravam-se o seu arrais, António Dias Moreira, e os tripulantes Deolindo Pinto Ferreira e Manuel Alves Paulo Barqueiro. Os dois primeiros conseguiram salvar-se a nado, tendo o último desaparecido. Era casado e residia na Rua dos Pelames, 18, da cidade do Porto. A fragata MONDEGO era uma das fragatas de maior porte com as suas 350 tb. Crê-se que foi a popa do INGRIA que provocou o afundamento. A seguir soçobrou a fragata VENUS, pertencente à firma Portuense A. J. Gonçalves de Moraes, Lda, e com ela se perdeu um carregamento de ferro recebido de bordo do vapor SILVA GOUVEIA. A fragata foi cortada a meio, sendo engolida pelas águas em fúria em poucos segundos, logo a seguir afundava-se a fragata SENHORA DO PILAR propriedade da firma José Joaquim Gouveia, do Porto, estava carregada, também com ferro vindo pelo SILVA GOUVEIA, e quase ao mesmo tempo afundava-se a fragata MINA pertencente a Companhia de Navegação Costeira, da praça de Lisboa, com um carregamento de arroz proveniente de Setúbal, que também fora abalroada pelo INGRIA. Todas estas fragatas estavam fundeadas junto do lugre-motor HORISONTE, que mais tarde também acabara por se afundar no enrocamento a leste da pedra do Salgueiros, junto do cais Oeste do porto de Serviço.

Pelas 07h00 registava-se o afundamento do lugre-motor HORISONTE, da praça de Lisboa e do iate CISNE, da praça da Figueira da Foz, carregado de bidões de carbonilo que deveria seguir para a Figueira da Foz, e do iate-motor HARMONIA LIGEIRO também da mesma praça. As tripulações destes navios foram salvas pela lancha salva-vidas CARVALHO ARAUJO, que a muito custo, devido à forte ressaca, pode traze-las para terra. Os Bombeiros Voluntários de Matosinhos e Leça chegaram a ter pronto um foguetão para estabelecer um cabo de vaivém entre o iate CISNE e terra por se achar em perigo iminente a sua tripulação que acendera fogachos a bordo, indicando deste modo a sua critica situação. Nas proximidades do INGRIA encontravam-se diversas traineiras com as suas tripulações de quarto a bordo. Logo que foi notado o perigo, estas aproveitando a circunstância de terem as caldeiras acesas puseram-se à distância, indo algumas delas procurar abrigo mais seguro à rebessa do molhe Sul, local onde o vento de sudoeste não se fazia sentir tão violentamente.

O temporal sempre violento e medonho continuava ás primeiras horas da manhã, a fazer sentir os seus efeitos. O INGRIA, à mercê das ondas e do vendaval, com os dois hélices bloqueados, foi após a primeira série de desastres embater violentamente com a proa no cais Oeste do porto de Serviço, ficando bastante amolgada, a norte da Bacia onde o mar continuava a açoitar com enorme braveza, desfazendo-se contra o seu costado, em altas voltas de mar que por vezes subiam até grande altura, mesmo ao convés.

Eram 08h00, e em face de novo perigo, mais uma vez as sirenes de bordo soltaram os seus gemidos de angústia, implorando imediato socorro. Aquele enorme navio com água a inundar-lhe os porões, desgovernado estava em risco iminente de naufragar. A bordo os tripulantes em número de 28 e o piloto da barra, andavam em grande azáfama procurando ainda conseguir fazer alguma coisa na tentativa vã de evitar o desastre. Como a vida daqueles homens corria perigo foi ordenada a retirada de bordo de todo o pessoal, o que se verificou cerca das 16h00 com o auxilio dos prestabilíssimos Bombeiros Voluntários de Matosinhos - Leça e também os Voluntários de Leixões, contudo antes dos tripulantes abandonaram o seu navio inundaram por ordem superior os cinco porões, a fim de obterem a estabilização do navio, obrigando-o a pousar no fundo e evitando assim que o casco se pudesse deslocar á deriva e viesse a causar mais desastres.

O INGRIA era um navio moderno, dos melhores da frota mercante Norueguesa. Deslocava 4.366tb, 120m de comprimento fora a fora, e foi construído pelos famosos estaleiros Burmester & Wain, de Copenhaga, em 1931 para o armador Norueguês Jacob Kjod. Tinha estivada nos seus cinco porões 2.608 tons de carga geral, da qual faziam parte uma partida de automóveis destinados a importadores da cidade do Porto, e ainda um grande número de aparelhos receptores de rádio importados directamente dos EUA pela Emissora Nacional.

O capitão Frederik Ditlefsen, o seu imediato, o 2º piloto, e o prático Alfredo Pereira Franco, permaneceram a bordo até mais tarde, tendo abandonado o navio ao princípio da noite. O INGRIA que sofreu enormes avarias, foi espiado á noite com cabos de arame e viradores de 18 polegadas, um dos quais apenas tinha resistido, quando antes da meia-noite foram revistas as amarrações, e mesmo assim, não obstante ter os seus porões inundados, e o mar já não estar tão encapelado, o INGRIA cerca da meia-noite deslocando-se ao sabor das ondas, afastou-se mais de 30 metros do cais.

Durante o vendaval da manhã afundaram-se ou encalharam as traineiras SÃO JORGE, SÃO PEDRO e ALENTEJANO, assim como arrastão Belga INDEPENDENCE, da praça de Ostende, que devido ao mau tempo procurara abrigo no porto de Leixões, encalhara junto da praia do Pescado, sendo as respectivas tripulações salvas pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, embarcação esta que prestou os mais relevantes serviços num trabalho incessante desde as primeiras horas da madrugada até ao inicio da noite de ontem, se bem que cerca das 18h00 sofrera uma importante avaria, ficando impossibilitado de prestar mais socorros enquanto a mesma não fosse reparada, e como se trata de enrodilhamento de cabos na hélice, terá de ser executada com o auxilio de um mergulhador, que não será possível levar a cabo enquanto o mau tempo prevalecer. A sua tripulação era composta pelo patrão António Crista e o motorista Aristides Muleta da Silva, que evidenciaram grande sangue-frio nos salvamentos heroicamente realizados.

Ao principio da noite naufragaram mais embarcações, junto do molhe Sul, que foram as traineiras ALIANÇA, SANTA CRUZ, NUN' ALVARES PEREIRA, SANTO ANTONIO DO MONTE, RIO DOURO e MERI, e ainda o vapor de pesca do Cabo Branco ALTAIR, este da praça de Lisboa.

Devido ainda à forte agitação das águas dentro do porto e ao vento violentíssimo perderam as amarras o navio-motor Inglês ASHANTI, que transportava carvão, e os vapores Portugueses SILVA GOUVEIA e ALFERRAREDE, da Sociedade Geral, de Lisboa, e ainda o petroleiro PENTEOLA, propriedade da Companhia Shell, de Lisboa.

O ASHANTI que conservava a tripulação a bordo até á tarde, oferecia por vezes grave risco para a segurança dos outros navios por ir de garra por diversas vezes, sendo-lhe prestado auxilio pelo rebocador MARS 2º, contudo ao escurecer rebentaram-se-lhe as amarras e foi ao sabor das ondas, acabando por encalhar.

Ao princípio da noite um pedido SOS de bordo de um vapor de nacionalidade Holandesa, que deu os sinais de código P.F.E.N., e informava encontrar-se próximo das Berlengas em critica situação. Pouco tempo depois deixava de emitir os pedidos de socorro, o que pode fazer supor que naufragara, consoante a opinião dos homens do mar, dos mais calejados.

Devido ao violento embate do INGRIA contra o cais Oeste do porto de Serviço, este fendeu na extensão de 80 metros, ameaçando ruir. Aquele navio que ficou com roda de proa torcida, sofreu ainda um rombo de mais de 3 metros.

E o mau tempo continuava. Cerca das 13h00 passou ao largo de Leixões um novo furacão, que ainda se fez sentir com certa violência. Nessa ocasião desabou uma fortíssima saraivada, caindo pedras de grande tamanho, que originaram uma enorme quantidade de vidros partidos.

Durante a noite as traineiras, que ainda tinham tripulações a bordo, pediam insistentemente socorro acendendo fogachos no convés e fazendo ouvir as suas sirenes.

O vapor SILVA GOUVEIA cerca das 17h00 informava para terra, possuir apenas carvão bastante para manter as caldeiras acesas até às 18h00, acabando por ser abastecido com 3 toneladas pelo salva-vidas CARVALHO ARAUJO.

No torreão do castelo de Leça, torre de vigia Corporação de Pilotos, o sota-piloto-mor e os seus subalternos estavam atentos à situação, e na capitania, o Comandante Rodrigues Coelho deu logo todas as ordens prioritárias e o Senhor Conde de Vilas Boas, Comandante Adjunto, deixou imediatamente a sua residência na Avenida da Boavista, a fim de se inteirar da situação. Não faltava o mais modesto funcionário, pois o momento era de sério perigo. Encapelara-se o mar. A gerbes pirotécnicas em branco cegavam, confundiam-se com o céu.

A tragédia começou logo à 07h45, dia enublado e ameaçador de borrasca, com o iate CISNE, carregado de sal. A água sorveu-o num volver de olhos. Centenas de contos perdidos em poucos segundos. A seguir foi o iate HARMONIA LIGEIRO, com carga completa de cimento ensacado. Já em Leixões a população clamava por socorro para os náufragos, e os Bombeiros Voluntários de Matosinhos – Leça e os Voluntários de Leixões, foram dos primeiros a comparecer na sua força máxima.

Meia hora mais tarde o INGRIA, sob a orientação do piloto Alfredo Pereira Franco, um experimentado prático nato, embarcado desde véspera, cumprindo ordens de terra, e olhando ao porte do seu navio, assistido pelo rebocador MARS 2º manobrava para abandonar o porto, e fazer-se ao largo, como em tantas outras ocasiões de borrasca, com outros navios, assim procedera, só que por infelicidade as amarras do lugre HORISONTE pegaram-se nos hélices, ficando o INGRIA sem se poder movimentar pelos seus próprios meios, pelo que foi de garra, indo embater com a fragata MINA, que de imediato submergiu. O INGRIA seguindo o seu triste calvário acabou por ir embater com o cais Oeste do porto de serviço, derrubando-o e sofrendo graves avarias à proa e à popa.

A manhã começara com o INGRIA, e quase simultaneamente desaparece o lugre HORISONTE. A carga de cimento, não se sabe se por efeito de explosão da máquina ou por qualquer combustão incendiou-se, desconhecendo o perigo, o pessoal deixou-se ficar por perto. Muitos olhos ficaram inflamados pelo que muitos dos atingidos deslocaram ao Hospital de Matosinhos. O conhecido jornalista Daniel Felgueiras também foi vitima dos rolos negros do querosene. Os Voluntários de Matosinhos – Leça, duma dedicação que não é demais exaltar, cuidaram dele e de muitos outros atingidos desveladamente.

Na refrega, também garrara e acabara por encalhar junto à foz do rio Leça, a fragata TÂMEGA, gémea da MONDEGO e pertença do mesmo armador.

O pescador ALTAIR, pelas 18h00, estando a debater-se com a borrasca e mar, hélice avariada, amarras rebentadas, acaba por ir sem governo, encalhando, ao sul, na praia do Senhor do Padrão, sendo toda a tripulação e o piloto António Duarte resgatados pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO.

Durante toda tragédia encontravam-se no porto de Leixões os seguintes navios, uns para operações comerciais, outros arribados do mau tempo:

Portugueses – vapor ALFERRAREDE, piloto Júlio Pinto de Carvalho; vapor SILVA GOUVEIA, Joaquim Alves Matias; petroleiro PENTEOLA, João Pinto de Carvalho; vapor de pesca MACHADO, Aristides Pereira Ramalheira; vapor de pesca ALTAIR, António Duarte; n/m NEREIDA, Francisco Campos Evangelista; lugre motor HORISONTE, sem piloto; lugre HARMONIA LIGEIRO, sem piloto; iate CISNE, sem piloto; fragatas TAMEGA, MONDEGO, MINA, VENUS e SENHORA DO PILAR, sem piloto; quebra-rocha Francês SYKORNE, sem piloto; n/m Alemão OLBERS, ?? ; Ingleses – n/m LOANDA, José Fernandes Tato; n/m ASHANTI, ?? ; vapor Finlandês EVA, Mário Francisco da Madalena; Noruegueses – GRANA, Bento da Costa; INGRIA, Alfredo Pereira Franco.

A maior parte das embarcações naufragadas foram postas a flutuar tempos depois.

O temporal fez grandes estragos por toda a costa, e o rio Douro levava uma grande cheia. A escala da Régua marcava 14 metros acima do nível das águas.

No porto comercial do Douro, os pilotos e seu pessoal andavam em grande azáfama, reforçando as amarras dos navios ali surtos, que eram os seguintes:

Vapores Portugueses SECIL e OUREM, vapores de pesca FAFE e ESTRELA DO MAR, canhoneira NRP ZAIRE; vapores Alemães SIRIUS e AQUILES e o Checoslovaco PETER, e ainda alguns lugres bacalhoeiros.

Sob as ordens do piloto Manuel de Oliveira Alegre, que fazia as vezes de cabo-piloto, os seus colegas Eurico Pereira Franco, José Jeremias dos Santos, José Fernandes Amaro Júnior, Francisco Piedade, Aires Pereira Franco, Francisco Soares de Melo, Joel da Cunha Monteiro e o praticante António Natalino Cordeiro.

O piloto Joel da Cunha Monteiro foi para bordo da canhoneira NRP ZAIRE amarrada no Quadro do Navios de Guerra, em Massarelos, onde permaneceu três dias.

INGRIA-120m/ 4.366tb/ 11,5 nós, construído pelo estaleiro Burmeister & Wain's Maskin – og Skibsbyggeri A/S, Copenhaga, para o armador A/S Inger, gestor Jacob Kjode A/S, Bergen, tendo sido entregue em 08/1931. Navio-motor de linhas bastante avançadas para a sua época, gémeo do CYPRIA, que resistiu à guerra.

Em plena guerra, 24/02/1943, o INGRIA, inserido num comboio naval ON-166, efectuava a viagem do porto de Loch Ewe, Hull, para Nova Iorque em lastro, quando pelas 05h15 foi torpedeado pelo submarino Alemão U600, entre o porão nº 4 e a casa da máquina, a estibordo. De imediato, toda a tripulação abandonou o navio nas lanchas salva-vidas, fazendo-se ao largo e logo a seguir foi o INGRIA, que teimosamente não submergia, atingido por novo torpedo, desta vez lançado pelo submarino U628, tendo acabado por se afundar nas coordenadas 45.12N-39.17W, mais tarde, todos os 37 sobreviventes, incluindo o cozinheiro e o despenseiro, ambos de nacionalidade Portuguesa, foram recolhidos pela corveta canadiana HMCS ROSTHERN (K169) e levados para o porto de S. João da Terra Nova. Daquele comboio foram afundados mais sete navios.

O CYPRIA, do armador A/S D/S Hassel, gestores A/S Rederiet Odfjell, Bergen, gémeo do INGRIA, também usual visitante do porto de Leixões resistiu ao conflito mundial, navegando por todo o mundo e apesar de atacado e atingido por submarinos inimigos, sempre lhes conseguiu escapar. Terminada a guerra retomou o serviço Marselha/Nova Iorque da Fabre Line, Marselha, com escala pelos portos de Lisboa e Leixões, juntamente com o navio-motor Norueguês ESTRELLA, também este resistente ao ataque dos submarinos Germânicos. Todos aqueles três navios Noruegueses estavam fretados sob contrato "Long Time Charter" ao armador Cyprien Fabre (Fabre Line), Marselha.

Fotos dos efeitos funestos do ciclone / jornal O Comércio do Porto /.

Em cima: A fragata TÂMEGA encalhada junto à foz do rio Leça, onde se vislumbra já a construção da futura doca nº 1. Em baixo: uma traineira compltamete destruida. / jornal O Comercio do Porto /.

O arrastão Belga INDÉPENDENCE encalhado junto da rampa do pescado, Matosimhos / jornal O Comércio do Porto /.

O INGRIA entre o cais oeste do porto de Serviço e o molhe Norte / jornal O Comércio do Porto /.

Uma traineira afundada junto às escadaria do cais do Marégrafo / jornal O Comércio do Porto /.

Duas imagens do ASHANTI já encalhado / imagem de cima - colecção H. Ventura, Matosinhos; imagem debaixo - jornal O Comércio do Porto /.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Jornal "O Comercio do Porto", Lloyd´s Register of Shipping, UBoat-Net, Norwegian Merchant Fleet 1939 – 1945.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 196

2011-09-17T22:18:00.003+01:00

O VAPOR JUGOSLAVO "TRSAT" FAZ-SE À BARRA COM O MAR A ATRAVESSÁ-LO DE BORDA A BORDA

TRSAT / piloto José Fernandes Amaro Júnior /

Transcrição textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o serviço de pilotagem de entrada na barra do Douro do vapor jugoslavo TRSAT.

A 24/10/1937, pelas 13h30, dado não haver condições de mar para a lancha P4 transpor a barra do Douro, a fim de conduzir os pilotos para bordo dos três vapores, que ao largo da costa, aguardavam piloto para se fazerem à barra, eu e mais dois colegas seguimos de carro eléctrico para Leça da Palmeira. Chegados à paragem do Castelo, dirigimo-nos para bordo da lancha P1, tendo sido transportados aos ditos vapores, que estavam aproados a sudoeste, visto o vento estar a soprar forte desse quadrante. O piloto Joaquim Matias Alves embarcou no Italiano DORIDE; o Hermínio Gonçalves dos Reis subiu para o Português VILA FRANCA e eu saltei para o Jugoslavo TRSAT, que se encontrava fundeado a cerca de duas milhas para oeste da barra do Douro. Os dois primeiros vapores, como fossem de menor calado, entraram a barra de imediato envolvidos em alguma ondulação, sem criar qualquer incidente, até porque não havia corrente de águas de cima, muito pelo contrário, as águas iam de enchente, próprias de marés grandes.

Às 15h00 suspendi o ferro e aproximei-me da barra, tentando aguentar o vapor aproado a sudoeste, a fim de melhor observar o jeito da enchente e da ondulação, até porque já havia suficiente altura de água para passar a barra sem dificuldade. As águas corriam com bastante força para montante, e o único obstáculo seria o mar de vaga alta de oés-noroeste, própria da costa norte, a quebrar, por vezes de andaço, sem ser motivo de apreensão, pois até ajudaria, aliado à corrente de enchente, a empurrar o vapor, que procedia de Swansea com um carregamento de carvão e vinha em 16 pés de água.

Às 15h30, através dos binóculos, verifiquei não haver movimento de pilotos no cais do Marégrafo, encontrando-se apenas o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, junto da escala de marés. Então, agarrei no manípulo da sirene e comecei a apitar, várias vezes e prolongadamente, assinalando o calado de água do vapor, para que fosse içada a bandeira de barra franca, visto a preia-mar estar a aproximar-se e eu não estava interessado em passar a noite fora da barra.

Às 16h00 o vapor continuava de proa a sudoeste, a poucos metros por fora da rebentação e algum tempo depois, nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz, é içada a bandeira indicativa de barra franca. Prevendo que o mar iria cair em cheio sobre o vapor, visto este vir muito afogado, mandei a tripulação subir para a ponte do comando e passo a barra embalado ou riscando na vaga, com vários andaços de mar a atravessar o convés de borda a borda, que me obrigava a abrandar a marcha mas sem criar qualquer contrariedade. Nos cais notava-se uma multidão de curiosos, que para ali se dirigira devido aos toques sucessivos da sirene de bordo e pelas ruas da Foz correu célere a notícia de “vapor encalhado”, havendo mesmo quem se tivesse apressado a avisar uma corporação de bombeiros para acorrer ao local do naufrágio. A minha mulher, que se encontrava em casa, à rua da Beneditina, com o nosso filho, ainda de tenra idade, sabendo da minha ida para bordo de um vapor de entrada, ficou em pânico, só sossegando, quando vizinhos lhe foram dizer, que nada de grave se tinha passado.

Seguindo rio acima fui amarrar o vapor, no lugar da Fontinha, margem de Gaia, diante das escadas da Alfândega, a dois ferros à proa com cabos passados para terra e ancorote dos pilotos espiado pela popa. Após ter terminado o serviço e quando saltava para a lancha do rio, ainda se notava bastante água do mar no convés, escorrendo pelo costado».

TRSAT – tipo "WWI C6 standard coaster"/ 76,8m/ 1.269tb/ 10nós; 28/07/1919 lançado à água por Forth Shipbuilding & Engineering Co., Alloa, Escócia, para o The Shipping Contoller, Londres, contudo em 10/1919 foi entregue como ALLIE a Stone & Rolfe, Llanelly, Gales; 1931 TRSAT, Kvarner Brodarsko DD, Susak, Yugolavia; 1941 TRSAT, MOWT, Londres, gestores Stone & Rolfe, Llanelly, Gales; 07/09/1941 bombardeado e afundado por aeronave da "Luftwaffe" ao largo de Kinneard Head, Sussex.

Fonte: José Fernandes Amaro Junior; Lloyd´s Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 195

2011-09-08T19:16:00.000+01:00

O NAVIO-MOTOR ALEMÃO "GAUSS" DESVIOU-SE DA SUA ROTA PARA SOCORRER UM BARCO FANÉQUEIRO DO CENTRO PISCATÓRIO DA AFURADA EM DIFICULDADES NAS 45 BRAÇAS, REBOCANDO-O ATÉ À BARRA DO DOURO

GAUSS / autor desconhecido /.

A 15/10/1936, pelas 10h30, ao mar de Espinho, nas 45 braças encontrava-se em dificuldades, com a verga da vela partida, um barco fanéqueiro pertencente ao centro piscatório da Afurada, sob forte nortada, que o impossibilitava de navegar para norte. Felizmente navegava nas imediações, de rumo ao porto de Bremen, caturrando contra a vaga, o navio-motor Alemão GAUSS, que avistando aquele barco de pesca, no qual se encontravam seis homens, com pendão ao alto, sinal de pedido de socorro, desviou-se do seu rumo e foi ao encontro daquela embarcação, conduzindo-a a reboque até à porta da barra do Douro, após o que retomou a sua navegação para norte, tendo o batel fanéqueiro entrado a barra e rumando à força de remos para a Afurada.

Como se sabe o GAUSS encalhara a 11/05/1932 à entrada da barra do Douro, e desse triste acidente naufragaram os salva-vidas locais PORTO e CARVALHO ARAÚJO, quando abenegadamente tentavam resgatar os seus camaradas daquele navio mercante, em que de 17 corajosos heróis do mar se perderam 6 valiosas vidas.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 194

2011-09-06T21:51:00.002+01:00

O PILOTO ABANDONA A PONTE DE COMANDO DO VAPOR NORUEGUÊS "DOURO" POR MOTIVO DE DESOBEDIÊNCIA DO SEU CAPITÃO QUE ORIGINA UM PERCALÇO QUANDO DE SAÍDA RUMAVA Á BARRA

O vapor DOURO saindo da barra do Douro em 01/10/1929 / Foto de A. Teixeira da Costa /.

A 14/10/1936, pelas 18h00, quando o vapor Norueguês DOURO descia o rio, de rumo à barra, já perto da penedia das Lobeiras de Sobreiras, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão recebeu instruções do capitão do porto, no sentido de negar a saída daquele vapor. De imediato, foi içada no mastro dos pilotos a bandeira da letra “N” e a lancha P4 foi ao seu encontro, a fim de avisar o piloto do que se estava a passar.

O piloto Júlio Pinto de Carvalho transmitiu ao capitão as instruções recebidas e ordenou para largar o ferro de bombordo no sentido de desandar o vapor, a fim de regressar ao ancoradouro. Dado que o capitão desobedeceu às suas ordens, aquele piloto abandonou a ponte do comando, não sem que lhe fizesse ver das consequências que viria a sofrer. Entretanto o DOURO sob a direcção do seu capitão dirigiu-se para a barra e perto da Meia Laranja, indo fora do canal, guinou a estibordo e largou os dois ferros para não embater no enrocamento do cais. Em face da situação o piloto retomou o comando e manobrando proa acima, regressou ao ancoradouro do lugar da Arrozeira, onde ficou amarrado. Resolvido o problema com a autoridade marítima, o DOURO deixou a barra no dia seguinte, sob a direcção do piloto José Fernandes Amaro Júnior.

DOURO - 65m/928tb, entregue a 08/1921 pelo estaleiro A/S Jarlso Vaerft, Tonsberg, como PEIK, ao armador Hans H. Torgersen & Co. A/S. Tonsberg, 1923 DOURO, E. B. Aaby’s Rederi A/S. (Standard Line), Oslo, passando a ser um visitante regular dos portos Portugueses, particularmente o Douro/Leixões., onde era conhecido, juntamente com outras unidades do seu armador, pelos “marca A”, e vinha consignado, conforme os tráfegos a que estava afecto, aos agentes de navegação Kendall, Pinto Basto & Ca, Lda., J. Pinto de Vasconcelos, Lda, e ao Garland, Laidley & Co., Ltd., da praça do Porto,

A 07/05/1942 largara de Reykjavik com destino a Hull, transportando peixe congelado e a 9 foi atacado por um avião bombardeiro da "Luftwaffe" nas coordenadas 60.41N 12.58W, tendo sido atingido a meia-nau por 4 bombas, por trás da chaminé, que o fez alquebrar e afundar-se em dois minutos. Como os botes salva-vidas foram destruídos, a tripulação não atingida saltou para a água, conseguindo subir para duas jangadas. Durante a tarde foram localizados por uma aeronave da "RAF", que lhes comunicou que o auxílio viria rápido. Algumas horas depois foram recolhidos pelo vapor de pesca Islandês GYLLIR, que os levou para Reykjavik, onde 2 dos 11 tripulantes salvos encontravam-se feridos, pelo que receberam tratamento hospitalar. No naufrágio pereceram 10 homens, incluindo o capitão.

O vapor DOURO do pós-guerra no porto de Leixões na década 50 /(c) Foto Mar, Leixões /.

No pós-guerra, vários navios foram construídos para compensar as perdas durante a guerra, entre os quais se contava o vapor DOURO, 72m/1.150tb, lançado ao mar em 1948 pelo estaleiro James Lamont & Co., Greenock., passando a escalar Leixões, fretado à Union Maritime Industrielle, Rouen. Em 1957 foi vendido à Navegação Savónia, Rio de Janeiro, tomando o nome de CERES, sendo seu 1º engenheiro de máquinas, Joaquim Vilela, natural da Foz do Douro e tio do autor do blogue.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; War Sailors-com; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 193

2011-09-04T18:54:00.001+01:00

O MODERNO NAVIO-MOTOR FRUTEIRO DINAMARQUÊS "TUNIS" DEMANDA A BARRA DO DOURO PELA PRIMEIRA VEZ

O TUNIS em 1936 / DFDS 1866-1941 /.

A 23/09/1936, pelas 10h00, vindo do sul apareceu à vista, navegando a cerca de duas milhas da costa, o navio-motor fruteiro Dinamarquês TUNIS, que procedia de vários portos do Mediterrâneo, onde carregara citrinos e laranjas, além de bastante cortiça em fardos.

Dado que o seu agente consignatário Kendall, Pinto Basto & Cia, Lda tinha bastante interesse, que aquele navio entrasse, a fim de iniciar as operações de carga no sentido de as terminar para sair na maré da manhã do dia seguinte, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, sabendo que aquela moderna unidade da marinha mercante Dinamarquesa, de linhas bastantes avançadas para a época, aliás próprio da construção naval dos países Escandinavos e o seu pouco calado, aliado à sua boa marcha e leme, e tendo em conta das boas condições da barra, decide-se pela sua entrada sem demora. O corso da vazante já passara, junto do cais do Marégrafo, há pouco mais de uma hora.

A lancha P4 já saíra para o mar, conduzida pelo cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, que foi ao encontro daquele navio, tendo-o abordado a sul da praia de Lavadores. Para bordo subiu o piloto José Fernandes Amaro Júnior, que de imediato transmite para terra o calado de água de 14,5 pés, através de toques da sirene do navio. Com a bandeira vermelha, sinal convencional de barra franca, içada nos mastros do castelo da Foz e do cais do Marégrafo e a toda a força avante o TUNIS faz-se à barra do Douro de rumo a nordeste, safo do banco da Barra e dos destroços do INGA l, até alcançar a bóia da ponta do Dente, onde fez o enfiamento da marca das Três Orelhas pela marca nova do Anjo, sempre sem reduzir a sua marcha, a fim do navio governar e vencer a corrente do rio, que já levava alguma impetuosidade, formando o usual escarcéu, mostrando aquele navio ser de bom andamento e sobretudo leme, não criando qualquer dificuldade e obedecendo sempre à manobra e assim prosseguiu até chegar junto do lugar da Ínsua do Ouro, abrandando o andamento, a fim de entregar a declaração de sanidade à baleeira da Sanidade Marítima. Retomando a marcha para montante até alcançar o lugar das escadas da Alfândega, onde largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e de imediato a lancha da amarração, que entretanto já passara o cabo de arame ao ancorote dos pilotos, foi largá-lo pela popa ao lançante pelo sudoeste. A seguir a lancha foi passar cabos por cima do pião de barcas para terra, onde já se encontrava um seu tripulante, que os encabeçou nos peorizes. O TUNIS deixou o rio Douro no dia seguinte pelas 13h00 rumando a Antuérpia e Copenhaga.

O TUNIS no pós-guerra / DFDS /

TUNIS - navio fruteiro/ Imo 5370840/ 87m/ 1.648tb/ 12,5nós/ 12 passageiros; 15/01/1936 entregue pelo estaleiro A/S Helsingors Jernskibs-og-Maskinbsggeri, Helsingor, à Det Forened D/S A/S (DFDS), Copenhaga; 04/1940 imobilzado em Nova Iorque devido à Dinamarca ter sido invadida e tomada pela Alemanha Nazi; 06/06/1941 entregue à US Maritime Commission por ordem executiva dos seus armadores Det Forened D/S A/S (DFDS), Copenhaga; 21/07/1941 AQUILA, registo do Panamá e fretado à Marine Operating Co., Inc. 11/08/1941 adquirido pela US Navy em Nova Iorque; 24/10/1941 USS AQUILA (AK-47); 09/10/1945 abatido ao efectivo da US Navy, em Norfolk, VA, e entregue ao US Maritime Commission, tendo sido fretado pela Alcoa Steamship Co., em Portsmouth, VA, recebendo o nome de BONANZA; 25/06/1946 devolvido aos seus primitivos armadores a DFDS, de Copenhaga, e recebendo o seu antigo nome de TUNIS; 1966 MARIA-T, V. H. Eleftheriades, Pireu; 1972 MATHIOS, Rigas O. Boris et all,??; 08/1978 chegava ao Pireu para desmantelamento em sucata.

O MAROCCO em operações comerciais algures num porto do Mediterrâneo Oriental / DFDS 1866-1941 /.

O TUNIS juntamente com o seu gémeo MAROCCO, e mais outros dois com ligeiras diferenças, denominados ALGIER e SICILIEN foram colocados pela DFDS ao serviço da linha do Mediterrâneo incluindo portos da Grécia, Turquia, Siria, Libano, Israel/Palestina e Egipto, e veio ao rio Douro carregar vinho em pipas, conservas, ardósias, resinas e cortiça em fardos, esta na sua maior parte estivada no convés como "barda". Os vapores daquele armador eram mais conhecidos nas ribeiras de Gaia e Porto como “vapores das pipas”, devido à grande quantidade de pipas de vinho, que embarcavam no rio Douro.

No pós-guerra, mais propriamente em 1946 regressou ao serviço do seu armador, retomando a linha do Mediterrâneo com escalas eventuais nos principais portos Portugueses, a fim de reforçar a frota da linha de Portugal, só terminando com a vinda dos novos navios-motor fruteiros da série RHODOS e BYGHOLM entre os anos de 48/50, passando então a servir o tráfego da Dinamarca/Inglaterra.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; DFDS 1866-1941; US Navy Navsource; Lloyd´s Shipping Register.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 192

2011-09-02T22:19:00.000+01:00

O "RMS ORDUNA" - PAQUETE INGLÊS DA MALA REAL DO PACIFICO VEIO A LEIXÕES DESEMBARCAR PASSAGEIROS DESTINADOS A VIGO

Cartão postal da PSNCo.

A 22/07/1936, pelas 21h00, fundeou por fora do porto de Leixões, devido ao seu excessivo porte, o paquete Inglês ORDUNA, a fim de desembarcar 31 passageiros, o que deveria ter sido realizado no porto de Vigo, tendo sido impedidos de o fazer devido à situação de guerra civil, que se desenrolava em Espanha. Aquele paquete, que procedia de Liverpool, após o desembarque dos passageiros, suspendeu o ferro a 23, pelas 02h00, rumando a Valparaiso, escalando as ilhas Bermudas e o canal do Panamá.

O ORDUNA, 175m/15.507tb, 2 mastros, 1 chaminé, 3 hélices, 14 nós, 1.120 passageiros acomodados em três classes, foi construído pelo estaleiro Harland & Wolff, de Belfast, por encomenda da Pacific Steam Navigation Co. (Mala Real do Pacifico). Quando do assentamento da quilha foi-lhe dado o nome de ORMEDA, no entanto foi lançado ao mar em 02/10/1913 ostentando o nome de ORDUNA. Em 19/02/1914 iniciou a sua viagem inaugural a Valparaiso via Rio de Janeiro e Montevideu e em Outubro do mesmo ano foi fretado pela Cunard Line, Liverpool, para o seu serviço de Liverpool para Nova Iorque, contudo devido à situação de guerra, foi requisitado para o transporte de tropas. A 28/06/1915, a vinte milhas de Smalls, foi perseguido por um submarino Alemão, mas manobrou de maneira a evitar ser atingido pelo ataque. Doze dias mais tarde, a 09/07/1915 falhou um torpedo, quando navegava a 30 milhas a sul de Queenstown, Irlanda. Em Junho de 1918 afundou um submarino Alemão a tiro de metralhadora e em Dezembro do mesmo ano abalroou o vapor Inglês KONAKRY da Elder Dempster Lines, que submergiu ao largo de Galley Head, Irlanda. Em 31/12/1919 foi devolvido ao seu armador, retomando o tráfego Liverpool, Rio de Janeiro, Montevideu e Valparaiso em 01/04/1920. Em 28/05/1921 fretado pela Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa), que o comprou em 1923, passou a ligar os portos de Hamburgo, Southampton e Nova Iorque. No Outono de 1922 voltou ao tráfego da costa leste da América do Sul. Reconstruído e convertidas as máquinas para queima de óleos pesados, além da sua capacidade de passageiros ter sido reduzida para 903, regressou à frota do seu primitivo armador. A 07/04/1927 foi colocado na rota de Liverpool para Valparaiso via Rio de Janeiro e Montevideu, linha regular do seu armador. Em 1930 foi transferido para linha Liverpool, Valparaiso via o canal do Panamá e assim permaneceu até 1940. Em Julho daquele ano saiu de Liverpool para Lisboa, a fim de repatriar cidadãos Franceses, após a queda da França e nessa viagem navegou, completamente iluminado durante a noite, sob salvo-conduto internacional. Em Fevereiro de 1941 foi requisitado pelo governo Britânico para o transporte de tropas. Após a libertação de Madagáscar, transportou o governador e o seu séquito, afecto ao governo Francês de Vichy, desde Tamatave até Durban e na sua viagem para Inglaterra levou 500 oficiais e praças da armada de França, que se foram juntar às forças militares da França livre. Quando da queda da Abissínia realizou o transporte da Divisão Oeste Africana de Berbera para Durban e mais tarde, várias viagens, transportou tropas Norte-americanas desde o porto de Oran para o de Nápoles, já na fase final da invasão da Itália. Em Agosto de 1945 foi navio-chefe das forças de invasão para reocupação da Malásia e após a rendição do Japão, transportou 1.700 prisioneiros de guerra de Rangoon para Liverpool e também transportou tropas para as Índias Orientais, Indochina e Japão e em Outubro de 1946 repatriou as últimas tropas Britânicas estacionadas nos territórios Franceses do norte de África. Completou a sua última tarefa de transporte de tropas, rumando de Liverpool para Singapura e regressou em Novembro de 1950. Após 10 anos consecutivos no transporte de tropas, sem grande espaço para reparações ou manutenções e com os seus 36 anos de vida encontrava-se num estado lastimoso para ser utilizado como navio de passageiros. Em 1951, após uma vida de intensa actividade, foi vendido para sucata, tendo chegado ao Dalmuir, Escócia, onde foi desmantelado.

Um dos gémeos RMS ORCOMA e ORBITA fundeado na bacia do porto de Leixões / colecção J. Modesto, Leixões /.

Entre 1904 e 1920 a Pacific Steam Navigation Co. (Mala Real do Pacifico), vindos de Liverpool, La Pallice, Corunha e Vigo, fazia escalar no porto de Leixões os seus paquetes ORCOMA e ORBITA no seu serviço de carga e passageiros para portos da costa leste e oeste da América do Sul via Estreito de Magalhães com escala por Lisboa, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Port Stanley, Punta Arenas, Coronel, Talcachuano e Valparaiso e Guayquil. Aqueles paquetes vinham comsignados aos agentes Kendall, Pinto Basto & Cia, Lda, hoje Pinto Basto Navegação SA.

O pai do autor do blogue chegou a possuir uma miniatura de parede do RMS ORBITA e um seu irmão, metalúrgico de profissão, emigrou para o Rio de Janeiro naquele mesmo vapor, embarcando no porto de Leixões.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior, The Ship's List - Ship Description, Sea Breezes e Lloyd's Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 191

2011-09-01T01:41:00.003+01:00

OS CINCO CONTRA-TORPEDEIROS DA CLASSE "NRP VOUGA" DEMANDARAM A BARRA DO DOURO

O NRP DOURO com os caracteres identificadores que usou antes da entrada de Portugal para a OTAN / Imprensa diária /.

Os cinco contra-torpedeiros da classe NRP VOUGA amarrados de braço dado em Massarelos

A 23/06/1936, pelas 15h00, vindos do Tejo, demandaram a barra do Douro os contra-torpedeiros NRP 's LIMA, DOURO, VOUGA, TEJO e DÃO, popularmente conhecidos pelos "Galgos do Mar", que vieream de visita por ocasião das festas da cidade, o São João do Porto, e para a cerimónia de entrega da bandeira nacional oferecida por uma comissão de senhoras desta cidade ao NRP DOURO, marcando presença naquela cerimónia o ministro da Marinha.

Acontecimento pouco vulgar, tanto no histórico da flotilha de contra-torpedeiros da classe NRP VOUGA, como no porto comercial do Douro, em que toda a flotilha constituída pelos cinco contra-torpedeiros estiveram surtos no rio Douro. De inicio aquelas unidades navais de cerca de 100m ff , estiveram amarrados em fila indiana, mas a 24, dia de São João do Porto, foram posicionados de braço dado, para que se realizasse um baile promovido pela dita comissão de senhoras. A 01/07 cruzaram a barra com destino ao porto de Setúbal, após terem sido franqueados a um enorme número de visitantes durante a sua permanência no quadro dos navios de guerra, em Massarelos.

Segundo relato da Revista da Armada num dos seus números, sobre esta classe de navios, foi esta a única ocasião em que toda a flotilha se encontrou reunida fora das instalações da Base Naval de Lisboa, e em que cidade do Porto teve o maior número de navios de guerra, particularmente de algum porte ancorados no seu porto.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 190

2011-08-19T01:39:00.000+01:00

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO VAPOR NORUEGUÊS "INGA I" (1) NA BARRA DO DOURO

INGA I (1) / Lillesand Sjomannsforening /.

A 30/03/1936, manhã cedo, o vapor Norueguês INGA l apareceu à vista da barra do Douro. O mar estava um pouco agitado e aquele vapor carvoeiro fundeou ao largo da costa, aguardando a maré e o prático da barra, juntamente com outros seis vapores, que também se destinavam ao rio Douro.

O piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, como o mar na barra, antes da maré, não permitisse a saída da lancha de pilotar P4, ordenou aos pilotos de serviço, que seguissem para Leça da Palmeira, a fim de embarcarem na lancha de pilotar P1 no porto de Leixões, a qual os conduziria para bordo daqueles vapores, que continuavam fundeados ao largo da barra. Os referidos pilotos assim procederam e embarcaram nos respectivos vapores por ordem de escala de serviço e posicionamento dos mesmos. O piloto Francisco Soares de Melo subiu a bordo do INGA l, a fim de dirigir as manobras de entrada da barra e subida do rio até ao seu ancoradouro.

Às 16h35 foi içado nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz o sinal de galhardetes convencional do calado de água dos aludidos vapores, que começaram a aproximar-se da entrada da barra. Depois de terem entrado os vapores Noruegueses DOURO, CRESCO, GRANA e o pequeno petroleiro Português SHELL 15, coube a vez ao INGA l, que começou por fazer o conveniente mas embaraçoso enfiamento ao canal da barra. Entretanto ao aproximar-se da bóia da barra, junto das pedras da Ponta do Dente, e apanhando um estoque de água ou ronhenta originado pelas águas de cheia de cima e alguma ondulação, desgovernou a bombordo e foi embater nessa penedia pelo lado de oeste, acabando por sofrer um rombo. O INGA l, atravessado à vaga, que crescia de momento a momento e à corrente do rio, foi levado por esta até a uma distância de cerca de 400 metros para oés-sudoeste do farolim de Felgueiras, sem de nada lhe valerem os dois ferros lançados à água, acabando por se deter encalhado num banco de areia submerso, formado por uma anterior cheia, um pouco a norte do local onde sete anos antes, tragicamente naufragara o vapor Alemão DEISTER.

A tripulação do INGA l, vendo a situação critica em que se encontrava, tratou de preparar as baleeiras salva-vidas, ao mesmo tempo que se munia dos coletes de salvamento. Enquanto se desenrolava toda esta actividade com visível nervosismo, o piloto Francisco Soares de Melo pedia socorro por meio de toques lúgubres da sirene de bordo, originando grande alarme, pelo que correu célere a noticia pela cidade do Porto e arrabaldes, tendo acorrido para a Foz do Douro, de todos os pontos, milhares de curiosos alarmados, servindo-se de todos os meios de transporte. Ao longo dos cais e do areal do Cabedelo, a multidão cheia de inquietação e ansiedade, tomava as suas posições, a fim de assistir aos trabalhos de salvamento dos náufragos do vapor sinistrado.

A imagem mostra o Inga I encalhado, a sua tripulação no pátio do Hotel Boa Vista, Foz do Douro, e a lancha salva-vidas Carvalho Araújo entrando a barra, já com os náufragos a bordo. /(c) Gravura de noticia do diário O Comércio do Porto de 01-04-1936/.

Para a barra seguiram a lancha de pilotar P4 e os rebocadores MARS 2º, VOUGA 1º, TRITÃO, NEIVA e LUSITÂNIA. Aproximaram-se, também as lanchas salva-vidas a remos da Foz e da Afurada, que chegaram a dirigir-se para as imediações do naufrágio, sem qualquer sucesso. Momentos depois saíram do porto de Leixões, a toda a velocidade, o salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO e a lancha de pilotar P1 daquele porto. Por terra compareceram as corporações dos bombeiros voluntários do Porto, Portuenses, Matosinhos e Leça, Leixões e ainda o Batalhão de Sapadores Bombeiros, todas elas com o seu pessoal e o material de socorros a náufragos.

O momento era impressionante, havia em toda a multidão uma emoção profunda, que se justificava plenamente, atendendo à tragédia do DEISTER, que se desenrolara um pouco a sul do baixio onde o vapor INGA l se encontrava encalhado e na mais critica situação. Os Bombeiros Voluntários do Porto sob o comando do capitão Miranda, instalados no molhe de Felgueiras, prepararam um foguetão, que lançaram pelas 18h10 em direcção ao vapor, a fim de se estabelecer um cabo de vaivém no sentido de resgatar a sua tripulação, o qual não conseguiu atingir o alvo devido à grande distância a percorrer.

A sirene de bordo continuava a fazer-se ouvir, denunciando a gravidade da situação e de bordo os tripulantes vendo, que o foguetão não atingira o seu vapor e que as embarcações de resgate não se podiam aproximar, lançaram por meio de uma pipa uma espia ao mar, com o intuito de ser recolhida por qualquer das embarcações, que pairavam por perto e que a levaria aos bombeiros em terra. Não conseguiram, porém o seu intento, pois a corrente das águas fizera mudar de direcção a referida pipa, para lugar onde não poderia ser recolhida. A situação começou-se a tornar demasiado aflitiva e para mais com o aproximar da noite.

O salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO tripulado pelos bravos homens do mar António Rodrigues Crista, patrão; Aristides Molêta da Silva, motorista; Jaime Serafim Bessa, António Francisco da Silva e Ricardo Rodrigues da Costa, marinheiros, começou por fazer algumas evoluções de aproximação ao vapor, procurando manobrar no sentido de o poder abordar mas em vão, acabando por se colocar em segurança, contudo não desistindo.

A multidão silenciosa, fixa os seus olhos no pequeno barco, que em plenas vagas de mar, teimosamente luta para atingir o vapor INGA l. Há momentos parecendo submergir mas em breve endireita-se, como triunfante numa luta titânica e na ocasião certa investe contra a maresia, por terra do vapor que estava posicionado de proa a sul, portanto atravessado à barra e à ondulação, que o envolve de borda a borda e consegue atracar por bombordo. Pelos milhares de espectadores passou uma sensação de alívio e de singular admiração pelos bravos e indómitos homens do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO.

Havia, porém, outra grande dificuldade a vencer. A situação do salva-vidas ainda não se encontrava, completamente resolvida, porque estava atracado ao vapor naufragado, recolhendo os náufragos e as vagas eram bastante alterosas, ocasionando por vezes correrem ao longo do costado de bombordo, elevando aquela embarcação no seu cume. O patrão António Rodrigues Crista, firme ao leme, logo após ter resgatado toda a tripulação e o piloto da barra, faz-se à barra riscando, perigosamente nos enormes vagalhões que o elevam no ar para de pronto desaparecer no vau dos mesmos e logo a seguir reaparecer. Vagalhões, que lhe criam bastante perigo, contudo desta vez não o conseguem fazer naufragar, como aquando do trágico encalhe do GAUSS.

Ao entrar a barra, triunfante da sua luta com os elementos, que desta vez não o conseguiram derrotar, a multidão emocionada, acenava milhares de lenços e batia palmas de contentamento e de admiração pelos bravos marítimos. Foi um espectáculo empolgante e grandioso. Os tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO olhavam a multidão com aquela simplicidade e rudeza, que lhes são peculiares. Para eles foi, somente um serviço feito com certa felicidade, o qual lhes dera imensa satisfação por terem podido salvar aquelas dezassete vidas, seus companheiros das ríspidas artes marinheiras.

Aquela lancha salva-vidas, sempre ovacionada pela multidão em terra, foi atracar às escadas dos pilotos, no cais do Marégrafo, onde já se encontravam José Gomes de Almeida e o seu sócio Carlos Gonçalves Guimarães da firma Almeida & Guimarães, Lda. da rua do Infante D. Henrique, l5, na cidade do Porto, à qual vinha consignado o vapor sinistrado e a respectiva carga de carvão. Desembarcaram ali os náufragos, alguns dos quais traziam sacos com as suas roupas, outros nada traziam, porque não tiveram tempo de salvar os seus haveres. O último a saltar para terra foi o capitão do INGA l, Cdt. Georges Bugge, embora um pouco extenuado, teve palavras de exaltação e simpatia para a tripulação do salva-vidas, a quem acentuou que todos os seus subordinados e o piloto local, lhe deviam a vida. Entretanto, apareceu junto das escadas uma camioneta da P.S.P., que transportou os tripulantes do INGA l para o hotel da Boavista, situado junto do castelo da Foz, onde ficaram hospedados, aguardando a evolução dos acontecimentos. Os tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, acompanhados pelo seu arrojado patrão António Crista, dirigiram-se para a Capitania do porto de Leixões, a fim de se apresentarem ao capitão do porto, para prestarem conta dos acontecimentos. A notícia do salvamento dos tripulantes e do piloto da barra, espalhada pelos cartazes do jornal “O Comércio do Porto” causou na população a mais agradável sensação.

No hotel da Boavista, à esplanada do Castelo, a tripulação do vapor INGA l, através do imediato Strandberg, um rapaz alto e robusto, cheio de vida e de bom humor, que acolhera com um sorriso franco o repórter daquele jornal, relatara que toda a tripulação estava satisfeita com os socorros rápidos, que lhes tinham sido prestados, pelo que jamais deixariam de o esquecer, o que os destemidos tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO fizeram por eles. A sua bravura impressionara-os profundamente, pois foram uns grandes camaradas. O capitão do vapor, que fora expedir telegramas, ao chegar ao hotel, manifestou também a sua grande admiração pelos bravos homens do salva-vidas.

O vapor INGA l procedia do porto carbonífero de Barry Dock transportando 1.500 toneladas de carvão para o porto comercial do Douro e da respectiva lista de tripulantes, além do capitão e do imediato, acima referidos, constava também o segundo piloto Rorsnes, chefe de máquinas B. Eliassen, segundo maquinista C. Foss e os restantes tripulantes, telegrafista, contra-mestre, marinheiros, fogueiros, cozinheiro e despenseiro, cujos nomes eram F. Isaksen, O. Icvalvik, M. Borge, O. Kristiansen, H. Michaelsen, G. Anderson, N. Lerso, H. Markussen, O. Icleiveland, A. Asse e K. Frisvold, os quais foram visitados pelo cônsul da Noruega no hotel da Boavista, a fim de se inteirar da sua situação.

A 01/06/1936, na sede da Associação Comercial do Porto, ao edifício da Bolsa, os cinco elementos da companha do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO foram homenageados e condecorados pelo ministro da Noruega em Portugal, com os diplomas de louvor e sobretudo as medalhas da Acção Generosa, em prata, a qual na frente e em relevo mostrava a figura do Rei Haakon X, da Noruega e no verso o nome de cada um dos condecorados e a data em que praticaram a acção altruísta. Também a Associação Comercial do Porto, pela mão do seu presidente António Calem, concedeu aos quatro tripulantes o subsídio de 300$00 e ao patrão António Crista coube a quantia de 500$00.

Esboço de um mapa da barra do Douro de 22-01-1937, apresentando os enfiamentos e os calados de água permitidos, da autoria do piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior para seu próprio uso e no qual se nota o banco de areias estendido desde o Cabeço até à penedia do Bezerro de Fora. Em baixo, à esquerda, estão assinalados os destroços do vapor norueguês Inga I naufragado em 30-03-1936 e que prevaleceram no local poe cerca de um ano.

INGA l (1), Imo 5604378/ 72m/ 1.183tb/ 9,5nós; 07/1918 entregue por Moss Vaerft & Dokk, Moss, a A/S Hellesoes Rederi, gestores T. Hellesoe, Bergen; 04/1919 INGA I, A/S Hellesoes Rederi II, gestores T. Hellesoe, Bergen; 09/1920 INGA I, A/S D/S Inga I, gestores Joahn Eliassen, Bergen.

O vapor INGA I manteve-se encalhado durante bastantes meses, apesar de ter suportado alguns temporais. A 05/11/1936 foi solicitada a sua destruição, a fim de evitar futuras consequências, sobretudo aquela de dificultar o movimento da barra, A 05/05/1937, depois dos trabalhos interrompidos por várias vezes, finalmente foram retomados os trabalhos da sua destruição. Em face da perda do seu vapor, o armador Johan Eliassen adquiriu o antigo vapor norueguês BA, usual frequentador da barra do Douro, que passou a denominar-se INGA I (2), o qual continuou afecto ao tráfego dos portos do Douro e Leixões.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal "O Comércio do Porto"; Lillesand Sjomannsforening; Lloyd´s Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 189

2011-08-16T01:41:00.000+01:00

MAIS UMA VEZ A BARRA DO DOURO E O PORTO DE LEIXÕES ENCERRADOS Á NAVEGAÇÃO DEVIDO AO TEMPORAL

À esquerda vê-se o IRENE DORATY, e à direita em cima está o PÊRO DE ALENQUER, e finalmente em baixo aparece o WALTER LEONHARDT já posicionado no meio do rio.

A 17/02/1936, voltou o temporal. A barra do Douro e o porto de Leixões estiveram encerrados à navegação, devido à forte agitação maritima e corrente de águas do monte. O rio apresentava-se com bastante água com tendência a aumentar o seu nível, sendo tomadas as necessárias precauções para precaver a eventualidade de uma nova cheia.

Os pilotos da barra, coadjuvados pelo seu pessoal assalariado, andavam pelas margens a reforçar as amarrações dos muitos navios surtos no rio Douro. No porto de Leixões, motivado pelo temporal, garraram alguns vapores fundeados na bacia, dos quais se destacavam o Alemão ATTIKA, Português IBO e o Norueguês FAGERSTRAND, que tiveram de procurar ancoradouros mais abrigados. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO passou todo o dia a recolher as tripulações das várias embarcações em perigo, sobretudo laitas e traineiras, que a cada momento pediam socorro. Todos os vapores fundeados na bacia mantinham-se de fogo aceso e com pilotos da barra a bordo para acorrer a qualquer emergência.

A 19/02/1936, devido ao crescimento das águas de cheia no rio Douro, que iam com uma forte corrente descontrolada, os cabos que sustinham o WALTER LEONHARDT, fortemente amarrado no lugar do cais das Pedras, rebentaram e aquele vapor foi parar ao meio do rio, onde se deteve. Ao cabo de algum tempo começou a descair para o lado sul e a sua tripulação orientada pelo piloto Manuel de Oliveira Alegre, fê-lo encostar um pouco mais próximo da margem esquerda e amarrá-lo no lugar da Arrozeira, onde permaneceu a salvo.

No lugar do cais do Monchique encontrava-se o vapor Português PERO DE ALENQUER, que com o crescer das águas descaiu sobre a margem, nada lhe valendo as amarras reforçadas, causando danos num pião de barcas, e o palhabote a motor Português IRENE DORATY amarrado junto da lingueta do cais das Pedras/Paixão, Massarelos, garrou ficando encostado à margem.

No mesmo dia a situação começou a degradar-se, devido à impetuosidade da corrente, pelo que o serviço das autoridades responsáveis redobraram, procurando-se fazer face a qualquer perigo eventual e como tal algumas tripulações abandonaram as suas embarcações, entre as quais a do WALTER LEONHARDT, que vieram para terra pelo cabo de vaivém, incluindo o piloto da barra. Os navios surtos no rio Douro encontravam-se intensamente iluminados, incidindo ainda sobre os mesmos a luz forte de alguns projectores colocados à distância pelas várias corporações de bombeiros. Os pilotos da barra e o seu pessoal continuavam a tarefa de vigiar e reforçar os navios durante a madrugada, esta ou aquela amarração, que parecia ceder à forte corrente.

O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Gás, ao Ouro, devido a ter-se partido alguns cabos de proa garrou, indo embater contra a traineira BOA ESPERANÇA, que sofreu algumas avarias e ficou com a popa sobre alguns lugres, ali ancorados.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

Imagens: Jornal "O Comercio do Porto".

(cotinua)

Rui Amaro