onlymercedes1976

" Słynni polscy kierowcy - Sobiesław Zasada "

2011-02-07T08:38:00.000-08:00

Sobiesław Zasada i jego kariera na światowych i krajowych trasach rajdowych.

Sobiesław Zasada jest jak dotąd najbardziej utytułowanym polskim kierowcą rajdowym. Trzy tytuły Mistrza Europy mówią same za siebie. Było to w czasach gdy Mistrzostwa Świata w obecnej formie nie istniały. Tytuł Mistrza Europy był więc najważniejszy w sporcie rajdowym. Sukcesy Zasady na przełomie lat 60-tych i 70-tych przyczyniły się do wzrostu popularności rajdów w Polsce. To chyba głównie jemu zawdzięczamy fakt, że rajdy w naszym kraju swoją popularnością znacznie przewyższają wyścigi.
Zasada urodził się 27 stycznia 1930 roku. We wczesnej młodości uprawiał lekką atletykę (3 miejsce w Mistrzostwach Polski w rzucie oszczepem) i tenis stołowy (w 1946 r. tytuł wicemistrza Polski juniorów). Lubił także narty, choć jak później wspominał, nigdy nie był dobrym narciarzem. W wieku 15 lat, po przeprowadzce, wraz z rodzicami, z Dąbrowy Górniczej do Bielsko-Białej, zainteresował się sportem samochodowym. Duży wpływ miał na to kontakt z Marianem Ripperem, który w nowym miejscu zamieszkania Zasady prowadził kursy nauki jazdy. Był on bratem słynnego Jana Rippera i to od niego młody Zasada pobierał pierwsze lekcje jazdy. Po kolejnej przeprowadzce do Krakowa, Zasada zapisał się do klubu „Cracovia”, gdzie nadal uprawiał lekką atletykę i ping-ponga.
Jego pierwszym samochodem był DKW, który później, na początku lat 50-tych, zamienił na BMW 320 i tym samochodem wystartował w lutym 1952 r. w rajdzie Ojców - Kraków. Rajd był krótki, ale trudny z powodu obfitych opadów śniegu, startowało w nim wiele ówczesnych sław takich jak Franciszek Postawka, Kazimierz Osiński czy Mieczysław Sochacki. I właśnie ten rajd zakończył się niespodziewanym zwycięstwem Zasady. Jak stwierdził on później w swojej książce p. t. „Moje rajdy”, od tego sukcesu sport samochodowy stał się dla niego dyscypliną numer jeden. Pilotem p. Sobiesława była jego ówczesna narzeczona - Ewa. W grudniu 1952 Sobiesław i Ewa zostali małżeństwem. Tradycją późniejszych lat stało się, że to właśnie p. Ewa towarzyszyła swemu mężowi na prawym fotelu podczas krajowych rajdów.
Kolejnym samochodem Zasady był BMW 328, kupiony od Tadeusza Tabęckiego, na którym wygrał on wyścig uliczny w Lublinie, pokonując po raz kolejny wiele ówczesnych krajowych sław wyścigów i rajdów.
W styczniu 1953 Zasada złamał nogę podczas jazdy na nartach. Wypadek ten definitywnie przekreślił jego karierę lekkoatletyczną.
Z nie całkiem zaleczoną jeszcze nogą wystartował Zasada w kolejnym wyścigu ulicznym, tym razem w Bielsku. Start ten zakończył się jednak kraksą, z której Zasada tylko dzięki dużemu szczęściu wyszedł bez większych obrażeń.
W roku 1958 zaczął startować Simką Aronde i tym samochodem zaczął odnosić sukcesy na nieco większą skalę.
Za kierownicą Simki w sezonie 1959 Zasada wygrał klasę w Rajdach Dolnośląskim i Wisły, a w następnym roku zdobył tytuł Mistrza Polski w klasie VIII (do 1300 cm3). Również w 1960 r. Zasada wystartował po raz pierwszy w zagranicznej imprezie. Był to Rajd Monte Carlo. Zasada został zgłoszony jako pilot Grzegorza Timoszka, ale już w trakcie imprezy pan Sobiesław przesiadł się na fotel kierowcy, a Timoszek zajął miejsce pilota. Po tym starcie wystartował jeszcze Fiatem 600 D, wraz z Franciszkiem Postawką, w fińskim Rajdzie 1000 Jezior. Te dwa starty zakończyły się odległymi miejscami, ale dały one Zasadzie bardzo ważne doświadczenia i stały się dla niego prawdziwą szkołą jazdy po trasach najsłynniejszych rajdów świata.
Sezon 1961 Zasada rozpoczął jeszcze za kierownicą Simki (7 miejsce w Nizinnym Zimowym Rajdzie Samochodowym), ale wkrótce zastąpił ją BMW 700 i tym wozem wygrał Rajd Dolnośląski, zajął 3 miejsce w Rajdzie Polski (wygrywając klasyfikację krajową) i zwyciężył w Rajdzie Wisły. Sukcesy te przyniosły mu pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Przypadł mu także tytuł mistrzowski w klasie III-IV (750 cm3).
Rok 1962 pan Sobiesław rozpoczął za kierownicą Morrisa Mini Coopera, wygrywając Rajd Dolnośląski i Rajd Ziemi Lubelskiej, jednak zwycięstwo w Rajdzie Świętokrzyskim odniósł już Fiatem 600 D. W roku następnym wystartował tym samochodem ponownie w Rajdzie Monte Carlo.
W 1963 był trzeci w Rajdzie Polski (ponownie wygrywają krajową klasyfikację). Później było jeszcze zwycięstwo w Rajdzie Wiślańskim i w rezultacie kolejny tytuł Mistrza Polski, tym razem w klasie 850 cm3 kat. I.
W 1964 r. wystartował w Rajdzie Monte Carlo za kierownicą Fiata Abartha 1000. Rajd ten stał się przełomowym momentem jego kariery. Bardzo dobra postawa polskiego kierowcy spowodowała, że zainteresowała się nim austriacka firma Steyr-Puch, która zaoferowała mu posadę kierowcy fabrycznego za kierownicą niepozornego modelu 650 TR. Jeszcze w tym sezonie Zasada zajmuje drugie miejsce w Rajdzie Adriatyku, a potem niespodziewanie wygrywa Rajd Wełtawy i Rajd Polski (pierwsze zwycięstwo w eliminacji Mistrzostw Europy), podczas którego wyprzedził między innymi Erika Carlssona i Pat Moss-Carlsson.
Sezon 1965, po siódmym miejscu w Rajdzie Akropolu, trzecim w Rajdzie Genewskim, drugim w Rajdzie Polski (znów najlepsze miejsce spośród Polaków) i trzecim w Rajdzie Monachium-Wiedeń-Budapeszt, Zasada kończy na trzecim miejscu w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Zasada odniósł także zwycięstwo w nie zaliczanym do europejskiego czempionatu, Rajdzie Adriatyku, a na krajowym podwórku w Rajdzie Wisły.
W sezonie 1966 wprowadzono w Rajdowych Mistrzostwach Europy trzy odrębne klasyfikacje dla samochodów grup 1, 2 i 3. W każdej z grup przyznawano oddzielne tytuły mistrzowskie. Steyr-Puch Zasady zaliczany był do grupy 2 - powszechnie uważanej za najsilniej obsadzoną. Zasada zaczął europejską batalię od drugiego miejsca w swojej grupie we włoskim Rajdzie Kwiatów. Później było 7-me miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Akropolu, 4-te w Rajdach Wełtawy i Niemiec, 3-cie w Rajdzie Polski. Zdobyte punkty wystarczyły do zdobycia tytułu Mistrza Europy w grupie 2. Był to wielki i niespodziewany sukces. Zwycięstwa w Rajdzie Dolnośląskim, polskiej klasyfikacji Rajdu Polski oraz w Rajdzie Wisły dały mu także tytuł Mistrza Polski w klasie B 1.
Rozpoczął się sezon 1967. Firma Steyr-Puch, po osiągniętym sukcesie w roku minionym, wycofała się ze sportu, a Sobiesław Zasada trafił do fabrycznego zespołu Porsche. Kibice zadawali sobie pytanie jak polski kierowca będzie sobie radził po przesiadce z zaledwie 50-konnego Steyra-Pucha na Porsche 911 S grupy 3 o mocy 185 KM. Zasada udowodnił jednak, że jest już kierowcą ze ścisłej europejskiej (czyli światowej) czołówki. Już w pierwszym starcie nowym wozem, zajął 3 miejsce w Rajdzie Niemiec, a potem wygrał w wielkim stylu Rajd Alp Austriackich. Jednak w połowie sezonu stało się jasne, że w gr. 3 praktycznie pewnym już Mistrzem Europy był inny kierowca ekipy Porsche - Vic Elford. Kierownictwo firmy podjęło więc decyzję o „przesadzeniu” Zasady na słabszy model 912 z zadaniem walki o tytuł mistrzowski w gr. 1. Zasada musiał więc od początku zacząć zdobywać punkty w nowej grupie, jednak z powierzonego mu zadania wywiązał się w 100%, odnosząc grupowe zwycięstwa w Rajdzie Genewskim, Wełtawy, Dunaju i Polski. W tym ostatnim niejako „przy okazji” wygrał też klasyfikację generalną. Oczywiście tytuł mistrzowski w gr. 1 też przypadł jemu. W Mistrzostwach Polski Zasada rozpoczął sezon w Lancii HF (5 miejsce w Rajdzie Dolnośląskim). Później jednak kontynuował starty w Porsche 912, zdobywając I miejsce w klasie w Rajdzie Polski i wygrywając Rajdy Wisły i Kraków-Rzeszów. Rezultatem tych sukcesów był kolejny tytuł Mistrza Polski - w klasie B 3, a także Puchar „Motoru” dla najlepszego kierowcy w klasyfikacji generalnej RSMP (tytułów mistrzowskich w „generalce” wówczas nie przyznawano). Pod koniec sezonu odniósł Zasada jeszcze jeden wielki sukces. Było to wspaniałe zwycięstwo w 5000-kilometrowym wyścigu drogowym Gran Premio Standard w Argentynie odniesione za kierownicą Porsche 911. Jego pilotem był Jerzy Dobrzański. Sukcesy te dały mu zwycięstwo w plebiscycie „Przeglądu Sportowego” na najlepszego sportowca roku.
Przez następne 3 sezony Zasada kontynuował współpracę z firmą Porsche.
W roku 1968 przywrócono znów jedną, wspólną dla wszystkich klasyfikację Mistrzostw Europy. Zasada startując modelem 911 rozpoczął sezon od Rajdu Monte Carlo i po II etapie zajmował ósme miejsce z szansami poprawienia tej lokaty. Wtedy jednak nadeszła do Monte Carlo wiadomość o śmierci ojca p. Sobiesława, po której polski kierowca postanowił wycofać się z rajdu. W kolejnych startach zajął on trzykrotnie drugie miejsca w Rajdach NRD, Niemiec i Akropolu, kończąc sezon z tytułem Wicemistrza Europy. W tym też roku zajął 4 miejsce w maratonie Londyn-Sydney. Na krajowych trasach sezon przyniósł Zasadzie, po sukcesach w Rajdzie 1000 Jezior, krajowej klasyfikacji Rajdu Polski i Rajdzie Wisły, kolejny tryumf w klasyfikacji Pucharu „Motoru”.
W roku 1969 Zasada wystartował po raz pierwszy w Rajdzie Safari zajmując w nim 6 miejsce - najlepsze spośród europejskich kierowców. Po raz trzeci wygrał też Rajd Polski. W kraju wygrał także po raz kolejny Rajd Dolnośląski i Rajd Wisły.
Sezon 1970 był dla Zasady pechowy. Polak był bliski zwycięstwa w Safari. Niestety defekt pogrzebał wszelkie szanse w momencie gdy prowadził ze znaczną przewagą. Nieudany był też start w maratonie Londyn-Meksyk. Zasada wziął w nim udział wyjątkowo za kierownicą Forda Escorta TC. Pilotem był M. Wachowski. Szanse na dobre miejsce zniweczyły wypadek i defekt na terenie Peru. Rajd zakończył się ósmym miejscem. Potem było drugie miejsce w Rajdzie Polski. W sezonie 1970 wznowiony został, po dwuletniej przerwie, wyścig Grand Premio Standard. Trasa tym razem biegła przez Argentynę, Boliwię i Paragwaj. Zasada postanowił skorzystać z okazji i wystartować ponownie w imprezie, która stała się jego wielkim tryumfem sprzed trzech lat. Wystartował tym razem w BMW 2002, a jego pilotem był Marian Bień. Przed ostatnim etapem Polacy zdecydowanie prowadzili. Jednak tu zaczęły się kłopoty z paliwem, które okazało się wyjątkowo złej jakości i nie nadające się do silnika BMW. Najprawdopodobniej był to efekt nieuczciwej zagrywki konkurentów lub miejscowych kibiców chcących w ten sposób „pomóc” swoim. Zdarzenie to zepchnęło polską załogę na drugie miejsce, jednak to właśnie Zasadę i Bienia uznano za moralnych zwycięzców zawodów.
Na sezon 1971 Zasada podpisał kontrakt z BMW na starty w Mistrzostwach Europy modelem 2002 TI. Za jego kierownicą Zasada wygrał Rajdy NRD i Polski, był drugi w Rajdzie Dunaju, trzeci w Rajdzie Belgijskim i zdobył swój kolejny, trzeci już, tytuł Rajdowego Mistrza Europy. W Rajdzie Safari wystartował w Porsche 911 S, zajmując tym razem 5 miejsce, znów najlepsze spośród Europejczyków. W RSMP Zasada pokazał się też za kierownicą Polskiego Fiata 125p i wygrał nim znów Rajd Dolnośląski.
Od początku sezonu 1972 Zasada znów powrócił za kierownicę Porsche 911. W Mistrzostwach Europy wygrał Rajd NRD, Złotych Piasków, Monachium-Wiedeń-Budapeszt i zajął drugie miejsca w Rajdach Bałtyku i Jugosławii. W końcowej klasyfikacji mistrzostw dało mu to tym razem tytuł wicemistrzowski. Największym jednak sukcesem tego sezonu było drugie miejsce w Rajdzie Safari z M. Bieniem. Zwycięzcą został Hannu Mikkola i był to pierwszy sukces kierowcy europejskiego w tym rajdzie. W kraju natomiast Zasada, tradycyjnie już niemal, wygrał Rajd Dolnośląski.
Rajd Dolnośląski padł oczywiście łupem Zasady i w 1973. Wraz ze zwycięstwami w Rajdach Kormorana i Wisły dało mu to kolejny Puchar „Motoru” dla najlepszego krajowego kierowcy w „generalce” RSMP. Natomiast kolejny start w Safari zakończył się noepowodzeniem z powodu defektu.
W 1974 Zasada po raz ostatni pokazał się na trasie eliminacji RSMP, nie kończąc z powodu wypadku Rajdu Polski. Za granicą wystartował w kolejnym maratonie transkontynentalnym Londyn-Monachium. Po odcinku europejskim zdecydowanie prowadził, ale podczas przejazdu przez Saharę zmuszony był do wycofania się z powodu defektu swego Porsche.
W sezonie 1975 Zasada wystartował tylko raz - w amerykańskim Rajdzie Press-On-Regardless - i był to start zakończony zwycięstwem. Zasada używał w tym rajdzie po raz kolejny Porsche 911.
W drugiej połowie lat 70-tych Zasada znacznie ograniczył program swoich startów wybierając już tylko nieliczne, najtrudniejsze rajdy.
W sezonie 1977 niepowodzeniem (bo za takie można uznać zaledwie 13 miejsce) zakończył się start załogi Zasada / W. Schramm na Porsche 911 w powtórce Rajdu Londyn - Sydney.
W 1978 r. Zasada rozpoczął współpracą z firmą Mercedes. Wraz z Zembrzuskim był drugi w Rajdzie Dookoła Ameryki Południowej używając modelu 450 SLC. Kolejny zaś start w Rajdzie Safari, za kierownicą Mercedesa 280 E, zakończył się po raz drugi 6-stym miejscem. W roli pilota wystąpił tym razem Błażej Krupa.
Rok później trio Zasada / Krupa / Mercedes 280 E znów pojawiło się na starcie afrykańskiego klasyka. Tym razem reprezentowali już oficjalny fabryczny zespół Mercedesa. Start ten zakończył się jednak niepowodzeniem. Powodem był defekt dyferencjału. Po Safari ’79 mistrz Sobiesław na długie lata zawiesił swój kask „na kołku” i wydawało się, że to już definitywny koniec kariery naszego wielkiego mistrza.
Jednak w roku 1997, czyli po 18 latach przerwy, 67-letni Sobiesław Zasada znów pojawił się na starcie Rajdu Safari. W roli pilota towarzyszyła mu tym razem żona, a ich samochodem był Mitsubishi Lancer Evo III grupy N. Start ten zakończył się 12 miejscem w „generalce” i 2 w gr. N, co należy uznać za duży sukces i jeszcze jedno potwierdzenie niepospolitego talentu i umiejętności polskiego kierowcy.
Od samego początku Sobiesław Zasada swoją karierę sportową prowadził równolegle z działalnością w tzw. „prywatnej inicjatywie” jak to się wówczas nazywało. Po zakończeniu swojej bogatej kariery poświęcił się całkowicie działalności biznesowej. Został konsultantem firmy Porsche, prowadząc działalność w Polsce i za granicą. W roku 1990 został generalnym przedstawicielem Mercedesa w Polsce. W styczniu 1995 r. otrzymał z rąk prezydenta Wałęsy statuetkę Superczempiona, a w listopadzie 1996 wyróżniono go prestiżową Nagrodą Kisiela jako „pioniera polskiej przedsiębiorczości”.
Kontynuatorem wspaniałej kariery Sobiesława Zasady zapewne chciałby zostać jego wnuk Daniel Chwist. Można jednak być pewnym, że dorównać wynikom dziadka będzie mu niezwykle trudno.

Napisał: Grzegorz Fronczyk

Źródła
- www.scr.civ.pl
- „Zarys historii sportu samochodowego” - Jan A. Litwin
- „Współczesny sport samochodowy” - Jan A. Litwin
- „Moje rajdy” - Sobiesław Zasada
- „Samochody mkną przez kontynenty” - Wacław Korycki
- „Pędzą samochody mijają lata” - Jerzy Lis
- Czasopisma: „Motor”, „Autosport”

" Mercedes-Benz - nowa generacja klasy C "

2011-02-07T08:37:00.000-08:00

31-01-2011 16:27

Mercedes-Benz pracował nad stworzeniem nowszej, znacznie udoskonalonej generacji klasy C. Wreszcie możemy obejrzeć wynik tych prac. Produkcja tego modelu zostanie zainaugurowana na jesień 2011 roku.

To niezwykle luksusowe auto będzie charakteryzowało się bardziej dynamicznym wyglądem, udoskonalonym wnętrzem, nowym systemem wspomagania bezpieczeństwa, oszczędniejszą jednostką napędową oraz możliwością dostępu do Internetu.

Wygląd

Stylistyka zewnętrza została rozbudowana o bardziej dynamiczne kontury, dzięki czemu jest ona bardziej wyrazista. Powiększony został wlot powietrza z przodu samochodu wraz z logo marki. Centralna część przedniej maski tworzy wyrazisty kształt litery V.

Światła zostały wykonane w technologii LED. Zostały one elegancko wbudowane w całość auta. Jeśli mowa o światłach halogenowych to zostały zamieszczone w bardzo klasyczny sposób. Integrują się one z systemem ILS (Intelligent Light System).

Wnętrze tego pojazdu jest dość sportowe, a zarazem posiada elegancki charakter. Głównym zadaniem projektantów była zmiana deski rozdzielczej, która obecnie posiada nową stylizację. Integruje się ona w 100 procentach z wbudowanym w nią panelem wskaźników oraz nowym wyświetlaczem 3D z funkcją dostępu do Internetu. Wykonana została z materiałów wysokiej jakości i posiada dość szorstką, ale delikatną powierzchnię. Panel przycisków został zamieszczony w środkowej części, która jest porównywalna do kształtu trapezu.

Silnik

Wszystkie dotychczasowe modele klasy C są wyposażone w funkcję ECO start/stop. W tym modelu funkcja ta zapewnia jeszcze mniejszą konsumpcję paliwa, bo aż o 31 procent w stosunku do poprzedniej generacji.

Nowy Mercedes-Benz Klasy C wyposażony jest w sześcio cylindrowy silnik benzynowy V6 o mocy 225KM. Spalanie wynosi około 6,8 litra na 100km. Jest to o 1,5 litra paliwa mniej, aniżeli w przypadku modelu C 350. Emisja CO2 do atmosfery została zredukowana o 117g.

materiał ze strony:
http://mbrokers.pl/motoryzacja/aktualnosci/mercedesbenz-nowa-generacja-klasy-c

" Mercedes 300 SL i SLS AMG – kto im dał skrzydła "

2011-02-07T07:43:00.000-08:00

Na tle nocnego nieba rozpostartego nad Lazurowym Wybrzeżem dwie gwiazdy lśnią szczególnym blaskiem - Mercedes 300 SL i jego potomek SLS AMG. Ten pierwszy to już legenda, ten drugi ma szansę zyskać taki status.

Zanim w skrzydlatych drzwiach pojawiły się opuszczane szyby, musiało minąć 56 lat

Wszystkiemu winien jest monsieur Acat. Komisarz sportowy Automobile Club de l'Ouest 14 marca 1952 roku pouczył Daimlera- Benza, jak ma zmienić konstrukcję drzwi, żeby jego samochód został dopuszczony do wyścigu w Le Mans. Można powiedzieć, że to on zaserwował modelowi 300 SL najbardziej ekstrawagancki element stylistyczny - unoszone do góry drzwi. Acat uskrzydlił Mercedesa, a wraz z nim tysiące jego fanów, którzy w zachwycie nad drzwiami na podobieństwo skrzydeł trwają po dziś dzień. Gdy w lutym 1954 roku model 300 SL zadebiutował w Nowym Jorku jako sportowy samochód przeznaczony do ruchu po zwykłych drogach sensacja była tak wielka, jakby w połowie lat osiemdziesiątych obok telefonu z okrągłą tarczą i słuchawką pokazano iPhona. Po prostu szok.

Współczesny Mercedes wręcz połyka wzniesienia, wchodzi w zakręty z prędkością, jakiej klasyk nie osiągał na prostej.

To, co udało się wtedy stworzyć w naprędce odbudowanym centrum badawczym i w fabryce Mercedesa pod Stuttgartem, można bez przesady nazwać cudem. Jeszcze zanim Niemcy zaczęli się tłoczyć w trzykołowych Isettach i im podobnych wynalazkach, Mercedes 300 SL pędził po pustych autostradach z prędkością 220 km/h gnany mocą 215 KM. Teoretycznie mógł jechać nawet 267 km/h - na najdłuższym przełożeniu przekładni głównej przekazującej moc na tylną oś. Ale chyba nikt nie odważył się spróbować.
To dopiero musiał być afront wobec drobnomieszczańskich gustów i moralności lat 50. Dziwne czasy: oto nie budząc w ogóle zgorszenia, na okładce „auto motor i sport" - przed chromowanym zderzakiem i osłoną chłodnicy 300 SL - pozował nagusieńki bobas. Za to na widok kobiecej piersi niejednemu Niemcowi eksplodowałby pewnie w ręce słoik z kiełbasą własnej roboty.

Teraz i 55 lat temu...

	Mercedes SLS AMG	Mercedes 300 SL
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	V/8	rzędowy/6
Pojemność skokowa cm3	6208	2996
Moc maksymalna kW (KM)	420 (571)	158(215)
przy obrotach 1/min	6800	5800
Maksymalny moment obr. Nm	650	274
przy obrotach 1/min	4750	4800
Masa własna/dopuszcz. obciąż. kg	1620/315	1295/260
Długość x szerokość × wysokość mm	4638 × 1939× 1262	4520 × 1790 × 1300
Rozstaw osi mm	2680	2400
Pojemność bagażnika L/VDA	176	b.d.
Przyspieszenie 0-100 km/h s	3,8	9,3*
Prędkość maksymalna km/h	317	220-247**
Zużycie paliwa l/100 km	13,2	12-19***
Cena modelu podstawowego	149 000 euro	29 000 marek****

* – wartość zmierzona („ams“ nr 21/1955); ** – zależnie od przełożenia skrzyni biegów; *** – „zależnie od sposobu jazdy“ („ams“ nr 21/1955); **** – 1955 r.

56 lat później 300 SL stoi na Côte d'Azur - świetnie utrzymany, połyskujący bordowym lakierem, jakby właśnie zjechał z taśmy. Chyba naprawdę świeciła wtedy nad Szwabią jakaś szczęśliwa gwiazda, skoro udało się stworzyć taki majstersztyk sportowej elegancji. Drzwi leciutko szybują w górę i przez moment znów wydaje się, że Sophia Loren i Zsa Zsa Gabor typowym dla dam eleganckim ruchem, trzymając kolana złożone jedno przy drugim, zajmują miejsce we wnętrzu SL-a. Gdy silnik odpala, jak trzeba - po jednokrotnym przekręceniu kluczyka - cylindry zdają się prowokacyjnie szeptać: „I co SLS, podobno nie mam bezpośredniego wtrysku?"

Ironia uzasadniona, bo silnik stojącego obok Mercedesa SLS AMG dudni głośniej niż klasycznego. Czyżby samochodowy weteran miał pouczać młodzieniaszka, z wielkim szumem wprowadzanego właśnie na rynek, co to jest nowoczesna technika samochodowa? Proszę bardzo - rzędowa szóstka umieszczona wzdłużnie pod maską i przechylona o 40 stopni w lewo, trzy litry pojemności i bezpośredni wtrysk paliwa pierwszy raz seryjnie w silniku czterosuwowym. Jego nazwa to M 198. Staruszek SL dopytuje złośliwie: „A jak tam ze zwycięstwami w wyścigach, byłeś już na Północnej Pętli, na Mille Miglia, w Le Mans? Ja je wszystkie wygrywałem jeden po drugim".

6,2-litrowy V8 Mercedesa SLS ryczy wściekle, jakby bronił się przed porównaniem z SL-em. Szef firmy AMG wyraził się jasno - SLS nie jest jakąś tam repliką w stylu retro. Nie zmienia to faktu, że porusza się w cieniu gigantycznych skrzydeł starego mistrza. Musi się zmierzyć z legendą, z samochodem sportowym stulecia (wybór jury w 1999 r.). „A jak tam rzecz się ma z aluminiowym nadwoziem?" - drąży temat stary mistrz. O 12 cm krótszy i o 15 cm węższy, z kratownicową ramą, mechaniczną skrzynią biegów i strefami bezpieczeństwa grubymi jak czapka robiona na drutach podwójnym ściegiem - łatwo mu chełpić się masą zaledwie 1295 kg. SLS AMG waży o jedną trzecią Smarta więcej. „A co z widocznością z wnętrza?"

Jak Mercedes 300 SL trafił do Nowego Jorku

Co dokładnie zadecydowało, że wyścigowego Mercedesa SL, zwycięzcę Mille Miglia w 1952 roku, zdobywcę Wielkiego Pucharu Szwajcarii w Bernie, pogromcę Nürburgringu i zwycięzcę Carrera Panamericana w Meksyku, postanowiono wypuścić na rynek także jako luksusowy, sportowy samochód „cywilny" - nie wiadomo. Dużą rolę odegrał tu amerykański importer Mercedesa - Max Hoffman. W 1953 r. obiecał zarządowi Mercedesa, że sprzeda w USA 1000 egzemplarzy 300 SL w wersji drogowej. Już pięć miesięcy później, w lutym 1954 r., SL święcił premierę na Auto Show w Nowym Jorku. Tam, za sprawą unoszonych do góry drzwi natychmiast zyskał przydomek Gullwing (skrzydła mewy).

Zapięcie pierwszego biegu zmusza pięknego klasyka do jazdy. W chwili gdy sześciocylindrowy silnik wykracza poza granicę 2000 obrotów, gdy przyjemne wibracje znaczą zwiększenie obrotów ponad wartość 4000, gdy zadziwiająco szybko nadciąga kolejny zakręt, do kierowcy zaczynają docierać słowa techników Mercedesa - bębnowe hamulce przy każdym kole i łamana oś napędowa. Co to znaczy, nie potrafią sobie wyobrazić nawet posiadacze najmniejszych samochodów. W chwili, w której dziś każdy przymierzałby się do zmiany biegu na wyższy, w SL-u noga kierowcy już głaszcze pedał hamulca. Przy wjeździe w zakręt trzeba hamować, znacznie zmniejszać prędkość i mocno ściskać chudą i wielką jak w ciężarówce kierownicę, w przeciwnym razie może zdarzyć się to, co w tamtych latach jakże powściągliwie opisał „auto motor i sport" - „SL może nagle zjechać z obranego toru, on nie wybacza zuchwałości".

Tak jakby w ogóle można było mówić o jakiejkolwiek zuchwałości w wypadku samochodu za 650 000 euro (w 1955 roku - równowartość 29 000 marek zachodnich), w którym już podczas jazdy z niedużą prędkością tylna oś kołysze się jakby tańczyła rock'n'rolla. Chylimy czoła przed desperatami, którzy tym luksusowym pojazdem potrafili poruszać się w tempie wyścigo- wym. Dopiero roadster z 1957 roku został wyposażony w lepszą oś łamaną ze stabilizatorem, a od roku 1961 samochód przynajmniej z przodu miał hamulce tarczowe.
Silnik jeszcze nie wspiął się do 6000 obrotów. Wtedy brzmiałby złowieszczo, twardo, upojnie - tak opisywał go „auto motor i sport" w 1955 r. I nic się od tamtego czasu nie zmieniło. Sześciopak ze Stuttgartu ryczy do 6600 obr/min, aż bębenki w uszach pękają.
Odurzony tym pokazem siły przesiadam się do współczesnego SLS-a. Głowa dotyka zagłówków, fotele otulają ciało, wokół snuje się wspaniały dźwięk ze sprzętu marki Bang & Olufsen. Kierownica jakby się nagle skurczyła, w porównaniu z tą z SL-a, wszędzie wokół zerkają poprawnie opisane, ergonomiczne przyciski i pokrętła. Jednak ten niepowtarzalny styl oryginału, to donośne klikanie metalowych przełączników i ten połysk tablicy rozdzielczej lakierowanej w kolorze nadwozia - wszystko gdzieś zniknęło, razem z wyczuwalnym w SL-u do dziś naczelnym zawołaniem konstruktorów: „Teraz dopiero pokażemy!"
Współczesny Mercedes wręcz połyka wzniesienia, wchodzi w zakręty z prędkością, jakiej klasyk nie osiągał na prostej. Hamuje jak wryty, przyspiesza, że aż ściska w żołądku, daje wspaniałe świadectwo postępu, jaki dokonał się w motoryzacji w ciągu półwiecza. Tyle że jeszcze musi się wykazać - tego klasyczny SL od dawna już nie musi.

Tekst: Alexander Bloch,
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

" Najpiękniejsze Mercedesy " - foto galeria

2011-02-07T06:17:00.000-08:00

Rajd 21 najciekawszych Mercedesów z całej Polski zainaugurował warszawskie obchody 125-lecia wynalezienia samochodu przez duet Benz-Daimler.

Zdjęcia: PAP

" Druga młodość 25-letniego Mercedesa " - W201 ( pot. 190-tka)

2011-02-07T05:54:00.000-08:00

Mercedes 190 był produkowany w latach 1982-1993. Mury fabryk w Sindelfingen i Bremie opuściło blisko 1,9 miliona egzemplarzy najmniejszego wówczas modelu spod znaku trójramiennej gwiazdy. Czy równie popularne auto można uznać za wyjątkowe?

"Siedem lat gwarancji. Takim hasłem od dłuższego czasu kuszą klientów reklamy Kii. Okazuje się jednak, że nie tylko Koreańczycy starają się dbać o nabywców swoich pojazdów przez dłuższy czas. Oto ciekawa historia pani Dagmary i jej mocno pełnoletniego już mercedesa, która rozegrała się na naszym, polskim podwórku".

Pani Dagmara kupiła swojego mercedesa w Polsce, w maju 1985 roku.

Historia zaczęła się 25 lat temu, gdy pani Dagmara gorączkowo poszukiwała dla siebie nowego auta. Poprzednie - sportowy fiat 128 "skasowane zostało" przez znajomego i rodzina musiała zaopatrzyć się w nowe cztery kółka.

Odbiór nastąpił już w 10 dni od zamówienia

Chociaż pani Dagmara - niezwykle miła i światowa dama - nie kryje zamiłowania do luksusu, wybór mercedesa był raczej dziełem przypadku. Szukając auta nasza bohaterka udała się do warszawskiego Intraco, gdzie tworzyły się wówczas zalążki przedstawicielstw poszczególnych marek. "Jadąc windą zauważyłam malutką strzałkę z napisem Mercedes. Postanowiłam, że zapytam..." - wspomina.
Kilkuletnie kontrakty zagraniczne sprawiły, że z pieniędzmi nie było dużego problemu, bardziej liczył się czas - żadnego nowego auta nie można przecież było dostać "od ręki". Mimo to, przedstawiciel Mercedesa skontaktował się ze Stuttgartem i okazało się, że "na stanie" jest jeden, czerwony W201 190D, z zakupu którego zrezygnował podobno jakiś taksówkarz. Kolor przypasował.
Zgodnie z zapewnieniami sprzedawcy - odbiór nastąpił już w 10 dni od zamówienia samochodu. Auto kosztowało wówczas 25 tys. marek, czyli około 8 tys. dolarów. W złotówkach trzeba było jeszcze zapłacić 900 tysięcy cła. Sprzedawca przekonując panią Dagmarę, że dokonała właściwego wyboru dodał również, że po 25 latach jazdy tym autem, w Mercedesie będzie mogła liczyć na specjalne traktowanie, być może - nawet - na nowe auto.

To chyba najstarszy W201 w Polsce, który od początku służy pierwszemu właścicielowi

W 1985 roku czerwony 190 D z czterobiegową skrzynią rozpoczął trudną służbę pod nogą pani Dagmary. Chociaż model przezywany był mianem "baby benz'a" w pełni zasłużył na gwiazdę na masce.

Pozbyć się czerwonego "złomu"

Przez kolejne lata bezawaryjnie woził właścicielkę, przy czym ta ostatnia - jak na damę przystało - niezbyt przejmowała się kondycją auta. Po kilkunastu latach rodzina zaczęła namawiać panią Dagmarę, by pozbyła się czerwonego "złomu". Jak sama wspomina - gdy kiedyś odwoziła syna na szkolną wycieczkę, "chciał, bym wysadziła go trzy ulice wcześniej, było mu wstyd, że mama jeździ takim zabytkiem".

To w zasadzie jedyne ślady zużycia w kabinie

Faktycznie - samochód - nie miał lekko. Do dziś pory przejechał wprawdzie dopiero 240 tys. km, ale np. pytana o wymiany oleju pani Dagmara przypomina sobie, że "dolewała go, gdy zapaliła się jakaś kontrolka". Stary nie był jednak spuszczany przez "dobre 15 lat". Mimo tego, właścicielka nie miała najmniejszego zamiaru pozbywać się "staruszka". Prosta, solidna i pozbawiona elektroniki konstrukcja sprawiała, że przez kolejne lata mercedes nie sprawiał najmniejszych trudności. Czasami w zimie zdarzało się jedynie, że "zamarzała ropa" ale za to, na pewno nie można winić samochodu.

Ostatnio Pani Dagmara kupiła nowe drzwi. Jak się okazało - niepotrzebnie

W maju minęło 25 lat, od kiedy właścicielka po raz pierwszy usiadła za kierownicą swojego mercedesa. Pani Dagmara przypomniała sobie wówczas o deklaracji sprzedawcy, który - z całkiem poważną miną - przekonywał ją o tym, że po takim czasie może liczyć na specjalne względy. Jak sama mówi - "raczej dla draki niż licząc na cokolwiek", właścicielka, po angielsku, napisała do centrali Mercedesa w Stuttgarcie, powołując się na deklarację sprzedawcy.

Mercedes uświadomił sobie, z jakim rodzynkiem ma do czynienia

Co ciekawe, odpowiedź przyszła z Maastricht, co więcej - w języku polskim. Panie które się pod nim podpisały w grzeczny sposób zasugerowały, by właścicielka sama określiła czego od firmy oczekuje. Jak na damę z wyższych sfer przystało, ironiczny ton pisma, wydał się pani Dagmarze niezbyt elegancki. Napisała więc kolejne...

Jak na mercedesa przystało wnętrze dzielnie zniosło 25 lat eksploatacji

Gdy o sprawie - w kategorii zabawnej anegdotki - na warszawskich salonach zrobiło się głośno, polski oddział Mercedesa uświadomił sobie, z jakim rodzynkiem ma do czynienia. Mercedesy z lat osiemdziesiątych kupione w Polsce jako nowe policzyć można na palcach jednej ręki, ten służył swojej właścicielce bezawaryjnie przez ćwierć wieku i nigdy nie myślała nawet o tym by go sprzedać.

Generalny remont "190"

Polska centrala - zgodnie z zasadą "noblesse oblige" - skontaktowała się ze starszą panią. Przedstawiciel niemieckiej marki zaproponował, że zabiorą jej samochód na kilkanaście tygodni, a w tym czasie Pani Dagmara otrzyma szereg samochodów zastępczych - oczywiście marki Mercedes. Rozłąka z ulubionym pojazdem jest niezbędna, bo przedstawiciele firmy - na koszt marki - postanowili przywrócić czerwonej "stodziewięćdziesiątce" stan, w jakim opuściła ona bramy niemieckiej fabryki.

Mercedes Polska postanowił odrestaurować auto od podstaw

W czwartek, w Kaliszu odbędzie się uroczyste przekazanie odrestaurowanego pojazdu właścicielce, na którym na pewno nie zabraknie przedstawicieli mediów. Prostym gestem Mercedes zapewnił więc sobie rozgłos, a klientka już za dwa dni cieszyć się będzie mogła niemal fabrycznie nowym pojazdem, którym przejeździła ostatnie ćwierć wieku!

Mercedes odzyskuje blask...

Pani Dagmarze gratulujemy wytrwałości, przywiązania i odwagi, Mercedesowi - gestu. Miło jest wiedzieć, że nawet w dzisiejszych, przesiąkniętych komercją czasach wciąż istnieją jeszcze firmy, którym zależy nie tylko na wynikach sprzedaży...

Więcej na ten temat: Też masz takie auto?

A tak wygląda już po renowacji...

Autor: Paweł Rygas
źródło http://www.interia.pl/

" Klasyk idealny dla kobiety " - Mercedes W111 C

2011-02-07T05:24:00.000-08:00

" Czyli o Mechatroniku słów kilka ...

Każdy z nas oczami wyobraźni chętnie widziałby siebie za kierownicą pięknego, klasycznego wozu. Ale chyba nikt, nie chciałby widzieć jedynie swoich nóg wystających spod takiego auta stojącego na poboczu. Niestety klasyki bywają kapryśne. Nawet w idealnie odrestaurowanych egzemplarzach pojawiają się chochliki, zmuszające elegancką damę by zdjęła pończochę, która na bezludziu zastąpi zerwany pasek klinowy. Ale są na świecie auta, które mimo leciwego wieku nie zrywają pończoch i nie zdzierają lakieru z paznokci. Takie samochody buduje mało znana, niemiecka firma Mechatronik. Jej mechanicy faszerują stare karoserie nowoczesną technologią. Tworzą bezawaryjne, szybkie, komfortowe, jeżdżące dzieła sztuki.

jak z jajkiem

Gdy odwiedziłem siedzibę firmy, jej szef zaproponował mi przejażdżkę modelem W111C. Pod tym technicznym oznaczeniem kryje się luksusowe coupe z lat 60. Thomas wręczył mi scyzorykowy kluczyk z przyciskami do centralnego zamka i powiedział: Mam prośbę, obchodź się z tym autem delikatnie, bo dopiero skończyliśmy jego budowę. Ten egzemplarz jest teraz warty jakieś 200 tysięcy euro. Wkrótce pojedzie do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Zamówił go jeden z tamtejszych biznesmenów.

- Ok! odpowiedziałem, przełykając głośno ślinę, zdradzając tym samym, że w razie kolizji mogę być niewypłacalny. Najwyżej spędzę kilka lat na zmywaku w Abu Zabi. Wcisnąłem przycisk pilota, a błękitny Merc mrugnął do mnie subtelnie kierunkowskazami i odryglował swoje drzwi.

retro kamuflaż

Przez chwilę siedziałem w milczeniu na fotelu kierowcy rozglądając się dookoła. Wnętrze na pierwszy rzut oka wyglądało na oryginalne. Dopiero po chwili dostrzegłem małą kontrolkę systemu ABS, utrzymany w stylu włącznik klimatyzacji i pięciobiegową automatyczną skrzynię. Nawet radio, po włączeniu okazało się zakamuflowanym systemem GPS. To stylizowany na retro legendarny odtwarzacz Becker Mexico. Choć wygląda jak sprzęt lampowy, czyta pliki mp3 i posiada ciekłokrystaliczny wyświetlacz z funkcją nawigacji satelitarnej.

Czas ożywić dziadka. Odpalił na dotyk. W kabinie cisza. Opuściłem szybę i wcisnąłem gaz. Strumień z rury wydechowej zdmuchnął piasek z pobocza jezdni, a dźwięk zwiastował niezłą zabawę. Auto ruszyło bez żadnych szarpnięć, płynnie i zdecydowanie. Po kilku sekundach licznik pokazywał setkę. Nikt nie robił pomiarów, ale moim zdaniem od 0 do 100 kilometrów na godzinę ten zabytkowy kredens rozpędza się w jakieś 7 sekund. Jak to możliwe? Pod jego maską drzemie potężna, pięciolitrowa V-ósemka o mocy ponad 300 koni mechanicznych. Motor ten pochodzi ze współczesnego mercedesa klasy S. Zawieszenie tego klasycznego coupe także zostało zbudowane ze współczesnych podzespołów. Świetnie tłumi dziury i pozwala sprawnie pokonywać zakręty.

to nie śmierć, to drugie życie

Ktoś mógłby powiedzieć, że to profanacja. Jak można tak zniszczyć oryginalnego klasyka. Normalnie zareagowałbym podobnie, gdyby nie jeden drobny szczegół. Otóż w firmie Mechatronik pracują pasjonaci, którzy za tego typu praktyki smażyliby się w piekle. Po każdym muśnięciu pięknego oldtimera szlifierką kątową dręczyłyby ich koszmary. Ta niemiecka firma przerabia klasyki w taki sposób, by w każdej chwili można było je przywrócić do oryginalnego stanu. Gdy właściciel podrasowanego Mercedesa cieszy się z mocy, klimatyzacji i nawigacji, oryginalne podzespoły czekają na półkach, posegregowane i zafoliowane. Gdy szejk z Abu Zabi stwierdzi, że znudziła mu się już ta cała nowoczesność, może wykonać jeden telefon do Niemiec i po sprawie.

Mało jest samochodów, które tak bardzo potrafią zauroczyć. Za kierownicę takiego auta wypada wsiąść z apaszką na szyi i ze stylowymi skórzanymi rękawiczkami na rękach. Mimo, że ma potężną moc, nie wypada nim kręcić bączków na parkingu pod Tesco. Ale pomyślcie sobie, jaką satysfakcję musi dać kierowcy chwila, gdy zatrzymuje się „na czerwonym” obok, zawadiacko gazującego silnikiem młodzieńca we fiacie Seicento Sporting. Gdy wciśniecie ostro gaz, chłopak będzie musiał udać się do terapeuty. Bezcenne.

Autor: Marcin Orzepiński

" Kalifornijska przygoda z Mercedes-em CLS 63 AMG w roli glównej "

2011-02-07T02:08:00.000-08:00

" Słońce, palmy i bogactwo. Jestem w San Diego, w Kalifornii.... "

Bomba w garniturze

Słońce, palmy i bogactwo. Jestem w San Diego, w Kalifornii. To stan, w którym lokalne władze wręcz prześcigają się w wymyślaniu absurdalnych przepisów. I nie mam tu na myśli jedynie ekologicznych fantazji gubernatora Schwarzeneggera. Wiedzieliście na przykład, że w Kalifornii nie wolno kąpać dwojga dzieci w tej samej wannie. Prezes nie może przebywać sam na sam ze swoją sekretarką. I najlepsze: każdy kto zdetonuje tu urządzenie nuklearne podlega karze grzywny w wysokości pięciuset dolarów!

ma tyle mocy, co 10 fiatów Panda…

No więc chyba za chwilę stracę 500 baksów, bo zamierzam odpalić tu potężną bombę: 540 koni mechanicznych! CLS. Już te trzy litery u wielu miłośników aut pobudzają ślinianki, a połączenie ich z kolejnymi trzema literami AMG powoduje ślinotok. Pod tą z pozoru elegancką obudową kryje się prawdziwe zło. 5,5 litra pojemności uzbrojonych w dwie turbosprężarki. Jeżeli chcecie poczuć to, co kierowca mercedesa CLS 63 AMG podczas przyspieszania, poproście kogoś, by z zaskoczenia uderzył was w plecy ogromną ciężką poduszką. 4,9 sekundy trwa w tym aucie sprint do setki.

…a może mieć jeszcze więcej

Każdy silnik mercedesa budowanego przez AMG ma ręcznie składany silnik. Motor egzemplarza, którym miałem okazję mknąć wschodnim wybrzeżem USA zmontował jakiś pan Marcus. Nieźle mu to wyszło. Jednak gdyby komuś brakowało mocy, może sobie zamówić dodatkowy pakiet zwiększający ją do ponad 570 koni. Silnik V8 tego mercedesa posiada wtedy subtelny moment wynoszący „zaledwie” 900 niutonometrów. Niewiele więcej ma jeden z najszybszych samochodów świata - Bugatti Veyron. Pamiętajmy, że nie tylko moc ma znaczenie. To dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu silnik reaguje na najdrobniejsze muśnięcie gazu, bez w względu na jakim biegu akurat jedziemy.

karabin z celownikiem na masce

CLS AMG ma nie tylko większą moc niż zwykła wersja. Ma też bardziej skuteczne hamulce, bardziej sportowy układ kierowniczy i twardsze zawieszenie. Nie jest ono jednak uciążliwe w codziennej jeździe. Można zmieniać jego charakterystykę. W trybie „Comfort” ten mercedes amortyzuje dziury w bardzo kulturalny sposób.

Automatyczna skrzynia biegów posiada 7 przełożeń. To sporo, ale i tak chciałbym aby miała ich więcej. Każdej zmianie biegów towarzyszą spektakularne eksplozje z rury wydechowej. Gdy przyspieszamy przechodnie są pewni, że ktoś strzela do nich z wolnostrzelnego karabinu. Basowa seria wybuchów co jakiś czas przerywana jest eksplozjami granatów – gdy zmieniamy bieg w rurze wydechowej dopala się niespalone paliwo.

grzeczna bestia

Najpiękniejsze w tym aucie jest to, że gdy już się wyszalejemy, wystraszymy wszystkie wróble w okolicy i błyśniemy w blasku lamp wszystkich napotkanych fotoradarów, możemy zrzucić dres i znów założyć garnitur. To niesamowite jak bardzo ta bestia się zmienia, jak bardzo łagodnieje stając się stonowaną, elegancką limuzyną. Wystarczy wyłączyć przycisk z napisem „AMG” i drzewa w bocznym oknie znów zaczną przesuwać się w normalnym tempie. Obraz w lusterku wstecznym przestanie być rozmazany, a opony grubości cienkiej warstwy farby w jakiś tajemniczy sposób znów zaczną amortyzować nierówności. Tylko ta cena L. 460 tysięcy złotych.

Mercedes CLS 63 AMG to czterodrzwiowe coupe silniejsze od Schwarzeneggera. Idealne auto na przykład dla jakiegoś prezesa z Kalifornii. Wciskanie gazu w podłogę tego Merca jest prawdopodobnie równie ekscytujące, jak zamykanie się w gabinecie z sekretarką. A w dodatku całkowicie legalne.

Autor tekstu: Marcin Orzepiński

Zdjęcia: źródło wwwv10.pl

" Gwiazda Mercedesa błyszczy od 125 lat "

2011-02-02T10:20:00.000-08:00

Początek XXI wieku był i nadal jest doskonałą okazją do świętowania okrągłej 100-letniej rocznicy istnienia wielu firm z branży motoryzacyjnej. O wynik w tym wyścigu nie musi się martwić tylko jedna marka. To Mercedes, którego założyciele samochód po prostu wymyślili, zbudowali i uczciwie odliczają swój wiek dopiero od chwili opatentowania swojego gotowego samochodu. W styczniu 2011 będzie to już 125 lat.

Z tej okazji Mercedes przygotował dla dziennikarzy szczególną prezentację TecDay Innovation, przybliżającą im szczegóły swojego obecnego miejsca na rynku oraz wizję przyszłości słynnej gwiazdy.

Dzień 1 - AMG

AMG tego skrótu żadnemu miłośnikowi motoryzacji nie trzeba przedstawiać. Nadworny tuner Mercedesa kojarzy nam się z przeróbkami szybkich Mercedesów w piekielnie szybkie Mercedesy AMG, a ostatnio także z zaprojektowaniem od podstaw dziedzica skrzydlatej legendy Gullwinga - modelu SLS AMG. Za tym idą wyobrażenia o hektarach hal produkcyjnych, wielkich parkingach wypełnionych po brzegi autami z 4 rurami wydechowymi oraz o miejscowości nazwanej na cześć legendy AMG-Stadt".

Tymczasem AMG mieści się w małej wiosce Affalterbach i składa się z paru skromnych hal i budynków wciśniętych pomiędzy producentów akwariów, kontaktów elektrycznych i hurtownię butów. Na wąskich ulicach czuć nadmiar koni mechanicznych a ciszę co chwilę rozrywa bulgot kolejnej V8 przejeżdżającej z hali do hali, ale nie ma tu spektakularnych parkingów z SLSami ciągnącymi się za horyzont.

Czym więc jest AMG? W istocie to biuro projektujące silniki, mała manufaktura, która z gotowych części składa ręcznie kilkadziesiąt silników dziennie, dział testów i kontroli jakości oraz Performance Studio, które na życzenie szczególnie wymagających klientów wprowadza dalsze modyfikacje w seryjnych samochodach ze znaczkiem AMG, tworząc auta wyjątkowe zarówno jeśli chodzi o osiągi jak i o wygląd, ale także i o cenę.

Nie każdy wie, że AMG nie buduje samochodów. A po co? Jak się jest w grupie Mercedesa, który za rok świętować będzie 125-lecie od kiedy zbudował pierwsze auto, to nie ma co udawać, że można zrobić to lepiej. Wystarczy zaprojektować silnik oraz pozostałe modyfikacje w samochodzie, zbudować zmienione podzespoły i oddać wielkiemu bratu, który to złoży z resztą blach i skór zgodnie ze sztuką i swoim ponad stuletnim doświadczeniem. Nawet model SLS AMG, który jest bliski AMG jak żaden inny, nie jest wytwarzany w Affalterbach - został tu tylko" w całości zaprojektowany, ale produkuje go Mercedes. I słusznie, niech każdy robi to, co potrafi najlepiej.

AMG umie budować fantastyczne silniki. Ich budowa to temat na osobny artykuł, jednak w wielkim skrócie jest to manufaktura zbudowana na zasadzie one man one engine". Jedna osoba odpowiada za silnik od samego początku linii produkcyjnej aż do przykręcenia ostatniej śrubki i tabliczki z jego nazwiskiem. Kunszt mechaników to jednak nie wszystko organizacja pracy wyklucza wręcz możliwość popełnienia błędu. Silniki są przesuwane przez mechaników na specjalnych wózkach, przy każdym przystanku wykonywane są inne czynności, każdy przystanek posiada skaner kodów kreskowych, który wymaga wprowadzenia wszystkich kodów potwierdzających wykonanie określonych czynności oczywiście we właściwej kolejności. Gwarantuje to, że w silniku niczego nie zabraknie, nawet jeśli mechanik świętował wczoraj do późna imieniny system nie przepuści wadliwego silnika przez metę linii produkcyjnej.

Bohaterem prezentacji był jednak nie człowiek tylko nowy silnik V8 Biturbo w AMG pracowali nad nim aż 3 lata. Porównajcie sami - na przygotowanie całego SLSa AMG potrzebowali 2 lat. Na sam ten nowy silnik rok dłużej. Niech to będzie ilustracją stopnia technicznego zaawansowania nowego V8, oznaczanego jako 63 AMG. Liczby robią wrażenie: 5,5 litra, 2 turbosprężarki, 571 koni, 900 Nm i spalanie na poziomie 10,5 litra na 100km, czyli aż 25% mniej, niż poprzednia słabsza wolnossąca jednostka o pojemności 6208 ccm. Nowa 7-biegowa sportowa skrzynia biegów AMG SPEEDSHIFT MCT również przyczynia się do zmniejszenia spalania. Silnik ma seryjnie wbudowany system Start/Stop a poziom emisji dwutlenku węgla został zredukowany o 30% do 244 gramów na kilometr. Szczerze powiedziawszy, kiedy potężna siła katapultuje kierowcę do 100 km/h w czasie 4,4 sekund w tak wielkim aucie jak Klasa S, to myśli się o wszystkim, tylko nie o zmianach klimatycznych. Mieliśmy okazje przetestowania tego auta na lokalnych drogach w okolicy Stuttgartu, a do porównania otrzymaliśmy CL65 AMG z 12 cylindrowym silnikiem również z dwiema turbosprężarkami . Kilka godzin jazd testowych pozwoliło odkryć sportowy charakter nowego auta, zapierające dech w piersiach przyśpieszenia, ale przede wszystkim wysoki technologicznych poziom wyposażenia odpowiedzialnego za bezpieczeństwo podróżujących. Na próbę przekroczenia linii ciągłej bez sygnalizacji manewru auto reaguje samoczynnym powrotem na swój pas czyni to, nie obracając kierownicą, nad którą kierowcą zachowuje ciągłą kontrolę, tylko przyhamowując przeciwległe koła. Powstaje niezwykłe uczucie, że niewidzialna ręka wpycha auto z powrotem na właściwy pas. Podobnie auto reaguje przy sygnalizowanej zmianie pasa, jeśli wykryje inny pojazd w martwym polu. Kiedyś się ostrzegało kierowcę migającym czerwonym trójkątem w lusterku i to już było duże osiągnięcie a teraz pojawia się niewidzialna ręka, która nie pozwala wejść na kolizyjny kurs z innym autem. Systemy te debiutują w tym roku w Klasie S i muszę przyznać, że robią ogromne wrażenie. Wierzyć mi się nie chciało, że po takim wstępie Mercedes zaskoczy nas czymś równie spektakularnym, aż do dnia następnego

Dzień 2 - Symulator

Do strojenia zawieszenia potrzebny jest samochód i kierowca. Jest to zajęcie pracochłonne i czasochłonne, ale chętnych do tej pracy nie brakuje. Mamy więc kierowcę. Ale co zrobić, kiedy brakuje samego samochodu, bo jest dopiero w fazie projektowej? Jak przetestować samochód, którego jeszcze nie wyprodukowano? Z pomocą przychodzą duże pieniądze (25 mln euro), za które można zbudować wielką kapsułę, posadzić w niej kierowcę, ustawić wszystko na siłownikach hydraulicznych i napisać oprogramowanie, które może sterować całą tą konstrukcją. Efekt końcowy przypomina wielkiego robota, którego zbudował Syndrom w słynnej bajce Iniemamocni. Podobnie jak w bajce, kapsuła potrafi zaskoczyć sterującego, wykonać ostry ruch, wygenerować przeciążenie boczne i zasymulować na przykład nadsterowność w zakręcie.

Możliwości, które to urządzenie otwiera dla firmy są nie do przecenienia. Dzięki niemu większość początkowych testów przyszłych Mercedesów odbędzie się na symulatorze, czyli będzie kosztować mniej, trwać krócej, a testy będą mogły objąć trudne do sprawdzenia na torze sytuacje, takie jak wtargnięcie dziecka na jezdnie i reakcję auta na nagłe i nie do końca idealne ruchy kierowcy. Trzeba przyznać Niemcom, że zostało to zrobione z rozmachem i z dbałością o szczegóły. Oprócz dużego" symulatora w centrum rozwoju Mercedesa znajdują się także inne mniejsze laboratoria z symulatorami, gdzie między innymi badać i stroić można pracę podwozia lub dźwięk wewnątrz auta.

Dziennikarzom zaprezentowano także nowoczesne centrum badania oczekiwań klientów, w którym w kreatywnej atmosferze, wspierani przez młodych designerów, sami dziennikarze wyprodukowali" kilkanaście interesujących pomysłów rozwojowych dla następnych generacji Mercedesów.

Dzień 3 - Myśliwiec

Co tam dziś robicie?" wysyła rano wiadomość kolega z Krakowa. Jeździmy F800! A co to? Nowy myśliwiec? Hmm nie, to nie lata, ale wygląda jakby mogło w każdej chwili odfrunąć a i technologicznie także wstydu firmie nie przynosi. F800 Style ma hybrydowy napęd składający się z silnika o mocy 80 kW wspomaganego przez V6. Rozwiązanie znane z hybrydowej Klasy S przesuwa auto po asfalcie tak cicho, że słychać jak skrzypią opony, uginając się pod ciężarem auta. Co do wyglądu - sami zobaczcie zdjęcia mówią same za siebie. Auto wyraźnie wybiega w przyszłość, demonstrując plany stylistyczne Mercedesa. Test miał miejsce w hali wystawowej targów w Stuttgarcie, gdzie oprócz F800 mogliśmy zapoznać się także z wdrożoną już do Klasy S technologią Distronic Plus Traffic Jam Assist. W skrócie, teraz Klasa S potrafi nie tylko przesuwać się w korku za poprzedzającym go autem, ale teraz również skręcać za nim. Zaczynam rozumieć dlaczego to właśnie Klasa S ma ponad połowę rynku aut luksusowych w Polsce i nie tylko w Polsce.

"The best or nothing"

To słowa założyciela firmy Gottlieba Daimlera. Określają one standardy działania firmy. Drugi założyciel Carl Benz swoim mottem nakreślił kierunek jej rozwoju: The passion for invention never ends. Słowa Daimlera zostały niestety zapomniane przez księgowych przy pracy nad poprzednimi generacjami Mercedesa, na czym ucierpiała renoma niezawodnej gwiazdy. Najnowsze modele zaczynają tę renomę odbudowywać - wszystko jest na dobrej drodze.

Na szczęście słów Carla Benza nie zapomniano nigdy i Mercedes może się dziś pochwalić ponad 80000 patentami. W samym roku 2009 było ich ponad 2000. Prace trwają nie tylko nad techniką, ale także nad koncepcją wykorzystania samochodu. Projekty car2go (wypożyczanie aut) oraz car2gether (koncepcja autostopu) są dowodem na to. Mamy więc dziś systemy PRE-SAFE, DISTRONIC PLUS, PRE-SCAN, MAGIC BODY CONTROL, ATTENTION ASSIST, Active Lane Keeping Assist, Active Blind Spot Assist, Zero-Emission zatrzymajcie mnie, ja tu mam gruby plik dokumentów z prezentacji i mogę tak wymieniać do jutra. Oni naprawdę pracują nad technologiami jutra.

Zawsze szukamy czegoś, co wskaże nam, w jakim kierunku najlepiej podążać. Kiedyś niezawodna była gwiazda polarna. Branża motoryzacyjna również potrzebuje punktu odniesienia, który wyznaczy jej drogę. W gwiazdozbiorze liderów gwiazda Mercedesa świeci dziś coraz jaśniejszym światłem i ciągle nabiera blasku. Kiedy za 10 lat znajdziesz w swoim miejskim elektrycznym autku systemy o których dziś nawet nie marzysz, przypomnij sobie moje słowa Mercedes już dziś to testuje na swoich symulatorach.

autor: Zachar Zawadzki

" KRÓL przebiegów " - Mercedes W124

2011-02-02T07:12:00.000-08:00

Ten model Mercedesa jest określany przez swoich użytkowników jako auto nie do zdarcia i nie przez przypadek bardzo często służy jako taksówka. Wiele jest egzemplarzy, szczególnie tych z silnikami diesla, które bez remontu motoru potrafią przejechać kilkaset tysięcy kilometrów. I nadal są sprawne.

Następca popularnej "beczki" (W 123) był na tyle udanym samochodem, że utrzymał się w produkcji przez 10 lat. W tym czasie wielokrotnie go modernizowano, jednak główne założenia konstrukcyjne pozostały bez zmian (przestronne nadwozie, klasyczny napęd, silnik z przodu). Wśród użytkowników ten model uchodzi za auto, które trudno wyeksploatować.

- Mój Mercedes 250 D, który kupiłem, gdy miał trzy lata, ma przejechanych 357 tys. km i poza oponami, tarczami oraz klockami hamulcowymi nic więcej nie musiałem wymieniać - informuje Piotr Kubik z Rybnika, użytkownik 16-letniego pojazdu. - Wielokrotnie chciałem zmienić samochód, ale z tego, co mi wiadomo, mało jest tak wytrzymałych pojazdów, a ponieważ mój do tej pory nie zawiódł, trudno byłoby mi się z nim rozstać.

W starszych egzemplarzach pojawiają się czasem kłopoty z zabezpieczeniem antykorozyjnym (mowa o autach produkowanych do 1987 roku), w nowszych - tylko w źle naprawionych autach powypadkowych.

Samochód najczęściej dostępny jest w dwóch wersjach nadwoziowych. Oczywiście na rynku pojazdów używanych przeważają sedany, czasem jednak spotkać można wersję kombi (oznaczaną tradycyjnie literą T, w produkcji od 1985 r.).

Auta mają najczęściej napęd tylnej osi, ale w niektórych wersjach silnikowych napędzane są wszystkie koła (4 Matic). Począwszy od egzemplarzy z 1987 r., spotkać można samochody z nadwoziem coupe, tradycyjnie nie posiadające słupków w drzwiach.

Mercedes W 124 występował także w przedłużonej, 6-drzwiowej, eleganckiej wersji, a przeznaczony był głównie dla sieci hotelowych.

Mercedesowski sedan to auto z przestronnym wnętrzem, w którym może podróżować wygodnie pięć dorosłych osób. Konstrukcja samochodu (szczególnie jak na takiego motoryzacyjnego "staruszka") zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, który wynika głównie z wielkości pojazdu. Wnętrze w tańszych wersjach może być przeciętnie wyposażone, z całą pewnością będzie jednak miało wspomaganie kierownicy (ten model dysponuje wręcz rewelacyjnym promieniem zawracania). Przyzwyczajenia wymaga natomiast obsługa pokręteł regulacji, nie najlepszym pomysłem była również pojedyncza wycieraczka przedniej szyby, o czym szybko przekonali się użytkownicy Mercedesa W 124, kiedy musieli jechać w czasie deszczu czy śnieżycy. Bagażnik jest duży i mieści od 520 litrów w sedanie do 890 w kombi.

Równie imponująco jak oferta nadwoziowa, przedstawia się liczba wersji silnikowych. Najpopularniejsze, szczególnie wśród taksówkarzy, są egzemplarze wyposażone w jednostki wysokoprężne. Najbardziej godna polecenia jest wersja 6-cylindrowa, wyposażona w turbosprężarkę (300 D Turbo), która mimo dużej masy własnej pozwalała na przekroczenie prędkości 200 km/h przy średnim spalaniu na poziomie 8 litrów ropy na 100 km. Natomiast zdecydowanie za słaby, jak na tak duży i ciężki pojazd, jest diesel o pojemności 1.997 ccm, który słabe osiągi rekompensuje spalaniem poniżej 7 litrów. Również wśród silników benzynowych każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Począwszy od 2-litrowego (105-130 KM), a na 5-litrowym motorze skończywszy (325 KM).

Słabsze jednostki oferują gorsze osiągi, ale w zamian za to spalanie pozostaje na akceptowalnym poziomie. I proporcjonalnie im większa pojemność silnika, tym większy apetyt na paliwo.

Na giełdzie najczęściej spotkać można egzemplarze z końca lat osiemdziesiątych, sedany, często diesle. Na niekorzyść auta przemawia wysoka cena zakupu (z drugiej strony oznacza to oczywiście małą utratę wartości) oraz wysokie ceny oryginalnych części.

Zdaniem eksperta: Inż. Grzegorz Kołatek Stacja Kontroli Pojazdów Bielaszka Jastrzębie Zdrój.

- Mercedes W 124 zaprezentowany w styczniu 1985 roku to auto uniwersalne, bezpieczne i wygodne. Wielość różnych wersji silnikowych i nadwoziowych spowodowała, że w ciągu 10 lat produkcji sprzedano prawie 2,3 mln egzemplarzy. Karoseria tego pojazdu jest odporna na korozję. Elementem, na który jednak trzeba zwrócić uwagę przed zakupem, jest układ wydechowy, który może być skorodowany (szczególnie tłumik). Z naszej praktyki wynika, że w tym aucie często dochodzi do wycieków z tylnego mostu. Kilkunastoletnie Mercedesy mogą mieć także zmatowiałe przednie reflektory, co wiąże się z pogorszeniem widoczności. Zastrzeżenia można mieć również do nieprecyzyjnie działającej skrzyni biegów, która, mimo że jest trwała, wymaga od kierowcy użycia siły przy wrzucaniu poszczególnych biegów. Największe przebiegi osiągają oczywiście samochody z silnikami diesla. Mercedesy z benzynowymi jednostkami, od modelu 260E wzwyż, mogą być drogie w utrzymaniu.

"Milion dolarów mandatu" - Mercedes SLS AMG

2011-02-02T05:47:00.000-08:00

Szwajcaria słynie między innymi z produkcji precyzyjnie odmierzających czas zegarków i pysznej czekolady oraz prężnego systemu bankowego. Jest też coś, z czego mieszkańcy tego alpejskiego kraju nie są już chyba tak dumni. To potwornie wysokie mandaty.

O surowości tamtejszego prawa przekonał się niedawno pewien Szwed, który podczas przejażdżki swoim Mercedesem SLS AMG pedał gazu przytrzymał "w podłodze" nieco za długo. Drzemiące pod maską potężne V8 o mocy 571 KM kusi do szybkiej jazdy, a maksymalna prędkość z jaką można podróżować to 317 km/h. Bohaterowi tej historii udało się rozpędzić "zaledwie" do 290 km/h (na drodze z ograniczeniem do 120 km/h) po czym został zatrzymany przez miejscową Policję.

Auto zostało zarekwirowane, a kierowcy grozi mandat w wysokości - uwaga - miliona dolarów! Skąd tak bolesna kara? Otóż w Szwajcarii stosuje się system, w którym wysokość mandatu ustalana jest w oparciu o dochody osoby łamiącej przepisy.

Może się zatem okazać, że za krótką chwilę radości Szwed zapłaci kilka razy więcej niż za sportowe auto, w którym popełnił wykroczenie - nowego skrzydlaka można kupić za 235 tys. dolarów.

Bartosz Sińczuk

" Powrót do przyszłości Mercedesa 190 "

2011-02-02T05:37:00.000-08:00

Pamiętacie siermiężne diesle Mercedesa z lat 80.? Żeby pokazać, jak zmieniły się silniki wysokoprężne w ciągu ponad 20 lat, Mercedes "zapakował" pod maskę starej 190-ki najnowszy motor BlueEFFICIENCY.

Gdy mijam postój taksówek lub przed przejściem dla pieszych zatrzyma się "beczka" albo "baleron", dźwięk diesla Mercedesa budzi we mnie wspomnienia legendarnej jakości. Dzisiejsze silniki wysokoprężne mocno różnią się jednak od swoich przodków sprzed 20 lat.

Zdarza się, że ciężko stwierdzić, czy pod maską pracuje motor zasilany ropą, a pod względem dynamiki turbodiesle nie mają się czego wstydzić przed porównywalnymi benzyniakami. Jeden atut pozostał - skromny apetyt na paliwo.

Aby pokazać, jak bardzo zmieniły się diesle przez ponad 20 lat, Mercedes "zapakował" pod maskę starej 190-ki (W201) motor BlueEFFICIENCY z obecnej klasy C.

Zamiast 72 koni, które osiągał seryjny wolnossący diesel, Mercedes 190D BlueEFFICIENCY ma ich 204. Maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 126 do 500 Nm. To więcej niż topowy model 190E 2.5-16 Evolution II z 1990 roku. Wyprodukowany w 502 egzemplarzach jako homologowana wersja wyścigowa DTM, legitymował się "jedynie" 245 Nm.

190-ka z nowym silnikiem jest aż o 11,9 s szybsza w sprincie do "setki" niż oryginalny model i od 0 do 100 km/h rozpędza się w 6,2 s. Wpływ na to ma również masa, o 385 kg niższa niż aktualna klasa C z tym samym dieslem. Średnie zużycie paliwa spadło z 7,3 litra do 4,9 l/100 km. Zamiast 4- lub 5-biegowej skrzyni, wersja BlueEFFICIENCY ma przekładnię o 6 przełożeniach.

Zmieniły się nie tylko silniki, ale i standardy. Od czasów 190-ki klasa C urosła o 16 cm, oferując więcej miejsca wewnątrz. Współczynnik oporu powietrza spadł z 0,34 dla 190-ki do 0,27 dla aktualnej klasy C. Na pokładzie nowego Mercedesa znajdziemy wiele systemów dbających o bezpieczeństwo czynne i bierne pasażerów.

Marcin Sobolewski

" Mercedes CLS 63 AMG / LA 2010 "

2011-02-02T05:24:00.000-08:00

Podczas salonu samochodowego w Los Angeles zadebiutowała pikantna wersja CLS-a z potężną jednostką napędową pod maską.

Tam zamontowano 5,5-litowy silnik biturbo, który produkuję całą stadninę 525 KM. Równie imponujący jest maksymalny moment obrotowy - 699 Nm.

W przeniesieniu tak potężnej mocy na asfalt pomaga 7-stopniowa skrzynia Speedshift MCT. Pozwala ona na osiągnięcie pierwszej "setki" w czasie 4,4 s.

Jeśli to mimo wszystko za mało, zawsze można doposażyć CLS-a w pakietem AMG Performance, dzięki któremu moc rośnie do 558 KM a maksymalny moment obrotowy do aż 799 Nm. W tej konfiguracji auto jest szybsze o 0,1 s w sprincie od 0 do 100 km/h.

Już seryjnie w CLS 63 AMG montuje się za to adaptacyjne zawieszenie z trzema trybami pracy Comfort, Sport oraz Sport+, które pomagają w opanowaniu ważącego blisko 2 tony Mercedesa. Auto w salonach pojawi się na początku przyszłego roku.

Marek Sworowski

" Anderson Mercedes CL 65 AMG "

2011-02-02T05:16:00.000-08:00

Mercedes CL to duże, luksusowe i wygodne coupe, które niemiecki tuner Anderson Germany postanowił zamienić w czarną przyczajoną bestię.

Anderson Germany to firma tuningowa w której ofercie nie znajdziecie żadnego Golfa, czy nawet BMW serii 3. Na warsztat brane są tylko samochody z najwyższej półki i to zazwyczaj w najmocniejszych wersjach silnikowych.

Tak też stało się z Mercedesem CL, który do garażu Andersona trafił w topowej wersji CL65 AMG. Fabrycznie auto legitymuje się mocą 612 KM uzyskiwanych z 6 litrów pojemności i 12 cylindrów. Takze moment jest wystarczający: 1000 Nm dostępnych w zakresie od 2000 do 4000 obr/min.

Ale nie dla Andersona. Tuner zajął się silnikiem, czego efektem jest moc 670 KM.
Wygląd auta został nieco poprawiony. Dodano dyskretny tylny spoiler i zestaw z włókien węglowych obejmujący grill, lusterka, klamki i ramki szyb.

Zwieńczeniem prac nad wrażeniem, jakie auto robi na ulicy są opony w rozmiarach 275/25 R22 z przodu i 295/25 R22 z tyłu naciągnięte na czarne pięcioramienne alufelgi wykończone karbonem. W środku pojawiła się dwukolorowa tapicerka skórzana i elementy z karbonu, jak wykończenie deski rozdzielczej, czy lusterko wewnętrzne.

Marcin Lewandowski

Marcin Lewandowski

" Kicherer SLS 63 AMG Supersport "

2011-02-02T05:09:00.000-08:00

Już seryjny SLS prezentuje się wspaniale. Mimo to, panowie z firmy Kicherer postanowili nadać autu szczyptę tuningowego szyku. Pomogli czy zaszkodzili potworowi ze Stuttgartu?

Niemiecki tuner, najwyraźniej świadom wrodzonej urody SLS'a, zmodyfikował go w nieznacznym tylko stopniu. W przednim zderzaku zintegrowano większy spojler z włókna węglowego, z tyłu - nowy dyfuzor oraz cztery końcówki układu wydechowego. Najbardziej widoczną modyfikacją są jednak nowe obręcze kół z polerowanym rantem.

Auto otrzymało też zupełnie nowe zawieszenie firmy KW, które - oprócz poprawy samego prowadzenia - posiada funkcję ułatwiającą codzienne użytkowanie auta. Wątpliwe, by właściciele SLS'a robili zakupy w Carrefourze, gdyby jednak zapragnęli kiedyś odwiedzić jedno z dużych centrów handlowych, wjazd na wielopoziomowy parking ułatwi system regulowanej wysokości zawieszenia. Panowie z Kicherera zainstalowali w niemieckim coupe układ, który za przyciśnięciem guzika uniesie przód auta o 30 mm.

Nie mogło oczywiście obyć się bez wyciśnięcia z silnika kilku dodatkowych koni mechanicznych. Po kuracji wzmacniającej skomponowanej przez panów z Kicherera chrapliwe V8 oferuje kierowcy 610 KM oraz 670 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

źródło: moto.pl

" Kabriolet od Brabusa "

2011-02-02T04:54:00.000-08:00

W kilka dni po premierze Mercedesa klasy E w wersji ze składanym miękkim dachem Brabus przedstawił całą paletę możliwych modyfikacji tego auta.

Brabus nie traci czasu. Zanim w salonach Mercedesa zdążył zrobić się ruch w postaci klientów spragnionych słońca, znany tuner samochodów tej marki zdążył przedstawić już swoją ofertę.

Niemal każda wersja silnikowa nowego E cabrio (więcej tutaj) może zostać zmodyfikowana, dzięki czemu auto będzie sprawiać więcej przyjemności z jazdy. Wersja E250 CGI może mieć moc podniesioną z 204 do 230 KM, E350 CGI z 292 KM do 310 KM, E250 CDI z 204 KM do 232 KM, E350 CDI z kolei z 231 KM do 272 KM.

Najmocniejszy w ofercie model E500 został poddany największym modyfikacjom. Jednostkę V8 o pojemności 5,5 l rozwiercono do 6,1 l, dzięki czemu moc wzrosła z 388 do 462 KM, a dostępny moment to 615 Nm. Dzięki temu Brabus E500 osiąga pierwszą setkę w 4,7 s i jest w stanie rozpędzić się do 300 km/h.
Oczywiście mechanika, czy raczej elektronika, to nie jedyne elementy znajdujące się w katalogu firmy Brabus. Klient może zamówić sportowe zawieszenie o regulowanej wysokości, sportowy układ hamulcowy, specjalny wydech z czterema końcówkami, sportową kierownicę, wnętrze wykończone karbonem, czy elementy poszycia nadwozia podkreślające zakres przeprowadzonych zmian.

Marcin Lewandowski.

Luksusowy "jamnik" Mercedesa

2011-02-02T04:48:00.000-08:00

Binz to specjalista od... specjalnych wersji Mercedesa. Tym razem, na zamówienie koncernu ze Stuttgartu firma zbudowała przedłużoną limuzynę na bazie nowej E-klasy

Od zwykłego sedana, auto przygotowane przez Binz GmbH jest aż o 1,1 metra dłuższe. Pozwoliło to w mierzącej teraz 598,9 cm limuzynie Mercedesa zamontować kolejny rząd siedzeń oraz dodatkową, trzecią parę drzwi.

Mimo, iż auto nieco przypomina autobus, nie można nazwać go ociężałym. A to za sprawą rześkich silników, jakie mogą znaleźć się pod maską. Do wyboru są m.in. wysokoprężne 250CDI o mocy 204 KM oraz 3,5-litrowe, benzynowe V6 350CGI (292 KM). Obie jednostki, podobnie jak najmocniejsze w stawce, 388-konne V8 o pojemności 5,5 l z łatwością rozpędzają luksusowego "jamnika" do prędkości 210 km/h. Gdyby nie elektryczny kaganiec, z pewnością można by podróżować jeszcze szybciej.

Projektanci auta przewidzieli trzy warianty aranżacji wnętrza. W podstawowej, siedmioosobowej (Six Door) w aucie znajdują się trzy rzędy siedzeń - wszystkie ustawione przodem do kierunku jazdy. W wersji Vis-a-Vis, środkowa kanapa ustawiona jest "pod prąd". Ostatnia odmiana, nazwana Individual oferuje miejsce tylko dla pięciu osób, ponieważ pozbawiona jest środkowego rzędu siedzeń.

Na stronie firmy trudno niestety znaleźć informację na temat ceny sześciodrzwiowej E-klasy. Jeśli jednak jesteście przekonani, że właśnie takiego auta potrzebujecie, Binz za odpowiednią cenę gotowy jest spełnić ponoć najbardziej oryginalne zachcianki klientów.

Bartosz Sińczuk

" Rozstrzygnięcie konkursu Mercedesa "

2011-02-02T04:31:00.000-08:00

Mercedes pana Aleksandra Ratajczaka skończy w 2011 roku 45 lat. To właśnie egzemplarz modelu W110 w wersji 200D, czyli "skrzydlak", jeden z poprzedników obecnej klasy E, wygrał ogłoszony w ub. roku konkurs na najstarszego Mercedesa, należącego od nowości do jedynego, polskiego właściciela

Łącznie nadesłano prawie setkę zgłoszeń. Główny warunek konkursu, czyli posiadanie od nowości Mercedesa starszego niż 25 lat, spełniło 40 osób.
Mercedes 200D pana Aleksandra Ratajczaka, emerytowanego profesora chemii na Uniwersytecie Śląskim w Katowicach, to samochód przynajmniej tak samo wyjątkowy jak jego właściciel. W 1966 roku młody wtedy polski docent chemii pracował na University of California w Los Angeles. Po dwóch latach pobytu w USA, przed powrotem do kraju, zamówił auto u dealera Mercedesa w Hollywood. Odebrał je już w Europie, w fabryce w Sindelfingen. Kosztowało wtedy ponad 3 000 dolarów.

"Wiedziałem już wtedy, że Mercedes to auto niezawodne, oferujące doskonałą jakość i oszczędne w eksploatacji. Jako że różnica w cenie paliwa była trzykrotnie niższa na korzyść Diesla, wybrałem silnik wysokoprężny." - mówi prof. Aleksander Ratajczak. - Po przyjeździe do Polski auto robiło niesamowite wrażenie. Wzbudzało podziw, ale też narobiło mi sporo wrogów".

Mercedes-Benz 200D z 1966 roku, w kolorze "Ocean blue", przejechał 300 tys. km i jest dziś w dobrym stanie. W 2002 roku zajął drugie miejsce w konkursie elegancji na zlocie samochodów zabytkowych w Rybniku. Przez 45 lat zawiódł tylko dwa razy: raz nieodpowiednie paliwo (letnie) zamarzło zimą w przewodach, drugi raz urwał się łańcuch rozrządu.

W nagrodę za zwycięstwo w konkursie p. Ratajczak otrzyma od Mercedes-Benz Polska:

- zaproszenie z małżonką do Stuttgartu i zwiedzanie fabryki Mercedesa w Sindelfingen;
- klasę E ("praprapraprawnuka" jego "skrzydlaka") do dyspozycji przez rok z kierowcą
- doprowadzenie 200D do stanu wskazanego przez właściciela.

Liczba zgłoszeń do konkursu przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. Okazało się, że w latach 60. i 70., czyli w okresie głębokiego socjalizmu, dziesiątki Polaków różnych profesji - od przedsiębiorców do naukowców - kupowały Mercedesy bezpośrednio z fabryki w Stuttgarcie. Wszystkim, którzy spełnili warunki konkursu (40 osób), proponujemy wyjazd z osobą towarzyszącą do Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. - dodaje Jan Madeja. Mercedes-Benz Polska będzie się kontaktować w tej sprawie z laureatami konkursu indywidualnie.

W110 200D i W212 E 250 CDI to samochody, które dzieli 45 lat. 200D osiągał budzące w latach 60. szacunek (jak na jednostkę wysokoprężną) 55 KM, nowy diesel o porównywalnej pojemności może się pochwalić niemal czterokrotnie wyższą mocą (204 KM).

Źródło: Mercedes

" Historia Mercedesa w pigułce "

2011-02-01T10:38:00.000-08:00

Wyobraźmy sobie, że jest koniec XIX wieku. Do użycia weszła już żarówka, telefon, a w USA właśnie pojawiła się coca-cola. Od dłuższego czasu zabić można karabinem maszynowym. Nastało „nowe”. W te realia los rzucił, bohaterów naszej opowieści, Gottlieba Daimler, Karla Benz i Emila Jellinek.
Zacznijmy od Daimlera. Ten wyjątkowo zdolny i doświadczony inżynier znudzony pracą w Gasmotorenfabrik Deutz, w 1882 postanowił odejść, zabierając ze sobą kolegę ze studiów, Wilhelma Maybacha. Panowie szybko zorganizowali się na nowo i już rok później przedstawili publiczności pierwszy, szybkobieżny silnik benzynowy. W 1885 skonstruowali motocykl a w 1887 na drogę wyjechał ich pierwszy czterokołowy samochód z silnikiem benzynowym. W 1890 r. Daimler, Max Duttenhofer i Wilhelm Lorenz założyli Daimler-Motoren- Gesellschaft. Daimler zaczął ręczyć za swoje silniki własnym nazwiskiem.
W tym samym czasie, w październiku 1883, w Mannheim Carl Benz, konstruktor, zbudował jednocylindrowy cztero-suwowy silnik iskrowy o mocy 2/3 i w 1886 roku przejechał się nim uliczkami Mannheim.
Obaj panowie pracowali zupełnie niezależnie, co więcej nigdy się nie poznali, a narodziny Mercedesa są zasługą nie konstruktorów, inżynierów czy genialnych wynalazców. Nadszedł bowiem czas Emila Jellinek.

   Emil Jellinek był przedsiębiorcą, majątku dorobiła się jako kupiec Północnej Afryce, później został cesarsko-królewskim konsulem generalnym Austro-Węgier w Nicei. Był ogromnym zwolennikiem nowoczesności i techniki, który głęboko wierzył, że przyszłość leży w automobilach. Dlatego właśnie już w 1897 roku wyruszył do Cannstadt, do Daimlera, aby zamówić u konstruktora swój pierwszy samochód- Riemenwagen o mocy 6 KM z dwucylindrowym silnikiem. Osiągające prędkość 24 km/h auto, nie zadowoliło sportowych potrzeb Jellinka. Zamówił on kolejne dwa samochody i w 1898 został właścicielem Daimler „Phoenix” o mocy 8 KM z silnikiem umiejscowionym z przodu. Były to pierwsze czterocylindrowe samochody na świecie, i miały osiągać prędkość 40 km/h. Jellinek był bardzo bystrym przedsiębiorcą, który miał bardzo szerokie kontakty w sferze arystokratów i rekinów ówczesnej finansjery, w związku z czym szybko zorientował się, jak bardzo intratnym zajęciem może okazać się sprzedaż pojazdów Daimlera. Szczególnie wyraźnie widać to było po zainteresowaniu jakie wzbudził, wystawiając auta w wyścigu nicejskim, szczególnie po spektakularnym osiągnięciu kolejnego auta Maybacha, Phaetona o pojemności 5,9, który ważył tylko 350kg, miał 4 czterobiegową skrzynię i rozpylający gaźnik. 25 marca 1901 to śnieżnobiałe auto stanęło na linii startowej wyścigu Nicea-Salon-Nicea, po której przekroczeniu właśnie nastała era Mercedesa, auto bowiem osiągnęło zawrotną prędkość 51km/h, co zdeklasowało rywali i wprawiło w osłupienie publiczność. W dwa dni później, samochód osiągnął prędkość 86km/h na odcinku 1km.
Jellinek domagał się od Daimlera coraz szybszych aut co wymuszało na konstruktorze jeszcze intensywniejszą pracę, on sam natomiast sprzedawał kolejne auta wśród wyższych sfer. Wiosną 1900 roku, DMG i Jellinek podpisali umowę na sprzedaż aut i silników pod nazwą Daimler-Mercedes. Mercedes to imię córki Jellinka, oznaczające łaskę urodzonej w 1889 roku, bardzo wdzięcznego dziecka, którego imię stało się dzięki temu nieśmiertelne. Jellinek używał imienia córki już wcześniej, jako pseudonimu podczas wyścigu, lub jako nazwy swojego wyścigowego teamu.
W dwa tygodnie po podpisaniu umowy, Jellinek zamówił aż 36 nowych pojazdów, które warte były wówczas 550 tys. Marek, co według szacunków odpowiadało 5,5 mln. Trudno nawet wyobrazić sobie jak wielkie było to zamówienie na tamte czasy.
Nowa firma miała więc nazwę, nakład środków a o nabywców dbał Jellinek, brakowało jedynie godnego symbolu promującego markę. Wtedy właśnie synowie Daimlera przypomnieli sobie, że ich ojciec wieszał nad swym domem i warsztatem gwiazdę, wierząc że gwiazda wzejdzie jak błogosławieństwo nad jego pracą. Ówczesny zarząd firmy, w którym zasiadali synowie Daimlera, szybko podchwycil pomysł, i opatentował logo w postaci zarówno gwiazdy trzy,jak czteroramiennej, która jednak nie weszła nigdy do użytku.

   Trójramienną gwiazdę zaś, można oglądać na maskach wozów Mercedes do dzisiaj. Z biegiem lat motyw otoczono kołem, aby wskazać na fakt iż Daimler zapanował. nad motoryzacją i objął wpływem techniki ląd,wodę i powietrze. W 1923 wieniec zamieniona na nowocześniejszy pierścień.
Niedługo po wprowadzeniu trójramiennej gwiazdy DMG zaczęła mieć kłopoty. Z zarządu spółki odszedł Maybach, pogłębił się konflikt wewnętrzny spółki, a samochody Daimlera, mimo produkowania ich coraz większych ilości, nie nadążały choćby stylizacją, za Benzem. Nastała I Wojna Światowa, a Niemcy stanęły w twarzą w twarz z gigantyczną inflacją. Luksusowe auta przestały się sprzedawać, rynek samochodów osobowych stanął na granicy przepaści. Jedynie te bardzo silne i świetnie prowadzone firmy miały jakąkolwiek szanse przetrwać, często były one zmuszone do łączenia się lub kooperacji. Podobnie było z DMG i Benz, wieloletni konkurenci już w 1924 roku połączyły siły, tworząc wspólnote interesów. Dzięki temu zabiegowi połączyli oni konstrukcje, technologie oraz opracowali sprawny system zakupów i sprzedaży. Podczas kampanii reklamowych, po 1924 roku obie firmy reklamowały się razem, ale znaki towarowe wciąż miały różne. Dopiero w dwa lata póżniej, w 1926 roku, kiedy połączyły się dwie największe fabryki, firma otrzymała nową nazwę, Daimler-Benz oraz wspólny znak firmowy, słynną trójramienną gwiazdę otoczono wieńcem laurowym, oznaczającym zwycięstwo, a w logo wpisano nazwę Mercedes i Benz. Logo to funkcjonuje do dzisiaj i wciąż oznacza, że jedziemy pod dobrą gwiazdą Mercedesa.

   Wspomniany wieniec laurowy stanowił symbol zwycięstwa podwójnego, zapanowania, motoryzacji nad wodą, lądem i powietrzem oraz zwycięstwa nad kryzysem panującym w Europie.
W 1998 roku, miała miejsce kolejna wielka fuzja, amerykański potentat samochodowy, Chrysler, połączył się z Daimler-Benz AG w wyniku czego powstała największa na świecie firma samochodowa.
W okresie międzywojennym Daimler-Benz działał prężnie, o czy świadczy najlepiej auto, które zostało skonstruowane tuż przed wybuchem wojny, Mercedes W 125 o pojemności silnika 5577 ccm i mocy 736 KM. To wyjątkowe auto na torze pędziło z zawrotną prędkością 432,7 km/h!
W czasie II Wojny Światowej Mercedes radził sobie znakomicie, stając się ulubionem samochodem wodza III Rzeszy, Adolfa Hitlera oraz oficjalnym autem administracji niemieckiej. Sam Hitler z okazji 50 urodzin otrzymał od koncernu w prezencie Mercedesa 770K w kolorze granatowym w specjalnej, wzmacnianej wersji.

Auto to zostało niedawno sprzedane rosyjskiemu miliarderowi za sumę 5 mln funtów. Wspomniany Rosjanin kupił też Mercedesa Joachima von Ribbentropa.
Mercedesami jeździł też japoński cesarz Hirohito ( opancerzony Mercedes 770 z 1935 ), podobnym autem, w wersji cabrio podróżował cesarz Wilhelm II.
Mercedesem jest też najbardziej charakterystyczny papamobile, Mercedes 230G. i w końcu w Mercedesie zginęła Księżna Diana, był to Mercedes 500SL. Anglicy nigdy nie wybaczyli jej tego wyboru.
Droga, jaką pokonał koncern jest jak widać dość długa i wyboista, niemniej na historii tej marki, można prześledzić historię europejskiej motoryzacji, historię marki symbolizującej pewność, jakość i komfort.

Źródło: <a href="http://www.webshock.com.pl/historia-mercedesa-w-pigulce/%22%3EHistoria Mercedesa w pigułce</a> - zimowa.depresja

" Mercedes-Benz W123 - Sentymentalna Beczka "

2011-02-01T10:07:00.000-08:00

Beczki – legendarne mercedesy kochane nie tylko przez taksówkarzy. Dziś jeszcze zadziwiają sprawnością i estetyczną ponadczasowością.
Można powiedzieć, że beczki to mercedesy nad mercedesami. Są wszystkim tym, czym ta niemiecka marka była przez ponad sto lat swojej historii – jakością, trwałością i elegancją. Można postawić je przy każdym modelu mercedesa i będzie można zobaczyć stylistyczne powinowactwo. Beczki mają w sobie coś, co sprawia że nie ma bardziej mercedesowskiego samochodu w palecie modeli oferowanych przez koncern Daimler-Benz.

Jedna informacja pokazuje w zasadzie to, czym są beczki w świadomości mieszkańców środkowoeuropejskich nizin. Według danych niemieckiego ADAC z 1982 roku przeciętny przebieg modelu 200D w czasie pierwszej awarii wynosił 852 tys. km. Tyle trzeba było przejechać, żeby przeciętna beczka została unieruchomiona z przyczyn technicznych. Czy ktoś zna inny taki model?
Ale przecież nie tylko sprawność techniczna przyczyniła się do tego, że beczki są nawet dziś samochodem, do którego wzdychają prawdziwi kierowcy. W swoich czasach były bowiem beczki samochodami na wskroś luksusowymi, z listą wyposażenia dodatkowego tak długą, że gdyby wszystkie opcje wypisać jedna pod drugą, zwój papieru mógłby nie zmieścić się w jego obszernej kabinie. Automatyczna skrzynia biegów, tempomat, samopoziomujące zawieszenie dla wersji kombi, ogrzewanie postojowe, półautomatyczna klimatyzacja – użytkownik każdej beczki mógł to wszystko mieć w swoim samochodzie.
Cała historia beczki zaczyna się w 1976 roku, kiedy dotychczasowa linia modeli z klasy średniej (czyli W115 zwane Heleną) zastąpiona zostaje modelami oznaczonymi jako W123. Silników dostępnych dla klientów chcących kupować beczki jest cała masa: od czterocylindrowego dwulitrowego diesla o mocy 55 KM, aż po sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,8 l. o mocy 185 KM.

Stylistyka beczki sprawia, że gdyby nie wymogi marketingowe, to prawdopodobnie samochód ten mógłby być produkowany do dziś. Jest smukła, elegancka i ponadczasowa. Beczki stojące obok dzisiejszych modeli mercedesa sprawiają wrażenie samochodów nie tylko bardziej eleganckich, ale też zdecydowanie bardziej odpornych na upływ czasu. W ich kształcie jest coś, co nie pozwala przejść obojętnie obok samochodu, który bądź co bądź ma już trzydzieści lat. I nie jest to prosty zachwyt nad starociem, jak to ma miejsce w przypadku wielu innych modeli z lat sześćdziesiątych, siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych. Beczki zostały zaprojektowane w taki sposób, że wpisują się w każdą epokę i mogą być strawne dla gustów ludzi w różnym wieku.

Być może siła tych samochodów tkwi w ich prostocie. Sylwetka beczki pozbawiona jest szaleństw, pogoni za modą czy stylistycznych ekstrawagancji. Jest dokładnie taka, jaką powinien mieć samochód: wyraźnie oddzielona część silnikowa, dla pasażerów i bagażowa. Można zaryzykować stwierdzenie, że beczki są wyznacznikiem idealnego podziału, który w architekturze opracowali jeszcze starożytni Grecy, a który w motoryzacji pojawił się w momencie, w którym pierwsze beczki opuściły fabrykę.

Źródło: <a href="http://www.webshock.com.pl/pochwala-beczki/%22%3EPochwała beczki</a> - Karol Stopka

" ALFABET Mercedesa na drodze "

2011-02-01T09:59:00.000-08:00

Od czasu kiedy Jellinek, w 1889r zaczął sprzedawać pierwsze samochody marki Daimler wśród najwyższych sfer i już rok później, pod nazwą Mercedes, wystawiać je w wyścigach miejskich, Mercedes stał się marką uważaną, za jedną z najbardziej prestiżowych i pożądanych marek wśród samochodów osobowych. Dzisiaj, Mercedesy w najróżniejszych wersjach są dostępne szerokim rzeszom użytkowników, zarówno w salonach dealerskich jak i na rynku wtórnym. Popularność Mercedesów zaowocowała powstaniem wielu forów, fanklubów, portali i sklepów z częściami Mercedes również w Internecie.

Aby sprawnie poruszać się wśród wielu modeli tej marki, przyjrzyjmy się bliżej usystematyzowanemu przeglądowi klas marki Mercedes-Benz.

Samochody Mercedes klasy miejskiej,
czyli: klasa A (W168)

Klasa A to najmniejszy model Mercedes-Benz, pierwsza generacja została zaprezentowana w 1997. Dostępna była początkowo wyłącznie w wersji 5 drzwiowej, a później także w wersji LONG. Niestety nie zaliczyła słynnego testu łosia, co zaowocowało wyposażeniem auta w ESP, po raz pierwszy ESP znalazło się w standardzie auta tego segmentu.

• klasa A (W169)

Druga generacja Mercedesa klasy A, zaprezentowana w 2004 roku, dostępna w wersji 3 i 5 drzwiowej, jest jeszcze mniejsza niż jej poprzednik.

Samochody klasy średniej:

• klasa C (W204)
Limuzyna klasy średniej, która jest w sprzedaży od 2007 roku, bardzo popularna w Niemczech, dostępne jest kilka wersji nadwozia.

• klasa C Kombi (S204)

Auto w wersji kombi klasy C, które w sprzedaży jest od 2008 roku. Jest tylko 1,5 cm dłuższa od limuzyny i ma o a z 10 litrów większą pojemność bagażnika.

• klasa CLC (C204)

CLC to małe, zwinne coupé zbudowane na podzespołach klasy C, w wielu wersjach i z różnymi silnikami, będące następcą klasy C Sportcoupe. Zmiana nazwy spowodowana była chęcią wyodrębnienia całkowicie nowego modelu, który odznacza się bardziej sportowym wyglądem oraz walorami jezdnymi.

• klasa CLK (C209)

CLK to większe coupé, oparte na podzespołach klasy E. Auto jest zdecydowanie większe i o wiele bardziej eleganckie i prestiżowe niż klasa C Sport Coupe, spelnia wymogi bardziej wymagających użytkowników, któży pragną luksusu.

W zeszłym roku CLK zastąpiono nową klasę E coupé (W212), szczególnie eleganckie, z wieloma interesującymi dodatkami jak system monitorujący stopień zmęczenia kierowcy, adaptacyjnym zawieszeniem, układem automatycznego poziomowania imponujących LED-owych reflektorów.

• klasa CLK Kabriolet (A209)

Kabriolet klasy CLK, posiada twardy dach, elektrycznie chowany w całości w tylnej części nadwozia i jest uznawany za przykład najwyższej klasy samochodu z otwartym nadwoziem.

Samochody klasy wyższej:

• klasa E (W211)

Klasa E to limuzyna klasy średniej-wyższej, która jest bogato wyposażona i stosunkowo duża. Od wersji W210 wprowadzono nowe kategorie wyposażenia: Classic, Elegance i Avantgarde. Od zeszłego roku w sprzedaży jest najnowsza wersja,

• klasa E Kombi (S211)

Wersja kombi klasy E z bardzo obszerny bagażnikiem, co zapewnia duże możliwości transportowe. Pod względem komfortu i techniki nie różni się od limuzyny a bogate wyposażenie i różne opcje silników do wyboru, kusza polskich klientów od 2009 roku. Kombi to typowe auto rodzinne, użytkowe.

• klasa CLS (C219)

CLS to ekstrawaganckie 4-drzwiowe coupé, uwodzicielska odważna stylizacyja auta czyni je niszowym, zajmuje ono miejsce pomiędzy klasą E i S. Ulubieniec młodych, niezależnych i dynamicznych kobiet.

Technicznie bazuje na klasie E, ale jest bardziej prestiżowe i komfortowe, a także wyraźnie droższe.

Samochody luksusowe:

• klasa S (W221)

Mercedes klasy S ma bogatą tradycję luksusowej limuzyny, którą coraz to nowe modele samochodów rzetelnie podtrzymują, dając im jednak nową twarz. Za pierwszy model klasy S uważany jest Mercedes-Benz W116 z 1972 roku, który jako jedyny Mercedes w historii, zdobył w 1974 zaszczytny tytuł samochodu roku w Europie. Najnowszy model klasy S został zaprezentowany szerokiej publiczności w 2005, zaś w czerwcu 2009 światło dzienne ujrzała lekko odświeżona wersja Eski, z silnikiem hybrydowym o mocy 300 KM.

• klasa CL (W216)

Mercedes CL to najbardziej prestiżowy modeli marki Mercedes-Benz. Samochód ten, o nadwoziu coupe, zbudowany jest na bazie luksusowej klasy S. Mercedes CL należy raczej do rzadko spotykanych na naszych drogach, co jeszcze bardziej podkreśla jego indywidualizm i ekstrawagancję. Na targach w Paryżu w 2006 pojawiła się najnowsza generacja CL-a, a wraz z nią topowa wersja AMG z silnikiem o pojemności 6,3 litra.

Roadstery:

• klasa SLK (R171)

SLK Mały dwumiejscowy roadster, rasowa wyścigówka, powiązana technicznie z klasą C. Design SLK to połączenie tradycji Mercedesa i ewolucji bolidów Formuły 1.

Posiada sztywny metalowy dach, który jest chowany automatycznie w tylnej części pojazdu. Obecny na rynku od 1996 roku stał się szybko symbolem sportowych modeli z gwiazdą na masce. Kolejna jego generacja, wypuszczona w 2004 „zmężniała”, co zostało docenione podczas wyścigów F1, gdzie SLK dostało angaż do roli „safety car’a”. W 2008 roku na rynku pojawił się Mercedes SLK po liftingu.

• klasa SL (R230)

Mercedes SL to większy i bardziej prestiżowy, dwumiejscowy roadster, samochód dla eleganta o luźnym podejściu do życia. Stylistka klasy SL jest chyba jej największym atutem. Agresywny design auta został połączony z elegancko wykonanym wnętrzem co dało niezwykle zgrana kombinacja. W 2008 roku pojawił się Mercedes SL po faceliftingu. Również i ta wersja została doceniona przez F1, w sezonie 2008 i 2009 rolę samochodu bezpieczeństwa pełni Mercedes-Benz SL 63 AMG. Podobnie jak mniejszy SLK, SL posiada sztywny, składany dach (HardTop).

Samochody terenowe i SUV:

• klasa G (W463)

Klasa G to linia tradycyjnych samochodów terenowy, których konstrukcja pochodzi z lat 70. XX wieku.

Do tej pory przeszedł kilkanaście modyfikacji, ale pomimo wielu zmian technicznych jakie przechodziły jego kolejne generacje pozostał optycznie niemal taki sam jak pierwsza konstrukcja z lat 70 ubiegłego wieku. Samochód jest na tyle oryginalny, iż kilkakrotnie służył jako papieski „Papamobile”. Klasa G to idealne połączenie niezawodności w terenie i komfortu jazdy, której często bardzo brakuje autom terenowym.

• klasa GL (X164)

Największy terenowy model w ofercie Mercedesa, jako jeden z nielicznych luksusowych SUV-ów oferuje miejsca aż dla siedmiu osób. Mercedes GL został zaprezentowany w 2005 roku. Luksusowa i ekstrawagancka terenówka została zbudowana na bazie Klasy M, choć jest od niej zdecydowanie większy i stanowi połączenie samochody terenowego i limuzyny.

• klasa GLK (X204)

Zupełnie nowa propozycja Mercedesa w klasie miejskich SUVów, która weszła do sprzedaży w 2008 roku.

Model zbudowany został na płycie podłogowej klasy C Kombi (S204), z którego zapożyczono wiele elementów auta np. wnętrze. Co zrozumiałe stylistycznie nawiązuje on do większego modelu GL, choć większość rozwiązań czerpie z nowej klasy C z którego zapożyczono wiele elementów auta np. wnętrze. System napędu na cztery koła 4MATIC pochodzi z klasy M.

• klasa M (W164)

Mercedes klasy M drugiej generacji, nazwany dziesięcioboistą wśród samochodów, mimo że zaliczany do aut terenowych, nie do końca jest przedstawicielem tej klasy. To raczej SUV z większymi tendencjami terenowymi niż czystej krwi samochód do jazdy po wymagających wertepach. Przede wszystkim jest jednak eleganckim samochodem luksusowym, który świetnie nadaje się dla biznesmenów ze sportowym zacięciem.

Mercedes klasy M dzięki swoim walorom stał się popularnym modelem również wśród gwiazd Hollywood.

Samochody typu VAN:
• klasa B (W245)

Nowa klasa Mercedes-Benz to samochód trochę większy niż klasa A, który zadebiutował w 2005 roku. Nowa klasa B, Nazwana przez producenta kompaktowo-sportowym vanem, uzupełniła początek modelowego alfabetu Mercedesa. Największą zaletą Mercedesa klasa B jest jego przestronność. Mimo rozmiarów typowego „kompakta”, samochód oferuje pasażerom bardzo dużo miejsca. Komfort jazdy z tyłu jest niemal taki sam jak w klasie S, a przestrzeń ładunkowa po rozłożeniu siedzeń wynosi ponad 2240 litrów.

• klasa R (W251)

Zaprezentowany w 2005 roku duży, mierzący ponad 5 metrów samochód, będący w stanie przewieść w komfortowych warunkach sześć osób. Auto tworzone pod hasłem „dynamizm przestrzeni” jest połączeniem luksusowego sedana, pojemnego kombi, przestronnego auta MPV i wszędobylskiego SUV-a. Mercedes klasy R ma nową, świeżą w rodzinie Mercedesa linię, która sugeruje świeżość, charakter i potencjał maszyny.

• Viano (W639)

Następca klasy V, który do sprzedaży wszedł w 2003 roku. Tak jak poprzednik bazuje na Mercedesie Vito, jest jednak bardziej komfortowy i lepiej wyposażony, bardziej nadaje się do przewozu większej ilości osób niż towarów i już na pierwszy rzut oka przypomina bardziej mini-busa niż auto dostawcze. Mercedes Viano jest bardzo komfortowym samochodem, jednak wielu użytkowników zarzuca mu zbyt twardo zestrojone zawieszenie. Dostępna jest także wersja kempingowa o nazwie MarcoPolo.

Źródło: <a href="http://www.webshock.com.pl/alfabet-mercedesa-na-drodze/%22%3EAlfabet Mercedesa na drodze.</a> - zimowa.depresja

+ http://www.onlymercedes1976.blogspot.com//

" Foteliki samochodowe od Mercedesa " - dla Naszych pociech

2011-02-01T08:37:00.000-08:00

Marka Mercedes-Benz znana jest na całym świecie, głównie z ekskluzywnych samochodów, jakie dostarcza swoim klientom. Od niedawna firma poszerzyła swoją ofertę o wiele ciekawych produktów, które nie tylko zadowolą kolekcjonerów, ale i fanów dobrej jakości marki. W szerokim asortymencie firmy, obok rowerów, bagażników, gadżetów, znajdziemy także foteliki samochodowe Mercedes-Benz.

Te jakże wygodne dla dziecka a przede wszystkim bezpieczne, foteliki samochodowe Mercedes-Benz powinny znaleźć się w samochodzie każdego rodzica. Wybierając się w podróż nie musimy już podrzucać naszej pociechy do dziadków. Foteliki samochodowe Mercedes-Benz zapewnią im komfortową i bezpieczną jazdę, tym samym gwarantując spokój rodzicom.

Według marki Mercedes to właśnie bezpieczeństwo dziecka w samochodzie jest najważniejsze, dlatego też wszystkie foteliki samochodowe Mercedes-Benz zaprojektowane są w taki sposób, aby każdy najmniejszy szczegół był dokładnie dopracowany. Dzięki czemu foteliki te są produktami spełniającymi wszelkie normy jakościowe. To właśnie jakość fotelików ma bardzo duże znaczenie dla wielu osób planujących zakup fotelika, ponieważ dzięki spełnieniu kryteriów stawianych przez międzynarodowe organizacje zapewniamy bezpieczeństwo swoim dzieciom.

materiał zaczerpnięty z:
http://artykuly.com.pl/artykuly/4818_foteliki-samochodowe-od-mercedesa.html