Opaleiro

COPA CAMILLO CHRISTÓFARO

2014-05-18T10:55:00.000-07:00

A OLD STOCK RACE em sua ultima reunião, decidiu prestar uma justa homenagem a um ícone de nosso automobilismo, dando assim como nome oficial de seu campeonato COPA CAMILLO CHRISTÓFARO

Adaptações para Old Stock

2014-05-18T10:49:00.000-07:00

Montagem das pedaleiras

Suportes dos bancos

Recorte para passagem do eixo cardan

Traseira recortada para colocação em fibra de vidro

Traseira e tampa da mala em fibra de vidro.

Olha a peça ai!!

Frente em fibra de vidro.

A máquina quase pronta..

pinças de freio produzidas pela SIGMA que serão usadas nos carros da Old Stok Race.

Olha a Máquina aeee...

Old Stock Race

2014-05-18T10:23:00.004-07:00

A Old Stock Race é uma categoria que vem resgatar o espírito das corridas de automóveis. Com um apelo retrô, a categoria funcionará como um museu de acervo dinâmico.

Para os apaixonados pela memória do automobilismo brasileiro e para todos aqueles que não tiveram oportunidade de acompanhar a categoria, a Old Stock Race recria e traz para a atualidade o cenário que marcou uma época heróica. Totalmente despidos das tecnologias de hoje, grandes campeões como Paulo Gomes, Ingo Hoffman, Chico Serra, Zeca Giaffone, Raul Boesel e Alencar Jr., assim como tantos, protagonizaram grandes pegas nas pistas.

A Old Stock Race será disputada em caráter de campeonato brasileiro. com um calendário de 6 provas no seu primeiro ano. Com um regulamento que visa manter equilíbrio entre os carros e custos baixos operacionais, a categoria permitirá grande número de carros inscritos em seu grid, trazendo novamente disputas acirradíssimas e levando ao grande público as mesmas emoções vividas nos anos 70.

Regulamento

ARTIGO 1: VEÍCULOS E MODIFICAÇÕES PERMITIDAS
ARTIGO 2: CARROCERIAS E DIMENSÕES
ARTIGO 3: PESO
ARTIGO 4: MOTOR
ARTIGO 5: COMBUSTÍVEL
ARTIGO 6: LUBRIFICAÇÃO
ARTIGO 7: SISTEMA ELÉTRICO
ARTIGO 8: TRANSMISSÃO PARA AS RODAS
ARTIGO 9: SUSPENSÃO E DIREÇÂO
ARTIGO 10: FREIOS
ARTIGO 11: RODAS E PNEUS
ARTIGO 12: EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA
ARTIGO 13: DAS VISTORIAS
ARTIGO 14: CONDIÇÔES GERAIS

1 – VEÍCULOS ADMITIDOS
Somente Opala 2 portas modelo de 1975 a 1979/79
Modelos acima de 1979 será obrigatório o uso da frente e traseira em fibra md.1979,fornecida pela empresa TC pinturas para a categoria OLD STOCK RACE.

2- MODIFICAÇÕES PERMITIDAS
Os itens omissos neste Regulamento deverá encontrar-se nas suas características originais. Quando este Regulamento não permitir clara e especificamente que a peça ou componente possa receber algum tipo de trabalho, esta deverá ser mantida original.
Nos casos em que a comparação ou avaliação desta com a ficha de homologação, quer extenso de homologação, deixar qualquer dúvida, os comissários Técnicos e Desportivos darão o parecer final.
Proibida toda e qualquer adição de material (solda, colagem, eletrolise, etc.) a qualquer elemento mecânico, seja motor, cambio ou suspensão.
Somente nos casos em que este Regulamento permitir serão aceitos tais trabalho.

3-EQUIPAMENTOS QUE DEVEM SER RETIRADOS
Proteção antiferrugem (todas as partes).
Proteção anti ruído (todas as partes).
Banco dianteiro (direito e esquerdo).
Banco e encosto traseiro.
Painéis e acabamentos das laterais das portas (lado direito e esquerdo).
Painéis de acabamento das laterais traseiras (lado direito e esquerdo).
Painéis de acabamento do porta pacotes.
Tapetes (todos, inclusive porta malas).
Cinto de segurança (todos originais).
Arco e forro do teto (arame de fixação do forro).
Vidros laterais, traseiros e sues componentes de acionamento.
Faróis e lanternas (dianteiros e traseiros).
Rodas e pneu de reservas. Macaco e chave de rodas.
Triângulo de segurança. Suporte e extintor de incêndio
Para choque (dianteiro e traseiro).
Suporte dos pára-choques (dianteiro e traseiro).
Acendedor de cigarro.
Lâmpada da porta malas (conjunto).
Lâmpada da porta luvas (conjunto).
Lâmpada do cobre do motor (conjunto)
Buzinas.
Cabides e alça do teto
Barra estabilizadora traseira.
Calotas das rodas.
Cabides do teto.
Friso Mylar dos vidros (dianteiros e traseiros).
Recortes internos do reforço das portas/capô/laterais traseiras.
É opcional a retirada das calhas laterais do teto

ARTIGO 2 – CARROCERIA E DIMENSÕES

1 – BANCO
É Obrigatório o uso do banco tipo competição homologado para piloto, com apoio para cabeça. O banco deverá ser fixado por 4 (quatro) parafusos com porca e arruelas de aço de 8 mm.

2- TELA DE PROTEÇÃO
Quando retirados os vidros das portas laterais e traseiros, bem como seu sistema de acionamento, é obrigatório a instalação de acrílico ou policarbonato (espessura mínima de 3mm) ou chapa (espessura mínima de 3 mm), com exceção das janelas das portas onde do lado do piloto é opcional a colocação de tela especial de proteção e do lado do passageiro deverá ficar livre.

3- DIMENSÕES
Comprimento máximo de 4.738 mm
Bitola dianteira máxima 1.420 mm
Bitola traseira máxima 1.398 mm
Distância entre eixos mínima de 2.667 mm (com caster zerado)
Nenhuma parte da carroceria pode estender além de 966,50 mm a cada lado do eixo de simetria de veículo.

4- PARABRISA
É obrigatório o uso de para brisa de vidro laminado , proibido o uso de policarbonato.

5- PAREDE CORTA FOGO
Obrigatório a instalação de uma chapa metálica (chapa de aço 1,5 mm. Ou alumínio de
3 mm) rígida, ou fibra de carbono, que estanque ao fogo e aos líquidos, separando o habitáculo do piloto do compartimento do reservatório de combustível (porta-malas).

6- PARTE INTERNA
Não é permitido instalar qualquer outro objeto dentro do habitáculo do motor, do piloto e do porta-malas, exceto extintor de incêndio, bateria, rádio comunicador, garrafa de líquido para beber, instrumentos, geladeira e carter seco.

7 – PARTE EXTERNA
Não é permitida a modificação externa dos elementos da carroceria ou do monobloco, salvo quando previstas neste Regulamento.

8- PARALAMAS
Somente será permitido o trabalho no paralama na parte interna (rebater), ficando porém a parte externa original.

9- PAINEL DE INSTRUMENTOS
Será permitida a retirada do painel original de instrumentos, podendo o mesmo ser revestido com uma chapa.
Não é permitido o uso de instrumentos eletrônicos para captação de dados, tais como PI, AIM ou outro. Leitura permitida somente com veículo parado.

10- ESPELHOS RETROVISORES
Obrigatório a permanência de 3 (três) espelhos retrovisores, de livre marca e modelo, sendo um espelho interno do tipo panorâmico e dois externos, um para o lado direito e um para o lado esquerdo.

11-SPOILERS
Proibido o uso de spoilers.

12-LONGARINAS
Original. Poderá ser colocada fixação dos tubos para o Santo Antonio.

13 – SAIAS LATERAIS
Proibido o uso de saias lateriais.

14 – ASA TRASEIRA
Proibido o uso de asa traseira.

15 – TRAVA DE SEGURANÇA
Obrigatória a instalação de fechos adicionais para o capô dianteiro e traseiro, livre marca e modelo.

16 – GANCHO DE REBOQUE
Obrigatório a colocação de gancho de reboque na dianteira e traseira do veículo. Este gancho deve ser metálico de diâmetro mínimo 10 mm, identificado com a cor contrastante com a cor do veículo para facilitar a localização do gancho, fixados com no mínimo 2 parafusos de 8 mm . É permitido o uso de cabo de aço.

17 – Será permitido o uso da frente e traseira em Fibra Mod. 79 fornecida pela empresa TC Pinturas ou em chapa Mod. Original,opcional o uso das portas e capô traseiro em Fibra.

ARTIGO 3 – PESO

Fica estabelecido que o peso mínimo total dos veículos ao final das competições e das tomadas de tempo oficiais é de 1200 (um mil e duzentos) Kg, incluindo o piloto e suas indumentárias, veículo com lubrificantes do motor e câmbio, fluído de freio, líquido de arrefecimento e combustível nos níveis em que terminarem as competições e as tomadas de tempo acima referidas, não podendo ser adicionadas nenhum dos líquidos acima e não será drenado o tanque de combustível. No caso de algum componente mecânico ou de carroceria ter caído durante as competições e tomadas de tempo oficiais, este(s) componente (s) não poderá(ão) ser colocados de volta no veículo para aferição do peso ou seja, o carro terá seu peso aferido nas exatas condições em que terminou as competições e as tomadas de tempo oficiais. Qualquer material encontrado solto, em qualquer lugar do veículo será retirado antes da aferição do peso

ARTIGO 4 – MOTOR

1 – BLOCO DO MOTOR
6 cilindros Opala ou Silverado 4100 cc.Permitido aplainar o plano superior do bloco do motor.Permitida a adição de materiais vedadores ou solda sómente p/ conserto de trincas ou defeitos que comprovadamente não afetem formas,sistemas,volumes homologados e medidas.É obrigatório o uso de junta de vedação do cabeçote sendo proibido o uso Óring,a junta de livre procedência.A posição e fixação do no motor no local original de fabrica.

2 – CABEÇOTE
Proibido uso de cabeçote importado.Permitido rebaixamento até a altura mínima de 76 mm.É permitido equalizar a câmara de combustão sem alterar o formato da câmara. Os dutos de entrada de admissão e saídas de escape devem permanecerem originais.Permitida a adição de materiais vedadores ou solda somente para conserto de trincas ou defeitos que comprovadamente não afetem formas,sistemas homologados e medidas.É proibido adicionar qualquer material,em qualquer formato que possa modificar o funcionamento original homologado,em especial adição de modelos do tipo Lump Port.As válvulas devem ser do tamanho original de procedência nacional,sendo que a de admissão na medida 43,5 mm e de escape 38mm.Não é permitido alterar o nº de válvulas, a posição e localização.Permitida a alteração dos ângulos da sedes de válvulas e retrabalho interno.Permitido o embuchamento das guias de válvulas ,material livre.Molas de válvulas,pratos e travas de livre procedência.Permitida a adição de calços nas molas das válvulas.Taxa de compressão de no máximo 12:1.

3-Balanceiros-Originais GM com relação de 1.75.Proibido uso de balanceiros roletados.
4-Tuchos- É permitido o uso de tucho mecânicos livre de marca e procedência.É proibido o uso de tuchos com diâmetro da base maior que o diâmetro do topo.É proibido uso de tuchos roletados.
5-Comando de Válvulas-Obrigatório o uso do Iskenderian 525-A 268/268.É obrigatório o uso do sistema motriz original do comando de válvulas ,ou seja engrenagens helicoidias de livre procedência .Não é permitido alterar a posição do sistema de transmissão de movimento do comando de válvulas.Proibido uso de comando de válvulas roletado.
6-Árvore de Manivelas-Obrigatório o uso da árvore de manivelas original com curso de 89,7 mm c/ tolerância de o,1 mm(um décimo de mm).Não é permitido qualquer retrabalho nos contrapesos a não ser furos p/ balanceamento.Permitido o balanceamento.Permitido furar a ponta da árvore,para única e exclusivamente colocação de um parafuso de fixação do cubo da polia.
7-Dâmper(compensador harmônico)-Permitido uso de Dâmper sendo que de procedência nacional.
8-Volante do Motor-Original GM sem nenhum retrabalho ou aliviamento.
9-Pistão-Livre procedência e marca até o diâmetro de 3.7/8 pol. até 0.60 pol.. Obrigatório o uso da cabeça do pistão plana, sendo permitido rebaixar p/ cavas de válvulas. Pinos de pistão e anéis de segmento livres.
10-Bielas-Originais GM do Opala ou Silverado nas medidas 5,7 pol. ou 6 pol.. Proibido o uso de bielas de alumínio.
11-Bronzinas. De bielas e mancais: Livre.
12-Sistema de alimentação-Obrigatório o uso do Carburador modelo Weber 44 IDF de livre procedência sendo que fica proibida alteração do diametro das borboletas,que é de 44mm. Preparação interna livre, somente para as canetas devem ser F-11 afinadas até no maximo 7mm, obrigatório o uso do difusor 36, permitido a alteração dos furos de progreção, permitido a retirada do diafragma somente para maior acumulo de conbustivel. Proibido uso de massa epóxi ou equivalentes nas partes exteriores do carburador.Permitida colocação de um espaçador entre o coletor e o carburador de no máximo 1(uma) polegada de altura ou 25,4 mm.Proibido uso de injeção mecânica ou eletrônica .proibido uso de qualquer combustível que não seja álcool fornecido pelo organizador do evento.Permitido uso de filtro ou tela no carburador.Coletor de admissão de alumínio de procedência nacional podendo ser o original GM com flange soldada para acomodar o carburador Weber 44IDF.
13-Bomba de combustível-A bomba de combustível é livre sendo que não esteja no interior do habitáculo .É permitido uso de no máximo duas bombas ligadas em paralelo com uma única linha de combustível.

21 – EMBREAGEM
Livre.
Permitida a utilização de embreagem hidráulica.

ARTIGO 5 – COMBUSTÍVEL

1-COMBUSTÍVEL
O único combustível permitido será álcool, a ser fornecido pela organização da prova. Somente ar pode ser misturado ao combustível como carburante.
O combustível consumido pelos competidores durante um evento deverá ser unicamente aquele fornecido pelo promotor do mesmo.
Procedimentos para análises de combustível:
A(s) análise(s) de combustível será(ão) realizada(s) seguindo o procedimento determinado pela FASP.

2- TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Obrigatorio o uso do tanque original do Opala modelo 89/90 de 85 (oitenta e cinco) litros.

IMPORTANTE: Em nenhum momento poderá ocorrer vazamento de combustível.
É obrigatória a mudança da posição do bocal de abastecimento do tanque de combustível na parte interna da porta malas, devendo ser fixado de maneira resistente e seguro, com material livre.
Para realizar essa modificação, não é obrigatório utilizar todos os elementos de tubulação e mangueiras do reservatório original do veículo, inclusive do bocal original. É obrigatória a instalação de um cash tanque e um bujão de escoamento na parte mais baixa do tanque de combustível, a fim de facilitar a drenagem
È opcional o uso de espuma ou quebra ondas dentro do tanque.

ARTIGO 6 – LUBRIFICAÇÃO

1 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
Utilizando um cárter original, permitido aumentar sua capacidade usando material similar. O aumento deverá ser soldado, sendo proibida sua fixação com parafusos. Opcional o uso de respiros suplementares, que deverão ser soldados no cárter do óleo, devendo terminar obrigatoriamente no recuperador do óleo.
Permitido adicionar arruelas na mola limitadora de pressão, a fim de aumentar única e exclusivamente o fluxo do óleo.
Permitido o uso de Bomba de Óleo externa.
Óleo do motor: Livre de marca e procedência.

2 – CARTER
Permitido o uso de defletores no cárter, para limitar a ação centrífuga do óleo. Permitido a utilização de carter seco.
Obrigatório na tubulação e conexões, sistemas do tipo aeroquip.

3 – RADIADOR
É opcional o uso de um radiador de óleo de livre procedência, encanamento e junções. Sistema de conexões tipo aeroquip obrigatório, não deverá ser visível externamente.
Permitida um flange entre o filtro de óleo e o bloco do motor para conexão de radiador de óleo.
Não é permitido o uso de bomba e radiador de óleo para o diferencial.

ARTIGO 7 – SISTEMA ELÉTRICO

1 – SISTEMA DE IGNIÇÃO.
MSD 6AL (digital ou analógica).
É proibido a utilização de ignição mapeada.

2 – VELAS DE IGNIÇÃO
Livres de marca e procedência. Os cabos de velas serão de livre procedência.

3 – BOBINA
MSD modelo coil 2
A sua posição, a bobina poderá ser instalada no compartimento do motor ou no habitáculo.

4 – MOTOR DE PARTIDA
Livre de marca e procedência.

5 – ALTERNADOR
Livre de marca e procedência (corsa de 94 amp.)
A correia de transmissão do movimento é livre.

6 – BATERIA
Livre de marca e procedência, devendo ser fixada por pelo menos 4 parafusos M10.

7 – CHICOTE ELÉTRICO
Livre de procedência e Marca.

8 – LANTERNAS TRASEIRAS
O sistema de iluminação traseira deverá ter 2 (dois) focos de luz, cada uma localizada na posição original do veículo, sendo facultativo o formato da lanterna.
Obrigatório de 2 (dois) focos de luz tipo break light na parte interna do vidro traseiro para luz de CHUVA. Ambas atuantes quando solicitadas.

ARTIGO 8 – TRASMISSÃO PARA AS RODAS

1 – CAIXAS DE CÂMBIO
É permitido somente a caixa de cambio 2215A. Com a seguinte relação:
No. Dentes Relação
1º 13 x 33 3.91
2º 19 x 28 2.27
3º 27 x 25 1.43
4º 22 1.1
5º 35 x 19 0.83
Caretel 34
É obrigatório o uso da macha Ré

2 – COROA E PINHÃO
É permitido somente o diferencial do Opala 4 (quatro) cilindros DANA 3.54.1.

3 – MONTAGEM DO EIXO TRASEIRO
A montagem de todo conjunto do eixo traseiro deverá ser obrigatoriamente original. Todos os componentes internos e externos do eixo deverão ser obrigatoriamente originais, sem nenhum trabalho, excluindo-se os necessários para a adaptação do freio a disco. A montagem do eixo traseiro no veículo deverá ser feita mantendo-se obrigatoriamente todas as formas e conceitos originais, não podendo ser utilizado uniball ou rolamentos nas barras de alinhamento e bandejas.

4 – AUTO-BLOCANTE
É proibido o uso de auto- blocante.

5 – ARVORE DE TRANSMISSÃO
A arvore de transmissão (CARDAN) tem dimensões livres. Deverá obrigatoriamente ser totalmente em aço, pintada na cor branca e com peso mínimo de 5.5 kg.
As juntas (cruzetas) deverão ser de aço, de livre procedência e seu sistema de fixação é livre.
É obrigatório o uso de duas (2) travessas ou cintas de aço, localizadas, uma na dianteira e outra na traseira do túnel central, firmemente fixadas à estrutura principal do veiculo, que fiquem em volta da arvore de transmissão de forma tal a evitar sua queda em caso de ruptura das juntas de união com o cambio, diferencial ou outra sessão da arvore.

ARTIGO 9 – SUSPENSÃO E DIREÇÂO

1 – MOLAS
Obrigatório o uso das molas nacionais fornecida pela empresa Impacto para a categoria
OLD STOCK RACE respeitando as características abaixo;

- Dianteira: Carga máxima de 750 Lbs com altura minima de 23 Cm.

- Traseira: Carga máxima de 350 Lbs com altura mínima de 27 Cm.

Permitido o uso de calços nas molas para correção de altura do veiculo (material livre). Proibido alterar os pontos de fixação dos amortecedores.

2 – MANGA DO EIXO (DIANTEIRA)
Somente serão permitido as originais do Opala. Livre de procedência e marca.

3 – AMORTECEDORES
Somente será permitido amortecedores nacional fornecido pela empresa Impacto,para a categoria OLD STOCK RACE,respeitando as características abaixo;

-Dianteiros: carga 750/350 Lbs

-Traseiros: carga 340/140 Lbs

4 – BARRAS ESTABILIZADORAS (DIANTEIRA)
É obrigatório manter a barra original do Opala com diâmetro de 25 (vinte e cinco) mm podendo optar-se por deixa-la ligada ou não.

5 – BARRAS ESTABILIZADORAS (TRASEIRA)
É opcional o uso da barra.

6- CAIXA DE DIREÇÂO
È opcional o uso da caixa de direção hidráulica com acionamento elétrico,sem alterar seu ponto de fixação,bem como seu sistema de barramento que deverá manter-se original do OPALA

ARTIGO 10 – FREIOS

1 – SISTEMA DE FREIO
É Obrigatotrio o uso de, no máximo 2(dois) cilindros mestres, com dispositivo que permita assegurar a ação simultânea sobre as quatro rodas, com ação dividida, no mínimo sobre duas rodas (dianteira ou traseira, mas não em “X”).

Obrigatorio o uso de pedaleira( modelo) Tilton.

2 – PASTILHAS DE FREIO
Pastilhas de Freio somente nacional.

3 – HIDROVÁCUO
Permitida a retirada.

4 – DISCOS
-Dianteiros: somente o uso do disco de Freio D20

-Traseiros; (Somente do Opala 1992).

5 – TOMADAS DE AR
Permitida a utilização de entradas de entradas de ar para a arrefecimento dos freios na parte frontal e lateral do veículo, de dimensões livres, sendo que as mangueiras que estejam localizadas dentro do habitáculo do piloto, deverá estar firmemente fixadas.

6 – VÁLVULAS LIMITADORAS
Permitido o uso de válvulas limitadores ou proporcionadoras (equalizadoras) de livre procedência e marca.

7 – TUBULAÇÕES
Permitida a substituição dos condutos e fixação do freio dianteiro e traseiro, obedecendo às características regulamentadas pela FIA/CBA .

12.4 – PINÇAS DE FREIO
Somente será permitido o uso das seguintes pinças de freio fornecidas pela empresa SIGMA para a categoria OLD STOK RACE com as seguintes características;

Dianteiras:
- Somente SIG =0034=4 pistões

Traseiras:
-somente SIG =0024=2 pistões

É proibido o uso de mais de uma pinça de freio em cada roda.

ARTIGO 11 – RODAS E PNEUS

1 – RODAS
Obrigatório o uso de rodas nacionais aro 15 x 7” modelo (a definir)

2 – PNEUS
Pneus autorizados radiais –Nacional, Novo – dimensões 205 x 55 x
15. (marca a definir)
Não é permitida a utilização de sistema de aquecimento elétrico de pneus.

3– ALARGADOR
É proibido o uso de alargadores.

ARTIGO 12 – EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA

1 – DUTOS DE COMBUSTÍVEL E ÓLEO
Os dutos de combustível não podem passar através do interior do carro. Os dutos de óleo poderão passar pelo habitáculo, mas nenhuma poderá ter qualquer conexões intermediária, ambas tubulações deverão ter conexões do tipo aeroquip em suas extremidades, ambas devem estar firmemente fixadas.

2 – CINTOS DE SEGURANÇA
Obrigatório a instalação de cinto de segurança homologado, com no mínimo 05(cinco) pontos, com fixação no assoalho através de parafusos, arruelas e porcas de aço de 8(oito)mm de diâmetro, com arruelas de no mínimo 40(quarenta)mm. de diâmetro, sendo uma interna e outra externa, ou ancorados na fixação original do veículo, se fixado no assoalho, deverá ser montado sobre uma placa de 10x12cm. Proibido fixação na placa corta-fogo traseira.

3 – EXTINTORES
Capacidade mínima: 4Kg pó químico.
Instalação: cada extintor deve ser instalado de tal maneira que não permita a sua retirada ou deslocamento, devendo possuir tubulação de cobre ou material semelhante, que permita, quando do seu acionamento distribuir o agente do extintor dentro do veículo, sobre o carburador e o tanque de combustível. O extintor nacional é obrigatório á instalação no sentido vertical.
Funcionamento: o piloto sentado normalmente no banco ao volante e com cinto de segurança atado, deve ser capaz de disparar o sistema. O dispositivo de disparo externo deverá estar posicionado preferencialmente próximo à coluna dianteira ao lado direito e deve estar sinalizado com a letra “E” pintada em cor preta sobre o círculo vermelho. O sistema deve funcionar em qualquer posição, mesmo com o carro capotado.

4 – SANTO ANTONIO
Os pontos de fixação das barras de proteção na carroceria, devem ser reforçados com uma sapata de chapa de aço de pelo menos 3mm de espessura.
Permitido aumentar o número de porcas ou soldas na carroceria as bases de aço das barras de proteção. A curvatura mínima dos tubos é de no mínimo 3 (três) vezes o diâmetro do tubo.
Caso sejam usadas conexões removíveis na construção, elas devem estar de conformidade ou serem semelhantes ao aprovado pela FIA / CBA.
Os parafusos e porcas de fixação deverão ser de aço e ter diâmetro de 8mm, e ser da melhor qualidade possível.

5 – Espelhos retrovisores:
Todos os carros deverão possuir um mínimo de 3 (três) espelhos montados de forma que o piloto possua visibilidade para trás do carro e a ambos os lados do mesmo.
Estes espelhos serão:
Dois espelhos externos e um interno, sendo todos livres, porém o interno sugerimos que seja do tipo panorâmico.
Os Comissários Técnicos deverão verificar através de uma demonstração prática, que o piloto sentado normalmente, pode definir claramente veículos que estão seguindo seu carro. Para esse propósito, o piloto deverá identificar qualquer letra ou número de 150 mm de altura e 100 mm de largura, colocadas em uma placa em qualquer lugar atrás do carro; as posições nas quais podem ficar são:
- Altura: entre 400 mm e 1000 mm do chão.
- Largura: 2000 mm a cada lado do eixo de simetria do carro.
- Posição: 10000 mm atrás do centro das rodas traseiras.

ARTIGO 13 – DAS VISTORIAS

1 – APÓS PROVA
A vistoria após a prova fica a cargo dos Comissários Desportivos e Técnicos.

ARTIGO 14 – CONSIDERAÇÕES GERAIS
Os veículos deverão estar de acordo com todos os artigos e parágrafos do Anexo “J” da FIA/CBA, boletins e Anexos (à disposição na Federação de Automobilismo de São Paulo Automobilismo de São Paulo – FASP). Os casos omissos não previsto neste Regulamento, bem como dúvidas, incorreções e divergências de interpretação, etc., serão decididos pelos Comissários Desportivos e Técnicos da Federação de Automobilismo de São Paulo e Associação da Categoria, aplicando, quando for o caso, a legislação pertinente.

............................................................. Iniciando a Remoção da Pintura..........................................................................

2014-04-27T14:45:00.000-07:00

Relatório de hoje pessoal.

Iniciei a remoção da pintura,estou usando removedor pastoso e disco CS ou removedor sólido.

Olha as laterais ai...

Usem luvas ao utilizar o removedor pastoso, caiu um pouco na minha mão e arde pakas..

As peças depois do removedor pastoso.

O removedor não consegue remover a massa plastica. aliais outra prova da porqueira do lanterneiro,lugares em que poderia ter utilizado o martelo pra rebater a chapa ele encheu de massa.

Olha o kit ai.

Esse é o removedor sólido ou disco CS, muito útil e também bastante caro, quarenta e cinco pratas aqui onde moro. O adaptador para furadeira custa doze pratas pelo Mercado Livre,não achei aqui onde moro, então fiz mais uma adaptação.peguei um pedaço de parafuso sem fim e usei duas polcas e duas arruelas pra prender o disco.

Essa é a famosa paint zoom, vou usar pra jogar o wash primer

As peças depois do Wash. Só na lata...

Até a próxima ...

................................................................................Adaptações...................................................................................

2014-04-27T14:29:00.000-07:00

Fala ae galera, serviços de ontem. esse é o radiador do omega 6cil ele é maior que o do opala uns quatro dedos,então vou ter que adaptar. e não é a unica adaptação.vou ter que pintar o carro com o motor no lugar ,pois tenho planos pro motor que vão ser feito depois, então pra não tirar o motor duas vezes eu pinto o cofre quando tirar o motor.

Essa é a vista do alojamento do radiador

Aqui é onde vai ser feita a adaptação, onde tem os círculos vermelhos vai ser cortado pra encaixar o radiador novo.

Essa ai é a outra adaptação,eu retirei a lata que ia entre os faróis, ela agora vai ser parafusada pra facilitar a retirada do agregado motor/caixa de transmissão.

Com esse espaço e uma girafa, da pra tirar e colocar o motor junto com a caixa com muita facilidade.

............................................................................Removendo a Pintura..........................................................................

2014-04-27T14:15:00.000-07:00

Bom pessoal, postei muita coisa junto,pois eram feitos antigos, essas fotos foram da semana passada e algumas dessa semana.então a partir desse post,vou tentar postar sempre que tiver feito algo ou no minimo uma vez por semana.

Comecei a desmontar o carro e remover a tinta.

Ta muito inteiro,tem bem menos ferrugem do que achei que que teria.

Pra retirar a lateral dianteira,precisei cortar a lata pois o lanterneiro que mexeu no carro anteriormente achou conveniente soldar ao invés de parafusar de volta.

Ta bem pouco visível, mas no circulo vermelho fica o local em que o lanterneiro soldou.

E mais solda

Os principais pontos de ferrugem

Como pode existir profissionais tão porcos assim. o cara fez uma solda muito mal feita no carro e não passou nada pra proteger a lata. Toda lanternagem que foi feita ta cheia de ferrugem, inclusive o fundo no lado do passageiro e do motorista.

.................................................................................Elétrica.......................................................................................

2014-04-27T13:20:00.001-07:00

Depois de algum tempo com muitos problemas na parte elétrica,resolvi mexer, no inicio ia só limpar alguns contatos e emendar uns fios, mas quando olhei com atenção em baixo do painel, a maior bagunça ,um verdadeiro ninho de gatos ou ratos mesmo.tinha mais fio cortado que inteiro, então enfiei a mão embaixo do painel e arranquei tudo,cada fio, um a um e comecei tudo do zero. Não sei se o chicote ficou igual ao original (tenho certeza que não), mas quando terminei tudo ficou funcionando perfeitamente.

Desculpe a falta de fios coloridos, mas não achei tantas cores pra comprar e por metro é mais caro (a carteira já tava vazia), então fiz tudo da mesma cor mesmo.

Todo o chicote foi divido em partes (Painel,Sensores e Atuadores do Motor,Iluminação Dianteira,etc.) e tudo feito com conectores.

É isso ai, olhando assim parece difícil, mas se você tiver feito um esboço do chicote, dizendo pra onde vai cada fio, fica bem mais fácil.
Na minha opinião o chicote ficou top,pra ficar 100% só faltou os fios coloridos.Vou colocar pra download o esboço do chicote pra quem quiser.

..................................................................Limpeza de Tuchos e Pintura de Algumas Peças.....................................................

2014-04-27T12:56:00.000-07:00

Na época ,não achei que ia mexer em muita coisa mais, então pintei as partes do motor de preto, só pra ficar um pouco mais bonito.

Ai estão os tuchos, foram desmontados,limpos e cheios com óleo novo.

Sempre lembrando que devem ser colocados exatamente no alojamento de que saíram.

Depois destas fotos,o motor foi montado e reinstalado com juntas e bomba d'agua novas novas.O motor funcionou normalmente, mas o barulho de caminhão continuou.

............................................................................... "O Inicio".....................................................................................

2014-04-27T12:36:00.000-07:00

Bom pessoal, já possuo o blog a alguns anos (sete ou oito, pra dizer a verdade). iniciei o blog quando adquiri meu primeiro opala, que tive que vender pois não consegui restaurar, e a quase dois anos comprei outro opalão, um 6 cilindros 1990, cinza. no caminho até em casa o carro morreu,bateria arriada, temperatura extremamente alta e um barulho que mais parecia um caminhão,andei até uma oficina enquanto minha querida esposa (guerreira,por me aguentar com esse carro) esperava no carro.arranjei ajuda, e advinha quem veio fazer chupeta, outro opala, muito bem cuidado,lindo,fiquei babando. Logo quando cheguei em casa comecei a desmontar a parte de refrigeração, e logo depois a retirada do motor pra descobrir a origem do barulho, ai começou minha jornada.como todos os opaleiros devem saber quando se começa a "consertar" nossos veículos não da para parar,nós nunca terminamos nossas restaurações,sempre falta alguma coisa.
Então reuni algumas fotos e vou começar a descrever minha história com esse ícone brasileiro.

Gostaria de deixar um agradecimento especial a minha amada esposa,que me aguenta enquanto desmonto,monto,desfaço e faço nosso opala na garagem de casa. sujando tudo de óleo,tinta e muitas vezes sangue. e agradecer aos amigos opaleiros,principalmente do fórum opaleiros do paraná, sempre dispostos a ensinar e ajudar.

Essa é a minha banheira 6 cilindros a álcool. Peguei uma talha emprestada e fixei ela no tubo superior do meu portão usando uma correia dentada que tinha trocado da minha palio.

Desmontando os agregados do motor.

Já sem o cabeçote,bastante sujeira nos pistões..

Separando tudo,

Quando desmontarem um motor,separem todas as peças,pois tudo deve entrar exatamente no lugar de onde sai.porque, com o tempo as peças criam folgas especificas e se forem trocadas de lugar seu motor pode parecer uma batedeira depois de montado.

Olha o coração do brinquedo ai !!!

Talha,suspensa pela correia dentada.

Admito que no inicio achei que não aguentaria...

.............................................................................Paixão sem limites..........................................................................

2014-04-27T11:33:00.000-07:00

O opala, indiscutivelmente, faz parte da história dos automóveis no Brasil. Lançado em 1968,o primeiro carro de passeio da General Motors foi muito bem recebido pelos consumidorese, se levarmos em conta o tamanho deste sucesso, veremos que ele teve uma vida bem mais curta do que merecia.
O encerramento dessa história se deu no dia 16 de abril de 1992, com um opala diplomata SE automático saido da linha de montagem da fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Comemorando a marca de 1 milhão de opalas produzidos e deixando uma legião de fãs desamparados desde então. Porém, ahistória do opala continua viva na história do automobismo. Prova disso é a existência de pelo um clube de opaleiros em cada estado brasileiro. Nesse blog procuro mostrar um pouco dessa bela tragetória desse que na minha opinião foi é ainda hoje é o melhor automovel ja produzido no Brasil.

............................................Por que os motores originais suportam tanto aumento de potência?......................................

2014-04-14T09:49:00.002-07:00

Eu estava participando do fórum www.corsaclube.com.br e um dos membros gostaria de fazer uma preparação turbinada em seu motor 1.6 com originais 92 cv de potência. Questionei o quanto de potência ele desejava para poder ajudá-lo. Fiquei surpreso com a resposta de só 120 cv. Então sugeri uma relação com mais potência, partindo de 150 cv, então fiquei surpreso novamente ao ler que ele não imaginava que um motor com as peças originais aguentassem tanto aumento de potência. Alguém já parou para pensar nisso? Se parou, tenho quase certeza que a resposta que te veio a mente foi algo relacionado a margem de segurança na fase de projetos das peças do motor. Era isso que imaginava? Então, errou!

Partir de um motor de 90 cv e atingir próximo aos 200 cv sem quebrar instantaneamente não pode ser apenas por margem de segurança. Claro que margem de segurança existe nos projetos, mas não uma margem de 2 ou 3 vezes o valor calculado. Isso encareceria demasiadamente o custo do projeto. Então, vamos esclarecer isso logo.

O que acontece na realidade é que quando se dobra a potência ou torque do motor, os esforços resultantes dessa alteração de potência, como a pressão de combustão na câmara, NÃO aumentam na mesma proporção. O que dita a regra na hora do projeto das peças são os picos de pressão dessa combustão na câmara. E quando se dobra a potência do motor, o pico de pressão não é dobrado, aliás, aumenta em torno de 20% somente. E como isso ocorre?

A potência é função da pressão média da combustão durante TODO o curso do pistão e não só do pico de pressão. Mesmo que o pico de pressão aumente somente aqueles 20% no caso supracitado, a pressão da combustão nos outros pontos, durante o curso do pistão, podem aumentar muito mais, e ainda assim ficar com valores abaixo do pico de pressão. Olhando o gráfico abaixo podemos entender melhor:

Os pontos 1 e 2 são os picos de pressão, no motor aspirado e no motor turbo, respectivamente. Perceba que a curva de pressão do turbo-alimentado é mais alta em todo curso do pistão e não só no pico. E a potência é função de toda área abaixo dessa curva e não só de um ponto dessa curva. Isso pode ser demonstrado assim:

O pico de pressão é resultante da queima de 15 a 20% da mistura, mesmo que dobrássemos a quantidade total de mistura, o pico de pressão continuaria sendo resultado dos 15 a 20% de mistura, agora, do dobro da mistura inicial. Esse é um dos motivos do pico de pressão não dobrar, caso houvesse dobrado a potência. O segundo motivo é que o pico de pressão é a somatória da pressão de compressão do motor mais a pressão resultante da queima dos gases. Como neste caso turbo-alimentado, somente alteramos a pressão da queima dos gases por enviar mais ar-combustível, a outra parte da somatória, pressão de compressão do motor, continua inalterada, o que influencia novamente para não elevar demasiadamente o pico de pressão.

Resumindo, o pico de pressão que é o variante que mais influencia na danificação do motor, não é elevado na mesma proporcionalidade do aumento de potência, por isso conseguimos elevar bem a potência do motor sem causar quebras instantâneas.

.......................................................................comandos (parte 6) turbo........................................................................

2014-04-14T09:49:00.001-07:00

Participo de alguns fóruns automotivos e conforme percebo um assunto que traz consigo grandes dúvidas logo já penso em escrever uma matéria técnica. Foi assim que comecei a infinita sequência de matérias sobre comandos e foi assim que decidi antecipar este post sobre Comandos Específicos para Motores Sobrealimentados por Turbo-Compressores. Grande parte da escolha do comando está relacionada ao estudo do diferencial de pressão entre admissão e exaustão.

A pressão de exaustão, em nosso caso, é fortemente influenciado pela presença da parte quente do turbo-compressor, ou seja, a turbina. A turbina gera uma pressão contra o fluxo normal do motor que é conhecido como backpressure, ou seja, uma resistência ao fluxo dos gases de exaustão. A pressão de admissão é a pressão exercida pela parte fria do turbo-compressor, é sempre uma pressão positiva, ou seja, a favor do fluxo normal do ciclo otto.

Vale ressaltar que o backpressure tem sido cada vez menor nos sistemas turbo-alimentados atuais com a utilização de turbo-compressores mais modernos, tais como as Garret Roletadas, e/ou com a utilização de coletores de exaustão dimensionados para este sistema. Como, para nossa realidade brasileira, ainda temos grande parte dos carros "turbinados" utilizando turbinas antigas e coletores de exaustão original com flange, temos que considerar bem a influência do backpressure na escolha do comando.

Para entender melhor como se comporta um motor sobrealimentado por turbo-compressor bem projetado com relação ao diferencial de pressão entre admissão e exaustão, funciona mais ou menos assim: quando já se tem pressão, nas baixas rotações a pressão de admissão será mais alto que a pressão exercida pelos gases de exaustão. Nesse momento, o motor está próximo do torque máximo. Conforme o motor ganha rotações, a diferença de pressão começa a se aproximar de zero. Em certo ponto, ocorre uma inversão e a pressão de exaustão passa a ser maior que a de admissão. E na potência máxima teremos maior pressão de exaustão em relação a pressão de admissão.

Então quais são as características que devemos considerar em um comando para uma preparação com
turbo-compressor?

Duração

A análise do backpressure aqui é fundamental para a escolha adequada da duração. Se no sistema for utilizado coletores de exaustão de baixa eficiência, como por exemplo, coletores originais com a adaptação de um flange, o mais adequado neste caso é utilizar a duração de exaustão de 4° a 6 ° a menos do que a duração de admissão, por exemplo, 230°/224° ou 230°/226° para lift de 0,05", ou seja, comandos assimétricos. Como o backpressure é alto, essa quantidade a menos de duração na exaustão permite melhorar bem a fase sem pressão do motor, ou seja, as baixas rotações, seu motor tem uma resposta melhor nessa faixa. Com a diminuição da duração de exaustão, diminui-se os impactos negativos causados pelo backpressure em baixa rotação, onde a pressão de admissão ainda não existe.

E se você mandou fazer um coletor de exaustão dimensionado para seu novo sistema, de grande eficiência e além disso utiliza um turbo-compressor mais moderno, então neste caso, a duração de exaustão pode se estender até se igualar a duração de admissão. Um comando simétrico por exemplo, 230°/230° para lift de 0,05".

E quanto de duração utilizar? Então, precisamos passar para a próxima característica que é o Overlap, este te dirá qual a duração máxima ideal. Por quê? Porque o overlap é definido pelas durações e pelo lobe center. Se você tem um número máximo de overlap, você terá uma combinação de durações e lobe center. Quanto maior a duração, maior deverá ser o lobe center para manter o limite de overlap. Quando você começar a fazer alguns cálculos perceberá que para sistemas com turbo-compressores, as durações serão sempre menores do que preparações aspiradas.

Overlap

Acredito que você já esteja ciente do que se trata Overlap, caso contrário estude os capítulos anteriores antes de começar por aqui, vai facilitar muito seu entedimento.

No Overlap, ou cruzamento de válvulas como já foi dito, um motor com pressão positiva por turbo-compressor irá criar uma grande quantidade de pressão na exaustão, ou backpressure, devido a presença da turbina na saída de gases do motor. Como no momento do Overlap, tanto as válvulas de admissão quanto as válvulas de escape estão abertas, os gases queimados ao invés de saírem pelas válvulas de escape acabam por retornar para a admissão porque a pressão de exaustão será maior que a de admissão.

Nesta característica devemos buscar um comando cujo overlap para levante de 0,05 pol esteja na faixa de -8° a +2°. Ah, mas no Brasil a maioria das empresas de comando de válvulas são ridículas e não apresentam a duração para 0,05 pol. Bom, neste caso recomendo primeiramente exigir a informação da empresa. Em segundo, escolher outra empresa. Em terceiro, trabalhe com um overlap inferior a 45° para duração cheia.

Levante

O levante de válvula, no caso de motores sobrealimentados, não é nenhum fator crítico. No geral, você pode utilizar um levante menor que usaria numa preparação aspirada, assim você evita desgaste prematuro das molas e transferência extra de calor para o cabeçote. Mas se você é um cara que tem todas as ferramentas, instrumentos e dados na mão e quer trabalhar no estado-da-arte, existe uma regra para determinar o levante adequado a sua preparação.

Você precisará das informações referentes ao fluxo do cabeçote. Se o fluxo máximo do seu cabeçote ocorre com, por exemplo, 10 mm de levante de válvula, você deve utilizar algo em torno de 20% a mais de levante máximo, ou seja, 12 mm. A explicação para isso está na quantidade de vezes que a válvula chegará no seu ponto de máximo fluxo, ou seja, se a válvula abre 10 mm onde tem seu ponto máximo de fluxo e começa a se fechar, em um ciclo de abertura e fechamento de vávulas, o ponto de máximo fluxo só ocorre uma única vez. Agora, se a válvula se abre até os 12 mm, ele passou uma vez por seu ponto de máximo fluxo e no fechamento, passará novamente pelos 10 mm. Portanto, em um ciclo, o fluxo máximo é atingido duas vezes.

Entederam?

Abraços.

..................................................................."Bielas Forjadas" em Primeiro !...................................................................

2014-04-14T09:48:00.000-07:00

Conheço pessoas que dizem que determinadas preparações automotivas necessitam de bielas forjadas bem antes de se pensar em pistões forjados. Estão corretas? Sim! Mas se perguntar o porque é bem provável que você fique sem respostas. Então, vamos mostrar o conceito por trás desse “disse-que-me-disse” e tentar deixar essa verdade clara.

Inicialmente precisamos entender os esforços que os pistões e bielas sofrem durante seu ciclo. Neste caso, existem basicamente dois tipos de esforços atuantes: Tração e Compressão. Em simples palavras, podemos descrever a Tração como a tensão resultante de forças que tendem a “alongar” um determinado elemento e Compressão, como a tensão resultante de forças que tende a “comprimir”. Ilustrando fica mais claro:

Durante o ciclo do motor, existem dois tipos de tensões que atuam nos elementos citados. A tensão proveniente da inércia do conjunto rotativo e a tensão resultante da explosão da mistura ar-combustível que podemos abreviar como a tensão da potência. A tensão inercial sofre esforços de tração e compressão, enquanto a tensão da potência sofre somente compressão.

A Tensão Inercial resulta da resistência dos elementos ao movimento. Para melhor entendimento vamos imaginar uma linha central que divide o curso do pistão exatamente ao meio como na figura abaixo:

PMS – Ponto Morto Superior e PMI – Ponto Morto Inferior

O pistão sempre acelera do PMS até a metade do curso e desacelera até o PMI e sempre acelera do PMI até a metade do curso e depois desacelera até o PMS. E o ciclo de acelerar e desacelerar continua nos 4 tempos dos motores, neste caso ciclo Otto. Exatamente na metade do curso, a aceleração é nula e a velocidade é máxima e nos PMS e PMI, a aceleração é máxima e a velocidade é nula. Quanto maior a aceleração, maior a tensão inercial. Quando existe a aceleração, o conjunto pistão/biela sofre por tração e quando existe a desaceleração, o conjunto pistão/biela sofre por compressão.

A maior tensão inercial por tração induzida na biela ocorre no PMS na fase de exaustão, pois nesta fase não existe nem mistura nem gases confinados no cabeçote para fazer esforço contrário e diminuir o esforço de tração e ambas as válvulas de exaustão e admissão encontram-se abertas. Enquanto a maior tensão de compressão ocorre no PMI, após as fases de admissão e explosão.

As tensões inerciais são diretamente proporcionais ao quadrado da rotação do motor (RPM). Exemplificando, se o motor aumenta sua rotação duas vezes, a tensão inercial aumenta quatro vezes. Se o RPM aumenta 3 vezes, a tensão inercial aumenta 9 vezes! As tensões inerciais são extremamente altas. E esse parágrafo nos faz perceber, o quanto pode ser importante bielas forjadas em uma preparação aspirada onde aumentamos a rotação do motor original.

A Tensão Potencial é originada da explosão dos gases na câmara de combustão e aplicada diretamente sobre os pistões. Como dito anteriormente, essa tensão é somente compressiva. Os pistões transferem os esforços de compressão para as bielas.

Contudo, todas essas tensões devem ser analisadas em conjunto e não separadamente como fizemos até o momento. Assim, analisemos a relação das tensões inerciais e potencial na metade superior do curso no tempo de explosão:

A tensão inercial é de tração até a metade do curso e a tensão de potência é sempre compressiva. Portanto, as tensões têm sentidos contrários na mesma direção, o que reduz a tensão resultante no conjunto pistão/biela. Apesar da tensão de potência ser bem maior que a tensão inercial, esta última compensa as tensões e diminui a tensão resultante. Então, podemos concluir que, ao contrário do que muitos poderiam pensar, a maior tensão que o conjunto pistão/biela sofre não é na fase de explosão da mistura ar-combustível e sim na fase de exaustão, como dito acima.

Concluímos, então, que a maior tensão do ciclo é inercial no PMS na fase de exaustão. A tensão inercial é a mais prejudicial, já que ocorrem esforços de tração e compressão, o que pode levar a falha por fadiga. Nas tensões compressivas, não existe fadiga, já que só existe compressão. Nos pistões só ocorrem as tensões de potência, somente compressão e como essa tensão potencial só ocorre na fase de explosão, comentada acima, o pistão não sofre com a maior tensão do sistema, ao contrário da biela.

Portanto, em seu projeto turbo ou aspirado, preocupe-se inicialmente com as bielas. Se o seu motor estiver corretamente acertado e com bielas e pistões originais, a biela tem que falhar primeiro. Se acontecer algo nos pistões, não foi questão de potência exagerada e sim algum erro de acerto, montagem, etc.

..........................................................................Comandos (parte 5)..............................................................................

2014-04-14T09:46:00.000-07:00

Quando começamos a falar de um assunto sempre é bom esclarecer conceitos e definições. O assunto é levante ou lift, mas quem é que já não sabe o que é isso? Dias atrás minha mãe me ligou perguntando se eu manteria o lift de 9,9 mm, já multiplicado pelo fator do balancim, original do comando 1.6 B do corsa, dai disse que usaria um com 10,95 mm, então ela reafirmou, que bom meu filho, quanto mais levante melhor para altas rotações, desde que você esteja atento aos demais aspectos do comando e conjuntos de acionamentos que criam limitantes, dai disse que estava atento a esses detalhes, então ela disse que estava preocupada e nem conseguiu dormir na noite anterior. Mãe é mãe né, sempre preocupada com a gente!

Levante ou lift é basicamente o quanto, medido em unidades de distância, o lobe do comando abre as válvulas. Em motores que utilizam balancins, precisamos usar o fator multiplicativo que o balancim transforma o movimento, por exemplo, o comando 1.6 B tem 6 mm de levante no comando e o balancim tem fator multiplicativo de 1,65, portanto, o levante nas válvulas é de 9,9 mm. Só deixando um extra, o balancim roletado desses motores família 1 da GM tem fator multiplicativo de 2,1. Resumindo, nestes casos, temos o levante no comando e o levante na válvula para serem analisados.

Não existe a necessidade de um relógio comparador para medir o lift/levante, basta um paquímetro, pegue a medida H da figura abaixo e subtraia da medida D que é o círculo base e pronto. Essa minha mãe sabe também, nem precisava colocar isso aqui!

Bom, vamos agora entrar em assuntos que minha mãe talvez não conheça!

Não me lembro de ter lido alguém comentar a respeito nos fóruns que eu participo, então saiba que o levante está intimamente relacionado ao diâmetro da válvula de admissão. Seguem algumas faixas de aplicação:

Motores com válvulas de admissão de diâmetro entre 35,5 mm a 38,1 mm devem ter levante entre 10 a 12 mm.
Motores com válvulas de admissão de diâmetro entre 44,5 mm a 47,6 mm devem ter levante entre 10,7 a 14 mm.
Motores com válvulas de admissão de diâmetro entre 50,7 mm a 57,3 mm devem ter levante entre 12 a 16,5 mm.

A maioria dos motores modificados de 4 a 6 cilindros têm levantes entre 9,5 mm e 14,0 mm. O grandes motores V8s tem na média, levantes entre 11,5 a 16,5 mm. Como essas informações foram retiradas de livro estrangeiro, infelizmente as medidas de válvulas citadas não abordam todo o universo brasileiro de diâmetro de válvulas, mas para as medidas que estão fora das relacionadas acima, podemos ter uma idéia de qual levante usar.

No começo, minha mãe disse que quanto maior o levante, melhor em alta rotação. É verdade? Sim, mas tem seus limites. Quanto maior o levante, melhor o enchimento dos cilindros, no entanto, se o levante for maior do que deveria ser, começa ocorrer perdas de fluxo, pois ocorre um descolamento do fluxo de ar da superfície da válvula, e quando ocorre esse descolamento, é gerado mais turbulência e menos enchimento do cilindro, portanto existe um ponto de levante máximo que começa a nivelar o fluxo e não adianta passar deste ponto.

O que dissemos até agora, se trata do levante das válvulas de admissão! E as de exaustão? Bom, essas não tem problemas com deslocamento de fluxo, então o levante pode ser mais alto na exaustão e com isso utilizar válvulas de exaustão menores. Um exemplo, o comando original GM família 1, roletado, tem levante de exaustão um pouco maior que o de admissão.

Como disse acima, tudo pode ser calculado, mas são cálculos complexos, caso prefiram trabalhar com uma aproximação, os limites máximos para levantes são calculados baseados no diâmetro do cilindro, assim temos:

Admissão: 15% do Diâmetro do Cilindro
Exaustão: 20% do Diâmetro do Cilindro

Até agora, falamos de levantes máximos, mas é bom saber o porquê de existir também o levante mínimo como mostrado lá em cima. Levantes da válvula de admissão, diâmetro da válvula de admissão e duração da admissão influenciam diretamente na velocidade do fluxo admitido no cilindro. Quanto maiores forem o levante, o diâmetro da válvula e a duração, melhor o enchimento em altas rotações, mas também causa perdas em baixas rotações devido a diminuição da velocidade do fluxo. Quanto menores forem o levante, o diâmetro da válvula e a duração, maior será a velocidade do fluxo e ai que está o limite, a velocidade do fluxo não pode atingir a velocidade do som, que é de mais ou menos 1.235 km/h no ambiente ar e varia conforme temperatura também. Quando a velocidade do fluxo atinge a velocidade do som, ela sofre as consequências geradas pela compressão das ondas de pressão sonoras, que formam a chamada "Barreira" do som, além das ondas de choque.

Quando se fala em levante, todos analisam somente o levante máximo, mas vale lembrar que quanto maior o levante máximo, mais rápido é a abertura das válvulas e maior é o atraso para fechar, assim o tempo em que a válvula fica aberta é maior, portanto, melhor o enchimento também nos levantes intermediários, confira no gráfico abaixo a comparação entre dois comandos iguais com levantes diferentes:

Bom, pessoal, está ai mais um capítulo a respeito de comandos. Já se foram 5 capítulos e preciso de pelo menos mais 2 para dar uma idéia legal de tudo que envolve o assunto. Os próximos serão a respeito de rampas de aceleração e comandos específicos para carros turbos. Caso alguém sinta falta de algo específico, sinta-se a vontade em solicitar um estudo.

Um grande abraço.

.........................................................................Comandos (parte 4).............................................................................

2014-04-14T09:43:00.002-07:00

Falamos no post de matéria técnica anterior sobre Overlap e falar de Overlap e não falar de Lobe Center, deixa o assunto todo incompleto, assim como o Opala 4 cilindros! Brincadeira! Mas que faz falta, faz! :) Então, vamos começar por algumas definições que nos podem trazer algumas confusões, como Lober Center X Lobe Centerline.

Lobe Centerline (LCA) é a linha imaginária que corta o eixo do came em duas partes passando pelo centro do lóbulo ou came e pelo ponto de levante máximo do came como pode ser visualisada na figura abaixo. Portanto, existe um lobe centerline para o came de admissão e um para o de exaustão. O Lobe Centerline representa o ponto de levante máximo do comando após o PMS medidos em graus do virabrequim.

O Lobe Center ou Lobe Separation Angle (LSA) ou, ainda, Lobe Displacement Angle é exatamente o ângulo definido entre o lobe centerline do came de admissão e o de exaustão. O mesmo é medido em graus do comando e não do virabrequim.

Beleza! Definição, OK! Mas e ai? Para que serve esse Lobe Center? Influencia em que? "Em todo fórum que leio dizem para eu pegar sempre um comando com lobe center mais baixo! E eu sempre faço!" Mas, Por Que nunca ninguém pergunta o Porquê, geralmente querem saber o Qual, mas o Porquê, ninguém pergunta! Por Quê? Porque falta curiosidade! Chega de brincar com os Porquês!

O mais importante que devemos saber é que: o Lobe Center é uma característica do comando que permite alterar o Overlap SEM alterar a Duração. Lembram do que foi dito no post do Overlap (releia-oaqui).

Então:

Aumentar o Lobe Center, Diminui o Overlap e Mantém a Duração - Melhor Torque em Baixas Rotações.
Dimuir o Lobe Center, Aumenta o Overlap e Mantém a Duração - Mais Potência em Altas Rotações.

Ou seja, a variação do Lobe Center é um índice de variação do Overlap.

Vamos brincar com alguns números. Queremos um comando simétrico com duração de anúncio de aproximadamente 270°. Escolhemos uma graduação baixa, pois queremos um carro com lenta estável e com potência/torque disponível a partir dos 1200/1500 rpm, ou seja, um carro forte para rua sem exageros, então, olhando para as faixas de overlap abaixo, devemos ficar na faixa 2.

Rua - Máximo Torque em Baixa Rotação - Ex.: Comando da Silverado 4.1 6 cil a gasolina.
Rua - Aplicação Normal, com foco em potência - Ex.: Comando do meu Opala - Comp Cams 268
Rua - Alta Potência - Ex.: Comando Opala Isky 278 - 525-B
Rua/Pista - Alta Potência e Torque em baixa prejudicado - Ex.: Comando Opala Isky 298 - 595A
Pista - Alta Potência e Torque em rotações intermediárias - Ex.: Comandos para Circuito
Pista Extremo - Máximo de Potência e marcha-lenta e faixa de baixos RPM não existentes - Ex.: Comando para Arrancada

Bom, então podemos variar entre 30° e 60° de overlap. Como as válvulas de admissão e escape são originais, posso abusar um pouco do overlap. Mas, meu coletor de escape é original, então é melhor ficar com um overlap intermediário, algo próximo de 45°. Então, vamos brincar de estimar Lobe Center, lembre-se que temos a equação que relaciona os três parâmetros dados no post anterior.

O resultado da equação nos retorna um valor de lobe center de 112,5°. Como prefiro mais potência em alta rotação, vamos arredondar para 112°. Então, com os dados em mãos ou mandamos fazer um comando com as nossas especificações ou procuramos um que já exista no mercado. Fiz a última e encontrei o Comp Cams 268° com 110° de Lobe Center, onde temos 48° de overlap. Fechou, inclinou um pouco mais para o lado das altas rotações, perfeito! Você pode estar-se perguntando, mas 2,5° de lobe center entre o teórico e o escolhido é muita coisa, mas como disse anteriormente, o lobe center é um variador do overlap, o overlap é o que buscamos e o mesmo ficou bem próximo do desejado.

Algumas atenções devem se voltar para os extremos ou exageros. Podemos fazer um comando com durações de 270° e 70° de overlap, basta reduzir o lobe center para 100°, mas por quê não fazer isso?Porque a redução do lobe center também causa o fechamento mais cedo das válvulas de admissão e isso prejudica o ganho de potência em altas rotações. Ou seja, existem limites!

Variações de avançar e atrasar o comando influencia no lobe center?

Se o comando é único para admissão e exaustão, a resposta é não. O Lobe Center continua o mesmo, porém o Lobe Centerline modifica. Por exemplo, usando um comando de durações 270° e lobe center 112°, no ponto zero do comando, temos o LCA da admissão e exaustão iguais a 112°, mas se avançamos por exemplo, 5°, teremos o LCA da admissão com valor de 107° e o da exaustão de 117°, mas o Lobe Center permanece o mesmo, 112°, até mesmo pela definição, você já poderia ter a resposta. Mas então, não tem vantagem alguma? Tem sim, você altera os ângulos de aberturas e fechamentos das válvulas, tudo detalhado no post 2
Se for utilizado um comando para admissão e outro para exaustão, como os GM 2.0 16 v, então a resposta é sim. Agora basta você escolher o overlap desejado e alterar o lobe center, adiantando ou atrasando os comandos.

Eita assuntinho complicado esse tal de comando hein!

Abraços.

.........................................................................Comandos (parte 3).............................................................................

2014-03-13T06:28:00.002-07:00

Existe, nos EUA e alguns outros países, um nova corrente de idéias pregando que as características do comando OVERLAP e LOBE CENTER são os fatores mais importantes e que são estes que realmente determinam a potência e torque máximo. Estes passam a ser o ponto de partida na escolha do comando. A minha opnião a respeito eu deixo para o fim do post. Ao invés de dizer, "meu Opala tem um comando Isky 298°", agora diria " meu Opala tem um comando Isky com 86° de Overlap e 106° de lobe center". Seria um choque cultural. Mas, e se for o correto?

Considerações Iniciais:

Vamos considerar para este tema somente motores aspirados. Qualquer pressão postiva na admissão influencia na escolha do Overlap. Comandos para turbos tem que ser tratados separadamentes.
Consideramos as medidas de Overlap para as durações de anúncio, ou seja, durações medidas com o lift próximo de zero, usualmente, tem-se utilizado 0,006 pol.

Bom, antes vamos abordar o básico e começemos pelo Overlap. Overlap é o mesmo que Cruzamento de Válvulas que podemos definir como o número, expresso em graus, que determina a duração na qual as válvulas de admissão e exaustão estão abertas simultaneamente. Neste ponto, as válvulas de exaustão estão se fechando e as de admissão estão se abrindo, portanto estamos no tempo de admissão dos motores 4 tempos, ciclo Otto.

Formulando, o Overlap seria: Ângulo de Abertura das Válvulas de Admissão (AA) + Ângulo de Fechamento das Válvulas de Exaustão (FE), resumindo seria o somatório dos angulos AA e FE, já ditos em post anteriores. Olhando a figura que espressa o diagrama de fases fica até ridículo de entender de tão simples que é:

Portanto, o Overlap do comando acima é 25° + 25°, resultando em 50°.

Outra forma de determinar o Overlap de um comando é utilizando a seguinte equação:

Dando vida à equação:

Comando Iskenderian, modelo 525-B para Opala 6 cilindros

Duração Admissão = 278°
Duração Exaustão = 278°
Lobe Center = 109°

Overlap = 2 X {[(278+278)/4]-109} ----------------------------> Overlap = 60°

Pode-se perceber que todas as 4 informações estão amarradas umas as outras.

O Overlap existe por dois motivos:

Por necessidade - as aberturas de válvulas precisam abrir antes do PMS e PMI e os fechamentos de válvulas precisam fechar após o PMS e PMI, por questões de eficiência volumétrica.
Para aumentar a eficiência volumética em altas rotações - em altas rotações, a velocidade dos gases são altas, quando as válvulas de admissão e exaustão estão abertas é o momento do fim do tempo exaustão do ciclo, ou seja os gases queimados na câmara de combustão estão sendo empurrados e ao mesmo tempo "fugindo" pela diferença de pressão interna/externa, resumindo os gases estão saindo do cilindro e antes do cilindro atingir o PMS, as válvulas de admissão já estão abrindo, inciando o tempo de admissão. Os gases queimados saindo em alta velocidade cria uma depressão no cilindro que faz com que se admita mais mistura nova no cilindro e auxilie na limpeza dos gases queimados. Quanto mais alta a rotação, maior são as velocidades dos gases queimados, maior é a depressão criada e maior é admissão de nova mistura, até um certo limite obviamente.

Quais são as consequências da variação do Overlap?

Aumentando o Overlap, temos um aumento do tempo que ambas as válvulas ficam abertas simultaneamente, portanto temos uma maior eficiência em rotações ainda mais altas, assim sendo, quanto mais você pretende que o motor gire COM POTÊNCIA, você vai precisar de um comando com maior overlap.

E como efeito negativo, em marcha-lenta ou baixa rotações, o tempo com as válvulas de exaustão e admissão abertas é muito grande e a baixa velocidade dos gases não permite criar uma grande inércia do fluxo da mistura ar+combustível e dos gases queimados, com isso os gases de exaustão acabam por invadir o coletor de admissão e diluir a mistura nova que está entrando no cilindro. O resultado disso é que criamos um vácuo irregular, então nem temos uma limpeza adequada do cilindro, nem temos uma boa eficiência volumétrica e preenchemos o cilindro com uma mistura ar+combustível diluídos pelos gases de exaustão. Resumindo, criamos o efeito de marcha-lenta irregular e perda de torque em baixa rotação. Quanto maior o Overlap, mais críticos são esses efeitos.

Essa figura abaixo faz uma relação de Overlap com objetivo específico de cada veículo:

Onde as faixas de Overlap indicam o seguinte:

Rua - Máximo Torque em Baixa Rotação - Ex.: Comando da Silverado 4.1 6 cil a gasolina.
Rua - Aplicação Normal, com foco em potência - Ex.: Comando do meu Opala - Comp Cams 268
Rua - Alta Potência - Ex.: Comando Opala Isky 278 - 525-B
Rua/Pista - Alta Potência e Torque em baixa prejudicado - Ex.: Comando Opala Isky 298 - 595A
Pista - Alta Potência e Torque em rotações intermediárias - Ex.: Comandos para Circuito
Pista Extremo - Máximo de Potência e marcha-lenta e faixa de baixos RPM não existentes - Ex.: Comando para Arrancada

Como definir quanto de overlap precisamos?

Exatamente, não seria possível sem alguns experimentos. Entretanto, podemos nos basear naquelas faixas que estabelecem um objetivo específico do motor apresentado acima e aliá-los, ainda, à mais dois conceitos, são eles:

Quanto menor forem as válvulas para um mesmo cilindro, maior o Overlap podemos usar.Com válvulas menores temos uma menor área de admissão e exaustão, então para compensar podemos usar um tempo maior de exposição das válvulas abertas, ou seja, maior Overlap. Exemplificando, queremos que o corsa 1.6 mpfi seja uma carro de alta potência para uso na rua e em pista, então temos a faixa de Overlap entre 70 e 90° para optar. O cabeçote dos corsas 1.6 mpfi, possuem válvulas 38x31mm, caso modificarmos o cabeçote e colocarmos valvulas 40x33mm, devemos optar por um Overlap mais inclinado aos 70°, caso mantenhamos as válvulas originais, devemos optar por um Overlap mais inclinado aos 90°.
Quanto menor o backpressure da exaustão, maior o Overlap que podemos utilizar.Exemplificando, para os Opalas 6 cilindros, temos em geral coletores com primários de 41 mm e 44 mm, se optamos pelos 41 mm, teremos um backpressure maior, portanto, devemos optar por menos Overlap.

Com isso conseguimos estreitar a faixa de opções e chegar a um Overlap próximo do ideal.

Minha idéia era já entrar no assunto Lobe Center neste post para complementar todo esse conceito, mas como é sabido que quanto maior o post maior a chance de abandono, melhor ficar para o próximo.

No início do post fiquei de expressar minha opnião quanto a considerar o Overlap e o Lobe Center como a característica mais importante do comando. Ao meu ver, este é somente um caminho diferente para chegar no mesmo resultado, tendo os dados de Overlap e Lobe Center, você determina a Duração e tendo a Duração e o Lobe center, você determina o Overlap. A diferenciação estará no grau de dificuldade de determinar qual o Overlap ideal ou qual a Duração ideal. Para chegar no resultado ideal, no comando adequado, você terá que analisar todos estes três parâmetros em conjunto, além de outros parâmetros que serão mostrados no futuro, enfim, o melhor caminho será aquele que voce analisará todos os parâmetros existentes encaixando-os no perfil desejado do seu veículo.

Abraços.

...........................................................................Comandos (Parte 1)...........................................................................

2014-01-15T02:31:00.000-08:00

No período em que estava escolhendo qual comando de válvulas comprar para meu Opala 4.1, estava comparando as especificações de um Comp Cams 268 e um Crower 272/276. Vou acreditar que todos já tenham o conhecimento que o 268 e o 272/276 são números relativos a duração da abertura de válvulas do comando medidos em graus no virabrequim. Sendo assim, qual deles tem maior duração? O Crower, correto? Não dessa vez.

Checando as especificações de cada um, o Comp Cams tem 218° a 0,05" de levante da válvula, enquanto o Crower tem 210°/212° na mesma referência. Portanto, o Comp Cams tem maior duração quando medido na mesma referência de 0,05" de levante. E por quê então os números 268, 272, 276? Eu os considero somente números "comerciais" ou "marketing", medidos provavelmente no início da abertura da válvulas que pode ser em qualquer ponto e não permite fazer nenhum tipo de comparação. Então, já fica a primeira dica, sempre busque informações da duração do comando na referência de 0,05" de levante, que já é quase um padrão mundial. No Brasil, tem que tomar mais cuidado e solicitar os dados direto dos fabricantes, pois, em geral, não existe esse dados disponíveis no catálogo. Por quê? Não sei.

A maioria do pessoal que está iniciando nessa área de preparação ainda só analisa a duração do comando sem levar em consideração a referência de levante, uma outra parte, analisa também o levante máximo da válvula. Mas ainda existem outros parâmetros a serem analisados e que devem ser solicitados dos fabricantes, então vamos enumerá-los:

Duração no mesmo levante de referência;
Diagrama de fases;
Levante de válvulas;
Lobe Center;
Cruzamento de Valvulas;
Rampa de Aceleração;

Já que iniciamos o post falando sobre duração de comandos de válvulas, vamos estender um pouco mais esse assunto. Todo comando é projetado para uma determinada faixa de rotação do motor e a eficacidade da duração do comando é quase sempre determinada pelo design e eficiência volumétrica do cabeçote. Isso quer dizer que dependendo de qual motor seja o seu, existe um limite de duração que deve ser respeitado para maior eficiência, com exceção de alguns tipos de competição onde é possível trabalhar somente naquela estreita faixa de rotação eficaz.

As durações que serão citadas daqui para frente se referem a um levante de válvula de 0,001 pol. E todas as faixas de rotações que serão citadas abaixo representam a maioria do motores, obviamente existem exceções que atingem patamares ainda superiores.

Motores que utilizam Varetas para acionamento das válvulas

Opala SS - parachoquescromados.files.wordpress.com

A maioria desses motores "varetados" apresentam cabeçotes com design e eficiência volumétrica limitados. Por mais que se modifique o cabeçote original, a potência não virá acima e a máxima rotação com eficiência fica na faixa de 7.000 a 7.200 RPM. Obviamente, esses motores podem girar mais, mas com decréscimo de potência.

As faixas de rotação eficientes para cada duração de comando:

270° - 1000 a 5500 RPM

280° - 1500 a 6500 RPM

285° - 2000 a 6750 RPM

290° - 2500 a 7000 RPM

295° - 3500 a 7100 RPM

300° - 4000 a 7200 RPM

Motores com um único comando no cabeçote

Gol GTS - pequenasnotaveis.net

Estes motores não diferem muito dos motores "varetados" e tem a máxima eficiência volumétrica, com

retrabalho de cabeçote, e rotação de potência máxima na faixa de 7000 a 7200 RPM. Da mesma maneira, esses motores podem girar mais, mas com queda de potência.

As faixas de rotação eficientes para cada duração de comando:

270° - 1000 a 6000 RPM

280° - 2500 a 6400 RPM

290° - 3000 a 6800 RPM

300° - 4000 a 7000 RPM

310° - 5000 a 7200 RPM

Motores com dois comandos no cabeçote e 2 válvulas por cilindro

Tempra Ouro (2.0 8V) - folhacar.com.br

Estes motores são muito eficientes. A eficiência volumetrica desses motores podem trazer a potência máxima para até 9750 RPM, desde que o cabeçote seja extremamente modificado.

As faixas de rotação eficientes para cada duração de comando:

270° - 1500 a 6000 RPM

280° - 2500 a 7000 RPM

290° - 3500 a 8000 RPM

300° - 4500 a 9000 RPM

Os cabeçotes originais destes motores costumam ser bem conservadores, já que são eficientes por natureza e podem gerar uma potência razoável, então os fabricantes fazem os cabeçotes assim visando uma boa economia de combustível.

Motores com dois comandos no cabeçote e 4/5 válvulas por cilindro

Vectra 2.0 16V - www.vectraclube.com.br

Estes motores, em questão de eficiência volumétrica em altas rotações, são imbatíveis. Com modificações no cabeçote podem atingir potência máxima em até 12.000 RPM, rotações desse nível são extremamente raros de se ver já que os esforços mecânicos dos componentes do motor são muito altos.

As faixas de rotação eficientes para cada duração de comando:

270° - 1500 a 7000 RPM

280° - 2500 a 8000 RPM

290° - 3500 a 9000 RPM

300° - 4500 a 10000 RPM

Podemos fazer um resumo do que se espera de cada comando, olhando pelo lado da duração:

270°

São comandos medianos e apresentam duração levemente superior aos comandos originais (em alguns caso não), mas nem por isso podem ser excluídos do seu leque de opções, pois comandos específicos para preparação geralmente possuem melhor rampa de aceleração que permitem que as válvulas fiquem abertas por mais tempo. Fornecem um marcha-lenta regular e são recomendados para todos tipos de uso em que se deseja manter um bom consumo de combustível e nível de emissão de poluentes aceitável.

280°

Ainda é considerado uma duração mediana. Já exige um preparação leve no cabeçote para acentuar o custo/benefício. Ainda mantém uma marcha-lenta quase regular.

290°

O retrabalho do cabeçote é peça fundamental a partir desta duração. Um cabeçote original com comados nesta duração são raramente eficientes. Ou seja, a eficiência volumétrica do cabeçote é item limitador a partir daqui. Esses comandos são utilizados quando ainda se deseja um boa potência em médias rotações. A marcha-lenta já deixa de ser lisa.

300°

O cruzamento de válvulas (overlap) começa a aumentar muito prejudicando a marcha-lenta, que começa a ficar bem irregular. São comandos para competição, inviáveis para rua. A maioria dos motores de duas válvulas por cilindro tem eficiência volumétrica bem limitada e esses comando podem se tornar um problema, já que pouco ganho se pode ter em potência em alta rotação e grandes perdas nas baixas e médias rotações. O motor começa a ficar com uma faixa muito estreita de eficiência.

310° ou Mais

Para muitos motores este tipo de comando representa o máximo que eles podem responder e podem ser considerados de uso de competição somente. Comandos com duração ainda mais elevada podem ser utilizados, mas na maioria dos casos os motores não produzem mais potência e sua produção começa mais tarde, só estreitando a faixa útil de potência. Marcha-lenta e torque em baixa rotação "não existem". A duração máxima absoluta para comandos é 340°.

Neste post, falamos somente da duração de comandos. Todo assunto que envolve comando é muito complexo e para poder expor tudo que tenho em mente, vamos precisar de mais post a respeito.

fonte sparta epa http://spartaepa.blogspot.com.br/

...........................................................................Comandos (Parte 2)...........................................................................

2014-01-07T06:50:00.000-08:00

A duração de um comando e o diagrama de fase estão sempre casados, mas a duração pode ter diagrama de fases diferenciados, isso ficará melhor entendido até o fim do post. Lembrando que a duração é o tempo medido em graus do virabrequim em que as válvulas estão fora dos assentos, ou seja, abertas e o diagrama de fases é basicamente a relação dos quatros ângulos que determinam a duração do comando. São eles:

Ângulo de Fechamento das Válvulas de Admissão (FA)
Ângulo de Abertura das Válvulas de Admissão (AA)
Ângulo de Abertura das Válvulas de Exaustão (AE)
Ângulo de Fechamento das Válvulas de Exaustão (FE)

Rapidamente explicando o básico. Acima está um diagrama de fases simplificado mostrando os ângulos supracitados. Então, qual a duração deste comando?

Admissão (Azul) = Abre em 25° antes do PMS e Fecha em 55° após PMI = 25° + 180° + 55° Admissão = 260°
Exaustão (Verm.) = Abre em 55° antes do PMI e Fecha em 25° após PMS = 55°+ 180° + 25° Exaustão = 260°
Portanto, esse é um comando simétrico com duração 260°/260° e vamos supor que seja na referência 0,001 in de levante.

Outro exemplo:

Vamos determinar a duração novamente:

Admissão (Azul) = Abre em 30° antes do PMS e Fecha em 50° após PMI = 30° + 180° + 50° Admissão = 260°
Exaustão (Verm.) = Abre em 55° antes do PMI e Fecha em 25° após PMS = 50°+ 180° + 30° Exaustão = 260°
Portanto, esse é um comando simétrico com duração 260°/260° na suposta referência 0,001 in de levante.

Podemos perceber então, que mesmo que a duração de dois comando sejam iguais, seus ângulos de aberturas das válvulas podem ser diferentes e isso altera características importantes e decisivas no processo de escolha de qual comando utilizar.

Então, fica a próxima dica: sempre solicite o diagrama de fases do comando tanto para o levante de referência da duração "comercial" e para 0,05 pol.

Voltando a falar dos ângulos de abertura e fechamento do diagrama de fases, o ângulo de fechamento das válvulas de admissão é o mais importante deles. Fechando a válvula de admissão mais cedo, consegue-se um torque maior em baixa rotação, como nessa fase a inércia do fluxo é baixa, então menor quantidade de mistura é empurrada de volta a admissão com a subida do pistão em direção ao PMS, já que a válvula fecha mais cedo. O contrário ocorre quando se fecha a válvula de admissão mais tarde, em baixa rotação teremos uma perda de torque pelo maior quantidade de mistura sendo empurrada pelo pistão de retorno a admissão, porém em alta rotação, a inércia do fluxo é alta, então se consegue um aumento da eficiência volumétrica nessas rotações, trazendo maior torque/potência.

Portanto:

Avançando o comando, a válvula de admissão se fecha mais cedo, melhor torque em baixa rotação.
Atrasando o comando, a válvula de admissão fecha mais tarde, melhor torque em alta rotação.
Isso não acontece com todos motores originais, principalmente quando se busca mais potência em alta rotação, muito dos motores já vem na configuração (adiantamento/atraso) para potência máxima.

Exemplificando, se atrasamos o comando abaixo em 5° (virabrequim), teremos então:

A mesma duração de admissão e exaustão para o levante especificado;
Ângulos de abertura e fechamento alterados, incluindo nosso objetivo principal que foi atrasar o Ângulo de Fechamento das Válvulas de Admissão, fazendo-a fechar mais cedo e tendo assim maior torque em baixa rotação.
Assim, mantemos o mesmo comando, a mesma duração, o mesmo overlap e o mesmo lobe center.

Neste post, poderíamos já entrar em detalhes da características do comando como o lobe center e overlap, mas prefiro deixar este assunto para post futuro, pois vai precisar ser aprofundado em determinados pontos já que vai ir na contramão de muita coisa que já foi dita pelos fóruns e que acabou virando "verdade", inclusive eu já cometi esse erro pelos fóruns! Ficou curioso, aguarde próximos posts.

Grande abraço.

fonte sparta epa http://spartaepa.blogspot.com.br/

...............................................................Os 10 mandamentos da preparação................................................................

2014-01-07T06:30:00.001-08:00

1° Mandamento: TAXA É O MELHOR VENENO. Vou repetir, taxa é o melhor veneno. Isso não quer dizer que quanto mais melhor, e sim que você precisa ter a taxa adequada para o seu combustível. Em linas gerais: gasolina – de 9 a 10:1, alcool – de 13 a 14:1, metanol de 14,5 a 16:1. Como você calcula taxa ? se vire, estude, aqui no site tem muita coisa. Como atingir essas taxas ? através de rebaixo de cabeçote, rebaixo de bloco, uso de o-ring ou uso de pistões com dome. A melhor opção sempre é o pistão, mas o custo é maior. Pesquise, ponha o cerebro pra funcionar e faça sua escolha.

2° Mandamento: COMANDO É O CORAÇÃO DO 6cc. A primeira peça a ser comprada é o comando de válvulas, isso porque é ele quem determina todo o funcionamento do motor e todas as outras peças dependo do tipo de comando que você escolher. Na escolha do comando, menos é mais, ou seja, na dúvida fique com o comando de menor duração, mas não seja modesto, seja realista, escolha o comando de acordo com a preparação que você vai fazer e com a grana que você tem. Comandos maiores exigem mais preparação, mais dinheiro investido em peças, e mais conhecimento do preparador. Por tudo isso, resista à tentação de colocar comandos gigantes, eu sei que é difícil, é como resistir a uma gostosa pelada na sua frente, mas resista, você não vai se arrepender. Como uma dica, temos o seguinte: carros de rua – até 280° com lobe de no mínimo 108°; carros de uso misto – de 280° a 290° com lobe mínimo de 106°; carros de pista – o céu é o limite. Na realidade o ideal é escolher o comando pela duração @ 0,050″ mas como esse é um tópico pra iniciantes, não vou entrar nesse mérito. O uso de programas como desktop Dyno também ajuda muito na escolha, mas tem que saber usar, senão é pior. O uso de tuchos novos é obrigatório. Dê preferência a comando/tuchos mecânicos.

3° Mandamento: MENOS É MAIS QUANDO SE TRATA DE ALIMENTAÇÃO. Não estou falando de dieta, mas poderia ser. Aqui mais uma vez você deve resistir a tentação de usar carburadores muito grandes, pois caso contrário seu carro ficará lerdo, beberrão e ainda vai virar motivo de piada dos amigos, porque um cara com um 446 bem acertada, vai dar benga em você que esta com uma quadrijet 700cfm. Aí como você perdeu desse cara você vai e coloca uma tripla de weber 48 e perde de novo, aí a galera vai dizer, “Ih ferrou agora não cabe mais weber, o que você vai fazer ????” O motor do opala é minúsculo comparado com os motores americanos, por isso eles usam quadrijets grandes, não se iluda. Em linhas gerais: carros de rua – carburadores originais corpo duplo, weber 40 ou quadrijet 390 a 450 cfm; uso misto: weber 40 a 44 ou quadrijet até 600cfm mecânico; pista: todo mundo já sabe, tripla de weber. A injeção eletrônica aceita corpos de borboleta um pouco maiores porque ela não precisa carburar pois os bicos já fazem isso.

4° Mandamento: DIGA NÃO AO DIMENSIONADO DE PADARIA. Um dimensionado de prateleira custa R$ 400,00 um de marca de renome custa R$ 800,00, mas será um dinheiro muito bem gasto, acredite. Deixe de comer alguns dias, com isso você emagrece e junta o dinheiro para comprar um escape do Dudu, German ou Soffiato. Mas Licínio, é só um monte de canos dobrados. Eu sei, eu sei meu jovem donzelo, mas saber o tamanho do cano a ser usado, a bitola, onde soldar e como dobrar o cano é uma arte, que gera preciosos cavalos. Para rua – 41 x 2″; uso misto – 41 ou 44 x 2 1/4″ ou 2 1/2″; pista 44 x 2 1/2″.

5° Mandamento: NÃO MEXA EM CAIXA DE MARIMBONDO NEM EM DUTO DE CABEÇOTE O cabeçote do opala é estrangulado, eu sei, mas se você entregar ele na mão de um Zé Ruela qualquer ou mesmo do seu preparador, a chance de ele ficar pior que o original é de 90%. Então vamos combinar o seguinte, ou você faz ele com alguem especializado em cabeçote, se possível com bancada de fluxo e laudo, ou então é melhor deixar ele original sem nenhuma alteração nos dutos. Dutos abertos são notadamente piores que os fechados. Em alguns casos tem que se acrescentar material em um duto, ao invés de retirar como é o caso dos lump ports. aLGUNS NOMES SÃO: Iost Ridel, Proheads, Paula Faria e TAG.

6° Mandamento: MEXA EM CASA DE MARIMBONDO Mas Licínio você disse pra eu não mexer em caixa de marimbondo … Eu sei, eu sei, apague esse seu fogo no rabo e espere eu terminar. Não é que eu estou me contradizendo, mas não dá pra deixar o cabeçote virgem se você quer realmente um carro mais forte. Você pode deixar os dutos originais como rege o 5° mandamento, mas por fora do cabeçote, em algum momento você vai ter que mexer. O primeiro item são molas mais forte, com elas você consegue evitar a flutuação de válvulas e aproveita todo o potencial do seu novo comando. O ideal são as duplas com damper (isky 6005), mas tem que usinar as torres e deixar as molas com a altura correta. O segundo item são os balanceiros roletados, com eles você ganha um pouco de potência e impede que as hastes das válvulas sejam desgatadas. Por último as válvulas maiores, sendo que as de admissão são mais importantes que as de escape. Deixei esse item por último, porque já envolve mexer nos dutos do cabeçote e portanto, contraria o 5° mandamento, então pense bem antes de fazer.

7° Mandamento: PARE DE FUMAR, FAÇA EXERCÍCIOS TODOS OS DIAS E PENSE NA SAÚDE DO SEU MOTORPare de pensar só em potência e pense na longevidade do seu motor. Itens como polia damper de qualidade (Powertech), balanceamento de vira/volante/polia/platô, parafuso ARP nas bielas, peças de qualidade inquestionável são o que vão ajudar no seu sossego. Prefira ter pouca coisa boa do que muita coisa ruim. Nada melhor do que montar um motor e rodar 4 anos sem mexer.

8° Mandamento: O MELHOR INVESTIMENTO É LOTE EM AVENIDA E UM BOM PREPARADOR Acho que esse até poderia ser o primeiro mandamento tamanha a importância dele. Um bom preparador é TUDO, TUDO, TUDO. Só começe a fazer seu motor se tiver dinheiro pra pagar um ótimo preparador. Visite a oficina dele, veja a organização, a limpeza, conheça os carros que ele já preparou, converse com os donos, sinta a seriedade dele. Saia fora daquele estrelinha que acha que você tem que beber cerveja com ele pra poder montar seu motor. O cara tem que ser profissional. Não dá pra citar todos os bons preparadores, até porque pode ter um carinha lá naquela cidadezinha do interior que manja muito e ninguem conhece, mas aqui vão os mais renomados: Benato, Segantini, Vilson – Julieta, Allen, Nivaldo, Maurício Racing e Flash.

9° Mandamento: NÃO DÊ OUVIDO AOS SAPOS Não fique aporrinhando o seu preparador com coisas que seus amigos falaram ou que você viu no orkut, tipo: o opala do fulano anda de comado 250s e tem 350 hp na gasolina, ou, meu amigo falou que DFV é melhor que weber. Não seja um mala. Se você escolheu bem o seu preparador, vá dormir enquanto ele trabalha. Se escolheu mau, troque de preparador agora. Não importa se você perdeu dinheiro, saia dele antes que você perca mais. Se tiver que dar palpite, que seja com informações embasadas em livros, sites sérios ou conversa com pessoas de conhecimento sólido. Hoje em dia com o excesso de informação via internet a cabeça das pessoas vira um caos e a maior parte das informações é lorota. Tem que saber filtrar.

10° Mandamento: TODO MUNDO TE DISSE PRA NÃO MEXER COM CARRO VELHO, VOCÊ NÃO OUVIU, ENTÃO AGORA NÃO DESISTA NO CAMINHO É verdade, sua mulher esta P……… porque você comprou essa porcaria e que o cabelo dela vive fedendo gasolina, sua familia já falou que o que você gastou com esse carro dava pra comprar um gol zero, os amigos ficam dizendo que cada acelerada vai um litro e o seu primo já cansou de guinchar o seu opala. Depois de aguentar tudo isso você vai desistir na metade ??? Nem fudendo. Mas Licínio eu não aguento mais, já gastei tudo que tinha… Não interessa, até pra vender o carro por algum dinheiro decente, ele vai ter que estar rodando bem, então vamos em frente. Se precisar pare o projeto por um tempo, ou em caso de falência, diminua a preparação e venda alguma peças, mas vamos em frente. Frequento foruns de preparação há muitos anos, estou nesse meio há bastante tempo e o que eu mais vejo são projetos parados, carros vendidos pela metade, motores que nunca andaram e só vivem quebrando. Saiba fazer as coisa. Quando você vai construir uma casa, você primeiro projeta e depois executa. Essa é uma das partes mais importante da preparação, O PROJETO. No meu motor atual, estou projetando e comprando peças há mais de um ano. Isso porque vamos aprendendo durante o caminho, conhecendo pessoas, e mudando de idéia. Mudar uma peça na fase de projeto é facil, é só riscar no papel, mas quando ela já esta dentro do motor, é quase um parto. Se por acaso você estiver com o carro pronto e ocorrer uma quebra feia, não chute tudo pro alto, não venda o carro. Faça o seguinte, guarde ele na garagem esqueça dele por um tempo, vá se divertir ou vá trabalhar e ganhar mais dinheiro pra colocar no carro, mas não desista. Em geral, alguns meses depois você estará doido pra mexer nele de novo. Isso se você for um louco, fanático e apaixonado como os frequentadores desse forum.

Escrito por: Licínio Jr., Retirado do Forum Opaleiros do Paraná

......................................................................Como comprar um opala.........................................................................

2012-07-29T11:32:00.001-07:00

Nas minhas viagens pela web tenho percebido que varias pessoas querem saber como comprar um opala e não uma bomba. Pesquisei um pouco e achei essa matéria no opala.com . Ai tem varias dicas pra não ficar na pista de carro "novo".

Aspectos de Mercado:
Muitos dizem que não vale mais a pena comprar um Opala por este já não estar sendo mais fabricado pela General Motors. É claro que um automóvel fora de linha tem seu valor de revenda reduzido em relação aos concorrentes que ainda estão em produção.Normalmente, os Opalas 1991 e 1992 são os mais cobiçados, por oferecerem maior conforto e visual externo mais agradável. Também é mais fácil encontrar modelos desses anos ostentando conservação exemplar. O Opala teve, nos últimos anos de produção uma clientela restrita, basicamente de empresários, pessoas acima da faixa dos 40 anos, bem sucedida e a procura de um automóvel potente e confiável, porém discreto e confortável. Portanto, tais modelos são 'estimados' por muitos proprietários de tal forma que o número de unidades de tais modelos a venda é pequeno. Como qualquer outro carro, sugiro que se procure bastante e não haja pressa ao fechar um negócio.Motor-mecânica:
Normalmente, quando bem tratados, os motores Chevrolet 151 e 250 (polegadas cúbicas, 2.5 e 4.1 litros, quatro e seis cilindros respectivamente) tem um período de vida útil elevado, com grande quilometragem. Verifica-se, principalmente em táxis e rádio-táxis que os motores quatro cilindros são capazes de rodar até 1.000.000 de quilômetros sem uma retífica maior. É claro que o modo de condução do motorista, a periodicidade de troca e qualidade do óleo e exigências feitas ao carro contam, porém o motor quatro cilindros é muito resistente. O mesmo pode-se dizer em relação ao seis cilindros, porém ele está mais sujeito a vibrações contorcionais por ser um motor mais longo. Por ter seis cilindros e polia harmônica, é um motor extremamente estável em marcha lenta, não apresentando as vibrações tradicionais dos motores quatro cilindros. Todos os motores são feitos de aço, tem regime de rotação baixo e caracterizam-se pelo elevado torque, devido a litragem e diâmetro dos cilindros.
Defeitos Comuns:Ao adquirir um Opala, verifique os barulhos normais, ao ligar o motor frio. Normalmente, os Opalas tem problemas com tuchos hidráulicos, que demoram a carregar. Assim o motor 'bate' por alguns segundos, porém os ruídos cessam em seguida. Certifique-se que o ruído não é proveniente da parte inferior. Motores com maior quilometragem podem ter problemas com comando de válvulas e varetas, além dos tuchos e válvulas. Normalmente, tais reparos são de custo baixo. Verifique trancos na transmissão e os estado das cruzetas e batidas fortes no assoalho. Verifique se existem 'roncos' (rolamentos) na caixa de marchas e se vaza óleo pelo retentor traseiro. Normalmente vaza um pouco de óleo pelo diferencial. Verifique se existe muita folga nas chavetas dos semi-eixos traseiros, sacudindo as rodas traseiras com o veículo levantado.
Na suspensão, verifique as borrachas em geral. Normalmente as borrachas dos braços tensores e do quadro são mais prejudicadas. Verifique as balanças em relação ao estado das buchas e batidas na parte inferior, bem como os pivôs e conjunto barra-terminais de direção. As direções hidráulicas tem um certa propensão a vazar, principalmente pelo retentor inferior. Tal reparo é mais oneroso, porém pode-se adiar por algum tempo. ATENÇÃO: Verifique as travessas de suspensão e batentes da carroceria em relação a soldas e descolamentos. Diferenças grandes podem ser notadas também na pequena fenda entre as portas dianteiras e pára-lama, caso haja rachaduras no quadro de suspensão, mal consertadas ou não consertadas, abrindo cada vez mais.
Carroceria-lataria:Em vários modelos, podemos identificar focos de corrosão fortes na parte superior dos paralamas traseiros, logo abaixo das portas e na parte inferior, abaixo das polainas dos pára-choques traseiros. Cuidado com pontos de corrosão em baixo das borrachas do vidros, principalmente o traseiro e embaixo e dentro das caixas de lanterna traseiras. Verifique as saias dianterias em relação a batidas e corrosão. Verifique as caixas de ar e curvões na dianteira. Verifique em volta do tanque de combustível. Lugares com mais umidade, como na parte inferior das portas, costumam criar problemas com corrosão. Com o aperfeiçoamento nos métodos de proteção da chapa e pintura, por parte da GM, tais problemas amenizam-se muitos nos modelos 1991 e 1992. Porém, dependendo do estado mecânico do carro e preço, avalie se não vale a pena arcar uma lanternagem (funilaria) e pintura.
Vamos ilustrar algumas dicas:

: Longarina

Veja o local onde costumam rachar as longarinas do Opala. Normalmente essa rachadura é causada pelo hábito do motorista de esterçar a direção com o carro completamente parado, além de rebaixamento de suspensão, que já é agredida naturalmente pelos buracos em nossas vias.

Boa Sorte!

....................................................................Manual completo do motor do opala............................................................

2012-07-29T11:32:00.000-07:00

Esse manual contem a descrição de todos os sistemas dos motores GM 4 e 6 Cil é perfeito pra quem quer aprender mais e não ficar na pista.

manual_motor_opala

...........................................................................GNV: Economia x Potência.....................................................................

2012-07-26T12:39:00.000-07:00

O gnv se difundiu muito rapidamente no Brasil, o combustível mais barato do mercado promete, e cumpre,muita economia. mas como ponto fraco a perda de potência, andei pesquisando em vários sites e fóruns,sobre como aumentar a economia e também diminuir as perdas de potencia em nossos carros.Então ai vão algumas possíveis soluções.

1° Primeira e a mais promissora- Sistema de injeção Trifuel
o sistema trifuel (GNV ou gasolina e álcool) com turbocompressor. O trifuel é um cruzamento do sistema flex fuel (que pode misturar álcool e gasolina), desenvolvido no Brasil, com o sistema bifuel (que usa gás ou gasolina) adotado no Golf na Europa.  o sistema traz sofisticações como um regulador eletrônico que mantém o gás que chega ao motor na mesma pressão, esteja o cilindro cheio ou quase vazio. O trifuel não chega a ser uma revolução, comparado aos melhores sistemas à venda no mercado. A grande vantagem está no uso do turbo. Pouca gente sabe, mas o gás natural é um combustível mais “esportivo” que o álcool. Tem o equivalente a 132 octanas, contra 91 da gasolina e 105 do derivado da cana. Outra característica do GNV favorável ao alto desempenho está na sua resistência à detonação: é possível usar taxas de compressão de 15:1, contra 12,5:1 do álcool e 9:1 da gasolina. Hoje, o GNV faz o carro andar menos que os demais por causa de uma terceira característica: ele é um gás e, ao se expandir, rouba muito espaço na câmara de combustão. Sem lugar para o ar, é como se o motor ficasse menor. Com um turbo, a coisa muda de figura. Além de empurrar mais ar para dentro dos cilindros, o compressor ainda abre espaço nas câmaras de combustão ao condensar significativamente o próprio GNV. O ganho de potência estimado pela Bosch é de 50%, usando a turbina com 1 bar de pressão – uma taxa conservadora, para esse combustível. Se num motor aspirado de 100 cavalos a potência cai para 90 com o GNV, ao adotar a sobrealimentação podemos chegar a apetitosos 150 cavalos. Segundo o gerente de desenvolvimento da Bosch, Sidney de Oliveira, o consumo deve até diminuir 10% em relação GNV aspirado: “O motor acaba ficando mais adequado às características do gás natural. Quando bem usado, o turbocompressor deixa o carro mais econômico.
Em modelos pequenos da Europa, tem sido assim”. Para tirar o melhor desempenho possível de álcool, gasolina e gás natural, a Bosch pretende variar a pressão do turbo e, indiretamente, mudar a taxa de compressão. A variação do turbo é feita por uma comporta, que desvia mais ou menos gases do escapamento. A idéia é fazer o motor com uma taxa boa para a gasolina, aumentando o necessário com a turbina. O turbo funcionará a 1 bar quando o carro usar GNV, baixando para 0,5 bar quando houver 100% de álcool. Ele ficará desligado ao usar gasolina, para evitar batidas de pino que poderiam ocorrer num motor ajustado ao gás. “Se o turbo detona uma vez sequer, não tem mais salvação. Surgem pontos quentes na parede do cilindro e a mistura passa a explodir antes da hora (auto-ignição), aumentando a temperatura até fundir o motor”, afirma Oliveira. Por isso, crianças, muito cuidado antes de fazer essa experiência do gás com turbo em casa. Os carros aspirados não têm um controle de detonação tão preciso e a adaptação do motor ao GNV geralmente tem imperfeições que levam a batidas de pino. Turbinar um carro movido a gás natural deixaria mesmo o veículo mais econômico, se comparado a um carro a gás de mesma potência sem turbo, além trazer outras vantagens, como permitir o uso de outro combustível (álcool ou gasolina) sem perda de potência quando passar ao uso de gás natural. Basta que a pressão de sobrealimentação seja mais elevada para o uso de gás do que para o uso dos outros combustíveis. O problema em usar turbo em um carro a gás natural é a maior complexidade que seria necessária ao sistema, de preferência permitindo regular a pressão de sobrealimentação, e ao sistema de alimentação do gás, que deverá ser capaz de alimentar sob uma maior pressão no coletor, além de outros detalhes menores. No entanto, todas essas soluções são simples de implementar e a tecnologia é amplamente dominada pelos bons preparadores. Controlar a pressão de sobrealimentação é algo bem simples -- os conhecidos boosters estão aí para provar. Os sistemas de alimentação a gás atuais são perfeitamente adaptáveis para o uso com o turbo, bastando trocar ou ajustar as válvulas reguladoras para permitindo o ajuste às novas condições impostas pelo turbo. Na verdade, parece faltar interesse dos fabricantes em desenvolver kits neste sentido, pois quem instala um kit de gás natural está muito mais interessado em baixo consumo e custo por quilômetro do que em alta potência ou em um (nada barato) kit turbo. O público consumidor destas soluções seria ainda menor que o consumidor de kits de conversão para gás -- pouca gente para justificar o investimento. Isso, porém, não impede que um mecânico criativo ou um bom preparador possam adaptar os kits normais para funcionar com turbo, pois não se trata de nada tão complexo que um bom profissional não possa contornar.
Sistema TriFuel

2° Gerenciador de fluxo GF30
Promete mais economia e mais potência pra o motor no uso do gnv. Funciona como os gerenciadores de fluxo para carros com injeção eletrônica , só que esses funcionam com base em informações coletadas pela UCE, e o GF30 com base no vácuo criado pelos motores.
A instalação é bem simples,sendo feita no lugar da famosa "torneirinha" que fica na mangueira que vai para o carburador e uma tomada de vácuo do carburador.
Na regulagem pela torneirinha se mantem o mesmo fluxo para todos os regimes de funcionamento do motor e com o GF30 se tem o fluxo mais próximo do ideal em todos os regimes de rotação,reduzindo o consumo e evitando que se jogue fora combustível em baixas rotações (quando se regula para altas rotações) ou falte combustível em altas rotações(quando se regula para maior economia).
Instalação do GF30

Funcionamento

3° Variador de Avanço
Duvida sempre frequente, muitos dizem que só funciona em veículos com injeção. mas quem usa ou já usou diz que realmente funciona. Exitem vários no mercado os principais da tury e um que achei particularmente interessante, o Booster motor spice,a função dele é adiantar o ponto do motor somente quando eu selecionar o GNV, e finalmente poder rodar com o ponto correto para ambos os combustíveis (ao contrário de quando vc avança o ponto somente no distribuidor, deixo o ponto "meia-boca" pro GNV e "meia-boca" pra gasolina).
Alguns detalhes sobre o Booster: o avanço mínimo dele é 15 graus (em outros como os tury o máximo é 15 graus ). Depois dá pra colocar 18, 21, e 24 graus. E sim, são graus "a mais" além do ponto original do carro.  As configurações deste Variador de Avanço se dão da seguinte forma. Ele tem alguns "fios de configuração" que saem dele (fotos a seguir). Por exemplo, para o simples avanço do ponto há 2 fios. Se estes dois fios não estiverem "aterrados", o avanço é de 15 graus, que é o mínimo. Se você ligar o fio X no terra, o Booster adianta em mais 3 graus, ou seja, total de 18 graus. Se vc ao invés disso aterrar o fio Y, ele avança em 6 graus, totalizando 21 graus de avanço. Se você aterrar os 2 fios X e Y (3 + 6), dá um total de 24 graus de avanço (15 + 3 + 6).
O Booster ainda tem configurações para compensação de avanço em alta rotação, então seria um total de 4 seletores.  2 pares de seletores. Primeiros 2 botões - Compensação em alta rotação. Os outros 2 botões - Avanço do ponto. E para estes fica assim: - Ambos desligados = Ponto em 15 graus; - Somente Botão 1 ligado = Aumenta em mais 3 graus = Ponto em 18 graus; - Somente Botão 2 ligado = Aumenta em mais 6 graus = Ponto em 21 graus; - Ambos os Botões ligados = Aumenta em 3 + 6 graus = Ponto em 24 graus; Como o GNV queima mais devagar, quanto mais ponto se avança, melhor a mistura é queimada, gerando mais potência, e aumentando o giro.

Fonte
http://www.gaspoint.com.br/gnv/turbo_gnv.asp  http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/gnv2.htm  http://www.gasnet.com.br/novidades/novi ... sp?cod=401 http://www.opala.com/forum/viewforum.php?f=20

.............................................................................Opala 3.0........................................................................................

2012-07-12T16:19:00.000-07:00

OPALA 4 CILINDROS RECEBE MODIFICAÇÕES BEM SIMPLES, DE CUSTO REDUZIDO, E GANHA DESEMPENHO COMPARÁVEL AO DE 6 CILINDROS. CONFIRA.

Um Opala 4 cilindros e mais U$ 400, igual a um Opala 6 cilindros. Para chegar a essa igualdade, e, em alguns aspectos, até um pouco mais, o engenheiro Eugênio Martins, proprietário da MP (Martins Perform), empresa paulista que se dedica, entre outras atividades, ao preparo de motores, investiu muito tempo e dinheiro. Seu trabalho com o motor Opala 4 cilindros, 2.500 cc, teve início na década passada, e vários protótipos foram feitos até chegar ao que OFICINA MECÂNICA avaliou e que deixou uma impressão muito positiva. O motor 4 cilindros de 3.000 cc tem respostas prontas, e o ganho de torque em todas as faixas de rotação é bem sensivél. O desempenho, de uma forma geral, não deixa grandes saudades do motor 6 cilindros de 4.100 cc com o Opala 3.000 cc passando dos 180 km/h e fazendo de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos.

O MOTOR 3.000 CC

A forma mais simples de se obter um claro aumento de potência é pelo aumento da cilindrada. E foi exatamente esse o caminho escolhido por Martins, ao mesmo tempo em que procurava fazer o menor numero de alterações possíveis e usar peças do próprio Opala, o que facilita a reposição e diminui os custos. Para isso, decidiu usar o bloco original do motor 4 cilindros, e até os mesmos pistões, obtendo o aumento de cilindrada com um novo virabrequim e as bielas do motor 4.100 cc. Assim, aumenta o curso dos pistões. Originalmente esse curso do virabrequim era de 76,2 mm e agora passou a 92,1 mm. Assim, a cilindrada aumentou dos 2.471 cc (originais) pra 2.987 cc. Ao mesmo tempo sem mexer no cabeçote, onde câmaras de combustão e válvulas continuam sendo as mesmas, obteve-se uma taxa de compressão maior, em função do aumento do volume dos cilindros (um volume maior aspirado é devido pelo mesmo volume da câmara). De 8:1, de taxa de compressão, pulou-se então para 9:1, o que melhorou o rendimento do motor (a gasolina) em todas as faixas de rotação, independente de qualquer outra modificação. Vale lembrar que as modificações foram poucas, em todo o motor: o bloco é mesmo, o cárter tambén, os pistões, comando de válvulas, anéis, pinos, etc, são de série e todo o conjunto do cabeçote, desde tamanho de câmara de combustão até molas de válvulas,.tudo é original. Assim estas peças podem ser adquiridas, se precisar de substituição, em qualquer loja de peças.

Bielas do 6 cilindros no lugar das originais.

Externamente as modificações também foram poucas, na verdade só duas. O coletor de escape é argentino, produzido em série no país vizinho, e o carburador é o mesmo Brosol 3E mas com regulagem alterada. Aqui o giclê de alta do segundo corpo passou de 107,5 para 112,5, com um aumento de 5 pontos, enquanto o corretor de ar foi reduzido tambén em cinco pontos, de 110 para 105. Este motor, de acordo com seu preparador, tem agora 148 cv (a aproximadamente 5.000 rpm) de potência, um incremento notável (64 cv) em relação ao motor original, que tem 84 cv (a 4.000 rpm). Essa potência, é até mesmo maior que o do motor 6 cilindros inicial, que tem 121 cv, o que explica facilmente a sensação de potência que oferece mesmo ao mais distraido dos motoristas. Motor semelhante em cilindrada, indicado pela sigla 10019, é usado em competições nos Estados Unidos, em carros Oldsmobile e Pontiac, naturalmente equipados com injeção de gasolina. E no México, tanto na versão aspirada (com carburador) como na equipada com turbo, é o motor Mercruise, de uso marítimo.

A peça principal da transformação: virabrequim diferente com dois contrapesos para cada biela.

O VIRABREQUIM

A grande diferença em relação ao motor original é o virabrequim, que, além de maior curso, tem dois contrapesos por biela em lugar de um, o que permite um melhor equilíbrio dinâmico do conjunto. Isso resulta num motor mais uniforme, sem aquela trepidação em determinados regimes, típicos do Opala 4 cilindros, principalmente em baixa rotação. Para reduzir custos, esse virabrequim não foi forjado, mas sim fundido por Eugenio Martins, recebendo depois um tratamento térmico (de “tempera”) para ganhar maior resistência ao desgaste. Trata-se da peça básica nessa transformação, totalmente diferente dos componentes normais da GM, e uma eventual reposição deverá ser procurada apenas na Martins Perform. A esse virabrequim especial são acopladas as bielas de série, mas não mais as originais do motor 4 cilindros. Essas são substituidas por bielas do motor Opala 6 cilindros (mais curtas que as do motor 4 cilindros), estritamente de série, sem qualquer modificação. A substituição das bielas originais por outras mais curtas se tornou nescessária para evitar que a cabeça dos pistões fosse bater no ponto morto superior, nas válvulas e em outros pontos da câmara de combustão, no interior do cabeçote. Pois como vimos, o curso dos pistões é agora bem maior (92,1 mm contra 76,2 do motor original).

DURABILIDADE DO MOTOR

Para se julgar a durabilidade de um motor – deixando de lado os testes de resistência em dinamômetro – uma análise de suas características físicas oferece interessantes dados comparativos. Dentre eles, um dos mais importantes é a velocidade que o pistão alcança dentro do cilindro, no seu movimento de sobe-e-desce. Quanto maior é a velocidade, mesmo com os materiais aualmente usados esta velocidade não deve superar determinados limites, cerca de 20m/s. É fácil entender o esforço a que o pistão e os componentes a ele mecanicamente ligados (pino, biela, virabrequim, etc.) são submetidos, basta lembrar que partindo do ponto morto inferior, por exemplo ele corre até o ponto morto superior, onde pára e reinicia seu percurso em sentido contrário para completar o ciclo. Quanto maior for a velocidade alcançada nesse percurso, maior será a “pancada” que ela vai sofrer no momento de parar. No motor Opala de 4 cilindros original, a vida dos pistões é tranquila, pois a sua velocidade linear, a 5.000 rpm, é de modestos 12,7 m/s (o que mostra a idade do projeto). Já na versão de seis cilindros os pistões são mais exigidos, alcançando a velocidade de 14,93 m/s, ainda bastante abaixo de todos os limites atualmente considerados. Na transformação do motor 4 cilindros para a cilindrada de 2.987 cc, essa velocidade do pistão, sempre a 5.000 rpm, aumenta dos 12,7 m/s originais para, 15,35 m/s, um valor ainda abaixo do usado hoje em dia pela maioria dos motores. Então pode-se afirmar que, a nível de durabilidade, a transformação do motor – passando de 2.5 para 3.0 litros – não vai causar problemas.

Levantamento em dinamômetro mostra as claras diferenças de potência e torque entre o motor 2.500 cc e 3.00 cc.

A TRANSMISSÃO

Aumentada a cilindrada, consequentemente, a potência tornou-se nescessária, para aproveitar melhor a nova situação e alterar as relações de transmissão. E isso foi feito nas 3 primeiras marchas do câmbio, já que a quarta não teria problema em permanecer com relação de 1:1 e a quinta, que com o motor de 4 cilindros, de série, é uma marcha de economia (0,84:1), passa a ser uma marcha de potência. Tanto que a velocidade máxima agora é alcançada em quinta. Assim, a primeira foi alongada (de 3,40 para 2,78:1), a segunda passou de 2,16 para 1,86:1 e a terceira de 1,38 para 1,26:1, ficando inalterado o diferencial, bem como os pneus.

CONCLUSÃO

Uma série de modificações baratas dão ao Opala 4 cilindros um desempenho superior, uma ótima elasticidade em todas as rotações sem, por isso, reduzir sua vida útil. “Eu gosto de mexer pouco e obter um bom resultado”, diz Eugenio Martins ao analisar o próprio trabalho.

O carro é o mesmo Opala mas seu motor ganha em potência.

COMO ANDA

De acordo com o preparador, o Opala 3.000 cc tem velocidade máxima entre 180 e 185 km/h no plano e em 5° marcha e sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita entre 9,5 e 10,0 segundos. Essas variações se devem à normal oscilação entre um motor e outro e representam limites. Um motor 3.000 cc “médio” levará o Opala a uma velocidade máxima de cerca de 183 km/h e terá uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Para atingir as marcas de aceleração indicadas, trocas-se de 1° para 2° entre 5.000 e 5.200 rpm, as trocas sucessívas, de 2° para 3°, de 3° para 4° e desta para 5° são feitas entre 4.800 e 5.000 rpm. A marca dos 100 km/h reais é alcançada em segunda marcha, mesmo com uma “pequena” ultrapassagem do regime indicado como ideal (chega-se a 5.700 rpm), para não se perder o tempo nescessário à mudança. Para quem conhece bem o “quatro” dos Opala, uma surpresa agradável, o motor de 3.000 cc, desenvolvido por Eugenio Martins, é brilhante. Mesmo mantendo parte da aspereza de funcionamento da versão normal de 2.470 cc (o “2.500”), a maior potência se faz sentir por faixade rotação. O motor “sobe” com muita facilidade a 5.000 rpm, onde parece estar a potência máxima de 148 cv liquidos, segundo o preparador. Essa potência, associada ao menor peso do veículo (1.200 kg contra 1.260 kg do Opala 6 cilndros), justamente na parte dianteira, torna o “ex-2.500” um Opala até mais interessante que o 6 cilindros, com comportamento em curva nitidamente superior. O “seis” original, a gasolina, conta hoje inicialmente com apenas 121 cv, além da dianteira muito pesada. O Opala avaliado contava com alteração importante nas relações das marchas do câmbio. Segundo Eugenio, trata-se do uso do “miolo” da caixa de câmbio dos Chevette que participam do campeonato de Marcas de 1984, por isso mesmo de caráter esportivo. A 1° é bem longa, podendo ser usada normalmente nas “curvas de esquina” Consegue ser esticada até a metade do quarteirão – 60 km/h. É puro prazer.

Fonte: Revista Oficina Mecânica.
Problemas e possíveis soluções.
Depois de algumas horas de pesquisa descobri, que a empresa que desenvolveu o virabrequim não existe mais, mas segundo algums forums na net ainda é possivel encontrar algum perdido por ai ou entaum usar algumas opções como:

1 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM 153

Segundo comentam em forums e afins o uso do virabrequim 153, dos motores mais antigos (2.300 cc) levariam o motor a 2.700 cc.

: O vira 153 esta gravado o final 82, eo vira 151 esta 66.

Segundo a matemática, segue a fórmula para calcular a litragem com estes diferentes "viras"...

[{(D.D.3,1416):4}.C].N , ou seja: "D" (Diâmetro dos Pistões) "ao quadrado", multiplicado por "pi" (3,1416), dividindo o resultado por 4 (independente do número de cilindros), multiplicado o resultado por "C" (curso dos pistões), e aí sim, multiplicando por "N" (número de cilindros) obtém-se o valor da "capacidade cúbica" de um motor.

Se o motor em questão for um "4 Cilindros", a fórmula pode ser resumida para: (D.D.3,1416).C com os MESMOS resultados...

Utilizando agora os valores encontrados na net. O "151" (diâmetro x curso: 101,60 x 76,20) tem "2.471 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 151 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.5cc ou "2,5 litros";

O "153" (diâmetro x curso: 98,42 x 82,50) tem "2.510 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 153 polegadas cúbicas de cilindrada): Pouco mais de 2.5cc ou "2,5 litros";

Usando o diâmetro de 101,60, com o curso de 82,50, obtêm-se 2.675 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 163 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.7cc ou "2,7 litros".

Fonte: Fórum 4x4brasil

2 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM DO MOTOR VOLVO PENTA (MARÍTIMO)

Comenta-se bastante a respeito destes viras que este sim levaria a 3.000 cc, estes motores não são muito fáceis de se encontrar, mas quando encontrados são baratos, pois além de antigos são desvalorizados pelo fato de serem a gasolina e carburados, o que é muito perigoso em barcos pelos gases da evaporação da gasolina, o que pode causar uma explosão. Ha relatos de motores desses ser vendido por R$ 300...

.........................................................INJEÇÃO MONOPONTO NO 6 CANECOS...........................................................

2012-07-11T13:58:00.000-07:00

Tava fuçando por ai,procurando formas de reduzir o consumo do nosso amado opalão e em uma dessas salas de discussão sobre o assunto acabei encontrando algo sobre uma uma injeção programável chamada megasquirt,papo-vai,papo-vem achei um manual de um louco(com todo o respeito) que fez essa adaptação, aparentemente ,tendo sucesso.

Ai vai o pequeno passo-a-passo para montar esse verdadeiro frankenstein.

manual instalação injeção monoponto

Logo após a minha pesquisa continuei com mais pesquisas e vou postar alguns videos (Da caravam do manual em funcionamento) e em breve vários documentos relacinados a essa megasquirt pra quem quiser aprender um pouco mais.

...................................................................Preparação para um 6 canecos..................................................................

2012-07-11T13:45:00.000-07:00

O MOTOR GM 250 É EXTREMAMENTE CAPAZ DE GERAR GRANDES POTÊNCIAS QUANDO BEM PREPARADO.

Preparações leves quando bem executadas ficam excelentes para os “carros de rua”, onde a dirigibilidade e a durabilidade não são prejudicadas, proporcionando emoção e segurança aos Opalas e Caravans. Para os mais “apetitosos” o GM 250 pode gerar mais de 1100 cavalos em preparações super-pesadas.A todos vocês que possuem ou gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposição para o esclarecimento de qualquer dúvida, basta entrar em contato.

Preparar um motor destinado ao alto desempenho é muito mais que colocar peça renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento técnico sobre a mecânica, e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como já dissemos em outras edições, não adianta sair comprando tudo quanto é peça a qual são denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam, cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparação, e por isso, cada caso é um caso em particular.

Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medíocre para uma capacidade cúbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a "respiração". O minúsculo carburador somado ao cabeçote estrangulado e o comando de válvulas de pequena duração são os vilões destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matéria é mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 em termos de preparação, inclusive apontarei os maiores enganos que sempre encontro na preparação dos mesmos.

CABEÇOTE

A GM produziu 4 modelos distintos de cabeçotes durante os anos de vida do motor 250, três modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e álcool, e o último modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do fluxo dividido na admissão, mas é mais restrito ao trabalho dos dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em casos de preparações mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em outra edição.

A principal diferença entre estes modelos e a espessura do material utilizado na fundição e capacidade da câmara de combustão. Não enchendo lingüiças, o único cabeçote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altíssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso são os de numero de serie final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de cabeçote em preparações pesadas de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados específicos para competições. Este cabeçote possui uma pequena desvantagem no volume elevado (para um motor aspirado) das câmaras de combustão - que pode ser corrigido facilmente, mas em compensação possuem em media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistência ao cabeçote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das câmaras de água -, a parte superior onde as molas são apoiadas também possuem uma parede mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de válvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeçote ou bloco por intermédio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de válvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, válvulas, travas e o orifício por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que também requer muita atenção é a divisão dos dutos de admissão do cabeçote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a coluna divisória e fazer a fixação direta na parte inferior, o que aumenta o volume, mas não aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor naturalmente aspirado a cabeça do parafuso de fixação causa uma turbulência gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção afinar a parede e manter a fixação original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a Linear na coluna também favorece o ganho e a divisão do fluxo. Nada substitui um excelente trabalho no cabeçote, a feito por pessoas competentes o ganho e monstruoso.

CÂMARA DE COMBUSTÃO

Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.

Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras. Caso não queira fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparações mais pesadas.

TAXA DE COMPRESSÃO

Um fator importantíssimo no projeto inicial do motor é a taxa de compressão. O erro mais comum é escolher comandos de grande duração para trabalharem com taxas de compressão pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores, cabeçotes extensivamente preparados, escapamentos livres e altas taxas de compressões. Motores de uso diário com comandos leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a álcool devem operar com taxas de compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas em qualquer tipo de cabeçote, inclusive com o rebaixamento do bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma atenção especial a geometria do trem de válvulas já que a posição dos balanceiros será modificada. Motores naturalmente aspirados movidos a álcool, que se destinam a competições, devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os cabeçotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e estas taxas de compressão só são alcançadas utilizando pistões do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeçudos" aliados ao cabeçote 586 devidamente rebaixado e preparado.

VÁLVULAS

As válvulas originais que equipam todos os cabeçotes do motor 250 possuem os seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x 38 mm nas Válvulas de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do motor original já é muito pobre para uma capacidade cúbica deste porte, imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar válvulas maiores tanto na admissão quanto no escapamento e uma obrigação, principalmente porque um simples milímetro em uma válvula já trabalhada pode render mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas válvulas de escapamento. Isso porque estou citando válvulas com hastes de diâmetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais fina o ganho é ainda maior.

Em termos de preparações econômicas a substituição das válvulas de admissão pelos modelos vindos do caminhão Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com diâmetro de 48mm, favorece muito a respiração dos cilindros. Uma boa relaçãoo de válvulas para os mais necessitados de performance é utilizar válvulas importadas Manley, com relação de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas válvulas, a Manley fornece seis modelos diferentes para aço inoxidável: Budget séries com dois modelos “econômicos", Street séries, Race séries, Severe duty e Extreme Duty, que no caso dos motores GM a melhor opção recai sobre a Race séries, feitas com aço inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas válvulas de escapamento e NK-842 nas válvulas de admissão ), alem disso o que diferencia das demais é o desenho da tulipa que é mais fino logo depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furacão", que favorece o fluxo. O ganho na utilização deste modelo de válvulas é gigantesco em termos de fluxo e resistência a altos regimes de rotação. Existe a possibilidade de se utilizar válvulas de diâmetro ainda maior; mas o risco de alcançar as galerias de passagem da água e grande, principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As válvulas com diâmetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as válvulas de 40mm, mas fique atento na preparação do cabeçote. Já cheguei a utilizar em determinadas preparações válvulas de escapamento gigantes, com 45mm, mas mantendo a admissão com no máximo 49,2mm. Digo caso especial em motor de competição com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo comprimido, é a relação de válvulas que ire utilizar no monstrinho que estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poderá ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de resquícios da queima com grande volume e velocidade.

As vantagens das válvulas de aço inoxidável são imensamente maiores que as válvulas originais. Durabilidade, resistência aos altos regimes de rotação, poder de controle térmico e a ganho em fluxo são incontestáveis em relação as originais. O trabalho dos ângulos também é importante, nas válvulas a melhor opção é trabalhar com 45 graus no assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60 graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo cuidado é pouco quando utilizar as válvulas grandes, principalmente nas bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, só um profissional gabaritado pode fazer o serviço com competência para o aproveitamento completo do aumento do dia metro das válvulas. E também temos a problema da geometria entre a enquadramento do comando em relação ao ponto máximo superior dos pistões, principalmente quando rebaixamos o cabeçote e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compressão.

Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em faixas de giros acima de 7500 rpm as válvulas de titânio, somados aos pratos e travas do mesmo material são essenciais, pois o baixo peso aliado a estrutura do titânio são fundamentais em motores que giram muito alto.

PRATOS E TRAVAS

Um bom conjunto do trem de válvulas deve possuir uma perfeita combinação entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas são importantíssimas para o funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de má qualidade, de ângulo diferente no assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre as "anomalias" temos o controle das pressões das molas que também podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotação máxima não supere os 5000 giros o equipamento original é bem aceito. No caso de motores mais capazes a instalação de travas de alta resistência e pratos mais leves e também mais resistentes é obrigatória. Fique atento a checagem de todas as travas em relação ao recorte das válvulas e ao ângulo de fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo do prato. Os pratos devem ser idênticos em relação aos seus apoios, alturas e diâmetros, jamais monte as válvulas molas com pratos diferentes, mesmo os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenças ente os modelos de 4 cilindros, e os três modelos dos seis cilindros. Outro fator de extrema importância é checar se o prato não ficará próximo do assentamento da guia da válvula, este fator é um destruidor de comandos. Jamais coloque um comando de válvulas com levante superior a 11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de válvulas ou escolher os pratos corretos para esta aplicação. A folga mínima entre o prato e guia na posição de levante máximo é de 2,5 mm.

VARETAS

Toda estrutura e aplicação de força caem sobre as varetas de acionamento. As varetas originais agüentam o esforço ate 5000 giros, mas não suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade.

Para motores que girem acima das 5000 rotações por minuto a substituição das varetas e obrigatória, bem quando utilizar um comando de válvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um comando de válvulas mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas utilizadas nos motores da Silverado são mais resistentes que as originais do motor 250, são mais espessas e de diâmetro maior. Para a instalação das varetas será necessária a modificação nos canais do cabeçote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito com muita atenção, pois qualquer desvio ou mesmo diâmetro maior do que o necessário faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso pode causar diferenças nas folgas do ajuste de válvulas na melhor das hipóteses. As varetas da Silverado agüentam rotações de até 6500 rpm sem apresentar problemas. Para motores de preparação super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500 é necessário a substituição das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competição. É Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta é que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto correto é a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma determinada configuração para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas são de geometria correta a todo o trem de válvulas.

BALANCEIROS

Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, são eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as válvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicação especifica pode indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha correta do comando de válvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida que é a razão de multiplicação, isto é, quando escolhermos um comando de válvulas devemos verificar o levante em relação ao balanceiro. Nos modelos importados isso já vem descrito na papeleta de especificação do comando. Para exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e já especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a válvula em 11,20 mm (levante efetivo). Já com um balanceiro de razão de 1.75 as válvulas possuirão uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na escolha dos balanceiros, ás vezes, dependendo da quantidade de material retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro com razão muito grande pode fazer com que as válvulas se encontrem com os pistões, guias ou até mesmo sair da posição correta de assentamento na cabeça da válvula, principalmente em uma flutuação. É importante citar aos leitores que uma válvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de distancia dos pistões com o comando adiantado e atrasado a 4 graus.

Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razão 1.60 e podem ser encontrados com razões de até 1.75, mas não são indicados para motores mais sérios. Já os balanceiros "roller" são indicados em todos os tipos de aplicação, pois alem da óbvia redução de fricção do rolamento, o peso dos modelos feitos em alumínio é reduzidíssimo, proporcionando uma excelente estabilidade do trem de válvulas em altos regimes de rotações. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas configurações de razão e off-set, cada caso deve ser estudado em particular para a indicação dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e feito em aço traz resultados melhores do que um "normal" em aço estampado, mas inferior a um balanceiro em alumínio. Balanceiros para os motores 250 podem ser encontrados com razões de multiplicação de ate 1.85.0 ganho de potencia só na instalação de um conjunto de balanceiros pode chegar até 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 não funciona.

MOLAS

Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de válvulas são os componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de válvulas. A importância do sistema de molas de válvulas em um motor de competição extremamente séria, principalmente nos motores de competição. As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento das válvulas, um simples erro na escolha pode acarretar não só prejuízos a performance do motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na abertura e fechamento das válvulas em todos os regimes de operação do motor, e ser ultra resistente a fadiga.

Um motor que possui proposta para alcançar altos regimes de rotação necessita de uma estabilidade incrível no controle das válvulas, pois molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba diferentes porções de mistura e esvaziamento da câmara de combustão. Molas erradas causam uma bagunça enorme no fluxo do cabeçote, o que afeta diretamente na potencia do motor.

Molas demasiadamente "moles" fazem com que as válvulas tenham o efeito de "flutuação" em altos índices de rotações, o que pode destruir um motor e todo o seu investimento, pois não conseguem fechar e abrir as válvulas durante a permanência de abertura e fechamento do comando causando choques e vibrações perigosas. Molas demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando de válvulas e causar anomalias na freqüência de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das válvulas do cabeçote do motor 250 possui diferenças grotescas de altura, o que faz com que cada mola tenha uma resistência diferente em cada cilindro ou válvula. Você pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo dentro dos conformes da preparação, mas isso nada vai adiantar se você não tiver os parâmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de pressão das molas de acordo com o seu cabeçote. A correção pode ser feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a diferença de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das mesmas. Para isso, você deve medir a pressão de cada mola em relação a altura da mesma entre o limite máximo e mínimo, isto é, com as válvulas montadas elas devem possuir as mesmas características de extensão e pressões em posição totalmente aberta bem como no levante máximo do comando. Um fato importante é que os elos das molas não podem estar fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto máximo, e cada fabricante de mola recomenda a posição, espaço entre elos, folga e pressões em cada kit. A grosso modo o espaço mínimo entre os elos das molas na posição de levante máximo do comando não pode ser inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicações. O que vai determinar o tipo correto de mola é o comando de válvulas, e ler o manual é o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As molas do antigo 250-S funcionam bem até 5500 rpm quando devidamente acertadas, e caso a opção seja para um comando que gire até 6500 rpm as molas Isky modelo 6005 controlam bem a situação, para motores mais valentes que girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B são excelentes opções. Para os motores de competição que possuem altíssimos índices de rotações acima de 7500 rpm é necessário um estudo delicado em relação as molas de válvulas e todos os componentes do trem.

TUCHOS

Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos comandos de válvulas para o motor 250. Os mais comuns são os mecânicos e hidráulicos, mas temos também comandos de válvulas que atuam com tuchos "roller" também hidráulicos e mecânicos.

TUCHOS HIDRÁULICOS

Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente, equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidráulicos melhores que os originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams. A grande diferença destes modelos é que suportam mais abusos de rotações e temperatura sem perder a pressão de óleo interna nos tuchos, agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos. A grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de operação, pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido nas respostas, principalmente em baixas e médias rotações.

TUCHOS MECÂNICOS

Os tuchos mecânicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a gasolina. O ruído característico no funcionamento do motor é justamente causado pela folga necessária para o ajuste. Os tuchos mecânicos originais GM e os fabricados pelas empresas de performance possuem as mesmas características de operação e rendimento, isto é, podem ser utilizados sem problemas em motores que giram estratosféricos 8000 rpm. São os mais indicados para os motores de alto desempenho.

TUCHOS HIDRÁULICOS DO TIPO "ROLLER"

Apesar de ser difícil encontrar comandos de válvulas do tipo "roller" e hidráulico para os motores GM 250, este tipo de tucho é extremamente bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausência de ajustes periódicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem até 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rápidas.

TUCHOS MECÂNICOS DO TIPO "ROLLER"

Estes são o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do tucho mecânico em termos de rpm e proporcionar uma redução gigantesca no atrito. Só para termos de comparação, se temos um comando de válvulas do tipo mecânico com tuchos "normais" também mecânicos, e o compararmos com um comando de válvulas com as mesmas graduações e levantes, mas do tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo pelo preparador para fazer o conjunto perfeito com o comando de válvulas, principalmente em relação ao Offset do posicionamento das varetas, que também são especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta só fazer o motor girar tudo isso.

COMANDOS DE VÁLVULAS

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.

Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.

Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em baixo.

COMANDOS PARA COMPETIÇÕES

Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posição das válvulas em relação ao PMS.

Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na literatura ou opiniões.

CARBURADORES

Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparação do motor 250 o qual testamos diversas preparações (edições 34-36), testamos vários tipos de carburadores na preparação do motor. É bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de preparação acima de 200 cavalos. A não ser que você adquira na Engine um coletor de admissão para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoável aumento de performance podendo operar tranqüilamente a até 300 cavalos, inclusive com comandos de válvulas mais nervosos. Não aconselho nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor com um comando de duração superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma peça).

Os carburadores Weber e Holley são excelentes para estes motores. Em preparações mais leves até 300 cavalos um único Weber de 44mm ou um Holley de 600 CFM são suficientes para alimentar a criação de cavalos. Para preparações mais fortes é melhor optar por carburadores múltiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competição. E para os fanáticos por injeção eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de competição) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.

WEBER X HOLLEY

Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 características básicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admissão utilizado. Não faça conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, é ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta é simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 1260 CFM, é claro que em uma comparação simples com a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber são instalados em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um único cilindro, isto é, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosão 1-5-3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um coletor único para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem cálculos de perda) para cada cilindro.

Captou?l

Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é possível com as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso deverá ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí sim um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosão. A conta a grosso modo é esta, não estamos levando em conta o tempo e a turbulência causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que só cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a bagunça das divisões do cabeçote e em alguns coletores individuais. Se você esta pensando; se eu instalar um único Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as três... está errado. A posição do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o único Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor é ingrato. Já o Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posição correta possui inúmeras vantagens sobre o único Weber.

CUIDADOS COM CARBURADORES GIGANTES

Colocar carburadores grandes nos motores 250 não é uma tarefa fácil como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro é em relação à dirigibilidade que é prejudicada, segundo a remoção do hidrovácuo, mas isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptações. O terceiro é a posição dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto problema e mais grave é o poder de sucção que os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tínhamos uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde estava o dinamômetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes com a porta aberta (a sala ainda não tinha ventilação externa forçada, e sim uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha força de sucção das Weber. Não pense que dentro do cofre de um Opala é igual ou melhor, é muito pior. Para solucionar o problema é primordial a instalação de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotação / velocidade, a ciência na criação dos dutos ou mesmo da instalação do "Scoop" é complicada para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que você faz careta quando deixo uma continuação para depois, mas a revista também tem que ter mais matérias (risos). O quarto problema é em relação ao "arrasto" necessário para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de médias rotações. Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporções de combustível, em um carro de rua isso é simplesmente inviável, no carro de pista sem problema algum.

COLETORES DE ADMISSÃO

Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é sem dúvida alguma um dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessórios para o 6 cilindros GM no mundo, e não estou "jogando confetes" porque ele é nosso anunciante, é porque os produtos são muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior que os importados. É bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo e "tirar os pelinhos".

3 WEBER PARA "RUA"

Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena restrição ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta mesma curva que causa uma restrição favorece a mistura em baixas e médias rotações, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados".

3 WEBER PARA PISTA

É melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 Weber IDF). No caso dos DCOE é simples. A IDA é melhor que a IDF.

1 WEBER PARA RUA

Jamais faça a adaptação no coletor original, procure um coletor específico e se possível o mais largo possível existente no mercado. Uma excelente dica é utilizar o coletor da Engine, é largo e possui um excelente fluxo.

1 WEBER PARA PISTA

Podemos dar duas opções, a primeira é comprar o modelo pronto e específico para um único Weber; funciona perfeitamente. A segunda que é cara e extremamente trabalhosa é construir um coletor em alumínio, onde o carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais, procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade, mas da um trabalho...

1 HOILEY PARA RUA OU PISTA

Quem pode acompanhar a matéria sobre o motor 250 que atingimos 350 cavalos no dinamômetro sabe exatamente do que estou falando, a posição do carburador. Originalmente conforme a recomendação do próprio carburador e coletor, a instalação correta da HolIey é com as cubas no sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinamômetro pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a tampa de válvula rende mais potência em médias e altas rotações. a Engine também fornece um excelente modelo.

2 HOIIEY PARA PISTA

No máximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim é exagero. Como não testei não vou comentar... mas estou louco para fazer.

COLETORES DE ESCAPAMENTO

Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a aplicação e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame" bem baratinho... que não funciona. Neste caso o barato não presta mesmo. Quando procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.

1 - O primeiro é em relação a construção e acabamento da flange que liga o coletor ao escape. Coletores descentes não obstruem a saída dos gases logo no cabeçote, acredite ou não já vi cada coisa por aí...

2 - O tipo de curva que é feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco já era, causa turbulência e restrição dos gases. Esmagamentos mínimos podem ate passar dependendo de cada caso. Fique de olho nas saídas da flange em relação aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos são Livres sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.

3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussão longa sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos ângulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um coletor "complicado”.

4 - Nada dá mais potencia do que o sistema livre. A união dos tubos dos coletores deve ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o diâmetro para 2,5 polegadas nos modelos para rua e se possível com 3 polegadas nos modelos de pista.

RECOMENDAÇÕES PARA OS SISTEMAS DE COLETORES:

Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potência ressaltando em um pico máximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relação ao pico máximo onde é atingida. Isso deve ser analisado no dinamômetro em cada tipo de preparação, mas posso afirmar que a base é essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.

DIÂMETRO DOS PISTÕES

Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto (circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do modelo 4100. Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm.

MOTORES ASPIRADOS DE BAIXO CUSTO (RUA E PISTA):

A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da camisa e do trabalho no bloco.

MOTORES ASPIRADOS DE PISTA (PRO):

Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda (depende de cada projeto).

MOTORES NITRO, NITROMETANO OU TURBO:

Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a utilização de camisas forjadas.

Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas medidas.

Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.

CURSO DO VIRABREQUIM:

Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é obrigatório em qualquer motor de alta performance.

BIELAS

De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistões com os pinos centralizados. Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.

Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas

Bielas de forjadas de Alumínio: A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.

Bielas de forjadas de Titânio: Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".

NA PONTA DO LAPÍS

PREPARAÇÃO DE RUA BÁSICA, BARATA E QUE FUNCIONA:

Taxa de compressão de 12,5:1
Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
Carburador Holley 600 CFM
Coletor de admissão Engine
Coletor de escapamento dimensionado German
Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.
Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil
Bomba elétrica de combustível e dosador
Limitador de giros
Montagem, retifica e acerto profissional.

VALOR TOTAL ESTIMADO: R$ 10.000,00 REAIS

Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm
Durabilidade: Acima de 100.000 km'
Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm
Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.
Combustível: Álcool.
Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.
Lubrificante obrigatório: Óleo sintético
Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com auto-blocante.
Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).
Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
O menor problema: Não querer mais sair do carro.
O maior problema: O carro não ser o seu.

Fonte: Revista AutoPower – Ano 05 – N. 49