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Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis

2012-11-02T06:20:00.003-07:00

Les aéroports et les survols d'ovnis

Les aéroports et les bases aériennes des militaires sont très prisés par les Ovnis. On relève dans l'histoire de nombreuses affaires d'observations avec une détection radar et visuelle. Outre la fiabilité des témoignages de pilotes et les confirmations des tours de contrôle, il faut faut prendre en compte le comportement intelligent de ces Pans. Ceux-ci mettent en place une forme de surveillance manifeste de nos activités aériennes. Ce dossier vous apporte une sélection de ces faits qui sont souvent éparpillés ce qui ne permettait pas les rapprochements.

Photo prise pendant l'été 1966 à l'aéroport de Kloten à Zürich.

L'ufologue Felix Maschek, président de "Interplanetary Austria", ancien pilote pendant la guerre à photographié un OVNI à 17:00 alors qu'il travaillait à la Sécurité de l'Aéroport de Zürich.

Les ovnis sur les aéroports.

La présence des ovnis au-dessus et à proximité des aéroports est bien connue par les lecteurs avisés. Rappelons-nous les cas du Bourget (France, 13 juin 1952), Hadena (Japon, août 1952), Nouasseur (Maroc, 25 mars 1953), Lakenheath (Grande Bretagne, 17 juillet 1957), Buenos Aires (Argentine, 22 décembre 1962), Bismarck (Etats-Unis, 26 janvier 1968), Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973), Minsk (Biélorussie, 7 septembre 1984), Sao José dos Campos (Brésil, 19 mai 1986), Mexico City (Mexique, 16 septembre 1993). C'est un choix voué à démontrer, encore une fois, le fait que le phénomène qui nous préoccupe se manifeste tous azimuts, la Roumanie n'étant pas exceptée. Dans Ufo Log n°9, M. Emil Strainu, membre marquant de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN-Roumanie), a présenté l'observation enregistrée en août 1988, à l'Aéroport International Otopeni, près de Bucarest. Celui-ci a été le théâtre d'un autre événement insolite, amplement médiatisé.

Voir aussi ces dossiers complémentaires:

Détection radar des ovnis: Les cas Radar-Optique (RO)
Les poursuites d'Ovnis et inversement
L'incident de San Carlos de Bariloche (1995)
L'affaire d'Orly, février 1956 ovni sur le radar
Le cas radar visuel multiple de Ellsworth AFB (1953)

Portrait de Ion Hobana

L'auteur est un des plus importants ufologues de son pays et il nous propose un bref autoportrait avant de nous faire découvrir cette étrange observation de 1997 sur l'aéroport international Otopeni-Bucarest. Auteur de science-fiction et historien du genre, Ion Hobana est aussi un traducteur et exégète bien connu de Jules Vernes. Il a reçu de nombreux prix nationaux et internationaux.

Intéressé depuis trente cinq ans par le mystère des ovnis, il a publié, en collaboration avec l'écrivain belge Julien Weverbergh, OVNI, un défi pour la raison humaine (1971) et OVNIs à l'Est et à l'Ouest (1972), deux volumes parus aux Pays-Bas ; celui consacré aux cas de l'Europe de l'Est, y compris l'Union Soviétique, a été traduit et publié en Grande Bretagne, aux Etats-Unis, en France et en Argentine. Après 1990, il a écrit trois livres à succès en Roumanie : Enigmes dans le ciel de l'histoire (1993, réédité en 1996), Le Mystère Roswell cinquante ans après (1997) et OVNI, des observateurs crédibles, des relations non crédibles (2001).
Ajoutons qu'il est président de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN - Roumanie).

couverture de la version française de son livre écrit en collaboration avec Julien Weverbergh : Les O.V.N.I. en U.R.S.S. et dans les pays de l'Est (c) 1976 - Robert Laffont

La suite de ce document vidéo est ici

Le phénomène sur l'aéroport de Otopeni-Bucarest (1997)

Les faits ont eu lieu dans la nuit du 14-15 juillet 1997. Une longue discussion avec M. Virgil Vinersariu, qui était alors chef de l'équipe de la tour de contrôle, m'a permis de rédiger une relation cohérente. Le phénomène a été remarqué vers 22h50, quand les contrôleurs de vol dirigeaient l'atterrissage de la course Istambul-Bucarest. Il avait l'apparence d'une tache de lumière circulaire, sise à l'ouest de l'aéroport, à mi-chemin entre les localités Buftea et Corbeance. Le radar de la tour n'a détecté aucune cible non identifiée durant l'observation. Par conséquent, l'altitude à laquelle se trouvait le phénomène n'a pas pu être établie. Il était, en tout cas, en dessous des nuages épars qu'on voyait à une hauteur de 2000-3000 mètres.

M. Vinersariu a demandé qu'on oriente vers la tache de lumière les caméras vidéo de surveillance placées sur la tour de contrôle et sur un autre bâtiment de l'enceinte de l'aéroport. On a obtenu de la sorte un film d'une durée exceptionnelle : plus de deux heures. C'est peut-être le plus long document visuel de l'histoire des ovnis.

Photo de la lumière avec date et heure de la prise.

Le phénomène a été suivi de l'intérieur de la tour et de la terrasse de celle-ci. A travers des jumelles, on a constaté qu'au milieu de la tache circulaire, il y avait une bande horizontale colorée alternativement en blanc, orange et rouge. Quand on a allumé le balisage, en vue de l'atterrissage d'un aéronef C-130, opération qui a duré 12 minutes, la tache a disparu, pour réapparaître vers le sud-est, dans la direction des localités Tunari et Stefanesti. Cette fois, on voyait deux globes de dimensions différentes, collés l'un à l'autre. Ce couple se déplaçait lentement, dans une zone strictement délimitée.

Quand on a éteint le balisage, la lumière aérienne a baissé d'intensité. M. Vinersariu l'a rallumé, pour tester l'éventuelle réaction du phénomène, en allant du niveau trois jusqu'au niveau cinq. La lumière s'est intensifié elle aussi, en rapport avec le stimulus d'en bas. Quand l'intensité du balisage a été réduite, la lumière a baissé derechef. Ce jeu dura assez longtemps. Et puis, le phénomène disparut, on ne sait pas exactement quand. Une des images les plus claires a été enregistrée, le 15 juillet à 0h10 (voir ci-contre).

Qu'ont vu les témoins ? Que peut-on voir sur la bande vidéo ? L'aspect du phénomène, le stationnement prolongé, le mutisme du radar ne permettent pas de l'identifier comme un appareil de vol conventionnel, sans parler de l'absence totale de bruit. D'autre part, les conditions météorologiques et, surtout, la durée de l'observation (rappelons-nous qu'il s'agit de plus de deux heures !) excluent, à mon avis, la référence au plasma. Enfin, la réaction (la réponse ?) aux variation de luminosité du balisage suggère une conduite rationnelle.

http://www.ufolog.org/art12oto.htm

OVNI en Chine 2 avril 2009

Le 2 avril, au soir, un objet lumineux indéfini apparaissait au-dessus de l'aéroport de Shijianzhuang, chef-lieu de la province du Hebei, pendant plus d'une demi-heure, et après il a disparu.

Selon le témoin oculaire, M. Zheng Fengtong, directeur du commissariat de police de l'aéroport de Shijiazhuang, aux environs de 20H35, il a vu un objet suspendu au ciel, en brillant. Il est deux ou trois fois plus grand que des étoiles qu'on peut voir. Cet objet était au nord-ouest au-dessus de l'aéroport de Shijiazhuang, environs à deux ou trois km de l'aéroport.

Quand M. Zheng l'observait, trois avions ont passé au-dessus de cet objet. A en juger par la hauteur des avions, il a conjecturé que cet objet lumineux indéfini était à 8 000 mètres de la terre.

L'objet a disparu aux environs de 09H20.

http://www.chine-informations.com/actualite/un-ovni-apparait-au-dessus-de-shijiazhuang-en-chine_6238.html

Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester 1995

Le 6 janvier 1995, 18h48 précises, le Boeing 737 volant à 4.000 pieds d'altitude se prépare à virer vers la piste 24 de l'aéroport de Manchester. Soudain, à travers le cockpit, le copilote, Mark Stuart voit une chose singulière.

Sans qu'il ait vraiment le temps de se rendre compte de ce qui arrive, un objet immense, triangulaire, rejoint le jet, le dépasse et s'évanouit dans les 3 secondes. Le commandant de bord fut aussi témoin. Plus tard, lorsqu'ils rapportèrent cette observation, ils prirent le temps de réfléchir avant de déposer par écrit. Ils décidèrent de dessiner chacun ce qu'ils avaient vu. Les croquis représentant quasi la même chose, ils déposèrent leurs témoignages. L'image sur la gauche a été réalisée selon leurs indications.

L'OVNI fut aussi vu par un étudiant de Manchester, Mark Lloyd, en fit un croquis où l'on retrouve la forme triangulaire, des dimensions très supérieures à celles décrites par les pilotes du Boeing. La chose la plus intéressante dans le témoignage de Lloyd est la dernière phrase: "L'engin était à peu près de la taille du stade de Wembley".

EXTRAIT DU RAPPORT:

Rapport sur les quasi-collisions du Transport Aérien Commercial (janvier-avril 1995).

Rapport No. 2/95
Date/Heure: 061848 Janvier Nuit
Position: N5318 W0200 (8nm SE de l’Aéroport de Manchester)
Espace Aérien: MTMA
Classe: A

	Avion Rapportant l’Incident	Avion Rapportant l’Incident
Type	B737	Non retrouvé
Opérateur	CAT
Alt/FL	4000’=83 (en descente)	(QNH 1027 mb)

SYNTHÈSE DU RAPPORT DE LA JAS:

Le pilote du B737 rapporte qu’il était au-dessus des Pennines, à environ 8 ou 9 nœuds au SE de l’aéroport de Manchester, à 4000 pieds, dirigé par le radar de Manchester sur 119.4. Il volait à 180-210 nœuds vers le N et transpondait 5734 avec le mode C en fonction. Bien qu’il fasse sombre, la visibilité était de plus de 10 km avec un vent assez fort du nord-ouest (340/30). Alors qu’ils volaient juste au-dessus des sommets de certains Cu rugueux le pilote et son premier officier ont tous deux aperçus un objet éclairé (voir les notes du JAS) voler vers le bas du côté droit de l’avion à haute vitesse, en provenance de l’autre côté. Le pilote a pu suivre l’objet au travers du pare-brise et de la fenêtre droite, pendant environ 2 secondes. Il n’y eut aucune turbulence ni aucun son apparent. Le premier officier a instinctivement rentré la tête comme s’il allait se frapper.

Le premier officier rapporte que son attention, portée le protecteur antireflet devant lui, a été détournée par quelque chose dans son champ de vision périphérique. Il a regardé en haut à temps pour voir un objet sombre croiser à très haute vitesse vers le bas du côté droit de l’avion; il avait la forme d’une lame avec ce qui semblait être une ligne noire sur le bas côté. Il a estimé sa taille à quelque chose entre un ultra-léger et un jet privé, soulignant qu’il s’agit là d’une spéculation. Il n’a fait aucune tentative pour dévier de sa trajectoire et aucun son ne fut entendu ni de turbulence perçue. Il est certain que ce qu’il a vu était un objet solide et non un oiseau, ballon ou cerf-volant.

Le centre ATC de Manchester (Contrôle Aérien) rapporte que le B737 était dirigé par le radar de Dayne vers le ILS (Système d’Atterrissage aux Instruments) pour la piste 24 quand le pilote a rapporté un objet illuminé le croisant de près et en direction opposée. Il n’y avait aucun trafic connu dans les environs et aucun contact radar n’a été perçu.

JAS Note (1): Des entretiens téléphoniques eurent lieu par la suite avec le capitaine et son premier officier. Le capitaine demeure convaincu que l’objet était illuminé. Bien qu’il ne puisse pas donner la forme exacte, il l’a décrit comme ayant plusieurs petites lumières blanches, comme un arbre de Noël. Il a confirmé la grande vélocité de l’objet et, quoique incapable d’en estimer la distance, il lui a semblé qu’il était très près. À la suite de l’incident, le capitaine et le premier officier ont indépendamment dessiné ce qu’ils avaient vu, les deux semblaient en accord sur la forme mais différaient sur l’éclairage de l’objet. Le premier officier pense que l’objet était éclairé par les phares d’atterrissage de l’avion qui étaient allumés à ce moment-là. Il est incapable d’évaluer la distance, sauf pour dire qu’il a involontairement rentré la tête, ça lui est donc apparu être très près. Il était entièrement convaincu, comme le capitaine d’ailleurs, qu’ils avaient vu un objet solide et non un phénomène météo, un ballon ou tout autre engin avec lequel ils étaient assez familiers, ou même le chasseur furtif que le capitaine a déjà vu et qu’il saurait reconnaître.

JAS Note (2): Malgré des enquêtes exhaustives, l’objet rapporté est demeuré introuvable. Une réponse du radar du Ciee montre un nombre de contacts secondaires, incluant le B737 lui-même, étant dans la zone TMA de Manchester. Le tracé du B737 passe au-dessus de deux contacts primaires presque stationnaires justes au nord de Leek sur trajectoire nord-ouest descendante au niveau de vol 70 - 60. Dès son entrée dans le TMA de Manchester, maintenant au niveau de vol 50, il est dirigé à environ 040 degrés, et continue à descendre sur une trajectoire nord-est le long de la limite est du TMA de Manchester jusqu’à ¾ mile du CTA de Daventry, où la base du CAS est au niveau 45. À ce point, passant 3600 en Mode C, l’avion est tourné à gauche pour la piste 24, ce qui est la séquence normale en période achalandée. En aucun moment, pendant la descente, un autre contact radar ne fut capté dans les environs. Un extrait de l’enregistrement de la conversation sur 119.4, montrant que le B737 était autorisé à descendre à 4000 pieds à 1845:30, suit:

B737 (1848) – c/s nous venons juste de croiser quelque chose de très rapide qui volait vers le bas du côté droit juste au-dessus de nous.

Manchester - Bien, il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?

B737 - Bien, il avait des lumières, il allait vers le bas très rapidement à tribord.

Manchester – Et au-dessus de vous?

B737 – Hum, juste un peu au-dessus de nous, oui.

Manchester – Gardez un œil ouvert au cas, hum, je ne vois rien du tout pour le moment, hum, ça devait, hum, avoir été très vite ou être allé vers le bas très rapidement après vous avoir croisé, je pense.

B737 - OK. Bon, voilà!

La possibilité que l’objet soit un delta plane ou un ultra léger a été étudié, mais tous les services concernés, sans exception, s’entendent pour dire que c’est une explication extrêmement invraisemblable, pour diverses raisons, mais essentiellement parce qu’aucune de ces activités n’a lieu la nuit. En outre, il y a des risques évidents de voler dans l’obscurité, le sol haut (les sommets dans cette région, le long des falaises Pennines vont de 1600 à 2000 pieds), les bourrasques de vent, et le fait que ces avions n’aient pas de phares. JAS a aussi exploré la possibilité d’activité militaire, mais n’a pu trouver aucune évidence pour soutenir cette hypothèse. En tout cas, il semble invraisemblable qu’un tel vol aurait été conduit dans le CAS et si près d’un aéroport international plutôt occupé.

A cause de la proximité du B737 de l’espace aérien non contrôlé à l’est de Manchester, pendant sa descente, la possibilité d’activité militaire ou civile inconnue dans la zone adjacente ne peut pas être complètement écarté. Cependant, la vraisemblance qu’une telle activité échappe à la détection est faible, puisque la région est bien couverte par plusieurs radars et tout mouvement aux niveaux en question est aurait presque certainement généré un écho radar.

Synthèse des discussions du groupe de travail

L’information disponible au Groupe de Travail incluait les rapports du pilote du B737, les transcriptions pertinentes de l’échange avec les contrôleurs, un enregistrement vidéo, et les rapports des contrôleurs de la circulation aérienne impliqués.

Le Groupe était désireux de mettre en évidence que ce rapport, soumis par deux pilotes de ligne responsables, était considéré très sérieusement et ils désiraient féliciter les pilotes pour leur courage en le soumettant, et leur employeur, dont l’attitude éclairée l’a rendu possible. Ce genre de rapporte sont souvent l’objet de dérision, mais le Groupe espère que cet exemple encouragera les pilotes qui font des observations inhabituelles à les rapporter sans crainte du ridicule. Il est rapidement devenu clair à tous membres que, à cause de sa nature inhabituelle, une fois que les explications normales étaient écartées par l’enquête, ils ne pourraient seulement qu’élaborer sur des hypothèses. Il n’y a aucun doute que les pilotes ont tous deux vu un objet et qu’il était d’une importance suffisante pour les inciter à remplir un rapport de risque de collision. Malencontreusement, la nature et l'identité de cet objet restent inconnu.

Spéculer sur les activités des extraterrestres, aussi fascinant que ça puisse être, n’est pas le mandat du Groupe et doit être laissé à ceux qui s’y intéressent. Cependant, il est probablement vrai que presque toutes les observations inhabituelles peuvent être attribuées à une grande variété de phénomène naturel connu. Il y en a, bien sûr, quelques-unes uns qui défie l’explication et alimente ainsi l’imagination de ceux qui sont convaincus qu’il y a quelque chose derrière tout ça. Habituellement les activités de cette sorte sont accompagnées par une éruption d’observations au sol dans la même région géographique; dans ce cas, d’après ce que nous avons trouvé, ce n’est pas le cas et l’incident doit donc être évalué isolément, sans autres témoins.

Les ressources normalement disponibles pour l’étude des risques de collision sont les rapports de pilotes, corroborés par le radar et les enregistrements des conversations. Souvent cela fournit tous les indices nécessaires, mais dans ce cas il n’y a qu’un rapport de pilote et les enregistrements du radar ne montrent aucun contact inconnu. Le manque de contact radar n’est pas nécessairement inhabituel si les filtres météorologiques sont en opération sur le radar, particulièrement si l’objet génère une faible réponse radar. Dans ces conditions, le radar peut interpréter un tel contact qui n’émet pas sont identification comme un phénomène météorologique et l’ignore donc. Les demandes de renseignements sur l’activité militaire n’ont révélé aucun appareil dans la région, et il est considéré inconcevable qu’une telle activité ait lieu si près d’un aéroport occupé sans qu’un avis de soit émis. Les membres ont avancé d’autres suggestions, telles qu’un grand modèle réduit ou un engin commercial contrôlé du sol, tel que ceux qui sont employés pour la surveillance ou le travail photographique. Considérant les conditions prévalant à ce moment-là - obscurité, sol haut, fort vent du nord-ouest et la proximité d’un aéroport international majeur - le Groupe estime que ce genre d’activité, comme la théorie du delta plane ou du ultra-léger, ne pourrait pas être considérée comme réaliste. Comme l’a cependant fait remarquer un membre, les actions extrêmes d’un individu téméraire ne peuvent pas être exclues entièrement et il reste, donc, la possibilité que quelqu’un, peut-être dans un ultra-léger (ce qui se rapproche le plus de la description), ait défié les conditions et ait décollé. Des discussions plus poussé avec des experts en ultra-léger sur cette idée en ont souligné l’improbabilité extrême; le vent, le terrain et l’obscurité auraient rendu un tel vol presque suicidaire.

Après avoir délibéré sur les diverses hypothèses le Groupe concluait que, en l’absence de toute évidence ferme qui pourrait identifier ou expliquer cet objet, il était impossible d’évaluer ni la cause ni le risque en suivant les critères normaux applicables aux rapports de risque de collision. L’incident reste donc non résolu.

EVALUATION DES RISQUES ET CAUSES:

Degré de Risque: Indéterminable.

Cause: Indéterminable.

LA PRESSE:

The Times:

Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester:

Auteur: HARVEY ELLIOTT

Selon un rapport officiel déposé hier, un avion passager de la British Airways a fait une rencontre rapprochée avec un objet volant non identifié alors qu’il était en approche de l’aéroport de Manchester.

Le Boeing 737, avec 60 personnes à bord, a été croisé à haute vitesse par un objet en forme de lame alors que l’avion descendait sous les 4000 pieds lors de la dernière étape d’un voyage en provenance de Milan. Le capitaine Roger Wills a affirmé que l’OVNI, qui était couvert de petites lumières blanches et d’une ligne noire sur son côté, est silencieusement passé à côté du jet, si près que son copilote, le premier officier Mark Stuart, a involontairement esquivé en rentrant la tête.

Il n'y a eut aucun son et aucune turbulence mais les deux pilotes ont été suffisamment inquiétés pour qu’ils remplissent un rapport de "risque de collision". L’Autorité de l’Aviation Civile a lancé une enquête, c’est le quatrième incident de ce genre depuis 1987, et après une année d’investigation concluait hier qu’ils ne pouvaient trouver aucune explication plausible. Trois autres observations précédentes ont également dérouté les experts du CAA.

L’incident s'est produit à 18:48 le 6 Janvier de l’année dernière alors que l’avion se trouvait juste au-dessus les nuages et avait une visibilité d’au moins dix miles. Les contrôleurs de la circulation aérienne ont eut la conversation suivante avec le vol 5061:

B737: "Quelque chose vient juste de nous croiser du côté droit, juste au-dessus nous. Très vite."

Manchester: "Bien il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?"

B737: "Ben, il avait des lumières, il allait vers le bas à tribord très rapidement."

Le capitaine Wills et le premier officier Stuart sont certains que l’objet était solide et non un ballon, ni un modèle réduit d’avion et ni un avion militaire furtif que le capitaine avait vu auparavant et aurait reconnu.

Les enquêteurs ont déclaré que les deux pilotes devraient être félicités pour le courage qu’ils ont fait preuve en soumettant un rapport.

REFERENCES:

* Rapport de la JAS reproduit ci dessus dans cette page.
* Rapport dans le journal "The Sun": "Two pilots thought their last moment had come as their British Airways jet headed for mid-air collision - with a high speed UFO", 26 janvier 1995.
* Article du journal Daily Mail, lundi 5 août 1996.

http://www.ufologie.net/htm/manchester95f.htm

Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973)

turin Italie trois pilotes d'avions de ligne et privés en vol sur la zone de Turin aperçoivent (et un d'eux il poursuit) un étrange globe lumineux. Il semble certain qu'il ait été remarqué même sur le radar de l'aéroport de turin- Cases et celui militaire de Mortara (Pavie).

30 novembre, 19 h : 2 pilotes et un technicien aperçoivent une boule lumineuse totalement inconnue au-dessus de l'aéroport de Turin. Le commandant d'un piper tente de la poursuivre. Il décrit : J'ai vu devant moi un objet qui ressemblait à une sphère d'une luminosité intense et très blanche. Cette lumière diminuait et augmentait : elle ne s'éteignait jamais. Seule son intensité variait. L'objet était un peu plus haut que mon avion et j'ai donc commencé à monter à sa hauteur pour m'en approcher. Tout en grimpant, j'ai eu la nette impression (mes appareils de contrôle le confirmaient) que l'objet montait ou descendait devant moi. Profitant d'un moment où l'objet était en contrebas, je me suis mis en descente, j'ai accéléré pour dépasser les 400 km/h. Mais je n'ai pas réussi à rejoindre l'objet, car il s'est éloigné de plus en plus de mon avion en augmentant sa vitesse par rapport à la mienne. L'engin s'éloignait vers le sud (...) L'ovni a été repréré par les radars de l'aéroport. Plusieurs personnes témoigneront avoir vu, ce soir-là, une très grande lumière au-dessus de la ville de Turin. L'affaire connait un grand retentissement médiatique.

Voir les détails dans "La Nouvelle Vague Des Soucoupes Volantes." Le Dossier Ovni De France Inter livre de Jean-Claude Bourret

http://www.rr0.org/1973.html
http://www.ufo.it/testi/caselle.htm

13 janvier 1967 USA, près de Winslow (Arizona)

R0 - 22 heures - 3 témoins - durée 25 minutes. Une conversation s'était engagée entre la tour de contrôle d'Albuquerque et le pilote d'un avion à réaction Lear, se trouvant à proximité de Winslow. Celui-ci avait indiqué qu'il voyait une lumière rouge, d'abord à sa position 10 heures, qui s'allumait et s'éteignait, puis se transformait en quatre lumières disposées verticalement.

Le radar d'Albuquerque, lorsque la lumière s'allumait "peignait" un objet et demeurait muet lorsqu'elle s'éteignait. La lumière a engendré à plusieurs reprises quatre autres lumières, paraissant réingurgiter les lumières qui se trouvaient en-dessous d'elle. Puis, comme la tour avertissait l'avion que l'objet se rapprochait de lui, ce dernier a semblé jouer avec lui au chat et à la souris, au moyen notamment de très rapides accélérations. Après quelque 25 minutes et avec une accélération prodigieuse selon le pilote de l'avion, l'objet remonta selon un angle de 30° et disparut en moins de 10 secondes. Le radar d'Albuquerque "peignit" l'objet jusqu'à son accélération finale.

(J. Allen HYNEK: "Les OVNI, mythe ou réalité?" - trad. Belfond 1974 p. 94, 95, 275)

http://users.skynet.be/sky84985/chron17.html
http://anakinovni.ifrance.com/1967.htm

Revue de presse

Cliquer sur les images pour agrandir:

L'incident de Redmond du 24 Septembre 1959

Le 24 Septembre 1959, il y a eu un important incident au-dessus de la ville et de l'aéroport de Redmond, dans l'Orégon, USA, quand un policier a observé un grand OVNI capable de manœuvres qui ne sont pas dans les possibilités d'avions on d'engins volants conventionnels, et que cet objet volant a été observé par du personnel de l'Administration de l'Aviation à l'aéroport, dépisté sur radar depuis Seattle, et pourchassé par des chasseurs à réaction de l'US Air Force.

Les évènements

Le 24 Septembre 1959, juste avant l'aube, l'officier de la police municipale de Redmond Robert Dickerson roulait à vitesse normale dans les rues de la ville dans sa voiture de patrouille quand il a remarqué un objet lumineux en chute comme un météore. Mais au lieu de "tomber," et de "flamber," l'objet a pris un aspect plus grand, sphérique, s'est arrêté brutalement, et a plané stationnaire à environ 200 pieds au-dessus de la terre. Les genévriers en dessous ont été éclairés par sa lueur.

Le policier a observé l'OVNI pendant plusieurs minutes, puis a roulé dans sa direction sur la route de Prineville, se dirigeant vers l'aéroport. L'OVNI, en attendant, à changé sa couleur de blanc lumineux en une couleur rougeâtre-orange plus mate, et a plongé rapidement vers une nouvelle position au Nord Est de l'aéroport.

L'objet a volé au-dessus de l'aéroport de Redmond, a situé au sud-est de la ville de Portland et a plané au-dessus du terrain, où des fonctionnaires de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) de l'aéroport l'ont observé pendant plusieurs minutes.

Au bureau de la FAA, le spécialiste Laverne Wertz qui était en service pour gérer les vols avait juste terminé de faire des observations de la météo quelques minutes auparavant, et n'avait rien vu. Maintenant, le policier Dickerson, Wertz, et d'autres étudiaient l'objet stationnaire avec des jumelles. L'OVNI était rond et plat, avec des langues de "flammes" s'étendant périodiquement irrégulièrement depuis son bord.

Les logs officiels montrent qu'à A 1310Z (05:10 PST), l'OVNI a été rapporté au centre de contrôle du trafic aérien de Seattle. Les logs du centre de Seattle prouvent que le rapport a été transmis par relais à la base de l'US Air Force de Hamilton AFB. Le log de Seattle dit:

"OVNI également vu sur radar à Klamath Falls CGI [Ground Control Intercept, centre de radar d'interception]. F-102s [chasseurs à réactions] envoyé depuis Portland."

Six chasseurs F-102 ont été envoyés depuis Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui effectuaient des vols de routine dans le voisinage, leur ordonnant de participer à la poursuite.

Pendant que les observateurs de Redmond étudiaient l'OVNI, ils ont remarqué un avion s'approchant à grande vitesse depuis le Sud-Ouest. Le log de Redmond continue:

"Quand l'avion s'est approché, l'OVNI a pris une forme de champignon, longue flamme jaune et rouge observée sur la face inférieure tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages."

L'OVNI a été revu brièvement, planant à environ 25 miles au Sud de l'aéroport. Le radar a continué à montrer l'OVNI au Sud de Redmond pendant environ deux heures, à diverses altitudes changeant de 5,000 pieds à 52,000 pieds.

Les recherches

L'US AIR FORCE

L'affaire ayant été raconté dans les journaux locaux, l'Armée de l'Air a commencé par expliquer que l'OVNI était "la planète Vénus," puis plus tard, "un ballon," puis quand le NICAP a établi à partir des témoignages et des logs que ce ne pouvait être ni l'un ni l'autre, établissant l'inconsistance des deux explications, le représentant de l'Armée de L'Air au Pentagone à conclu que le cas "avait des données toujours insuffisantes," et en 1963, que l'OVNI était la planète Vénus à nouveau.

Le NICAP:

Le NICAP a fait remarqué que du personnel de l'aviation autres que des seuls pilotes, tels que les opérateurs de tour de contrôle de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) et des contrôleurs de vol, des membres d'équipages volants, des directeurs d'aéroports, des équipes au sol, etc.., ont régulièrement rédigé des rapports d'OVNIS. La FAA a souvent coopéré avec le NICAP, dans certains cas en fournissant les logs, des rapports de télétype, et tout autre matériel documentaire. Une partie de ces informations provenait de membres du NICAP employés par la FAA, une autre provenanait de fonctionnaires qui n'étaient pas membres du NICAP, lesquels n'avaient apparemment aucun préjugés au sujet des OVNIS et estimaient simplement que le sujet devrait être traité franchement et ouvertement.

Dans "Etrangers de l'Espace," 1973, au chapitre 3: "le jeu caché," le fondateur du NICAP, l'ancien Major des Marines Donald E. Keyhoe raconte l'histoire de la tentative des forces aériennes d'abattre cet OVNI, et les opérations suivantes visant à faire oublier et à discréditer cet événement.
Le Ground Saucer Watch:

Récemment, le groupe privé associatif Ground Saucer Watch aux USA a appelé par l'intermédiaire de son avocat Peter A. Gerstein a entamé des procédures judiciaires à l'encontre de la C.I.A, pour exiger la remise d'un ensemble de documents, y compris des courriers de la FAA, au sujet de cet événement et d'autres événements, au nom du respect de la loi FOIA concernant la liberté d'accès à l'information.

Le MUFON

Les chercheurs du MUFON, le grand réseau associatif privé mutuel d'ufologie des Etats-Unis, sont parvenus à obtenir encore un peu plus d'information sur ce cas en 1989.
ACUFOE, Weinstein:

Le catalogue de Dominique Weinstein concernant les rencontres entre avions et OVNIS a cette entrée au sujet de ce cas:

Date & time	Country	Location		Type of plane & witnesses	UFO description	Radar	Codes G X E	Sources
59.09.24 05h00	USA	Redmond, Oregon	M	6 USAF F-102 + 1 USAF B-47 + 1 USAF F-89 / pilots + ground observer	a huge disc hovered over the city	GR	GXE	M2

Le résumé par le MUFON

A 05:00 du matin le 24 Septembre 1959, un très grand disque a plané au-dessus de la ville de Redmond. Six chasseurs à réaction F-102 étaient envoyés de Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui étaient en vol de routine dans le voisinage, leur ordonnant de prendre part à la chasse. Le radar de l'Armée de l'Air à la base de Klamath Falls a détecté le disque. A Redmond, les observateurs de la FAA ont vu le disque quand ils ont entendu les jets. Quand les jets ont plongé vers l'objet, celui-ci a accéléré à une vitesse fantastique et a filé droit vers le haut en travers de la route des jets. Un des pilote a fait un virage serré pour éviter une collision. Un autre jet pris dans le flux des remous de l'air causés par l'OVNI, a presque été hors de contrôle. Les trois autres pilotes ont arrêté leurs piqués et se sont élevé à la poursuite du disque, mais ont été rapidement distancés. Pendant la chasse, les opérateurs de radar des chasseurs détectaient toujours le disque. Le radar de la FAA a dépisté également le disque pendant un certain temps à des altitudes allant de 6.000 à 52.000 pieds. Plus tard le même jour à 16:00, deux grands objets en forme de disque brillants étaient vus manoeuvrant au-dessus de Portland, Orégon.
INFORMATIONS SUR LES AVIONS

Types d'avions six chasseurs F-102 / un B-47 / un F-89
Avion de ligne ou Air Force USAF
Origine du vol Redmond (pour le F-102)
Destination du vol
Altitude
Vitesse
INFORMATIONS OVNI

Nombre un
Forme disque
Taille grande
Couleur
Altitude (estimation)
Cours stationnaire puis manoeuvres
Vitesse (estimation)
INFORMATIONS RADAR

Type Radar radar aéroporté et radar au sol à l'aéroport de Redmond / radar USAF à Klamath Falls
Nombre de radars (au moins) deux
Localisation des radars
Nombre de cible(s) une
Taille de la cible
Altitude de la cible de 6,000 à 52,000 pieds
Vitesse de la cible
Trajectoire
Durée
EME

Distance OVNI - A/C
Météo

Témoin(s) pilotes et leurs opérateurs radar et radaristes au sol et témoins au sol Robert Dickerson (police de la ville), observateurs de la FAA, etc...

Source(S):

MUFON UFO Journal #257
ACUFOE AIRCRAFT / UFO ENCOUNTERS - RADAR / VISUAL CASES 1959 590924 M/GR/G/X/E

Lettre de la Federal Aviation Agency au NICAP.

Ceci est une copie et une transcription traduite par mes soins de la lettre du personnel de la FFA reçue par le NICAP le 15 Janvier 1960.

FEDERAL AVIATION AGENCY

Redmond, Orégon
15 Janvier 1960

POUR CEUX QUE CELA CONCERNE

Ce qui suit est ce qui figure dans les dossiers originaux classés par ce service et c'est toute l'information contenue dans ces dossiers au sujet de l'OVNI aperçu le 24 Septembre 1969. Pris du log à cette date, 1259Z.

Robert Dickinson de la police de la ville de Redmond a rapporté une étrange lumière brillante descendant rapidement au nord de la station, elle s'est arrêtée à plusieurs centaines de pieds et a plané pendant plusieurs minutes. Il a conduit vers elle sur la route de Prinerville et s'est dirigé vers l'aéroport. A ce moment la lumière a tourné à l'orange et elle s'est déplacée au nord-est de la station très rapidement, puis replacé approximativement à 10 miles au nord-est de la station a 3000 pieds estimés.

1310Z

Avons signalé objet au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle. Nous avons continué à observer l'OVNI, qui est resté très (?) et a projeté de longues langues de feu rouges, jaunes et vertes. Ces langues de lumière ont changé de longueur et se sont prolongées et se sont rétractées à des intervalles irréguliers. Avion à grande vitesse observé s'approchant du Sud-Est. Pendant que l'avion s'approchait, l'OVNI a pris une forme de champignon, observé une long flamme jaune et rouge du côté inférieur tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages à 14.000 pieds estimés, par la couche de nuages dispersés. OVNI réapparu au sud de Redmond approximativement à 20 miles et 35,000 pieds estimé. Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle a informé à 1420Z qu'ils ont un contact radar avec l'OVNI localisé 25 miles au Sud de Redmond à 52,000 pieds. Aucune autre observation faite à notre station.

1511Z

Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle informe que l'OVNI est toujours à 25 miles au Nord de Redmond, à diverses altitudes de 6,000 à 52,000 pieds.

(Signature)
L.E. Davis
Chief, Air Traffic
Redmond Communication Station

Le résumé du cas par le NICAP

THE CASE SUMMARY BY NICAP'S RICHARD HALL

Observation Radar-Visuelle à Redmond 24 Septembre 1959

Redmond, Orégon

Quand un OVNI observé par le personnel de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) le 24 Septembre 1959 à l'aéroport de Redmond, Orégon, [voir la section V] a été rapporté dans les journaux, le NICAP a fait une recherche complète. Les informations ont été obtenues à partir de la FAA, du bureau de la météo, et du Centre de Calculs de l'IGY à l'université de Cornell. Une interview enregistrée sur bande magnétique des témoins a été obtenue par des membres du NICAP dans ce secteur. L'essence du rapport était qu'un objet rond était descendu et a plané stationnaire, s'est déplacé rapidement vers une nouvelle position, et s'est alors élevé dans des nuages en émettant une traînée de flamme quand des chasseurs à réaction se sont approchés. Les jets avaient été envoyés car , selon le log de la FAA, une station de radar de l'Armée de l'Air détectait également un OVNI à ce moment.

Une fois questionnée au sujet de l'explication officielle pour cette observation, l'Armée de l'Air a répondu: "l'observation de l'OVNI à Portland, Orégon le 24 Septembre 1959 est enregistrée dans les dossiers de l'ATIC en tant que 'information insuffisante.' Le compte rendu de l'observation à l'ATIC ne donne aucune indication de quelque repérage radar ni aucun succès de l'interception qui a été tentée. C'est l'opinion de l'ATIC que cet objet était probablement un ballon comme démontré par sa présence relativement longue dans le secteur (plus qu'une heure), et le fait que, à moins d'être équipés de réflecteurs, les ballons ne sont pas de bons réflecteurs de radar. La direction et la force moyennes du vent à l'heure de l'observation était du Sud à 15 noeuds [NICAP: L'OVNI s'est censément déplacé vers le Sud, où il a été montré sur le radar après que l'observation visuelle ait finie]." (commandant. Laurent J. Tacker, U.S. Air Force, bureau de la Division de l'Information du Public, 1-19-60).

Le NICAP a obtenu les données sur les vents du Bureau de la Météo des États-Unis montrant les vents réguliers du Sud-Est tout au long du matin, de 3 à 7 noeuds, jusqu'à presque cinq heures après l'observation. Aucun ballon n'avait été lancé localement au moment de l'observation, et même si cela avait été le cas, il aurait presque certainement voyagé dans la direction du Nord. Plus tard, l'Armée de l'Air a laissé tomber l'explication par un ballon.

Après que la publicité que le NICAP a réalisé sur ce cas ait attiré l'attention du Congrès, l'Armée de l'Air a publié un compte rendu beaucoup plus détaillé (admettant que six chasseurs à réaction avaient été dépêchés, mais niant que le radar avait détecté un OVNI). Des lettres de l'Air Force envoyées aux membres du Congrès ont attribué l'observation radar à une erreur de la part de leur station de radar d'interception de maîtrise des terrains. "Il a été déterminée par les quatre contrôleurs senior en service pendant la période de la recherche que cet écho de radar sur l'écran de la station au sol était un écho de radar d'une antenne de relai située sur une montagne à une hauteur de 8010 pieds. Cet écho de radar ne s'est pas déplacé pendant la période entière de la recherche. [NICAP: Le log de la FAA note, "altitude a été mesuré sur le radar de calcul d'altitude comme ayant été changeante, ayant des valeurs qui ont changée de 6000 à 54.000 pieds."] Le fait que cet écho radar ne s'est pas déplacé est en désaccord complet avec les observateurs au sol qui ont aperçu l'OVNI visuellement. Ils ont tous témoigné qu'il a manoeuvré rapidement et a parfois été stationnaire." (Colonel Gordon B. Knight, chef, Division des Enquêtes Congressionnelles, bureau de liaison législative, au Sénateur Warren G. Magnuson, 4-27-60.)

Le 25 Mars 1960, le porte-parole concernant les OVNIS du Pentagone avait écrit au NICAP que "... en raison de l'information contenue dans les logs de la FAA, votre correspondance et des copies des logs ont été expédiées à ATIC pour une possible prise en compte additionnelle."

"Basé sur toutes les données actuelles sur cette observation, la conclusion de "données insuffisantes" est certainement valide." En date du 27 Avril 1960, dans la lettre du Colonel Knight au Sénateur Magnuson, le cas était encore classifié en tant que "données insuffisantes."

Une feuille d'information de l'Armée de l'Air mise en circulation en 1963 attribue l'OVNI à "la réfraction de la lumière de la planète Vénus." (la feuille accuse également le NICAP d'avoir "exploité" les logs de la FAA qui contredisent l'histoire de l'Armée de l'Air). Les conseillers en astronomie du NICAP avaient déjà vérifié cette possibilité, et savaient que Vénus était bien visible dans le ciel de l'Ouest ce matin. Les témoins ont été questionnés sur ce point spécifique et ont indiqué ils n'ont pas vu Vénus pendant l'observation de l'OVNI, mais l'ont vu et l'ont identifié ensuite.

Le NICAP concède que, si la cible de radar était parfaitement stationnaire tout le temps, ce n'était pas l'OVNI observé visuellement. En essayant d'établir l'explication par un ballon, l'Armée de l'Air a souligné la longue période de l'observation (le log de la FAA indique que l'observation visuelle a durée environ 10 minutes.) En dissociant l'observation radar de l'observation visuelle, l'Armée de l'Air a mis l'emphase sur la manoeuvrabilité élevée de l'OVNI. Finalement, l'OVNI dont ils disent qu'il "a manoeuvré rapidement et parfois plané" a été expliqué comme étant la planète Vénus.

Source: The UFO Evidence (1964), page 113.

Conclusion

Nous avons là un cas dans lequel je trouve des raisons de penser au delà de n'importe quel doute raisonnable que les OVNIS sont parfois réels, qu'ils sont parfois une cause de réaction par les militaires de l'USAF en désaccord avec leurs affirmations répétés que les OVNIS ne représentent aucune menace pour la sécurité nationale des USA.

Je vois des présomptions plus que fortes de ce que les OVNIS ont parfois des capacités de manoeuvre au delà de celles de n'importe quel avion de conception humaine possible au moment des faits, et qu'il y a des indications plus que solides de ce que le phénomène d'OVNI fournit un ensemble de données observationnelles empiriques confirmées par des appareils de mesure qui méritent une grande considération scientifique au lieu des ricanements de la plupart des scientifiques non informés.

Références:

* "UFOs and the National Security State" ouvrage de Richard Dolan.
* "Aliens from space", ouvrage du Major Donald E. Keyhoe, USM, ret.
* "The UFO encyclopedia", ouvrage de Jerome Clark.
* "Aircaft and UFO Encounters", par Dominique Weinstein.
* "The UFO Evidence", ouvrage de Richard Hall, du NICAP, 1964, p.113.
* MUFON UFO Journal #257.

http://www.ufologie.net/htm/redmond59f.htm#res

http://benzemas.zeblog.com/420787-ovni-ufo-les-aeroports-et-les-survols-d-39-ovnis/

(1957) Le cas radar visuel à témoins multiples du RB-47

2012-10-26T02:41:00.002-07:00

Le cas radar visuel du RB-47 (1957)

Une affaire célèbre qui est très importante. Un avion RB 47 de l'US Air Force est suivi pendant 1300 km par une grande lumière brillante et observée par l'équipage, détectée par des radars au sol et captée par le radar divers équipements de contre-mesure électronique de l'appareil.

Un jet Boeing Stratojet RB-47 de reconnaissance de l'US Air Force, équipé d'appareils de contre-mesures électroniques et manoeuvré par six officiers, a été suivi par un objet volant non identifié sur bien plus de 700 miles, et pendant une période de temps de plus d'une heure, tandis qu'il a volé du Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas et jusqu'en Oklahoma. L'objet, à divers moment, a été vu visuellement par l'équipage dans le cockpit comme une lumière intensément lumineuse, suivie par radar au sol, et détecté sur les équipements de contre-mesures électronique à bord du RB-47. Particulièrement intéressant dans ce cas-ci, il y a le fait des multiples exemples des apparitions et des disparitions simultanées de l'objet sur chacun des trois de ces canaux d'observation physiquement distincts, et la rapidité de ses manoeuvres clairement au-delà des possibilités de tout avion.

Résumé des évènements

A bord d'un avion à réaction RB-47H équipé d'équipement électronique sophistiqué de contre-mesures, y compris trois stations d'intelligence électronique (ELINT), au-dessus du Golfe du Mexique.

L'équipage était composé ainsi:

Major Lewis D. Chase, pilote, de Spokane, WA
Capitaine James H. McCoid, copilote, d'Offutt AFB
Capitaine Thomas H. Hanley, navigateur, de la base de Vandenberg AFB
John J. Provenzano, guetteur No. 1, de Wichita, Kansas
Capitaine Frank B. McClure, guetteur No. 2, d'Offutt AFB
Capitaine Walter A. Tuchschner, guetteur No. 3, de Topeka, Kansas

Ces six hommes effectuaient une mission de formation et d'essais dans un avion électronique de reconnaissance de contre-mesures de RB-47H. Le RB-47, bien qu'il ait été au départ développé comme bombardier, a été également intensivement employé comme avion de reconnaissance. L'un d'eux été abattu par l'Union soviétique tandis qu'il était sur une telle mission en 1960.

Cette mission particulière a commencé à Forbes AFB, Topeka, dans le Kansas comme un entraînement comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région du Golfe du Texas, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électroniques prévus lors du voyage de retour vers travers le centre-sud des Etats-Unis. Les participants devaient bientôt partir pour l'Allemagne pour y servir. Il convient de noter que l'équipement de contre-mesure électronique n'était pas des radars. Il n'émettait pas un signal dont on reprend l'écho générés par un objet. Il détectait plutôt les signaux électromagnétiques qui sont réellement émis par un objet lui-même. Le but de ceci est de détecter et localiser les installations de radar ennemies. Sur cet avion, le guetteur No 2 s'occupait d'un radiogoniomètre avec l'antenne sur l'arrière inférieur de l'avion, et le guetteur No 1 s'occupait d'un radiogoniomètre avec des antennes sur chaque saumon d'aile de l'avion. Le guetteur No 3 n'a pas été impliqué dans les événements juillet de 17, parce que sa gamme de fréquence ne comprenait pas les fréquences impliquées.

Le premier contact avec l'inconnu a eu lieu à 04:00 AM CST (heure du centre-sud des USA). Les deux premières parties de la mission avaient été accomplies, et l'avion était juste en train de quitter l'espace aérien au-dessus du Golfe du Mexique près de Gulfport, Mississippi, quand Frank McClure, sur le moniteur de la contre-mesure électronique No 2, a détecté un signal en l'air venant de l'arrière droit de l'avion, depuis au-dessus du Golfe du Mexique. Le signal était d'un type habituellement confiné aux installations de radar au sol. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence courant pour les radar de recherche de bande S. McClure à d'abord pensé que son écran devait être mal aligné de 180° et qu'il était en train de détecter le signal radar d'une station de radar au sol en Louisiane, qui serait en réalité à l'avant gauche de l'avion. Pendant qu'il l'observait, le signal s'est déplacé sur l'écran, comme si l'écran était mal orienté de 180°. Cependant, il a été stupéfait de voir que après qu'il se soit déplacé sur l'écran du côté droit de l'avion, il ait alors croisé le chemin du RB-47 et a commencé à redescendre de l'écran comme s'il passait du côté gauche de l'avion. En d'autres termes, celui qui émettait ce signal a volé en cercle autour du RB-47, qui volait à approximativement 500 miles par heure. Même si la portée était à 180° hors de l'alignement, la source de signal se déplaçait toujours complètement autour de l'avion, ce qu'évidemment aucun radar au sol ne pourrait faire. McClure n'a rien dit ni rien fait à ce moment, ne mentionnant pas le signal aux autres membres d'équipage. Le signal s'est éteint pendant qu'ils volaient vers le nord.

Le RB-47 a fait un virage vers l'ouest comme prévu, au-dessus de Jackson, Mississippi et l'équipage se préparait à commencer une série d'opérations simulées de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de l'Armée de l'Air, quand soudainement le pilote, Lewis Chase, a vu une lumière arrivant de la gauche, approximativement à la même altitude que le RB-47. D'abord il a pensé que c'était un autre avion, mais c'était seulement une lumière blanche simple, se rapprochant rapidement. Il a laissé le commandement pour se préparer aux manoeuvres évasives, mais la lumière a filé à travers la route de l'avion de la gauche vers la droite tellement rapidement qu'aucune réaction n'a pu être décidée. Elle s'est alors éteinte en un point à l'avant droit de l'avion. Chase et le copilote James McCoid ont observé ceci. A ce moment, il était approximativement de 4:10 AM CST, ils étaient approximativement au-dessus de Winnsboro, Louisiane.

La chasse a indiqué aux autres membres de l'équipage ce qu'il avait vu, et McClure lui a maintenant parlé au sujet de sa lecture d'un signal avant cela. A 4:30 AM, McClure a réglé son écran pour détecter des signaux proches des 3000 mégacycles, et il a détecté un signal fort au même endroit par rapport aux RB-47 où Chase avait vu la lumière en sa dernière position. Lui et Provenzano ont vérifié le bon réglage du moniteur No 2 en le calibrant sur les installations connues de radar au sol et ont constaté qu'il fonctionnait parfaitement. À 4:30 AM, Provenzano a réglé son propre moniteur, le No 1, pour capter ce qui se passe autour des 3000 mégacycles, et a constaté que son équipement a détecté un signal au même endroit. Plus significatif encore, lui et McClure ont constaté que le signal restait à la même position, suivant le RB-47, qui volait à niveau contant et à 500 miles par heure. Ceci a signifié que ce n'était pas un signal d'un radar au sol.

A ce moment ils avaient atteint la région de Duncanville, Texas. A 04:39, Chase a repéré une lumière énorme en avant droit du RB-47 à environ 5.000 pieds au-dessous de l'altitude de leur avion qui était à 34.500 pieds. Le temps était parfaitement clair. A 4:40, McClure a rapporté deux signaux, à 40° et à 70°. Chase et McCoid ont rapporté voir des lumières rouges à ces endroits. Chase est entré en contact avec la station "Utah" à Duncanville, Texas et a demandé la permission d'abandonner son plan de vol et de poursuivre les lumières, permission qu'il a reçue. A 04:48 AM, la station de radar Utah a demandé la position des signaux que McClure recevait, et ils ont immédiatement confirmé que leur radar avait détecté les objets au même endroit.

Pendant que le RB-47 essayait de le poursuivre, l'objet a semblé s'arrêter soudainement. Chase pouvait voir qu'ils gagnaient de la distance par rapport à lui, et ils l'ont dépassé. A 04:52 il s'est éteint, et a simultanément disparu de l'écran de McClure, et du radar au sol! Chase a engagé l'avion dans un virage à gauche, et l'objet est soudainement réapparu, réapparaissant simultanément sur l'àcran de McClure et le radar au sol à 04:52! Ils ont commencé à se rapprocher jusqu'à moins de 5 miles de l'objet, quand il a soudainement chuté à 15.000 pieds et s'est alors a nouveau éteint, disparaissant de nouveau des écrans de l'avion et du radar au sol. A 04:55, Chase a transmis par radio à la station Utah qu'ils ont dû abandonner la poursuite et reprendre le plan de vol prévu dû à la baisse du carburant. A 04:57 McClure a encore détecté le signal, et Chase a eu encore un contact visuel à 04:58. Pendant qu'ils se dirigeaient dans l'Oklahoma, McClure a continué à recevoir un signal, venant maintenant de l'arrière de l'avion, jusqu'à ce qu'il se soit finalement fané pendant qu'ils s'approchaient d'Oklahoma City. Le directeur du renseignement du cinquante-cinquième wing de reconnaissance stratégique, a indiqué dans son rapport qu'il n'y avait "... aucun doute que le D/F électronique a coïncidé exactement avec des observations visuelles simultanées par le commandant de l'avion un nombre de fois, ce fait indiquant franchement que l'objet était la source de signal."

Qu'est ce qui peut être détecté sur des dispositifs de goniométrie de contre-mesure électronique, peut être vu visuellement, et peut être détecté sur un radar au sol ordinaire, le tout en même temps? Qu'est ce qui peut être détecté par tous les senseurs et peut également voler en cercle autour d'un jet voyageant à 500 miles par heure?

Le Projet Bluebook a dit que les observations dans le secteur de Dallas - Fort Worth étaient un avion de ligne ordinaire. Ils ont réellement simplement confondu ou ont volontairement confondu le cas avec un incident totalement différent impliquant une quasi-collision entre les vols civils 966 et 655 de American Airlines, qui ont volé au-dessus du Texas à plus de 1000 kilomètres de distance du RB-47. Ils ne pouvaient pas expliquer les disparitions et les réapparitions brusques et simultanées de l'objet des écrans de radar, les écrans de contre-mesure électronique, et de la détection visuelle. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer les événements qui se sont produits au-dessus du Mississippi et de la Louisiane. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer comment la station de radar Utah ne pourrait pas avoir différencier un avion de ligne d'un inconnu.

Ci-dessus: la carte du fichier Blue Book pour ce cas.

Le Comité Condon a joué avec plusieurs explications, mais n'en a trouvé aucune qui soit satisfaisante, et a finalement classé ce cas comme étant un inconnu. En fait, le spécialiste des cas radar du comité Condon, Gordon L. Thayer, a dit que l'explication du Projet Blue Book pour ce cas comme étant causé par les avions de lignes était "littéralement ridicule." Le debunker d'OVNIS autoproclamé Philipp, non découragé par son explication ridicule précédente de ce que les OVNIS seraient des plasma qui poursuivent les avions et qui avait été démonté comme pseudoscience typique par James McDonald, a considéré que les détections électroniques étaient dues à une propagation anormale des ondes radars et que la première observation visuelle était un météore, la suivante l'étoile Véga et finalement les autres étaient les avions de American Airlines invoqués par Blue Book; le ridicule depuis longtemps démontré de cette explication ne lui est apparemment pas venu à l'esprit. L'ufologue Brad Sparks, un spécialiste de l'aéronautique, a répondu point par point dans un papier dans l'UFO Encyclopedia de Jerome Clark et a démontré comment l'interprétation de Klass est basée sur l'interprétation incorrecte des données et des absurdités globales.

Plan du vol par l'équipage

Ceci est le plan du vol effectué par le RB-47 (ligne pointillé) et de l'OVNI (ligne pleine), tel que dessinés sur leur rapport formel par le Capitaine de l'équipage.

Professeur James E. McDonald

L'étude qui suit est extraite de "Twenty-Two Years of Inadequate UFO Investigations" American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting, General Symposium, Unidentified Flying Objects, par James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, the University of Arizona, Tucson, Arizona, 27 décembre 1969.

Carte de la rencontre

Cas 1. RB-47 de l'USAF, zone de Gulf Coast, 19-20 septembre 1957.

Brève synthèse:

Un avion RB-47 de l'Armée de l'Air, équipé d'appareils de contre-mesure électronique, avec six officiers à bord, a été suivi sur une distance totale de plus de 600 miles et pendant une période de temps de plus qu'une heure, tandis qu'il volait depuis les environs de Gulfport, Mississippi, par la Louisiane et le Texas, et dans le Sud de l'Oklahoma. L'objet non identifié, à divers moment a été vu visuellement par l'équipage dans le cockpit (comme une lumière blanche ou rouge intense), suivi depuis les radars au sol, et détecté sur les appareils de contre-mesure électronique à bord du RB-47. Les apparitions simultanées sur chacun de ces trois "canaux" physiquement distincts rendent ce cas d'OVNI particulièrement intriguant d'un point de vue scientifique. L'incident est décrit comme le cas numéro 5 dans le rapport Condon, qui a concédé qu'il est inexpliqué. Les détails complets, cependant, ne sont pas présentés dans ce rapport.

1. Résumé du cas:

Le cas est long et a impliqué un phénomène correctement certifié qui défie les explications faciles en termes de science et de technologie actuelles. Le RB-47 volait depuis Forbes AFB, Topeka, pour une mission composite comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région de Texas-Gulf, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électronique lors de son trajet de retour à travers les États-Unis sud-centraux. C'était un RB-47 comportant un équipage de six hommes, dont trois étaient des officiers de guerre électronique qui géraient les équipements de contre-mesure électronique dans la partie arrière de l'avion. Un des aspects extrêmement intéressants de ce cas est que des signaux électromagnétiques distinctement de type radar ont apparu avec certitude être émis par l'OVNI, pourtant il a montré des caractéristiques de manoeuvres qui éliminent catégoriquement qu'il ait pu être n'importe quel avion conventionnel ou secret.

J'ai discuté de l'incident avec tous les six officiers de l'équipage:

Lewis D. Chase, pilote, Spokane, Etat de Washington.
James H. McCoid, copilote, Offutt AFB.
Thomas H. Hanley, navigateur, Vandenberg AFB.
John J. Provenzano, à l'écran No. 1, Wichita.
Frank B. McClure, à l'écran No. 2, Offutt AFB.
Walter A. Tuchscherer, à l'écran No. 3, Topeka.

Chase était alors Commandant; je n'ai pas demandé l'information sur les grades des autres en 1957. McClure et Hanley sont maintenant également Major, donc ils pouvaient avoir été capitaines ou lieutenants en 1957. Tous étaient alors des hommes expérimentés. Les investigateurs du projet Condon ont seulement parlé avec Chase, McCoid et McClure, je l'ai vérifié. Dans ma vérification il s'est avéré nécessaire de téléphoner à plusieurs d'eux plus d'une fois pour être sûr de points clés; néanmoins tout le cas est tellement complexe que je supposerais qu'il reste des points marquants non clarifiés par les investigateurs du projet Colorado ou par moi-même. Malheureusement, il ne semble y avoir aucune manière, de localiser actuellement le personnel impliqué dans les observations de radar au sol qui sont une partie très importante du cas dans son ensemble. Je discuterai ce point ci-dessous.

Ce vol s'est produit en septembre 1957, juste avant la réaffectation de l'équipage vers une base Européenne. Lors de l'interrogation par des enquêteurs du projet Colorado, les logs du vol ont été consultées, et basé sur le souvenir que ce vol avait eu lieu peu de temps avant le départ vers les forces en Allemagne, (plus la condition que le vol devait correspondre à un vol de type et de géographie connus) la date du 19 septembre 1957 semble avoir émergé. L'incertitude de savoir si il avait eu lieu tôt le 19 ou tôt le 20, citée ci-dessus est un point de confusion que je n'avais pas remarqué avant de préparer ces notes. Par conséquent je ne puis ajouter aucune clarification, à l'heure actuelle; au sujet de cette confusion de date trouvée dans la discussion du cas par Thayer (1, pp 136-138). J'essayerai de vérifier cela dans un proche avenir. Pour le moment, il pas cela ne change aucunement la discussion sur ce cas.

L'incident est décrit de la manière la plus inadéquate dans le rapport Condon. Le lecteur est laissé avec la notion générale que les parties importantes se sont produites près de Fort Worth, une impression a renforcé par le fait que Crow et Thayer ne discutent des données météorologiques que pour ce secteur. On est également laissé sans impression claire au sujet de la durée, qui avait réellement été de plus d'une heure. L'incident concerne un objet aéroporté inconnu qui est resté avec le RB-47 sur un trajet de plus de 600 miles. Cas après cas, dans le Rapport Condon, une vérification précise indique que des caractéristiques tout à fait significatives des cas ont été atténuées, ou omises, ou parfois sérieusement mal représentées. Je soutiens que de ne pas informer le lecteur que l'envergure de ce cas sur une distance totale d'environ 600 miles et de sa durée bien au-delà d'une heure sont des omissions difficiles à justifier.

A partir de mes neuf interviews séparées avec les six membres de l'équipage, j'ai assemblé une image des événements qui montre qu'ils sont bien plus embarrassants que ce qu'il parait quand on lit le rapport Condon - et même leur compte rendu est suffisamment embarrassant.

Juste au moment ou l'avion croisait la côte du Mississippi près de Gulf Port, McClure, devant l'écran #2, a détecté un signal à près de 5 heures de leur position (à l'arrière droit). Il a l'a considéré comme effectivement un signal de radar au sol, mais il correspondait à une position au large dans le Golfe. C'est le vrai commencement de l'incident complet; mais avant de procéder vers les détails il est nécessaire de rendre tout à fait clair de quel genre d'équipement nous parlerons quand nous suivons les observations successives de McClure.

Dans des conditions de guerre, les avions de bombardement entrant en territoire hostile peuvent être aidés dans leurs pénétrations si une partie quelconque d'une variété de contre-mesures électroniques (techniques ECM, comme on les désigne collectivement) est mise en oeuvre contre les unités de radar au sol ennemies. La première mesure dans toutes les opérations de contre-mesure électronique est, nécessairement, celle de détecter le radar ennemi et d'identifier quantitativement un certain nombre de caractéristiques appropriés du système de radar (fréquence porteuse, fréquence de répétition d'impulsion, vitesse de balayage, largeur d'impulsion) et, surtout, sa position relativement au cap de l'avion. Cette dernière tâche est particulièrement suffisante en principe, réclamant seulement des antennes pour trouver sa direction, qui captent le signal ennemi et le montrent sur un écran de contrôle à l'intérieur de l'avion de reconnaissance sous forme d'un blip ou tache dans la direction relative de laquelle le signal provient.

L'appareillage de contre-mesure électronique utilisé à bord des RB-47 en 1957 n'est maintenant plus secret-défense; l'écran #2 que McClure contrôlait, comme lui et les autres l'ont précisé, comportait un détecteur directionnel ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sur la face inférieure du RB-47 près de l'arrière, tournant à 150 ou 300 tours minutes pour scanner l'azimut. A l'intérieur de l'avion, ses signaux ont été traités par un récepteur de radar APR-9 et un analyseur d'impulsion ALA-5. Toutes les références ultérieures à l'écran #2 concernent ce système. L'écran #1 utilisait un système de goniométrie APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'un ou l'autre saumon d'aile. Provenzano était devant l'écran #1. Tuchscherer était sur l'écran #3, dont je n'ai pas vérifié les caractéristiques parce que je n'avais pu trouver aucune indication que cet appareil ait été impliqué dans les observations.

Pour en revenir maintenant aux caractéristiques initiales de l'épisode OVNI, McClure à d'abord envisagé qu'il avait eu une ambiguïté de 180 degrés sur son écran, c'est à dire, que le signal dont le blip était situé à sa position 5 heures était réellement à la position de 11 heures et venait peut-être d'un certain radar au sol en Louisiane. Ce soupçon, m'a-t-il dit, a été temporairement renforcé quand il s'est rendu compte que le blip se déplaçait vers le haut de l'écran. (il est important ici et dans les caractéristiques du cas indiquées ci-dessous de comprendre comment les blips d'un radar au sol fixe apparaissent sur l'écran de contre-mesure électronique quand un avion de reconnaissance vole dans la direction de ce radar: supposer que le radar au sol, à un certain instant, est situé à la position de une heure relativement à l'avion mobile, c.-à-d., légèrement à droite de la verticale sur l'écran. Pendant que l'avion vole, les positions relatives change clairement, de sorte que l'unité au sol fixe "soit vue" successivement à 2 heures, à 3 heures, et aux positions de 4 heures, etc. Les points sont relatifs sur l'écran à ces azimuts relatifs successifs, 12 heure étant la position en haut de l'écran, 3 heures étant à la droite, etc. Ainsi n'importe quel signal légitime d'un radar fixe au sol doit se déplacer vers le bas sur l'écran, à l'exclusion des cas spéciaux dans lesquelles le radar est juste sous l'avion. Notez soigneusement que nous traitons ici seulement d'un appareil mesurant la direction. La distance est inconnue; nous ne sommes en train de parler ici d'un ensemble radar de bord, juste d'un appareil permettant de trouver la direction d'où proviennent des ondes radar. Dans la pratique, la distance est obtenue par des calculs de triangulation basés sur des instantanés successifs et les vitesses connues des avions.)

Pendant que le signal continuait à se déplacer vers le haut, McCLure a indiqué que la force du signal entrant et les caractéristiques de ses impulsions ont toutes tendu à confirmer que c'était une certaine unité de radar au sol qui avait été détectée, avec un ambiguïté de 180 degrés pour une certaine raison électronique inconnue. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence commune pour des radars de recherche dans la bande S.

Cependant, après que le signal soit parti droit vers l'avant, son hypothèse antérieure a dû être abandonnée parce que le signal s'est ensuite placé à la position 11 heures et a continué vers le bas de l'écran à bâbord. Clairement, aucune ambiguïté de 180 degrés n'était capable d'expliquer ceci. Curieusement, cependant, cela était si anormal que McClure ne l'ait pas pris très au sérieux et n'a pas à ce point informé l'équipage de l'habitacle ni ses collègues sur les deux autres moniteurs. Cette montée et descente de l'inconnu a été vue seulement sur l'ALA-6, dans la mesure où j'ai pu établir. Si rien d'autre ne s'était produit par la suite, cette première et très significative partie de l'épisode entier aurait presque certainement été oublié par McClure.

Le signal s'est fané tandis que le RB-47 se dirigeait au Nord vers le point de changement de cap programmé au-dessus de Jackson, Mississippi. La mission demandait la simulation de détections et des opérations de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de radar de l'Armée de l'Air tout le long de la présente partie du plan de vol, mais d'autres développements sont intervenus. Peu de temps après avoir fait à leur virage vers l'Ouest au-dessus de Jackson Mississippi, Chase a remarqué ce qu'il a d'abord pensé être les lumières d'atterrissage d'un autre jet se rapprochant d'eux depuis la position 11 heures, en gros à l'altitude du RB-47. Mais aucune lumière de signalisation n'était perceptible, c'était une lumière blanche très lumineuse unique, se rapprochant rapidement. Il avait juste alerté le reste de l'équipage pour qu'ils soient prêts pour des manoeuvres évasives soudaines, quand lui et McCoid ont vu la lumière changer de directions presque instantanément avec une vitesse angulaire, Chase m'ayant dit qu'elle ne correspondait à rien de ce qu'il ait jamais vu dans son expérience de pilote. La lumière est allée de 11 heures leur position à 2 heures de leur position avec une grande rapidité, et puis s'est éteinte.

Juste après cela, Chase et McCoid ont commencé à en parler sur l'interphone et McClure, rappelant le signal peu commun de 2800 mégahertz qu'il avait vu au-dessus de Gulfport a à ce moment mentionné cet incident particulier pour la première fois à Chase et McCoid. Il lui est à ce moment venu à l'idée de régler son deuxième moniteur de manière à scanner la bande des 2800 mégacycles. McClure m'a indiqué qu'il a obtenu un signal fort de 2800 mégacycle à 2 heures de leur position, dans la direction à laquelle l'objet lumineux inconnu avait été vu quelques instants auparavant.

Provenzano m'a indiqué que juste après cela ils avaient vérifié ce deuxième écran en utilisant des stations de radar au sol connues pour être sûrs qu'il n'avait pas de dysfonctionnement et il est apparu qu'il état en parfait ordre de marche. Il a alors vérifié son écran numéro un et a également obtenu un signal venant de la même direction. Il est resté, naturellement, la possibilité que juste par hasard, ce serait provenu d'un vrai radar au sol dans cette direction. Mais pendant que les minutes s'écoulaient, et que l'avion continuait vers l'ouest à environ 500 noeuds, la direction relative de la source à 2800 mégacycles n'a pas changée sur l'écran 2, mais les suivait.

Ceci a rapidement mené à une situation dans laquelle tout l'équipage de six hommes a concentré toute son attention sur ce sujet; l'incident est encore vif dans les esprits de tous les hommes, bien que leur souvenirs sont différents dans des détails en fonction des activités particulières dans lesquelles chacun était engagé. Chase à changé la vitesse de l'avion, pour voir si la direction relative changerait, mais rien n'a changé. Après plus de cent milles de ceci, avec la source de 2800 mégagycles continuant à suivre l'avion, ils entraient dans le secteur couvert par le radar de Carswell AFB GCI (interception contrôlée du sol) et Chase a transmis par radio à cette unité sa demande de savoir s'ils montraient n'importe quel autre trafic aérien près du RB-47. Carswell GCI a immédiatement répondu par l'information qu'il y avait apparemment un autre avion à environ 10 miles d'eux à 2 heures de leur position. (Le RB-47 était clairement identifiable par son signal IFF; "l'autre avion" a été vu par "skin paint" seulement, c'est à dire, par réflexion directe des ondes radars plutôt que par l'intermédiaire d'un transpondeur IFF, a expliqué le Colonel Chase.)

Cette information, comme chacun des hommes me l'a souligné d'une manière ou d'une autre, les avait mis un peu mal à l'aise pour la première fois. J'ai posé à McClure une question que les enquêteurs du projet Colorado soit ne lui ont pas posée, soit ont négligé d'en indiquer la réponse dans leur rapport. Le signal était-il en tous points comparable à celui d'un radar au sol typique? McClure m'a indiqué que c'était ce qui l'avait le plus étonné, alors et maintenant. Toutes les caractéristiques de signature de radar, comme données en lecture sur son analyseur d'impulsion ALA-5, étaient complètement normales - il avait eu une largeur de fréquence d'impulsion et de répétition d'impulsion comme celles d'un CPS-6B et simulait même un taux de balayage: mais son intensité, a précisé McClure, était tellement forte que "elle devait être une antenne plus grande qu'un bombardier pour envoyer un signal tellement fort." Et maintenant, les implications des événements au-dessus de Gulfport ont pris la nouvelle signification. Les passages de l'écho sur son écran numéro deux impliquent que cette source, en présumant que ce soit la même que celle qui a ce moment était également vue sur le radar au sol de Carswell GCI, avait volé en cercle autour du RB-47 à 30 - 35.000 pieds d'altitude tandis que l'avion volait à la vitesse d'environ 500 noeuds.

Peu de temps après que Carswell GCI ait commencé à suivre les deux cibles, le RB-47 et l'inconnu, encore une autre action significative s'est déroulée. McClure a soudainement noté que l'écho sur le moniteur 2 commençait à aller vers le haut de son écran, et presque simultanément, m'a indiqué Chase, le GCI a indiqué que la deuxième cible aéroportée commençait à avancer. Gardez à l'esprit qu'aucune cible visuelle n'était observable ici; après s'être éteinte à la position 12 heures, après la traversée fulgurante devant le nez de l'avion, aucune lumière n'était plus visible. L'inconnu a maintenant commencé à se déplacer de façon constante autour de la position 12 heure, suivie pendant tout ce temps sur l'écran numéro 2 et sur l'écran du GCI de Carswell près de Fort Worth.

Dès que l'inconnu a atteint la position 12 heure, Chase et McCoid ont soudainement vu une lueur rouge brillante "plus grande qu'une maison," a dit Chase, et se trouvant complètement en avant, avec précisément la direction indiquée sur le détecteur de direction du radar passif et précédant la direction indiquée maintenant sur l'écran du GCI. Trois systèmes indépendants étaient dans les circonstances actuelles en train de donner des indications concordantes: deux paires d'yeux humains, un radar au sol, et un récepteur de détecteur de direction par radar dans l'avion.

Un des points importants non réglés par les investigations du projet Colorado concerne la question de savoir si l'inconnu ait jamais été détecté sur quelque radar orienté sur le RB-47 lui-même. Certains des hommes ont pensé que le navigateur l'avait vu sur son ensemble radar, d'autres étaient incertains. J'ai par la suite localisé le commandant Hanley à la base de Vandenberg et il m'a informé que pendant tout l'incident, qu'il se rappelait très bien, il a essayé de prendre l'inconnu sur son radar de navigation (K-system), en vain. Je ne raconterai pas tous les détails de ses efforts et tous ses commentaires, mais mentionne seulement le résultat final de mes interviews au cours de deux conversations téléphoniques avec lui. Il y avait la question importante de ce la portée utile que son radar avait. Hanley a fourni l'information convenable qu'il aurait juste pu détecter un grand avion citerne du type KC-97 à environ 4 miles de distance, une fois utilisé dans le mode "prise d'altitude," avec l'antenne inclinée jusqu'à sa hauteur maximale. Mais au début de sa participation et pendant l'oscillation de l'objet à la position 12 heures, le GCI a montré qu'il restait à près de 10 miles de la portée du RB-47. Donc l'incapacité de Hanley de le détecter sur son radar de navigation système K en mode de détection de l'altitude implique seulement que ce qui était là dehors avait une section radar transversale qui était moins qu'environ 16 fois celle d'un KC-97 (en gros deux fois 4 miles, selon la loi de l'inverse de la puissance 4), L'inconnu avait donné un retour radar au GCI qui a suggéré une section transversale comparable à celle d'un avion ordinaire, m'a indiqué Chase, ce qui est conformé à la non-détection de l'objet par Hanley. Le rapport Condon donne l'impression que le navigateur l'a détecté, mais ce n'est pas correct.

J'ai dans mes dossiers de nombreuses pages de notes dactylographiées de mes interrogatoires, et je ne peux pas donner tous les détails complets et intrigants ici. Qu'il suffise de dire que Chase a donné toute la puissance, espérant se rapprocher de l'inconnu, mais qu'il est juste resté en avant à environ 10 milles comme le radar du GCI continuait à le leur indiquer; il y est resté en tant que lumière rouge brillante droit devant, et il a continué à se montrer comme point lumineux sur l'écran de l'ALA-6 de McClure. Pendant cette période, ils étaient toujours bien dans le Texas à environ 35.000 pieds d'altitude et volant vers le Nord à 500 noeuds, quand Chase a vu qu'il commençait à virer vers la droite et se diriger entre Dallas et Fort Worth. Obtenant l'autorisation de la FAA de changer son propre plan de vol et s'assurant qu'aucun autre trafic de jet ne serait sur son trajet, il a suivi le virage de la cible, et alors réalisé qu'il commençait à se rapprocher de la cible pour la première fois. Presque immédiatement le GCI lui a indiqué que l'inconnu avait cessé de se déplacer sur le radar au sol. Chase et McCoid l'ont observé alors qu'ils arrivaient presque jusqu'à lui. Les souvenirs de Chase sur ce moment étaient nettement plus clairs que ceux de McCoid. McCoid, naturellement, se trouvait derrière Chase et avait une vue moins bonne vers l'extérieur; il a également dit qu'il faisait des calculs de réserve de carburant en raison de l'excès de carburant employé dans leurs efforts pour rattraper l'inconnu, et il devait essayé de regarder vers le haut pour voir dehors par intermittence, alors que Chase dans le siège avant pouvait le garder en vue et l'observer presque sans interruption. Chase m'a indiqué qu'il avait estimé qu'il était juste devant le RB-47 et certainement au-dessous d'eux quand il s'est instantanément éteint, à ce même moment McClure a annoncé sur l'interphone qu'il a perdu le signal de 2800 mégacycles, et le GCI a dit qu'il avait disparu de leur écran. Une telle disparition simultanée de signal sur ce que nous pouvons nommer trois canaux séparés est des plus provocatrice, des plus embarrassante.

Engageant l'avion dans un virage à gauche (Chase remarquent que ceci parcours environ 15 à 20 miles à pleine vitesse), ils ont continué de regarder pour tenter de voir à nouveau la lumière. Et, environ à mi-chemin du virage tour (d'ici là l'avion avait atteint la proximité de Mineral Wells, Texas, a dit Chase), les hommes dans l'habitacle soudainement ont vu le flash lumineux de lumière rouge à nouveau, en arrière le long de leur chemin de vol précédent mais nettement plus bas, et simultanément le GCI a à nouveau détecté la cible encore et McClure a commencé à capter un signal de 2800 mégacycles à cette position: (comme j'ai entendu séparément ces hommes pour décrire tout ceci, j'ai continué à essayer d'imaginer comment il était possible que Condon ait pu vraiment écouter, la conférence du projet OVNI sur les plasma en octobre, 1967, tandis que le Colonel Chase y racontait tout ceci, il avait haussé les épaules et avait quitté la conférence.)

S'assurant de la permission du GCI de Carswell d'entreprendre la manoeuvre vraiment non standard de plonger sur l'inconnu, Chase avait mis le nez du RB-47 vers le bas et avait atteint environ 20.000 pieds, se rappelle-t-il, quand soudainement la lumière s'est éteinte, le GCI l'a perdu sur son écran, et McClure a rapporté la perte de son signal sur l'écran numéro 2: une fois de plus les trois canaux sont uniformes.

En passe de manquer de carburant, Chase est remonté à 25.000 pieds et s'est dirigé au nord pour l'Oklahoma. Il était à peine sur ce trajet de retour que McClure a obtenu une détection derrière et que le GCI de Carswell a transmis par radio qu'ils ont eu une cible une fois de plus suivant le RB 47 à environ 10 milles. La visibilité arrière des postes d'observation du RB-47 a maintenant exclu un contrôle visuel facile, en particulier si l'inconnu était alors à basse altitude (Chase a estimé qu'il pourrait avoir été à près de 15.000 pieds quand il l'a perdu dans le piqué). Il les a suivis jusqu'au Sud de l'Oklahoma et puis a disparu.

2. Discussion:

Cet incident est un exemple particulièrement bon d'un cas d'OVNI dans lequel la crédibilité et le sérieux des observateurs ne peuvent pas être sérieusement mis en cause, un cas dans lequel plus d'un (trois ici) canal d'information figure dans les observations globales, et un cas dans lequel les phénomènes rapportés semblent défier l'explication en termes de phénomènes naturels ou technologiques.

Dans le Rapport Condon, l'incident initial important dans lequel la source inconnue à 2800 mégacycle a semblé orbiter autour du RB-47 près de Gulfport est omis. Dans le rapport Condon, on ne donne au lecteur aucune information sur le fait que l'objet ait été avec l'avion sur plus de 600 miles et pendant plus d'une heure. Aucun ordre clair de ces événements n'est défini, est le lecteur n'est pas non plus mis au courant de toutes les apparitions ou disparitions simultanées sur trois "canaux" qui m'ont été soulignées avec tellement d'insistance par Chase et McClure dans mes entrevues avec eux. Mais même en dépit de ces degrés d'imperfection, n'importe quel lecteur du compte rendu de ce cas dans le rapport Condon se demandera comment un incident de cette sorte pourrait être laissé en tant que non expliqué mais être finalement traité, avec les autres points de droit non expliqués dans ce rapport, comme ne demandant aucune autre attention scientifique.

En fait, diverses hypothèses (anomalies de radar, effets de mirage) sont pesées dans une part du Rapport Condon où ce cas est discuté séparément (pp. 136-138). Mais la suggestion faite là que peut-être une inversion de près de 2 kilomètres d'altitude était responsable des retours à l'unité de GCI de Carswell est complètement absurde. Dans une annexe, une discussion très prolongée mais non-appropriée sur les échos causés par des propagations anormales au sol apparaît; en fait, elle est tellement sans rapport avec les vraies circonstances de ce cas qu'elle ne mérite aucun commentaire ici. Le récit de Chase a souligné que le radar(s) du GCI a eu son avion et la chose inconnue sur écran pendant un vol d'une distance totale de l'ordre de plusieurs centaines de milles, y compris un survol proche du radar au sol. Avec de tellement grandes variations dans les angles d'incidence du faisceau du radar au sol sur n'importe quelle inversion ou conduit, quelle que puisse en être l'intensité, la possibilité que des propagations anormales causent un modèle cohérent de faux écho correspondant aux mouvements rapportés et aux apparitions et disparitions de la cible est infinitésimale. Et à plus forte raison en raison des apparitions et des disparitions simultanées sur les appareils de contre-mesure électronique et par l'intermédiaire des émissions visibles de l'inconnu. Suggérer, comme cela est fait à titre d'essai à la page 138 que "la lueur rouge" pourrait avoir été un "mirage de Oklahoma City," quand la description du pilote de la source lumineuse implique un éventail d'angles de vision, y compris deux exemples quand il était vu à des angles de dépression tout à fait grands, est complètement déraisonnable. Malheureusement, ce genre de présomption ad hoc sans presque aucune attention pour les considérations physiques appropriées se retrouve par toutes les discussions sur les cas comportant des détections radar et les cas optiques dans le rapport Condon, et constitue fréquemment (cependant pas dans ce cas) la base des "explications" qui sont simplement absurdes. A la page 265 du rapport, la question si cet incident pourrait être expliqué en termes de quelque "effet de plasma" est considérée mais rejetée. En fin de compte, ce cas est concédé comme étant non expliqué.

Aucune indication qu'un rapport sur ce cas ait atteint le Projet Bluebook n'a été trouvé par les investigateurs du Projet Colorado. Cela peut sembler difficile à croire pour ceux qui sont sous l'impression que l'Armée de l'Air a enquêté avec soin et diligence les rapports d'OVNIS au cours des 22 dernières années. Mais pour ceux qui ont examiné de manière plus approfondie les niveaux réels de la recherche, l'absence d'un rapport sur cet incident ne les étonnera pas tellement. D'autres exemples comparables pourraient être cités, et encore plus, des cas dans lesquels les équipages aériens militaires ont choisi de s'épargner les embêtements des interrogatoires, en ne rapportant même pas des événements non moins embarrassants que ceux trouvés dans cet incident du RB-47.

Mais ce qui est du plus grand intérêt ici c'est que nous avons un cas bien rapporté, multi-canal, avec des rapports de multiples témoins, d'un OVNI, venant en fait de l'Armée de l'Air elle-même, étudié par l'équipe du rapport Condon, concédé pour être non expliqué, mais qui, dans l'analyse finale, est ignoré par le Dr Condon. Dans aucune section du rapport spécifiquement écrit par l'investigateur principal il ne fait même allusion à ce cas intrigant. Ma question est, comment de tels événements peuvent être considérés comme ne demandant aucune autre étude scientifique. Pour moi, de tels cas semblent supplier qu'on les étudie de la manière scientifique la plus intensive - et à plus forte raison parce qu'ils sont réellement tellement plus nombreux que la communauté scientifique ne le réalise. Il y a ici un mystère scientifique qui est ignoré et rejeté dans les limbes; le rejet le plus fort et le plus injustifié est venu du rapport Condon. Un rejet "injustifié" parce que ce rapport lui-même contient tellement de cas non expliqués (approximativement 30 sur 90 cas considérés) qu'il est extrêmement difficile de comprendre comment son investigateur a pu avoir interprété le contenu du rapport comme support de l'opinion que les études des OVNIS devraient être arrêtées.

A PROPOS DU RB-47

Le B-47 "Stratojet" était le premier bombardier opérationnel entièrement à réaction dans l'Armée de l'Air et était l'épine dorsale de la flotte de bombardiers du Strategic Air Command dans les années 50. C'était un bombardier à moyenne portée qui pouvait être ravitaillé en vol, il était construit Boeing Aircraft Company (constructeur principal), Douglas et Lockheed. Il avait 6 turboréacteurs General Electric J-47-GE-25, une vitesse maximum de 600 miles par heure, un rayon d'action de miles.

Le RB-47E était la version de cartographie photographique, de reconnaissance météo et électronique de du B-47 et il était également un de ses meilleures versions; il a volé pour la première fois juillet 1953. Il avait été conçu pour vérifier la météo le long des itinéraires de bombardement projetés, pour photographier les installations ennemies et pour surveiller les systèmes de radars défensifs pendant la période de 1954 à 1964. Il a été employé dans les missions au-dessus de la Corée du Nord, de la Chine, et également au-dessus de l'Union soviétique pour les missions de reconnaissance les plus risquées de la guerre froide.

http://ufologie.net/htm/rb47f.htm
http://www.nicap.org/en1.htm

Le Comité de l'AIAA examine le problème des OVNIS

Vous entendrez dire que les scientifiques sérieux ne s'intéressent pas aux OVNIS, que ceux qui s'y frottent sont des farfelus.

L'American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) [Institut Américain de l'Aéronautique et de l'Astronautique], et ses prédécesseurs, a été la société scientifique majeure de l'ingénierie et de la science aérospatiale pendant plus de 70 années. Son site web se trouve sur www.aiaa.org.
Sous-comité OVNIS de l'AIAA, Astronautics and Aeronautics, Décembre 1968, p. 12

RRO.Org

Le Comité a fait un examen soigneux de l'état actuel de la question OVNIS et a conclu que la polémique ne peut pas être résolue sans davantage d'étude faites d'une manière scientifique et quantitative et que cette question mérite l'attention de la communauté scientifique et technique.

Les phénomènes d'OVNIS (objets volants non identifiés) dans ce pays ont produit des polémiques, résultant des observations qui semblent couvrir un grand éventail de fiabilités. La communauté scientifique et technique, qui inclut, en particulier, ceux qui sont formés à appliquer la méthode scientifique aux données d'observation, n'a pas montré de réel intérêt pour ce problème. Cependant, le problème des OVNIS n'en a pas disparu pour autant. Par conséquent, dans le passé récent, des études plus systématiques ont été menées par quelques investigateurs scientifiques. Autant qu'on puisse le dire, de telles études n'ont pas produit de certitudes définitives ni mis fin à la polémique.

Dans ces circonstances l'AIAA, il y a environ un an, a demandé à deux de ses comités techniques - notamment, le comité de l'environnement atmosphérique et le comité de l'espace et de la physique atmosphérique, de considérer la formation d'un point focal pour ce domaine problématique, qui, de par sa nature, se situe dans la sphère d'intérêt de la communauté de l'AIAA.

En conséquence, ces deux CT [Comités Techniques] ont établi un sous-comité sur le problème des OVNIS avec les adhésions suivantes:

Joachim P. Kuettner (Président)
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Jerald M. Bidwell
Martin Marietta
Denver, Colorado

Glenn A. Cato
TRW Systems Group
Redondo Beach, Californie

Bernard N. Charles
Aerospace Corporation
Los Angeles, Californie

Murray Dryer
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Howard D. Edwards
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Géorgie

Paul MacCready
Meteorology Research, Inc.
Altadena, Californie

Andrew J. Masley
Douglas Missile & Space Systems Division
Santa Monica, Californie

Robert Rados
NASA Goddard Space Flight Center
Greenbelt, Maryland

Donald M. Swingle
U.S. Army Electronic Command
Fort Monmouth, New Jersey

Ce groupe a fait sa propre recherche objective sur le sujet et a maintenant publié la déclaration ci-dessus, qui parle d'elle-même. Le Comité projette de développer certaines recommandations et donner quelques perpectives de son raisonnement au lectorat de l'AIAA dans de futures publications de Astronautics and Aeronautics.

Astronautics & Aeronautics Juillet 1971

Cas en exemple sélectionné par le Sous Comité OVNIS de l'AIAA

Dans sa "Reconnaissance du problème OVNI", A/A Novembre 1970, pp. 49-51, le sous-comité s'était promis de donner aux membres de cette société une occasion de former leurs propres avis en ce qui concerne le type d'observations qui forment le noyau de la polémique des OVNIS.

Le cas choisi, qui s'est produit le 17 juillet 1957, est traité dans le Rapport Condon (Condon, E. U., 1969, étude scientifique des objets volants non identifiés, Bantam Books, N.Y., pp.56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894). Pendant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers de cas n'avaient pas été trouvés à cause d'une erreur dans la date. En outre, les analyses de radar et de météo ont été faites pour le 19 septembre 1957, plutôt que pour le 17 juillet 1957.

Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible, sont comme suit:

1. Si le rapport est précis, il décrit un phénomène inhabituel, intriguant, et embarrassant, qui, dans l'absence d'informations additionnelles, doit être énuméré comme non identifié. (Condon, p.57).

2. en raison... du fait que l'information additionnelle sur cet incident n'est pas disponible, aucunes conclusions soutenables ne peuvent être atteintes. Du point de vue de la propagation radar [Note de l'AIAA: basée sur une date fausse] cette observation t doit être à titre de tentative, classée comme inconnu. (Thayer, p.139).

3. Si un rapport de cet incident, écrit soit par l'équipage du B-47 soit par le personnel du Renseignement de son escadrille, avait été soumis en 1957, il n'existe apparemment plus. Des films des écrans des radars et d'autres données dont il est dit qu'elles avaient été enregistrées pendant l'incident n'ont apparemment jamais existé. L'évaluation de l'expérience doit, donc, se reposer entièrement sur le souvenir des membres d'équipage dix ans après l'événement. Ces descriptions ne sont pas adéquates pour permettre l'identification du phénomène rencontré. (Craig, p.265).

4. Après examen, la conclusion unanime était que l'objet n'était pas un plasma ou une luminosité électrique par l'atmosphère. (Altschuler, p.750).

Plus tard, James McDonald a pu localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer l'information additionnelle à partir des dossiers aussi bien que des interrogatoires qu'il a personnellement menés auprès de l'équipage. Sur demande du sous-comité OVNIS, il décrit le cas dans l'article qui suit. Nous laissons au lecteur le soin de tirer ses propres conclusions. Le commandant de l'avion, le Lieutenant-Colonel Lewis D. Chase, de l'U.S. Air Force (retraité), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.

Ce cas témoin peut servir à élucider les difficultés à décider si le problème des OVNIS représente un problème scientifique.