Paddock Info

Ayrton Senna, 20 anos depois

2014-05-01T09:17:00.000-03:00

ESPORTES

AYRTON SENNA DECIDE NÃO CORRER EM ÍMOLA EM PROTESTO PELA MORTE DE ROLAND RATZENBERGER

Enviado de San Marino, 2/5/1994

Ayrton Senna estava transtornado e muito abatido na manhã de domingo e em conversa tensa com o chefe da equipe Frank Williams tomou a difícil decisão de não disputar o Grande Prêmio de San Marino, 3ª etapa do Campeonato Mundial.

Senna deixou o autódromo pouco antes do horário da largada em direção a sua casa em Portugal. Provavelmente da sua casa assistiu a 3ª vitória consecutiva do jovem alemão Michael Schumacher, que agora tem 30 pontos de vantagem sobre o brasileiro tornando a disputa do tetracampeonato cada vez mais difícil porém, depois de todos os ocorridos neste fim de semana, o título no fim da temporada era o que pouco importava para Ayrton Senna.

Ayrton deixando o autódromo pouco antes da largada, decisão de não correr.

A Williams respeitou a decisão do brasileiro e não o pressionou por uma decisão contrária. O mundo da Fórmula 1 de fato estranhou a atitude do brasileiro mas a entendeu perfeitamente depois dos ocorridos neste trágico fim de semana. Antes do evento em Mônaco, Senna se reunirá com os principais pilotos da categoria para tomar medidas visando a segurança dos autódromos.

Por sua vez a FIA analisará a sua ausência no Grande Prêmio. O diretor de provas Roland Bruynseareade chegou a cogitar uma punição ao não comparecimento no grid de largada o que pode comprometer ainda mais a disputa pelo título mundial. Alguns especialistas disseram que o Ayrton deveria ter ido para o grid, dado uma volta e parado nos boxes assim evitando quaisquer ações da FIA.

01/5 - as respostas sobre sua desistência

Ayrton respondeu aos jornalistas que não estava em sua plenitude física e mental para disputar a corrida e que os eventos transcorridos neste fim de semana tornaram o ambiente tenso e insustentável para a prática de sua profissão. O brasileiro demonstrou muito abatimento mas safo de sua decisão.

Visando a quarta etapa do Campeonato Mundial, Ayrton Senna e a equipe Williams treinarão novamente na pista francesa de Nogaro a fim de testar novos compostos aerodinâmicos e atualizações no problemático FW16 que nas mãos de Damon Hill, mais uma vez, decepcionou no Grande Prêmio de San Marino conseguindo apenas a 6ª colocação.

Após a decisão de não correr, Senna procurou Schumacher para a reunião da GPDA.

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WEC - 6 horas de Interlagos

2013-09-07T14:26:00.000-03:00

Um dia na WEC

Meu relato do inesquecível dia nas 6 horas de Interlagos

Domingo, dia 1º de Setembro de 2013 era aniversário do meu clube do coração Sport Club Corinthians Paulista, mas eu e minha família estávamos preocupados com outro evento, as 6 horas de Interlagos do campeonato mundial de endurance.

Nosso dia começou as 7h da manhã, tomamos um café da manhã, nos arrumamos e pegamos a estrada exatamente as 8h da manhã. Estrada tranqüila e uma incrível São Paulo sem trânsitos.

A aproximação do autódromo de Interlagos começamos a perceber o incrível barulho dos carros vindo do interior, tentamos encontrar um estacionamento porém em vão, achamos uma vaga e estacionamos o carro sem nos preocupar com distancia ou segurança, coisa impensável nos dias de hoje na megalópole paulistana.

Nos direcionamos a entrada do portão A e fomos surpreendidos pela multidão em direção a entrada do miolo do circuito, era o horário para a visitação dos boxes. Entramos na fila e percebemos que a educação brasileira para grandes eventos está devendo e muito. Carregando minha filha nos braços acompanhado da minha esposa, fomos empurrados e muitos não respeitavam a nossa situação. O calor estava insuportável e a umidade baixa, provavelmente a temperatura estava na casa dos 33ºC.

Com bastante esforço conseguimos entrar na área dos boxes. Foi incrível a sensação de ver aqueles bólidos frente a frente. Com a câmera em mãos tentava tirar fotos dos carros mas como mencionara anteriormente a educação em locais amontoados é difícil de se esperar, e pela primeira vez percebi que as instalações de Interlagos são realmente pequenas para receber grandes eventos como a WEC e a Fórmula 1, tudo é muito pequeno e acanhado, as instalações não dispõe de grandes espaços e a ótima vontade da organização da WEC de disponibilizar um tempo para visitação aos boxes e os pilotos torna-se uma tarefa desafiadora tanto para organizadores quanto para visitantes.

Multidão nos boxes

Aston Martin do Bruno Senna

Temos que deixar muito claro, muito boa a atitude da organização do evento e do campeonato este precioso tempo. O contato com os carros e os pilotos é incrível. Estar perto daqueles que protagonizam o evento é uma sensação ótima para quem é fã de automobilismo e se dispõe a acompanhar o campeonato, ponto positivo para o nosso herói Emerson Fittipaldi.

Lotus Rebellion

Minha saga nos boxes continuou. Vi a Ferrari do Giancarlo Fisichella e do Kamui Kobayashi, notei as linhas do Aston Martin do Bruno Senna e os fantásticos carros da Lótus, Audi e Toyota. Consegui tirar algumas fotos, estava difícil pela situação de multidão e pouco espaço.

Meu objetivo era colher os autógrafos do sobrinho do meu ídolo, Bruno Senna e do brasileiro Fernando Rees. Era praticamente impossível ficar na fila para pegar o autógrafo do Bruno, uma multidão numa fila que não andava porque os bons modos brasileiros regem que você deve “fular a fila”, percebendo que seria difícil, tentei chegar próximo do piloto e tirei uma foto e mandei uma saudação ao Bruno, não tive o prazer de conhecer o meu ídolo mas conheci seu sobrinho.

A multidão em cima do Bruno Senna

Bruno Senna

Andando pelos boxes, consegui o autógrafo do piloto Fernando Rees. Uma grande pessoa, atendia a todos com extrema paciência, sorriso no rosto e carisma. Certo momento a multidão começou a rodear os pilotos em busca de autógrafos, neste momento percebi um certo receio dos pilotos estrangeiros. Fernando Rees estava em casa e não se sentia ameaçado.

Fernando Rees

Nicolás Prost

Notei o apuro no rosto de Nicolas Prost, filho do tetracampeão mundial de F1 Alain Prost, Anthony Davidson e Stephane Sarrazin, apesar da ótima atitude da organização faltou um pouco de ordem.

Após a saga pelos boxes, seguimos para o village, o miolo do circuito contava com pequenos eventos como lojas de souvenirs, barracas para lanches, carros antigos para exposição, um parque de diversões além de uma mini pista de buggy. Não tínhamos muito tempo para a largada. Fizemos um lanche, compramos uns souvenirs, tiramos fotos e conhecemos o Fittipaldi FD04.

Village, no miolo do autódromo

Audi # 1, o campeão da prova

Fittipaldi FD04, o Fórmula 1 brasileiro

Voltamos para as arquibancadas e perdemos a largada. Estava na segunda volta. A cada passagem dos bólidos na reta de chegada um barulho imenso nos contagiava. Minha filha pequena parecia experiente naquele tipo de situação, vibrava a cada passagem dos carros, tudo era motivo de festa.

Notei cada barulho dos motores dos bólidos. O som mais surpreendente era dos carros da Audi. Todos os outros pareciam barulho de motores à combustão menos os carros alemães. Um som parecido de um trovão rasgava a reta parecendo um som elétrico. Era incrível a velocidade dos carros, acompanhei o momento da ultrapassagem do Audi #1 no Lótus Rebellion na reta de chegada, foi como se o Lótus tivesse muito menos potência.

Visão da Arquibancada A

O incêndio da Ferrari do Villander foi o grande momento para nós. Estávamos acompanhando os carros eis que uma bola de fogo sai da traseira do carro e ele para na subida da junção e o fogo começa a se alastrar pelo carro, o nosso medo tinha diminuído porque vimos o piloto saindo do carro mas a imagem foi assombrosa, como deve ter sido ver ao vivo os carros nos anos 60/70 em chamas com os pilotos vivos dentro dos carros? É aterrorizante só de imaginar.

Enfim, nossa aventura estava terminando, com duas horas de prova, meu compromisso estava terminado, tinha mais quatro horas de prova pela frente mas meu dia estava selado, meu sonho realizado e era hora de voltar para casa. World Endurance Championship, uma prova que vale a pena assistir.

Grande Prêmio da Itália 1992

2013-09-07T13:25:00.001-03:00

O 1º Rei da Era Turbo

2013-05-30T23:48:00.000-03:00

Nelson Piquet, Bicampeão Mundial

Piquet faturou o bi em 1983 e foi o primeiro campeão com motor turbo.

Ao conquistar o bicampeonato mundial em 1983, Nelson Piquet inaugurou a fase dos campeões da era turbo. O título foi conseguido com o modelo Brabham BT52 equipado com motor BMW de quatro cilindros. Depois de alguns anos de resistência, os propulsores aspirados não conseguiram acompanhar a potência e a força do novo componente mecânico. O resultado foi um grande equilíbrio entre as equipes de ponta da época, gerando muitas disputas por posições durante as corridas. As provas da competitividade foram as vitórias de vários pilotos nos Grandes Prêmios da temporada. No total de 16 corridas do campeonato, oito diferentes pilotos vencedores.

Mas a verdadeira disputa ficou mesmo entre Nelson Piquet e Alain Prost, que corria naquela época pela equipe Renault, com motor da mesma marca ( v6 turbo ). O piloto francês iniciava a sua saga de lutas contra pilotos brasileiros - anos mais tarde ele viria a disputar outros títulos com o próprio Piquet (vencendo-o em 1986) e também contra Ayrton Senna (1988,1989 e 1990).

Alain Prost, o rival na disputa do bicampeonato.

Os pit stops foram muito importantes na temporada de 1983. Exploradas de maneira diferente de hoje em dia - onde são feitas sob critérios bastante rigorosos - as paradas nos boxes envolviam, além da troca de pneus, o reabastecimento, mas apenas uma vez por corrida. Mesmo assim, a agilidade no trabalho realizado pelos mecânicos conseguia descontar ou somar tempo importante pera o resultado de pista. E este foi um dos trunfos de Nelson Piquet. A equipe Brabham sempre conseguiu fazer boas marcas de pit stop, devolvendo o brasileiro rapidamente ás pistas. O tempo de uma parada ficava em torno de 14s a 16s , mas o time de Bernie Ecclestone terminava o serviço na faixa dos 11s - tempos bem diferentes dos atuais.

Como em seu primeiro título, Piquet teve muito trabalho durante a temporada. Contando a vitória na etapa da abertura no Rio de Janeiro, o piloto da Brabham #5 fez uma temporada regular, somando pontos em dez corridas das 16 realizadas. A festa do público no circuito de Jacarépagua após o 1o lugar de Piquet no GP do Brasil mostrava que o país já repartia de igual para igual suas emoções entre o futebol e a Fórmula 1.

vitória no GP do Brasil em 1983

Nas ruas de Long Beach, nos EUA, um problema no acelerador tirou Piquet da prova. John Watson com McLaren TAG, venceu sua única corrida no ano. O circo seguiu para a Europa e Alain Prost começou a mostrar sua competitividade na corrida de seu país. Depois de fazer a pole-position - a primeira das três conquistadas no ano - o francês venceu a corrida. Piquet foi o segundo colocado. Em San Marino, a Ferrari mostrou que poderia também incomodar os dois favoritos. René Arnoux marcou a pole diante dos ' tifosi '. Mas foi Patrick Tambay, também da escuderia italiana, que acabou na frente, depois de uma boa briga contra o italiano Riccardo Patrese, da Brabham. Enquanto isso, Prost fazia mais seis pontos com um segundo lugar e igualava Piquet na classificação.

Patrick Tambay e a Ferrari venceram em Ímola.

Niki Lauda e a McLaren não foram competitivos durante 1983.

Keke Rosberg, campeão do ano anterior pela mesma equipe que disputava o campeonato, a Williams, ganhou nas ruas do principado de Mônaco. Piquet e Prost vieram logo atrás. Na descida para o contorno da curva Mirabeau, um verdadeiro desafio de coragem aos pilotos mostrava que, para dirigir aqueles carros de quase 800 cv de potência naquelas ruas estreitas, tinha que ter muita perícia. Na Bélgica e nos EUA, Piquet acumulou mais seis pontos com dois quartos lugares, construindo o título aos poucos. Prost venceu no circuito de Spa-Francorchamps e Michele Alboreto chegou a sua segunda vitória na carreira (em um total de cinco vitórias) no circuito de rua de Detroit, com a Tyrrell.

Keke Rosberg venceu em Mônaco, feito repetido pelo seu filho, 30 anos depois.

No Grande Prêmio seguinte, o da Inglaterra, em Silverstone, uma disputa direta na pista entre Piquet e Prost confirmava que o título deveria ficar com um dos dois pilotos. Foi também na Inglaterra que uma nova equipe estreou, a Spirit, tendo como piloto o sueco Stefan Johansson. Mas o principal atrativo do time era o motor Honda, que marcava a volta da marca japonesa às competições da Fórmula 1 depois de 15 anos (a última corrida da Honda havia acontecido no GP do México de 1968, quando existiu a equipe da montadora).

Spirit 201 Honda da temporada de 1983

Na Alemanha, quando tudo parecia dar certo para Piquet, seu motor BMW quebrou a apenas três voltas do final, quando o brasileiro ocupava a liderança e Prost era apenas o quinto colocado. Eles seguiram disputando os pontos palmo a palmo nas duas corridas seguintes. Na Áustria, Prost venceu novamente e Piquet foi o terceiro. A temporada seguia para sua parte final e o piloto da Brabham sabia que era a hora de uma reação para se manter na disputa pelo título daquele ano. Naquele momento, Prost somava 51 pontos, contra 37 acumulados por Piquet. Arnoux vinha em terceiro com 34 pontos.

E foi no GP da Holanda, em Zandvoort (uma das pistas prediletas de Piquet), que os dois pilotos puderam travar uma bela disputa direta, mas que acabou com um toque, provocado por um erro de freada de Prost, ao tentar ultrapassar o brasileiro. O incidente jogou o brasileiro para a fora da pista e causou um problema na suspensão do Renault do francês, tirando os dois pilotos da prova. Prost admitiu o erro e Piquet mesmo disse que foi uma situação de corrida, frisando seu estilo de pensar - a favor de um modo agressivo de pilotar. Ele sabia que para conseguir controlar toda a "cavalaria" daqueles potentes motores turbo eram necessárias muita perícia e uma certa dose de risco.

A batalha pelo título de 1983 - GP da Holanda

Depois da prova inicial do campeonato, Piquet só voltou a vencer no GP da Itália, em Monza, já na fase final da temporada. Ganhou a prova também em Brands Hatch, durante o GP da Europa, e garantiu assim uma arrancada fundamental para o bicampeonato.

GP da Itália - vitória fundamental

Regularidade e vitórias pontuais, a receita do bicampeonato.

Depois destas corridas, a Fórmula 1 foi disputar sua última etapa de 1983 na África do Sul. Como em 1981, Piquet chegava em desvantagem no quadro geral de pontos, com Prost dois pontos à frente. René Arnoux, da Ferrari, também mantinha remotas chances de título. Fazendo mais uma corrida cautelosa, Piquet manteve-se na primeira colocação durante mais da metade da corrida, até que Prost abandonasse com problemas no turbo do motor. Restava apenas ao piloto carioca chegar entre os quatro primeiros para garantir o bi. Assim sendo, Piquet economizou equipamento, deixando seu companheiro de equipe Riccardo Patrese, assumir a ponta e também Andrea de Cesaris ultrapassa-lo. Acabou a prova em terceiro lugar, suficiente para conquistar quatro pontos e terminar o Mundial à frente do seu concorrente francês. Foi a vitória de um piloto dedicado e o dia 15 de Outubro de 1983, em Kyalami, marcou o bicampeonato Mundial de Nelson Piquet - que se constituiu no quarto título do Brasil na Fórmula 1 até então - e a confirmação de que o ídolo brasileiro ainda iria trazer muito mais alegrias para os amantes do automobilismo.


Cansaço e emoção na vitória em casa, Jacarépagua.

Durante a temporada, realizando testes de pneus.

Para muitos, o lance que definiu o campeonato, Zandvoort.

Dentro de seu habitat, antes de entrar na pista.

Relato Final: Nelson Piquet Soutomayor

"Para quem começou a correr só por gosto, atraído mais pela mecânica do que pela velocidade e com mais de 20 anos de idade, até que estava me saindo melhor do que a encomenda, mais real do que qualquer sonho. Mas garanto para vocês que nunca sonhei e nem fiz planos sobre minha carreira, tudo foi acontecendo naturalmente. Foi vivendo um dia após o outro, construindo pacientemente uma carreira com dedicação de sacerdote, paciência de monge, sacrifício de iogue, entusiasmo de criança, determinação de profeta e ouvido de afinador de piano. As peças, como que fazendo parte de um Lego especial, foram se encaixando perfeitas e quando vi tinha sido Campeão do Mundo de Fórmula 1 em 1981. Na minha terceira temporada completa! Isso porque em 1980 tinha deixado escapar o título só por falta de um soprinho de vento favorável. E o dia seguinte ? - Daí para frente sou obrigado a confessar que a gente acorda e percebe que não mudou nada na vida. Se a gente quiser ir em frente tem que continuar mergulhado, fazendo cada vez melhor mais bem feito aquilo que a gente propôs a fazer. Tá certo que você fica mais rico, mais famoso, mais bonito e mais esperto, mas se descuidar isso tudo rola por água abaixo se você baixar a guarda. Foi com esse espírito de desafio que partimos para o campeonato de 1982. Em vez de ficar deitado no berço explêndido e repetir o ano com o Brabham de motor Ford, fui desenvolver o Brabham com motor BMW turbo. Foi um ano de verdadeira montanha russa, cheio de altos e baixos, de grandes apreensões, guinadas bruscas, mas também de momentos de prazer inesquecível. O trabalho em conjunto com a BMW era de total cumplicidade, como se à minha familia Brabham tivesse vindo se juntar uma outra família, parente de primeiro grau, a BMW. Como funcionou? - Foi assim dizer a minha terceira fase na Brabham. Na Fase I em 1979/1980, ainda estava me adaptando. Ia todos os dias à fábrica e fuçava tanto que o Bernie Ecclestone (dono da Brabham na época) estabeleceu um número máximo de visitas (uma) por semana. Na Fase II, em 1981, era o bom filho dedicado que fez direito a lição de casa e ganhou o campeonato. A Fase III, então, em 1982/1983, mostrou todo um jeito novo de tratar a liga. Abandonamos a estrada aparentemente mais fácil e moldamos o futuro. A recompensa veio com o primeiro campeonato do Mundo para a BMW com seu motor turbo derivado de série e o primeiro campeonato a Michelin com seus pneus radiais. Bi, e agora? - Era só constatar que depois do segundo campeonato do Mundo você se sente exatamente igual de novo. Dentro da equipe a felicidade é geral, já que o trabalho é esse mesmo em equipe, e cada um sabe que contribuiu para a vitória. Aprendi muito nas minhas três primeiras fases da Brabham onde nos tornamos uma família. Desde o Bernie, com quem aprendi muito, passando pelo Gordon Murray, com quem pensei muito, cada uns dos mecânicos com quem trabalhei muito. Tem futuro? - O trabalho estava feito, o ponto de vista tinha sido demonstrado, a Fase IV na Brabham de 1984/1985 teve a cara de uma curva descendente, com cada um dos integrantes ocupados em novos projetos. O ciclo Brabham estava se encerrando e abrindo lugar para novos ciclos que não param de surgir na Fórmula 1. A mais completa e complexa, dinâmica e diligente, espetacular e esperta, milongueira e milionária categoria que existe e, para felicidade geral, insiste."

Ron Dennis - O Poderoso Chefão

2013-05-11T16:40:00.001-03:00

O Homem que moldou Ayrton Senna

Detalhes de uma relação tensa e fraternal entre Ron Dennis e Ayrton Senna.

Ayrton Senna desembarcou na McLaren em 1988 com alguns objetivos bem claros - e arrojados. Durante os três anos que competiu pela Lotus ele provou ser um piloto acima da média com um número espantoso de poles porém seu número de vitórias não faziam justiça ao seu enorme potencial. O engenheiro Gordon Murray, o desenhista Steve Nichols conceberam o McLaren Honda MP4/4, o carro que alterou todo esse panorama.

Ron Dennis, o homem responsável por dar a Ayrton Senna e Alain Prost a responsabilidade de pilotar esta máquina, tinha um embaraçoso desafio: manter os dois melhores pilotos do Mundo em paz e manter sua equipe harmonizada mesmo com um clima de competição acima do normal.

Nesta matéria, Ron Dennis fala um pouco das qualidades, dos defeitos, do humor, das emoções e da motivação de Ayrton Senna. "Eu não acho que o Ayrton poderia mudar nada do que aconteceu. Ele perdeu sua vida fazendo o que ele mais amava, que era pilotar carros de corrida."

Em seis anos de parceria, Ron e Ayrton tiveram uma relação quase de pai para filho.

DENNIS EM...Negociando contratos com Ayrton Senna

"Quando nós iniciamos nossas negociações para 1988, percebi que o Ayrton se preparou mentalmente para aquela situação. Ele era um autêntico negociador e poderia gastar, como em sua pilotagem, dias pensando em como ser o melhor.

E nós chegamos a um ponto em que, para fecharmos o contrato, estávamos parados por US$ 1 milhão e meio. Isto se transformou no ponto principal para concluirmos as negociações e ficamos parados semanas por causa disto. Na essência nós sabíamos que o Ayrton iria pilotar para a McLaren e ele queria sentar em um de nossos carros, mas isso estava se tornando uma queda-de-braço para ver quem cederia primeiro. Eu pensei: ' Eu vou dar este US$ 1 milhão e meio a ele porque o queremos na McLaren '. Mas nós nos preocupamos por este adicional, não queríamos perder recursos para o desenvolvimento do carro.

Seu inglês não era bom naquele momento até que chegamos a uma conclusão fora do comum para os brasileiros, mas muito comum para nós ingleses. Iríamos decidir a sorte numa jogada de moeda (cara ou coroa). Eu levei um tempo para explica-lo como seria resolvido nosso impasse e ele não acreditou na minha sugestão, mas eu o expliquei que isso era um ato comum na Inglaterra quando chegávamos a um impasse. Explicamos as regras e ele aceitou.

Eu praticamente tive que desenhar a figura de uma cara e uma coroa para ele poder decidir qual era sua escolha. Quando nós achamos uma superfície perfeita para lançar a moeda, nós praticamos algumas vezes para estarmos decididos. Aquela atitude iria decidir o destino de meio milhão de dólares.

Nós lançamos a moeda e ela rolou, rolou e parecia não decidir para qual lado cair. Quando ela bateu na parede e descansou no chão, eu vi que tinha vencido a batalha. Me lembro como se fosse hoje, decidimos ali que o seu contrato seria de três anos e decidimos o destino de US$ 1 milhão e meio. Sabendo de sua extrema capacidade de competição, não acredito que outro teria decidido o destino de US$ 1 milhão e meio em uma jogada como essa, ele teve coragem."

Cara Ou Coroa decidiu o contrato de Senna e a McLaren

DENNIS EM...Senso de humor de Senna

"Quando ele se juntou ao nosso time ele não tinha senso de humor algum. Inicialmente começamos um processo para tentar fazer ele entender quão bom é, em alguns momentos, relaxar e aproveitar uma bela gargalhada para aliviar a tensão do final de semana. Com certeza, isso se tornou um delicioso objetivo para Gerhard Berger quando ele se juntou a nossa equipe. Piadas e brincadeiras eram costumeiros na equipe e quando o Gerhard se juntou à equipe, isso se tornou extremo.

Certa vez o Ayrton começou a encarar as brincadeiras como uma competição de quem faria algo mais engraçado e sarcástico ao outro e isso praticamente entrou no espírito de toda a nossa equipe tornando o ambiente muito bom e harmonioso. Foi um capítulo muito bom do relacionamento que o corpo diretivo, técnico e os pilotos tiveram naquela época.

A melhor brincadeira foi quando nós estávamos na Austrália e estávamos bolando algo para ver quem faria a maior sacanagem com outro. Como sempre eu e o Gerhard vencemos. O austríaco pegou o passaporte do Ayrton sem ele saber e nós, cirurgicamente, retiramos todas as suas fotos do passaporte e colocamos fotos da principal genitália masculina no lugar de suas fotos. Nós fizemos isso com tanto cuidado que era praticamente impossível de se perceber, a não ser olhar para sarcástica imagem.

Quando o Ayrton voltou para a Europa, ele imediatamente pegou um avião para o Brasil com escala na Argentina. Seria a primeira vez que alguém solicitaria o passaporte a ele, e olharia para a foto desde que fizemos a alteração que ele não percebeu. Ele perdeu 24 horas na Argentina porque não o deixaram entrar no país até que seu passaporte fosse retificado. Ele nunca admitiu isso para ninguém por meses. Eu e o Gerhard choramos de tanto rir."

Gerhard Berger e Ayrton Senna, relação de irmãos travessos.

DENNIS EM...Senso de competição de Senna

"O senso de competição aguçado do Ayrton o influenciou em muitos momentos de sua vida. Nós estávamos no México em 1988 e nós nos sentamos para jantar e tinha um monte de pimentas sobre nossa mesa. Ayrton me disse que ele jamais poderia comer aquilo, então eu disse: "Eu aposto com você $ 1000 que eu posso comer todo o pote de pimentas."

Obviamente, ele topou. Eu sabia claramente que aquilo não iria me matar mas iria me queimar por dentro. Então eu comecei a comer tudo bem rapidamente - antes que a química da pimenta começasse a trabalhar - , e quando as reações começassem, já estariam todas em meu estômago e eu com os $ 1000 no meu bolso. Eu comi tudo bem rápido, para a sua surpresa. Depois de ter ficado chocado, o Ayrton concordou em me pagar os $ 1000 que tinha apostado.

Depois de meia hora bebendo água eu consegui neutralizar os efeitos da pimenta. Eu tomei um pouco de vinho e pensei: ' Foram os $ 1000 mais fáceis que ganhei na minha vida '. Mas depois de um tempo, os efeitos da pimenta vieram em forma de evacuação. Eu fiquei tão mal que tive que ir administrar o desconforto com remédios fortes.

O mais importante era não admitir que estava daquele jeito por causa das pimentas. Mas todos estavam esperando o efeito retardado das pimentas em mim. Na outra manhã todos me perguntavam se eu estavam bem, se eu tinha tido problemas de evacuação por causa das pimentas, eu praticamente esqueci dos problemas quando encontrei o Ayrton e caímos nas gargalhadas com o fim de tudo isso."

Era preciso ter coragem para ganhar do Ayrton, em tudo.

DENNIS EM...Senna nos treinos classificatórios

"Eu acredito que ele era do tipo que inventou a mentalização de uma volta rápida, pensava em todas as áreas de um carro que ele precisaria controlar, e como controlar e ser mais rápido em cada volta. Ele tinha uma imensa habilidade de conseguir os resultados nas adversidades, e isso em minha opinião, é a grande diferença de um grande piloto para um bom piloto, vencer com um carro inferior. Várias vezes nós sabíamos que tínhamos um carro com pneus que não durariam muitas voltas, ou que tinha algum ponto fraco que não lhe daria boas condições de conseguir um bom resultado. Nós vivemos numa era em que os carros tinham câmbios manuais e isso significaria que você poderia danificar uma relação e que isso poderia atrapalhar sua condução porque as marchas poderiam pular ou não entrar no momento certo. Ayrton era perfeito em lidar com estes tipos de problemas e trabalhar com a adversidade. O melhor, as mais belas vitórias do Ayrton foram conseguidas com carros em adversidade."

Em 1991 Ayrton teve sérios problemas com a McLaren, tricampeonato sofrido.

DENNIS EM...Mônaco 1988

"As emoções do Ayrton estavam exaltadas após a corrida em Monte Carlo de 1988. Eu nunca tinha o visto ou escutado sobre ele estar tão frustrado ou exaltado como ele estava naquele dia. Ele sabia que tinha perdido a corrida por uma perda de concentração e que isso foi fundamental para que ele batesse na entrada do túnel. Ele não conseguia lidar com aquele erro. Ele atravessou a avenida atrás do traçado e foi para o seu apartamento e ficou por lá umas duas ou três horas até que finalmente desse sinal de vida. Mas quando ele apareceu, estava extremamente desconsertado, e muito triste com o seu desempenho e ficou se desculpando com a equipe por um bom tempo."

Um Erro que transformou o Piloto Ayrton Senna

DENNIS EM...Suzuka 1990

"Todos nós temos fraquezas e eu acho que o Ayrton tinha uma manual particular sobre este assunto que disse: ' Olho no olho, dente por dente '. Eu acho basicamente que ele estava tentando justificar o seu comportamento e que não estava muito confortável com o ocorrido mas ele estava se sentindo finalmente vingado e que seria apenas uma página virada no seu manual de fraquezas. Ele não estava muito confortável como disse, mas estava desfrutando daquele momento para pensar nos valores. Era um resultado justo ? Era a melhor forma de se conseguir o resultado ?.

Em uma conversa que desenvolvemos depois do ocorrido naquele dia, nós não estávamos percebendo que tínhamos entrado no jogo da ' vitória a qualquer custo '. Eu não acho que ele estava se sentindo orgulhoso no seu julgamento particular: foram um dos poucos momentos na McLaren em que ele não se sentia orgulhoso de uma conquista. Eu acho que no fim nem ele conseguisse explicar o que aconteceu, fora um impulso, um sentimento que veio à tona e que foi impossível de segurar."

Suzuka 1990, sentimentos confusos se seguiram após este episódio.

DENNIS EM...Senna deixando a McLaren

"Mesmo com seus amigos em particular, seu sentimento não era positivo sobre esta questão. Naquele período ele estava super desapontado por causa que seus pedidos salariais para 1993 não estavam sendo atendidos.

O time trabalhou arduamente para encorajar os patrocinadores para conseguir mais dinheiro para suprir os pedidos do Ayrton, mas naquele ano(1993) e no anterior nós tivemos que tirar muito dinheiro da companhia para atender aos pedidos dele. Nós, literalmente, tiramos dinheiro para o desenvolvimento dos carros para atender aos pedidos salariais dele enquanto nosso maior concorrente tinha todo o dinheiro para o desenvolvimento do carro enquanto seus pilotos ganhavam relativamente pouco perante o Ayrton.

Então, de minha parte - talvez injustamente - senti que perdemos dois anos de desenvolvimento do carro para atender as solicitações financeiras do Ayrton, e ele pôs a culpa no carro para que seus pedidos fossem elevados. E aquilo foi um processo super negativo em nossa relação. Eu tirava dinheiro do desenvolvimento do carro para dar ao Ayrton, e ele em contrapartida, colocava a culpa nos carros para pedir mais dinheiro.

A parte positiva foi que eu entendi a sua ambição, ele queria estar sentado no melhor carro para ter as melhores condições de vitória e não aceitava ganhar menos para ter menos condições de vencer."

Sua equação: Ganhar mais + píor carro // Ganhar menos + melhor carro

DENNIS EM...Senna após a Fórmula 1

"Eu não acho que o Ayrton tinha um plano de parar mas claramente ele tinha um objetivo sobre o Brasil. Ele enfrentava longas distâncias para estar no Brasil, mesmo que somente por um ou alguns dias.

Eu me lembro de uma longa jornada de 24 horas que ele enfrentou para estar apenas 1 dia no país. Eu lhe perguntei: ' Por que você está se desgastando tanto ? você tem algum compromisso importante ? ' e ele me respondeu que não, que queria estar no Brasil, mesmo que por um período curto.

Quando ele comprou uma aeronave, que era um British Aerospace 125, ele costumava voar de três a quatro vezes para o Brasil. E ele não se preocupava, o importante era estar no país.

Ele era orgulhoso de ser brasileiro e tinha muito forte em sua mente que precisava fazer algo para ajudar os mais necessitados em seu país. Ele acreditava que podia mudar o país e ele apreciava almejar algo. Mas dizia que era muito difícil mudar as coisas no país porque o limitavam, mas ele acreditava que poderia fazer algo, e realmente ele faria a diferença.

A Fundação Ayrton Senna foi uma ideia sua e não de sua irmã. Ela apenas seguiu as idéias do Ayrton e tornou realidade um sonho que ele almejava conseguir.

Ayrton Senna e o seu Brasil, patriotismo puro e amor ao seu país.

Neste 1º de Maio de 2013 completamos 19 anos de sua partida, esperamos que o legado do esportista Ayrton Senna da Silva jamais seja esquecido por seus compatriotas e que, seja no esporte ou seja na vida, possamos seguir seus exemplos. Era um ser humano, falível, com fraquezas e muitos erros, mas que antes de tudo, tinha orgulho de ser brasileiro e de desfraldar sua bandeira, além de ser um incorrigível perfeccionista, detalhista e que não aceitava perder, a vitória era o seu combustível, sua motivação.

Bibliografia

Revista Autosport Magazine

Vol 176

Nº 4

O Iluminado Ayrton Senna da Silva

2013-03-29T14:33:00.000-03:00

O dia em que o deus Senna iluminou Donington

No dia 11 de Abril completará 20 anos da maior façanha vista em uma corrida na Fórmula 1.

O céu estava encoberto e a chuva caído forte, suficiente para encharcar o asfalto do circuito de Donington Park, na Inglaterra. Cerca de 50 000 pessoas enfrentaram o mau tempo e o frio para assistir aquela que foi a única corrida realizada naquele circuito que, antes daquela prova - e até hoje - tinha sido palco de várias competições de categorias de acesso ao mais desejado campeonato de carros de corrida do Mundo.

A pole position daquele Grande Prêmio da Europa havia sido marcada em piso seco pelo piloto francês Alain Prost. Em 1993, ele competia pela equipe Williams, cujo carro representava o que de mais moderno existia em termos de tecnologia embarcada. Naquela época, era permitido por regulamento o uso das suspensões ativas e a Williams já dominava totalmente esta tecnologia, o que resultava em uma incrivel superioridade do time inglês de Frank Williams para com os demais concorrentes.

O modelo Williams de 1993 era denominado FW13C e tinha sido apelidado por Senna, que corria de McLaren Ford, de "carro de outro planeta", tamanha era a vantagem que aquele bólido ditava sobre os rivais. Os carros da Williams tinham ainda a vantagem de contar com os eficientes motores Renault v10, contra os menos potentes v8 da Ford da McLaren de Senna e Michael Andretti, seu companheiro de equipe norte-americano. O mesmo Ford v8, mas com uma especificação superior, equipava os carros da Benetton do alemão Michael Schumacher e do italiano Riccardo Patrese.

Ayrton Senna largou na 4ª posição.

lutou contra Wendlinger e Schumacher

Schumacher ficou para trás

Damon Hill já tinha ficado para trás

Alain Prost não foi páreo

Em 1 volta, de 5º para 1º

Mas todas essas vantagens só aconteciam quando a pista apresentava boas condições. E foi na garoa e na pista molhada de Donington que Senna pôde bater o favoritismo de Prost com o seu Williams, e o melhor conjunto de Schumacher, colocando em prática toda a sua habilidade de piloto tricampeão do mundo. O brasileiro largava apenas na quarta posição. Ele tinha feito o tempo de 1'12''107, contra 1'10''458 do pole Alain Prost. Ainda a frente de Senna no grid de largada estavam Damon Hill - com o outro Williams - e Schumacher, com Benetton Ford.

Quando foi dada a largada, uma leve cortina de água levantou-se, deixando boa a visibilidade apenas para Prost que estava à frente de todos. Mas foi ai que valeu a perícia de Senna na pista molhada. Notadamente com desempenho superior aos outros pilotos neste tipo de condição, Senna não se intimidou com a perda de uma colocação para Karl Wendliger (Sauber), instantes depois da largada, caindo para a 5ª posição, e começou a superar um a um já a partir da curva Craner, a segunda depois da reta de chegada. Ali ele ultrapassou Schumacher e passou a ser o 4º colocado. Em seguida, na curva Old Hairpin, ele recuperou a posição em cima de Wendliger, indo para a 3ª posição.

Depois foi a vez de ultrapassar Damon Hill, e uma manobra bastante arriscada, colocando o carro por dentro em uma curva de alta velocidade e tendo de frear mais dentro da curva McLean's para realizar a manobra. Mesmo assim, o carro permanecia sob o controle de Senna, que já era o 2º colocado.

Senna esteve a beira da perfeição em Donington Park

Ai foi a vez de superar Alain Prost, com o seu carro todo equipado de tecnologia. Em uma manobra ainda mais ousada, ele colocou novamente seu McLaren em um espaço somente de quem tem o respeito dos mais consagrados pilotos da história sabia que poderia "dominar" aquela situação. Prost olhou o carro do brasileiro do seu lado direito na curva Melbourne Hairpin, um cotovelo, e parecia não acreditar que seria ultrapassado.

Ainda mais com o piso molhado e escorregadio que era apresentado no local. Senna acelerou fundo do meio a saída da curva, manteve o controle do carro e seguiu para concluir a primeira volta da corrida em 1º lugar. Foi uma das voltas mais emocionantes da história da categoria, onde foi possível assistir a verdadeira arte de se conduzir um carro de Fórmula 1. Um prazer que Senna sempre dava em suas apresentações.

Na mesma volta, outro piloto brasileiro fazia boa prova. Rubens Barrichello com um Jordan Hart, estava na terceira corrida na categoria. Depois de largar em 12º lugar, cruzou a primeira volta em 4º lugar. No fim, acabou abandonando a corrida.

Barrichello também brilhou em Donington Park

Lá na frente, Senna mantinha o pé direito acelerando fundo o seu McLaren. Já abria 4s245 em relação a Prost, o 2º colocado, na segunda passagem. O show de Senna continuava a ser visto. O carro McLaren #8 era constantemente colocado - ou seria melhor dizer domado? - de lado, como nos velhos tempos em que ele participava das competições de kart.

A corrida seguia e a pista começou a secar e a formar trilho. Mesmo assim, Senna só perdeu a primeira posição na prova por duas ocasiões. A primera delas na volta 19, quando entrou nos boxes para fazer seu primeiro pit stop e colocar os pneus de seco. Prost conseguiu tomar a frente, mas apenas por alguns instantes, até quando foi também para a sua troca de pneus. Voltou a chover depois, mas Senna insistiu em manter-se na pista com os pneus de pista seca, enquanto outros competidores, como Prost, trocaram os pneus para chuva. Foi nesta hora que, por exemplo, Schumacher não conseguiu manter seu carro com pneu liso no molhado e rodou, ficando preso na brita, abandonando.

A segunda vez que Senna não ficou na liderança foi entra as voltas 35 e 38. Prost novamente ficou à frente devido a outra parada de Senna nos boxes. Mas na volta 39, quando Prost foi fazer seu pit, Senna retomou a liderança. Mantendo um ritmo forte durante todas as voltas - que lhe rendeu também a melhor marca de volta na corrida, na 57ª passagem, com o tempo de 1'18''029, 1s350 mais rápido do que a segunda melhor, de Damon Hill, na volta 55.

Ao fim das 76 voltas, depois de 1h50min46 de corrida, Senna recebeu a bandeirada em 1º lugar, com a absurda vantagem de 1min23s199 para o 2º colocado. O brasileiro só não deu uma volta sobre o inglês da Williams, pois do 3º colocado até o 11º colocado - que foram aqueles que terminaram a prova - , todos acabaram ultrapassador pelo líder Senna durante a prova.

Ayrton Senna, 1min23s de vantagem sobre o 2º colocado.

Naquele dia nublado e de céu cinzento, só teve uma coisa que brilhou: o iluminado Ayrton Senna da Silva. Por causa de demonstrações como aquela, Senna é considerado por muitos um piloto hour concour na Fórmula 1. Se Michael Schumacher é lembrado como o maior campeão e recordista da categoria, Ayrton Senna sempre será o maior piloto, um verdadeiro deus do esporte.

O dia em que Senna assombrou o mundo da F1.

Revista Racing

Ano 7 nº 98

por Venício Zambelli

Ano novo com velho dilema

2013-03-09T21:43:00.005-03:00

Brasil saindo de cena na Fórmula 1

Pela primeira vez com apenas um representante na categoria desde o ano de 1978, o país está, aos poucos, se despedindo da F1.

Felipe Massa, o único representante do Brasil na temporada 2013

Depois da quebra de contrato entre a Marussia e Luiz Razia, a Formula 1 terá apenas um representante brasileiro na temporada - Felipe Massa. Este novo panorama demonstra cruelmente a nova (ou velha) fase do automobilismo brasileiro, o Brasil está saindo de cena da Fórmula 1.

Muitos podem dizer que o Brasil ainda possui o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos e pode ter outro Grande Prêmio em Santa Catarina, mas o que realmente importa para os telespectadores brasileiros são compatriotas pilotando nas melhores equipes da categoria, está muito prestes a chegar ao fim.

O automobilismo brasileiro está praticamente morto. Não possuímos nenhuma categoria de destaque em monopostos e o kartismo está com preços bastante altos afugentando promessas do automobilismo. A entidade que cuida do esporte nunca se preocupou com estes detalhes, apenas visando lucros com inscrições, carteiras e patrocínios para pequenos eventos. Muitos acusam as empresas nacionais como principais culpados pelo atual estado inerte do automobilismo nacional, mas qual empresário toparia investir seu dinheiro em um esporte aonde a principal entidade visa apenas o lucro próprio sem dar qualquer perspectiva de retorno ? Qual empresa toparia investir em pilotos que não tem aonde disputar ? A fuga dos investidores é apenas consequência da nefasta administração da CBA com o nosso automobilismo.

Bruno Senna, mesmo com investimentos nacionais, ficou sem vaga na Fórmula 1.

Durante o programa Roda Vida da TV Cultura, numa entrevista realizada em maio de 1994, Nelson Piquet já profetizava que do jeito que o automobilismo brasileiro era gerido, num futuro próximo o automobilismo brasileiro estaria morto e que em pouco tempo não teríamos mais pilotos brasileiros na categoria.

Sábias palavras do tricampeão. Duas décadas depois vivemos a realidade de suas duras palavras. A CBA inexiste, não temos nenhum campeonato de monoposto forte, as empresas nacionais evitam investir na categoria, a outrora forte F3 Sul Americana padece e o automobilismo brasileiro sobrevive graças a Stock Car, categoria turismo estrelada por Cacá Bueno, que não leva a lugar nenhum, a Fórmula Truck, que já viveu dias melhores sob gestão do competente Aurélio Félix, morto em 2008, e dos eventos realizados no final do ano como a Corrida das Estrelas no kartódromo do Beto Carrero World.

Em Entrevista ao programa Roda Viva de 1994 Piquet profetizou.

O kartismo sobrevive graças a meia dúzia de heróis. Os custos são elevadíssimos e promessas do automobilismo sofrem e muitos desistem de prosseguir sua carreira. Pilotos renomados do kartismo se vêem orfãos de um programa de talentos e necessitam de ajuda para migrar para a Europa ou Estados Unidos.

Talvez nós tenhamos perdido o "cometa" que passou pelo nosso país três vezes. Nestas três vezes, tivemos a faca e o queijo nas mãos. Com Emerson Fittipaldi vencendo dois títulos na Formula 1 e depois tendo sucesso nos Estados Unidos, com Nelson Piquet conseguindo seu tricampeonato e logo depois o aparecimento de Ayrton Senna e seu tricampeonato, o país deixou de investir, de aproveitar o otimismo gerado pelos "heróis" nas principais categorias do automobilismo, não fomentamos categorias, não criamos uma filosofia, não usamos vossas imagens, enfim, o Brasil perdeu a grande chance de se tornar a principal potência do automobilismo mundial.

Senna e Piquet no auge, o Brasil perdeu grande oportunidade para fomentar o automobilismo.

Sabemos que esta tarefa não seria fácil. O Brasil foi protagonista na Fórmula 1 e na Fórmula Indy em tempos dificéis de sua economia. Nos anos 70, 80 e 90, o país sofreu com inflações galopantes, governos ditatoriais, transições governamentais e investimentos incertos. Faltou criatividade de dirigentes, da mídia e de investidores.

Hoje, para que o automobilismo volte a viver dias de glórias, dependemos de outro aparecimento de um "cometa", só que, diferente de antigamente, os custos estão elevadíssimos, os investimentos são minguados e os pilotos atuais não possuem a verve necessária para lutar contra as dificuldades impostas.

Então, temos que nos acostumar a curtir a Fórmula 1 cada vez mais com menos brasileiros, e em um curto prazo, a curtir a categoria sem nenhum representante brasileiro. Fatalmente com isso, o interesse pela principal emissora da categoria também irá cair e aos poucos a Fórmula 1 poderá sair de cena no país. Sábias palavras de Nelson Piquet em 1994, pena que ninguém o escutou.

Felipe Massa, a única esperança do Brasil na Fórmula 1.

Tricampeão Mundial de Fórmula 1

2012-11-25T19:17:00.000-02:00

Sebastian Vettel continua sua saga em busca dos números conquistados por Michael Schumacher

Sebastian Vettel, 25 anos, é o mais jovem tricampeão mundial de Fórmula 1. Ele acabou de entrar no seleto grupo de "gigantes" tendo ao seu lado "mitos" como Ayrton Senna, Nelson Piquet, Jackie Stewart, Jackie Brabham e Niki Lauda.

Na frente do alemão apenas Alain Prost, tetracampeão mundial, Juan Manuel Fangio, pentacampeão mundial e o recém aposentado Michael Schumacher, heptacampeão mundial. A conquista deste ano teve contornos épicos por causa do extremo equilíbrio, talvez o mais equilibrado campeonato mundial já visto na Fórmula 1 entra para a história pelas constantes disputas dentro da pista, pelos constantes toques entre os pilotos, a batalha técnica entre Red Bull, McLaren e a Ferrari e pela confirmação da grande geração de pilotos que temos atualmente.

Sebastian Vettel se sobressai neta nova geração. O garoto prodígio estreou na Fórmula 1 em 2007, isto significa que ele tem "apenas" cinco anos de ativa na categoria, tendo conquistado três títulos mundiais consecutivos, sem contar a grande quantidade de poles e vitórias conquistadas na sua curta carreira na categoria até então.

Indianapolis, 2007 - Interlagos, 2012 - 26 vitórias / 35 poles / 3 títulos mundiais

Neste ano brotou a tese de que Sebastian Vettel detêm este números impressionantes apenas porque pilota um carro acima da média. Temos que considerar que, de fato, o conjunto RBR-Renault é o melhor e mais regular da atividade, mantendo um nível elevado nos últimos três anos e o projeto assinado pelo "mago" Adrian Newey realmente ajudam o jovem piloto a conquistar seus números porém o equilibrio demonstrado neste ano, as dificuldades enfrentadas pelo alemão em várias circunstâncias e as pressões sofridas até a última volta da temporada comprovam que, Sebastian Vettel possui maturidade e excelência no seu nível técnico como piloto.

Fernando Alonso fez um belíssimo trabalho nesta temporada, fez o que pôde com um equipamento inferior mas a habilidade de Vettel aliada ao conjunto RBR-Renault-Newey foram determinantes para o resultado final desta emocionante temporada.

Fernando Alonso, segundo vice-campeonato na carreira.

Ficam os destaques também para Kimi Räikkonen que retornou à categoria máxima do automobilismo de forma brilhante, mesmo sem ter um equipamento técnico que lhe permitisse ir além, conseguiu ser constante e conseguiu uma vitória e como consequência foi o merecido 3º colocado no Campeonato Mundial. Lewis Hamilton, que se não tivesse tido tantos problemas de confiabilidade no seu McLaren teria lutado pelo título mundial, obteve ótimos resultados e também foi um dos destaques do ano. Opinião particular, fez uma péssima escolha ao trocar a McLaren pela Mercedes GP. Espero que ele consiga elevar o nível apresentado pela equipe alemã para a temporada 2013.

Raikkonen, 1 vitória - 3º lugar

Hamilton, 4 vitórias - 4º lugar

Dos brasileiros podemos destacar a ótima recuperação de desempenho do Felipe Massa na segunda parte da temporada. Após uma péssima primeira parte aonde pouco fez e todos davam como certa sua demissão da equipe italiana, Felipe se recuperou, pontuou regularmente, renasceu para a categoria e teve seu contrato renovado por mais um ano com a Ferrari. O pódio no GP do Brasil foi merecido pela sua recuperação.

Infelizmente Bruno Senna não deixou uma imagem muito positiva. Foi constantemente superado pelo seu companheiro de equipe nos treinos classificatórios e apesar de sua regularidade em corridas, não demonstrou muito arrojo para ir além e foi afobado em muitas ocasiões, e sua afobação quase resultou na definição do campeonato mundial no incidente entre ele e Vettel no GP brasileiro. Sua saída da Williams deve ser oficializada em breve e suas opções para o próximo ano são Force India, Caterham ou Marussia.

Felipe Massa, pódio no GP do Brasil e a recuperação da confiança.

E o GP do Brasil assistiu pela última vez a apresentação do lendário Michael Schumacher, que aos 43 anos encerra sua brilhante carreira na F1. Seus últimos sofríveis anos na Mercedes GP não apagam sua dourada carreira recheada de títulos, recordes, polêmicas e constatação de que, se Ayrton Senna foi considerado o melhor piloto de todos os tempos pela grande maioria da opinião mundial, Michael Schumacher é o maior piloto de todos os tempos pelos seus números conquistados, pela sua vasta coleção de recordes, pela recondução da famosa equipe Ferrari às vitórias e por sua extrema dedicação e comprometimento demonstrados ao longo dos anos pelo alemão na sua excepcional carreira, Auf Wiedersehen Schumacher!

por Cláudio Souza

@claudiosgs

crédito de imagens: GP Update

McLaren 1988 vs. Ferrari 2004

2012-11-20T15:40:00.000-02:00

Qual foi o melhor ?

A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?

A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.

Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.

Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.

Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.

Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.

Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.

CHASSIS: invenção e perfeição

McLaren MP4/4

Ferrari F2004

O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.

O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.

O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.

O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção.

McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono

O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.

Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.

E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.

Motores: de 680 cv a 910 cv

Motor Honda RA168e V6 turbo

Motor Ferrari 053 V10 aspirado

Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo.

Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.

McLaren MP4/4 por Neil Oatley

Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.

O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.

E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º.

Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.

TRANSMISSÃO: pequena e grande

Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac.

Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis.

Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.

Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.

volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004

Osamu Goto, o "mago" da Honda

SUSPENSÃO: do aço ao carbono

Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.

Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.

Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.

Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia.

E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.

Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono

Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro.

AERODINÂMICA: parafusada ou integral?

Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.

MP4/4 - grip mecânico

Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso.

Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.

F2004 - grip aerodinâmico

Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa.

PNEUS

Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro.
Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004.

Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.

Lewis Hamilton testa a McLaren MP4/4

por Steve Matchett

Revista Racing, nº 160, ano 8
12/2004

Na Torcida

2012-10-27T13:37:00.000-02:00

O Fim da temporada 2012 empolga a todos

Por Fernando Cataldo

Olá Pessoal,

Como é bom voltar aonde tudo começou. Sinto-me honrado em olhar para este website e lembrar como tudo começou quando eu e meu grande amigo Cláudio decidimos dedicar uma pequena parte do nosso tempo livre a essa enorme paixão chamada Fórmula 1.

Senti muita falta de colocar minhas opiniões sobre este esporte que me encanta há tantos anos. Mas a falta de tempo livre começou a falar mais alto e quando comecei minha aventura de viver fora do país dentro de um navio de cruzeiro, tudo piorou. Além da falta de tempo, juntou-se a falta de oportunidade de assistir as corridas ou qualquer matéria feita por algum telejornal e acabei limitado ao que lia na internet, e como sabemos, alguns dos jornalistas que gostam de publicar seus textos sobre F1 geralmente apelam ao sensacionalismo e as suas opiniões próprias, o que dificulta uma leitura mais sincera e pessoal dos fatos de cada corrida.

Mas uma corrida não dá para mudar a percepção de quem gosta e acompanha as temporadas de F1 e suas mudanças, a tabela de classificação.

Esta temporada tem me deixado muito feliz apenas por acompanhar a tabela de classificação de piloto corrida após corrida. Não é segredo para ninguém de quem me conhece quais são meus pilotos favoritos da atual temporada: Kimi Räikkonen, Lewis Hamilton e Fernando Alonso, nesta ordem de importância.

Kimi Räikkonen é o 3º no campeonato com 167 pontos e nenuma vitória.

Lewis Hamilton é o 4º colocado com 153 pontos e 3 vitórias.

Fernando Alonso é o 2º colocado com 209 pontos e 3 vitórias.

Para minha total felicidade, estes 3 pilotos estão brigando diretamente pelo título da temporada 2012 e cada um com suas características que fizeram este que vos escreve um grande fã de cada um deles.

Fernando Alonso é o vice-líder do campeonato de forma magnífica e mostrando por que é um dos pilotos mais completos do grid. E muito possível que seu terceiro título esteja mais próximo do que nunca e que sua temporada regular e brilhante com a Ferrari até aqui seja coroada com o título mundial. Vitórias como a do GP da Europa em Valência e do GP da Malásia (tive a oportunidade de assistir ao GP mas apenas ler a respeito do GP europeu), mostram o quanto Alonso consegue aproveitar ao máximo o equipamento que tem a disposição mesmo quando este não é o melhor carro do grid.

Lewis Hamilton faz uma temporada infinitamente melhor do que a de 2011 onde se perdeu em problemas pessoais e que mesmo assim, conseguiu vencer em três oportunidades na temporada. Ao que pude ler, as vitórias no GP do Canadá e GP da Hungria foram destruidoras e não deram a menor chance a concorrência. Sempre com sua característica de "Win or Wall", conseguiu maximar bons pontos nas provas que não teve o melhor equipamento ou as melhores oportunidades e continua brigando pelo seu sonho apesar da recente falta de motivação pela mudança de equipe.

Por último e mais importante, Kimi Räikkonen retorna à F1 depois de 2 anos disputando corridas de rali e apenas preocupado em se divertir com resultados muito impressionantes pelo tempo em que ficou parado e por perder boa parte dos testes de adaptação da categoria com as novas regras com os novos pneus Pirelli. Kimi não possui nenhuma vitória até aqui, mas devido aos seus constantes bons resultados, ainda tem grandes chances de levar o campeonato casa sua equipe Lotus consiga evoluir o carro E20 da maneira necessária para vencer corridas. Na minha opinião, Kimi faz uma temporada igual ou melhor do que a de Fernando Alonso, a única e determinante diferença, é que o espanhol possui vitórias que o "Iceman" não tem. Torcida minha para que Kimi vire o campeonato de cabeça para baixo não falta.

Espero que a temporada 2012 termine de forma tão sensacional quanto foram as suas etapas ao longo do ano, e que 2013 traga mais emoções ainda com as mudanças que já sabemos até aqui. Mas sobre isso, falarei em outra oportunidade.

Obrigado a todos pela atenção e até breve...

facebook: http://www.facebook.com/fernando.cataldo.3

Automobilismo Finlandês

2012-10-03T22:41:00.000-03:00

Fórmula Finlândia

O que faz deste país com pouco mais de 5 milhões de habitantes, frio e cercado de gelo ser potência no automobilismo mundial.

por Cláudio Souza

@claudiosgs

Certa vez, em um bate papo online, tive o prazer de ter uma pergunta selecionada para o bicampeão mundial de Fórmula 1 Mika Häkkinen. A pergunta era: Qual era o segredo da Finlândia ter tantos pilotos bons tanto na Fórmula 1 quanto no rali? E o grande bicampeão respondeu que os finlandeses eram determinados a ponto de viajar dentro de trailers pela Europa Continental em busca de seus sonhos, não desistiam com facilidade de seus objetivos e treinavam muitas vezes em condições super adversas como no gelo e em plena escuridão pois o inverno finlandês tem apenas seis horas de sol por dia.

Depois da resposta do Mika, comecei a perceber que este país nórdico era especial. São quatro títulos mundiais de Fórmula 1 e quatorze títulos mundiais de rali além de inúmeros títulos nas categorias de base. Tenhos dois colegas suecos, e minha curiosidade fez perguntar a eles o porquê deste crescimento do automobilismo finlandês frente ao sueco sendo que os suecos possuem uma pista de nível TOP como Anderstorp e dois heróis - Ronnie Peterson e Gunnar Nilsonn.

A resposta dos meus colegas suecos foram idênticas e claras. No automobilismo finlandês, os pilotos da casa são fortemente apoiados por empresas nacionais e os pilotos são determinados (característica do povo finlandês), as famílias entram em seus trailers e saem Europa afora disputando campeonatos. Já o automobilismo sueco sofreu muito após as mortes trágicas de Peterson e Nilson, com isso o automobilismo ficou manchado para o país. As empresas dificilmente apoiam as jovens promessas além do povo não ter o mesmo gosto pelo esporte que anos atrás, dificultando ainda mais o suporte. E a rivalidade existente entre Suécia e Finlândia dificulta ainda mais o desenvolvimento de jovens suecos, porque eles migram para a vizinha ao leste, e não conseguem apoio para o prosseguimento da carreira.

Jari-Mari Latvala, atualmente um dos heróis finlandeses no rali.

Eis uma pequena amostra da receita do automobilismo finlandês. Empresas apoiando jovens talentos, treinamento sob condições adversas e determinação. O esporte está entre as preferências dos finlandeses, o rali tem maior tradição do que a Fórmula 1 e o grande herói do automobilismo finlandês chama-se Juha Kankkunen.

Juha Kankkunen é Tetracampeão Mundial de Rali.

Tetracampeão de Rali, estreou em 1979 e finalizou sua carreira em 2002. Disputou 161 ralis, conseguindo 23 vitórias e 75 pódios.

Diferentemente da maioria dos países com tradição no esporte à motor, na Finlândia a maioria dos pilotos começam em mini-carros adaptados, aonde disputam provas em pisos de terra ou gelo. Muitos desses pilotos migram para o kart aonde desenvolvem suas habilidades para a fórmula. Os pilotos que não migram, partem para o rali ou turismo.

Outro grande herói do esporte à motor é Mika Pauli Häkkinen. Bicampeão Mundial de Fórmula 1, maior rival de Michael Schumacher nas pistas, estreou no automobilismo nos karts na sua cidade natal - Vantaa. Dando importância as opiniões dos colegas suecos, Mika teve um patrocínio importante desde as categorias de base até a sua chegada na Fórmula 1. A empresa petrolífera finlandesa NESTE deu suporte na carreira do jovem finlandês.

Mika Hakkinen e o apoio da NESTE

A NESTE apoiou Keke Rosberg em seus tempos de Fórmula 1.

A NESTE patrocinou Mika Häkkinen na Fórmula 3, na sua entrada na Fórmula 1 até a chegada na equipe McLaren, aonde teve que abrir mão do patrocínio por causa do contrato da equipe com a Shell. A NESTE investiu também nas carreiras de Jirkyjarvi Lëhto (o JJ vem de JirkyJarvi), outro contemporâneo de Mika, que iniciou sua carreira na F1 também em 1991 pela equipe Dallara, inclusive conseguindo um heróico pódio no GP de San Marino.

JJ Lehto foi o primeiro finlandês após Rosberg a subir no pódio.

O primeiro piloto finlandês a sagrar-se campeão mundial de Fórmula 1 coube a um sueco naturalizado finlandês. Keijo Erik Rosberg nasceu em 6 de dezembro de 1948 na cidade de Sölna na Suécia. Sua familia mudou-se para Oulu na Finlândia quando Keke era pequeno, esse acabou aderindo a nacionalidade finlandesa. Keke começou tarde no automobilismo, aos 29 anos de idade. Estreou na Fórmula 1 em 1978 e sagrou-se campeão mundial em 1982 com apenas uma vitória na temporada. Largou em 114 GP's conseguindo cinco vitórias e cinco poles. Seu filho, Nico Rosberg, nasceu em Wiesbaden na Alemanha e não fala uma palavra de finlandês apesar de já ter competido pela bandeira finlandesa.

Keke Rosberg, finlandês campeão mundial em 1982.

Todo país que tenha autoridade em automobilismo possui seu templo e a Finlândia também possuiu seu templo, mesmo que desconhecido para o grande público. O autódromo de Keimola foi o grande palco das aventuras dos pilotos finlandeses nos anos 60 e 70. Circuito de alta velocidade, foi palco do início do amor dos finlandeses pelo automobilismo. Assim como Jacarepágua que foi engolido pela ganância imobiliária do Rio de Janeiro, Keimola fechou as atividades por causa das dificuldades financeiras. Hoje, grande parte dos jovens finlandeses partem para a Europa Continental em busca de campeonatos, principalmente na Alemanha ou na vizinha Suécia.

Traçado do então Autódromo Internacional de Keimola.

Cartaz de uma prova de protótipos em Keimola.

Prova inaugural de F2.

MIka Salo e Mika Hakkinen competiram no kartódromo situado em Keimola.

Outra curiosidade relacionada ao automobilismo finlandês é o termo "Finlandês Voador" em inglês "flying Finn" ou em finlandês "Lentävä Suomalainen". Este termo foi designado aos atletas corredores da Finlândia que disputaram as Olímpiadas de 1924. Este termo foi designado ao grande atleta finlandês Paavo Nurmi, detentor de nove medalhas de ouro nas olímpiadas. Com a grande quantidade de finlandeses fazendo sucesso no automobilismo mundial, este termo passou a ser utilizado também aos pilotos. Pilotos de grandes sucesso como Tommi Mäkkinen e Juha Kankkunen ganharam esta alcunha. Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen foram os detentores desta alcunha histórica.

Video "The Flying Finns" feito pela Castrol em 1968.

Atualmente na Fórmula 1, a Finlândia possui dois representantes. O campeão mundial de Fórmula 1 de 2007 Kimi-Matias Räikkonen e Heikki Kovalainen. Piloto com grande destaque, jovem Valtteri Bottas está prestes a conseguir uma vaga na equipe titular da Williams tornando-se, provavelmente, no terceiro piloto finlandês na Fórmula 1.

No rali, a Finlândia é representada por Mirkko Hirvonen, Jeri Ketomaa e Jari-Maati Katvala.

O primeiro piloto finlandês a competir na Fórmula 1 foi Leo Juhani Kinnuen, disputou seis corridas na temporada de 1974 pela equipe AAW. Em 1977 foi a vez de Michael "Mikko" Kozarowitzky, que competiu em duas etapas na temporada de 1977. Em 1978 estreou Keke Rosberg, campeão mundial de F1 em 1982, aposentou-se da categoria em 1986. Após Keke, o próximo finlandês a desembarcar na categoria foi Mika Pauli Häkkinen. Bicampeão Mundial de F1, estreou na categoria em 1991 gerenciado por Keke e apoiado pela petrolífera NESTE. Pilotou para a Lotus de 1991 até 1992. Esteve muito perto da vaga #2 da Williams para a temporada de 1993, mas perdeu o tempo das inscrições e acabou preterido por Damon Hill. Seu empresário Keke, então, conseguiu uma vaga de piloto de testes na McLaren, quando conseguiu sua estréia no GP de Portugal daquele ano. Desde sua estréia até sua aposentadoria em 2001, foram 161 largadas com 20 vitórias, 26 poles, 50 pódios e 25 voltas mais rápidas. É considerado por Michael Schumacher o adversário mais dificil que ele enfrentou nas pistas.

O pioneiro finlandês na F1 - Leo Kinnunen

Mika Hakkinen, Bicampeão Mundial de Fórmula 1.

No mesmo ano de sua aposentadoria, a Fórmula 1 dava as boas-vindas ao novo "finlandês voador". Kimi-Matias Räikkonen estreava a bordo do Sauber. Graças ao lobby do compatriota, conseguiu uma vaga na equipe McLaren, aonde pilotou de 2002 até 2006, quando foi contratado pela Ferrari para substituir o alemão Michael Schumacher. Na equipe inglesa conseguiu dois vice-campeonatos (2003/2005). Na equipe italiana, Kimi sagrou-se campeão mundial de F1 no polêmico ano de 2007. Em 2009 foi despedido da equipe e passou dois anos fora da F1 disputando corridas de rali. Retornou para a categoria em 2012 a bordo do Lotus Renault. Desde sua estréia foram 170 largadas com 18 vitórias, 16 poles, 68 pódios com 37 voltas mais rápidas. Apesar de seu título em 2007, o grande destaque de sua carreira foi sua vitória épica no GP do Japão de 2005, quando foi vencido no campeonato por Fernando Alonso, mas empatou em número de vitórias no ano com o espanhol - 7.

Lendária Ultrapassgem de Kimi sobre Fisichella - Suzuka 2005

Entre a safra vitoriosa de pilotos e títulos finlandeses na Fórmula 1, apareceram outros bons pilotos como Jirkyjarvi Lëhto, que estreou na categoria em 1991 com o mesmo gerenciamento e apoio do conterrâneo Mika Hakkinen. Seu grande destaque foi o pódio no GP de San Marino em 1991. Tivemos o outro Mika, de sobrenome Salo. Para muitos finlandeses, melhor que Hakkinen mas com a cabeça fraca. Seu ponto alto foi o pódio no GP da Alemanha em 1999 pela Ferrari quando substituiu o lesionado alemão Schumacher. Heikki Kovalainen, amante de heavy metal e fã da banda finlandesa Nightwish, estreou na categoria em 2007 a bordo do Renault. Bastante criticado, conseguiu uma vaga na equipe McLaren para ser companheiro de Lewis Hamilton. Seu ponto alto foi a vitória no GP da Hungria de 2008, hoje pilota com competência a nanica Caterham GP. O último desbravador chama-se Valtteri Bottas, campeão da GP2 Series em 2011, é piloto de testes da Williams e muito cotado para assumir uma vaga de titular na equipe. Para a mídia finlandesa, é um potencial campeão mundial.

Reportagem de Felipe Motta, da radio JP em 2007.

A Casa de Kimi Raikkonen, por Felipe Motta, radio JP

Tributo aos pilotos finlandeses na Formula 1.

Ayrton Senna na visão de Alain Prost

2012-08-25T23:35:00.000-03:00

As memórias de um rival

Alain Prost relata como foram os dois anos de convivência e desmitifica o personagem Ayrton Senna.

O primeiro encontro entre eles foi em Maio de 1984, quando os dois foram convidados para participar da corrida inaugural do novo circuito de Nurburgring. Prost tinha acabado de se juntar a McLaren enquanto Ayrton Senna tinha acabado de fazer algumas corridas em seu ano de estréia na Fórmula 1 pela equipe Toleman. Com o passar dos anos, eles se tornaram companheiros de equipe na McLaren quatro anos mais tarde, Prost era bicampeão Mundial de F1 e Senna tinha conseguido seis vitórias com a Lotus e uma quantidade fantástica de poles. Apesar de sua incontestável posição na equipe, o francês estava focado em ter um companheiro de equipe forte ao seu lado.

"No tempo em que eu considerava a equipe McLaren como minha casa", Prost recorda. "Em 1986 eu e o Ron Dennis tivemos uma viagem para o Japão para tentar o apoio da Honda. Foi a primeira vez que nós conversamos de quem poderia ser o outro piloto para pilotar conosco, falamos em nomes como Nelson Piquet e outros. Eu disse para o Ron, "Pegue o melhor piloto jovem com potencial para pilotar para uma equipe grande, e esse piloto é o Ayrton".

Prost e Ron Dennis, relação forte entre 1984 e 1988.

"Eles todos disseram, 'Por que você quer o Ayrton? eu disse: 'Porque não?' Eu sempre estava pensando no time em primeiro lugar. Obviamente eu não tinha idéia do que iria acontecer no futuro! Eu sabia que ele seria muito rápido, disso não havia qualquer dúvida.

"Eu nunca disse disso, mas várias pessoas próximas a mim disseram: 'Você já parou para imaginar quantos títulos mundiais você teria conquistado se tivesse vetado a ida do Ayrton para a McLaren?' Com certeza, mas isso não era algo que eu estivesse pensando na época...

Não demorou muito tempo para o Ayrton demonstrar toda a sua velocidade. Uma intensa batalha se desenvolveu, dentro e fora das pistas. Até os 'briefings' tornou-se objeto de competição entre ambos, como Prost recorda.

Prost era o líder da McLaren aonde havia conquistado dois títulos mundiais.

"Nós estavámos dominando a F1, mas nós queríamos melhorar o carro. E nós sabíamos também que se nós nos mantivessémos rápidos e consistentes, faríamos do carro cada vez melhor, e isso por causa de nós, dos pilotos."

"Nós sempre queríamos ter o carro melhor, e de fato nós estavámos lutando tão forte, que colocamos o carro em um desempenho muito acima dos demais. Nós dedicavámos três, quatro, cinco horas em 'briefings', enquanto outros pilotos gastam vinte ou trinta minutos. Um monte de gente nos disse que erámos loucos de fazer aquilo."

A relação entre Prost e Senna em 1988 foi de trabalho árduo e respeito mutuo.

"Mas havia duas razões para isso. O primeiro era melhorar o carro e o time, e segundo, nós queríamos ter absoluta certeza para não esquecer algo. Algo que pudesse me privilegiar diante do Ayrton, ou do Ayrton perante mim. Tudo era muito bem preparado de uma maneira extremamente profissional. Mas por causa disso que tudo se tornou um jogo psicologico. Não havia maneira do Ayrton deixar o 'briefing' antes de mim, ou eu deixar o 'briefing' antes do Ayrton. Então nós saiamos todos juntos. E muitas vezes os engenheiros estressados, diziam: 'meus deus! vamos embora...' ."

"Eu não acho - e na verdade tenho absoluta certeza - que nós tenhamos mentido ou escondido algo de um para o outro. Tenho certeza. Eu podia confiar nele, e ele em mim. Tudo era muito aberto e nós conversávamos como bons companheiros de equipe. Mas quando esse trabalho acabou, realmente o clima ficou muito tenso."

Perder para Prost era a pior das derrotas que Senna podia ter.

Dizer que Senna nunca ficava feliz quando perdia para Prost é algo completamente normal, "Era parte do caráter do Ayrton. Ele ficava furioso, com certeza. Era a parte que entendia nele que, para ele, perder era algo ruim, mas perder para mim era realmente pior. Toda sua motivação era em me vencer e eu comecei a entender isso durante nossa rivalidade, mas compreendi melhor quando eu parei. Ele estava na F1 obviamente por causa do seu amor pela velocidade e pela F1, mas sua grande motivação era em me vencer. E isso era gratificante para mim."

Prost disse que ele tinha uma certa vantagem sobre o Ayrton na questão de acertar os carros. Infelizmente para ele, Senna estava sempre em alerta para se beneficiar. "Eu me lembro muitas, muitas vezes que eu estava fazendo alguns testes e voltando para a casa quando recebo uma ligação do Ron Dennis: 'Você poderia voltar para a Inglaterra amanhã? O Ayrton resolveu ficar mais alguns dias no Brasil'. Você faz isso uma, duas, três vezes, mas no final das contas, você começa a ficar furioso com a situação. E ele estava sempre ciente do que eu estava fazendo e de como o carro estava se comportando. E o Ayrton poderia pilotar exatamente o mesmo carro dos testes, então ele estava sempre em uma posição além."

Senna e Prost dividindo o pódio, cena comum.

"Para acertar o carro eu não achei o Ayrton o melhor piloto, mas mentalmente e pilotando no limite em uma volta para conseguir uma pole, ele realmente era o melhor de todos. Eu não acho que aprendi muito com ele, porque é mais fácil você aprender a corrigir uma pilotagem ou aprender a acertar um carro do que aprender a concentração ou mentalidade do negócio, porque você nunca vai conseguir mudar isso de uma hora para a outra."

Com certeza, a relação entre Senna e Prost é muito recordado pelas batalhas dentro das pistas. Algumas como em Suzuka em 1989 e 1990, terminou em desastres, mas teve outros casos para serem recordados. Ayrton era um sujeito que nunca aceitava que estava errado ou que cometia erros. "Muitas vezes nós conversamos com Ron sobre o fato de nós decidirmos as corridas na pista, em condições igualitárias." disse Prost. "Porque nós estavámos na mesma equipe e nós não queriamos perder a corrida para a equipe, então nós tinhamos que ser cuidadosos. Mas quando ele estava dentro do carro... Eu me recordo uma ou duas vezes, por exemplo a largada do GP da Inglaterra de 1989, ele me ultrapassou na primeira curva. Ele simplesmente se manteve com o pé embaixo por dentro e me empurrou para fora. Obviamente se eu não me mantesse cinco metros do carro dele, nós iriamos nos tocar e sair da corrida. Era o jeito dele pensar e agir.

"O problema do Ayrton nesse tipo de situação era que não adiantava conversar. Você não podia conversar sobre estas situações com ele, porque ele nunca iria aceitar que estava errado. Ele nunca tinha o mesmo senso de julgamento, não somente comigo mas com todos. Ele sempre pensava que estava pilotando da maneira mais correta do mundo - ele nunca percebia que estava colocando os outros em riscos com suas manobras - e ele nunca via as coisas do jeito que você as via. Absolutamente nunca.


Reta de Estoril, Senna espreme Prost no muro, para Prost, com ele não tinha conversa.

Trabalho em equipe, os dois elevaram a McLaren a um patamar inalcançavel.

"Eu nunca escutei, 'eu cometi um erro' , ou 'eu fiz algo errado'. Sem chances. Ele nunca tinha desculpas estúpidas - não fazia parte de sua personalidade - mas ele nunca aceitava que tinha feito algo de errado ou cometido algum erro."

Um caso em particular minou com o relacionamente dos dois. "Nós tivemos uma inesquecível história em Ímola/1989, quando nós tínhamos um "acordo de cavalheiros" dentro da equipe. Nós dissemos: 'Ok, nós queremos ganhar a corrida - não podíamos deixa-la escapar da McLaren. O piloto que largasse melhor faria a primeira curva na frente, lideraria a corrida, e então teria uma corrida livre, sem confusões após a primeira curva'. Então ele me ultrapassou antes da primeira curva. Quando nós conversamos a respeito ele veio a mim e disse que eu tentei ultrapassa-lo, coisa desse tipo.

"Alguém disse: 'Ayrton, nós temos o vídeo, milhões de pessoas assistiram isso'. Mas ele se manteve irredutivel. O seu jeito de pensar e pilotar era completamente diferente do que eu havia visto antes. Isso aconteceu umas duas ou três vezes. E esse era o Ayrton Senna. Por isso era muito dificil ir contra ele.

A ultrapassagem da discórdia

"Era necessário que você tivesse muita experiência para entender como e porquê ele pensava assim. De outra maneira, você jamais compreenderia. Você diz: 'Esse cara é maluco'. Ele não é maluco, essa é a maneira que ele age dentro do carro, e quando ele está dentro do carro, ele não pensa em mais nada.

"Para mim era muito estranho. Eu nunca tinha experimentado algo parecido. Sabe, quando você está conversando sobre alguém, você está falando num todo. Mas tudo isso era uma parte de sua personalidade. Com certeza, ele estava utilizando todo o seu carisma ao seu favor. Se ele estava sendo forte mentalmente ou até duro algumas vezes, era por causa dessa parte da sua personalidade. Obviamente não é facil competir contra alguém como ele. Você nunca sabia o que iria acontecer..."

Prost percebeu que Senna era tinha um caráter diferente em 1988 Mônaco após o brasileiro vencê-lo na luta pela pole-position. A explicação sobrenatural de Ayrton sobre sua conquista deixou Alain Prost chocado. "Ele disse para a imprensa que tinha saído do carro e olhado para o mesmo de fora, e viu como o carro estava se comportando na pista. E então percebeu o que estava acontecendo de errado e voltou para o carro e pilotou perfeitamente, fez a volta perfeita."

Após perder a pole para Senna, contou com a desconcentração do rival para levar a coroa.

"Obviamente eu estava ao seu lado, olhando para a imprensa, olhando para o pessoal. Eu disse para mim mesmo: 'Eu espero que não tenha que responder perguntas a respeito disso, porque eu não sei o que pensar!' É como você não estar fazendo o mesmo trabalho, o mesmo negócio. Obviamente ele podia ter feito algo de errado nas voltas anteriores, percebido o que tinha feito de errado, corrigido e feito a volta perfeita, eu poderia aceitar isso. Para mim era muito dificil escutar tudo aquilo."

"Depois daquele dia eu percebi que ele teria todo mundo ao seu lado. Era a moderna F1... de fato as pessoas precisavam de uma pessoa como ele. Ele era diferente. Eu era muito chato! Eu realmente me senti como um merda; como eu vou me comportar em situações como estas? Como eu posso explicar que eu perdi a pole-position para um cara que saiu do carro? viu ele do céu? Era muito, muito díficil. Ninguém podia entender como era dificil."

Prost não compreendia o lado "sobrenatural" de Ayrton.

No inverno europeu de 1993 para 1994 começou uma trégua na rivalidade. Prost agora estava aposentado e Ayrton Senna tinha assumido seu carro na Williams Renault, Senna tinha razões para reativar o relacionamento com o Alain. Ele estava sofrendo para acertar o novo FW16, agora sem os recursos eletrônicos. Ayrton estava interessado nas opiniões do francês sobre o modelo anterior. Mas o interesse do brasileiro ia além disso.

"Depois que eu me retirei nós começamos a conversar sobre outras coisas, o fato era que ele estava receoso, e não sentia segurança nos novos carros, então ele queria que eu liderasse a GPDA (Grand Prix Drivers Association) para a segurança da F1. Ele estava muito, mas muito preocupado com a segurança. Ele estava me parecendo uma pessoa mais fraca. Digamos, ele estava normal."

"Ele me chamou algumas vezes, algumas por razão nenhuma. Ele queria apenas conversar. Ele tinha problemas com o novo carro, e estava convencido que a Benetton estava trapaceando, e ele estava muito chateado com isso - e não era eu que estava dizendo, era ele que dizia essas coisas para mim!".

Prost e Senna, trégua na ferrenha rivalidade.

"Ele estava muito preocupado com a segurança. Eu não sabia o porquê da preocupação naquele instante, porque nós nunca tivemos grandes problemas em nossas carreiras. Obviamente os carros estavam ficando cada vez mais rápidos. Foi quando ele chegou em mim e disse que não se sentia tão motivado quanto antes. Ele disse que sentia minha falta e que não era mais a mesma coisa. Sua voz e seu comportamento era muito diferente. Ele estava com um olhar sereno e fraco, não era o mesmo Ayrton que eu conhecera antes ."

"Eu percebi então que o Ayrton era obcecado em me vencer somente. Não tinha o mesmo desejo de vitória contra um Nigel Mansell ou Michael Schumacher. Eu fiquei realmente muito impressionado com isso. Algumas vezes você pode pensar que isso é uma piada, mas ele repetia isso todas as vezes que nós conversávamos. Ele queria que eu retornasse para a F1 e brincava dizendo que queria me ver sentado no McLaren com motores Peugeot, rival da Renault. Era realmente interessante, só então que eu percebi que aquilo que eu pensava a respeito era realmente verdadeiro."

A saída de Prost da F1 derrubou a motivação de Ayrton, segundo Alain.

Prost tem algumas boas memórias de San Marino. Ayrton Senna o cumprimentou ao vivo na TV francesa em uma volta onboard dizendo que sentia sua falta nas corridas. Antes da corrida de Ímola, o brasileiro veio até a garagem da Renault, que estava lotada de gente, aonde Alain estava almoçando, apenas para cumprimenta-lo. Um gesto que deixou todos atordoados, principalmente o francês.

"Pode parecer estúpido, mas não há chance de você pensar que um piloto como o Ayrton pudesse vir até a garagem, lotada de gente que você não suportaria ver antes de uma corrida, apenas para dizer: "Olá Alain, como você está? Venha me ver na garagem antes da largada."

Eles conversaram pela ultima vez, sozinhos atrás do motorhome da Williams, alguns minutos antes da largada. Algumas coisas, ainda mantem-se vivas na mente de Alain. Ele disse novamente que sentia minha falta nas pistas.

"Todos sentem a falta do Ayrton, por causa do seu comportamento dentro das pistas. Você ainda o quer ver lá, na pista, lutando contra o Michael Schumacher! Eu não sei como seria se fosse hoje, porque ele estaria mais velho, e nós infelizmente perdemos esta parte."

Senna e Prost em Bercy, 1993 - antes rivais, agora amigos no kart.

"Ele era uma pessoa muito estranha, mas ao mesmo tempo que você o quer proteger, você quer automaticamente ajuda-lo. Eu não sei como. Eu acho que o que nós mais perdemos talvez tenha sido descobrir mais a parte humana do Ayrton. Se ele ainda estivesse entre nós ele ajudaria muita gente, especialmente as pessoas do Brasil, as crianças do Brasil, porque ele seria como um deus. E ele continua, mas se ele realmente estivesse aqui entre nós ele usaria sua fama para voôs maiores, ele seria algo muito grande em seu país. Acho que essa parte é a que mais perdemos."

Texto extraido da Revista Autosport
por Adam Cooper, Abril/2004

A um passo da Genialidade

2012-08-04T10:45:00.001-03:00

A bordo de um carro inferior, Fernando Alonso está dando um show na concorrência.

O ano de 2012 não começou bem para Fernando Alonso. Após as primeiras voltas com a nova Ferrari F2012, o espanhol deu amostras de que o ano seria perdido. Sem demonstrar desânimo mas ciente das dificuldades que encontraria, Alonso uniu-se ainda mais com a equipe e focou-se em melhorar o errático F2012. A primeira etapa evidenciou uma superioridade da McLaren, o que deixou claro para os italianos de que um título esse ano seria praticamente impossível.

O espanhol causava estranheza ao afirmar que, mesmo com um carro errático, lutaria por poles e vitórias. Era quase uma voz solitária ao afirmar que faria de tudo para lutar pelo título mas que faltava muita coisa a fazer.

Quase todos acreditaram que a Ferrari era ruim, e de fato é, pelo menos era, hoje é um carro mediano, vide desempenho do companheiro de equipe Felipe Massa.

Vitória Inesperada na Malásia

Eis que Fernando Alonso conseguiu uma inesperada vitória na Malásia. E de lá para cá, não parou mais de nos brindar com desempenhos acima da média. Sua vitória em casa, em Valência, apenas coroou a fase sensacional que se encontra o espanhol.

O sentimento para os amantes do automobilismo é de que Alonso está se tornando "gênio", e a gora será muito dificil ele perder este campeonato. Muitos pilotos na história da categoria "roeram o osso" até conseguir o seu tricampeonato. Tivemos alguns casos na história como o de Niki Lauda, que após ser bicampeão mundial e sobreviver a um gravíssimo acidente em Nurburgring, saiu da F1 e voltou anos depois para conseguir o terceiro título. Nelson Piquet é outro exemplo, após conseguir o bicampeonato pilotando a Brabham, esperou quatro anos para conseguir o tricampeonato pela equipe Williams. O mais recente caso é o de Michael Schumacher. Após conseguir o bicampeonato pela Benetton 1994/95, "roeu o osso" por cinco anos na Ferrari até conseguir o "tri" no ano 2000 após luta dramática contra seu rival Mika Häkkinen.

Bicampeonato Mundial pela Renault 2005/06

Período 2007/2011 - A fonte secou

Temporada 2012 - A um passo da genialidade

O que torna semelhante todos estes fatos em si foi que, todos estes pilotos, após conseguir o terceiro título mundial, foram alçados a categoria de "gênio". Não apenas por consegui-los de maneira convincente, mas também, por terem "sofrido" e "ralado muito o osso" para chegar a tal júbilo. Esse meio-tempo entre o segundo e terceiros títulos serviram para estes pilotos amadurecerem e crescerem como pilotos, sendo assim, tornando-os mais completos.

Hoje em dia, não existe (exceto Michael Schumacher) piloto mais preparado, amadurecido e merecedor deste título do que Fernando Alonso. O espanhol foi bicampeão em 2005/06 pilotando para a equipe Renault, após o bicampeonato, foi alçado ao posto de "melhor piloto em atividade" e teve que conviver com altos e baixos. Perdeu o brilhantismo e o respeito dos demais no caso da espionagem da McLaren em 2007. Retornou para a Renault, e encontrou uma "terra arrasada". E para piorar sua imagem, foi envolvido no caso "Cingapuragate", quando o seu companheiro de equipe Nelsinho Piquet foi ordenado pelo então chefe-de-equipe Flávio Briatore a bater propositalmente para favorecer o companheiro de equipe Alonso.

Sua ida para a Ferrari em 2010 era um desejo antigo do chefão da Ferrari Luca di Montezemolo. Ao ser confrontado com o novo companheiro de equipe Felipe Massa, o abismo que separa a categoria dos dois pilotos foi assustadora. Na sua primeira temporada foi vice-campeão mundial. No ano passado não conseguiu fazer frente a dupla Vettel-Red Bull, e após três anos de equipe começaram a pipocar as primeiras pressões vindas da diretoria ferrarista.

A resposta do espanhol foi imediata. A distância entre Massa e Alonso aumentou, Fernando tem toda a atenção da equipe, e o seu desempenho como piloto alcançou um nível extraordinário.

Fernando Alonso está inspirado, merece o tricampeonato, e tudo leva a crer que este ano vai ser do coroamento deste novo gênio do esporte, basta tudo continuar como está, e teremos um novo integrante na galeria dos tricampeões mundiais de F1 que já conta com a presença de Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet e Ayrton Senna.

Fernando Alonso, muito perto do tricampeonato mundial.

por Claudio Souza
@claudiosgs

Nascimento de uma Lenda

2012-07-09T23:24:00.000-03:00

Em um belo dia

Em 1991, na pista de Spa Francorchamps, Michael Schumacher fez sua brilhante estréia na F1. Mas somente uma bizarra circunstância e algumas espertezas do seu empresário Wili Weber o fez acontecer.

por Adam Cooper

Quem poderia pensar que um taxista de Londres Eric Court faria uma profunda contribuição para a história da Fórmula 1? A briga de Court com o piloto da Jordan Bertrand Gachot e sua luta por coloca-lo na prisão por tê-lo agredido abriram as portas da F1 para Michael Schumacher - razão pela qual fez ele correr como um avião supersônico em sua estréia.

Bertrand Gachot era o piloto titular da Jordan em 1991.

O GP belga era uma semana depois da decisão da corte britânica de prender Gachot por tê-lo espirrado gás de pimenta no rosto do taxista Eric Court. Isso fez Eddie Jordan ficar com um cockpit vazio e obviamente sem ter um piloto à vista. Veteranos como Stefan Johansson, Derek Warwick e Keke Rosberg eram os prováveis substitutos, mas estas estáveis estrelas eram também estrelas muito caras para o bolso de Eddie Jordan.

Foi então que um estreante com reputação (e com potencial grana) Schumacher apareceu na equação, e Eddie Jordan se interessou.

Jordan sabia muito pouco de Schumacher, mas Wili Weber com quem havia negociado uma possível venda de sua equipe de F3000, o informou a respeito.

Weber estava assistindo Michael pilotar para a Mercedes no Campeonato de Protótipos na pista de Nurburgring quando ficou sabendo da recente prisão de Gachot.

Ele ligou para Eddie: "Eu liguei para o Eddie na Espanha e disse 'Escute, eu tenho alguém muito bom para você!. Ele disse: 'Quem é esse Michael Schumacher?', respondeu 'Você sabe, o homem que venceu em Macau e Fuji.' Eddie: 'Ah sim, eu me lembrei, e você acha que ele é rapido o bastante?' Eu disse 'Ele é muito rápido!'".

Em 1991, Schumacher competia pela Sauber Mercedes no WSC

"Eddie queria saber se já tinha pilotado em Spa, e eu disse para ele: 'Eu acho que umas cem vezes' , o que era uma completa mentira, porque Michael nunca esteve em Spa! Ele disse que queria tempo para pensar e que não havia decidido nada. Eu liguei para o Eddie toda hora...".

Jordan consultou seu staff, que tinha uma idéia muito melhor sobre Michael Schumacher. O team manager Trevor Foster e o designer Gary Andersson queriam Schumacher no time.

Foster ficou particularmente impressionado com Michael em uma corrida na qual ele foi o segundo colocado, na F3000 japonesa em Sugo, um mês antes. Seu desempenho foi recordado em uma matéria de duas páginas na revista inglesa Autosport - atraindo bastante a atenção de pessoas do meio.

Foster, que lembrou do impacto da matéria, recordou: "Eu estive em algumas corridas no Japão, e eu vi o quão dificil era." "Aquele garoto tinha habilidade."

Mas Eddie Jordan estava muito interessado em Keke Rosberg, mais pela credibilidade que daria a equipe. Ele me ligou e nós conversamos sobre isso, e nós o alertamos que deveríamos ir com o Michael Schumacher. Eddie disse: "Mas ele é inexperiente". E eu disse: "Você parou para pensar que o Keke tem 43 anos?" . "Ah é? eu pensei que ele tinha somente 38!" respondeu Eddie.

Enquanto isso, Wili Weber continuou persuadindo Eddie...

Weber recorda: "Eu disse 'Quanto você quer para um teste?' Eddie disse £80.000 , e eu disse 'Ok, nós pagaremos isso'. Depois do teste você decide o que você quer' no fim do dia eu conversei com ele."

E ficou combinado que a decisão final de quem pilotaria o J191 seria após o teste de Schumacher em Silverstone. Então depois da corrida de Nurburgring, Michael, Wili e Jochen Neerspasch da Sauber Mercedes vieram para a Inglaterra, primeiramente para visitar a Arrows e depois ir para a equipe Jordan. Depois de moldar o banco, Michael foi para o circuito de Silverstone para o primeiro teste. Ele estava assistido por Trevor Foster, o gerente comercial Ian Phillips e três mecânicos. Eddie Jordan estava de viagem, na Espanha, esperando pelas informações por telefone.

Schumacher em Silverstone, a estréia impressionante

A tranquilidade de Schumacher impressionou

Phillips relembra: "Um dos caras veio até mim e disse 'Bem, ele não deixou o motor morrer, então parece que ele tem jeito para o negócio...'

Após apenas quatro voltas, Trevor e eu estavámos atrás de uma curva assistindo, e Trevor disse: "Eu acho que é melhor chamar ele para entrar nos boxes, ele está indo muito rápido - mas vamos ligar para o Eddie e dizer a ele que encontramos alguém muito bom!".

Weber gargalhou ao se recordar "Logo após umas voltas de aquecimento, Michael estava indo muito rápido e Trevor estava todo preocupado e assustado com o que estava vendo."

Foster confirma Weber "Ele estava derrapando nas quatro rodas e mantinha incrivelmente o controle do carro nas curvas. Os discos dos freios estavam incandescentes após duas voltas e ele estava pilotando como se já conhecesse o carro há anos."

"Ele fez em torno de 10 voltas, e eu disse 'traga-o para os boxes'. Eu disse para o Wili 'Você tem que avisa-lo que temos que pegar este carro para ir para Spa à tarde, e essse será o motor para sexta e sábado. Nós temos que ter muito cuidado. E esta me parecendo que ele está dando tudo de si hoje sem necessidade."

"Ele voltou e fez mais 10 voltas - e foi tão rapido quanto nós fomos aqui com o Andrea de Cesaris e o Bertrand Gachot. Eu liguei imediatamente para o Eddie e disse 'esse cara é incrivel. Ele é especial'.

Enquanto o carro era carregado para o caminhão, Jordan concordou que Michael pilotasse o J191 em Spa-Francorchamps. O preço foi de £150.000 , que por coincidência ou não era o preço cobrado pela Cosworth para a manutenção de seus motores. Neerspach confirmou que a Mercedes garantiria o dinheiro, e os patrocinadores Dekra e Tic Tac completariam o patrocinio.

Schumacher em Spa, um desconhecido em busca do sonho.

Eddie Jordan e Michael Schumacher, o patrão desconfiava de sua inexperiência.

"Eu estava muito próximo de colocar o Stefan Johansson." - admitiu Eddie. "Para ser honesto, e eu sei que soara bizarro após todos estes anos, tudo isso ocorreu por causa do dinheiro. A Mercedes estava preparada para trazer a Alemanha de volta à F1, e eu queria ser esta porta de entrada."

Acordo feito, Michael e Wili foram para a casa. Na quinta-feira eles viajaram até Spa no Mercedes 230 coupé de Schumacher, e na chegada, Wili confessou a mentira que contara para Eddie.

Weber: "Eu disse 'Escute, eu disse para o Eddie que você conhece a pista muito bem porque você correu aqui muitas vezes' . Michael disse 'Não, isso não é certo, eu nunca estive em Spa', ele disse 'Wili, nós precisamos avisar o Eddie!'".

"Então eu disse 'Eddie eu preciso te falar que eu me enganei com as pistas, não era Spa que o Michael tinha pilotado, e sim em Zolder.' Ele respondeu 'Seu idiota, o que nós vamos fazer agora?' Eu disse: 'nada, agora deixa ele ir'.

Andrea de Cesaris concordou em levar o novato para conhecer a pista em um carro de passeio mas Michael teve que esperar pacientemente o veterano italiano encontrar tempo disponível.

Trevor disse a Michael que ele tinha perguntado ao italiano se ele iria ajudar o novato a conhecer a pista, e escutou do veterano: ""Eu estou um pouco cansado agora."

A reação de Schumacher foi instantânea e caracteristicamente decisiva. Ele pegou uma bicicleta do seu carro, subiu nela, e foi dar uma volta no traçado belga.

Decidido a conhecer o traçado, subiu na bicicleta e fez duas voltas por Spa.

De Cesaris nunca encontrou tempo disponível para ajudar o novato alemão, e após duas voltas de bicicleta pelo traçado belga, Michael e Wili foram se acomodar em uma pousada próximo a Spa.

"Quando chegamos, nós não encontramos vagas em hotéis." disse Weber, "Então nós ficamos em uma pequena pousada um pouco fora de Spa. Tinha duas pequenas camas, e no meio tinha um banheiro e um pequeno lavabo. Michael estava acomodado na cama esquerda e eu na cama direita. E eu me recordo que nós dormimos em cima do caminhão. Era um tremendo fim de semana para mim. Michael provavelmente não tinha se dado conta, mas eu sabia o quão importante era estar na Fórmula 1".

Treinos livres de sexta-feira e Michael foi para a pista.

Schumacher em ação em Spa.

"Ele estava lá muito bem preparado." diz Foster , "Ele estava sempre entre o 8º e 10º lugares." . Eu o chamei para os boxes e ele disse: "Eu quero que saia um pouco de traseira aqui, um pouco de dianteira ali..." . Pode soar um pouco estúpido agora, mas eu disse: "Esse é o seu primeiro GP, você está indo muito bem, mas você tem todo o fim de semana - você não está passando um pouco dos limites, não acha?"

"E ele disse com muita calma 'Não, eu estou dentro dos limites e eu não estou passando do limites' disse Michael tranquilamente."

Eu estava na garagem da Jordan assistindo aos monitores de tempos com Murray Walker, e eu nunca esquecerei o que ele me disse: "Você deve estar presenciando a estréia de alguém muito especial, você não acha?".

"Ele teve um pequeno vazamento de água", disse Trevor Foster, "O que quer dizer que nós teríamos que tirar o motor do chassi e trocar a bomba d'água. Entretanto, Andrea de Cesaris aparentemente teve um problema com o seu carro, não estava com boa dirigibilidade, então ele teria que ir no carro reserva. Nós colocamos Michael no carro do Andrea, trocamos o banco, ligamos o motor e ele foi para a pista. Ele foi mais rápido que o Andrea."

Michael no carro de Andrea, mais rápido que o veterano italiano.

Mais tarde, Michael se complicou na curva Bus Stop quando Alain Prost retardou sua freada mais do que o normal.

Ian Phillips recorda: "Ele e eu estavámos na torre de controle porque ele se atreveu a ultrapassar Alain por dentro da chicane, e os comissários queriam saber o porquê. Michael simplesmente disse que Alain Prost estava muito lento - e no seu caminho. Eu pensei "Sim!" e pensei também que finalmente tinha aparecido alguém que iria estremecer o circo.

Schumacher estava em um ótimo 8º lugar nos tempos de sexta-feira, no primeiro treino oficial.

"Nós nos sentamos para conversar", disse Foster, "E tudo foi muito fácil. Ele não estava estressado com aquele mundo. Andrea disse que estava tendo problemas com as duas curvas da Eau Rouge. E eu me virei para o Schumacher e perguntei: 'Isso tem acontecido com você também?' Ele disse 'Estava sim, mas eu encontrei após três voltas que se nós mantermos pé embaixo em quinta marcha, e pisar um pouco no freio no meio das duas curvas, o carro se comportava melhor'. Andrea ficou estarrecido. Ninguém tinha feito isso até então, mas ele estava fazendo tudo a sua maneira. Era tudo muito natural. Nem ele estava se dando conta da imensidão daquele mundo da F1."

Michael e Wili foram a uma pizzaria de Spa, e eles ficaram perto de uma mesa que eu estava, então nós tivemos uma longa conversa de como tinha sido seu primeiro dia. O lugar estava cheio, mas nenhuma pessoa reconheceu Michael Schumacher.

7º lugar no grid aumentou a atenção da mídia.

Ajudado por uma penalização dada a Riccardo Patrese, Schumacher foi alçado a 7º posição no sábado, apesar de ter perdido sua melhor volta por causa do tráfego na pista. Somente uma vez um carro Jordan largou melhor que a décima posição. Até Ayrton Senna percebeu que Michael Schumacher era "alguém especial".

Weber recorda: "Nós conversamos a noite toda sobre o carro e o quanto era rápido. Ele me disse que poderia ir de pé embaixo na curva Eau Rouge e que estava impressionado com tudo, com a dirigibilidade do carro. Eu nunca o senti nervoso. Ele estava tranquilo, como atualmente é hoje."

Como Phillips recorda: "Eu me lembro de nós estarmos a poucos passos da nossa assistente de imprensa. Na época, era óbvio, ele também estava interessado tanto nas garotas quanto nas corridas. Depois que algumas belas garotas passaram por nós, eu pensei: "Esse é o cara!".

Michael estava em 4º lugar no warmup, então pensamos que tudo estava ok. Ele tinha tido algumas largadas ruins no Campeonato de carros protótipos, mas ele fez uma largada brilhante em Spa, ultrapassando Nelson Piquet e Jean Alesi. O brasileiro estava convencido que o novato havia queimado a largada. Na curva "La Source" ele estava por dentro e quase foi batido por Gerhard Berger.

Momento de concentração antes da largada.

Eddie e Schumacher nos boxes de Spa.

Trevor Foster dandos conselhos ao jovem alemão.

Ele estava em 5º lugar quando os carros estavam descendo a montanha em direção a Eau Rouge. Mas no meio de uma das curvas da mítica curva ele diminuiu de repente, e acabou quase antes de ter começado.

A verdade sobre o porquê de sua embreagem ter estourado não tinha sido revelada até a divulgação desta matéria. Enquanto isso, De Cesaris estava à caça de Ayrton Senna pela liderança da prova quando seu motor estourou a três voltas do final. Ele tinha largado em 11º lugar. Então era claro que Michael Schumacher poderia ter vencido em sua corrida de estréia na Fórmula 1.

"Ele estava desapontado, porque ele estava apaixonado pelo carro da Jordan." disse Weber. "Ele queria somente sentir o carro, sentar no carro e pilota-lo até o limite. Essa era a sua meta."

Na outra semana, Michael Schumacher testou mais uma vez o J191 em Silverstone. Contudo, em Monza ele apareceu sentado a bordo do Benetton B191, mas essa é outra história para outro post...

Jordan J191 Ford de nº 32 - o carro da estréia

Ele estava preparado para vencer - Mas passou dos limites da máquina

Michael atordoou Andrea de Cesaris por casualmente mencionar em uma reunião da equipe que ele tinha usado um pouco o freio em plena 5ª marcha na curva Pouhon, bem no limite das duas curvas da Eau Rouge. Mas foi uma experiência não muito boa com os pedais porque isso lhe resultou no abandono precoce da corrida.

"No tempo em que a Cosworth não permitia você correr com uma embreagem com três platôs", disse Trevor Foster. "E ficou muito pesado para o virabrequim. Então nós usamos uma embreagem com dois platôs".

"Era um pouco marginal, para ser honesto. Nós preparamos uma nova embreagem depois do warmup, porque o Michael queixou-se da embreagem pela manhã."

"Ele fez um simulado de largada no grid falso, foi para o grid real e fez uma boa largada. Ele saiu da 7ª posição para a 5ª e tomou a linha de dentro da La Source."

"O J191 era um carro monocoque, com um simples amortecedor sem a barra estabilizadora frontal, então era um carro muito duro na frente. E durante o hairpin você tem uma baita saída de frente, e por você estar com um giro de motor baixo, o motor tende a te empurrar."

"Michael pensou 'eu vou afundar o pé na embreagem e vou deixar as rodas motrizes livres durante a curva', e ele fez uma nova largada. Ele fez exatamente isso para fazer a primeira curva bem por dentro, e teria feito uma bela descida para a Eau Rouge. Mas isso significou que a embreagem teve duas massivas largadas em 300 metros. E a embreagem não aguentou."

"Nós tiramos a caixa de câmbio do chassi após a corrida, e o câmbio caiu peça por peça. E nada sobrou. Isso foi resultado de um pouco de inexperiência. Mas, conforme ele foi aprendendo os segredos do carro fórmula, ele foi se aperfeiçoando até sua primeira vitória."

Saldo da estréia: 7ª posição no grid, abandono precoce e contrato com a Benetton.

Schumacher a bordo do Jordan nos treinos em Spa

Largada e abandono precoce.

Fim de semana com a Jordan

Textro extraído da Revista Autosport

por Adam Cooper

traduzido por Cláudio Souza

Lágrimas de um Campeão

2012-06-24T14:16:00.002-03:00

O Herói espanhol

" Opinião particular, desde que acompanho Fórmula 1, seja ao vivo, por VHS ou DVD, essa tem sido a melhor temporada de Fórmula 1. A mais espetacular, a mais emocionante e a mais imprevisível.

Na imprevisibilidade, grandes campeões prevalecem, e hoje, Fernando Alonso se tornou herói. Fazia muito tempo que eu não me arrepiava com uma vitória conquistada na garra e com boa dose de sorte que apenas grandes campeões possuem.

Hoje, posso dizer que Fernando Alonso Díaz me conquistou como fã. A bordo de um carro inferior perante seus grandes rivais, diante de sua torcida, largou da 11ª posição, ultrapassou um a um, contou com o abandono inexplicável de Vettel e Grosjean e consegui uma vitória inesquecível.

Ao vê-lo carregar a bandeira espanhola, ao vê-lo parar no meio da pista (e a torcida só não invadiu por causa das severidades na segurança atual, em outros tempos, Alonso estaria nos braços do povo) e principalmente ao vê-lo se emocionar no pódio foram sensações que me fizeram crer que somos privilegiados, como fãs de F1, de acompanhar essa temporada.

Apesar da exuberante etapa valenciana, o país passa por grave crise financeira afetando jovens que enfrentam o desemprego e a incerteza de um futuro digno. E o esporte nacional tem sido uma das poucas alegrias do povo espanhol, fica então compreendida a forte comoção demonstrada pelo patriota Fernando.

Impossível não recordar a mesma situação vivida por nós, brasileiros, no início da década de 90, quando o país enfrentava uma situação semelhante e a Fórmula 1 era um dos poucos esportes que alegrava o povo. E impossível não recordar as mesmas sensações do GP do Brasil de 1993, quando o saudoso Ayrton Senna a bordo de um carro inferior perante seus grandes rivais, lutou bravamente, contou com a sorte (abandono de Prost e punição de Schumacher), audácia (ultrapassagem sobre Hill) e garra para vencer o GP de casa, causando forte comoção e invasão do povo nas pistas. Tudo muito parecido como hoje. "

por Claudio Souza

@claudiosgs

Jim Clark - O Escocês Voador

2012-06-10T20:19:00.003-03:00

O primeiro Senna

Para ele, correr era sinônimo de vitória! Dono de um arrojo insuperável, protagonizou uma das mais brilhantes carreiras no automobilismo.

Vencer ou... vencer! O segundo colocado é o primeiro dos perdedores. Esta frase, muito comum na boca de Ayrton Senna, tem suas origens. Jim Clark que o diga. Considerado o mestre do arrojo, o Escocês Voador, como era chamado, largou 72 vezes em provas de Fórmula 1. Venceu 25, mas só chegou em segundo lugar apenas uma única vez. Para ser mais exato, quando não venceu só pontuou 15 vezes.

Clark sempre acelerou fundo. Sua estratégia nunca foi segredo para ninguém: abrir o máximo de vantagem no ínicio para, depois, administrar. Com frequência, tinha de levar o carro nas costas no final devido a problemas mecânicos. E mesmo assim, vencia. Seu estilo agressivo e sua habilidade sempre encantaram, principalmente quando vencia Graham Hill, seu principal rival nas pistas. Rapidamente, ganhou a admiração de Colin Chapman, proprietário da Lotus - equipe pela qual sempre correu e venceu seus dois campeonatos mundiais em 1963 e 1965 - e, principalmente, do público, que o imortalizou na restrita galeria de heróis da Fórmula 1.

No do ano do bi, 1965, Jim venceu seis provas seguidas.

Jim Clark nasceu em 1936, na pequena Kilmany, Fife, na Escócia. Filho de uma familia de agricultores, não se interessou pelos negócios do pai e logo estava pilotando para a Bordon Reivers, uma equipe privada dirigida por escoceses. Sua carreira decolou em 1960, quando a equipe lhe entregou um Lotus Elite novinho em folha e o inscreveu para o famoso GP de Brands Hatch. Daí para ingressar para a Fórmula Júnior da equipe Lotus foi um passo. Jim dominou a categoria e, apesar de ter disputado algumas provas pela Aston Martin, ainda em 1960 aceitou o convite de Chapman para dirigir para a equipe principal da Lotus.

Sua estréia no Mundial de Fórmula 1 foi no GP da Holanda, e já aí mostrou seu talento: andou em quarto por um bom tempo, até ser obrigado a abandonar com o câmbio quebrado. Ainda neste ano, marcou um impressionante terceiro lugar no GP de Portugal, foi quinto nos GPs da Bélgica e da França, e terminou o campeonato na oitava posição. Nada mau para quem acabara de iniciar a carreira...

Jim Clark - Em sua essência

O ano seguinte marcou uma transição na F1. Os motores foram limitados a 1500 cm³ e nenhum dos times britânicos estava preparado para a mudança. O que se viu foi um banho da célebre Ferrari Dino 156, apelidada de "Sharknose" (nariz de tubarão) devido ao formato do bico. Os pilotos Wolfgang von Trips, Giancarlo Baghetti e Phil Hill (que acabou ficando com o título) levaram os carros do Comendador Enzo a cinco vitórias nas oito provas disputadas do Mundial. A Lotus venceu as outras três, com duas vitórias de Stirling Moss e uma de Innes Ireland.

Hill, o grande rival

Em 1962, no entanto, Jim realmente explodiria como piloto. Contando com um carro mais potente - a Lotus, para esse ano, tinha novos v8 da Coventry-Climax, e estreava o revolucionário modelo 25 , que trazia a maior novidade para época: um chassi monocoque. O duelo que o Escocês Voador travou no campeonato com Graham Hill, que corria pela BRM, foi, no mínimo, memorável. Clark não levou o título apenas porque seu carro não era muito confiável. E nem por falta de velocidade: dos nove GPs disputados, largou na primeira fila oito vezes, sendo seis da pole. Entretanto, foi Hill quem começou a temporada vencendo, no GP da Holanda. Clark acertou o passo já na prova seguinte, o GP da Bélgica, disputado no díficil circuito de Spa-Francorchamps, conquistando sua primeira vitória na categoria. Depois, venceu ainda o GP da Inglaterra. Hill reagiria, ganhando os GPs da Alemanha e Itália. Uma nova recuperação de Clark, que vencera o GP dos EUA, levaria a decisão do título para a África do Sul, última prova da temporada. Este GP começou bem ao estilo de Jim: largando da pole, abriu logo no ínicio cerca de 30 segundos de vantagem, praticamente garantindo a vitória. No entanto, um problema no motor, que começou a perder óleo, obrigou-o a abandonar. O caminho estava aberto para Hill.

Graham Hill e Jim Clark, rivalidade dentro das pistas.

Clark e Colin Chapman, aventura em Indianápolis.

Cama voadora

Se, em 1962, Jim perdera o título para Hill na última prova, em 1963 ele fora impecável. O Lotus 25, apelidado de cama voadora devido à posição de pilotagem, já que o piloto dirigia quase deitado - exatamente como hoje, já na época começavam as preocupações com a aerodinâmica dos carros - tornara-se confiável e, apesar de uma má estréia, acabou se firmando como o melhor monoposto da temporada. Clark travou um duelo íncrivel com Hill e fez uma temporada memorável, marcando sete vitórias seguidas em dez provas, fazendo igual número de poles e ainda marcando seis melhores voltas. Como só os seis melhores resultados contavam pontos para o campeonato mundial, Clark ainda conseguiu a proeza de ser campeão marcando o número máximo de pontos. Coisa para poucos.

Apesar de contar com o melhor carro da temporada, Jim deixou evidente que seu talento era fundamental para tanto desempenho. A prova mais evidente de sua genialidade ficou clara no GP da Bélgica, em Spa Francorchamps: ignorando a chuva torrencial que caíra durante a prova, acelerou tudo e mais um pouco até dar uma volta em todos os concorrentes. De novo, a comparação com Ayrton é inevitável...

Jim Clark, campeão do Mundo em 1963.

O ano de 1964 não foi tão bom como o anterior, mas mesmo assim Jim levou a decisão do título para a última prova. E a história se repetiu: na liderança, tinha enorme vantagem sobre o segundo colocado, até seu Lotus falhar novamente. Terminando em quinto, o título acabou ficando com John Surtees, que, chegando em segundo, terminou o campeonato um ponto à frente de Hill. Mas, em 1965, Jim conseguiria sua consagração como piloto: venceu as seis primeiras provas do campeonato e só ficou de fora da disputa da sétima vitória consecutiva, no GP de Mônaco, por uma razão muito simples: optara por disputar as lendárias 500 milhas de Indianápolis. E venceu! O título fora confirmado com a vitória no GP da Alemanha, três provas antes do término da temporada.

O primeiro campeão Mundial de F1 a vencer as 500 milhas de Indianápolis.

Da mesma maneira que 1965 foi um ano inesquecível, 1966 seria o ano a ser esquecido. A F1 voltava aos motores de 3.0 litros e, novamente, a Lotus não estava preparada. Basicamente, porque um acordo havia sido firmado com a Ford, que passaria a fornecer propulsores à equipe atráves da Cosworth Engineering, a partir de 1967. Neste ano de transição, Clark colecionou abandonos e venceu apenas o GP dos EUA, terminando o campeonato na sexta posição. No ano seguinte, a decepção foi igual: por exigência da Ford, que queria duas superestrelas na equipe que leveva seus motores, a Lotus contratara Graham Hill, o grande rival. Clark chegou a vencer o GP da estréia do motor Ford Cosworth, mas, mesmo com a Lotus tendo vencido o maior número de provas da temporada, as quebras foram muitas e o título acabou ficando com o regular Denis Hulme, pilotando um Brabham Repco, que não era veloz, mas era o mais confiável.

A última temporada

Novas perspectivas se abriam na temporada de 1968, quando Jim começou vencendo, no GP da Africa do Sul. A Lotus e a Ford pareciam ter acertado o carro e Clark conquistara sua 25ª vitória, batendo o recorde de Juan Manuel Fangio, de 24 conquistas. Mas a fatalidade acabaria de vez com o sonho do tricampeonato: participando de uma corrida de Fórmula 2, em Hockenheim, no dia 7 de abril, Jim perdeu o controle do carro e bateu em um árvore... Coisas de F1 de outrora. A notícia da morte de um dos maiores ídolos da categoria abalou o mundo da F1 e a Lotus, sem seu grande piloto, acabou sendo campeã com Graham Hill.

Restos do Lotus, morte de Clark chocou o mundo da F1.

Acidente Fatal - Hockenheim - 7/4/68

Murray Walker on Jim Clark

Mesmo 44 anos após a morte de Jim Clark, suas façanhas ainda são impressionantes: 25 vitórias em 72 provas disputadas, 33 poles, marca só superada por Michael Schumacher e Ayrton Senna e igualada por Alain Prost, 28 melhores voltas, número só superado por Prost, Mansell e Schumacher e 11 "perfect scores", como os ingleses chamam as vitórias conquistadas com largada da pole, de ponta a ponta, e com a melhor volta.

James "Jim" Clark jr.

04/03/36 - 07/04/68

73 GPs disputados;

25 vitórias;

33 poles;

28 melhores voltas;

Bicampeão Mundial de F1 (1963/1965)

Vencedor das 500 milhas de Indianápolis 1965

Texto extraído da Revista Racing

Nº 11

por Mario Fittipaldi

Os Donos da Coroa

2012-05-06T13:48:00.004-03:00

Ayrton Senna, Michael Schumacher e Graham Hill são os pilotos que acumulam o maior número de vitórias no tradicional Grande Prêmio disputado em Mônaco.

Desde 1950, o domínio que a família Grimaldi começou a exercer nas montanhas dos Alpes Marítimos e a Costa Azul é regularmente ameaçado por uma horda de guerreiros planetários. Essa ameaça é bem mais recente que a conquista do principado e foi perpetrada mais fortemente por Ayrton Senna, Graham Hill e Michael Schumacher; os três venceram tantas batalhas no local que se habituaram a rebaixar a familia real de Mônaco nas manchetes, tal a forma e a quantidade de vezes que inscreveram seus nomes na história do Grande Prêmio mais lento do calendário da Fórmula 1. Por isso, seus nomes já foram citados como soberanos do Estado, onde dinheiro e liberdade são valores desde há muito praticados, às vezes por caminhos tão tortuosos quanto o circuito local.

O atual "Mr. Mônaco", 6 vitórias no principado.

Corria o ano de 1297 quando o genovês François Grimaldi resolveu tomar o lugar à força, em nome do Papa Bonifácio VIII. Disfarçado de monge, ele invadiu a fortaleza de Mônaco e, desde aquele dia 8 de janeiro, sua familia praticamente domina a área. Quem conseguiu interromper essa dinastia foi Napoleão, que anexou o território à França por um bom tempo. Verdade que breves períodos os Grimaldi perderam o controle sobre o principado, como entre 1317 e 1335. Mais tarde, Napoleão anexou o principado ao território francês, possessão que acabou quando ele abdicou ao poder. Em 1814, os Grimaldi e a França assinaram o tratado de Paris de 1814 e, em troca de uma porção de dinheiro, o principado de Mônaco tornou-se independente.

Michael Schumacher, 5 vitórias no principado.

Muitos séculos depois, os ingleses tentaram dominar o que restou deste território. Stirling Moss, por exemplo, venceu os GP's de 1956, 1960 e 1961, mas continuou sempre o que seus conterrâneos chamam de campeão sem título. Um remador de origem plebéia tomou para si a bandeira de impor-se naquele porto e saiu-se melhor: Graham Hill venceu o GP por cinco vezes, em 1963, 1964, 1965, 1968 e 1969, além de conquistar dois títulos mundiais (1962 e 1968). Por causa desses feitos, o pai de Damon Hill (campeão mundial em 1996) foi por muitos chamado de "Mr. Mônaco".

Graham Hill, o primeiro "Mr. Mônaco", cinco vitórias nos anos 60

A realeza e os plebeus sempre se deram relativamente bem neste país que é menor que, por exemplo, a cidade do Guarujá, balneário paulista situado junto à baía de Santos. Curiosamente, foi um brasileiro quem perpetrou o maior ataque contemporâneo aos Grimaldi. Verdade que, antes de impor sua majestosa perícia no principado, Ayrton Senna cometeu um erro crasso ao bater no principado quando liderava com enorme vantagem o GP de 1988, presenteando Alain Prost com a quarta vitória do francês no local - as outras foram em 1984, 1985 e 1986.

Tal qual o brasileiro, o francês também bateu quando liderava com autoridade, em 1982.... Pior que isso só o vexame de vencer em 1984, debaixo de chuva, depois de ser ultrapassado por Senna e, no final do ano, perder o campeonato por meio ponto... Mas isso é outra história.

Senna celebrando em frente aos Grimaldi, soberania brasileira em Monte Carlo.

Até hoje, ninguém impôs sua marca em Mônaco como Ayrton, dentro e fora do cockpit. No GP de 1990, o caminho entre o pódio e a sala de imprensa era longo e complicado e, por isso, o vencedor foi levado de van de um ponto ao outro. Cansado e ansioso, Ayrton comprovou, de mau humor, a fama de arrogantes e irredutíveis que caracteriza os policiais locais: esbravejando porque não deixavam a van passar por uma área que ainda estava interditada, não houve como convencer as autoridades que havia centenas de jornalistas do mundo inteiro esperando pelo vencedor do GP recém-terminado. Essa foi a terceira das seis conquistas do brasileiro (1987,1989,1990,1991,1992 e 1993), um dos poucos recordes que ainda resiste à saga de Michael Schumacher, que acumula cinco conquistas (1994,1995,1997,1999 e 2001).

1994, primeira das cinco vitórias do alemão no principado, em busca do recorde de Senna.

A vitória mais espetacular foi, sem dúvida, a de 1992: ciente de aproveitar uma eventual falha técnica ou humana do conjunto Williams-Renault-Mansell, Senna andou sempre o mais próximo do líder. Faltando oito voltas para o final, um pneu traseiro do carro do inglês furou e, quando ele voltou à pista, Senna estava à sua frente. A cada curva parecia que o McLaren ia ficando menor, frente ao poderoso Williams que crescia movido pela gana do "Leão". Mas a vitória foi de Senna, o novo "Mr. Mônaco".

Batalha de 1992 - Ayrton Senna vs. Nigel Mansell

Em 2012, o hexacampeão Michael Schumacher a bordo do seu Mercedes, tentará mais uma vez igualar o recorde de seis vitórias no principado de Ayrton Senna, mas jamais terá o mesmo impacto que o brasileiro. A começar pelo fato de nunca ter derrotado Ayrton neste circuito - suas vitórias aconteceram de maneira mais diluída.

Neste ano, como nos anos anteriores, Schumacher terá adversários que irão dificultar ao máximo sua tarefa. Talvez, seja um dos poucos recordes que o alemão ainda não conseguiu, e que talvez, esteja alimentando um pouco o seu combustível da motivação para continuar na Fórmula 1, mesmo aos 43 anos de idade.

Graham Hill, inglês

5 vitórias no principado

1963 -----> BRM

1964 -----> BRM

1965 -----> BRM

1968 -----> Gold Leaf Lotus

1969 -----> Gold Leaf Lotus

GRAHAM HILL ONBOARD

Michael Schumacher, alemão

5 vitórias no principado

1994 -----> Benetton Ford

1995 -----> Benetton Renault

1997 -----> Ferrari

1999 -----> Ferrari

2001 -----> Ferrari

MICHAEL SCHUMACHER ONBOARD

Ayrton Senna, brasileiro

6 vitórias no principado

1987 -----> Lotus Honda

1989 -----> McLaren Honda

1990 -----> McLaren Honda

1991 -----> McLaren Honda

1992 -----> McLaren Honda

1993 -----> McLaren Ford

AYRTON SENNA ONBOARD

Texto extraído da Revista Racing

Ano 8 , n° 145

por Wagner González

fotos www.google.com.br/images

Fim de Semana mais negro da Fórmula 1

2012-04-30T12:56:00.000-03:00

Nenhuma palavra é capaz de descrever o que aconteceu naquele fatídico fim de semana no pequeno país de San Marino. Nunca um esporte ficou tão abalado com mortes trágicas de seus esportistas.

Uma tragédia anunciada, pois na sexta-feira anterior a corrida, um terrível acidente assombrou Rubens Barrichello, o então jovem brasileiro que tinha em Ayrton Senna seu principal tutor.

A Fórmula 1 vivia um período de transição. Os grandes pilotos da geração de ouro haviam aposentado ou migrado para outra categoria. Restara apenas Ayrton Senna que estava sentado no melhor carro do grid. O único capaz de deter o brasileiro era o então jovem alemão Michael Schumacher, que na época tinha apenas 2 vitórias no currículo e nenhuma pole-position.

Então, restou a FIA tirar tudo o que havia de melhor da Williams para equilibrar o campeonato. Então todos os recursos eletrônicos foram retirados e os carros passaram a ter uma maior velocidade sem os controles eletrônicos.

Os primeiros sustos começaram nos treinos de inverno europeu. Jirkyjarvi Lehto se machucou nos treinos com a sua Benetton, e Jean Alesi quebrou algumas costelas em um acidente em Mugello com a Ferrari.

Interlagos e Aída no Japão não tivemos grandes sustos e o Mundial chegou à pista de Ímola, conhecida pela sua alta velocidade.

Sexta-feira, dia 29 de abril de 1994, Rubens Barrichello sofreu um acidente forte e teve algumas escoriações no corpo.

Rubens Barrichello, sexta-feira, 29 de abril de 1994.

Todo o mundo da Fórmula 1 ficou chocado com as imagens do resgate do brasileiro e com a brutalidade do acidente. Nenhuma atitude pró-segurança foi tomada e o acidente do brasileiro não foi levado à sério pelas autoridades da Formula 1. O único que demonstrou uma certa preocupação foi Ayrton Senna, que ficou assustado com as imagens.

O sábado amanheceu com o tempo nublado em Ímola, e o mundo da Fórmula 1 se preparava para o treino oficial. Ayrton Senna já marcara o seu tempo e estava nos boxes. Eis que uma Simtek número 32 aparece destruída com a capacete do piloto tombada e uma parte do macacão aparecendo em um rombo no cockpit do carro.

É Roland Ratzemberger, austríaco, 33 anos. Estava iniciando a carreira na Fórmula 1 e estava super empolgado pela oportunidade. Teve nos compatriotas Karl Wendlinger e Gerhard Berger seus melhores amigos nas primeiras corridas na categoria.

Roland Ratzenberger, sábado, 30 de abril de 1994.

Roland bateu forte na curva Villeneuve, e seu carro ficou destruído. Foi removido do carro e logo nos primeiros socorros, o então diretor-médico da FIA, o Dr. Sid Watkins atestou a gravidade do piloto. O piloto teve uma parada cardíaca na pista e o reanimaram. Encaminharam o piloto para o Hospital Maggiore em Bolonha aonde veio a falecer mais tarde.

Era a primeira morte na pista da Fórmula 1 desde Ricardo Palleti em 1982. Elio de Angelis morreu em testes privados da Brabham em Paul Ricard em 1985. A morte do austríaco foi um choque para a categoria, mas não muito para as autoridades da F1.

Pelas leis italianas, se um esportista morre em um evento, este tem que ser imediatamente cancelado. Após a morte do austríaco, foi cogitado o cancelamento do GP, que foi inacreditavelmente refutada por Bernie Ecclestone. Os interesses econômicos falaram mais alto, e deram prosseguimento ao GP de San Marino.

Tal atitude foi imperdoável. O destino avisou e não tardou em mostrar ao mundo da Fórmula 1 que não poderia ser subestimada.

Ayrton Senna, sábado, 30 de abril de 1994.

Pelas imagens acima, é claro que o único transtornado com toda a situação era Ayrton Senna. Extremamente chocado com o acidente de Barrichello e a morte de Roland Ratzenberger, o brasileiro chorou ao conversar com o Dr. Sid Watkins e expressou sua indignação com os acidentes. Foi aconselhado pelo mesmo médico a desistir da corrida e da Fórmula 1 pois não tinha mais nada a provar, Ayrton refutou dizendo que não poderia abandonar pelo simples fato que amava o que fazia.

Além de estar abalado, Senna tentou junto com Niki Lauda e Gerhard Berger a reunião da GPDA (Grand Prix Drivers Association) para analisar e debater as condições de segurança da categoria. Sua presença no local do acidente foi contestada pela direção da prova que aplicou-lhe uma advertência. Ayrton Senna não estava em sua plenitude psicológica para encarar uma prova de alto risco.

Pedro Lamy, domingo, 1 de Maio de 1994.

Senna conseguiu sua 65ª pole position e estava preparado para a corrida. Pela manhã pediu para o seu personal trainer, Julian Jakobs, uma bandeira da Áustria para que, se caso vencesse, faria uma homenagem à Roland.

Mas a corrida não era para acontecer. Logo na lardada, Pedro Lamy e JJ. Lehto bateram forte e uma pneu voou para as arquibancadas matando espectadores. A corrida ficou cinco voltas com o safety car.

Sexta-volta, Senna abriu a volta em alta velocidade com Michael Schumacher colado na traseira do seu carro. Na sétima volta, a Williams #2 seguiu reto na curva Tamburello à aproximadamente 300 km/h. Verificando que algo estava errado no carro, Senna freou forte e se chocou com o muro de concreto á 220 km/h.

O carro azul quase voltou à pista e ficou parado na brita. Senna estava inerte no carro e esboçou uma reação com a cabeça. A chegada do socorro evidenciou o que todos temiam, Ayrton Senna estava em estado grave.

A grande poça de sangue e o resgate médico via helicóptero mostraram ao Mundo o verdadeiro estado crítico do brasileiro, poucas chances de vida. Naquele momento, a Fórmula 1 anestesiou-se.

Inescrupulosamente, a direção de prova deu prosseguimento à corrida. Enquanto Senna agonizava no Hospital Maggiore em Bolonha, Michael Schumacher comemorava sua 3ª vitória na temporada, demonstrando total alienação ao Mundo em sua volta. Mesmo sabendo do estado crítico do brasileiro, da morte de Roland no sábado anterior, Schumacher ergueu o braço e saudou sua vitória. O Mundo enojou-se.

Ayrton Senna, Domingo, 1 de maio de 1994.

Pneu com o jogo de suspensão atado, peça fatal.
créditos: Toninho Moré ( junior-pprudente )

Domingo, 1 de Maio de 1994. Dia Negro da F1

É horrível relembrar estes dias, mas o mundo da Fórmula 1 jamais poderá esquecer pois nesses três dias, a Fórmula 1 chegou ao fundo do poço.

Fórmula 1 - O Melhor da atualidade

2012-04-01T15:47:00.000-03:00

Afinal de contas, quem é o melhor piloto da atualidade?

Depois do bicampeonato mundial incontestável e desempenho acima da média, a imprensa mundial não evitou em exaltar o alemão Sebastian Vettel como o melhor piloto da F1 em atualidade e um provável quebrador dos recordes do mito Michael Schumacher.

Começamos a temporada 2012 de F1, e após a evidência queda de rendimento da equipe Red Bull, como um passo de mágica, todos exaltam a competência de Fernando Alonso com uma errática Ferrari F2012 e clamam o espanhol como o "melhor em atividade".

Afinal de contas, quem é o melhor piloto de F1 na atualidade?

Sempre imaginei que Sebastian Vettel fosse um talento nato, um piloto de extrema habilidade e velocidade. Com sua pouca idade, conseguiu pontos logo em sua estréia na F1 a bordo de um BMW-Sauber e uma surpreendente pole e vitória em Monza a bordo de um carro mediano - a Toro Rosso. Sua ida para a Red Bull e a conquista do bicampeonato mundial apenas sacramentaram o talento e sua extrema habilidade no volante.

Vettel, o melhor da atualidade?

Sendo frios analistas, temos que considerar que Sebastian Vettel dispôs do melhor equipamento da F1 nos últimos dois anos e de uma certa preferência dentro da cúpula "taurina". Claro, a "preferência" foi imposta por sua extrema velocidade dentro das pistas e por suas vitórias e poles.

Após a conquista do bicampeonato, sem medo de cravar, todos disseram: "Vettel é o melhor piloto em atividade na Fórmula 1".

Algumas vozes inteligentes dentro da F1 disseram que veríamos o melhor de Vettel quando este estivesse a bordo de um carro com problemas e veríamos o quão bom é o alemão. Porque são nas dificuldades que vemos a real grandeza dos grandes campeões da Fórmula 1.

Ayrton Senna em 1993...

...e Schumacher em 1996, grandeza em carros inferiores.

Após duas corridas desta temporada, vemos um Sebastian Vettel incomum. Conseguiu um bom 2º lugar na Austrália, mesmo não conseguindo ameaçar a vitória do inglês Jenson Button. E na Malásia, um desconhecido Vettel. Após errar, desrespeitou o indiano Narain Karthikeyan e demonstrou seu lado intempestivo, pouco comum na F1. O alemão parece não estar acostumado em andar atrás, e para um verdadeiro campeão, para o "melhor da atualidade" é preciso sobressair destas situações.

E então chegamos no espanhol Fernando Alonso.

O bicampeão mundial (2005/2006) sempre foi considerado o melhor do "circo" antes da supremacia do alemão Vettel.

Após a conquista do bicampeonato e da aposentadoria de Michael Schumacher em 2006, o espanhol de Oviedo foi considerado o melhor piloto em atividade na F1. Sua ida para a McLaren foi um dos grandes desafios para sua carreira.

A experiência na McLaren não foi boa

O encontro com o novo companheiro inglês Lewis Hamilton não foi das melhores lições para o espanhol. Tendo um grande desafio para demonstrar sua grandeza, Fernando alonso falhou.

Demonstrou um imenso egoísmo e transformou o ambiente da equipe inglesa em um verdadeiro "campo de batalha". Ao invés de demonstrar na pista sua supremacia, tentou desestabilizar o inglês no campo da política. Conseguiu o que queria, não levou o título, desestabilizou Hamilton e destruiu a moral histórica de Ron Dennis além de chantagear a própria equipe no caso de espionagem com a Ferrari.

Vitória em Cingapura, 2008 - Totalmente questionável

Retornou a equipe Renault em 2008, e após duas temporadas, demonstrou ter o mesmo temperamento complicado porém dentro das pistas uma maior maturidade. Como todo campeão polêmico, outro caso assolou sua desgastada reputação. O "cingapuragate".

Imposto por Flávio Briatore, então chefe de equipe da Renault, Nelson Ângelo Piquet, então companheiro de equipe, foi forçado a bater propositalmente seu carro para favorecer seu companheiro de equipe Alonso na conquista da vitória no GP cingalês. Quando o caso veio a tona, todos se perguntavam se Alonso não sabia da tramoia. O espanhol foi enfático ao dizer que não sabia de nada e acabou deixando no ar a dúvida quanto ao seu conhecimento. Se formos buscar no histórico de falcatruas do espanhol, é dificil acreditar que não sabia de nada.

Essas questões extra-pistas atrapalharam na análise fria de sua grandeza dentro das pistas. Tanto que o aparecimento de talentos como Lewis Hamilton, o ressurgimento de Jenson Button e do talento nato de Sebastian Vettel fizeram com que a imprensa mundial deixasse a "grandeza" de Fernando Alonso de lado.

Minha opinião particular, sou fã do estilo de pilotagem de Lewis Hamilton e me fez pensar várias vezes como o "melhor piloto da F1 da atualidade", mas ultimamente tenho percebido que pelo conjunto da obra, pelo seu histórico na categoria, pela experiência e pelo que tem demonstrado dentro e fora das pistas, essa pergunta tem uma resposta seca - Jenson Button.

por Cláudio Souza
@claudiosgs

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A Magia de um Quarteto

2012-03-18T20:33:00.000-03:00

Como Senna, Prost, Mansell e Piquet hipnotizaram fãs do automobilismo mundial

A Fórmula 1 2012 começou neste final de semana na Austrália com a presença de seis campeões mundiais (Schumacher, Vettel, Alonso, Hamilton, Button e Räikkönen), mas nenhum fã da F1 esquece da geração de ouro formada por Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet.

Eles juntos conquistaram 11 títulos mundiais, isso é, uma década de títulos dominados pelo quarteto. Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet protagonizaram entre eles, talvez, as mais espetaculares batalhas dentro e fora das pistas que a F1 já assistiu.

A rivalidade entre os quatro elevou o interesse da F1 a niveis antes inimagináveis. O primeiro a chegar na categoria foi o brasileiro Nelson Piquet Souto Mayor. Oriundo da F3 aonde fora campeão, Nelson estreou em 1978 a bordo de um McLaren M23 da equipe Ensign. Após ingressar na equipe Brabham, conseguiu sua primeira vitória e o vice-campeonato em 1980. Seu primeiro título mundial veio em 1981 pela mesma equipe.

Piquet estreou na F1 em 1978

O segundo a chegar na categoria foi o que mais conquistou títulos do quarteto, o francês Alain Marie Pascal Prost.

Ele estreou na F1 em 1980 a bordo de um McLaren Ford. Após aceitar o desafio de correr na equipe francesa Renault, Prost conseguiu sua primeira vitória em 1981 justamente no GP da França, em Dijon-Prenois.

Considerado o mais cerebral e técnico dos quatro, Prost sempre foi um piloto muito bem colocado politicamente dentro da categoria, o que tornava sua imagem perante os demais um pouco distorcida. Gozava da amizade do então chefão da FIA - Jean Marie Balestre.

Alain Prost, "O Professor".

Apesar de ter iniciado bem na F1, o primeiro título mundial do francês veio apenas em 1985 a bordo do McLaren TAG Porsche. Após anos de tentativa com o Renault, aonde conseguiu o vice-campeonato mundial de 1983 após perder a batalha contra o brasileiro Nelson Piquet, Prost voltou a equipe aonde estreara em 1980.

Conseguiu o bicampeonato 1985/1986, entretanto em 1984 conheceu o seu maior rival dentro das pistas, seu nome: Ayrton Senna da Silva.

Alain Prost e McLaren - 3 títulos mundiais.

O terceiro da lista também iniciou na categoria em 1980, talvez o mais agressivo do quarteto, seu nome é Nigel Ernst James Mansell.

Começou pela lendária equipe Lotus, aonde foi pupilo de Colin Chapman de 1980 até 1984, sem conseguir vitórias.

Sem chamar muita atenção, Mansell foi contratado pela equipe Williams para ser companheiro do finlandês Keke Rosberg em 1985. Fortemente identificado com a equipe, Mansell conseguiu sua primeira vitória na categoria no GP da Europa disputado na Inglaterra, no circuito de Brands Hatch.

Nigel Mansell, "O Leão"

Após a saída de Keke da Williams, Mansell teve em Nelson Piquet o seu maior rival dentro e fora das pistas. Após batalhas épicas, Mansell conseguiu dois vice-campeonatos. Em 1986 perdeu o título na última etapa quando era franco favorito, e em 1987 após conseguir se impor perante Piquet, se lesionou nos treinos do GP do Japão e abandonou a disputa. Seu primeiro e único titulo mundial veio apenas em 1992, quando o "Leão" tinha 38 anos.

O ultimo do quarteto a chegar na categoria foi o mais brilhante de todos, Ayrton Senna da Silva.

O mais jovem do quarteto, chegou na categoria em 1984 a bordo do Toleman Hart aonde conseguiu dois pódios, sendo um deles histórico em Mônaco. Sua ida para a Lotus em 1985 acabou dando chances ao grande talento do jovem Ayrton. Sua primeira vitória veio na segunda etapa do campeonato em pleno diluvio português de Estoril. Foram três anos de Lotus com seis vitórias e inúmeras poles. O casamento com a McLaren resultou no tricampeonato mundial e na confirmação do talento.

Ayrton Senna, "O Imortal"

Nélson Piquet vs. Alain Prost

Talvez a rivalidade entre os dois seja a mais "fria" dentro do quarteto. Piquet e Prost disputaram o título mundial de 1983 com vitória do brasileiro. Os dois mantiveram um certo respeito entre eles e poucas vezes um acusou o outro de deslealdade.

Está certo que a decisão do título entre os dois foi controvertida. Piquet acusou Prost de ter sido "sujo" ao disputarem a curva Tarzan durante o GP da Holanda. Prost tentou a ultrapassagem, errou a tangência da curva e acabou acertando Piquet.

Para Piquet, Alain sempre foi um piloto bom, como qualquer outro, mas que tinha na política sua grande arma dentro da Formula 1. Alain Prost sempre respeitou o tricampeão mundial, a ponto de indica-lo como um possivel companheiro de equipe na McLaren em 1988.

Prost x Piquet - Holanda 1983

Prost x Piquet - EUA 1987

Prost x Piquet - Austria 1983

Piquet brinca com Prost durante entrevista, 1991.

Nigel Mansell vs. Nelson Piquet

Rivalidade nascida das divergências ocorridas dentro da equipe Williams, Piquet e Mansell jamais se entenderam. Nigel teve a ajuda dos compatriotas ingleses para andar no mesmo nível do brasileiro. Após o acidente sofrido por Frank Williams, o que lhe deixou tetraplégico, o engenheiro e sócio da equipe - Patrick Head assumiu a maioria das decisões da equipe, e sua preferência por um título do compatriota era nítido.

Durante a temporada de 1986, Piquet e Mansell duelaram pelo título até a última etapa do campeonato. Na Austrália, deu tudo errado para a dupla da Williams.

Mansell era o favorito ao título, mas seu pneu estourou em plena reta por causa dos defeitos de fabricação da fabricante da época, Goodyear. Alain Prost passou pelo mesmo drama só que seu pneu estourou poucos metros antes da entrada dos boxes, fazendo com o que o francês perdesse pouco tempo. O título estava livre para Nelson Piquet, só que o brasileiro começou a sentir fortes vibrações no seu carro, o que provocou uma parada extra nos boxes. O título acabou caindo nas mãos do francês Alain Prost, da rival McLaren.

Estouro do pneu em Adelaide - Fim do sonho para Mansell.

Mansell x Piquet - Espanha 1987

Em 1987 a rivalidade aflorou. Piquet e Mansell dispunham de um equipamento superior aos demais. Após o forte acidente do brasileiro na curva Tamburello em San Marino, Mansell emplacou vitórias e poles. A batalha épica em Silverstone é um capítulo à parte desta rivalidade. Aos poucos, Piquet foi recuperando terreno e no final do campeonato, Mansell teve um forte acidente durante treinos do GP do Japão e abandonou a disputa. Tricampeonato para o brasileiro Nelson Piquet, e mais uma desilusão para Nigel Mansell.

Mansell x Piquet - Silverstone 1987

Mansell x Piquet - Austria 1987

Mansell x Piquet - Australia 1990

Piquet comenta sobre seus rivais

Nigel Mansell vs. Alain Prost

Sabemos muito bem que franceses e ingleses não gozam de tanta simplicidade entre ambos. Quando a Ferrari anunciou a contratação de Alain Prost para o lugar de Gerhard Berger para a temporada de 1990, todos esperavam uma reação intempestiva do inglês Mansell.

O jeito político de Prost conseguiu domar o "Leão" Mansell nos primeiros meses de trabalho. Conforme o ano foi progredindo e Alain foi conseguindo melhores resultados e maior atenção da equipe, Mansell desequilibrou-se.

Durante o GP da Inglaterra, anunciou que abandonaria a categoria porque não aguentava mais o clima dentro da Ferrari. Voltou atrás após convite de Frank Williams para pilotar um de seus carros com o status de "número 1".

No final do ano, atrapalhou Alain Prost durante o GP de Portugal deixando caminho livre para as McLaren de Senna e Berger, resultando em um clima hostil dentro da equipe.

Prost x Mansell na Ferrari em 1990

Prost e Mansell protagonizaram poucas disputas dentro das pistas, o último capitulo desta rivalidade foi a conturbada saída do inglês da Williams em 1992. Com o título já conquistado, Nigel negociava sua renovação e ficou extremamente chateado ao saber da contratação do francês Alain Prost e da intenção de Frank Williams de contar com Ayrton Senna.

Após o descobrir os reais planos da Williams, Mansell migrou para os Estados Unidos para ser campeão da Fórmula Indy pela equipe Newmann-Hass.

Mansell x Prost - Bélgica 1989

Mansell x Prost - França 1991

Mansell x Prost - Alemanha 1987

Ayrton Senna vs. Nelson Piquet

A rivalidade entre os brasileiros foi tensa fora das pistas e fria dentro. Os dois protagonizaram a mais espetacular ultrapassagem da história da F1, durante o GP da Hungria em 1986. Nelson Piquet pilotando sua Williams Honda conseguiu uma linda ultrapassagem por fora, derrapando nas quatro rodas após tentativas frustradas.

Durante testes de 1983, Senna e Piquet foram postos frente a frente por Bernie Ecclestone, então chefe da Brabham, para testar o bólido com motor BMW turbo. Piquet foi o mais rápido e Ayrton Senna acusou o compatriota de veta-lo na equipe. A versão de Piquet é que a Parmalat, patrocinadora principal da equipe na época, não queria dois brasileiros na equipe e indicou um italiano - Riccardo Patrese, Hipótese mais plausível.

Senna sentado no Brabham de Piquet - O ínicio das rusgas.

Senna x Piquet em ação na Hungria, 1986

O ápice desta rivalidade ocorreu durante testes em Jacarépagua para a disputa da temporada de 1988. Ayrton Senna, então recém contratado pela McLaren, disse que "era bom desaparecer um pouco para dar espaço para Nelson Piquet aparecer na mídia, ja que tinha sido tricampeão". A resposta de Piquet veio como um soco no estômago. "Ele desapareceu porque não quer explicar para a mídia que não gosta de mulher"., disse na época Piquet.

As consequências destes comentários correram o Mundo. E quase chegaram as vías jurídicas. Piquet se retratou e os dois nunca mais falaram no assunto. Piquet e Senna dividiram algumas vezes o pódio até a aposentadoria do tricampeão Nelson em 1991.

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Piquet x Senna - Hungria 1986

Ayrton Senna vs. Nigel Mansell

Uma rivalidade cheia de arrojo e agressividade, assim podemos resumir o que foi SENNA vs. MANSELL. Um não aceitava perder para o outro, e a agressividade das disputas era de tirar o fôlego de qualquer apaixonado por automobilismo.

Talvez esta rivalidade tenha sido a mais testemunhada pelo Mundo da Formula 1. Mansell e Senna por possuírem estilos parecidos, quando se encontravam na pista, era um roda-a-roda, fecha a porta, tentativa de ultrapassagem pela parte limpa ou suja da pista, e muitas vezes um dos dois ficava pelo caminho.

Essa rivalidade possui vários capitulos épicos, como a disputa nas voltas finais em Monte Carlo 1992 quando Ayrton Senna segurou bravamente Nigel Mansell e sua Williams de outro planeta, ou então o roda-a-roda do GP da Espanha de 1991 (conforme foto acima) e outras tantas.

Confira nos videos o espetáculo SENNA vs MANSELL >

Senna x Mansell - Mônaco 1992

Senna x Mansell - Espanha 1991

Senna x Mansell - Bélgica 1987

Senna x Mansell - Espanha 1986

Senna x Mansell - Hungria 1989

Senna x Mansell - Australia 1992

Senna x Mansell - Itália 1991

Senna x Mansell - Brasil 1986

Senna x Mansell - Japão 1991

Ayrton Senna vs. Alain Prost

A mais tensa e perigosa rivalidade que já existiu na história da F1. Ayrton Senna e Alain Prost magnetizaram o mundo da F1 por uma década. Desde o encontro dos dois, no pódio do GP de Monte Carlo em 1984 até o derradeiro pódio dos dois na F1, em Adelaide, no GP da Australia em 1993, Senna e Prost viveram capítulos de paixão e ódio.

Prost, então bicampeão mundial e intocável dentro da equipe McLaren, indicou Ayrton Senna como um potencial nome para ser seu companheiro de equipe, indicação prontamente atendida pelo chefão Ron Dennis.

A relação dos dois começou de maneira harmoniosa. Cada um respeitando o espaço do outro. A bordo do espetacular McLaren MP4/4, os dois monopolizaram o campeonato de 1988. Ayrton e Alain travaram algumas batalhas dentro das pistas, com ligeira vantagem para o brasileiro que acabou levando o título mundial de 1988.

Pódio Mônaco 1984 - O encontro dos "deuses"

Senna, campeão mundial de F1 em 1988.

A animosidade entre ambos iniciou-se em San Marino, 1989. Os dois possuíam um "acordo de cavalheiros", que quem largasse melhor, não incomodaria o outro até o final da volta. Na primeira largada, Ayrton Senna largou melhor e Prost respeitou o acordo. Só que a corrida foi paralisada por causa do acidente de Gerhard Berger na Tamburello.

Na segunda largada, Prost largou melhor e Senna veio atrás. Antes da curva Villeneuve, Ayrton emparelhou com Prost, ultrapassando-o.

No final da prova, Senna venceu e Alain estava revoltado com a "traição" do brasileiro. Ayrton deu de ombros para os questionamentos de Prost, colocando fogo na rivalidade.

O ínicio da animosidade - San Marino 1989

A partir deste capitulo, Senna e Prost nunca mais trocaram afagos. E o clima dentro da equipe ficou insustentável. Alain acusava a equipe McLaren e Ron Dennis de privilegiarem o brasileiro. Ao seu lado, Prost tinha o carisma de Jean-Marie Balestre, então chefão da FIA.

O capítulo final de 1989 veio em Suzuka. Disputa pelo título mundial. Prost lidera a corrida e Senna tendo dificuldades para acompanha-lo. Da metade para o fim da corrida, Senna se aproxima e tenta a ultrapassagem. Prost fecha propositalmente a porta e os dois colidem. Prost abandona o carro e Ayrton retorna cortando a ultima chicane. Seu bico quebra e ele para troca-lo. Volta em 2o bem atrás do italiano Alessandro Nannini. O brasileiro consegue tirar a diferença e ultrapassa-lo para a vitória.

Suzuka 1989 - Senna x Prost

Só que, por força da FIA, Ayrton Senna é desclassificado da corrida por ter voltado a pista cortando a última chicane antes da reta. Senna perde a vitória no tapetão. Inicia-se a "guerra fria".

A temporada de 1990 também é marcada pela rivalidade entre Senna e Prost. Vitórias para ambos e a decisão chega para o mesmo palco do ano anterior. Nesta ocasião, as situações invertem-se. Prost necessita da vitória. 365 dias após o incidente em Suzuka, um novo capitulo coloca fogo nesta rivalidade.

Prost larga melhor e Ayrton Senna entra no vácuo da Ferrari do francês. Sem pensar duas vezes, Senna "atropela" o carro do francês e os dois abandonam a disputa. Titulo mundial para o brasileiro.

Suzuka 1990 - Senna x Prost

Em 1991, os dois mantiveram a "guerra fria". Graças a baixa competitividade da Ferrari, Prost pouco fez ante a McLaren de Senna. Em 1992, Prost ficou fora da F1 após ser demitido da equipe italiana no final da temporada anterior.

Sua volta à F1 em 1993 foi polêmica. A rivalidade que estava arrefecida, voltou com a mesma temperatura infernal após Ayrton Senna descobrir o veto de Alain Prost de ter o brasileiro como companheiro de equipe na Williams Renault.

Senna chama Prost de covarde ao saber do veto, Estoril 1992.

A temporada de 1993 foi uma das mais espetaculares. Senna, a bordo do pouco competitivo McLaren Ford, muitas vezes fez frente ao poderoso Williams Renault do francês Alain Prost.

A batalha entre os dois no primeiro GP do ano, na Africa do Sul deu amostras do que seria o ano.

Senna x Prost - Africa do Sul 1993

Senna x Prost - Inglaterra 1993

Senna x Prost - San Marino 1993

Pódio do GP da Australia 1993 - O Fim da Geração de Ouro

A rivalidade terminou de maneira bonita, os dois grandes rivais fizeram as pazes no pódio do GP australiano, em Adelaide. Ayrton Senna reconheceu o talento e a história do francês, que estava se aposentando.

Terminava neste pódio, um capítulo de ouro na história da Fórmula 1. Terminava ali o quarteto fantástico.

Um pouco mais de SENNA vs. PROST >>>

Senna x Prost - Portugal 1988

Senna x Prost - Canadá 1986

Senna x Prost - Itália 1991

Senna x Prost - Inglaterra 1985

Senna x Prost - Canadá 1988

Senna x Prost - Portugal 1990

Senna x Prost - Japão 1993

Senna x Prost - Japão 1988

O "adeus" de Senna ao seu eterno rival - Alain Prost

" Eles fazem a história e nós escrevemos a história..."

FIA World Endurance Championship 2012

2012-03-11T12:13:00.000-03:00

12 Horas de Sebring

Por Anderson Rodrigues

@gktrainer

Olá pessoas!

Aproveitando a chegada do novo World Endurance Championship, hoje vamos falar do evento que será a etapa inicial desse campeonato, as 12 horas de Sebring, que nesse ano estará realizando a 60ª edição de uma das mais famosas provas das corridas de longa duração no planeta.

História

Disputada num dos mais lendários circuitos das corridas de longa duração em todo o mundo, situado na cidade de Sebring, na Flórida (EUA), é um dos circuitos mais antigos dos Estados Unidos. O local foi inaugurado em 1941, servindo como base áerea da USA Force Air, sendo utilizada para treinar pilotos a usarem bombadeiro militar B-17 Flying Fortress. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a pista passou por um período de inatividade. Nesse ano, ficou marcado o ínicio da retomada do automobilismo em todo o mundo, pois a indústria automobilistica precisava aplicar sua tecnologia, uma vez que não havia mais guerra.

O primeiro traçado mesclava a pista da base aérea e estradas que ligavam os vilarejos em volta da base aérea.

1º traçado de Sebring

Em 1950, foi realizada a primeira corrida no local, como antigo European Grand Prix Motor Racing, precursor da Fórmula 1, mas também é considerada a primeira corrida de longa duração no local, pois o que determinou a duração da prova não foi a quilometragem e sim o relógio. Essa prova teve duração de 6 horas, e teve como vencedores Fritz Koster e Ralph Deshon, pilotando um Crosley Hot Shot.

O Crosley Hot Shot sendo pilotado para a vitória em 1950

Após essa prova, que não teve caráter oficial, voltariamos a ter corrida lá em 1952, valendo pelo campeonato da AAA (American Automobile Association), somente com pilotos americanos.

Traçado da primeira corrida das 12 horas de Sebring

O ano de 1953 ficou marcado como o ano da primeira corrida no World Sportscar Championship no local, com poucos pilotos não nascidos nos EUA, mas mesmo assim, a prova contou com 81 carros. A prova foi vencida pela dupla Phil Waters e John Fitch, ambos americanos, com o Cunningham C4-R Chrysler. No carro que chegou em 2º lugar, um Aston Martin DB3, teríamos a dupla britânica Reg Parnell e George Abecassis. Parnell seria piloto e dono de equipe de F1, sendo piloto em 7 GP's e chefe de equipe, com parcerias de certo sucesso com a Brabham e BRM.

Destaques

Entre pilotos, o destaque maior é Tom Kristensen, o dinamarquês é o maior vencedor da prova, com 5 triunfos, nos anos de 1999 (BMW), 2000, 2005, 2006, 2009 (todos com Audi).

Tom Kristensen conduzindo o seu BMW LMR v12 para a vitória, em 1999

Depois vem Dindo Capello e Frank Biela, com 4 triunfos cada. Mario Andretti, Hans-Joachim Stuck e Allan MacNish, vem logo a seguir, cada um com 3 vitórias.

O fabricante com mais vitórias é a Porsche, com 18 triunfos no total, nos anos de 1960, 1968, 1971, 1973, entre 1976 e 1988 e 2008. Depois temos a Ferrari, com 12 triunfos e a Audi, com 9. Porsche e Ferrari conseguiram a maioria das suas vitórias no antigo Mundial de Protótipos, ou WSCC.

Porsche R60, sendo conduzido para a vitória em Sebring, em 1960.

A primeira vitória da Porsche foi conquistada pela dupla Olivier Gendebien e Hans Hermann, a bordo do Porsche RS60.

Olivier Gendebien e Hans Hermann, no pódio de Sebring

A etapa com maior destaque foi a de 1970, no auge do World Sportscar Championship. A prova contou com vários pilotos conhecidos da época, como Mario Andretti, Peter Revson, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Henri Pescarolo, Piers Courage, Dan Gurney, François Cevert e Steve McQueen.

Steve McQueen se preparando para a prova.

A corrida teve o domínio dos motores 5 litros, usados pela Ferrari 512S e Porsche 917. O vencedor foi o carro 21, conduzido pelo trio Giunti/Vaccarella/Andretti, com o Ferrari 512S, seguido pelo Porsche de McQueen/Revson. A diferença entre os dois carros foi de 22 segundos, pouca para uma prova de 12 horas, e além disso, o carro vencedor era de uma categoria bem mais forte do que o Porsche que chegou em 2º lugar.

A equipe Ferrari estava em 2º lugar, faltando 2 horas para terminar a corrida, Mauro Forghieri (então chefe de equipe) decidiu que Mario Andretti deveria conduzir o carro até o final, para recuperar o atraso causado por um longo pit stop, causado por um conserto no motor.

Porsche e Ferrari, duelando pela vitória em Sebring.

Dias Atuais

Pôster do Evento de 2012.

Como citado acima, a prova desse ano marca a 60ª edição da tradicional corrida, além disso, marca também a estréia do novo World Endurance Championshio, criado pela FIA em conjunto com o ACO (Automobile Club de l'Ouest, responsável pela organização das 24 horas de Le Mans). Essa prova será válida também pela American Le Mans Series, campeonato americano de provas de longa duração, organizado pela IMSA.

O traçado atual

O traçado utilizado tem 5.954 metros, com 17 curvas e vários trechos de alta. A pista também é lembrada pela irregularidade do piso, por serem bem largas e por ter vários pontos de ultrapassagem, o que proporciona uma corrida bem movimentada.

A prova desse ano contará com 63 carros inscritos, nas mais diversas categorias dos dois certames. Destaque para a ausência da Peugeot das corridas de longa duração, com a decisão tomada pelo Grupo PSA em janeiro, devido a crise que se instalou na Europa. Vale lembrar que a Peugeot foi a vencedora de 2011, em Sebring, com o trio Löic Duval/Nicolas Lapierre/Olivier Panis, no carro não-oficial de fábrica do Team Oreca Matmut.

O trio Duval/Panis/Lapierre comemorando a vitória em 2011.

Com a ausência da Toyota dessa etapa, pois ela estréia somente nas 6 horas de Spa, a Audi corre como favoritissima nessa etapa, com modelo vencedor das 24 horas de Le Mans, o R18 TDi e toda a tropa de pilotos da equipe de fábrica, com os trios Andre Lotterer/Benoit Treluyer/Marcel Fässler (trio que ganhou Le Mans), Tom Kristensen/Allan McNish/Dindo Capello e Romain Dumas/Timo Bernhard/Löic Duval.

Nas outras categorias, os destaques são para a estréia da Lotus na LMP2, com o comando de Collin Kolles, aquele mesmo que fazia suas barbaridades na Hispania. Na LMPC, o destaque é a participação de Bruno Junqueira pela equipe RSR, utilizando o Oreca FLM09 Chevrolet. Pela LMGTE-Pro, Giancarlo Fisichella estará participando pela tradicional AF Corse, pilotando uma Ferrari F458 Italia, junto com Gianmaria Bruni.

É isso, abaixo um video com uma câmera onboard instalada no Audi R18, feito nos treinos livres para a prova de 2011.

Até mais!

Video onboard em Sebring

Fontes:

www.sportwagen-hp.de

www.wspr-racing.com

www.wikipedia.org

www.porsche.com

Mais em:

www.fiawec.com

O que deu errado no FW16 ?

2012-03-03T02:04:00.001-03:00

Os fatores técnicos, políticos e comerciais que levaram a Williams a se perder no projeto do FW16.

Fevereiro de 1994. o mundo da Fórmula 1 aguarda ansiosamente a estréia de Ayrton Senna no carro azul da Williams Renault. Todos aguardam uma temporada monótona, com Ayrton Senna vencendo corrida atrás de corrida sem rivais à altura, já que Alain Prost tinha encerrado a carreira na última corrida da temporada anterior.

A Williams era a melhor equipe do mundo na época e tinha o melhor projetista do mercado - Adrian Newey. Além de dispor do melhor orçamento, tinha a máquina mais sofisticada da F1. A FIA, preocupada com o possível domínio avassalador da equipe de Grove, decidiu banir todos os recursos eletrônicos embarcados nos carros. Com isso, ficava proibido os freios ABS, os sistemas de aceleração eletrônica fly-by-wire, os câmbios automáticos e as famosas suspensões ativas comandadas por sensores eletrônicos.

Com o banimento de todos os recursos eletrônicos, a Williams se viu sem suas principais armas para a construção do novo carro. Seus dois últimos carros vencedores, o FW14b e o FW15c, na verdade eram evoluções aerodinâmicas do FW14 de 1991. Se compararmos os carros de 1991, 1992 e 1993 notaremos poucas diferenças. O que difere um carro do outro é exatamente a eletrônica embarcada.

Williams FW14 - 1991

Williams FW14b - 1992

Williams FW15c - 1993

O carro de 1991 era muito bom aerodinamicamente, muito baixo, dotado de câmbio semi-automático, dificultou ao máximo o título conquistado pela McLaren. Esse carro ainda não possuía a suspensão ativa, então em circuitos muito ondulados, o carro não tinha a mesma força aerodinâmica, já em circuitos lisos, com o perfil baixo, o carro era mais rápido nas retas e principalmente nas curvas.

O carro de 1992 aparentemente não possuía nenhuma alteração, mas dotado de sofisticados recursos eletrônicos e principalmente com uma suspensão ativa perfeita, o carro se tornou imbatível. Com freios ABS, aceleração eletrônica, câmbio automático e suspensão ativa, Adrian Newey junto de Patrick Head, conseguiram construir um carro à prova dos erros de Nigel Mansell. Título fácil de pilotos e construtores.

O complexo sistema de suspensão ativa da Williams FW14b

Suspensão ativa em funcionamento

Em 1993, o carro teve pequenas alterações aerodinâmicas mas que não prejudicaram o desempenho do carro. Com os mesmos recursos eletrônicos e a tendência do bico e chassi baixo, o carro contava com um potente v10 Renault que em retas conseguia impor velocidade aos v12 Ferrari e os v8 da Ford.

O ERRO

Durante a temporada de 1993, a FIA decide banir os recursos eletrônicos para a temporada seguinte. Adrian Newey e Patrick Head tiveram que começar um projeto praticamente do zero.

A Contratação de Ayrton Senna e o alto investimento dos novos patrocinadores (leia-se Rothmans) pressionaram ainda mais a cúpula técnica da equipe a não errar.

Adrian Newey e Ayrton Senna em 1994

Adrian Newey trouxe o conceito do carro baixo desde os seus tempos de March. Aplicou o mesmo conceito no Williams, que junto dos recursos eletrônicos, resultaram numa máquina quase perfeita.

Com um perfil baixo e com as suspensões ativas trabalhando, o carro mantinha em todos os circuitos do Mundo, a mesma distância do chão (carro-solo). O downforce produzido nas retas e curvas eram praticamente os mesmos, e consequentemente, a velocidade era maior. Além do mais, o carro era mais preso ao chão por causa do grip elevado dos pneus.

Em circuitos onduladíssimos como Interlagos, Kyalami na Africa do Sul ou Hungaroring, seus carros eram dóceis, diferentemente dos carros com suspensões tradicionais, que pulavam a cada ondulação, fazendo com que o carro ficasse arisco e perigoso.

Onboard - Nigel Mansell - Williams FW14b

Onboard - Ayrton Senna - McLaren MP4/6b

A Williams teve muito pouco tempo para inventar um carro praticamente do zero, então construiram o FW16 com base nos dois carros anteriores, o FW14b e o FW15c.

O grande agravante foi que construiram um carro de conceito baixo sem os recursos eletrônicos, então o Williams perdeu sua principal eficácia, a força aerodinâmica. O FW16 tinha nascido errado.

Senna testando pela 1a vez o FW16 - dificuldade nas curvas

Primeiras impressões do FW16

Senna e Frank Williams - Ayrton demonstrou pouca alegria em 1994.

O sonho de pilotar a Williams tornava-se um pesadelo para Ayrton.

Quando Ayrton Senna sentou pela primeira vez no FW16, ele percebeu que o carro não tinha nascido bem. É notório pelas imagens da câmera do carro do brasileiro a dificuldade de se fazer as curvas rápidas. Senna saiu preocupado do carro.

O carro que ele tanto sonhara era inguiável nas suas próprias palavras. Tinha um ótimo motor mas nas curvas era incontrolável.

O Circuito do Estoril possuía algumas ondulações, e essas mesmas demonstraram a Ayrton Senna o quão errático tinha nascido o FW16.

Relato de Berger sobre sua conversa com Senna em 94 sobre o FW16

AFLIÇÃO

Percebendo que o carro era inguiável, Ayrton Senna logo demonstrou sua insatisfação com o novo carro. O cockpit era diferente de todos os carros que Ayrton tinha pilotado até então.

O volante ficava dentro do carro, diferentemente dos Toleman, Lotus ou McLaren, cujo o volante ficava para fora do habitáculo, apenas protegido por uma película de plástico duro.

Com isso, a mão raspava nas laterais do carro causando desconforto. Além do cockpit ser bastante apertado.

Onboard - McLaren MP4/8 - volante fora do habitáculo

Onboard - Williams FW16 - volante dentro do habitáculo

A falta das suspensões ativas e as ondulações do circuito de Interlagos mostraram ao Mundo que o carro da Williams não era o mais acertado.

Ainda refletindo a ótima fase de 1993, Ayrton Senna conseguiu a pole-position graças a sua extrema habilidade. Na corrida sofreu com o assédio do Benetton de Schumacher, acabou rodando após voltar atrás do alemão nas paradas dos boxes, e abandonou a corrida.

MUDANÇAS

Senna não estava satisfeito. Seu abandono no GP do Brasil foi um balde de água fria. Ayrton estava incisivo quanto as alterações no carro.

Pediu que o volante fosse colocado mais para frente para que suas mãos não raspassem nas laterais do carro. Já que a equipe não teve tempo hábil para uma mudança estrutural, porém pressionada e preocupada com os pedidos de Senna, buscou na solda da barra de direção uma solução eficaz.

Feito a solda, a barra foi ampliada e o volante ficou mais próximo do piloto, evitando que suas mãos raspassem nas laterais. Erro fatal.

Além dos pedidos técnicos, Ayrton tentava motivar a equipe. Ele notara que a equipe Williams tinha um "ar" diferente da McLaren. Era uma equipe mais fechada e "fria" nos relacionamentos. Senna pediu empenho à equipe e prometeu que a situação iria melhorar.

A solda mal feita - erro provocado pela pressão por mudanças?

DESCONFIANÇA

Todos sabiam que Adrian Newey tinha errado a mão no projeto, então todos na equipe estavam correndo contra o tempo. Mas Ayrton Senna confidenciou aos seus amigos mais íntimos o que mais lhe incomodava. Não era o inguiável Williams, e sim, o fora-da-lei Benetton B194 de Michael Schumacher.

Benetton B194, Senna desconfiava que o carro possuía recursos eletrônicos.

Para Ayrton, o carro da Benetton era dotado de sistema de controle de tração escondido, recursos eletrônico proibido pela FIA para 1994. Schumacher largou mal no Brasil e muito bem no Japão, e a velocidade da Benetton pegou todos de surpresa.

Não era apenas esse recurso que Ayrton desconfiava. Para ele, outros recursos estavam escondidos dentro do B194. Ayrton chegou a confidenciar sua desconfiança para membros da Williams, mas os ingleses decidiram não apelar junto a FIA, deixando Ayrton ainda mais tenso.

O fator político falou mais alto na FIA. Era interessante um carro que pudesse fazer frente ao Williams de Senna, mesmo que esse carro tenha algum recurso proibido pela FIA escondido.

polêmica 1 - Schumacher entra em 2o e passa Senna nos boxes.

polêmica 2 - o truque foi descoberto na Alemanha, a equipe retirava o filtro das bombas o que fazia a gasolina entrar mais rápido no tanque.

HILL QUASE CAMPEÃO

Após a morte de Ayrton Senna em Ímola, a Williams seguiu traumatizada seu trabalho de reestruturação. Continuaram os trabalhos no FW16, e baseados nos pedidos feitos anteriormente por Ayrton Senna, repaginaram o FW16 para as etapas européias.

O crescimento da Williams durante a temporada é notório. Damon Hill, limitado tecnicamente, começa a fazer frente ao Benetton de Schumacher.

Williams FW16 - inicio da temporada

Williams FW16b - carro repaginado

Graças ao banimento de Schumacher de duas corridas, punição por bandeira preta, Damon consegue encostar na classificação geral.

Após belíssima vitória no GP do Japão, Williams e Damon Hill conseguem chegar para a última etapa do campeonato atrás apenas 1 ponto para o líder Michael Schumacher e seu Benetton B194 Ford.

O título ficou com o alemão Schumacher mas fica a pergunta, depois do notório crescimento do FW16 nas etapas européias, o que poderia ter feito Ayrton Senna com o repaginado FW16b ? Isso é algo que nunca se saberá.

crédito imagens: www.senna-files.com

O Ocaso Italiano

2012-02-21T16:32:00.001-02:00

Itália

A Pátria de uma equipe

San Marino, 1983. Riccardo Patrese, italiano, lidera o GP de San Marino, um pequeno país encravado na Itália. Há poucas voltas do final, o italiano Patrese abandona com problemas no motor para a alegria dos torcedores italianos. Italianos?

Isso mesmo, os compatriotas do Riccardo Patrese comemoram o abandono dele porque atrás vinha um carro vermelho da italianíssima Ferrari pilotada por um estrangeiro, o francês Patrick Tambay, que acabou ganhando a corrida para a alegria dos milhares de italianos presentes.

Algo completamente impensável de ocorrer em outro país, na Itália, isso é comum. A idolatria em torno do mito Ferrari atrapalha os pilotos da "bota". Certa vez, o italiano Patrese afirmou que se, na Itália, não existisse a Ferrari, muitos pilotos italianos poderiam ter sido campeões mundiais de F1. Rancor ou verdade?

Patrese a frente da Ferrari de Tambay, San Marino 1983.

Italiano abandona, Festa dos italianos.

A Itália sempre foi berço dos melhores kartistas e das melhores estruturas do kartismo mundial. Isso quer dizer que, não existe melhor base para um piloto profissional do que um país que tenha um kart forte, como é o caso da Itália. Os melhores pilotos de kart do mundo sonham em migrar para a Itália e dispor das melhores condições de aprendizado, competição e crescimento. Robert Kubica e Fernando Alonso são alguns exemplos práticos.

Desse mundo do kart vieram Vittantonio Liuzzi, considerado um dos melhores kartistas italianos, Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli apenas parar citar os ultimos "oriundi" do kart para o mundo da Fórmula 1.

Logo após o anúncio da aposentadoria de Jarno Trulli, o último representante italiano, muitos lamentaram o fato do país não ter um representante pela primeira vez desde 1970. A Ferrari se preocupou e anunciou que seu programa de jovens talentos também dá oportunidades a pilotos italianos mas que não pode privilegiar apenas a nacionalidade em detrimento da capacidade do piloto. Justo.

Alberto Ascari, o último campeão italiano de F1.

Nesses últimos anos não faltaram oportunidades para pilotos italianos na Fórmula 1. O que talvez tenha faltado mesmo seja a capacidade destes pilotos de se impor diante das dificuldades encontradas. Giancarlo Fisichella, dito por muitos como um dos mais talentosos, teve sua grande chance ao pilotar para a equipe Renault no biênio 2005/2006, porém sucumbiu diante da estrela de Fernando Alonso. Em 2007, sem a sombra do espanhol, não soube levar a equipe adiante.

Jarno Trulli apareceu muito bem pela Minardi, e depois pela Prost. Teve uma boa fase na Jordan, conseguiu uma vitória pela Renault em 2004 e depois seguiu para a Toyota. Conseguiu os melhores resultados da equipe japonesa na Fórmula 1 mas que não foi o suficiente para fazer o italiano alçar voôs maiores na categoria.

Gianmaria Bruni, Vittantonio Liuzzi, Luca Badoer e Giorgio Pantano foram os italianos que nos últimos anos tentaram algo na categoria mas passaram em vão.

Jarno Trulli, Mônaco 2004. A última festa de um piloto italiano.

O que acontece na Itália é que toda a mídia especializada é voltada para a equipe Ferrari. A equipe faz parte da cultura italiana e lutar contra isso é praticamente impossível. Para um piloto italiano conseguir invejável atenção da mídia, suporte e atenção, é necessária que ele seja um fenômeno. O último piloto italiano que esteve em condições de ser campeão foi o saudoso Michelle Alboreto, em 1985 a bordo da Ferrari. Depois dele, o primeiro italiano a dirigir a Ferrari foi Gianni Morbidelli, na Austrália em 1991 como tampão (substituiu Prost, que fora demitido), e no ano seguinte, Ivan Capelli teve a responsabilidade de dirigir a Ferrari, já que não foi nada bem, acabou demitido no final do mesmo ano.

Após Capelli, apenas Luca Badoer em 2009 conseguiu juntar nacionalidade de piloto e equipe ao substituir o lesionado Felipe Massa. Após Luca decepcionar, foi a vez do italianíssimo Giancarlo Fisichella fazer a pátria-mãe sentir vergonha dos pilotos da casa.

Luca Badoer, 2009. Chegar em último tirou a Ferrari do sério.

Giancarlo Fisichella, 2009. Realização de um sonho.

Os últimos pilotos italianos campeões de F1 foram Giuseppe Farina e Alberto Ascari na década de 1950. O último a vencer foi Jarno Trulli em 2004. Graças ao mito Ferrari, o piloto de corridas nascido na Itália, para se consagrar na F1 deve possuir um talento sobrenatural, independência do amor à Ferrari e um forte apelo mercantilista para poder aguçar as atenções dentro de casa para poder alçar voôs maiores fora de casa, isso é, no mundo voraz da Fórmula 1.

Para o italiano, não basta ter talento, não basta ter o melhor mercado do kartismo mundial, para competir com a Ferrari as atenções dentro de casa tem que ter o algo a mais, e esse algo a mais é que tem faltado aos pilotos italianos nos últimos 50 anos.

Título Mundial de Fórmula 1

2012-02-12T13:08:00.001-02:00

Um Sonho que nem todos podem ter

Schumacher celebrando o tetracampeonato, Budapeste 2001.

Parodiando com um trecho do hino do Santos FC aonde diz : "nascer, viver e no Santos morrer, um orgulho que nem todos podem ter", ser campeão mundial de F1 é um sonho que a maioria dos garotos que começam no kart almejam, mas que poucos conseguem ter. Mas por que é tão dificil ser campeão mundial de Fórmula 1?

Vamos a alguns casos de pilotos que chegaram muito perto de conseguirem o feito mas que não conseguiram. Talvez o piloto que mais tenha tentado e não tenha atingido seu objetivo seja o inglês Stirling Moss. Esse fantástico inglês teve a "sorte" de competir na mesma época do lendário argentino Juan Manuel Fangio, que faturou cinco títulos mundiais na década de 50. Quando o argentino se aposentou, o inglês não teve a sorte do seu lado, e viu seu compatriota Mike Hawthorn ser campeão mundial de F1 a bordo de uma Ferrari.

Stirling Moss, para muitos o melhor piloto inglês de F1.

Para coroar a fantástica carreira de Moss, tenha faltado apenas o título mundial de F1. Para Fangio, foi o melhor piloto com quem já competiu e a pessoa mais íntegra com quem já teve amizade. Até pouco tempo, Stirling, mesmo com idade avançada, competia com carros turismo algumas etapas pelo Reino Unido, um clássico piloto à moda antiga.

Stirling Moss conseguiu quatro vice-campeonatos mundiais, um recorde. O que faltou para Moss ser campeão mundial? Uma pergunta dificil de ser respondida.

Outro caso emblemático foi do canadense Gilles Villeneuve. Considerado por muitos no final da década de 70/inicio da década de 80 como o mais talentoso piloto da época, Gilles conseguiu apenas seis vitórias na F1 e um vice-campeonato mundial em 1979. Completamente apaixonado pela Ferrari e pelas corridas, o canadense foi fiel aos seus principios e nunca traiu a mística ferrarista. Tinha em Enzo Ferrari uma admiração de filho para com o pai. Demonstrou nas pistas uma coragem ímpar, uma habilidade fora do comum que ás vezes extrapolava os limites. Talvez esses limites e a fidelidade à Ferrari tenham lhe custado o tão sonhado título mundial, que mais tarde, fora conquistado pelo filho Jacques Villeneuve.

Espetacular sem título.

Muitos jornalistas já questionaram campeões mundiais de F1 para saber o segredo para atingir esse sonho, e as respostas mais comuns são : "hora certa no carro certo". Será esse o segredo tão guardado?

Claro que não é apenas isso. Existem várias combinações que culminam com a realização do sonho. Existem casos de pilotos que não foram espetaculares e que graças a junção desses fatores conseguiram ser campeões mundiais. Sim, o piloto estar sentado em um carro certo, bem acertado, com um bom motor e um ótimo engenheiro/projetista aumentam as probabilidades do sucesso, mas se o piloto não estiver bem preparado mental e fisicamente, dificilmente a equação resultará no sucesso. E para estar bem preparado, muitas vezes, o piloto não precisa ser espetacular.

Damon Hill, prova de que não é preciso ser espetacular.

Outro caso dificil de ser compreendido é do brasileiro Rubens Barrichello. Reconhecido como um piloto rápido, ótimo desenvolvedor de carros e motivado, Rubens teve ótimas chances de ser campeão mundial mas bateu na trave por diversas vezes.

Pilotou para a Ferrari no ínicio da década de 2000, quando a equipe italiana atingiu seu ápice técnico. Teve no companheiro Michael Schumacher sua maior pedra no sapato. Algumas vezes conseguiu andar tão rápido quanto o alemão mas não conseguiu manter uma regularidade que pudesse ameaça-lo.

Talvez a ida do brasileiro para a Ferrari tenha sido no momento errado pois Michael estava sob forte pressão para conseguir o título e quebrar o jejum ferrarista, porém se o brasileiro estivesse melhor preparado psicologicamente, pudesse ter ameaçado mais a soberania do alemão dentro da equipe italiana.

Barrichello na Ferrari, Carro certo Hora certa ?

Se a ida de Barrichello para a Ferrari tenha sido na hora errada, o que dizer da Brawn Mercedes? A temporada de 2009 foi a maior chance que Barrichello teve de ser campeão mundial. Sem a sombra do alemão Schumacher, com a genialidade técnica de Ross Brawn, um ótimo carro e um belíssimo motor Mercedes-benz, Rubens tinha em suas maõs tudo o que um bom piloto necessita para ser campeão mundial.

O Brasileiro não contava com a sutileza e regularidade do inglês Jenson Button que o destruiu psicologicamente com poles e vitórias seguidas. Mais uma vez, faltou a Barrichello controle emocional para contornar as dificuldades de ter um companheiro rápido.

Barrichello e o Brawn - chance desperdiçada em 2009.

Ser campeão mundial realmente é um feito para ser glorificado. Independentemente da qualidade técnica do piloto, do carro ou das circunstâncias. Para ser campeão mundial tem que estar preparado para tal, que não seja pela qualidade técnica, pode ser pela preparação mental, física ou com uma boa dose de sorte. O que dizer de Niki Lauda em 1984 campeão por míseros 0,5 ponto ?

Temos outros casos de bons pilotos que faltaram o "algo a mais" para ser campeão mundial: Gerhard Berger na McLaren, David Coulthard na McLaren, Clay Regazzoni na Ferrari, Ronnie Peterson na Lotus, Jacky Ickx na Ferrari ou Carlos Reuttemann na Williams.

Gerhard Berger, carro certo na hora errada.

Clay Regazzoni, faltou pouco.

David Coulthard, ínumeras chances desperdiçadas.

Ou também casos de campeões questionados como: Mike Hawthorn na Ferrari, Denny Hulme na McLaren, Mario Andretti na Lotus, Jody Scheckter na Ferrari ou Damon Hill na Williams.

Ser campeão mundial de F1, um sonho que nem todos podem ter.

"Estamos voltando com blog aos poucos, tirei 1 mês de férias graças ao crescimento da minha família com a chegada da minha filha Paola. Não é fácil achar tempo disponível mas aos poucos vamos encontrando o caminho...rs"

Merry Christmas by Paddock

2011-12-18T20:49:00.000-02:00

Que o espírito natalino inspire a todos na F1 e no automobilismo mundial!

Que venha 2012

cartão de natal da Sauber, bem ao estilo invero suiço...

O espírito natalino é capaz de imagens como essa... rivais, nem pensar...

O "karma" de Barrichello em 2009...

"Red Bull surpreende a todos anunciando sua terceira equipe na F1"

"Nariz Vermelho"

Não foi bem a imagem de 2011, mas em 2010 os dois pulverizaram a Ferrari...

Bernie e seu cartão de natal para Flávio Briatore, bem sugestivo...

O espírito natalino é capaz de imagens como essas... Rivais? nem pensar...

Fim de ano em 2007

"Ei, ow... realmente garotos? Eu vejo que vocês estão ocupados, mas ninguém quer isso? oh garotos? garotos? Vocês estão me escutando? OK, eu quero dizer, eu vou pegar, eu irei... oh...."

Nigel Stepney e Mike Coughlan (que voltará a F1 ano que vem pela Williams) tentam presentear Ron Dennis, um belo clima natalino.

O clima natalino é capaz de imagens como essa? rivais? nem pensar...

BAR fez uma boa escolha contratando Barrichello para 2006...

"Seis anos servindo Schumacher! Nós não poderíamos ter encontrado alguém melhor para nossos pilotos!"

Natal de 2009. Ron Dennis leva embora Mario Theissen da BMW e um japonês da Toyota, a crise chegou na F1.

O "Karma" de Felipe Massa...

Precisa tradução?

Uma Ferrari para Kimi Räikkonen...

A moedinha sempre cai para o lado de Vettel... impressionante...

O clima natalino é capaz de imagens como essa... rivais? nem pensar...

Boas festas de fim de ano a todos que acompanharam o blog Paddock Info no ano de 2011!!!

End of the 2011 Season