Paddock Info

Ayrton Senna e Ferrari

2011-10-27T20:17:00.001-02:00

Como a Ferrari perdeu Ayrton Senna

Em 1990, Cesare Fiorio secretamente persuadiu a lenda brasileira para integrar a Ferrari.

Segunda-Feira, 9 de Julho de 1990, o cavalinho rampante estava de ressaca. No dia anterior, a Ferrari de Alain Prost tinha vencido o GP da França e completado uma centena de vitórias na F1. Foi uma conquista tão grande que foi capaz de amenizar os estragos feitos pela eliminação da seleção italiana na Copa do Mundo de 1990 em casa.

Prost tinha vencido 3 das 7 corridas do campeonato mundial até então. Os chassis, uma evolução do ano anterior, estava sendo capaz de lutar de igual para igual com McLaren e Williams, as duas equipes que tinham monopolizado as vitórias dos anos anteriores. O chassi 641 era o único carro com câmbio semi-automático e alguns controles automatizados, e o seu motor v12 poderia lutar muito bem contra os v10 japoneses da Honda, seu principal rival.

O Desempenho da Ferrari nas mãos de Prost despertou o interesse de Senna.

Cesare Fiorio, o diretor-esportivo da Ferrari na época.

Muito dos créditos do "ressurgimento" ferrarista poderia ser dado ao diretor-esportivo Cesare Fiorio, o homem que, um ano e meio depois da morte do fundador Enzo Ferrari, foi incumbido da tarefa de liderar a equipe de volta as vitórias. Depois de 20 anos trabalhando na parte esportiva da FIAT, Fiorio sabia da grande responsabilidade de liderar a equipe e aceitou o desafio.

Naquela mesma manhã, no momento em que o diretor estava reflexivo com as consequências de suas ultimas glórias, a máquina de fax começou a funcionar.

Duas páginas, enviadas desde Mônaco, estavam chegando no seu fax. Eram 9 e 50 da manhã. A página com caracteres inclinados e pouco legível demonstravam que o fax havia sido enviado de um aparelho portatíl, mas no rodapé tinha uma assinatura de ouro: Ayrton Senna da Silva.

O lendário brasileiro tinha sido campeão mundial em 1988. Agora um fax demonstrando seu desejo de pilotar para a Ferrari na próxima temporada. Um pequeno "terremoto" sacudiu Maranello. Se isso não fosse suficiente para sacudir o paddock da F1, nada seria.

No entanto, o "terremoto" não veio a abalar porque, de fato, Ayrton cumpriu seu contrato com a McLaren nas três temporadas seguintes e ele nunca veio para a Ferrari.

Senna queria correr na Ferrari em 1991.

Isto foi apenas um capricho de uma lenda do automobilismo? Não exatamente...

Sentado em seu escritório em Turim, Cesare Fiorio mostra o seu precioso fax. Ele sorri e diz: "Essas poucas páginas foram o máximo que eu levei quando eu sai da Ferrari." Nesse pequeno e curto escritório, ele senta e nos prepara para divulgar o seu extraordinário segredo.

Senna e Ferrari. Fogo e enxofre. Uma inflamável aliança que brevemente existiu, com Cesare Fiorio como arquiteto.

"Em 1989", ele diz, "O time lançou um grande plano de ataque para fazer a equipe retornar à elite da F1. Era um claro objetivo de contratar os melhores engenheiros e pilotos à disposição."

A Ferrari começou 1989 atrás das equipes McLaren, Williams e Lotus em termos de resultados obtidos nos ultimos anos. Mudanças tinham que ser feitas, e Fiorio - que na época estava a frente da equipe Lancia no campeonato de rali - foi o primeiro a ser chamado para liderar a equipe rumo ao renascimento.

Sua estratégia era simples - e tinha que ser eficaz."Ferrari tinha dois bons pilotos", ele recorda, "em Nigel Mansell e Gerhard Berger - e não tínhamos nada contra eles. Mas a McLaren tinha dois espetaculares pilotos com Senna e Prost, e eles tinham vencido quase todas as corridas de 1988. Como diretor-esportivo, era o meu trabalho focar nesses detalhes, particularmente eu sou um daqueles que acredita que o piloto pode influenciar no resultado mais do que um carro. Então era natural que eu me aproximasse de um dos dois espetaculares pilotos para ver se eu poderia recrutar um deles para a Ferrari."

Poucas semanas depois de ter sido contratado, o novo diretor-esportivo explicou seus planos para o corpo diretivo e para o novo presidente da fábrica - Piero Fusaro. E não foi muito dificil para obter aprovação - ou orçamento. Sua missão era trazer Prost e Senna para a Ferrari, e dinheiro não era problema para isso.

Sua missão: Trazer Senna e Prost para a Ferrari

Fiorio não perdeu tempo. "Eu tinha entrado em contato com os dois em apenas dois meses para integrar à Ferrari." Ele diz. "Eu estava usando a mesma filosofia que usei no rali. Eu não queria me ver em volta de 20 advogados ou sentar para discutir 200 páginas de um contrato. Eu preferia sempre ir na conversa direta com o individuo."

Negociações avançaram rapidamente. Prost estava tendo um período dificil na McLaren, e ele estava cansado das intrigas causadas pelo explosivo relacionamento com o brasileiro. Sentindo que ele estava sendo relegado pela parte inglesa da equipe que o ajudou na conquista dos dois títulos mundiais até então, ele decidiu se mudar para a Itália."

"Alain queria um novo desafio e mudar um pouco os ares." disse Fiorio. "Ele estava completamente receptivo com a proposta e confirmou o acordo quando nos encontramos em um hotel perto de Hockenheim, na noite de sexta-feira antes do GP da Alemanha de 1989".

Prost e Ferrari, acordo firmado em julho de 1989.

As negociações com Senna não avançaram tão rapidamente. "Eu me aproximei dele durante do GP de Mônaco, em maio." Fiorio recorda. "No mesmo tempo em que ele ficou interessado, ele não tinha muitas razões para deixar a McLaren antes do final do contrato, que se encerraria em dezembro de 1990. Ele estava compromissado."

A melhora significativa do desempenho da Ferrari não poderia fazer nada para que se alterasse o cenário de negociação, a principio. Mas no final da temporada, Fiorio teve que encarar os fatos. Senna ficaria na McLaren em 1990, e a Ferrari continuou com Mansell para ser companheiro de Prost.

Nigel Mansell, o homem que seria substituido por Ayrton Senna na Ferrari.

Não era exatamente o que Cesare sonhava. O homem do bigode mais rápido do mundo era um piloto inconstante, mas com a chegada do tricampeão mundial, talvez Nigel poderia acelerar o desenvolvimento da Ferrari para retornar ao topo. Isso não significava que a equipe tinha desistido de Senna. Fiorio continuou achando sua contratação necessária, e continuou o flerte. "Era natural", diz Fiorio, "e particularmente Senna tinha deixado uma porta aberta para 1991. Ele não era insensível ao mito Ferrari, e eu senti que ele estava inclinado a fechar conosco."

Negociações entre Senna e Ferrari ficaram em segundo plano durante o inverno e assim continuou no inicio da temporada. "As conversas voltaram no Brasil, depois da segunda etapa do campeonato mundial." diz Fiorio.

"Na segunda-feira depois da corrida, Ayrton enviou um carro para me pegar no hotel Transamerica em São Paulo. Eu fui levado para a sua casa, e nós conversamos durante o dia todo desenhando como seriam as bases do acordo. Apenas nós dois, e em alguns momentos seu pai Milton e sua irmã Viviane se colocavam a disposição para alguma ajuda."

No seu voo de volta a Inglaterra, Fiorio estava otimista. Senna não tinha lhe dado a confirmação, mas seu interesse na Ferrari colocou o diretor-esportivo em uma positiva situação.

"Nos encontramos novamente em Julho", diz Fiorio. "Antes do GP da França. Na quinta eu peguei um jato da Ferrari e fui de Le Castellet até Nice, e fiz meu caminho até Mônaco, para ir na casa do Ayrton. Eu me lembro muito bem, foi no Castelo Houston na avenida Prince Grace. Foi o encontro decisivo."

Fiorio tinha uma carta na manga crucial. Por mais de um ano, o ex-designer da McLaren Steve Nichols estava trabalhando na Ferrari - ele foi o homem que concebeu o McLaren MP4/4 que venceu 15 das 16 corridas em 1988, ano do primeiro título de Senna. Isso virou a balança a favor da Ferrari. "Durante nossa conversa, eu e o Ayrton concordamos em todas as bases," diz Fiorio. "Tinhamos apenas um ou dois detalhes para resolver, e como nós poderíamos integrar seu patrocinio pessoal - o banco Nacional -, sem causar nenhum problema para a Phillip Morris, principal patrocinador da Ferrari. Na quinta à tarde nós formos ao circuito com quase tudo acertado. Ayrton apenas perguntou se nós poderíamos lhe dar alguns dias para pensar."

Senna e Ferrari, o que poderia ter sido esse casamento?

Pensar em dinheiro? "não era o mais importante," diz Fiorio. "Ayrton quer ser pago no valor correto para a época. Ele estava mais preocupado com a infraestrutura da equipe, e como seria concebido o carro."

E a noção de ter Prost como companheiro novamente? "Não lhe preocupava em nada."

No domingo, Prost conseguiu uma merecida vitória, que provou ser um chamariz. "No outro dia," diz Fiorio, "Ayrton lhe enviou uma carta com a confirmação da intenção e com o aceite de todas as bases do acordo." Senna deixou claro que sua intenção era correr para a Ferrari em 1991, com uma opção para 1992. Duas semanas mais tarde, Prost venceu o GP da Inglaterra. Sua terceira vitória consecutiva foi com uma martelada para a confirmação de Senna e para o ressurgimento da dupla, agora na Ferrari.

"mas que", Fiorio diz. Com um piscar de olhos, as coisas começaram a dar errado. Quando eu voltei para a fábrica, estranhamente ninguém estava interessado em corridas ou na equipe de F1. Tinha um pequeno clima de guerra. Todos estavam dizendo um para o outro: "O problema agora é seu." Pelo menos, foi o que eu percebi. Quanto mais sucesso nós conseguíamos, mais e mais pessoas começaram a prestar atenção em nós. Eles (cúpula da Ferrari) queriam os louros da vitória e começaram a se intrometer em tudo".

"Piero Fusaro foi um deles. Ele era um burocrata, que na sua infância, se sentia relegado."

No seio da equipe, os relacionamentos pioraram. "todos de repente", diz Fiorio, "Fusaro percebeu que os problemas organizacionais da equipe estavam resolvidos e ele sentiu que não precisava mais de mim."

"O que eu não consigo entender até hoje," diz Fiorio, "é porque Fusaro declarou guerra contra mim quando nós estavámos numa ótima posição para a conquista do título. Ele estava tentando se colocar ente eu e o Alain, e ele conseguiu."

Fiorio acusa Fusaro de ter dito ao Prost tudo sobre o secreto plano de contratar Ayrton Senna. O francês se sentiu traído, o que lhe fez se sentir hostil a Cesare Fiorio, que diz: "Ele completamente perdeu a confiança em mim. Ele deve ter pensado que eu queria contratar o Ayrton para substitui-lo. Com Fusaro entre nós, jogando as coisas no ar, e com a imprensa piorando cada vez mais a situação, nosso relacionamento deteriorou-se completamente."

Ao saber das negociações com Senna, Prost se enfureceu com Cesare Fiorio.

E então veio a bomba. "Na segunda metade da temporada de 1990, Fusaro me disse: Então é isso! Nós não temos mais negócios a fazer com o sr. Ayrton Senna!" O mundo de Cesare Fiorio ruiu. "Quando ele tomou essa decisão, eu me senti sancionado", ele diz. "Eu tinha investido muito pessoalmente, e foi o período mais dificil da minha carreira. Eu me senti como um idiota, e eu fui orientado pela minha equipe a fazer absolutamente o contrário do que tínhamos acertado anteriormente. E o que eu falaria para o Ayrton?".

Oficialmente, as pressões do patrocinador foram citados como a razão da quebra do acordo. "Na época", diz Fiorio, "A Marlboro patrocinava McLaren e Ferrari, e foi dito que não seria interessante para a empresa ver os dois melhores pilotos do Mundo se degladiando novamente na mesma equipe. Jamais essa foi a verdadeira razão. Foi apenas uma louca decisão política, arquitetada dentro da minha própria equipe contra a minha pessoa."

O humor da Ferrari começou a ficar tenso. Estava pior depois do time ter perdido o GP de Portugal quando Nigel Mansell tentou espremer Prost no muro - manobra que deixou as McLarens de Senna e Berger livres para liderar. Fiorio foi eventualmente forçado a deixar a equipe em maio de 1991.

Mansell e Prost, clima ruim criado pelo ambiente hostil da Ferrari.

Senna bate em Prost e ganha o bicampeonato em 1990. Fim do sonho ferrarista.

Hoje, os italianos se sentem convencidos de que seria possível ter Senna e Prost trabalhando juntos na Ferrari. "Alain era profissional", diz Fiorio. "Um tricampeão muncial nunca se sentiria ameaçado com uma nova parceria com Senna. Além disso, tive vários problemas como esses na época do rali. Eu sempre tive acesso aos melhores pilotos, e nunca tive problemas com isso. Os melhores pilotos podem te dar dores de cabeça, mas eles sempre vencem. Muitos pilotos não."

Cesare Fiorio tem alguma coisa contra Alain Prost? "absolutamente não", ele diz. "Nós aprendemos, dois anos depois, que Fusaro jogou um contra o outro. Além disso, quando o Alain comprou a Ligier, ele me chamou para trabalhar com ele demonstrando que entre nós, não há nada de ressentimentos."

Por tudo isso, Fiorio relembra que ele esteve por muito pouco de concretizer seu desejo de formar a equipe dos sonhos. "Muitos não quiseram que acontecesse. É uma pena porque seria muito dificil bater a Ferrari em 1991. A vida seria muito dificil para nossos rivais."

No final de 1990, o ódio entre Senna e Prost chegou ao seu ápice depois que o brasileiro bateu propositalmente na Ferrari do francês na decisão do título em Suzuka. Isso culminou com qualquer chance mínima que houvesse de reunir os dois pilotos na mesma equipe. Senna venceu o campeonato seguinte, em 1991.

E o "fax de ouro" de Senna? Continua guardado a sete chaves no cofre do escritório de Cesare Fiorio.

Bibliografia:

Revista Autosport

vol. 158 n. 12

03/2000

por Simon Arron

tradução por Cláudio Souza

@claudiosgs

A Morte nos Estados Unidos

2011-10-18T17:35:00.000-02:00

Muitos já perderam suas vidas, quantas mais serão necessárias para os norte-americanos tomarem uma atitude em prol da segurança?

por Cláudio Souza

@claudiosgs

Desde 1911 são disputadas provas em circuitos ovais nos Estados Unidos, e muitos pilotos perderam suas vidas em acidentes brutais ocasionados por pequenos detalhes. Toques de roda, pequena ruptura de partes do carro, erro de pilotos, são inúmeras as razões dos acidentes em ovais que acabam sendo multiplicados por x10 o perigo da morte já que os pilotos dificilmente estão abaixo dos 300km/h.

A F1, principal categoria do automobilismo mundial de carros monopostos, também sofreu muito com acidentes fatais. A categoria teve sua prova inaugural em 1950, e de lá até 2011 muitos pilotos perderam suas vidas. Lorenzo Bandini, Piers Courage, Jo Siffert, Jochen Rindt, François Cevert, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Roland Ratzemberger foram alguns dos nomes que impactaram a F1 com suas mortes, mas nenhum criou o terremoto quanto a morte do tricampeão mundial, na época o melhor piloto em atividade, Ayrton Senna da Silva.

A morte de Rindt - o único campeão póstumo da história da F1.

Roland Ratzemberger - a morte veio no trágido fim de semana de Ímola.

A Morte de Senna - um divisor de águas na categoria

Sua morte colocou a categoria em xeque e o Mundo pediu por atitudes visando a segurança. Muitas mortes já tinham acontecido e quanto mais vidas precisariam ser ceifadas para que a FIA tomasse uma atitude visando a segurança do público e dos pilotos?

Enfim, a FIA respondeu a altura da gravidade ocorrida e no mesmo ano (1994) tomou atitudes drásticas como alterações nos carros, nos pneus, macacões com proteção anti-chama, e para os anos seguintes: diminuição da potência dos motores, aumento da proteção lateral, o fortalecimento do cockpit, testes de impactos nos carros, alterações radicais em autódromos entre outras atitudes. Incrivelmente a F1 chegou a um nível de segurança jamais visto em nenhuma categoria do automobilismo mundial.

Desde o fatídico fim de semana em Ímola no ano de 1994, nunca mais houve um acidente fatal na categoria, são 17 anos sem mortes ou qualquer acidente que viesse a comprometer a vida de um piloto na categoria.

Os acidentes mais graves nesse período foram:

Michael Schumacher, Silverstone 1999: Quebrou a perna.

Olivier Panis, Montreal 1997: Quebrou as duas pernas.

Ralf Schumacher, Indianapolis 2004: Quebrou duas costelas

Robert Kubica, Montreal 2007: algumas escoriações.

Mas e a IndyCar? Nesse período em que a F1 sobreviveu sem mortes, perdemos as contas de quantas vidas foram perdidas e nenhuma atitude drástica visando a segurança foi tomada pelas entidades esportivas norte-americanas. A construção dos "soft-wall" nos circuitos ovais tem se mostrado muito pouco para um leque de riscos que a velocidade de um oval pode proporcionar.

Jeff Krosnoff perdeu sua vida em um acidente fatal durante do GP de Toronto em 1996. Em 1999, o uruguaio Gonzalo Rodriguez perdeu sua vida em um acidente inexplicável na curva saca-rolha em Laguna Seca, quando seu carro caiu de cabeça para baixo na ribanceira ocasionando o traumatismo craniano fatal no piloto.

No mesmo ano, opinião particular, um dos acidentes mais brutais da história do automobilismo, o canadense Greg Moore perdeu sua vida no último GP do ano em Fontana. Pela IndyRacing League, Scott Brayton em 1996 e Toni Renna em 2003 perderam suas vidas em acidentes no oval de Indianapolis e Paul Dana perdeu sua vida no oval de Homestead em 2006. E mais recentemente, Dan Wheldon, bicampeão das 500 milhas de Indianapolis e campeão da categoria em 2005, perdeu sua vida em um acidente no oval de Las Vegas.

A morte de Gonzalo Rodriguez em Laguna Seca.

Brutal acidente que vitimou Greg Moore em 1999

Acidente fatal de Dan Wheldon no oval de Las Vegas.

O que deixa qualquer pessoa que ama o automobilismo indignado é a falta de atitude em terras americanas quando tratam com a morte no automobilismo. Foi puramente "azar" disse o lendário Mario Andretti, dando valor ao oval de Las Vegas e tirando qualquer responsabilidade dos organizadores para com a morte do britânico. A F1 levou 44 anos para aprender a olhar para a segurança com mais afinco e dedicar-se a melhoria da categoria sempre em paralelo com o aumento da segurança dos pilotos e espectadores. Nos Estados Unidos da América, o espetáculo é colocado bem acima da segurança de quem realmente faz o espetáculo, e a morte é levada com normalidade de quem organiza o automobilismo por aquelas terras.

100 anos já parecem bastante para que as autoridades esportivas americanas tomem providências a respeito da segurança da categoria. Quão mais pilotos precisarão morrer para a segurança começar a ser levada á serio nos EUA? Creio que a morte de um ex-campeão seja impactante o suficiente para abrir os olhos para o óbvio.

Claro, os pilotos que topam correr em ovais com pequenas condições de segurança são coniventes com todas as situações que possam ocorrer dentro da pista. Os pilotos precisam se unir e reinvidicar por melhorias em segurança na categoria assim como foi feita na F1.

Que a memória de Daniel Clive Wheldon seja lembrada para sempre e que a morte se afaste cada vez mais do automobilismo norte-americano e claro, do automobilismo mundial.

Mesmo sabendo que o automobilismo é um esporte de alto risco, as chances de mortes podem ser diminuidas sim, a lição da Formula 1 está ai para ser aplaudida e copiada.

Dan Wheldon

2011-10-17T01:14:00.001-02:00

LUTO

Daniel Clive Wheldon

1978 - 2011

Sebastian Vettel - Bicampeão Mundial de F1

2011-10-09T23:12:00.001-03:00

Era Vettel

Com o 3° lugar obtido no GP do Japão, Vettel consagra-se o mais jovem bicampeão mundial da F1.

por Cláudio Souza

@claudiosgs

Chegamos a mais uma decisão de título em Suzuka. No meu caso, 21ª decisão de título que eu consigo acompanhar e para a minha alegria, mais um título veio neste templo sagrado do automobilismo mundial chamado Suzuka. É muito especial ver o coroamento neste palco aonde tantos outros foram coroados. Títulos especiais foram os de Ayrton Senna em 1991, Damon Hill em 1996, o primeiro de Mika Hakkinen em 1998 e a quebra do jejum ferrarista em 2000 com Michael Schumacher.

Este ano, o coroamento da nova geração de pilotos da F1. Sebastian Vettel, mais um fruto da incrivel cidade alemã chamada Kerpen. Não que ele tenha nascido lá, ele nasceu em Heppenheim, mas nasceu como piloto assim como seu ídolo Michael Schumacher, e o longiquo mas não menos importante, o alemão Wolfgang von Trips, vice-campeão mundial póstumo em 1961.

Kerpen, essa cidadezinha de pouco mais de 64 mil habitantes "produziu" nada mais nada menos que nove títulos mundiais de F1. Na sua pista de kart "brotaram" Von Trips, Ralf e Michael Schumacher e Sebastian Vettel.

Vettel, Schumacher e Gerhard Noack - O descobridor de talentos de Kerpen.

O jovem alemão, desde que estreou na F1 deu pinta de campeão em potencial. Fez sua estréia na F1 pela BMW Sauber com um 8o lugar nos EUA em 2007 substituindo o acidentado Robert Kubica. Assombrou a todos marcando sempre os melhores tempos nos treinos de sexta e após assinar com a ítalo-austríaca Toro Rosso, venceu sua primeira corrida em Monza debaixo de chuva em 2008. Apenas para relembrar, a Toro Rosso descende da extinta antiga Minardi.

A Estréia - GP dos EUA em 2007 a bordo do BMW Sauber.

Após assumir o cockpit da Red Bull, sofreu um pouco com a forte concorrência do companheiro de equipe Mark Webber. Durante a temporada de 2010, Vettel teve altos e baixos. Na parte final da equilibrada temporada, Sebastian recuperou-se e emplacou uma série de 3 vitórias em 4 corridas e sagrou-se o mais jovem campeão da história da F1.

Em 2011, o ano da comprovação do talento. Vettel não deu chances aos seus adversários, contando com um carro bem acertado e um talento ímpar, Sebastian emplacou uma série de 9 vitórias em 15 corridas. Sem contar o número assustador de poles, 27 em 77 corridas até então, Vettel consagrou-se o mais jovem bicampeão da história da F1.

Sebastian Vettel, absoluto em 2011.

Conjunto Red Bull-Renault-Vettel, intocáveis.

Assisti aos bicampeonatos de Senna, Schumacher, Hakkinen, Alonso, e agora Vettel. Claro, Schumacher e Senna são indiscutivelmente os melhores, mas a autoridade com que Vettel tem conseguido suas glórias, dão sinais claros que uma nova Era na F1 começou. A Era-Vettel.

O reinado alemão tem seu novo rei - Sebastian Vettel.

Sebastian Vettel no programa TOP GEAR da rede BBC inglesa.

Vale a Pena ver de novo

2011-10-07T16:00:00.007-03:00

Grande Prêmio do Japão

1988

Voltamos mais uma vez no tempo, agora estamos no histórico dia 30 de outubro de 1988 no Japão. Neste dia, Ayrton Senna da Silva fez uma das mais espetaculares corridas que um piloto de Fórmula 1 já fez na história da categoria. Após largar na pole-position, perdeu a posição após uma péssima largada. Seu principal rival, Alain Prost, saiu em disparada na liderança abrindo vantagem enquanto Ayrton caia para a 16ª posição. O que se viu após a primeira volta foi um show de um piloto determinado a buscar o seu objetivo principal - o título mundial. Confira esse espetáculo no vídeo abaixo, uma raridade postada pelo youtuber AndersonSenna1 que nós só temos a agradecer.

transmissão: Rede Globo

narração: Galvão Bueno

Comentários: Reginaldo Leme

"Estórias" do Automobilismo III

2011-10-03T18:18:00.001-03:00

Fórmula 1 + Copa do Mundo + Brasil =

Jejum, você passará por isso...

21 de Junho de 1970.

A Seleção Brasileira de Futebol conseguia o tricampeonato de futebol no México. A partir daí, o Brasil amargou 24 anos sem títulos de Copa do Mundo. Foram anos de sofrimentos, desilusões, craques que sucumbiam na reta final, Serginho perdendo gol feito, Zico perdendo penalti decisivo e outros casos que podemos adicionar para este momento ruim do futebol brasileiro no cenário mundial.

Este homem fez o Brasil chorar em 1982...

Bats defende penalti de Zico, lá vamos nós continuar nosso jejum...

Cannigia dribla Taffarel e... mais 4 anos de jejum...

Enquanto isso na Fórmula 1,

Em 1972, Emerson Fittipaldi conseguiu o 1o título mundial de Fórmula 1 para o Brasil, em 1973 foi vice-campeão e voltou a ser campeão em 1974 com um McLaren Ford. Penou com o Copersucar-Fittipaldi até migrar para os Estados Unidos. Sem antes, deixar caminho livre para o aparecimento de Nelson Piquet. Tricampeão Mundial de Fórmula 1 em 1981/1983/1987. Um tricampeão era pouco? imagine dois? Ayrton Senna continuou o sucesso tupiniquim nas pistas da Fórmula 1 sendo tricampeão Mundial em 1988/1990/1991. Dois anos para beber água de coco na sombra para o tetracampeonato.

Um banho de espumante, se no futebol as coisas andam ruim, na F1 nós fomos campeões.

Para economizar foto, eis aqui 6 títulos mundiais de F1 para o Brasil...

Chegamos em 1994,

E as "estórias do automobilismo" se cruzam,

Finalmente o Brasil ganhou uma Copa do Mundo no futebol, depois de 24 anos de jejum, para quem ama o futebol, foi um baita sofrimento esperar, mas valeu a pena. Em contrapartida, o Brasil perdeu Ayrton Senna em um trágico acidente, e as chances de um título mundial na Fórmula 1 tiveram uma pausa.

Após o tetracampeonato mundial de futebol em 1994, os 24 anos de jejum encerrados, o futebol brasileiro viveu uma nova fase. Craques brotaram como Ronaldo "Fenômeno", Ronaldinho Gaúcho, Rivaldo, Kaká, Roberto Carlos, Cafu, Edmundo entre outros. Se era tão dificil vencer uma Copa América, imagine vencer 4 sendo 2 contra os argentinos?

Jogador de futebol sendo considerado o melhor do mundo? Só nos tempos do Pelé? Nada disso, agora era época de Ronaldo, Ronaldinho Gaúcho, Rivaldo, Kaká...

Dunga deu um basta no jejum brasileiro no futebol.

Cafu e o Pentacampeonato, se na F1 as coisas andam ruins, no futebol estão tranquilas...

Ganhar 4 Copas Américas tudo bem, mas ganhar 2 da Argentina foram demais...

Enquanto isso na Fórmula 1,

Em 1991, Ayrton Senna conseguia o tricampeonato mundial de F1 no Japão. A partir daí, o Brasil amargou 20 anos sem títulos mundiais. Foram anos de sofrimento, desilusões, pilotos que sucubiam na reta final, Felipe Massa perdendo título na ultima curva, Barrichello desperdiçando chance na Super BrawnGP e outros casos que podemos adicionar para este momento ruim que o automobilismo brasileiro enfrenta no cenário mundial.

Este homem deu 91 pulinhos como este impedindo o hino brasileiro de tocar...

Ué? Casillas aqui? Sim, isso é bom sinal... Cadê os títulos do Alonso?

Será por causa dele que nunca mais a França teve um campeão mundial de F1?

Oh! não!!! Mais um alemão??? E nada da Alemanha ganhar Copa do Mundo...

Será ele o homem a quebrar o jejum brasileiro na Fórmula 1? Pelo andar da carruagem, preparem o espumante...

A vida do amante do automobilismo, mais em especial de Fórmula 1 e que seja brasileiro não anda nada fácil. Mídias especializadas e especialistas procuram saber o porquê o Brasil nunca mais ganhou um título mundial de Fórmula 1. É mais do que óbvio que esse texto exemplifica apenas mais uma das coincidências do nosso esporte tupiniquim. Expressando seriamente minha opinião a respeito, o que falta ao Brasil voltar a ter um título na F1 é ter pilotos com coragem, determinação, audácia, impetuosidade, personalidade, arrojo ao pé da letra, política e vontade de vencer acima de tudo. Esses adjetivos foram rico legado deixados pelo "trio-de-ferro" que nunca são lembrados pelos especialistas de plantão. Dizer apenas que a culpa é da CBA, da estrutura, do dinheiro e das empresas nacionais me parece leviano porque nos anos 60, 70 e 80 éramos bem aquém do que somos hoje e produzimos três campeoões mundiais, e que não foram obras do acaso. Os pilotos brasileiros, de verdade, precisam ter foco e personalidade. Saber lutar contra as adversidades e sair um pouco da saia de empresários, nutricionistas, psicológos, etc. Procurar a desculpa nos outros pelo insucesso virou um vírus no automobilismo nacional. Óbvio que se tívessemos uma CBA competente, autódromos impecáveis e dinheiro farto vindo de empresas nossas chances triplicariam, mas temos casos de países desenvolvidos que dispõe dessas atribuições e não formam campeões mundiais há muito tempo, alguém ai falou em Zinedine Zidane?

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Post Elaborado por Cláudio Souza

@claudiosgs

Rivalidade na Fórmula 1

2011-09-30T00:08:00.001-03:00

Entenda em poucos minutos um pouco da rivalidade que existia na Fórmula 1 nos anos 80/90.

Fim dos anos 80 e ínicio dos 90 assistiu ao quarteto de maior rivalidade já existente na história da Fórmula 1. Ayrton Senna, Nelson Piquet, Alain Prost e Nigel Mansell protagonizaram batalhas dentro e fora das pistas. Neste vídeo resume bem o que foi esta rivalidade muito diferente dos dias de hoje.

Ferrari F2002

2011-09-18T17:12:00.002-03:00

A Máquina do Século XXI

Considerada uma obra perfeita em Maranello, a F2002 aos olhos de Schumacher e Rory Byrne.

A Ferrari F2002 é, por muitos, considerada o carro de Fórmula 1 mais próximo da perfeição construido neste novo século. Concebido em Maranello, conseguiu a proeza de vencer 15 das 19 etapas disputadas entre as temporadas de 2002 e 2003. Nesta matéria feita pela revista F1 Racing e veiculada na Revista Racing, a obra-prima é comentada por Rory Byrne e Michael Schumacher.

Ferrari F2002 - A Ferrari do Pentacampeonato de Schumacher.

Rory Byrne, projetista do carro

"Não considero beleza porque o que importa é a eficiência. Um carro vencedor é sempre lindo! O modelo inteiro vem de pesquisa e estudo de tunel de vento. Mas quando olho para este carro, não vejo somente sua forma externa. Vejo-o quanto é bem integrado. Considero todo o trabalho e os recursos alocados para o projeto. Cada elemento do F2002 foi estudado cuidadosamente. Isso também, é lindo."

Michael Schumacher, piloto

"Quando vi o novo carro pela primeira vez, apenas pensei: Uauu!!! É uma beleza e realmente muito inovador. Acho que é uma das Ferraris mais bonitas de todos os tempos e nunca achei possível construir um carro de F1 tão pequeno e apertado, com um centro de gravidade tão baixo. O que também gosto é que nossos profissionais aerodinâmicos foram radicais. A Traseira é totalmente nova e avançada. Para mim, isso faz sentido."

Hungaroring, 2002

F2002

Rory Byrne

"A traseira é um novo conceito. Nasceu do fato de que as saídas laterais estão muito mais baixas, mas o motor tem de manter seu escapamento bastante alto. Teria sido muito dificil adaptar o sistema que usávamos desde 1998 para trabalhar com o carro de 2002. Estou orgulhoso com tudo, realmente. Se eu tivesse que apontar algo, diria que a nova transmissão e o sistema de resfriamento são realmente competentes."

Michael Schumacher

"Estamos particularmente orgulhosos da caixa de câmbio. É talvez a inovação mais significativa do carro. Troca mais rapidamente que o antigo carro, mas ao mesmo tempo é menor e mais leve. Os tubos do escapamento estão mais altos. O conceito de escapamento saindo da cobertura do motor é uma tendência iniciada pela Ferrari."

Evolução da máquina

Escapamentos altos, hoje a tendência é inversa.

Rory Byrne

"Não cometemos muitos erros quando projetamos a F2002 mas há uma área particular aonde poderíamos ter feito melhor. Não é um problema grande, mas pode ser, de vez em quando, bastante significante. Não posso dizer muito sobre isso, mas não havera esse problema com o carro de 2003! Não estou entregando o jogo quando digo que a Ferrari 2003 vai ser uma evolução em relação a 2002. Os regulamentos não mudarão e já temos um pacote competitivo."

Michael Schumacher

"Todo o carro tem seus limites e, quando você está pilotando próximo ao limite, qualquer carro é dificil de pilotar. Sempre há alguns problemas, como sair de frente ou de traseira, quanto mais rápido você pilota. Você sempre tem esses problemas em corridas automobilisticas. A única coisa que muda é que os limites são empurrados mais adiante. Desde o ínicio, você poderia ver que havíamos dado um grande passo adiante com este carro."

A F2002 recebeu o motor Ferrari v10 051

motor Ferrari v10 051

Rory Byrne

"O nosso pneu deu um grande passo à frente em 2002. Em 2000, nosso carro era bom, mas às vezes usávamos os pneus traseiros muito duros quando a temperatura era alta. Melhoramos em relação a 2001 e avançamos muito mais este ano. Pneu é a parte principal de nosso planejamento quando trabalhamos nas estratégias de corridas: escolher uma combinação pode ser um diferencial, mas nossa relação com a Bridgestone ajuda muito."

Michael Schumacher

"Fico praticamente deitado na F2002, mas tenho mais espaço. Tive de me acostumar a ela. Geralmente, você não senta em um carro de F1, você deita dentro dele, mas na F2002 sinto que estou mais deitado do que nunca. É como se você estivesse dentro de um carro de estrada com o banco do piloto abaixado ao limite. É totalmente diferente, mas gosto porque o contato com a pista torna-se ainda mais direto."

conjunto Ferrari & Bridgestone foi primordial

F2002

Evolução Ferrarista com o trio Ross Brawn/Rory Byrne/Paolo Martinelli

F300 de 1998

Pistas mais estreitas e entalhes nos pneus fazem parte das novas regras da FIA. A Ferrari se concentra na aerodinâmica. O F300 é notoriamente menos desordenado ao longo dos flancos laterais que seu antecessor e é o primeiro carro com escapamento sobre a cobertura do motor. A asa dianteira também tem uma forma distinta de flecha.

F399 de 1999

Evolução do F300 com monocoque mais estreito, caixa de câmbio menor, amarras na roda designada pela FIA - e, pela primeira vez, pneus Bridgestone (Schumacher havia reinvidicado publicamente que a maioria dos déficits no desempenho da Ferrari de 98 eram por causa dos pneus Goodyear). Vence a primeira vez em Melbourne, mesmo que somente depois que ambas as McLaren estivessem fora da corrida; não se iguala ao ritmo dos McLarens durante o ano, mas geralmente é mais segura.

F2000 de 2000

O avanço principal em termos de eletrônicos e aerodinâmica. O motor 049 tem centro de gravidade mais baixo e o sistema de resfriamento tem forma diferente e, assim, as saídas laterais podem ser mais estreitas, com entradas de ar mais finas. A abertura para abastecimento foi modificada para obter pits stops mais rápidos e fáceis. Ainda se igualando à velocidade do McLaren Mercedes, mas mais segura e consistente. Vence o título de Construtores e Piloto desde o último que fora em 1979, com Jody Scheckter.

F2001 de 2001

Um conceito sutil da F2000. Novos regulamentos aerodinâmicos com nariz mais baixo e asa traseira com três elementos; tomadas mais altas melhoram o resfriamento; nova geometria da suspensão torna o carro mais eficiente em relação aos pneus. O motor 050 é 8% mais leve que seu antecessor e tão seguro quanto. Bom para outro título duplo.

F2002 de 2002

Revolução, não evolução: a F2002 é completamente nova e não faz sua estréia até a terceira corrida da temporada de 2002. A carenagem é encurvada. Escapamentos com saídas na cobertura traseira. Grip mecânico e aerodinâmico fantásticos permitem à F2002 ser fantasticamente rápida nas curvas; a sociedade para desenvolvimento exclusivo com a Bridgestone rende seus frutos.

Eles também foram responsáveis pela máquina

Ross Brawn, 56 anos

atualmente Diretor-Chefe da Mercedes GP

Chegou na Ferrari na metade da temporada de 1996 a pedido de Michael Schumacher. Ao lado de Rory Byrne e Jean Todt, formou uma das melhores equipes técnicas da história da F1. Era o diretor-técnico responsável pela F2002.

Paolo Martinelli, 59 anos

atualmente Executivo da FIAT

Formado em Engenharia pela Universidade de Bolonha, trabalhou na Ferrari de 1994 até 2006 quando foi substituido por Gilles Simon. Foi um dos responsáveis pela mudança dos v12 para os v10. Foi o grande "mago" do motor Ferrari v10 051 que impulsionou a F2002.

Jean Todt, 65 anos

atualmente Presidente da FIA

O Grande responsável pela impecável administração esportiva da Ferrari. Chegou à equipe em meio ao caos em 1993 durante o GP francês. Reorganizou a equipe, trouxe Schumacher e com ele renovou a equipe técnica. Trouxe a experiência herdada dos tempos de rali e liderou a equipe como diretor-chefe de 1993 até 2007 quando deixou a equipe substituido por Stefano Domenicali.

Rubens Barrichello, 39 anos

atualmente piloto da Williams

Teve grande responsabilidade no desenvolvimento dos carros Ferrari. Chegou a equipe em 2000 e junto de Michael Schumacher, formou uma das duplas mais vitoriosas da categoria. Foi por duas vezes vice-campeão e foi reconhecidamente um grande colaborador para o crescimento técnico da equipe. Apesar de ter saído brigado com a equipe em 2005, merece destaque na obra-prima por ter ganhado 4 corridas com a máquina.

Especificação Técnica

Ferrari F2002

motor: Ferrari 051 v10

transmissão: 7 marchas automática longitudinal sequencial

combustível: Shell

pneus: Bridgestone

pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Luca Badoer

19 corridas

15 vitórias

11 poles

19 melhores voltas

uma volta com a F2002. Schumacher, Spa, 2002.

Texto extraído da Revista Racing

ano 7 nº 99

post elaborado por Cláudio Souza

Fórmula 1 Tecnologia

2011-09-11T19:55:00.001-03:00

O Coração de um Fórmula 1

Um motor usado na F1 utiliza tecnologia que vai além dos esforços dos engenheiros.

Matéria de 2004

Texto Renault F1

Eis a receita: 5.000 componentes, sendo 1.500 deles peças móveis; 20 tipos diferentes de metais, como magnésio, titânio, aço e alumínio; velocidades máximas de giro de 18500 rpm. O motor de F1 Renault RS24 foi uma máquina de extremos. Em regime máximo, ele aspira cerca de 600 litros de ar por segundo e emite 160 decibéis - mais do que um Boeing 747 durante a decolagem. O consumo de combustível médio é de 70 litros de gasolina por 100 km.

Porém a perda de energia é enorme. Cerca de 70% da força produzida pelo processo de combustão é desperdiçada na forma de calor gerado pela fricção interna entre as peças do motor. De outro lado, as regras estabelecidas na época pela FIA eram claras: os motores utilizados tinham que ser v10 de 3.0 litros e apenas determinados podiam ser empregados. Trabalhando a partir deste regulamento restritivo, os engenheiros da equipe Renault F1 alcançaram um grande feito.

O Renault RS24 chegou aos 900cv de potência em 2004.

Um motor de F1 é projetado para produzir potência, mas seu papel não é apenas este. Seu peso, arquitetura, volume, consumo de combustível e integração no chassi tambem possuem influência direta no desempenho do carro na pista.

"Chegou ao fim aquela época em que um fornecedor de motores deveria apenas fabricar uma unidade que produzisse potência.", resume Rob White, então diretor técnico da equipe Renault em 2004. "O objetivo é considerar o carro como um todo e pensar em termos de desempenho do conjunto completo, chassi/motor", explica.

Por exemplo, algumas vezes é mais produtivo reduzir o peso do bloco do motor do que incrementar potência. A redução de cerca de 10kg gera um ganho de performance próximo a 0s3 por volta, algo que o dinamômetro não vai revelar, mas que será registrado pelo cronômetro. Cada aspecto de um v10 moderno possui sua importância. E o resultado no desempenho desta abordagem pode ser espetacular.

As regras em 2004 especificavam que as equipes não podiam trocar de motor entre a sexta-feira e o sábado de um fim de semana de corridas. Mas a eficiência do motor não foi afetada por esta norma. "Eu diria que é o contrário", observou Rob White. "O RS24 já estava produzindo mais potência do que seu antecessor, o RS23, usado em 2003. Seria um engano imaginar que as regras virariam nossos conceitos de cabeça para baixo. De fato, eles apenas modificaram um dos muitos parâmetros na construção de motores: sua vida útil, que agora foi estendida para 800km. Todos os fatores que influem neste aspecto foram revisados: projetamos novas peças, refizemos nossos cálculos e conduzimos novos testes nesta área. O único aspecto negativo nesta alteração do regulamento é que, uma vez duplicada a vida útil, ficou dificil avaliar no dinamômetro a quantidade de modificações que gostaríamos de analisar, mesmo que trabalhemos dia e noite.", continua White. "Para atingir seus objetivos, agora os testes têm de ser o dobro da duração dos realizados antigamente, mas nossa capacidade de testar continua a mesma, não foi dobrada. Assim, cada minuto gasto no dinamômetro tem de ser aproveitado".

motor Renault RS24 sendo testado no banco de provas

Desde o momento que a equipe de projetistas começa a desenhar o motor até seu funcionamento no primeiro teste de dinamômetro, se vão 18 meses de trabalho árduo. Mas com o propulsor RS24, os técnicos de Viry-Chatillon conseguiram reduzir o tempo a apenas 12 meses, graças ao uso de métodos consagrados. Mesmo assim, ninguém tinha certeza do sucesso até os primeiros testes completos do motor francês. "É necessário esperar até o último momento para saber se a missão foi bem sucedida. O veredito final vem apenas quando colocamos o motor no carro e vamos para a pista.", finaliza White.

motor Renault RS24 v10 equipou os carros Renault R24

Em 2004, a equipe Renault F1 terminou o campeonato de construtores em 3o lugar com 105 pontos. Seus pilotos foram Fernando Alonso e Jarno Trulli.

Bibliografia:
Revista Racing
Ed. MotorPress Brasil
Ano 8, nº 152

Parabéns Brasil

2011-09-07T16:24:00.006-03:00

No dia de sua independência, uma visão geral do Brasil na F1.

Dia 7 de Setembro é sempre uma data especial para todos os brasileiros, dia em que nosso país conseguiu sua independência total de Portugal. Nós, amantes do automobilismo, somos críticos e exigentes quanto ao desempenho de nossa pátria tupiniquim nos autódromos ao redor do Mundo na principal categoria do automobilismo. Mesmo em uma fase de vacas magras, temos dois pilotos nacionais em equipes tradicionais: Ferrari e Williams e um deles, mesmo com todos os problemas enfrentados, em totais condições de vencer.

O Brasil tem números de dar inveja a qualquer nação do velho mundo na F1. Certa vez conversando com um colega finlandês, ele disse que pelo tamanho continental do Brasil, era um dever nosso ter os números que nós temos, mas o orgulho foi prontamente inflamado e a resposta veio imediata, temos um oceano atlântico que nos separada do velho mundo e o nosso país não possui ( pelo menos, não possuia na época ) condições financeiras para bater de frente com as potências européias.

Vejamos nossos principais números na Formula 1 até hoje ( 07/09/2011 ):

Vitórias: 101

Poles: 124

Títulos: 8

Para nós termos uma idéia dos números nacionais, o Brasil é o 2o país em títulos na F1 empatado com a Alemanha e apenas atrás da Inglaterra com nove conquistas. Graças a habilidade inconteste de Ayrton Senna, o país tem um invejavel número de poles - 124 e possui 101 vitórias na categoria, o 3o no ranking de países atrás de Grã-Bretanha e Alemanha.

Rubens Barrichello é o piloto com maior número de largadas na F1 e no ultimo fim de semana, Felipe Nasr conquistou a F3 Britânica, abrindo os olhos dos principais dirigentes da Fórmula 1.

Vejamos alguns "heróis" brasileiros na categoria:

Chico Landi (14/06/1907 - 07/06/1989)

Muitos falam que Emerson Fittipaldi foi o principal precursor brasileiro na Formula 1 e acabam cometendo uma injustiça tamanha com este senhor brasileiro de sangue italiano. Francisco Sacco Landi foi o primeiro brasileiro a desbravar as pistas européias, ganhando o GP de Bari em 1948. Disputou na F1 apenas 6 Gp's entre 1951 e 1956. Conquistou apenas 1,5 ponto mas foi o "bandeirante" brasileiro na categoria.

Chico Landi em ação no GP da Italia em 1952 a bordo do Maserati.

Emerson Fittipaldi

Corajoso e determinado. Esses são alguns dos muitos adjetivos que podemos resumir Emerson Fittipaldi. Primeiro brasileiro a pilotar a lendária Lotus, Emerson chegou na Europa determinado a pilotar um F1 mas sua vida não foi nada fácil. Ao ser chamado por Colin Chapman, logo de cara enfrentou o trauma de perder um ídolo, com a morte de Jochen Rindt em Monza. Graças a sua vitória, a primeira brasileira na F1 em Watkins Glen em 1970, seu amigo morto foi consagrado campeão póstumo. A partir dai, Emerson solidificou seu caminho, conseguindo seu primeiro titulo mundial em 1972. Foi para a McLaren e conseguiu o bi em 1974. A partir de 1976 topou o desafio de liderar uma equipe brasileira na F1 porém sem muito sucesso. Sem apoio e desiludido, Emerson migrou para os EUA aonde foi disputar a F-Indy. Conseguiu a reviravolta com o título em 1989 além do bicampeonato das 500 milhas de Indianapolis ( 1989/1993 ). Um mito que abriu as portas para as futuras gerações nas principais categorias de monopostos do Mundo.

Emerson em números:

144 largadas

14 vitórias

6 poles

2 títulos mundiais

Emerson em ação no GP Brasil de 1974 a bordo do McLaren Ford

Emerson e o lendário Lotus JPS Ford em 1972

A bordo do brasileirissimo Fittipaldi-Copersucar

Precisamos dizer mais alguma coisa?

Nelson Piquet

Polêmico, técnico mas sobretudo, um vencedor. Nelson Piquet Souto Maior foi um lutador que chegou ao sucesso graças ao seu árduo trabalho. Filho de um ex-militar, Piquet não teve muitas ajudas para trilhar seu sonho. Foi campeão brasileiro de kart em 1971 e 1972 e da Super Vê em 1976. Na Formula 1, estreou em 1978 pilotando um McLaren M23 da equipe Ensign. Logo depois, foi convidado por Bernie Ecclestone para ser companheiro de Niki Lauda na Brabham. O casamento de Brabham-Piquet foi de extremo sucesso. Sua primeira vitória veio no GP dos EUA em 1980, e por coincidência, prova de despedida de Emerson na F1, os dois dividiram o pódio. Em 1980, foi vice-campeão e em 1981 veio o primeiro título mundial. Após cansativos e longos testes com os novos motores turbo da BMW, a recompensa veio em 1983 com o bicampeonato mundial. Em 1986 foi contratado a peso de ouro pela Williams, mas não contava com a concorrência forte do então novato inglês Nigel Mansell. Os dois travaram disputas memoráveis e a faceta polêmica de Piquet ficou mundialmente conhecida nessa época. Graças aos privilégios concedidos pela equipe ao inglês, Piquet teve que usar toda sua artimanha para ludibriar e manter seu staff-técnico unido. Em 1986 perdeu o título na ultima prova e a recompensa veio em 1987 com a conquista do tricampeonato mundial. Logo apos o titulo, rumou para a Lotus aonde não teve sucesso e encerrou a carreira em 1991 pela equipe Benetton dividindo a equipe com um certo alemão chamado Michael Schumacher.

Piquet em números:

204 largadas

23 vitórias

24 poles

3 títulos mundiais

Piquet vence o GP da Argentina em 1981 relegando o representante da casa ao 2o lugar.

Piquet e a Brabham BMW do bicampeonato.


Piquet a bordo do Williams Honda em 1987

Piquet foi o vencedor da corrida nº 500 da F1 em Adelaide, 1990.

Ayrton Senna (21/03/1960 - 01/05/1994)

O maior piloto brasileiro da história do automobilismo nacional, considerado o maior esportista brasileiro do século XX, foi eleito pela conceituada revista Autosport como o melhor piloto da F1 de todos os tempos. Faltam palavras para descrever Ayrton Senna da Silva. Extremamente arrojado, rápido, determinado e de um carisma inigualavel, Senna foi um divisor de águas na categoria. Foi o precursor da preparação física e mental e graças a sua extrema concentração conseguiu extrair o máximo de suas máquinas, que muitas vezes não eram das mais velozes. Senna começou no kart muito cedo, aos 4 anos de idade. Foi tricampeão brasileiro de kart, campeão sul-americano de kart, e por duas vezes foi vice-campeão mundial de Kart. Foi campeão da F-Ford inglesa e da F3 Britânica. Frank Williams foi o primeiro dirigente da F1 a lhe conceder uma oportunidade com um carro de F1, em 1983. Estreou na categoria em 1984 pela Toleman conseguindo dois pódios, um deles memorável em Monte Carlo. Entre 1985 e 1987 pilotou para a lendária equipe Lotus conseguindo sua primeira vitória debaixo de um temporal em Estoril em 1985. Foi o primeiro piloto a carregar a bandeira nacional após uma de suas vitórias em 1986 em Detroit. Logo após ver sua seleção ser eliminada da Copa do Mundo, Senna foi caçoado pelos franceses, técnicos da Renault, montadora que fornecia motores para a sua equipe Lotus. Após consagradora vitória, ergueu a bandeira do Brasil em uma forma de mostrar seu patriotismo perante os franceses.
Entre 1988 e 1993 piloto para a McLaren, formando com Ron Dennis uma das parcerias mais vitoriosas da categoria. Ao mesmo tempo, encontrou em Alain Prost seu maior rival nas pistas. Os dois proporcionaram lances incriveis em 1988 e 1989. Um titulo para cada um. Em 1990, Senna conquistou o bicampeonato contra o mesmo francês, que já pilotava a Ferrari. Em 1991, Senna conquistou sua primeira vitória no Brasil em Interlagos e no final do ano, consagrou-se tricampeão mundial ao vencer Nigel Mansell e sua poderosa Williams. Essa mesma equipe poderosa que o seduziu cegamente nos anos de 1992 e 1993 graças ao seu poderio tecnológico. Sedução que foi realizada em 1994. O sonho do tetracampeonato infelizmente acabou tragicamente na Tamburello no dia 1º/05/1994.

Senna em números:

161 largadas

41 vitórias

65 poles

3 títulos mundiais

O pequeno Ayrton Senna da Silva

Toleman Hart, o carro das primeiras proezas

Senna e McLaren, combinação de sucesso.

A ambição de pilotar pela Williams foi atendida em 1994.

Rubens Barrichello

O piloto que mais disputou corridas na F1 é brasileiro, e seu nome é Rubens Gonçalves Barrichello. Técnico e eficiente, Barrichello conseguiu sua longevidade na categoria graças a sua competência e motivação. Extremamente emotivo, Barrichello sofreu muito com as consequências da morte de Ayrton Senna em 1994. Recaiu sobre os seus ombros a responsabilidade de vitórias nacionais na categoria mesmo sem ter condições técnicas e psicológicas para tal. Barrichello foi um dos melhores pilotos de kart em sua época conseguindo 5 títulos brasileiros de Kart. Foi campeão da F-Opel em 1990 e disputou a F3 Britânica e a F3000. Chegou a F1 em 1993 a bordo do Jordan Hart. Fez uma prova memoravel em Donington Park no mesmo ano, abandonando a poucas voltas do fim quando era o 3o colocado. Ficou na Jordan até 1996, conseguindo 1 pole. Topou o desafio de liderar a novata equipe Stewart que tinha apoio total da Ford. Em 3 anos de equipe, reconstruiu sua carreira, conseguiu pódios como em Monte Carlo em 1997 e Magny-Cours em 1999 e graças a sua competência conseguiu uma vaga na Ferrari para a temporada de 2000. Dividir a equipe com Michael Schumacher foi o seu maior desafio na carreira. Sua contratação aumentou novamente o interesse brasileiro pela categoria e suas promessas por títulos aguçou ainda mais o apetite nacional. Erro fatal, pois Michael Schumacher foi soberano, conquistou 5 títulos consecutivos. Restou a Rubens dois vice-campeonatos, em 2002 e 2004. Conseguiu sua primeira vitória na Alemanha, em 2000. Numa corrida memorável, saiu da 18º posição no grid para a vitória. Extremamente emotivo, dedicou sua primeira vitória ao seu ídolo Senna. Ficou na equipe até 2005 de onde saiu brigado com a equipe graças aos privilégios dados ao alemão. Pilotou para a equipe Honda de 2006 até 2008, conseguindo um podio em Silverstone em 2008. Dado como aposentado no final da temporada, ressurgiu junto da nova equipe Brawn para formar dupla com Jenson Button. Conquistou suas duas ultimas vitórias na categoria e a 100a vitória brasileira na F1 em Valência em 2009. Desde 2010 pilota para a equipe Williams.

Barrichello em números:

314 largadas

11 vitórias

14 poles

2 vice-campeonatos mundiais

Barrichello em Kyalami 1993, a alegria da estréia.

Jordan Hart J194, o carro do 1o pódio em Aida, 1994.

A bordo do Stewart Ford, respeito conquistado de Jackie Stewart.

O dia da primeira vitória a bordo da Ferrari

Barrichello a bordo do histórico Brawn Mercedes. "o melhor que carro que já guiei na F1."

Barrichello e Frank Williams, a união presente.

Felipe Massa

Na F1 desde 2002 quando estreou na Sauber, Felipe Massa sempre lutou para provar que é um piloto de ponta. Sua estréia na categoria foi marcada por arrojo extremo, tão extremo que levou broncas de seu então chefe, Peter Sauber. Ficou de fora da categoria em 2003, quando foi piloto de testes na Ferrari, retornou a categoria em 2004 pela mesma equipe suiça. Teve sua grande chance ao ser contratado pela Ferrari em 2006 para substituir Rubens Barrichello. No seu ano de estréia, conseguiu sua primeira vitória na categoria ao vencer o GP da Turquia. Dividiu a equipe com Michael Schumacher, a quem ele tem como ídolo e mentor. Sua vitória no Brasil em 2006 foi consagradora, gerando grande expectativa dos brasileiros quanto ao novo nº 1 do Brasil. Desde 1993 sem vitórias de brasileiros no Brasil, Felipe venceu de ponta a ponta e foi apontado como grande favorito ao titulo de 2007.

Fez uma boa temporada, cometeu alguns erros e contou com erros crassos da Ferrari e ajudou seu então companheiro de equipe, Kimi Raikkonen, a conseguir o titulo mundial lhe entregando a vitória no GP do Brasil. Em 2008 Felipe foi soberbo. Fez uma temporada muito boa, conseguindo seis vitórias incluindo do GP do Brasil, a ultima do campeonato. Perdeu o campeonato na ultima curva quando Lewis Hamilton, seu concorrente direto, ultrapassou Timo Glock, conseguindo o 5o lugar, posição necessária para o seu título. A temporada de 2009 foi traumática, com o acidente na Hungria, Felipe ficou entre a vida e a morte. Se recuperou do acidente e voltou a F1 em 2010 com um novo companheiro de equipe - Fernando Alonso.

Dividir a equipe com o espanhol, considerado por muitos como o melhor piloto da F1 na atualidade, não tem sido das tarefas mais fáceis. Constantemente batido em treinos e corridas, Felipe não tem demonstrado a mesma combatividade de 2006/2007/2008, periodo pré-acidente. Felipe tem enfrentado forte pressão interna e se não obtiver resultados satisfatórios até o final de seu contrato, pode enfrentar uma decadência não prevista em sua carreira.

Massa em números:

133 largadas

11 vitórias

15 poles

1 vice-campeonato

Massa a bordo do Sauber Petronas, estréia na F1 em 2002.

A bordo da Ferrari em 2006, sonho realizado.

1a vitória na F1, entre dois pilotos consagrados Alonso e Schumacher.

Consagradora vitória no GP Brasil em 2006.

A bordo do Ferrari 2011, lutando para provar que ainda é capaz de vencer.

Como vimos acima, não são poucos os pilotos nacionais que representam bem nossa bandeira na F1. Muitos criticam a forma nacionalista que alguns ainda utilizam para se referir ao Brasil nos esportes ao redor do Mundo. Para um país que não possui uma verve tão patriota, não custa nada valorizar o que é nacional e dar força e lembrança as estas conquistas.

Sabemos que os tempos atuais da F1 não são tão favoraveis ao Brasil e que trabalhos de base e de infra-estrutura são urgentemente essenciais para o crescimento do automobilismo nacional, em especial monopostos. França, Inglaterra, Alemanha e Finlândia já passaram por situações semelhantes e conseguiram dar a volta por cima. Podemos citar apenas que a França ainda sofre porque desde a aposentadoria de Jean Alesi e Olivier Panis, nenhum piloto francês conseguiu engrenar uma carreira sólida na F1.

É hora de trabalhar mas nós não podemos esquecer das glórias que devemos valorizar.

Parabéns Brasil pelos 189 anos de sua independência!

fotos: www.google.com.br/images

Quem foi melhor? Senna ou Schumacher

2011-08-26T21:26:00.000-03:00

Uma pergunta sem resposta.

Schumacher e Senna, os maiores mitos da F1.

Várias perguntas na humanidade esbarram nas faltas de respostas, como por exemplo, o que tem no buraco negro na galáxia? qual é a origem do universo? o que veio primeiro ao mundo, o ovo ou a galinha?. No meio automobilistico, uma pergunta sempre vaza na imprensa mundial, quem foi melhor? Ayrton Senna ou Michael Schumacher?.

Já se completaram 17 anos da morte do tricampeão mundial Ayrton Senna, e infelizmente ele morreu no meio de uma batalha contra o outro da pergunta - Michael Schumacher. Mas por que a insistência nesta pergunta?

Uma das coisas que eu percebi é que o fruto principal desta pergunta recai na curiosidade de saber o que teria ocorrido com o Michael Schumacher caso Ayrton Senna tivesse sobrevivido ao acidente sofrido em San Marino. Poderia ele ter batido todos os recordes da F1 com Ayrton Senna na ativa? Teria Ayrton conseguido virar o jogo em 1994?. Essas perguntas consequentes fazem parte da ilusão do que teria sido esta inesquecível batalha que os deuses do automobilismo trataram de apagar no dia 1º de maio de 1994.

Senna e Schumacher dividiram as pistas de 1991 até 1994.

Se analisarmos os numeros com frieza, Michael Schumacher é amplamente superior ao brasileiro. Seria justa a comparação baseada apenas nos números? Eu acredito que não porque as tecnologias eram diferentes, os carros e adversários de niveis diferentes e são épocas diferentes. Michael completou neste fim de semana 20 anos de Fórmula 1, nestas duas décadas ele conseguiu 7 títulos mundiais, 91 vitórias e 68 poles. O alemão conseguiu em 20 anos, 35% de aproveitamento em títulos. Ayrton Senna teve uma carreira relativamente curta na F1 em comparação com outras lendas da F1, teve em uma década um aproveitamento de 30% em títulos. Se verificarmos apenas os títulos, o aproveitamento de ambos é parecido apesar da discrepância nos números, 7 a 3.

Michael Schumacher Onboard, Adelaide 1993

Ayrton Senna Onboard, Adelaide 1993

Quanto a típica pilotagem no auge de suas carreiras, Ayrton Senna e Michael Schumacher foram sublimes. Velozes, agressivos e arrojados, não perdiam a chance de uma disputa roda-a-roda ao limite. Quem acompanhou a carreira dos dois (eu acompanhei do Senna de 1990 até 1994 e acompanhei a carreira completa do alemão), percebe que Ayrton tinha um estilo mais arrojado e agressivo que o alemão. Michael tinha uma qualidade que o brasileiro estava começando a ter no fim de sua vida, a ótima leitura de corrida. Senna era mais espetacular e conseguia poles e vitórias dignas de um herói de Hollywood, no caso do alemão, conseguia extrair o máximo de seu equipamento em poucas voltas e soube ao máximo usar as estratégias ao seu favor, qualidades distintas das duas lendas do automobilismo.

GP da Europa, 1993. O Maior Show protagonizado por Ayrton Senna.

Mestria

GP da Bélgica 1995, Show de Schumacher

Genialidade

Quanto aos adversários, Ayrton Senna teve uma concorrência infinitamente melhor que as do alemão. Ayrton correu contra Alain Prost, tetracampeão mundial, Nigel Mansell, campeão em 1992 e Nelson Piquet, tricampeão mundial. Michael Schumacher, nos seus melhores momentos, teve como adversários Mika Hakkinen (bicampeão), Damon Hill (campeão em 1996), Jacques Villeneuve (campeão em 1997), David Coulthard, Juan Pablo Montoya e Rubens Barrichello. Mas esta questão é muito particular porque o alemao não teve culpa de ter tido adversários de qualidade inferior, e muitos dizem que, Michael Schumacher era tão superior, que fez seus adversários parecem inutéis perante sua genialidade, ponto a favor de Schumacher ou Senna?

Em um quesito bastante importante no mundo da F1, acredito que Michael Schumacher foi amplamente superior ao brasileiro, paciência e trabalho em equipe. Esta qualidade foram cruciais para o sucesso do alemão, sua estadia na Benetton e na Ferrari comprovam essa tese. Na Benetton, ele conseguiu montar uma equipe ao seu redor, uniu todos e conseguiu transformar uma equipe mediana em uma equipe de ponta, como consequência conseguiu um bicampeonato mundial, em 1994 e 1995 e a equipe ítalo-britânica conseguiu seu único título de construtores em 1995. Na Ferrari, um exemplo mágico deste quesito que poucos dão valor, o alemão chegou à equipe em 1996 e encontrou uma equipe completamente bagunçada. Aos poucos ele foi montando seu "staff". Conseguiu a dispensa do então diretor-técnico John Barnard e ajudou a trazer Rory Byrne e Ross Brawn com quem havia trabalhado na Benetton. Uniu a equipe em torno de si e sofreu quatro anos com decepções e transformações.

Schumacher e sua familia, méritos do alemão

O resultado da paciência e do trabalho em grupo começou a gerar os frutos à partir de 2000. Com uma equipe unida e com um corpo técnico altamente entrosado, Michael Schumacher conseguiu faturar cinco títulos mundiais consecutivos, fato inédito na história da F1 até então. Ayrton Senna era completamente diferente até por conta de sua personalidade. Era um trabalhador árduo e considerado um "computador" por seus engenheiros, mas Senna era impaciente e quando o carro não nascia da maneira que gostava, não media palavras para critica-lo, tanto o carro quanto a equipe, algo que Schumacher jamais fez nos seus 20 anos de carreira na F1.

Ayrton Senna, ambição pelo melhor carro

Na Lotus, Ayrton Senna cansou de criticar os motores turbo da Renault e os projetos de Gerard Ducarouge. Tanto que em 1987, a Lotus conseguiu os motores Honda graças aos pedidos do brasileiro. Não deu muito certo porque em 1988 Senna migrou para a McLaren.

Na equipe de Ron Dennis, encontrou uma equipe acertada com um carro de alto nível. Tratou apenas de pilotar e "destruir" seu companheiro de equipe - Alain Prost. Graças ao seu comprometimento, ganhou a confiança dos técnicos japoneses da Honda e do chefão Ron Dennis. Resultado desta combinação foi o tricampeonato e o "status" de melhor do mundo. Em 1992, a equipe McLaren encarou uma decadência forte frente ao novo poderio da Williams. Ayrton Senna então começou a criticar a equipe e os motores japoneses. Certa vez chegou a dizer que correria de graça na Williams, dando clara indicação de sua insatisfação com a McLaren e demonstrando ambição de sentar no melhor carro do grid.

Visualizando todas essas questões, é muito dificil chegar a uma conclusão exata, a emotividade envolvida em torno do brasileiro e a frieza envolvida em torno do mito alemão, fazem desta comparação injustiça com Michael Schumacher. No Brasil, é quase impossível um brasileiro apaixonado por F1 afirmar que Michael foi o melhor, algo semelhante ao que ocorre na Argentina quando o assunto é comparar Maradona com Pelé.

Particularmente prefiro ressaltar as qualidades e fraquezas dos dois e colocar na balança. E sempre termino pensando o seguinte: Michael Schumacher foi o maior de todos os tempos e Ayrton Senna foi o melhor de todos os tempos. Isso porque nem mencionamos Juan Manuel Fangio...

Vamos curtir um pouco de Senna VS. Schumacher >>>

GP da Inglaterra, 1993

Batida entre Schumacher e Senna, GP da França 1993

GP da Africa do Sul, 1993

Schumacher chora após igualar o nº de vitórias de Senna

Matéria do Esporte Espetacular, Globo sobre o assunto

Coadjuvantes

2011-08-15T22:39:00.003-03:00

Os tempos mudaram, e como mudaram...

Uma imagem vale mais do que mil palavras

Os tempos mudaram, e como mudaram. O brasileiro foi mal acostumado com esse negócio de Fórmula 1. O "triunvirato fantástico" venceu 8 títulos mundiais num espaço de 22 anos, e deixou nas mãos das gerações seguintes um fardo dificil de carregar. O papel de coadjuvante é o máximo que o piloto nacional consegue fazer, absolutamente. Falta técnica, falta personalidade, e faltou estrutura interna para fazer do automobilismo, um esporte de fato, nacional.

Enquanto o "triunvirato fantástico" encantava e ilusionava os brasileiros na entressafra de títulos mundiais no futebol, o brasileiro não se preocupou em criar um automobilismo forte, uma identidade, criar uma base que pudesse dar frutos no futuro. Talvez apostando na sorte, o Brasil deixou escapar uma grande chance de ser potência no esporte.

A morte trágica de Ayrton Senna atrapalhou tudo, disso ninguém duvida. Rubens Barrichello assumiu um papel que ainda não era seu, em 1995, e praticamente quebrou a "ilusão" brasileira.

1995, nova era para o Brasil na F1.

Após a morte de Senna, as pressões por um substituto beiravam a loucura. Imprensa e opinião pública depositaram brutalmente em Rubens Barrichello as esperanças por um novo "herói nacional". Não bastava ser campeão mundial, tinha que ser igual ao Ayrton Senna. O Grande pecado de Rubens foi ter aceitado esse papel. Erro fatal.

Dada munição às pressões, Barrichello sucumbiu. Sem preparação psicológica e tampouco com equipamento, Barrichello virou chacota e o Brasil começou a perder o brilho inconteste na F1. Novos pilotos foram aparecendo e sendo esmagados pelas pressões. Pedro Diniz, Ricardo Rosset, Tarso Marques, Luciano Burti entre outros não conseguiram vingar.

Pedro Diniz, fama de pagante.

Estreou na Minardi em 95, voltou em 2001 para ser professor de Alonso.

Ricardo Rosset, vencido pela politica podre da F1.

Conforme os anos foram passando, as pressões foram aumentando. Enquanto isso, internamente, nada de proveitoso era construido. Muito pelo contrário, antigamente tínhamos um kartismo forte, com o passar dos anos, o kart foi sendo sufocado de tal forma que hoje, o kart mais parece uma mini-F1.

Chegamos no novo milênio. E uma boa mudança, tinhamos agora um piloto nacional numa equipe de ponta, a famosa Scuderia Ferrari. Barrichello foi contratado para desafiar Michael Schumacher dentro da equipe, e isso inflamou a opinião pública e a imprensa em geral. Muitos se perguntavam, Barrichello será capaz de bater Schumacher? muitos responderam que sim. O próprio brasileiro, sem ter aprendido a lição de 1995, deu mais munição aos seus detratores. "É vencer ou vencer" disse.

Na Ferrari, Barrichello foi coadjuvante da hierarquia ferrarista.

Em cinco anos de Ferrari, Barrichello fez um bom papel. Dois vice-campeonatos, 9 vitórias e poles. Caso fosse austríaco ou uruguaio, seria considerado um herói nacional. Mas ele é brasileiro, então seu desempenho foi considerao aquém do esperado, esperado por ele se levarmos em consideração suas promessas do ano 2000.

Seus anos de Ferrari levaram a opinião pública ao descrédito. Vencer Schumacher pareceu impossível tamanha competência do alemão. Se levarmos uma única volta, Michael era cerca de 0.2 a 0.3 mais rápido que o brasileiro. Rubens nada podia fazer a não ser tentar se aproximar do alemão, o que acabou fazendo, e digamos, com certa maestria.

Enquanto Barrichello "sofria" para bater o alemão, surgia um novo nome - Felipe Massa. As atenções da imprensa voltaram para o garoto da Sauber. Ao entrar na Ferrari em 2006, e ganhar seu primeiro GP e vencer o GP do Brasil, os holofotes se voltaram completamente para o novo elegido, seria ele o novo herói nacional?

Vencer no Brasil despertou o povão para a F1.

Em 2007, graças aos erros seus e da Ferrari, foi coadjuvanto no primeiro titulo de Kimi Raikkonen, seu então companheiro de equipe. Em 2008, o script do filme indicava que finalmente o jejum nacional iria ser quebrado. Felipe Massa estava em boa fase, e a decisão do título foi no Brasil. Mas, como decidir titulos em casa não é o nosso forte, como em 1950, o Brasil teve que amargar mais uma derrota de título mundial. O "Ghigghia" do dia se chamou Lewis Hamilton. Com uma ultrapassagem na ultima curva em cima de Timo Glock, se consagrou campeão mundial.

Massa no pódio em Interlagos 2008, foi por pouco...

A cena de Felipe Massa chorando e batendo no peito com orgulho pela vitória mas com a dor pela perca do titulo mundial foi um prato cheio para a imprensa nacional endeusa-lo. Estava posto no altar o novo herói nacional na F1. O "midas" que tanto a opinião pública procurava. Os 30 segundos do título valeram e a esperança estava renovada.

Só que, a sina brasileira não tinha terminado. Em 2009, alteraram os artistas e carros, mas o script manteve-se o mesmo. Barrichello voltou a cena, com um cometa ( um desses carros que aparecem de 100 em 100 anos ) em mãos, Rubens tinha, talvez, a maior chance de se consagrar campeão mundial. Sem a sombra de Schumacher e com a experiência adquirida, Rubens não soube aproveitar a chance divina e sucumbiu as próprias pressões e viu seu companheiro, Jenson Button, ser campeão mundial.

O Brasileiro, calejado, não se surpreendeu com o desfecho. Sobrou para o veterano a 100a vitória do Brasil na F1, as duas vitórias e a esperança que Felipe Massa se recuperasse do acidente grave sofrido na Hungria para voltar com tudo e vencer, assim como em 2006, 2007 e 2008.

Barrichello não pode reclamar das oportunidades, elas não faltaram...

Eis que chegamos em 2010. Já se passaram quase 20 anos daquela dobradinha de Berger e Senna em Suzuka e nada de título. Felipe e Alonso agora dividiriam a Ferrari. Será Felipe capaz de lutar contra Alonso? muitos disseram que sim. Já o fizera com Raikkonen, por que não com Alonso?

Mais uma vez, a imprensa e a opinião pública foi traída pela confiança ufana. Fernando Alonso tem demonstrado ser mais, brutal, e não tem dado chances para Felipe. Todos os brasileiros ficaram espantados com a diferença entre os dois. A média tem sido entre 0.4 e 0.6 o que é enorme para os padrões F1, ainda mais numa equipe de ponta como a Ferrari. E Felipe, tampouco, consegue fazer o que Rubens fazia com Schumacher.

A incredulidade tem tomado conta da imprensa e da opinião pública. Talvez o golpe dado por Fernando Alonso tenha sido tão forte que, aparentemente, o brasileiro tem começado a se conformar com a situação do país na F1. As pressões praticamente minguaram. Dificilmente você abrirá o jornal e verá uma matéria debatendo o porquê da falta de vitórias. O golpe foi forte.

Hockenheim 2010 - Alonso noucateia a moral de Massa.

O Brasil está sem um "norte" na F1. Rubens Barrichello em situação dificil na Williams está praticamente descartado de qualquer ambição. Felipe Massa está em pleno declínio. Bruno Senna e Lucas di Grassi sofrem por falta de apoio financeiro e nada mais. Talvez, a única luz no fim do túnel seja o nome de Felipe Nasr. O jovem brasiliense tem se destacado na F3 Inglesa e é bem empresariado - Kimi Raikkonen e Steve Robertson.

Felipe Nasr, se souber aproveitar a luz que está se apagando, poderá aproveitar uma chance que muitos brasileiros que passaram pela F1 após a Era-Senna gostariam de ter. Com as atenções da opinião pública e imprensa em geral voltadas para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpiadas de 2016, as pressões serão próximas do zero. Nasr poderá encontrar um ambiente tranquilo para desenvolver sua carreira no ambiente cruel da F1. Qualquer "barulho" que Nasr provocar, já será lucro. Realmente, a atual situação se deve única e exclusivamente pelos desmandos do gerenciamento do automobilismo no Brasil. Resignação é o sentimento mais apropriado para o atual panorama dos brasileiros na categoria.

Ninguém espera nada, chance de ouro para se consagrar?

Vale a Pena ver de novo

2011-08-05T08:00:00.004-03:00

GP da Austrália

1986

Viajamos no tempo, voltamos para o dia 26 de Outubro de 1986. Um dos mais acirrados campeonatos de F1 já disputado até então terminava naquele dia com 3 pilotos disputando o título mundial. Nelson Piquet, Nigel Mansell e Alain Prost tinham chances de título. Um fim de semana quente aonde as disputas dentro da pista foi marcada pela incompetência da fabricante de pneus Goodyear que levou compostos fragéis o que acabou sendo determinante para o título mundial. Relembre a um dos mais emocionantes GPs da história da F1.

Transmissão: BBC - Inglaterra

Narrador: Murray Walker

Comentários: James Hunt

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Parte 4

Parte 5

Parte 6

Parte 7

O Projeto McLambo

2011-07-27T23:10:00.001-03:00

Os detalhes da (quase) união entre McLaren e Lamborghini

Ayrton Senna e o McLaren MP4/8B Lamborghini v12

Os primeiros boatos do casamento McLaren-Lamborghini iniciaram em meados de Agosto de 1993. Algumas publicações italianas escreveram que a equipe inglesa estava montando um carro para testes com motores v12 Lamborghini. Esses rumores deixavam claro que a gigante americana Chrysler (detentora da marca Lamborghini, até então) queria um envolvimento maior com o seu programa de motores na F1.

Os motores Lamborghini v12, desenhados por Mauro Forghieri, eram vistos na F1 desde a temporada de 1989. A primeira parceira na F1 foi a equipe Larrousse, nos anos de 89-90. Em 1990, a Lotus também utilizou os motores v12. Para 1991, foi a vez da Ligier utilizar os motores. Em 1992, Larrousse e a Minardi utilizaram os motores italo-americano. Para 1993, algumas mudanças, agora com o nome na tampa e com um motor bem mais leve, a Larrousse utilizou os rebatizados Lamborghini-Chrysler v12.

Onboard com Eric Bernard pilotando um Larrousse-Lamborghini v12 em Silverstone

Mesmo com o potencial e a velocidade demonstrados pelo carro Larrousse, a Chrysler se aproximou da McLaren para um teste. Lamborghini e McLaren se aproximaram graças a TAG Eletronics que forneceu a central eletrônica para todo o gerenciamento dos motores para as temporadas de 1992 e 1993. O motor Lamborghini '93 era o v12 mais leve e pequeno já construido e também muito admirado por outras equipes. Com isso, a Chrysler queria conhecer o real potencial fornecendo algumas unidades para testes com a gigante McLaren. Com isso, Ron Dennis montou um modificado MP4/8 especificação "B" para receber os v12.

O primeiro teste foi numa segunda-feira, dia 20 de Setembro de 1993 com Ayrton Senna no volante do McLaren sem patrocinadores em Silverstone. O francês François Castaing, que era o vice-presidente de Engenharia de véiculos da Chrysler, estava presente nos testes para promover seu novo carro, o NEON, que seria lançado na Europa. Com certeza, a McLaren daria uma maior promoção à marca Chrysler do que a "nanica" Larrousse.

Senna nos testes, elogios ao motor Chrysler.

O primeiro teste publico veio em Estoril durante o mês de Outubro de 1993. As impressões de Senna sobre os motores eram animadoras. No primeiro momento disse que os motores eram confiáveis e promissores. E também disse: "É muito bom, mas precisa de mais potência porque não é tão sofisticado. Mas eu estou certo que será um ótimo motor para a próxima temporada." Sobre os rumores de que o motor seria usado ainda durante a temporada vigente, Senna disse: "Seria muito interessante correr com os v12 no Japão." Ron Dennis rapidamente negou essa possibilidade e disse que não teria planos para um acordo race-by-race com a Chrysler naquele momento. Nestes testes, os motores foram chamados de -Chrysler v12-. Voltando para Silverstone, o piloto Mika Hakkinen conseguiu um tempo 1s4 mais rápido do que o obtido com os Ford HB v8 que eram utilizados regularmente naquela temporada. Empolgada com os resultados obtidos nos testes, a Chrysler prometeu um novíssimo motor v12 para a temporada de 1994.

Hakkinen fez um tempo 1s4 mais rapido com motores Lamborghini v12.

Entretanto, a Peugeot também queria entrar na F1 com um novo v10 para enfrentar a rival Renault que dominava a categoria na época. Na metade de outubro, um boato envolvendo Larrousse o ligava a uma união com a fábrica francesa quando, surpreendentemente, a McLaren chocou a todos com o anúncio da associação com a Peugeot para fornecimento de motores para 1994. O diretor-chefe da Chrysler, Tom Kowaleski, comentou: "Estamos desapontadíssimos. Nós trabalhos duro nos ultimos meses, incluindo um intenso programa de testes com a TAG Eletronics e a McLaren. Nós tinhamos um acordo forte para continuarmos juntos no futuro. A decisão nos mostra como é de fato a F1."

Mesmo assim, a Larrousse conseguiu o fornecimento dos motores Chrysler-Lamborghini para 1994 com o apoio da fábrica. Mas, Daniele Audetto, diretor da divisão de motores para a F1, alertou: "Que o apoio não seria nos mesmos moldes que seria com a McLaren".

E na verdade, esse apoio nunca aconteceu. Em novembro de 1993, estando completamente decepcionada com a decisão da McLaren, a Chrysler resolveu vender a Lamborghini para um grupo de investidores indonésios liderados por Tommy Suharto, filho do então presidente da Indonésia, e junto da Chrysler, o nome Lamborghini desapareceu da F1. E colocou uma pequena mancha na reputação histórica da McLaren.

O resultado não poderia ser muito feliz para todos os envolvidos. Mesmo com o patrocínio de empresas francesas como a Kronenbourg e a Tourtel, a Larrousse conseguiu o fornecimento dos motores Ford HB v8 para substituir os promissores Chrysler. O time sofreu bastante durante a temporada de 94, recorrendo a vários pilotos pagantes, porém em vão, fechou as portas no final da temporada.

E a McLaren? bom, a união com a Peugeot não foi suficiente para segurar Ayrton Senna na equipe. Com Mika Hakkinen e Martin Brundle, a equipe teve uma de suas piores temporadas na categoria, e antes do fim do ano, a equipe fechou parceria com os alemães da Mercedes-benz despachando a Peugeot sem cerimônia da equipe. E Senna? bom, o piloto assinou com Frank Williams esperando ter mais condições de lutar pelo tetracampeonato, que infelizmente não teve.

Prost testando o McLaren-Peugeot, opção infeliz.

Senna e Williams, também não deu certo.

Larrousse em 1994, descrédito da Chrysler acabou selando o seu fim.

A Ultima de Piquet

2011-07-21T22:45:00.001-03:00

A Ultima vitória a gente nunca esquece

GP do Canadá, 1991. Sarcasmo foi pouco...

Já faz mais de 20 anos, mas Nelson Piquet e os brasileiros jamais esquecerão sua ultima vitória na F1. Ainda mais pela maneira que ocorreu.

Todos sabem da rivalidade que existia entre Nigel Mansell e Nelson Piquet desde os tempos em que os dois dividiram os boxes da Williams. Ajudado pelos compatriotas ingleses, Mansell conseguia privilégios dentro da equipe e Piquet, com malandragem, teve que usar todas as artimanhas para manter seu espaço dentro da equipe.

Provocações, brincadeiras e até manipulação de mecânicos Piquet teve que fazer para não ser deixado para trás. Dentro das pistas, porém, Mansell era um rival duríssimo de ser batido.

Piquet e seu Benetton B191 com motores Ford v8.

Mas a última vitória teve um sabor especial. Em 1991, a McLaren com Senna começou a temporada dominando com quatro vitórias consecutivas, mas no Canadá, a Williams começou uma reação surpreendente. Mansell e Patrese fizeram os dois melhores tempos nos treinos e largaram muito bem. Por quase 40 voltas, mantiveram o 1-2. Mansell entrou na última volta acenando para o público que o saudava, seria a 1a vitória do inglês no ano, mas ao diminuir demais o ritmo, a central eletrônica do carro entrou em pane e o carro parou com falha hidraulica.

Na metada de ultima volta, Piquet que era 2o colocado até então, foi avisado aos gritos pelo seu engenheiro, mas com toda sua verve, Nelson respondeu também aos gritos: "Não precisam gritar, eu já sei!!!". E fez de tudo para manter a concentração pois o ataque de risos dentro do capacete já o dominara.

Ao cruzar a linha de chegada, Piquet não se conteve, começou a gargalhar dentro do capacete com o infortunio do seu principal alvo de gozações - Nigel Mansell.

No pódio da última vitória é facil perceber a alegria e descontração do tricampeão, mal sabia ele que aquela seria a última.


A Alegria da vitória inesperada.

Montreal, 1991

GP do Canadá, 1991

Grand Prix - The Killer Years

2011-06-28T21:34:00.001-03:00

Grand Prix

The Killer Years

Documentário feito pela rede de televisão inglesa BBC sobre os anos em que a Fórmula 1 tinha mortes e tragédias avassaladoras. Ótima produção com depoimentos de pilotos da época. Em inglês.

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Parte 4

Juan Manuel Fangio, 100 anos

2011-06-24T00:29:00.001-03:00

Em 24 de Junho de 1911 nascia

Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio

Hoje comemora os 100 anos do nascimento da maior lenda do automobilismo argentino e um dos maiores do automobilismo mundial, separamos alguns videos em sua homenagem.

Juan Manuel Fangio com Jorge Koechlin.

Ayrton Senna visita a Juan Manuel Fangio em Buenos Aires.

Estátua de Fangio em Mônaco

Controle Total em uma época de pouca segurança

Fangio em Monte Carlo.

Em uma época em que os carros de F1 mais pareciam uma estrutura tubular feita apenas para abrigar o imenso motor, os pilotos precisavam mais do que a coragem. Era preciso uma boa dose de sorte não só para vencer, mas também para continuar vivo e com todos os ossos no lugar. Não havia cinto de segurança, os pilotos corriam de camiseta e o capacete era o mesmo dos jóqueis. Fangio estava muito acima do nível dos seus concorrentes. Era capaz de ser rápido com qualquer carro e foi o único piloto a conquistar um título mundial pilotando dois carros diferentes na mesma temporada, em 1954 com Mercedes e Maserati, e em 1956 com Lancia e Ferrari. Seu estilo era refinado, abusando das derrapagens controladas e sempre conseguia levar o carro até o final das corridas. Parou de correr em 1958, aos 47 anos, e morreu em 1995, aos 85 anos.

Ayrton Senna e Juan Manuel Fangio, estátuas em Donnington Park.

Juan Manuel Fangio vs. Jack Brabham, 1978.

Freios na Fórmula 1

2011-06-19T13:49:00.000-03:00

Pare-me se puder

Frear um Fórmula 1 de maneira eficiente é tão importante quanto alcançar a sua máxima velocidade.

O piloto deve pressionar o pedal de freio com muita força. Para impedir o travamento ele precisa modular a pressão aplicada no pedal.

O Primeiro grande desejo de um piloto de F1 é que seu carro acelere rápido para atingir a maior velocidade possivel. O segundo é que seja possível parar este bólido. E frear os F1 modernos tem se provado algo extremamente dificil. Por exemplo, há um trecho no Canadá no qual, em apenas 2s5, o carro vai de 300 km/h à apenas 60 km/h. Além disso, a energia produzida pela frenagem de um carro de F1 em uma reta de alta velocidade é suficiente para acender uma lâmpada de 100 watts por 6 horas, consequência acabou dando idéia a criação do KERS ( Kinetic Energy Recovery System ) em português Sistema Regenerativo de energia cinética que usa essa força gerada nas frenagens em potência extra no motor para ser usada em ultrapassagens.

As caracteristicas de um freio de F1 são parecidos aos carros de rua, porém muito mais robustos e complexos.

Por esses motivos são empregados materiais de alta tecnologia e muito dinheiro no desenvolvimento dos sistemas de freios. Pat Symonds, ex-diretor executivo da equipe Renault Lotus F1, fala um pouco mais sobre esse sistema nos carros da categoria.

"Assim como nos aviões militares, o material dos freios de F1 difere bastante do encontrado nos carros de rua. Um veículo normal usa um disco de ferro fundido com pastilhas metálicas adicionadas de materiais de atrito (fibras sintéticas, resinas e partículas metálicas). Em um carro de F1, o mesmo material é utilizado tanto no disco quanto na pastilha.

Conhecido como carbono-carbono, ele também é muito diferente dos compósitos de fibra de carbono usados no restante do F1.

O carbono-carbono é essencialmente uma forma pura de carbono e ao mesmo tempo extremamente leve (cerca de 50% do peso de materiais comuns). Possui também um coeficiente de atrito mais alto caso trabalhe na temperatura correta.

A eficiência dos freios se torna primordial na conquista dos milésimos de segundo.

Fabricar discos de carbono-carbono é um processo longo que exige centenas de horas e materiais aquecidos a temperaturas de 2.500°C. A complexidade do processo também explica a outra grande propriedade dos discos e pastilhas de carbono-carbono: o custo elevado. Um jogo de quatro discos sai por US$ 5.800, enquanto o kit de oito pastilhas custa US$ 3.800. Uma equipe usa mais de 200 discos por ano, e o dobro em pastilhas.

Quando se aborda os parâmetros de frenagem, leva-se em consideração dois fatores em especial: bite e consistência. Bite é o atrito inicial que acontece quando o piloto começa a pressionar o pedal de freio - e os freios ainda não estão na temperatura ideal de funcionamento. Consistência é a medida de quão constante é o atrito enquanto ocorre a frenagem.

Freios de carbono-carbono possuem qualidades bem especificas. Seu desempenho é relativamente pobre quando abaixo dos 400°C, mas eles atingem máximo desempenho acima dos 650°C. Infelizmente, enquanto os freios convencionais se degastam por meio do mecanismo normal de qualquer sistema de fricção, um freio de carbono também sofre desgaste de oxidação.

Freios na F1.

Em termos mais simples, esta oxidação é uma especie de queima da superficie do disco. A degeneração se acelera a temperaturas acima de 600°C, tornando-se o principal mecaniscmo de desgaste. Levando em consideração que em uma frenagem as temperaturas dos discos chegam a 1200°C, conclui-se que a oxidação é um processo importante no desgaste dos freios de um carro de F1.

Nas retas, os dutos de ventilação dos freios levam ar fresco para o sistema e assim a temperatura cai abaixo dos níveis de oxidação. Mas, por outro lado, com os freios estando ainda a altas temperaturas, este mesmo ar que os refrigera pode causar danos por carregar altos índices de oxigênio - principal elemento que acelera o processo de degradação.

Os freios de todos os carros de corrida são refrigerados pelo ar, que é direcionado por meio de condutores tanto para a superficie do sistema quanto para os dutos de ventilação dos discos.

Quando um piloto conduz pela primeira vez um F1, quase sem exceção, seus primeiros comentários se referem à eficiência dos freios. Um F1 moderno pode atingir 5,5g (1g equivale a uma vez à força da gravidade) nas freadas, enquanto que um carro de rua talvez não chegue a 1g. Só o simples levantar do pé do acelerador de um F1 produz desaceleração de cerca de 1g.

Além disso, os F1 não usam freios ABS (anti block systems) em português sistema anti bloqueio. Mesmo assim, o piloto deve pressionar o pedal com muita força para produzir a pressão necessária (até 100bar). Caso um piloto mantivesse uma forte pressão sobre o pedal por um longo período, as rodas logo travariam. Por isso, o piloto precisa modular a pressão que aplica sobre o pedal para tentar manter as rodas na combinação ótima entre frenagem e aderência para impedir o travamento.

Sistema de ventilação dos freios da McLaren.

Martin Brundle explica o funcionamento dos freios.

Bibliografia:

Revista Racing

n° 154 ano 8

ed. MotorPress Brasil

"Estórias" do Automobilismo II

2011-06-15T00:05:00.001-03:00

Michael "Dick Vigarista" Schumacher

A carreira do mais lendário personagem do automobilismo mundial.

"Era uma vez...Michael Richard Scott Schumacher Jr., piloto alemão, ganhou um belo dinheiro de uma empresa Flechas de Lata e foi correr na F1.

O Inicio da Jornada

"Ele já foi piloto na Corrida maluca antes de entrar na F1. Já de inicio, ele mostrava um pouco sua natureza, tirando outros pilotos das corridas, inclusive seu proprio mestre. Isso causou ruptura nas suas amizades."

jovem Padawan e seu mestre.

A Sedução do Lado Negro

Lorde Sith e seu Padawan

Em 94, Schumacher se julga estar pronto para ser um cavaleiro e deixa de receber mais instruções de seu mestre. Nisso um lorde sith disfarçado de importante cavaleiro Jedi, Flavio Briatori percebe o potencial do jovem Padawan e começa a seduzir o jovem alemão para o lado negro da força.

Ele conseguiu convence-lo de que seu mestre não queria ele crescesse como mestre Jedi e que tinha inveja de suas capacidades. Inexperiente, o jovem Schumacher caiu na armadilha do lorde sith, e começa a lutar com fúria e ódio contra seu antigo mestre. Nessa ocasião, Ayrton Senna mudou de frota estelar, e ao invés de pilotar sua X-McLaren Fighter , foi pilotar um problemático Outside Planet Williams. O que é muito discutido até hoje, é se Michael Schumacher sabia ou não, das alterações ilegais de sua Benettie Fighter que lhe davam uma vantagem muito grande sobre os outros cavaleiros.

A Transformação: Dick Vigarista se tornou Dick Vader

A Luta final se deu em 1994 (ano terrestre), quando a Outside Planet Williams de seu mestre perde o controle inexplicavalmente e se choca com um asteróide. Não se sabe se foi o almirante Frank Ackbar Williams controlado mentalmente por um Sith, sabotou a nave de Senna, ou se inconscientemente Schumacher usou sua força para danificar os instrumentos de navegação. Com a morte de seu antigo mestre, a sedução do jovem alemão para o lado negro da força da F1 ficou muito mais facil, sem alguém que o orientasse o caminho da luz.

Mestre Senna tentou ensinar o caminho da luz, em vão...

A Ascensão do Mal

Michael Schumacher se tornou a mão direita do imperador Luca Palpatine Montezemolo , o mestre dos lordes Sith ao ser seduzido completamente ao imério Ferrari, contribuindo para que o mesmo cumprisse o seu plano de dominação das galáxias, ou melhor, da F1. Para isso contou com a ajuda de seu asseclas Jean Toddy e Arroz Brown.

Schumacher destruiu outros mestres Jedi como Damon Hill e Jacques Villeneuve mas foi vencido em duas guerras contra o jovem mestre Mika Obi Wan Hakkinen, ou simplesmente Mika Hakkinen (também confundido com Kimi Raikkonen, Mika Salo e Shaquille O'Neall pelo narrador brasileiro das batalhas Galvão Burreno).

Previsão futurista de um nobel da comunicação das galáxias sobre o jovem Padawan.

Demorou mas ele conquistou a Galáxia.

A partir do ano terrestre 2000, o Império Ferrari conquistou a galáxia da F1 com seus métodos ditatoriais e muitas vezes excusos. Seduziu outros jovens promissores como padawan Rubens Donatello Barrichellus (que se mostrou uma ameaça potencial em 1999 quando em uma corrida fez duas manobras espetaculares em cima do Lorde Schumacher mas não completou a prova ao ser atingido por um raio da morte) até o ano de 2005, onde um jovem padawan Fernando Skywalker Alonso , ou simplesmente, Fernando Alonso, venceu o império Ferrari e o lorde negro Schumacher , apenas porque conseguiu usar o raio da morte mais de uma vez , enquanto o lorde negro (também chamado de Dick Vader) perdeu seus poderes de modo misterioso. E assim, o império vermelho e preto da maldosa Ferrari foi pelos ares, até hoje.

Padawan Fernando Skywalker Alonso, o homem que acabou com o império do mal.

O jovem Padawan Kimi, discipulo do mestre Jedi Hakkinen, deu sequência ao império do mal.

O Retorno do Vigarista

Em 2010, Schumacher abala as galáxias ao anunciar seu retorno ás guerras imperiais. Dessa vez o mito resolve ressucitar o o lado prata da força que tem como simbolo a grande estrela de três pontas, aka Equipe Mercedes.

Schumacher conta com o seu novo aprendiz, Lady Nico Rosbergua bem como o experiente Jedi de testes Nicko Heidfeldo . Todos legítimos representantes do planeta ariano. Além disso, Schumacher conta com a ajuda de seu velho amigo: o estrategista e gênio pensante Arroz Brown. Juntos, eles irão reviver uma das mais temidas duplas de todo o universo.

Mas este retorno demonstra um mestre decadente, levando flechadas e espadadas de todos os lados dos novatos padawans. Mas o mais dolorido golpe recebido do experiente e velho Lorde Schumacher, foi um golpe desferido por um igualmente velho padawan. Nas galáxias dizem que o tal golpe criou uma cicatriz no peito, igualzinha a que o velho lutador Sagat recebeu do Ryu em SFII. O golpe foi esse:

Resumo da carreira do Lorde Dick Vader:

"Ganhei do Alonso, Hakkinen, Villeneuve, Barrichello, Senna, Hill e aposentei o Piquet."

- Lorde Dick Vader

Recordes:

7 campeonatos galácticos (tão emocionantes, que foram receitados pelos médicos especialistas como um ótimo remédio contra a insônia)
1994 => Com seu mestre morto, sobrou apenas o motorista de caminhão de mudanças Damon Hill para desafia-lo, e mesmo com a melhor nave, precisou do Mutley para ficar apenas um ponto na frente do caminhoneiro.
1995 => continuou chutando defunto
2000 => com a ascensão do império do mal, começa o reinado de terror Dick Vader. (terror para os telespectadores , que passaram a gastar seu tempo nos domingos de manhã assistindo Pesca e companhia, Siga bem caminhoneiro e Santo culto ao seu lar em outros canais, e para Donatello Barrichellus , que chegou a acreditar que era personagem importante dentro do império.
2001,2002,2003 e 2004 => anos tão parecidos, que as redes de Tv para economizar dinheiro, transmitiu o campeonato de 2000 gravado durante esses anos seguintes.

No saldo final, foram 91 vitórias, 68 poles e muitos fãs pelo mundo. Na ultima contagem feita pelo instituto de pesquisa DataGallupo, chegaram a incrivel marca de 5 fãs.

Pessoal, essa historinha foi apenas uma brincadeira do site desciclopédia com a carreira do heptcampeão. Gostaria de deixar enfatizado que o blog Paddock Info respeita e muito as conquistas do alemão Michael Schumacher, o maior de todos os tempos.

A Técnica de um Campeão

2011-06-12T13:51:00.002-03:00

Assista a perícia na pilotagem de Ayrton Senna

Video enviado por Thiago Tadeu Jorge.

Fantástico!

Fórmula 1 Temporada de 1990

2011-06-01T00:20:00.002-03:00

Nostalgia pura

Curta em poucos minutos a Formula 1 em 1990

parte 1

parte 2

parte 3

Chamada da época

A decisão do ano

Ótimo mês de Junho a todos!

Kart Masters 2011

2011-05-27T00:11:00.000-03:00

Clipe da Etapa 3

Steel Tormentor

Etapa realizada no dia 30 de Abril de 2011 no kartódromo de Interlagos, São Paulo - SP. O campeonato segue acirrado, sem o favorito ao tricampeonato Raphael Mesquita, a disputa pelo título segue aberta sem um favorito absoluto, equilibrio total.

Kart Masters 2011 TOP 5

Mathis Melcon com 62 pontos e 2 vitórias
Bruno Braz com 62 pontos e 1 vitória
Rodrigo Lara com 59 pontos e 1 vitória
Cláudio Souza com 57 pontos e 1 vitória ==> PaddockGP
Rodrigo Chafick com 57 pontos

33. Daniel Mendes com 33 pontos ==> PaddockGP

A equipe PaddockGP que representa este blog está com um bom desempenho este ano, tendo conseguido 1 vitória. Próxima etapa neste sábado, 28 de maio, no kartódromo de Interlagos.

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www.kartmasters.com.br

Por que Piquet e Senna viraram inimigos

2011-05-18T09:00:00.014-03:00

Uma bandeira, dois pilotos

Senna e Piquet, intrigas e respeito mútuo entre os campeões.

Jamais entendi por que o país se dividiu na idolatria entre Ayrton Senna e Nelson Piquet. Seria anormal a identificação com a espontaneidade - às vezes até azeda - de Piquet, ou a admiração pelo recato - até inexorável - de Senna com os fãs. Mas surgirem legiões anti-Senna ou anti-Piquet, sendo ambos tricampeões e brasileiros, é, no mínimo, algébrico.

Eu, que estive em minoria como fã dessa dupla fantástica, acho que, mesmo inconsciente, foram eles que animaram essa divisão com os dardos de suas pirraças particulares. E, ironicamente, quanto tivemos a maior força na Fórmula 1 nas pistas do mundo.

Os jovens pilotos da época, nota-se a irreverência de Piquet com Senna.

O primeiro desentendimento entre Senna e Piquet surgiu em 1983, quando Bernie Ecclestone, dono da Brabham e patrão de Piquet, quis conhecer melhor Ayrton Senna. Ele era a grande revelação da época e Ecclestone, como os demais donos de equipe, ficou de olho nele. Chamou Piquet e propôs: "Eu gostaria de avaliar melhor esse brasileiro e fazer um comparativo entre vocês. O que você quer para topar um teste justo, em absoluta igualdade de condições?".

Piquet garante que exigiu apenas a igualdade. Daria meia dúzia de voltas com pneus velhos e acertaria o carro. Então colocaria pneus novos e faria a tomada de tempo. Senna deveria ter as mesmas condições. "E se ele fizer o mesmo tempo ou menos?", provocou Ecclestone.

"Bom, se isso acontecer, eu te pago 100 mil dólares. Mas se for o contrário, você é que me paga os 100 mil", propôs Piquet.

Ecclestone riu, concordou com a cara de quem tem um ás na manga, e os dois pilotos brasileiros foram para o circuito Paul Ricard, na França, fazer o teste.

Senna durante os testes com a Brabham, o ínicio dos desentendimentos.

Piquet seguiu o roteiro combinado, mas teve uma surpresa ao entrar no carro: a mando de Ecclestone, a válvula de regulagem de potência do turbocompressor estava lacrada num ponto imutável. Era uma artimanha do patrão para que o teste fosse realmente justo. Afinal Piquet, além de malandro, conhecia bem o carro e o motor com o qual tinha sido campeão.

Na versão de Piquet tudo seguiu como o estabelecido: ele deu cinco voltas com pneus usados, trocou-os por novos, fez o tempo de 1min7s (no pequeno circuito de Paul Ricard) e entregou o Brabham. Ayrton Senna fez a mesma coisa com os pneus velhos, mas usou mais jogos de pneus novos e não conseguiu atingir a marca de Piquet.

Mesmo assim o teste foi considerado muito bom e o próprio Piquet admite que elogiou Senna para o patrão, que resolveu contrata-lo.

Mas, segundo Piquet, a Parmalat, multinacional italiana, patrocinadora da Brabham na época, não aceitou.

"Eles queriam um italiano (no caso Riccardo Patrese), e não outro brasileiro. Daí o Senna saiu dizendo que eu havia boicotado ele. Eu só ganhei 100 mil dólares", ironizava Piquet.

Piquet não perdia a chance de ironizar os feitos de Senna.

As relações azedaram mais quando Piquet saiu da Williams para a Lotus, em 1988, e disse que a primeira providência que tomaria antes de entrar que fora de Ayrton Senna seria desinfetá-lo bem.

Em janeiro, porém, Piquet resolveu ser diplomático e jogar água fria na briga, elogiando Senna: "Ele é um bom piloto, ainda não é campeão, mas seguramente será. Tem tanto talento quanto eu, e não é lógico essa história de ficar brigando, como se a torcida fosse obrigada a escolher entre um e outro. Acho que ele só está errado em já se achar o melhor. Isso é péssimo. É importante acreditar que alguém é melhor que você para continuar progredindo".

Em 1988, quando a guerra travada entre os dois parecia terminada, Senna, mesmo brincando, acendeu o estopim de uma explosão que nunca mais se apagou. Depois de assinar com a McLaren, Senna isolou-se do mundo e só reapareceu no dia 6 de março no circuito do Rio de Janeiro, onde várias equipes, inclusive a Lotus, testavam pneus e fez uma declaração publicada na íntegra no Jornal do Brasil: "Eu tinha que dar aos outros uma chance de aparecer um pouco. Afinal, não tem sentido um cara ser tricampeão e eu continuar sendo assunto. Já que ninguém gosta muito dele, o único jeito era eu sumir para que ele pudesse aparecer um pouco."

No ínicio de 1988, Senna fez uma declaração infeliz o que provocou resposta forte de Piquet.

A réplica, bem ao estilo Piquet, veio rápida e atingiu Senna em cheio: "Senna desapareceu esses meses não foi para deixar eu aparecer. Foi para não ter que explicar à imprensa brasileira por que não gosta de mulher".

Estava deflagrada a nova guerra. Senna - como já esperava Piquet - levou a declaração muito a sério. Nem os conselhos do diplomático diretor da McLaren, Creighton Brown, para que o comentário fosse aceito como brincadeira, acalmou o piloto. Senna esbravejou, chamou Piquet de débil mental, sugeriu que "um cara como esse deveria ser internado pelo resto da vida num hospício para evitar falar tantas bobagens.".

Piquet, certo de que tinha provocado um estrago, não mudou o tom. "Eu apenas disse que ele não gosta de mulher, e ele não gosta mesmo. Mantenho o que disse", reafirmou em 9 de março de 1988. No mesmo dia, os jornais publicaram na íntegra um telegrama de Ayrton Senna, que examinava a possibilidade - depois confirmada, por meio dos seus advogados, de processar o detrator.

A Guerra entre Senna e Piquet deflagrada em 1988 chegou as vias judiciais.

Quando a oficial de justiça entregou a intimação a Nelson Piquet, no autódromo, em 13 de março para comparecer num prazo de 48h à 22a Vara Criminal, do RJ, onde deveria confirmar ou negar as suas declarações, o bate-boca já era assunto mundial. Era pública a intenção dos advogados de Senna em enquadrá-lo no crime de difamaçao e injúria (previa uma pena de 1 ano e meio de detenção) no caso de confirmar a declaração de que "Senna não gostava de mulher".

O L'equipe, principal jornal francês de esportes, deu sob a manchete "Escândalo Rio", que Piquet e Senna ultrapassaram o nivel de disputa, alcançando o ódio. Para o jornal tratava-se de uma inevitável e dramática escalada estimulada por certos jornais brasileiros. Criticavam Piquet por ter levantado dúvidas sobre a vida sexual de Senna, como se faz num recreio em colégio primário.

O Le Sport - também francês - afirmava que Piquet pretendeu deixar claro que Senna era homossexual e pergunta: "Como um tricampeão do mundo (Piquet) pôde ter derrapado tão gravemente?". O jornal ainda criticou duramente Piquet por suas "costumeiras brincadeiras, cada vez mais de mau gosto".

Os outros brasileiros, presentes ao circuito carioca, eram requisitados mais para opinarem sobre a briga do que pela performance na pista. Thierry Boutsen, piloto belga da Benetton: "É um absurdo. Eu conheço bem o Ayrton há tempo e sei que isso não é verdade. Talvez esse boato tenha surgido porque ele é tímido."

Riccardo Patrese, italiano da Williams: "É lamentável que a coisa tenha chegado a esse ponto". Alain Prost, francês da McLaren: "sem comentários".

Alessandro Nannini, italiano da Benetton: "Ainda que Piquet não tenha razão, Senna não deve se preocupar. Metade da população mundial é gay". A discussão entre Senna e Piquet deixava a McLaren e Lotus à margem dos treinos, propiciando um condimentado prato à imprensa italiana.

A revista italiana Panorama, com uma tiragem semanal de 800 mil exemplares, dedicou várias páginas à irreverência do tricampeão Piquet que "pôs em dúvida a fama de don juan que ostentam os pilotos de Formula 1".

Sob o título "Fórmula homo, sexo e motores", a reportagem estampava várias fotos de Senna e Piquet em belas companhias femininas, mas alertava que o assunto é daqueles que não podiam passar desapercebidos e a revista resolveu investigar a "afirmação" de Piquet. Os três autores da reportagem interrogaram diversas pessoas. Entre elas uma bela modelo morena italiana, que, embora insistisse em ficar incógnita, jura que Piquet mentiu. Disse na época: "Vivemos juntos (Senna e eu) durante seis mses, e não tenho dúvidas sobre a masculinidade de Ayrton".

Ayrton Senna e Carol Alt, um affair rápido.

Para os íntimos de Ayrton, Xuxa foi a sua maior paixão.

Senna e Adriane Galisteu, sua última namorada.

Os repórteres da revista mergulharam fundo nos bastidores da F1 e publicaram que outras personalidades do circo foram mais longe, informando à revista que "Katherine Valentim, modelo belga e ex-funcionária da grife Boss, patrocinadora da McLaren, foi íntima frequentadora de Senna, antes de ser companheira de Piquet". E nas entrelinhas a suspeita: "Quem sabe o ciúme também entrou na pista?".

A verdade é que Ayrton Senna nem Nelson Piquet imaginaram que suas ofensas ecoassem tão longe. Se Senna jamais se livrou completamente da aleivosia, Piquet ficou com a pecha de fofoqueiro, principalmente na imprensa francesa que jamais o perdoou depois do episódio.

Sentindo que a quarela tomava rumos incontroláveis, os advogados de Piquet, tentaram minimizar o fato, com argumentos até cômicos. Primeiro Piquet não teria falado em tom de entrevista. Disseram que houve um erro de interpretação, conotando o "não gosta de mulher" como um mero pregão mal interpretado. "No meio da F1, sempre acontecem atropelos e as perguntas são lançadas sobre os profissionais ainda aturdidos e desgastados pelos problemas de pista e que, por isso mesmo, têm necessariamente o colorido da pressa."

E continuavam: "Quando fizemos que o sr. Fulano não bebe, não estamos garantindo que esse sr. Fulano, nas reuniões sociais que frequenta, ou talvez em sua casa, recuse o copo de vinho ou se furte a preparar a sua dose de uísque. Estamos apenas assegurando que o dito sr. Fulano não é um alcoólatra", argumentaram os advogados.

No dia 18 de março de 1988, Ayrton Senna, tentando dar fim ao rumoroso caso, distribuiu uma nota oficial aos jornais declarando-se satisfeito com as declarações prestadas por Nelson Piquet ao juiz de justiça na 22a Vara Criminal do Rio de Janeiro.

Judicialmente o caso foi encerrado, mas Senna e Piquet jamais voltariam a conversar. O mais que se aproximaram foi nas festivas dobradinhas brasileiras em três pódios. Curioso é que jamais tiveram qualquer problema em oito anos de pista nos mais de 32 mil quilometros dos 146 GP's que se enfrentaram. Ambos foram arrojados, determinados e sequiosos por vitórias, mas éticos esportistas e estupendos tricampeões. Talvez a culpa seja dos seus anjos da guarda, um tanto descuidados fora da pista.

Ayrton Senna e Nelson Piquet: 6 títulos mundiais, 64 vitórias e 89 pole-positions.

Texto extraído do livro

"Os Arquivos da Fórmula 1"

ed. Panda Books

LEMYR MARTINS

Vale a Pena ver de Novo

2011-05-14T16:55:00.001-03:00

Grande Prêmio da Itália

1979

Pôster oficial do GP da Itália de 1979

Voltamos mais uma vez no tempo. Agora vamos para a Italia em 1979, decisão do campeonato que nos bastidores ferraristas já estava definido. Depois de ver Scheckter e Villeneuve lutarem ponto a ponto pelo campeonato, Enzo Ferrari chamou os dois pilotos para uma conversa e definiu que o título seria do sul-africano Jody Scheckter. Gilles Villeneuve acatou e respeitou a ordem do chefe com a promessa que a equipe trabalharia em 1980 para ele, Gilles, ser campeão.

Uma festa inesquecível para os tifosi.

Transmissão: Rede Globo

narrador: Luciano do Valle

comentários: Reginaldo Leme

data: 9 de Setembro de 1979

15 títulos com pilotos na F1:

1952 e 1953 => Alberto Ascari, italiano

1956 => Juan Manuel Fangio, argentino

1958 => Mike Hawthorn, inglês

1961 => Phil Hill, norte-americano

1964 => John Surtees, inglês

1975 e 1977 => Niki Lauda, austriaco

1979 => Jody Scheckter, sul-africano

2000, 2001, 2002, 2003 e 2004 => Michael Schumacher, alemão

2007 => Kimi Raikkonen, finlandês

17 anos sem Ayrton Senna

2011-05-01T13:57:00.001-03:00

Ayrton Senna e sua

Arte de Pilotar

O estilo de pilotagem de Senna marcou época na F1.

As ruas de Monte Carlo testemunharam um acontecimento histórico naquela tarde de 14 de maio de 1988. Com seu McLaren branco e vermelho, Ayrton Senna registrava uma sequência incrivel de voltas rápidas, batendo sucessivamente o recorde da pole position para o circuito. Enquanto Ron Dennis sorria satisfeito do muro dos boxes, o rival Alain Prost observava tudo com cara de espantado e balançava a cabeça. Após colocar quase 1s5 de vantagem em relação sobre o francês e mais de 2s5 de vantagem em relação aos outros pilotos, Senna desacelerou subitamente e foi para os boxes.

Em uma entrevista posterior, o brasileiro afirmou ter entrado em uma espécie de transe, no qual o circuito todo se transformara em um túnel, ele se fundira junto com o carro e, assim, pode andar mais e mais rápido. Até que um estalo o fez perceber que estava guiando de forma quase inconsciente e isto o encheu de medo. Senna não voltou mais à pista naquele dia.

Ayrton Senna Onboard em Mônaco, 1990.

Ao encontrar uma explicação metafísica para sua performance, o piloto acabou sendo extremamente injusto consigo mesmo. O que ocorreu naquele sábado foi a conjunção máxima de toda a habilidade que Ayrton Senna possuía: a concentração extrema, a capacidade de chegar muito próximo do limite sem extrapola-lo, a técnica de manter o regime de rotação sempre alto para uma melhor retomada de aceleração na saída de curvas, algo especialmente útil numa pista travada como Mônaco.

Talvez o maior mérito do piloto brasileiro fosse o de explorar a velocidade de forma quase perfeita. O austríaco Gerhard Berger, companheiro de Senna na McLaren por três temporadas, lembra que a telemetria apontava que o brasileiro era mais lento que o austríaco em algumas curvas, especialmente as mais rápidas. Mas quase sempre o batia em uma volta inteira. "É por isso que acho que Senna foi o maior artista de todos, pois tirava o máximo no último milésimo de segundo do lado de cá do limite, mas quase nunca passava para o outro lado.", afirma o piloto que conheceu muito o brasileiro.

Controle Total

Desde a época do kart, Senna procurava conhecer a fundo o seu equipamento para que pudesse ter o domínio sobre a máquina. O kart, aliás, foi a sua melhor escola, segundo ele mesmo afirmava.

"Ayrton Soube mesclar como ninguém a técnica com a agressividade. Era de uma eficiência admirável. Tinha uma obsessão pela perfeição que ficava clara nas tentativas de baixar cada vez mais os tempos de volta." - Felipe Massa

Outro que concorda com Berger é o inglês John Watson. Ao ser ultrapassado por Senna durante a classificação para o GP inglês de 1985, em Brands Hatch, o piloto se espantou com a habilidade do brasileiro. "Testemunhei visível e auditivamente uma coisa que nunca tinha visto ninguém fazer um carro de corrida. Era como se ele estivesse quatro mãos e quatro pernas. Estava freando, reduzindo a marcha, virando o volante e acelerando! O carro parecia um fio de navalha entre o controle e o descontrole. Tudo isso durou apenas 2s. Depois de checar a velocidade e ter encontrado a marcha correta, o que ele tentava fazer era manter a pressão do turbo. Ele chegou ao ponto da pista onde desejava fazer a tomada da curva e o carro mergulhou com uma "arrogância" que fez meus olhos se arregalarem. Era um mestre controlando uma máquina."

Incrivel habilidade e velocidade - Onboard - Suzuka 1989

Senna sempre foi considerado um gênio na pilotagem dos motores turbo, se tornando, inclusive, o último campeão da chamada "Era Turbo", em 1988. E o motivo de seu sucesso era um mistério para ele mesmo. "Realmente nunca consegui saber o que faço diferente. Apenas procuro manter o motor sempre em um regime de rotações com a melhor performance. O importante é estar ultra-sensivel às reações do carro, é adquirir a capacidade de sentir o bólido antes de algo acontecer. Esse é o grande segredo desta era de motores turbo: antecipar a entrada ou perda de potência. Eu fico hiperligado nisso o tempo todo, porque isso pode ganhar ou perder 1s por volta.", explicou o piloto em um depoimento em 1985.

Velocidade

Ayrton andava sempre em rotação máxima, mesmo que estivesse liderando um GP com folga ou andando nas últimas posições.

Arrojo

Senna executava todas as ultrapassagens com perfeição.

Ataque as curvas

O Piloto conseguia ser agressivo nas curvas e utilizava toda a pista. Senna atacava as zebras sem que isso influenciasse em sem tempo de volta. Limite era uma de suas palavras prediletas.

Mas e se Senna corresse hoje em dia? O curioso é que a tecnologia dos carros atuais minaria muitas das suas qualidades técnicas.

O Brasileiro costumava manter a rotação alta dos motores ao "bombear" o acelerador constantemente enquanto fazia uma curva, o que seria ineficaz atualmente com o controle de tração. Os delicados pneus atuais também poderiam ser um problema para um piloto que gostava de atacar na parte inicial da corrida, como era o caso do nosso tricampeão.

Mas o que tornava Ayrton Senna completo não era apenas uma técnica invejável de pilotagem, mas também uma personalidade forte que servia ao sucesso na mesma medida que lhe arrumava inimigos. Se pudesse correr de igual para igual com os pilotos da nova geração, ninguém duvida da capacidade de Senna em construir o trabalho de uma equipe em volta de si, nem da possibilidade de somar infinitas poles neste sistema de classificação. Afinal, é o formato perfeito para quem sabia, como ninguém, bailar de mãos dadas com a máquina sobre a tênue linha do limite, sem jamais ultrapassa-lo.

O estilo de Ayrton Senna era considerado preciso e arrojado, mas ele fazia tudo naturalmente. A forma como ele conduzia um carro de F1 era um verdadeiro dom artístico sobre rodas.

Três fatores que determinavam o estilo de pilotagem de Senna.

Concentração => A concentração de Ayrton Senna começava antes mesmo da largada. Ele conseguia manter durante todo o GP um alto grau de concentração, que evitava erros na pilotagem.

Confiança => Acima de qualquer situação de pista, fosse ela boa ou ruim, Senna sempre acreditava que havia um jeito de melhorar. Esta confiança lhe dava força na hora de pilotar.

Precisão => Senna era preciso a cada volta e a cada ultrapassagem. Em todas as suas atitudes que tomava nas pistas, o brasileiro sabia exatamente o que fazia.

Pole Position em Spa Francorchamps, 1991.

Perfeição

O rei das poles - melhor média de poles da história da F1, 40% de suas largadas na F1 ele saiu na pole - conseguia por meio da perfeição em uma única volta largar na frente da concorrência.

"Senna foi um piloto muito agressivo, extremamente rápido e com um talento naturam incomum. Todas essas qualidades estariam preservadas hoje, sem dúvida!" - Jacques Villeneuve.

Coragem

A falta de medo para encarar os desafios e o fato de não ficar intimidado com os rivais eram outras qualidades de Senna em seu modo de guiar um F1.

Ayrton Senna onboard em Adelaide, Australia com o McLaren Ford de 1993.

Senna e suas pistas preferidas

Mônaco => Seis vitórias: a marca de Ayrton Senna no GP de Mônaco não foi igualada até hoje. E poderiam ter sido sete não fosse o erro de concentração que levou ao acidente de 1988.

Spa-Francorchamps => Foram cinco vitórias no traçado que "separa os homens dos meninos". Após o quinto deles, em 1991, Senna admitiu: "Spa é meu circuito favorito."

Interlagos => Os dois triunfos de Senna no Brasil se colocam entre os mais especiais da sua carreira. Em destaque o primeiro, em 1991, quando terminou a prova só com a 6a marcha.

Suzuka => A Ligação emocional do piloto brasileiro com o Japão era enorme pelo fato de ter conquistado todos os seus títulos mundiais no circuito de Suzuka.

Donington Park => O GP da Europa de 1993 é tido como a maior vitória da carreira de Senna. Mas o circuito de Donington lhe é especial por outro motivo: foi o local de seu primeiro teste com um F1.

Neste 1º de Maio de 2011, completa-se 17 anos da partida de Ayrton Senna da Silva. O Blog Paddock Info trouxe para vocês um pouco do estilo de pilotagem desta lenda brasileira que permanece até hoje, como o maior ícone do esporte nacional.

Que a Lenda Senna permaneça sempre viva assim motivando sempre futuros pilotos brasileiros tanto em categorias turismo quanto monopostos.

Tributo à Ayrton Senna

Texto extraído da Revista Racing

nº 169 - Ano 10

por Luis Fernando Ramos

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