Что же мы имеем в сухом остатке после этого очередного витка “парапланерной гонки вооружений”? Увы ничего хорошего: недостоверные спортивные результаты, полученные за счет снаряжения, немалые денежные расходы и ничем не восполнимые человеческие жертвы. FAI несомненно права: пришло время для серьезных решений. Вопрос каких?

В конечном счете все упирается в человеческую природу. Уже давно аппараты оупен-класса имеют максимальную скорость 65 км/ч и более. Никого не волнует то, что массированные сложения на таких скоростях с вероятностью более 50% заканчиваются запаской. Помнится AFNOR был построен на следующем принципе: параплан должен выходить из опасных режимов за 4 секунды, самостоятельно, если это стандарт, с небольшим участием пилота в случае перфроманс и посредством четких и своевременных действий пилота, если это компет. Этот принцип оказался забыт, пренебрежение безопасностью ради результатов стало нормой и именно в этом основная проблема. Что же делать?

Допустим FAI окончательно запретит оупен-класс. “Гонка вооружений” перекинется в EN D. Производители будут изобретать способы “обмануть” сертификационные тесты. Это уже происходит. Swing Astral 6, Nova Ra, AirCross USport тому яркие примеры. Формально эти аппараты сертифицированы, фактически же ведут себя как аппараты на класс выше, не выдавая тем не менее соответствующих ЛТХ. Чем не уродство? То же самое произойдет при введении нового стандарта на компеты по образцу EN.

С другой стороны не следует забывать о том хорошем, что принесли двухрядки, в частности Mantra R10: великолепная устойчивость к сложениям, громадный эффективный ход клевант, делающий негативку практически недостижимым маневром, образцовый задний свал, и главное – возможность активно пилотировать на переходе, используя Б-ряды. Было бы жалко потерять все это. А сколько еще всего впереди? По определению консервативная система сертификации никогда не угонится за всеми инновациями. Ради прогресса нужен оупен класс и соревнования.

Где же решение? Рискну предположить что оно есть. Последние лет этак сто в технических видах спорта нормируются показатели снаряжения. Примеры: размах и механизация крыльев у планеров, рабочий объем двигателя у автомобилей итп. С одной стороны эти показатели легко померять, что не оставляет места для манипуляций, с другой стороны правильный выбор показателей может удержать безопасность в рамках, пусть и опосредованно.

Современные парапланы оупен класса имеют 2 основные проблемы: фронталки и сложения на полном акселе.

Первая проблема – следствие высокого AR. Как правило аппараты с AR до 7 ведут себя адекватно, в то время как при удлинении 7.5 и выше проблемы с фронталкой наблюдаются на всех моделях.

Вторая проблема вызвана избытком скорости и как следствие кинетической энергии. На протяжении многих лет сертифицированная техника не может преодолеть предел в 60км/ч. В то же время попытки поднять “usable speed” до 70км/ч на двухрядках последнего поколения привела волне аварий.

Вот и очевидное решение: ограничиваем AR и скорость и получаем приемлемый уровень безопасности компетов. Мне кажется что от подобных ограничений соревнования станут только интереснее.

Хочется надеяться что FAI придет к подобному решению.

Автор: Виктор Сибирцев

Летом заходящий бриз ведет себя как холодный фронт.
Холодный воздух с моря заходит “клином”, поднимая инверсию. На Таворе как правило следует ожидать подъема инверсии до 1000 – 1300 метров. Кроме того в приземном слое образуется суперадиабадический градиент, что обеспечивает мощную термическую активность. И наконец фронт создает конвергенцию. Клин фронта будет двигаться с запада на восток со скоростью ветра. Что мы имеем перед фронтом? – То что и было: низкую инверсию и слабую термическую активность. Что происходит за фронтом? – Сильный ветер выхолаживает землю и убивает суперадиабадический градиент. Так как бризовый воздух стабилен, то термики будут слабые узкие и недолговечные. Работать будут в основном лощины и другие места прикрытые от ветра. Иногда наблюдается второй пик термической активности, после полудня, но это редко. Таким образом для успешного прохождения маршрута следует “оседлать” фронт и сноситься с ним. Ширина окна пригодного для такого полета – 20мин – час. Редко больше.

Итак: приехали на Тавор. Дождались устойчивой термодинамы. Стартуем примерно в 10:30. Важно не затягивать со стартом. Ветер быстро усиливается и доворачивает на север, что может быть опасно. Выпариваем. Убеждаемся что на 700-800 метрах непробиваемая инверсия. Ждем.

Важный момент! Многие пилоты активно стучатся в потолок инверсии, попусту растрачивая энергию. Это суетно и хлопотно. Лучше отвисаться в термодинаме не напрягаясь, периодически выкручивая до инверсии и проверяя ее высоту, и так дожидаться “уходных” условий. Это произойдет примерно через полчаса-час.

Как распознать момент захода фронта? – два совершенно четких признака: 1. Воздух холодает и свежеет. 2. Наблюдаются мощные и обширные термические циклы. Не стоит уходить с первым же циклом, лучше дождаться пика погоды.

Куда лететь? – Первый лег однозначно за Киннерет. Можно это сделать через Тверию. Полеты чисто на север или юг в таких условиях крайне сложны.

Как лететь? – Не спеша сноситься с фронтом до перекрестка Алюмот или Тверии. Не стоит пытаться гнать на этом участке. Отрыв приведет к посадке или длительному выживанию впереди фронта. Те кто идут с фронтом все равно догонят и обгонят. Проверено.

Что делать выходя на Киннерет после Алюмот или Тверии? Зависит от дальнейших планов: если предполагается полет вдоль гряды Голланских высот с возвращением на перекресток Цемах – типичный соревновательный таск – то следует отрываться, чтобы попасть обратно во фронт по дороге на Цемах. Если планируется простой полет на север вдоль восточного берега Киннерета, то лучше не спешить и идти траверсом на север, ловя микролифты над озером. Слишком задерживаться, оказываясь за фронтом, все равно нельзя, так как попадание в сильный ветер на севере Киннерета, особенно в Рамот может быть крайне опасным.

Пример типичного полета в бризовых условиях:

10 июля 2009.
Тавор – Цемах – Мево-Хама – Хоф Дугит.
http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/233338
Автор: Виктор Сибирцев

Здорово, что в Израиле мы можем праздновать все праздники по 2 раза.

В этот период погода меняется с зимней на летнюю и наоборот. Что меняется? В первую очередь бриз. Зимой у нас доминирует ночной бриз, летом дневной. В переходный период ночной и дневной бризы находятся в равновесии и слабеют. Их легко подавляют барические системы. Что происходит с барическими системами? Мощные европейские циклоны слабеют и уже не достают Израиль своими фронтами, над средиземным морем преобладают антициклоны, зато район Красного моря активен как никогда. Что приносят нам системы Красного моря? Жаркие южные и восточные ветра – Хамсины и Шаравы. И вот тут начинается самое интересное: какой воздух приносят нам эти ветра.

В случае если воздух стабильный – все плохо. Сначала теплый фронт давит термическую активность, затем земля охлаждает приземный слой, метров так 500-800 и мы летаем пусть и в термиках, но на малых высотах, без надежды на XC.

В случае если воздух нестабильный – добро пожаловать в лучшую и интереснейшую погоду маршрутную погоду Израиля. Возможны разные варианты:

• Заходящий теплый фронт образует инверсию, по обе стороны которой воздух нестабильный. Пробивать такую инверсию страшно, но оно того стоит. Именно в такую погоду у нас делаются рекордные наборы.
• Если перед заходом фронта воздух стабилен, то шоу начнется когда фронт его вытеснит. Поверхность земли быстро прогреется и можно лететь. Главное не обогнать фронт..
• Следует отметить, что 1 вариант позволяет летать сложные маршруты с возвращением или легами, что в нашей утомленной ветром стране бывает редко.

Разумеется описаными вариантами дело не ограничивается. Иногда бывает до 3 слоев разделенных инверсиями, но это то и делает полеты интересным занятием. This game will never be same :)

Вот такой он переходный период – то пусто то густо.

Главное:

• В дни хамсинов и шаравов смотреть какая система их порождает. Обязательно проверять ночной градиент. И прогнозировать развитие погоды, рассматривая хамсин как теплый фронт.
• Пробивать инверсии. Типичная ошибка в такие дни – лениться и лететь под инверсией. Это – гарантированное скорое приземление.
• Не гнать. Погоды переходного периода весьма устойчивы. Страна у нас маленькая, времени пересечь ее хватит.

И в заключение несколько примеров полетов в переходный период:

13 апреля 2009

Вариант 2 переходящий в 1 за счет захода стабильного но холодного воздуха с моря, ветром северо-западного направления.

21 апреля 2007.

Вариант 2 без прибамбасов. Интересный момент: время ухода на маршрут было плохо рассчитано и примерно в 13:30 я обогнал фронт и просел, что чуть не стоило мне дня.

13 октября 2006.

Вариант 2 с очень плохим градиентом в приземном слое.

Автор: Виктор Сибирцев (VTaiga)

Ниже я опишу рутинные действия по сабжу, применительно к Израилю, конкретно: инструменты и как ими пользоваться.

Цели и задачи.
Что из себя представляет погода с точки зрения парапланериста?
- Данные о силе и направлении ветра, температурном градиенте, облачности – тип, база, покрытие, и о том как эти вещи будут меняться в течение летного дня по времени и на местности. Собрав эти данные мы можем спокойно выбрать место старта, прикинуть варианты маршрутных задач и спокойно ехать летать.

Источники информации.
Вообще их навалом. Мои любимые:

Cайт университета Афин. Карты погоды, прогнозируемой разумеется. Нас интересует давление на уровне моря и осадки (MSL Pres.&Precip.), приземная температура и давление (T2m&MSL Pres.) и облачное покрытие (Cloud Coverage). Можно наблюдать барические системы в развитии и движении. Карта облачного покрытия работает очень точно. Недостатки: неточно прогнозируется температура, плохо отображаются малые барические системы, особенно над средиземным морем.

Windalert – сайт израильских кайтеров. Здесь собраны карты прогнозируемых ветров из разных источников, в том числе из forecast.uoa.gr. Сопоставляя карты легко получить достоверную картину. Кроме того наблюдая как меняется ветер по территории и по времени можно скорректировать представление о барических системах порождающих ветер, в случае если картинка с forecast.uoa.gr непонятна или вызывает сомнения. Еще на сайте есть данные о фактическом направлении и силе ветра, часто кривые, но сопоставляя их с картами ветров легко увидеть тенденции.

Windguru – Это забавно, но лучше всего гуру ветров предсказывает температуры. Направления ветров и особенно скорость часто ошибочны. Скорость обычно существенно занижается. Более менее достоверные данные можно получить используя модель WRF 27km для Beit Yannai и Sea of Galilee. Интерполируя результаты можно получить представление о всем севере Израиля, где мы обычно и летаем.

Фактический градиент температур. Очень полезно смотреть градиент в местах откуда ветер дует. Сопоставляя силу ветра и расстояния иногда можно предсказать как будет меняться градиент в течение дня. Крайне неточно разумеется. Основная польза от этого источника – получение ночного градиента температур со станции Бейт Даган утром перед выездом. Если ветра слабые и погода не меняется этого достаточно, чтобы предсказать градиент на весь день.

Как строить прогноз.
Общая схема:

• Разобраться какие барические системы действуют используя источники 1 и 2. Если нет выраженных систем, то будет бриз. Интенсивность бриза легко спрогнозировать по сезону.
• Разобраться как будет меняться градиент, используя данные о температуре, градиенте который принесет нам ветер и типе действующей барической системы.
• Высокую облачность – просто посмотреть на карте. Низкую – по графику точки росы, см источник 4, и влажности.
• Скорректировать данные о ветре, зная микрометеорологию местности.

Несколько слов о микрометеорологии, тема слишком обширная и достойна отдельной статьи, поэтому просто несколько примеров.

• Если есть бриз, то в долине гильбоа будет сильное приземное усиление ветра. Причина: эта долина снижается с запада на восток с 50м над уровнем моря, до -230м. Холодный стабильный воздух стекает по долине.
• Та же долина, но ветер восточный, стабильный, например ночной бриз. Ветер будет сильно ослабевать у земли, да и на старте Катеф Шауль ветер будет слабее, чем скажем в Явниэле.
• Бризовая погода, Тавор. На старте быстро наступит север. Спасибо Нацеретовской возвышенности.
• В бризовую погоду в Эмек Израель в середине дня северит, так как со стороны хайфы долина ровная как стол, а к западу возвышенность.
• В долине арАари при выраженном западном или восточном ветре будет локальное усиление, т.к долина расположена по ветру.
• Когда нет выраженного бриза или метеоветра, Киннерет создает свой локальный бриз.
• При нестабильном воздухе и северном ветре, АрАари легко экранирует Камун, там будет слабый термический ветер и будет вполне летабельно.

Самое главное – практика. Имеет смысл регулярно строить свой собственный прогноз и анализировать результаты сверяя их с фактической погодой. За сезон подобных наблюдений легко достигнуть уровня, когда простого сопоставления данных из вышеописанных источников достаточно чтобы сделать выводы. Ну и не бояться ошибок.

Автор: Виктор Сибирцев (VTaiga)

Advance Omega 8

Особенно понравились два момента на 01:24 и 03:40

Псих или Профессионал!?
или это в парапланеризме одно и тоже ;)

Центровка термического потока (используя вариометр). Тому, кто следует показаниям вариометра: если вариометр показывает увеличение подъема, начинайте поворот (вы можете даже идти вперед). Если скорость подъема уменьшается, делайте поворот круче, так как вы скоре всего уходите от центра термического потока. Нет нужды замедлять вашу реакцию относительно показаний вариометра, так как обычно он показывает средние значения прошедшей секунды полета.

Эта техника также хороша для широкого термического потока без сильного увеличения подъема в его центре. Также это помогает найти лучший поток когда несколько термиков сливаются на высоте.

Круче поворот на входе в термик. Tighten on the Surge. Когда вы чувствуете, что термический поток поднимает вас (или вариометр показывает сильнейший подъем), вам следует затянуть поворот и войти куполом в поток. Многие пилоты не поворачивают достаточно круто. Когда вариометр показывает более слабый подъем или даже нисхождение, вы долдны иметьпредставление где приблизительно находится поток с самым сильным восхождением и, делая широкие повороты, приготовиться повторить процедуру на следующем вхождении. Но не зятягивайте сильно, чтобы не войти в спираль. Эта техника хороша для узких термиков или таких, где резкое изменение скорости подъема в центре потока.

Если сильный термик поднимает край вашего крыла, (подвеска поднимается с одного края), другая сторона крыла теряет нагрузку и может ввести купол в асимметричное складывание Вы почувствуете ослабления натяжения стропы управления с той стороны. В это время нужно потянуть клеванты с той стороны, чтобы увеличить угол атаки на той стороне и предотвратить складывание. Как только нормальное напряжение тормозов восстановлено, выбирайте: либо входить в этот термик снова, либо покинуть его, но не оставайтесь в этой зоне вертикальных потоков.

Не следуйте за термиком слишком далеко назад. Когда следуете по пути термика над вершиной горы, вполне нормально увидеть себя возвращающимся к горам (когда поднимаетесь). Имейте в виду, что вам придется возвращаться (обычно) прямо перед горой и бороться со встречным ветром.

Для этих целей не превышайте 45 градусов (коэффициент планирования 1.0) угла, когда поднимаетесь в потоке и возвращаетесь.

Вы далеко от гребней/склонов гор, и вы пролетели восходящий поток, который уже ушел. Вы думаете, что, наверное, стоит развернуться на 180 градусов и поискать что-нибудь сзади по курсу – только вот куда поворачивать – налево или направо? Разворачивайтесь в сторону, с которой параплан поднимало больше, когда вы были в восходящем потоке. Это позволит пройти вам ближе к центру термического потока.

Определяйте термический поток по другим пилотам. Вы поворачиваете в том же термическом потоке, что и другой пилот на той же высоте, и вы оба описываете большие круги. Вы замечаете, что другой пилот начинает резко терять высоту. Уменьшите радиус своего круга или поверните в другую сторону, чтобы избежать зоны нисходящих потоков. К тому времени, когда тот пилот вернется в термик, он будет ниже вас. Аналогично, если кто-то начинает подниматься, перемещайтесь, делая круги, к нему.

Летите в том направлении, куда воздух не хочет вас пускать! Термик попытается вас выкинуть, создавая воздушный холм, из-за разницы сил подъема в радиусе восходящего потока. Если вы чувствуете, что крыло поднимается на правой стороне (подвеска поднимается правыми рядам строп), что будет выталкивать вас налево, добавьте немного тормозов на правой стороне до тех пор, пока не начнете поворот в ту сторону.

Скоординированный поворот. Обычная проблема заключается в поддержке стабильного кругового поворота во время парения. Чрезмерный крен может вытолкнуть вас из термика. Старайтесь поддерживать поворот с скоординированным креном. Начинайте с мягкого контролируемого наклона и постепенно и прогрессивно увеличивайте нагрузку на внутреннюю клеванту. Купол накренится и ваше тело последует за ним, и центробежные силы будут удерживать ваше тело вне круга купола, позволяя мягко подниматься вверх. Применяйте активное пилотирование, чтобы дердать купол над головой, что яяляется признаком скоординированного поворота. Совет: используйте вдвое больше натяжения клеванты с внутренней стороны чем с внешней и подправляйте поворот наклоном туловища и внешней клевантой.

Полеты в термике близко к склону горы. Делать фигуры в виде восьмерки лучше, чем полные круги, если есть риск столкновения со склоном.

Совет от Робби Уиталла: Когда вы чувствуете термический подъем какой-то стороны вашего крыла, тормозните эту сторону, старайтесь лететь прямо, но если эффект пропадает, поверните, чтобы ощутить подъем той стороны опять. Если этот маневр исполняется правильно, вы очертите круг по периметру термического потока. Вы будет точно знать уже его диаметр и центр. Затем затягивайте круги.

Вы только что потеряли термический поток, в котором были. Делайте большие круги, чтобы найти его опять, в тоже время смотрите на пилотов внизу, так как вы все еще можете использовать те термики, если станете на их траектории. Активные термики для пилотов внизу могут быть слишком слабыми на вашей высоте. Вы можете попробовать поиск по фигуре “клеверного листа”, всякий раз стремясь к центру места, где был лучший подъем.

Итак, термический поток, в котором вы только что были, дал вам набрать высоту, но теперь он слабеет, не давая возможности даже поддерживать набранную высоту. Вы также знаете, что обычно термик формируется в этом месте. Многие пилоты не оптимизируют скорость, с которой они спускаются вниз, думая, что все, что не заставляет вариометр радостно пищать, однозначно плохо.

Концентрируйтесь на том, чтобы находиться в зоне, которая делает ваш спуск вниз настолько медленным, насколько это возможно. Термическая активность следует циклу, который длится около 15 минут (или все что угодно от 5 до 30 минут) в промежутках времени, когда они создают наибольший подъем. Оптимизировав скорость вашего спуска, вы улучшаете свои шансы ожидания, когда подъем станет опять достаточным. Это то время, когда вы увидите, как многих пилотов просто смывает к зоне посадке, а вы начинаете опять подниматься.

Если вы видите ветви деревьев качающимися где-то там внизу, должно быть термический поток где-то рядом с ними. Идите в ту зону и найдите его (если вы уже, конечно, не в хорошем потоке). Другой показатель термика – группа бабочек или жуков, взлетающих вверх. Летом вы можете видеть, как взлетают вверх лепестки цветов. Если вы вдруг почувствовали запах навоза, например, будучи достаточно высоко, это однозначно исходит от земли, значит, есть термик!

Неожиданный провал в спокойном воздухе. Вы летите в спокойном воздухе и вдруг начинаете входить в нисходящие потоки. Возможны восходящие потоки где-то рядом, так что не поворачивайте слишком быстро. Обычно всегда есть восходящие потоки рядом с нисходящими, постарайтесь найти их.

Термик – препятствие для ветра. Мощный термический поток создает препятствие для ветра. Если вы выходите из такого потока, ожидайте турбулентности в дополнение к нисходящим потокам. Если вам нужно выйти из термического потока, выбирайте направление против ветра.

Заметьте, что выход из термика против ветра не относится к полетам по маршруту (Cross-Country)

Сдвиг центра термического потока. Ветер может сдвинуть область максимального подъема термического потока по ветру. Представьте поперечное сечение термического потока как поток капель воды, падающий горизонтально по ветру. Если входите в термик сзади (по ветру), идите против ветра, стараясь найти истинное ядро потока, не стойте в неорганизованных потоках кильватера термической колонны.

Используйте нисходящий поток чтобы найти термик. Это применимо в дги, когда есть ветер. Если вы повстречались с нисходняком и турбулентностью, летите против ветра в поисках термика. Смотрите выше статью Термик – препятствие для ветра. Если вы повстречались с мягкими нисходящими потоками, термик должен быть по ветру от вас.

Как определить силу термического потока, с которым вы повстречались, базируясь на скорости ветра, которая была во время старта.

Предположим, что:
Вертикальная скорость подъема в потоке = 0.9 x (Изменения скорости ветра при старте)
Ваша средняя вертикальная скорость равна 1.2 м/с
Зная, что 1 км/час = 0,278 метров/сек (1 миля в час = 87,9 футов в минуту), мы можем прийти к тому, что: первые 4,8 км/ч изменений скорости ветра достаточны, чтобы дать вам продолжительный полет и каждые 4,0 км/ч свыше этого добавят еще дополнительно 1 м/с подъема.

Находясь в отклоняющемся термике. Если на вариометре нули, вы можете поддерживать постоянный угол крена, чтобы следовать за отклонениями термической колонны. Но если есть минуса, вы можете провалиться в подветренную сторону наклоненной колонны термика, так что когда поворачиваете, нужно увеличить период времени. когда вы идете против ветра про отношению к фазе, когда вы летите о ветру.

Как вернуться в потерянный термик с помощью GPS. Если вы на приличной высоте и потеряли термик, вы можете найти его снова, используя запись траектории на GPS. Увеличьте карту на разрешение 200 метров и увидите траектории своего кружения в термике. летите туда, куда предположительно он должен перейти. Вы можете попробовать поиск по фигуре “клеверного листа”, всякий раз стремясь к центру места, где был лучший подъем.

Термический поток под инверсией. Следует ожидать больше турбулентности когда термик достигает инверсии. Смотрите фото: Почему инверсия создает больше термической турбулентности.

Накопитель тепла. Поверхности, поглощающие больше солнечной энергии, будут нагревать контактирующий с ними воздух сильнее. Заметьте, что содержание влаги (мокро – плохо) более важно, чем цвет (чем чернее, тем лучше).Чем больше площадь, создающая термические потоки, защищена от ветра, тем сильнее термики и длиннее циклы. Эти зоны в состоянии накопить достаточно тепла, чтобы создать горячий воздушный пузырь, отрывающийся с определенной периодичностью вверх.

Площадь, подверженная ветру (плечо гор), не сможет накопить горячий воздушный пузырь и выпустить его разом. Когда выискиваете источник термика на ровной площади, обратите внимание на подветренную сторону деревни, лесополосы, леса, холма, маленькой долины (я не говорю о том, чтобы спуститься ниже и попасть в ротор). Парковка, заполненная машинами, лучше чем пустая. Следующая вещь, которая нужна – термический триггер (ниже).

Освобождение тепла (термический триггер). Термический триггер — такое место, где освобождается теплый воздух, собранный накопителем тепла. Пример: вам частно приходится встречать термические потоки на границах двух различных видов местности (поле и лес, например). Местность, которая нагревается больше, будет привлекать замену массы воздуха с других местностей (в условиях легкого ветра). Такое место, где горячий воздух начинает подниматься вверх, может быть как стационарным (у подножия горы), так и движущимся по плоскости, следуя за поверхностным ветром, обеспечивая двигающуюся вертикальную колонну, даже в ветреный день (15 и больше километров в час), проходящую путь в 10-20 километров.

Траектория термического потока. В дни с очень легким ветром, термики поднимаютсяч вверх вертикально прямо от термического триггера, потенциально следуя вдоль русла термического потока. В ветреный день, термическая колонна не будет иметь такой же уклон по всей высоте. Она будет более вертикальна по отношению к триггеру, и больше склонена на высоте, где ветер действует сильнее. Траектория потока таким образом будет функцией разницы температур в термике (скорость подъема), широты потока (больше инерции для ответной реакции на ветер), и силы ветра, и все из вышеуказанного может меняться с высотой. Мы можем представить себе это как форму травинки, гнущейся под ветром. также, поскольку термическеи потоки соединяются вверху, представьте это как “термические корни”.

Не меняйте направление поворота. Это особенно важно при низкой высоте. Есть 3 причины, по которым не следует этого делать: изменение направления поворота нарушает скоординированный поворот и время, которое уходит на заход на новый круг обычно приводит к потере высоты. Также вы теряете “мысленную карту” того места, где был самый лучший подъем. Кроме того, изменение направления поворота, как правило, заставляет вариометр пищать разными интересными, но бесполезными последовательностями звуков.

Безопасность внутри потока. Самый мягкий воздух, как правило, в центре сильного термического потока, и купол будет находиться под лучшим давлением и быть более стабильным в достаточном крене. В термике с очень высокими плюсами ожидайте турбелентность на краях потока. Не улетайте из сильного термика, так как вы обязательно столкнетесь с турбулентностью. Лучше встать в центр и подниматься до облак или до конца подъема.

Когда находитесь в облаке, избегайте нисходящих потоков в виде обрывков облака, спускающихся вниз.

Простой в исполнении симулятор термического потока. Пойдите на пустую парковку, и приведите с собой друга (назовем его Джо), возьмите с собой кусок мела, повязку на глаза и свисток.

Встаньте на центр парковки и завяжите себе глаза. Джо, когда вы уже не можете видеть, начертит мелом границы термического потока около 12 метров в диаметре и крест как центр потока. Попросите Джо, как он закончит, отвести вас в сторону от этого потока и направить лицом к потоку. Джо, изображая вариометр, будет бибикать, когда вы в термике, с увеличением громкости, чем ближе вы к центру. Симулируйте работу клевантами. Начинайте ходить медленно и с постоянной скоростью.

Постарайтесь делать круги вокруг термика, терять и вновь находить его. Повторите, но увеличьте скорость.

Миф о вращении термического потока. Если термический поток вращается вокруг своей оси, есть смысл делать повороты против направления ротации, чтобы уменьшить угловую скорость, снизив угол крена и улучшив качество. Но нет достаточных доказательств, основанных на
опыте пилотов, что есть значительная ротация термического потока, такая, чтобы можно было воспользоваться ее преимуществами. Эффект Кориолиса который заставляет большие массы воздуха вращаться, когда воздух выходит/сходится от высокого/низкого давления может влиять только на основу термического потока (вращающийся пылевой смерч), но энергия ротации быстро переходит с высотой (где мы и можем ее использовать) в почти вертикальный восходящий поток.

Типы термиков. Некоторые типы термических потоков: При сильном ветре термическая колонна со стационарным триггером может выйти из стабильности и разделиться на пузыри.

Качество термического потока. Когда вы входите в поток низко над землей, вы заметите, что термик уже и агрессивнее. Он станет мягче и шире с высотой. Дни с высоким атмосферным давлением производят термики более узкие и с более резкими краями. Дни, в которые атмосферное давление падает, производят термики с мощными восходящими потоками.

Миф о термическом потоке. Миф: Термик – это колонна поднимающегося вверх теплого воздуха, окруженная спускающимся вниз холодным воздухом. Многие пилоты узнали об этом еще в школе. Эта ошибка в представлении не дает возможности понять термический бриз, и наказывает вас в то время, когда вы учитесь выполнять термические полеты. Почему люди верят в этот миф?: Они убеждаются собственным опытом о снижении во время входа и выхода из термика.
Очень легко прелставить себе картинку, что на границе термика увеличивающая нисходящяя скорость образуется в результате нисходящих потоков, чем предположить что причина в вертикальном турбулентном сдвиге. Люди чувствуют потерю веса или купол получает фронтальное складывание при выходе из термика, и думают, что массы нисходящего воздуха вполне это объясняют.
Люди подтверждают этот миф теорией вытеснения и заполнения потоков воздуха, не отдавая себе отчет, что это может происходить в гораздо большем масштабе.
Они убеждаются, что нисходящие потоки при выходе из термического потока служат как средство замещения масс теплого воздуха, поднимающегося вверх. А между тем замещение масс воздуха может происходить в горизонтальной плоскости, благодаря основному ветру. Есть известная модель долинных ветров, которые усиливаются благодаря термическим потокам на склонах холмов долин, заменяя потоки воздуха уходящие вверх.
Как можно развенчать это миф?
Ветреным днем, термическая колонна (с локальным источником зарождения) будет склоняться по ветру с увеличением высоты. Почему нисходящие потоки следуют за этой колонной, идя против ветра на своем пути вниз?
Нисходящие потоки при входе и выходе из термика бывают НЕ всегда.
В общем :
Это не означает, что вы не сможете найти нисходящие потоки воздуха рядом с термиком.
Восходящие потоки – смесь из чистых термических потоков, динамических потоков и конвергенции.
Реальность сложна, и лучше иметь открытый вопрос, чем плохую простую модель (реепрезентацию реальности)

Русло термического потока. Как только теплый воздйх начинает подниматься от термического триггера, он может следовать по руслу, такому как хребет горы. Это аналогично тому, как вода обтекает какой-то объект. Это внесет изменения в путь термического потока.

Советы для пилота-парапланериста © 1998 by Jérôme Daoust

Вспомните все основные летные правила. Обходите справа. Пилот, у которого гора справа, имеет приоритет. Пилот, летящий ниже вас, имеет приоритет. Если вы вошли в термический поток, в котором уже есть пилоты, поворачивайте в ту же сторону, как и они

Резкое управление. Резкие изменения в управлении увеличат вертикальную скорость, так же как и жесткий поворот. Осуществляйте мягкие маневры, чтобы достичь максимального качества.

Резкие движения в управлении также сделают крен крыла вибрирующим. Следующее описывает обычный случай. Развернувшись от склона горы, пилот думает, что, сделав поворот как можно резче, у него будет время и пространство сделать полный разворот. Придав усилие на стропы управления, он быстро создает высокий крен крыла. Но как только он уже повернулся к склону, крен начинает возвращаться к нулевой отметке, посылая тут же его прямиком на склон. Думая, что он не достаточно энергично поворачивает, пилот затягивает стропу управления еще сильнее, вводя крыло в негативную спираль и падает на склон холма.

Ручка клевант на запястье. Полеты с ручкой клевант на запятьях (например. при натертой ладони) очень опасно, потому что если вам будет необходимо выбрасывать запаску, или дотянуться до чего-либо, вы создадите излишенее натяжение строп утправления и введете купол в нестабильное состояние. Ручка строп управления не должна соскальзывать с ваших рук, особенно если вы носите парчатки. Я также уверен что это дает меньше обратной связи с куполом.

Наклон подвески. Подгоните ремни подвески так, чтобы вы могли наклоняться в положении лежа в ней. Полулежать в подвеске сначала не кажется привычным делом (так же, как и другие вещи в авиации), но когда вы будете делать это, вы значительно улучшите качество полета.

Чтобы продемонстрировать разницу между полетом, сидя в подвеске прямо и полетом полулежа, попробуйте это упражнение. Сядьте в подвеску, в полете или просто подвесив ее на турнике, и заметьте то, что вы видите прямо по курсу. Когда вы сидите прямо, направив глаза на горизонт, вы можете видеть:
ноги
землю

В позиции полулежа (и смотрите на горизонт) вы сможете увидеть:
руки (то есть количество тормозов, которые вы применяете)
карабины (то есть наклон тела в ту или иную сторону, которая приводит к изменению характеристик полета параплана)
акселератор (то есть, сколько вы применяете на каждой стороне)
параплан (вне периферии вашего видения)
землю (с пониманием пути, куда движется параплан и, следовательно, вашу траекторию относительно земли)
Постарайтесь сделать максимальный перенос веса в какую-либо сторону, будучи сидя прямо в подвеске или будучи полулежа. Вы обнаружите, что вы можете применять гораздо больший перенос веса в позиции полулежа. Есть и недостаток позиции сильно полулежа: Инерция движения пилота относительно угла отклонения от направления движения возрастает, приводя к увеличению шанса перекрутки рядов, приводящее к большому асимметричному складыванию. Смотрите также регулировка грудного ремня в главе Снаряжение.

В процессе поворота, перенесите вес тела к той стороне, в которую вы поворачиваете, в противном случае ваш вес будет создавать помехи управлению.

Скорость и направление движения облака можно наблюдать, следя за движениями теней, которые они создают на поверхности земли.

Когда летите низко и близко к склону холма, всегда переносите вес в сторону от холма, тогда если у вас приключится асимметричное складывание, менее вероятно, что вы повернете в холм, поскольку вы уже будете готовы корректировать курс, до того, как проблема разовьется.

Заметьте, что слишком большой перенос тела потребует баланса стропой управления с другой стороны, что ухудшает профиль крыла. Определите баланс между качеством и безопасностью.

Облака указывают на наличие градиента ветра (Скорость и направление изменяется с высотой). Верхушка облака дает представление о ветре на том уровне, в то время как основание облака более подвержено ветру, преобладающему ближе к земле.

Чтобы лучше понять, что вам говорит другой пилот (по рации или в пределах слышимости), поверните голову так, чтобы одно ухо было по направлению ветра, уменьшив, таким образом, свистящий шум в ушах.

Тем, у кого пилотское сидение (используемое в начале 1990-х) в подвеске, регулируйте вашу скорость подвеской, чтобы минимизировать пользование стропами управления и улучшить качество полета.

Балласт. Если это тяжелый балласт (который может причинить повреждения чему-то или кому-то внизу), держите его при себе. Сброс балласта (воды) не даст вам больших преимуществ в вертикальной скорости. Смотрите законы ниже. Например, предположим, что ваша лучшая вертикальная скорость равна 1.1 метра в секунду (217 футов в минуту), сброс 10 фунтов (4.5 кг), когда вас общий полетный вес равен 200 фунтов (91 кг) улучшит вашу вертикальную скорость только до 1.072 метров в секунду (211 футов в минуту). Лучше концентрируйтесь на технике полета. Сброс балласта показывает ваше желание летать так же высоко, как другие. Вот основной закон:

Сила = Коэффициент сопротивления х Площадь х Скорость 2
Следующее может быть вычтено:
Скорость конечная = Начальная скорость х Площадь х (Конечный вес/Начальный вес)

Заметьте, что вы можете применить это правило к горизонтальной скорости, когда думаете об увеличении вашей скорости с балластом. Добавив 4.5 кг к вашему общему полетному весу 91 кг, вы только добавите 2.5 % или 1.1 км/ч, если ваша максимальная скорость была до этого 45 км/ч.

Пилот с балластом теряет на поворотах в термике за счет прямого увеличения скорости снижения и за счет увеличения угла наклона купола, необходимого для выполнения поворота. Общий эффект, в принципе, прямо пропорционален изменению веса. Только если вы ожидаете летать быстро, планируя более 2/3 времени полета (не паря в термических потоках), тогда имеет смысл быть хорошо загруженным под куполом. Это особенно касается ситуаций, когда термики могут быть турбулентными (когда дополнительная скорость и стабильность помогут центровать термик). Балласт также позволит вам летать на большем по размеру куполе, который может летать чуть медленнее и поворачивать круче в термиках.

Утоление жажды во время полета. Пить маленькими глотками — это соответсвует метаболистическим функциям организма, и он может поглотить небольшое количество жидкости в отличии от жадного глотания большими порциями, что приводит к большему попаданию жидкости в мочевой пузырь.

Советы для пилота-парапланериста © 1998 by Jérôme Daoust