Старайтесь лететь перед стороной горы, которая принимает ветер перпендикулярно, таким образом, там будет минимальное количество отклонений ветра в сторону (ненужные боковые компоненты ветра).

Эффект Вентури. Типичный эффект Вентури: на склоне горы, которая стоит на ветру, прогиб в профиле усиливает ветер над ним. Это обычно возникает между двумя пиками гор. Горизонтальный компонент ветра усиливается, вертикальный уменьшается. Чтобы пересечь такую зону, следует идти вперед (прочь) от этого, и сразу возвращаться к слону гор, как только эта зона пройдена. Рассматривайте это (пройти такую зону) как соревнование между вами и ветром.

Когда сдувает ветром. Ветер поднялся и вас несет назад. Встаньте по ветру. Постарайтесь войти в аэродинамическую позицию. Если нет турбулентности, используйте акселератор. Если у вас нет акселератора, небольшое натяжение ряда A может дать вам больше скорости. Надейтесь, что ветер утихнет, но подумайте о потенциальных посадочных площадках сзади вас (остерегайтесь площадок, скрытых от ветра). Если вы недалеко от плеча горы, и вы можете уйти от всех забот тут же, полетев на безопасную сторону горы, делайте это. Если вам удалось вернуться к нормальным условиям полета, садитесь, не давайте ветру второго шанса. Если вы уверены, что вас несет к горе, помните что ветер безвреден, ударяют камни. Наберите, насколько возможно, больше высоты используя динамические потоки от склонов. Подойдя ближе к склону, исполните маневр “По-крабьи” (Crabbing) чтобы попасть в прогалину в профиле склона, где эффект Вентури будет иметь место (более ветрено, но поток ламинарный (равномерный, без порывов). Находясь на линии склона, повернитесь и бегите с ветром. Пройдя склон, постарайтесь увеличить высоту над землей, чтобы быть оставаться наверху ротора. Если не можете избегнуть ротора, смотрите как управляться с турбулентностью.

Чтобы уменьшить высоту, не принося в жертву слишком много горизонтальной скорости, используйте технику большие уши или выполните винговер. Заметьте, что большие уши дают больше стабильности

Если вы летите слишком близко к склону горы (15 метров или меньше) остерегайтесь турбулентности, создаваемой неправильными, более низкими склонами. Всегда держите стропы управления в слегка натянутом положении. Это позволит вам развернуться от горы и сохранить ту же самую скорость (выше вертикальной скорости), чтобы сманеврировать прочь.

Толщина полезного динамического потока возрастает с силой ветра. При легком ветре вы должны оставаться очень близко к склону, чтобы получать достаточно подъема. Когда ветер сильнее, вы можете достаточно удалиться от горы и все же иметь приличный подъем.

На плече горы, которое стоит на ветру, ветер будет расходиться в стороны вместо того, чтобы идти, облизывая его и создавая подъем. Старайтесь избегайте этих зон, если вам нужен подъем.

Вы летали в потоке, созданном динамическими условиями, но ваша горизонтальная скорость по отношению к земле при полете в одном направлении вдоль склона отличается при полете в противоположную. Это указывает, что ветер имеет боковой компонент. Выходить на посадочную зону нужно, имея как можно больше высоты в запасе. Покидайте поток, когда вы закончили проход в ту сторону, которая создает наименьшую горизонтальную скорость. Это позволит вам уйти от горы против этого бокового компонента и создаст меньше борьбы с ним.

Вы парите некоторое время и замечаете, что вы делаете меньше и меньше поворотов и чаще ощущаете встречный ветер. Это означает, что скорость ветра увеличилась, пока вы парили. Не смотрите на других, если они продолжают парить, решайте сами за себя, когда идти на посадку.

Ветер в течение всего дня дует со скоростью 20+ км/час, и в послеобеденное время вышло солнце. Ветер обычно уменьшит свою скорость часа за 2 до захода солнца, и, возможно, что накопленное тепло на земле создаст достаточно подъемных сил прямо у подножия гор. Добро пожаловать в волшебные условия!

Советы для пилота-парапланериста © 1998 by Jérôme Daoust

А самое главное ЛЮБВИ

Что же мы имеем в сухом остатке после этого очередного витка “парапланерной гонки вооружений”? Увы ничего хорошего: недостоверные спортивные результаты, полученные за счет снаряжения, немалые денежные расходы и ничем не восполнимые человеческие жертвы. FAI несомненно права: пришло время для серьезных решений. Вопрос каких?

В конечном счете все упирается в человеческую природу. Уже давно аппараты оупен-класса имеют максимальную скорость 65 км/ч и более. Никого не волнует то, что массированные сложения на таких скоростях с вероятностью более 50% заканчиваются запаской. Помнится AFNOR был построен на следующем принципе: параплан должен выходить из опасных режимов за 4 секунды, самостоятельно, если это стандарт, с небольшим участием пилота в случае перфроманс и посредством четких и своевременных действий пилота, если это компет. Этот принцип оказался забыт, пренебрежение безопасностью ради результатов стало нормой и именно в этом основная проблема. Что же делать?

Допустим FAI окончательно запретит оупен-класс. “Гонка вооружений” перекинется в EN D. Производители будут изобретать способы “обмануть” сертификационные тесты. Это уже происходит. Swing Astral 6, Nova Ra, AirCross USport тому яркие примеры. Формально эти аппараты сертифицированы, фактически же ведут себя как аппараты на класс выше, не выдавая тем не менее соответствующих ЛТХ. Чем не уродство? То же самое произойдет при введении нового стандарта на компеты по образцу EN.

С другой стороны не следует забывать о том хорошем, что принесли двухрядки, в частности Mantra R10: великолепная устойчивость к сложениям, громадный эффективный ход клевант, делающий негативку практически недостижимым маневром, образцовый задний свал, и главное – возможность активно пилотировать на переходе, используя Б-ряды. Было бы жалко потерять все это. А сколько еще всего впереди? По определению консервативная система сертификации никогда не угонится за всеми инновациями. Ради прогресса нужен оупен класс и соревнования.

Где же решение? Рискну предположить что оно есть. Последние лет этак сто в технических видах спорта нормируются показатели снаряжения. Примеры: размах и механизация крыльев у планеров, рабочий объем двигателя у автомобилей итп. С одной стороны эти показатели легко померять, что не оставляет места для манипуляций, с другой стороны правильный выбор показателей может удержать безопасность в рамках, пусть и опосредованно.

Современные парапланы оупен класса имеют 2 основные проблемы: фронталки и сложения на полном акселе.

Первая проблема – следствие высокого AR. Как правило аппараты с AR до 7 ведут себя адекватно, в то время как при удлинении 7.5 и выше проблемы с фронталкой наблюдаются на всех моделях.

Вторая проблема вызвана избытком скорости и как следствие кинетической энергии. На протяжении многих лет сертифицированная техника не может преодолеть предел в 60км/ч. В то же время попытки поднять “usable speed” до 70км/ч на двухрядках последнего поколения привела волне аварий.

Вот и очевидное решение: ограничиваем AR и скорость и получаем приемлемый уровень безопасности компетов. Мне кажется что от подобных ограничений соревнования станут только интереснее.

Хочется надеяться что FAI придет к подобному решению.

Автор: Виктор Сибирцев

Летом заходящий бриз ведет себя как холодный фронт.
Холодный воздух с моря заходит “клином”, поднимая инверсию. На Таворе как правило следует ожидать подъема инверсии до 1000 – 1300 метров. Кроме того в приземном слое образуется суперадиабадический градиент, что обеспечивает мощную термическую активность. И наконец фронт создает конвергенцию. Клин фронта будет двигаться с запада на восток со скоростью ветра. Что мы имеем перед фронтом? – То что и было: низкую инверсию и слабую термическую активность. Что происходит за фронтом? – Сильный ветер выхолаживает землю и убивает суперадиабадический градиент. Так как бризовый воздух стабилен, то термики будут слабые узкие и недолговечные. Работать будут в основном лощины и другие места прикрытые от ветра. Иногда наблюдается второй пик термической активности, после полудня, но это редко. Таким образом для успешного прохождения маршрута следует “оседлать” фронт и сноситься с ним. Ширина окна пригодного для такого полета – 20мин – час. Редко больше.

Итак: приехали на Тавор. Дождались устойчивой термодинамы. Стартуем примерно в 10:30. Важно не затягивать со стартом. Ветер быстро усиливается и доворачивает на север, что может быть опасно. Выпариваем. Убеждаемся что на 700-800 метрах непробиваемая инверсия. Ждем.

Важный момент! Многие пилоты активно стучатся в потолок инверсии, попусту растрачивая энергию. Это суетно и хлопотно. Лучше отвисаться в термодинаме не напрягаясь, периодически выкручивая до инверсии и проверяя ее высоту, и так дожидаться “уходных” условий. Это произойдет примерно через полчаса-час.

Как распознать момент захода фронта? – два совершенно четких признака: 1. Воздух холодает и свежеет. 2. Наблюдаются мощные и обширные термические циклы. Не стоит уходить с первым же циклом, лучше дождаться пика погоды.

Куда лететь? – Первый лег однозначно за Киннерет. Можно это сделать через Тверию. Полеты чисто на север или юг в таких условиях крайне сложны.

Как лететь? – Не спеша сноситься с фронтом до перекрестка Алюмот или Тверии. Не стоит пытаться гнать на этом участке. Отрыв приведет к посадке или длительному выживанию впереди фронта. Те кто идут с фронтом все равно догонят и обгонят. Проверено.

Что делать выходя на Киннерет после Алюмот или Тверии? Зависит от дальнейших планов: если предполагается полет вдоль гряды Голланских высот с возвращением на перекресток Цемах – типичный соревновательный таск – то следует отрываться, чтобы попасть обратно во фронт по дороге на Цемах. Если планируется простой полет на север вдоль восточного берега Киннерета, то лучше не спешить и идти траверсом на север, ловя микролифты над озером. Слишком задерживаться, оказываясь за фронтом, все равно нельзя, так как попадание в сильный ветер на севере Киннерета, особенно в Рамот может быть крайне опасным.

Пример типичного полета в бризовых условиях:

10 июля 2009.
Тавор – Цемах – Мево-Хама – Хоф Дугит.
http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/233338
Автор: Виктор Сибирцев

Здорово, что в Израиле мы можем праздновать все праздники по 2 раза.

В этот период погода меняется с зимней на летнюю и наоборот. Что меняется? В первую очередь бриз. Зимой у нас доминирует ночной бриз, летом дневной. В переходный период ночной и дневной бризы находятся в равновесии и слабеют. Их легко подавляют барические системы. Что происходит с барическими системами? Мощные европейские циклоны слабеют и уже не достают Израиль своими фронтами, над средиземным морем преобладают антициклоны, зато район Красного моря активен как никогда. Что приносят нам системы Красного моря? Жаркие южные и восточные ветра – Хамсины и Шаравы. И вот тут начинается самое интересное: какой воздух приносят нам эти ветра.

В случае если воздух стабильный – все плохо. Сначала теплый фронт давит термическую активность, затем земля охлаждает приземный слой, метров так 500-800 и мы летаем пусть и в термиках, но на малых высотах, без надежды на XC.

В случае если воздух нестабильный – добро пожаловать в лучшую и интереснейшую погоду маршрутную погоду Израиля. Возможны разные варианты:

• Заходящий теплый фронт образует инверсию, по обе стороны которой воздух нестабильный. Пробивать такую инверсию страшно, но оно того стоит. Именно в такую погоду у нас делаются рекордные наборы.
• Если перед заходом фронта воздух стабилен, то шоу начнется когда фронт его вытеснит. Поверхность земли быстро прогреется и можно лететь. Главное не обогнать фронт..
• Следует отметить, что 1 вариант позволяет летать сложные маршруты с возвращением или легами, что в нашей утомленной ветром стране бывает редко.

Разумеется описаными вариантами дело не ограничивается. Иногда бывает до 3 слоев разделенных инверсиями, но это то и делает полеты интересным занятием. This game will never be same :)

Вот такой он переходный период – то пусто то густо.

Главное:

• В дни хамсинов и шаравов смотреть какая система их порождает. Обязательно проверять ночной градиент. И прогнозировать развитие погоды, рассматривая хамсин как теплый фронт.
• Пробивать инверсии. Типичная ошибка в такие дни – лениться и лететь под инверсией. Это – гарантированное скорое приземление.
• Не гнать. Погоды переходного периода весьма устойчивы. Страна у нас маленькая, времени пересечь ее хватит.

И в заключение несколько примеров полетов в переходный период:

13 апреля 2009

Вариант 2 переходящий в 1 за счет захода стабильного но холодного воздуха с моря, ветром северо-западного направления.

21 апреля 2007.

Вариант 2 без прибамбасов. Интересный момент: время ухода на маршрут было плохо рассчитано и примерно в 13:30 я обогнал фронт и просел, что чуть не стоило мне дня.

13 октября 2006.

Вариант 2 с очень плохим градиентом в приземном слое.

Автор: Виктор Сибирцев (VTaiga)

Ниже я опишу рутинные действия по сабжу, применительно к Израилю, конкретно: инструменты и как ими пользоваться.

Цели и задачи.
Что из себя представляет погода с точки зрения парапланериста?
- Данные о силе и направлении ветра, температурном градиенте, облачности – тип, база, покрытие, и о том как эти вещи будут меняться в течение летного дня по времени и на местности. Собрав эти данные мы можем спокойно выбрать место старта, прикинуть варианты маршрутных задач и спокойно ехать летать.

Источники информации.
Вообще их навалом. Мои любимые:

Cайт университета Афин. Карты погоды, прогнозируемой разумеется. Нас интересует давление на уровне моря и осадки (MSL Pres.&Precip.), приземная температура и давление (T2m&MSL Pres.) и облачное покрытие (Cloud Coverage). Можно наблюдать барические системы в развитии и движении. Карта облачного покрытия работает очень точно. Недостатки: неточно прогнозируется температура, плохо отображаются малые барические системы, особенно над средиземным морем.

Windalert – сайт израильских кайтеров. Здесь собраны карты прогнозируемых ветров из разных источников, в том числе из forecast.uoa.gr. Сопоставляя карты легко получить достоверную картину. Кроме того наблюдая как меняется ветер по территории и по времени можно скорректировать представление о барических системах порождающих ветер, в случае если картинка с forecast.uoa.gr непонятна или вызывает сомнения. Еще на сайте есть данные о фактическом направлении и силе ветра, часто кривые, но сопоставляя их с картами ветров легко увидеть тенденции.

Windguru – Это забавно, но лучше всего гуру ветров предсказывает температуры. Направления ветров и особенно скорость часто ошибочны. Скорость обычно существенно занижается. Более менее достоверные данные можно получить используя модель WRF 27km для Beit Yannai и Sea of Galilee. Интерполируя результаты можно получить представление о всем севере Израиля, где мы обычно и летаем.

Фактический градиент температур. Очень полезно смотреть градиент в местах откуда ветер дует. Сопоставляя силу ветра и расстояния иногда можно предсказать как будет меняться градиент в течение дня. Крайне неточно разумеется. Основная польза от этого источника – получение ночного градиента температур со станции Бейт Даган утром перед выездом. Если ветра слабые и погода не меняется этого достаточно, чтобы предсказать градиент на весь день.

Как строить прогноз.
Общая схема:

• Разобраться какие барические системы действуют используя источники 1 и 2. Если нет выраженных систем, то будет бриз. Интенсивность бриза легко спрогнозировать по сезону.
• Разобраться как будет меняться градиент, используя данные о температуре, градиенте который принесет нам ветер и типе действующей барической системы.
• Высокую облачность – просто посмотреть на карте. Низкую – по графику точки росы, см источник 4, и влажности.
• Скорректировать данные о ветре, зная микрометеорологию местности.

Несколько слов о микрометеорологии, тема слишком обширная и достойна отдельной статьи, поэтому просто несколько примеров.

• Если есть бриз, то в долине гильбоа будет сильное приземное усиление ветра. Причина: эта долина снижается с запада на восток с 50м над уровнем моря, до -230м. Холодный стабильный воздух стекает по долине.
• Та же долина, но ветер восточный, стабильный, например ночной бриз. Ветер будет сильно ослабевать у земли, да и на старте Катеф Шауль ветер будет слабее, чем скажем в Явниэле.
• Бризовая погода, Тавор. На старте быстро наступит север. Спасибо Нацеретовской возвышенности.
• В бризовую погоду в Эмек Израель в середине дня северит, так как со стороны хайфы долина ровная как стол, а к западу возвышенность.
• В долине арАари при выраженном западном или восточном ветре будет локальное усиление, т.к долина расположена по ветру.
• Когда нет выраженного бриза или метеоветра, Киннерет создает свой локальный бриз.
• При нестабильном воздухе и северном ветре, АрАари легко экранирует Камун, там будет слабый термический ветер и будет вполне летабельно.

Самое главное – практика. Имеет смысл регулярно строить свой собственный прогноз и анализировать результаты сверяя их с фактической погодой. За сезон подобных наблюдений легко достигнуть уровня, когда простого сопоставления данных из вышеописанных источников достаточно чтобы сделать выводы. Ну и не бояться ошибок.

Автор: Виктор Сибирцев (VTaiga)

Когда ветер по прогнозу в зоне полета не совпадает с тем направлением, которое вы видите, опасайтесь резких изменений ветра на низкой высоте (когда заходите на посадку). Это обычно может происходить, если вы садитесь в долине на уровне моря.

Вы собираетесь приземляться на пляж в долине рядом с горой, с которой стартовали. Это ранее утро или близко к закату. Остерегайтесь ветра с суши по мере приближения в земле. Вы можете закончить приземлением в воду.

Поверхность моря – порывы ветра. Во время полета смотрите на море, определяя возможные порывы ветра над поверхностью моря, которые могут быть по вашему курсу. Это может быть похоже либо на темную зону на воде или белые барашки, если порыв ветра больше чем 29 км/час (18 миль в час). Вы можете увидеть эти зоны, идущими с приличного расстояния, что позволит вам лететь прямо со склона и/или улетать от курса порывов ветра. Но не думайте, что все порывы ветра будут вам видны на поверхности воды, так как некоторые потоки ветра идут сверху. Представьте себе поверхность воды всего лишь как дно (всего одну грань) трехмерного состояния воздуха.

В высокий прилив, океанские воды могут покрыть большую часть посадочного места на пляже. Чтобы не намочить параплан, или, того хуже, не быть утащенным в океан, садитесь, следуя против ветра, и настолько далеко от воды, насколько возможно. Во время касания, тяните любой один ряд, чтобы крыло сложилось в компактный ком. Следует иметь нож, чтобы быть готовым перерезать стропы в случае опасности быть утащенным в океан. Смотрите также посадку на воду.

Советы для пилота-парапланериста © 1998 by Jérôme Daoust