Pelouse GP

Busco, busco, busco algo barato...

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Sun, 03 Jul 2011 18:10:00 +0000

(Antes de comenzar a leer este artículo me gustaría disculparme ante mis lectores por el retraso en la actualización del blog. Un cambio de domicilio y la consecuente espera para volver a tener una conexión decente ha hecho que pase mucho tiempo entre un artículo y este otro que estás punto de leer. Gracias por seguir ahí, a la espera, este tiempo.)

Desde que comenzó la actual crisis económica se ha visto como en cada gran premio las gradas de los circuitos iban vaciándose y cada vez más en todos los corrillos se discutía sobre el precio de las localidades. En este nuestro bendito país siempre nos hemos quejado del precio de las entradas a un Gran Premio de F1 y por supuesto siempre hemos olvidado que: a) estos acontecimientos están posicionados como referente del lujo b) solo se celebran en cada país una vez al año (normalmente) y c) que nunca lo comparamos con otros gastos que hacemos a lo largo del año para enmarcarlo adecuadamente, como por ejemplo el precio de una entrada de cine o de teatro.

Es mi misión en estas líneas aclarar si los precios de las entradas son los idóneos para cada país, si las entradas son caras o baratas, y sobre todo como se encuentra el aficionado español con respecto al resto del mundo.

Para poder hacer este estudio lo primero ha sido igualar a todos los circuitos bajo la premisa que compararemos la entradas más barata, la de pelouse, para los tres días que dura la carrera y no tomaremos ninguna otra consideración como que si se puede o no acceder el día antes de los primeros entrenos libres o cualquier otro tipo de valor añadido. Todos los precios y cálculos están realizados en euros.

Si listamos todos los grandes premios y el precio de dichas entradas obtendríamos la siguiente tabla:

Gran Premio

PVP

Abu Dhabi

438

Brasil

246

Europa

216

Bélgica

180

Gran Bretaña

179

Mónaco

162

Baréin

161

España

150

Japón

138

Australia

136

Singapur

132

Malasia

126

Hungría

126

China

120

Korea

120

Canadá

120

Italia

114

Alemania

114

India

Turquía

En valores absolutos el GP de Europa es el tercero más caro de todo el campeonato y el GP de España el octavo, este hecho ya denota un importante interrogante a la hora comparar ambas carreras. El componente económico público o privado en la organización, la búsqueda de beneficios o la posibilidad de organizar más eventos en el mismo circuito son los principales factores a tener en cuenta.

Pero añadamos a esta lista la renta per capita anual de cada uno de estos países y por último comparemos ambos datos, así podremos saber el poder adquisitivo de sus ciudadanos y como estamos posicionados realmente a nivel global:

Gran Premio

PVP

Renta per cápita

India

699,58

9,09

China

120

2282,59

19,02

Brasil

246

5644,15

22,94

Malasia

126

5605,59

44,49

Hungría

126

10701,65

84,93

Abu Dhabi

438

37600,36

85,85

Korea

120

13430,42

111,92

Europa

216

24327,62

112,63

Baréin

161

18761,96

116,53

Turquía

7189,97

119,83

España

150

24327,62

162,18

Gran Bretaña

179

30148,73

168,43

Bélgica

180

32436,83

180,20

Japón

138

26550,30

192,39

Singapur

132

26834,68

203,29

Italia

114

26851,20

235,54

Australia

136

32637,89

239,98

Canadá

120

31280,04

260,67

Alemania

114

30751,22

269,75

Mónaco

162

110039,94

679,26

Ahora el GP de Europa es el octavo más caro del circuito y el GP de España el undécimo por lo que podemos decir que comprar una entrada a un GP F1 no nos cuesta tanto como a un chino o a un hindú pero estamos muy lejos de países más cercanos como Italia o Alemania.

En el mejor de los casos de Mónaco mejor ni hablamos...

Rueda fortuna

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Fri, 01 Apr 2011 14:45:00 +0000

Como bien dice el maestro D. Arturo Pérez Reverte "hay días que te dan el trabajo hecho y otros llenan por ti lo que has de escribir en estas líneas". Y hoy es uno de esos días, espero que no se torne una costumbre. El caso es que apunto de escribir un artículo sobre el dinero que mueve el comienzo del campeonato de F1 me encuentro este maravilloso artículo publicado en Yorokobu, una revista digital sobre publicidad y Marketing que suelo leer a diario (http://www.yorokobu.es/.es).

Muchas veces no nos paramos a pensar la economía que mueve una simple carrera de automóviles, con este sencillo artículo espero que quede más claro y que nos hagamos una idea de porque al circo también se le llama el negocio de la F1.

En el Ojo Ajeno: ¿le interesa a alguien que empiece la Fórmula 1?

http://www.yorokobu.es/2011/03/24/24412/

Pues supongo que alguien habrá a quien le interese el tema. A parte de los equipos, pilotos y de demás… Empezando por el promotor local del Gran Premio, que es el que pone el dinero y el circuito. Bueno, y las empresas satélites del promotor local. Las empresas de catering, de montajes de carpas, las de acciones promocionales, las de azafatas, relaciones públicas, agencias de prensa…

Bueno y los propios de mantenimiento de circuitos, personal comisarios. Los equipos de producción de TV, que llevan meses en dique seco, y periodistas, comentaristas, fotógrafos con cámaras nuevas… Transportistas, imprentas de tickets y hasta los que fabrican los cordoncitos donde colgarse la acreditación. Y todo eso en 17 grandes premios.

Bueno y también los hoteles de la zona, alquileres de coches y los touroperadores que comercializan paquetes de entrada + hotel.

Y fuera del ámbito del propio circuito, por supuesto en La Sexta también interesa que empiece. Habrán echado el resto durante el invierno para vender caretas de patrocinio, caretas de caretas, sobreimpresiones sobre sobreimpresiones, microespacios y product placement a mansalva. Las empresas de medición de audiencias y rendimiento de patrocinios…

Y las marcas fabricantes de coches y grandes patrocinadores y las agencias que gestionan sus campañas multinacionales. Y toda la industria auxiliar del automóvil: neumáticos, cascos, frenos y lubricantes.

O esos otros patrocinadores y sus agencias que ponen en marcha proyectos de todo tipo vinculados a la F1. Y toda la maquinaria del merchandising: Gasolineras con imagen de Ferrari, equipos informáticos con logo F1, bebidas isotónicas, empresas de telecomunicaciones, líneas aéreas, bancos, aseguradoras, oficinas de turismo de todo el mundo…. No, si tirando del hilo va saliendo gente.

Las personas que gestionan licencias de marca desde la FOA, los de scalextric para renovar todos los modelos. Ah! lo de los juegos de la Play, los creadores de nuevas apps, que sacarán 1.000 simuladores de carreras.

Los fabricantes de televisiones en 3D porque no sé si será este el año en que se empiecen a transmitir en 3D. Las webs especializadas que dan los tiempos por vuelta en vivo. Y las casas de apuestas online, que son ya un hervidero y ni siquiera ha empezado.

Igual visto así, si que hay quien quiera que empiece la Fórmula 1. Bueno, y supongo que también habrá algún aficionado, porque esto era un deporte ¿no?

Dime quién te patrocina...

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Sun, 27 Mar 2011 22:05:00 +0000

Y te diré cómo eres... o en qué equipo corres. O algo así tendríamos que decir de los patrocinadores elegidos bilateralmente por los pilotos españoles y por las empresas que apoyan sus carreras automovilísticas. Aunque en categorías inferiores muchas veces hay una delgada línea que separa el patrocinio del piloto al del equipo siempre podemos acabar descubriendo si la marca tiene como referente al piloto y lo que representa o si el equipo ha gestionado un acuerdo global de publicidad sin contar con quien dirije sus monoplazas. Para poder diferenciar unos de otros solo tenemos que asomarnos a las páginas webs personales de cada uno de los pilotos y sabremos si el sponsor es personal o del equipo.

Adrián Campos Jr: Quitando los apoyos intitucionales del gobierno de Valencia, el resto de patrocinios se dividen entre la empresa Lease Plan y una desconocida compañía de marketing denominada Nex·Jei de la que es difícil encontrar algo de información.

Adrián Vallés: Unlimioo, una empresa de marketing de reciente creación que apuesta por las jóvenes promesas y por valores en alza, es el único patrocinio personal de este piloto. Quizás este sea el mejor ejemplo de ligar el futuro de ambas prometedoras carreras al éxito deportivo y empresarial.

Albert Costa: Primer caso de que los títulos y el éxito atraen a las grandes marcas. Arai, Mc Gregor, Ray Ban por decir algunas se apuntado al carro ganador pero entre sus patrocinadores sigue habiendo pequeñas empresas que le apoyaron desde los duros comienzos en el mundo del karting como Boronatic o el Club Metropolitan.

Andy Soucek: El flamante campeón de la F2 hace valer su título y eso se nota a la hora de conseguir patrocinadores. Desde centros deportivos como Príncipe Sport's, pasando por la consultora inmobiliaria Knight Frank o la marca de coches Audi, a la marca de cascos Stilo que patrocina al campeón de rallies Sebastian Loeb.

Carlos Sainz Jr: Solo una empresa de material deportivo avala su trayectoria, John Smith.

Carmen Jordá: Quiero añadir a esta joven piloto a esta lista por el mero hecho que al cambiar de categoría ha perdido todos los sponsors personales, una buena combinación de moda y espíritu femenino, por los propios de su equipo.

Dani Clos: El grupo de hoteles Majestic, la marca de motos Ossa o un centro médico dental denota que el apoyo local a este piloto es muy fuerte ya que casi todas las empresas que aportan crédito a su carrera deportiva provienen de su tierra natal.

Fernando Alonso: El bicampeón de F1 se autopatrocina, es decir, su propia marca de ropa Faster es el mayor de sus sponsors, por detrás viene la empresa de alquiler de coches Europcar, las cocinas de Silestone o el apoyo local de Cajastur. A tener en cuenta las Bodegas Uribes Madero que sin hacer ruido están presentes en la publicidad de este icono del mundo del motor.

Jaime Alguersuari: Otro ejemplo de como dependiendo de cuanto dinero traigas bajo el brazo seguirás corriendo en la F1 o no. A comienzos de la pretemporada el catalán no tenía claro su futuro en Toro Rosso debido a la falta de patrocinadores, a fecha de hoy no se le conocen aún pero al menos sí está corriendo.

Jose Luis Abadín: Más apoyo institucional y un mayorista de de viajes local Inter Rías se combinan con marcas de ropa deportiva como Galuppo o grafiteros como Jota Design.

Marco Barba: Al igual que el resto de pilotos valencianos el dinero público de ayudas al deporte se hace notar entre sus patrocinadores. El resto marcas, casi desconocidas al gran público, como Novatec, Profiltek, Rafydan o Mircomed entre otras denotan el buen camino que se ha seguido buscando el éxito conjunto del binomio empresa y piloto.

Marcos Martínez: La marca de relojes Zenith, la agencia inmobiliaria Mospro, transportes Souto, logística Gefco y CLM son los anunciantes del piloto madrileño. Si como me ha pasado al escribir este artículo has tenido que buscar dos de ellas en la web para saber más es que han cumplido su función anunciándose con Marcos Martínez.

Miki Monras: Al igual que otros pilotos de las categorías inferiores, una marca de cascos de competición Bell Helm, el apoyo local del Racc y del centro comercial de Sabadell Paddock Boulevard y la marca de moda Napapijri conjuntan el catálogo de patrocinadores de este piloto.

Roberto Merhi: Un caso más de apoyos locales valencianos y de empresas del sector cerámico como Durstome y Keramex.

Toño Fernández: Me gustaría saber quien ha buscado los patrocinadores a este chico y en que sector trabajaba antes porque reunir a tantas empresas del mundo de la construcción y la maquinaria como son GAM, Pramac, Haulotte, Himoinsa y Piquersa no es fácil. Un apoyo muy arriesgado en momentos difíciles para el mundo del ladrillo.

En definitiva, si estas comenzando busca ayudas públicas y aprovéchate de los localismos, si ya te has afirmado como piloto no abandones a los que te apoyaron al principio y benefíciate de los patrocinios del equipo, si has ganado algún título define tu imagen personal seleccionando las ofertas que te lleguen y si ya te has consagrado crea tu propia marca.

La profecía de The Buggles

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Sun, 06 Mar 2011 18:57:00 +0000

Para comprender si la retransmisión por televisión de la F1 es rentable en España debemos remontarnos bastantes años atrás, tantos como treinta y uno, en concreto a la mañana del viernes 30 de mayo de 1980. Ese día estalló en el circuito del Jarama la guerra entre la FISA (Federación Internacional de Deportes de Automovilismo) de Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de Constructores de la Fórmula Uno) de Bernie Ecclestone y aunque toda esa historia merecería un artículo completo nos quedaremos con las consecuencias de todo ello y que se resumen en la firma del Acuerdo de la Concordía entre los grandes equipos, Ecclestone y Balestre con el beneplácito de la FIA de Mosley. Por medio de este acuerdo Balestre se quedaba con los derechos de retransmisión , que luego cedería a Ecclestone para que los administrara a través de la FOPA (Promociones y Administración de la Fórmula Uno), pagando un alto porcentaje de los beneficios a la FIA y repartiendo el resto a los equipos.

Viajamos ahora en el tiempo hasta el año 1991 donde la cadena pública TVE1 dispone en su parrilla la retransmisión de los Grandes Premios de Fórmula 1, no buscando beneficio alguno sino más bien para dar cobertura informativa al GP de España. De ahí pasamos al año 1994 donde Telecinco, una cadena privada, se hace con los derechos por dos años pero la falta de beneficios la hace desistir de seguir emitiendo las carreras de la categoría reina del mundo del motor. Hasta el año 1997 en el que la televisión pública catalana TV3 comienza de nuevo a emitir las carreras solo se podían visionar éstas a través del canal de pago Canal Satélite Digital y es en 1999 cuando TVE, junto a TV3, vuelve a emitir Grandes Premios digamos de una forma un tanto reprochable.

Ha de ser la llegada de Fernando Alonso y de Alejandro Agag en el año 2003 la que revolucione el mercado audiovisual del deporte del motor en España. El yerno del expresidente del gobierno Jose María Aznar crea en el año 2002 una empresa denominada Stacourt Limited junto al empresario Flavio Briatore y lo primero que hacen es aliarse con la FOM de Ecclestone, la antigua FOPA. Entre las atribuciones de esta empresa se incluyen la administración de los derechos de televisión de la F1 en España, los concursos de SMS durante la emisión de las carreras y la dirección de la GP2 a nivel mundial. Desde el año 2004 hasta el 2009 Telecinco factura cerca de ochenta millones de euros gracias a la adquisición de los derechos de retransmisión de la F1 a Stacourt Limited y sobre todo gracias a los dos campeonatos conseguidos por u piloto español que hacen subir la audiencia como la espuma.

Pero al terminar el contrato de cinco años Telecinco aduce que pagar quince millones de euros por temporada es demasiado para sus arcas y ni los nueve millones de espectadores de media ni el 47% de audiencia la hacen recapacitar y es en ese momento cuando una novata productora, Mediapro, se hace con los derechos de la F1 al módico precio de doscientos millones de euros (y de paso contrata al comentarista Antonio Lobato quitándoselo a Telecinco). Tras una subasta pública es la cadena privada La Sexta, con Jame Roures a la cabeza, la que se hace con los derechos de la F1 y dado que inviable económicamente soportar ese gasto decide revender estos derechos nuevamente a las cadenas autonómicas de la FORTA. Por solo cuatro millones al año el primer año TV3, TV Canaria, IB3 y 7RMurcia estas cadenas regionales puede emitir la misma señal que La Sexta pero en sus respectivos canales digitales. Al año siguiente solo TV3 continuaría rentabilizando la retransmisión (sobre todo debido a que al ser pública no emite cortes publicitarios) y son otras dos cadenas regionales distintas las que se embarcan en el negocio del Circo de la F1: la valenciana Canal 9 (con Victor Seara al mando, antiguo colaborador de Lobato) y la asturiana TPA.

En términos de rentabilidad y aunque los índices de audiencias son bastante buenos, las cadenas regionales nunca podrán rentabilizar esta inversión. Dos de ellas no emiten publicidad durante las retransmisiones y se especula que la otra ha pagado mucho más de lo anunciado debido al acuerdo con Ecclestone para que se dispute el GP de Europa en la capital del Turia. En definitiva, hemos pasado de la no rentabilidad al extremo opuesto para volver a tener cuatro televisiones, de las que tres claramente malgastan el dinero público para emitir algo que ya se da en abierto, a las que a ninguna le sale rentable el espectáculo de la F1.

Por otro lado la hermana pequeña de la F1, la GP2, comenzó a retransmitirse a través de Telecinco y TV3 en el año 2005, pasando en 2007 a la TDT en Popular TV y en 2008 hasta la actualidad a La Sexta. El coste de adquisición de estos derechos es desconocido pero seguramente mucho menor que los de la F1 y teniendo las audiencias altas debido a que las competiciones suelen ir antes o justo después de un GP quizás si hablemos de rentabilidad en las retransmisiones.

PS: The Buggles fueron los creadores de la mítica canción "Video kills the radio star", un himno que dio comienzo a la era de la televisión espectáculo y a la llegada de los contratos millonarios por publicidad.

No hay dos sin tres...

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Fri, 25 Feb 2011 09:03:00 +0000

Si preguntáramos cuántos circuitos hay en España en los que se haya corrido un Gran Premio de Fórmula 1 recibiríamos multitud de contestaciones desde la más obvia, actualmente dos, Montmeló y Valencia, hasta la más entendida, seis en total, Montjüic, Jarama, Pedralbes, Jerez, Montmeló y Valencia. Pero si aumentamos el nivel de dificultad de la pregunta y queremos saber cuántos circuitos hay en España actualmente podríamos tener infinidad de respuestas pero la que más se acercaría a la realidad sería la que dijera veintiuno más dos en proyecto. No hay que ser muy entendido en el mundo del motor para saber que tantos circuitos no pueden ser rentables y aunque los haya de todas clases, categoría y colores el potencial y la viabilidad de cada uno depende de las pruebas automovilísticas que acoja, de las instalaciones de que disponga y del entorno turístico y de acogida que haya alrededor.

Si hacemos una lista concienzuda además de los seis circuitos ya nombrados deberíamos añadir en la categoría de primera línea el Ricardo Tormo de Cheste y el Motorland Aragón de Alcañiz y luego vendría una retahíla de nombres y localizaciones que varían mucho en calidad y servicios: Albacete, Almería, Mora d'Ebre, Cartagena, Mallorca Renn Arena, Monteblanco, Alcarrás, Guadix, Ronda, Calafat, Parcmotor Castellolí, Sils y Can Padró. Sin olvidarnos de los dos últimos macroproyectos planteados, El Espacio del Motor en Pinto y el Circuito Islas Baleares en Llucmajor. Lo dicho, para todos los gustos.

El impacto económico, según el informe del Institut DEP para la Generalitat Catalana, que tuvo el pasado año el circuito de Montmeló sobre la economía de la zona es de ciento veinte millones de euros llegando a los ciento setenta millones en la época de bonanza cuando no existía la crisis económica actual. Si solo tomamos en consideración la categoría reina del motor, tanto el enclave barcelonés como el valenciano consiguieron un rédito de unos setenta millones con una media de unos noventa mil espectadores. Creo que ya empezamos a comprender porqué nuestro país es el único país del circo con dos grandes premios, el de GP de España y el GP de Europa.

El coste de explotar una prueba de la F1 es variable. Actualmente Montmeló paga trece millones de euros por albergar el GP de España pero esa cuantía se irá incrementando hasta casi doblarse en 2016 que es cuando finaliza su contrato actual. Valencia sin embargo pagó el primer año dieciocho millones de euros, veinte el segundo y se seguirá incrementando exponencialmente hasta el año 2014. Ambas carreras son diametralmente opuesta en todos los sentidos y esas diferencias a mi entender son las dos maneras de entender el presente del mundo del motor. Montmeló está gestionado directamente por una sociedad pública, es un circuito cerrado antiguo con instalaciones desfasadas, sin opción a renovar el contrato y cuyo dirigente del gobierno autonómico ya ha dado señales inequívocas de que hay dudas de poder mantener económicamente esta sangría presupuestaria anual. Por otro lado el circuito urbano de Valencia está regido por una empresa privada, Valmor Sports (Bancaja, Fernando Roig y Jorge Martínez Aspar), tiene un trazado actual y unas instalaciones con menos de dos años, con opción a renovar hasta el año 2019 y cuyo gobernante regional ha dado todo su apoyo a la continuidad del mismo. Al margen de la serie de declaraciones e intrigas que desde la dirección del circuito catalán se han vertido en los últimos seis meses contra la viabilidad del GP de Europa (no hay nada más que leer lo que ha dicho esta semana el Director General del Circuit de Catalunya Salvador Servià), del pique histórico entre Valencia y Cataluña y de las formas de gestión y transparencia de unos y otros, lo que está claro es que hay una gran tarta a repartir, muchos puestos de trabajo en juego y lo que más doloroso para algunos, votos en las próximas elecciones en el aire.

Pero en este punto hay que pensar en quien tiene la batuta y dirige los designios del circo de la F1, el señor Ecclestone, el cual tiene un plan de expansión de carreras hacia países emergentes como la Indía, el regreso de la competición a los EEUU y la llegada de grandes citas futuras como es Rusia, algo que choca frontalmente con el tope de veinte enclaves anuales y que pone a España en el punto de mira para que desaparezca un Gran Premio.

Si ya había dudas sobre cual de las dos grandes citas desaparecería antes, Motorland Aragón hizo una propuesta de que allí también se podía celebrar un gran premio pero la oferta de trasladar el GP de Korea a tierras aragonesas por veintidos millones de euros no convenció al gobierno regional. Así que la opción más prometedora ha surgido en las Islas Baleares con su propuesta de nuevo circuito y que cuenta con el apoyo de la administración local, regional, de pilotos como Massa, Alguersuari Alonso y de la escudería Ferrari, aunque esta última creo que lo que tiene en mente es un doble juego para saber si instala finalmente su parque temático en tierras valencianas o mallorquinas.

En definitiva, el albergar un Gran Premio de Fórmula 1 es rentable para la economía local, dificultoso para la iniciativa privada y sobre todo problemática a la hora de decidir donde y cómo se va a construir un circuito. Sobre pruebas menores y categorías inferiores ya hablaremos más adelante.

La importancia de llamarse Lotus

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Thu, 17 Feb 2011 08:39:00 +0000

Solo han faltado cuatro artículos para que escriba sobre mi equipo favorito de Fórmula 1. Desde que en 1954 Colin Chapman fundara Team Lotus e innovara en el mundo del motor tanto técnica como comercialmente ningún otro equipo puede presumir de haber conseguido tantos éxitos deportivos y tecnológicos hasta su desaparición en 1994. Durante casi cuarenta años las aportaciones de este equipo hizo que la competición y el campeonato evolucionara a lo que conocemos actualmente, algo que todos hemos de agradecer. Por eso no es de extrañar que dieciséis años después dos equipos que compiten en la categoría reina quieran hacerse con el nombre de la mítica escudería. Los beneficios económicos que repercutirían en el equipo por portar este consagrado nombre hacen que la lucha en los juzgados no solo sea algo mercantilista sino también una guerra por arrastrar a miles de aficionados (entre los que me incluyo) apoyar a uno u otro equipo.

Cuando a mediados de los noventa y tras conseguir ganar siete campeonatos de constructores y seis títulos de pilotos el Team Lotus desapareció de las pistas de competición de la F1su compañía hermana Lotus Cars continuó manteniendo la llama viva de la competición a través del Classic Team Lotus y de sus modelos de coches deportivos (Indy Car Series, 500 millas de Indianápolis, etc), y fue David Hunt, hermano del campeón del mundo James Hunt, quien se hizo con los derechos del nombre del equipo y de la marca, pero no sabía que años atrás algo había cambiado en las reglas del juego. Tras la muerte de Colin Chapman en 1982 la maltrecha situación financiera del equipo hizo que en 1986 General Motors adquiriera la compañía para luego revenderla en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo. En 1996 el dueño (que también poseía Bugatti) vendió la mayoría de las acciones a Protón, una empresa malaya de automoción. Llegados a este punto es cuando la cosa empieza a complicarse. En el año 2009 la FIA anuncia que un nuevo equipo cubrirá la plaza vacante que en ese momento dejaba BMW Sauber. El nombre oficial del equipo es 1Malaysia F1 Team pero se le conocerá como Team Lotus Racing ya que el director del proyecto, Tony Fernandes, adquiere los derechos que tenía David Hunt sobre el nombre del equipo.

En el conglomerado de diversos dueños (gobierno malayo, AirAsia, etc) se encuentra Proton que ha decidido crear el Group Lotus, fruto de la unión de las compañías Lotus Cars y Lotus engineering y que rompe toda relación con el equipo tras la compra de los derechos del nombre. El equipo es totalmente de capital malayo y aunque asumen que en un principio sus oficinas están en Norfolk, UK si alguna vez llegan al podio sonorá el himno de Malasia. Son muchas las voces que no reconocen a este equipo como sucesor de la mítica escudería inglesa, incluidos los herederos de Chapman y el propio Group Lotus, y es esta controversia la que hace que la afición le de la espalda al nuevo proyecto y que por lo tanto los apoyos económicos de patrocinadores se resientan. Y es que aunque el coche se vista de verde y amarillo...

Tras un par de nefastas temporadas el Grupo Renault decide dejar de competir en la F1 por lo que vende parte de sus acciones a un empresa de inversión denominada Genii Capital. Esta llega a un acuerdo con Group Lotus y deciden competir en 2011 en la F1 bajo el nombre de Lotus Renault GP. Y ya tenemos el juicio montado.

El primer encontronazo a parte de quien puede utilizar o no el nombre de Lotus ha sido por la utilización de los históricos colores negro y dorado. A finales de verano ambos equipos se apresuraron a anunciar que esa combinación sería la que lucirían sus bólidos tratando así de atraer a los fieles a la marca y a la vez asociando la retina del espectador a la década de los ochenta cuando se consiguieron la mayoría de éxitos deportivos. En este caso no se ha tenido que llegar a lo tribunales y Lotus Racing ha decidido continuar con los mismos colores de la temporada pasada y ha sido Lotus Renault GP quien ha podido presentar su automóvil con esa decoración.

En juego hay millones en publicidad, merchandising y sobre todo en respeto por parte la afición y del resto de equipos. Nadie quiere que esta situación se alargue y ya se empiezan a dar cifras económicas sobre el acuerdo al que podrían llegar ambas partes para no tener que esperar a la justicia ordinaria. Proton invertirá entre quince y veinte millones en el equipo además de los siete millones y medio que ha ofrecido pagar a Fernandes por lo que suponemos que los beneficios que esperan tener de esta alianza con Renault-Genii son mucho mayores. En todo caso el futuro de ambos en la competición está asegurado y ya solo queda saber quien ganará en la pista.

¡Anúnciese aquí!

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Thu, 10 Feb 2011 10:32:00 +0000

Uno de los grandes problemas que tienen los pilotos españoles a la hora de poder sentarse a los mandos de un Fórmula X (y a partir de ahora denominaremos como X a todas las categorías de competición del mundo del motor) es el poder de financiación que aporte al equipo en el que corre, es decir, los euros o dólares que aporten los patrocinadores que arrastre con él.

Sólo grandes marcas como Honda pueden permitirse el lujo de correr en la categoría reina sin ningún tipo de apoyo publicitario, como hizo en 2007 abanderando la conservación del planeta y decorando su coche con motivos medioambientales, o grandes genios como Ross Brawn pueden presentar un coche inmaculadamente blanco, sin publicidad alguna, y ganar el campeonato debutando con su propio equipo que había adquirido por una mísera libra. El caso de Brawn GP es digno de elogio y se superó a si mismo cuando dio otra lección maestra al apostar por la publicidad local y alejarse de los grandes acuerdos anuales con las marcas (si quieres leer más sobre este tema te recomiendo el libro Lecciones de Brawn GP, de la editorial Alienta, escrito por Antoni Gutiérrz-Rubí).

A la hora de que una empresa se decida apostar por un valor en alza, dícese pilotos jóvenes, o por una marca consolidada, grandes equipos de la F1, lo primero que piensan es en el retorno de la inversión que ponen en marcha. Para hacernos una idea: Bill Gates quiso patrocinar al equipo Toyota con cuarenta millones de dolares, un 10% del presupuesto total del equipo. Sir Richard Branson pagaba a Branw GP dos cientos mil euros por cada carrera en la que los coches anunciaban a alguna de las empresas del grupo Virgin, la inversión fue tan rentable que al año siguiente Branson puso en la pista su propio equipo de Fórmula 1. Y para acercar más el tema al suelo patrio, Emilio Botín, presidente del Banco Santander, aportó en 2009 veinte millones de euros al equipo McLaren para apoyar a su filial británica en las islas, ese año recogió ochenta millones de beneficios por lo que al año siguiente hizo un gran contrato de cuarenta millones de euros con la escudería de il cavalino rampante y con el piloto español Fernando Alonso, además de patrocinar varios grandes premios, que ya en la primera carrera del año en el circuito de Bahrein le supuso una ganancia de veinticinco millones de euros (la inversión para este año del grupo Santander en la F1 será de cincuenta millones). Sin embargo Mutua Madrileña dejó de apoyar al equipo Renault y Fernando Alonso tras el escándalo del Gran Premio de Singapur cuando la había convertido en la única marca aseguradora presente en la F1 y una de las 100 marcas más recordadas a nivel mundial a nivel publicitario.

Si la semana pasada hablábamos de las penurias de Hispania Racing para conseguir patrocinadores nacionales ésta nos hemos encontrado con la presentación oficial del R111 dónde se puede ver claramente los vacíos publicitarios que aún han de rellenar. A falta de pocas semanas para el comienzo de las hostilidades aún no se sabe cual será el patrocinador oficial de la escudería y optan por recomendar dónde será bien visible tu marca en el bólido. Si como hemos visto la rentabilidad existe ¿por qué nadie apuesta por ellos? Millones de espectadores podrán ver tu marca durante horas y tendrá una repercusión mundial, un reconocimiento que pocas empresas pueden soñar, que hará que allí donde vayas te asocien con un deporte y un estilo de vida a la vanguardia de todo.

Pero bajemos de categoría, vayámonos a niveles más mundanos. Ahí podemos encontrar casos de pilotos y de equipos de la GP2 y de la F3 que se anuncian en páginas web como tupatrocinio.com dónde buscan desesperadamente anunciantes o mecenas que les ayuden en su carrera deportiva. Las marcas y la empresas anunciantes no se mueven ya por motivos económicos sino más bien tratando de posicionar su marca, como es el caso de Red Bull apostando por lo jóvenes valores o de Pepe Jeans con Carmen Jordá buscando el mercado femenino, y de conseguir acertar a la hora de ganar el premio gordo de la lotería y haber fichado desde sus inicios al futuro nuevo campeón del mundo.

En la página personal de Pedro Quesada podemos ver las distintas opciones que hay para patrocinar la carrera de este joven piloto cordobés. Teniendo en cuenta la categoría en la que corre, la F3 European Open, podemos medir el impacto y el coste que tendrá el anunciarnos en el monoplaza pero... ¿cuál es la opción más viable? ¿Pequeños patrocinadores aprovechando los localismos o grandes empresas que quieran diversificar su plan de medios? Tanto una como otra opción lo que es seguro es que nadie puede asegurarnos la rentabilidad de esta acción ya que la cobertura gráfica e informativa de estas categorías es irrisoria en España pero quizás por poco dinero estamos consiguiendo un hueco publicitario en un fórmula 1. Lo que si está claro es que de una u otra forma estar presente en el deporte del motor acarrea beneficios si se sabe apostar bien y sobre todo no se pierde la cabeza a la hora saber cuánto invertir en estos menesteres.

PS: Desde aquí todo nuestro ánimo a Robert Kubica tras el fatal accidente que ha sufrido esta semana y que seguramente le mantendrá alejado de las pistas toda la temporada.

El extraño caso de Hispania Racing

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Fri, 04 Feb 2011 11:35:00 +0000

Desde que el equipo español Hipania Racing Team comenzó a funcionar en el mundo de la Fórmula 1 no se había visto un mayor cúmulo de rarezas, hechos inexplicables y actos incongruentes que nos hacen volver nuestros pensamientos al socorrido "todo lo español es diferente".

Cuando Adrián Campos decidió dar el salto a la F1 vendiendo su participación en el equipo de GP2 que hasta ese momento dirigía no podía imaginar que días después de anunciar a bombo y platillo el acuerdo con Dallara tendría que vender el recién estrenado Campos Meta Racing Team a José Ramón Carabante que pasó a denominarlo como su grupo de empresas, Hispania Racing Team.

Aunque siempre ha tenido gente experimentada en la dirección del equipo, Colin Kolles o Geof Willis por nombrar algunos, no podemos decir que el debut del equipo español fuera de los más normal. La primera vez que un coche HRT pisó el asfalto de un circuito de la F1 fue en la clasificatoria del GP de Bahrein (sinceramente no sé como escribir el nombre de este país con la nueva reglamentación de la RAE). Ni una sola vuelta de entrenamiento o calentamiento preparatoria puede quitarnos a los españoles el título de "en el último minuto y dando gracias a Dios".

El coche pensado por Dallara hubiera sido perfecto para competir en la GP2 pero en el campeonato más exigente en el mundo del motor los problemas técnicos y mecánicos no hicieron más que acrecentarse: la transmisión, las conexiones hidráulicas, el sistema de repostaje, problemas de agarre, etc. Aún así los pilotos titulares, Bruno Senna y Chandhok supieron estar a la altura de las circunstancias y defenderse lo mejor que pudieron, pero eso no bastó para que un continuo baile de pilotos, Klein, Yamamoto y Karthikeyan, se sentaran a los mandos del F110. El peso de los patrocinadores y la búsqueda de mercados sin explotar como el de la India, donde este año se estrenará su GP, pesarón más que los resultados obtenidos.

Para el año 2011, y tras la fallida compra del equipo Toyota, se ha pensado en una combinación de Cosworth y Williams para el nuevo F111. El nuevo monoplaza se está construyendo entre Alemania y UK y son muchos los ingenieros y mecánicos españoles que han salido del proyecto para dar cabida a gente más experimentada en el mundo de la F1. Los problemas de pagos con Dallara o la salida del equipo de la FOTA por no cumplir con las cuotas por no estar de acuerdo en el reparto de los dividendos solo acrecentan la inseguridad del proyecto automovilístico español. En consecuencia ¿qué pasa con este equipo?

A mi entender hay varios aspectos que se tendrían que tener en cuenta a la hora de pensar en este proyecto tan vanguardista (recordemos que sigue siendo el primer equipo español en la F1):

Primero, el mercado de la F1 ha explotado recientemente en España. Hasta no hace mucho éramos pocos los que seguíamos las andanzas del circo y no fue hasta la llegada de Fernando Alonso cuando todo empezó a ir a más. Por ahora no sabemos si España es un país ya ligado a este deporte o si simplemente estamos rodeados de fanáticos alonsistas que desaparecerán cuando el piloto deje de competir y se vea que simplemente seguían una moda. Por ahora los españoles siguen a un piloto, no a un equipo como pasa con los italianos y Ferrari.

Segundo, dada la actual situación económica del país, las grandes marcas se apuntan al caballo ganador. Mutua Madrileña y el Banco Santander han sabido jugar bien sus cartas y rentabilizar con grado sus inversiones. Ninguna otra empresa española puede o quiere mojarse hasta que no vea resultados en el equipo, algo que define el carácter poco emprendedor de los españoles y lo poco que quieren arriesgarse en sus inversiones. Movistar sigue estando presente al patrocinar grandes premios pero no apuesta por el equipo.

Tercero, la entrada de Juan Villalonga y el patrocinio de la empresa Tata busca terminar con los problemas de financiación y sobre todo de liquidez pero aún así hay una carestía inmensa en el aspecto comercial que siga haciendo que nos preguntemos porque es el único equipo de la F1 que no tiene productos oficiales ni tienda online. Esperemos que esa situación mejore con la entrada de Daniel Simon y el nuevo diseño futurista que quiere aplicar a la imagen corporativa y a los coches de HRT.

Cuarto, no se puede rascar donde no hay. Esta gran frase sirve para darnos cuenta de que aunque el intento de españolizar el equipo ha sido encomiable no se puede negar que la mayoría de los profesionales españoles no estábamos a la altura del campeonato de la F1, tanto técnica como culturalmente. La falta de un curso profesional como el de Epsilon euskadi, la negativa de los ingenieros a dejar España e irse a vivir a las nuevas dependencias en Alemania, el desconocimiento de la lengua inglesa por parte de los mecánicos y los temas personales con respecto al anterior dueño Adrián Campos, han hecho que se dinamitara la idea de un equipo completamente español.

Y quinto, el tratar de sacar provecho de los localismos, léase Región de Murcia, y los continuos cambios de sede no ayudan a solucionar los temas de financiación del equipo. Los costes de un equipo de F1 son altos y solo teniendo una gran empresa detrás y unos resultados deportivos que avalen la gestión se puede ir llamando a las puertas para solicitar ayuda o apoyo económico.

Hispania adolece hasta de ahora de profesionalidad, algo que es fácil de solucionar pero que puede acabar con el espíritu inicial del equipo. Esta empresa no puede perder su Visión ni su Misión, y ha de tener muy claras sus Debilidades y sus Amenazas para poder llegar a buen puerto.

Arrancamos...

noreply@blogger.com (Pelouse GP) — Sun, 30 Jan 2011 11:06:00 +0000

Cuando decidí poner en funcionamiento esta nueva página no lo hice pensando en que fuera a tener el éxito de la anterior (Brawngp.es llegó a tener más de diez mil visitas única al mes y una media de ochenta mil visitas diarias) sino más bien como un modo de canalizar mis inquietudes profesionales, marketing y ventas, con mi gran pasión por el mundo del motor.

Todos aquellos que cada fin de semana de la temporada nos ilusionamos con el rugir de los motores, que cuando visitamos un circuito parece que estemos pisando un santo sanctorum y que cuando conseguimos hablar con un piloto español nos tiemblan las piernas, nos hemos hecho siempre una serie de preguntas que nunca nadie nos ha respondido y que no tienen nada que ver con el aspecto deportivo de este negocio; porque no nos engañemos hace mucho tiempo que el mundo del motor dejó de ser un deporte para convertirse en un gran mercado donde empresas automovilísticas, anunciantes y personas adineradas que vuelcan sus esfuerzos por conseguir réditos económicos. Este blog tratará de dar respuesta a esas preguntas.

Pero para comenzar ¿cómo se me ocurre crear un blog y no ponerle el color característico de la Fórmula 1, ese rojo brillante que pertenece a la poderosa escudería que más beneficios y gente atrae en este mundillo? ¿Y que se me pasó por la cabeza, si voy a hablar de negocios, para acabar llamándolo como la zona más barata dónde puedes comprar entradas en un circuito? Pero lo que es peor ¿cómo puedo hablar de negocio en un sector que hasta hace poco no ha tenido relevancia significativa en el mercado español y más cuando la crisis económica que asola el país no aconseja invertir en equipos o pilotos españoles?

Si ya estas tratando de encontrar respuestas a esas preguntas quizás comiences a plantearte otras tantas como yo he hecho y que espero semana tras semana llegar a dar respuesta.

Y es que… ¿cuánto cuesta anunciarse en un coche de carreras? ¿Qué supone para una empresa anunciarse en uno de ellos? ¿Cuánto supone económicamente para una ciudad organizar un Gran Premio? ¿Son rentables los Grandes Premios actuales? ¿Están bien calculados los precios de las entradas con respecto a la economía de cada país o es un tema de posicionamiento? ¿Deben soportar las autoridades locales los posibles déficits? ¿Teniendo Jerez, el Jarama, Montmeló, Valencia y el Motorland puede soportar España otro circuito más en Mallorca? ¿Seguiremos teniendo dos Grandes Premios de F1 de aquí a cinco años?

¿Por qué el equipo Hispania Racing no consigue patrocinadores españoles? ¿Qué intereses financieros hay detrás de la pugna por el nombre Lotus? ¿Cuánto vale un equipo de F1? ¿Y de otras categorías? ¿Cómo funcionan los derechos de retransmisión de las pruebas automovilísticas en España? ¿Es rentable que haya cuatro canales de televisión en la F1 siendo tres de ellos televisiones públicas?

¿Qué beneficios hay en la dualidad F1-marca de automóviles? ¿Cuál es el valor de marca de un equipo de carreras? ¿Qué beneficios tiene el merchandising de un equipo? ¿Por qué Hispania no tiene aún tienda online ni productos oficiales propios? Faster, ¿ha funcionado la línea de ropa Faster de Fernando Alonso? ¿Patrocinador único o multipropiedad? ¿Funciona mejor la publicidad local como en el caso de Brawn GP o se han de cerrar acuerdos fijos anuales? ¿Funciona el cobranding? ¿Qué impacto económico tuvo la campaña de publicidad de las películas de Star Wars y Superman sobre un bólido? ¿Cómo funcionan los equipos de categorías inferiores en España? ¿Qué estrategias comerciales tienen? ¿Por qué no venden merchandising ni productos oficiales? ¿Han sabido aprovechar los localismos?

¿Cómo son realmente los duros comienzos en el mundo del motor? ¿Cómo puede una familia normal y corriente pagar un coche de karting para iniciar la carrera deportiva de su hijo? ¿Es la GP4 la competición definitiva que marcará la diferencia entre pilotos amateurs y profesionales? ¿Qué programas de jóvenes pilotos existen? ¿Qué ayudas reciben? ¿Qué métodos para autofinanciarse hay aparte de buscar patrocinios vía web?

Nos leemos la semana que viene.