Fue hace un año cuando la marca china sorprendió con el lanzamiento de un modelo que nadie esperaba, en un momento en el que las berlinas no gozan de mucha popularidad, al contrario que en el pasado. Ahora nos hemos puesto al volante para hacer esta prueba en vídeo del BYD Seal 6 DM-i en su versión Comfort.

Estamos ante una berlina de 4,84 metros de longitud, por tanto, dentro del segmento E del mercado. El diseño sigue el lenguaje de estilo de BYD, igual que en el interior. El interior es cómodo y amplio y tiene un maletero de 491 litros, una cifra que no está mal.

Lo más interesante del BYD Seal 6 DM-i es su sistema de propulsión Dual Mode Intelligent ya visto en otros modelos de la gama. Esta tecnología permite funcionar en este modo eléctrico o en híbrido. Por ese motivo, con su autonomía eléctrica de 105 kilómetros y su depósito de gasolina puede moverse, según la marca, durante 1.505 kilómetros gracias a su autonomía total combinada.

La gama del BYD SEAL 6 DM-i Sedán y Touring está compuesta por tres niveles de acabado, que pueden traer potencias y baterías diferentes, aunque las dos son de tipo Blade. Por un lado, tenemos el Boost, con 184 CV y una batería de 10,08 kWh que le proporciona 55 kilómetros de alcance eléctrico; por otro, están el Comfort Lite y Comfort, con 212 CV y batería de 19 kWh, que permite recorrer hasta 105 kilómetros con una recarga en modo eléctrico.

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La versión que nosotros probamos es la Comfort. Su batería puede cargar a un máximo de 26 kWh en corriente continua, pasando del 30 al 80% de su capacidad en sólo 23 minutos. En corriente alterna, admite una potencia de 6,6 kWh y el cargador incluye función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a cualquier dispositivo externo a 3,3 kW.

El equipamiento del BYD Seal 6 DM-i Comfort incluye de serie faros LED, llantas de 18 pulgadas, asientos eléctricos delanteros, asientos de cuero artificial con calefacción y ventilación, volante calefactable, sensores de aparcamiento, cámara trasera, carga inalámbrica de 50 W para teléfonos, pantalla de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra táctil de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia, entre otros elementos.

Para conocer todos los detalles de esta interesante berlina china híbrida enchufable, no te pierdas nuestra prueba en vídeo del BYD Seal 6 DM-i Comfort.

El interés por este tipo de propulsores se remonta a los años 60 y tuvo su punto álgido entre finales de esa década y principios de los 70. Muchas marcas quisieron experimentar, desde General Motors hasta Mercedes, pasando por Mazda, Citroën o la alemana NSU. Precisamente, la marca del doble chevrón se asoció con esta última, creando la empresa conjunta Comotor para desarrollar motores rotativos y montarlos en sus nuevos modelos, empezando por el Citroën GS.

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Los GS (prueba) eran coches muy avanzados para su época y equipaban la exclusiva suspensión hidroneumática de Citroën, reservada hasta entonces para el lujoso DS. Pero esta berlina media pecaba de unos motores poco potentes, aunque robustos y fiables. La idea era instalar un motor rotativo de 2.0 litros y unos buenos 105 CV, unida a un cambio semiautomático de tres velocidades. Esta sería la versión tope de gama.

El Citroën GS Birotor coincidió con la crisis del petróleo de 1973

El problema que se encontró Citroën es que el lanzamiento del GS Birotor (esta es su historia) coincidió con la crisis del petróleo de 1973. El coche tenía un consumo excesivo, con medias entre 12 y 15 litros, aunque en ciudad podían alcanzar los 27 y hasta los 30 litros cada 100 km. Una auténtica salvajada. Esto hizo que el proyecto fracasara y sólo se construyeran 847 unidades, antes de que Peugeot tomara el control de Citroën y decidiera que el experimento con el motor rotativo no merecía la pena.

Ahora, Broad Arrow subasta uno de esos Citroën GS Birotor en The Quail con apenas 1.740 kilómetros, coincidiendo con la Monterey Car Week. La casa de subastas cree que sólo se conservan unos 250 ejemplares en todo el mundo. Se estima que el precio oscile entre los 20.000 y 30.000 dólares (17.300-26.000 euros).

Además, también se subasta el prototipo M35 de 1970 que precedió al GS Birotor. Su inusual carrocería 2+2, fabricada por Heuliez, esconde una suspensión hidroneumática y un pequeño motor Wankel monorotor de 995 centímetros cúbicos.

Pocos coches ocupan un lugar tan destacado en la historia de los rallyes como el Lancia Rally 037 (esta es su historia). Fue el último coche de tracción trasera en ganar el Campeonato Mundial de Rally y ahora hay una unidad que busca nuevo dueño. Además, es un ejemplar especial, porque se subasta un Lancia Rally 037 Evolution II que compitió en el Campeonato de España de Rallyes.

Desarrollado conjuntamente por Lancia, Abarth, Pininfarina y Dallara bajo la dirección del ingeniero Sergio Limone, el Tipo 151 (SE037) derivaba del Lancia Montecarlo, pero se concibió específicamente para la competición del Grupo B y se fabricó en cantidades limitadas para cumplir con los requisitos de homologación.

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Combinaba un ligero chasis tubular, una extensa carrocería de materiales compuestos y un motor de cuatro cilindros sobrealimentado, desarrollado por Abarth y montado en posición central. Su equilibrio, capacidad de respuesta y agilidad demostraron ser formidables en exigentes tramos de rally, culminando con el título de Lancia en el Campeonato Mundial de Rally de Constructores de 1983 frente al Audi Quattro de tracción a las cuatro ruedas.

Este Lancia Rally 037 Evolution II a subasta está muy vinculado con Asturias

El Lancia Rally 037 Evolution II que se subasta a través del portal Goodingco.com cuenta con una historia excepcional y bien documentada, que comienza con su propietario original, José Bernardo Cardín, de la localidad asturiana de Villaviciosa. Sede del conocido productor de Sidra El Gaitero, los coches de competición de Cardín lucían con orgullo la distintiva marca de la empresa familiar.

En abril de 1983, Cardín realizó un pedido especial a Fiat Auto SpA-Abarth en Turín para un Rally 037 Stradale con asientos y salpicadero exclusivos de estilo competición en color blanco. Entregado en octubre de 1983, el chasis 145 distaba mucho de ser un Stradale estándar, así que se suministró de fábrica con un motor Tipo Evoluzione Corsa, lo que le proporcionó especificaciones de competición de serie.

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A partir de diciembre de ese año, el 037 compitió en pruebas del Campeonato de España de Rallyes y campeonatos regionales, luciendo la característica decoración roja y blanca de El Gaitero Competición. En manos de Cardín y una sucesión de copilotos, el Lancia logró numerosos buenos resultados, incluyendo un segundo puesto en la clasificación general del Rallye Villa de Gijón de 1984 y otros resultados entre los diez primeros en varias pruebas nacionales, entre ellas el Rallye Internacional Príncipe de Asturias, que por aquel entonces formaba parte del Campeonato Europeo de Rallyes de la FIA.

Cuidadosamente conservado hasta hoy

En 1986, Cardín devolvió el coche al Departamento de Servicio de Rally de Lancia para su conversión a la especificación Evolution II. De vuelta a la competición en el Rally de San Agustín en agosto de ese año, Cardín y su copiloto José Manuel Rodríguez consiguieron una victoria absoluta antes de seguir compitiendo con el coche en rallyes nacionales y regionales españoles hasta 1989.

Tras su retirada de la competición de primera línea, el 037 permaneció al cuidado de Cardín durante más de tres décadas. A partir de 2014, inició una segunda etapa participando en algunos rallyes históricos de España. Durante todo este tiempo, el coche siguió siendo una presencia habitual en Asturias, luciendo aún los carismáticos colores del patrocinador. Su actual propietario es estadounidense y lo compró en 2021. Ha sido cuidadosamente conservado dentro de una colección de importantes coches de carreras históricos. Se estima que el precio en la subasta en Pebble Beach oscile entre los 900.000 y 1.200.000 dólares.

Formula E, Disney+ y ESPN han anunciado un acuerdo histórico que convertirá a Disney+ en la plataforma global de streaming del Campeonato Mundial FIA ABB de Formula E en 144 territorios, incluido Estados Unidos, a partir de la temporada 2026/2027. El anuncio se produjo en el famoso programa estadounidense 'Good Morning America' cadena ABC, que contó con la presencia de Pepe Mrtí, piloto de Cupra Kiro en la competición.

El piloto español fue elegido junto al actual líder del Mundial, el británico Jake Dennis, como una de las caras visibles de Formula E, en una aparición destinada a acercar el Campeonato al público y al mercado estadounidenses, que a partir de la próxima temporada disfrutarán de dos citas en el calendario, en Austin y Miami, y donde se iniciará una nueva etapa de la mano de Disney+.

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“Se trata de un campeonato muy emocionante para los aficionados. Sobre todo, aquí en Estados Unidos, tenéis la NASCAR, la IndyCar… series de ritmo trepidante que te suben la adrenalina. Y creo que la Fórmula E encaja muy bien con ellas”, afirmó Pepe Martí, el único representante español en la parrilla de Formula E.

La Formula E llegará a millones de aficionados

El acuerdo marca uno de los hitos más importantes en la historia de Formula E, al unir las plataformas globales de entretenimiento de Disney con el principal Campeonato de automovilismo 100% eléctrico del mundo. Formula E, participada mayoritariamente por Liberty Global, aprovechará el ecosistema global de streaming de Disney para llegar a millones de nuevos hogares.

Esta alianza complementará su consolidada red de socios de televisión en abierto y emisión lineal en todo el mundo, garantizando que su comunidad global de aficionados siga disfrutando de un amplio acceso en los mercados clave. Asimismo, la colaboración acercará Formula E a millones de nuevos aficionados a través de Disney+, al mismo tiempo que preservará la amplia accesibilidad que ha sustentado el éxito del Campeonato hasta la fecha.

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Todos aquellos que tengan una suscripción a Disney+ en 144 territorios, incluido Estados Unidos, donde se ofrecerá a través de ESPN+, disfrutarán de una cobertura integral en directo de cada fin de semana de Formula E, incluidas todas las sesiones de entrenamientos, clasificación y carrera.

Debut de la GEN4

La temporada 2026/2027 marcará la llegada de la revolucionaria era GEN4 de Formula E y el debut del monoplaza eléctrico de competición más rápido y tecnológicamente avanzado jamás construido. Con 600 kW de potencia (más de 815 CV) y una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos, el GEN4 establece un nuevo referente.

La nueva temporada también introducirá un formato de fin de semana de carrera mejorado, diseñado para ofrecer una competición aún más reñida, mayor incertidumbre deportiva y más acción para los aficionados. El calendario ampliado contará con 21 carreras en 13 ciudades icónicas, comenzando en Jeddah, Arabia Saudí, el 18 de diciembre y decidiéndose bajo las luces de Tokio el 25 de julio de 2027.

A estas alturas nadie se sorprenderá de las excentricidades del hombre del pelo naranja que habita en la Casa Blanca. Desde que comenzó su mandato a principios del año pasado, casi no hay día que el presidente de Estados Unidos no suelte alguna perla. Esta vez ha sido hacia los propietarios de vehículos a baterías. Donald Trump ha afirmado que los conductores de coches eléctricos están locos, literalmente.

Durante un discurso la semana pasada en el Red Rock Resort, en Las Vegas, Trump convirtió el conocido problema de la ansiedad por la autonomía en una auténtica pesadilla. Afirmó haber "acabado con la obligatoriedad de los vehículos eléctricos", antes de sugerir que la política anterior habría exigido que todos condujeran un vehículo eléctrico "en muy poco tiempo".

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Continuó diciendo que los conductores de vehículos eléctricos empiezan a preocuparse por dónde cargar cuando su batería aún está a tres cuartas partes de su capacidad, calificándolos de "locos". Son declaraciones reales que pronunció en voz alta.

Detrás de estas declaraciones de Donald Trump hay una cuestión que no se debe menospreciar. La infraestructura de carga pública aún necesita mejoras, especialmente fuera de las grandes áreas metropolitanas y en algunas zonas de la extensa red de carreteras rurales de Estados Unidos. La experiencia de tener un vehículo eléctrico es muy diferente para quien no dispone de un cargador en casa donde enchufarlo por las noches y los viajes de larga distancia requieren más planificación que llenar el depósito de gasolina.

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Pero de ahí a calificar eso como una enfermedad hay una distancia tan larga como la que va desde San Diego hasta Boston. Un conductor que ve un cargador a 143 kilómetros de su ruta podría tenerlo en cuenta al planificar el viaje, pero tener tres cuartas partes de la batería cargada no suele ser motivo de pánico en un vehículo eléctrico moderno. Para la mayoría de las personas que pueden cargar en casa, es algo en lo que apenas piensan a diario.

Por otro lado, la afirmación de que no había forma de cargar coches eléctricos tampoco se sostiene. La base de datos de puntos de recarga del Departamento de Energía muestra ahora más de 250.000 puntos de recarga públicos en todo el país. Esto no significa que la red sea perfecta, fiable o esté distribuida de manera uniforme, pero dista mucho de ser inexistente.

Ahora que las marcas europeas andan más preocupadas por remontar sus ventas en China, lo cual explica algunos diseños que vemos últimamente (como el nuevo BMW iX3 al que ya nos hemos subido), los coches clásicos cobran más valor si cabe porque en ellos está la esencia de los fabricantes. Eso pasa cuando tienes delante un modelo como este, un BMW 320i Coupe E21 de 1977 que se subasta casi sin usar.

Esta unidad inmaculada se encuentra en Estados Unidos y se ofrece a través del portal especializado Bring a Trailer. BMW fabricó alrededor de 1,3 millones de esta generación del Serie 3, pero seguro que no hay otra en todo el continente americano en tan buen estado como esta, con apenas 14.500 kilómetros.

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Su dueño original, Warren Valencia, compró nuevo este 320i Coupe E21 en 1977, en el concesionario Boulder European Autos, en Boulder, Estado de Colorado. Lo conservó durante más de 40 años, hasta que falleció en 2020. Su propietario actual lo compró en 2024 y le ha realizado un mantenimiento para su venta, con un termostato nuevo, manguitos de refrigerante, bujías, batería, correas de transmisión y neumáticos nuevos.

Uno de los aspectos más atractivos de este E21 es su magnífica pintura metalizada Fjord. Monta las llantas de aleación originales de 13 pulgadas con radios de turbina, ahora equipadas con neumáticos Kumho Solus. En el interior, encontramos unos codiciados asientos deportivos Recaro de la época que, a pesar de su antigüedad, presentan un desgaste mínimo, lo que indica que el coche ha sido muy bien cuidado a lo largo de las décadas, aunque no se haya conducido mucho.

Bajo el capó es esconde el motor completamente original, un M10 de cuatro cilindros y 2.0 litros atmosférico que entrega 110 CV y 152 Nm de par, combinado con una transmisión manual de cuatro velocidades que impulsa las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

Al revisar la etiqueta original de la ventana, se observa que el coche costó 9.620 dólares de la época, equivalentes hoy a unos 53.000 dólares (unos 45.940 euros). Hoy, el modelo equivalente sería un 420i Coupe, con 184 CV, y cuesta 57.550 euros. Aunque, quizá, el 220i conecta mejor con el E21. También tiene 184 CV y cuesta 52.900 euros. La última puja alcanzó los 20.000 dólares, pero no llegó al precio de reserva, por lo que el coche no se vendió.

JCB es un fabricante británico de maquinaria para el sector de la construcción y la agricultura, entre otros, conocido mundialmente por sus excavadoras. Hace tiempo se propuso batir el récord de velocidad terrestre, alcanzando los 640 km/h. Para ello, ha desarrollado un vehículo aerodinámico propulsado por hidrógeno, el JCB Hydromax. De momento, no ha podido alcanzar la marca deseada, pero sí ha batido un récord de velocidad de la SCTA en las salinas de Bonneville.

Conducido por el comandante de ala Andy Green OBE, el Hydromax estableció un nuevo récord en la clase Blown Gas Streamliner de la Southern California Timing Association (SCTA) en Bonneville Salt Flats, el pasado 7 de agosto, registrando una velocidad de 592,797 km/h. Este éxito se produce mientras el gigante de la ingeniería se prepara para un intento oficial de récord mundial de la FIA esta semana.

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La prueba se completó en el marco de la Semana de la Velocidad de Bonneville, considerada el principal evento mundial de carreras de velocidad en tierra, que exige a los equipos realizar dos carreras en días consecutivos y toma el promedio de las velocidades máximas alcanzadas.

El JCB Hydromax mide 9,75 metros de largo y está equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno, desarrollado internamente, con dos motores de combustión que generan, conjuntamente, 1.601 CV de potencia. El aparato registró una velocidad de 590,856 km/h el primer día y 594,740 km/h el segundo, con una velocidad media de 592,797 km/h.

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Este resultado supera el récord anterior de la SCTA de 560,602 km/h, establecido por la Spectre Streamliner en 2010, y marca la primera vez en 16 años que se bate el récord de la categoría.

Changan ha presentado en Tailandia un nuevo modelo que con toda probabilidad llegará a España en los próximos meses, probablemente, entre 2026 y 2027 (por el momento en nuestro país comercializa el Changan Deepal S05 PHEV, que ya hemos probado, y el S07. Por cierto, aquí tienes sus precios). Se trata del Changan Nevo Q05, un SUV compacto que, según la marca china, “define una nueva generación de SUV eléctricos inteligentes para los conductores modernos”.

https://youtu.be/qLpJoXdEXfk

Desarrollado bajo el concepto ‘Chasing the light’, el NEVO Q05 combina una conducción inteligente y confortable, un diseño exterior moderno creado por diseñadores de renombre mundial, un interior espacioso y refinado, tecnología avanzada integrada que se adapta a los estilos de vida digitales, altos estándares de seguridad y carga rápida.

El diseño del Changan NEVO Q05 lleva la firma de Klaus Zyciora, quien trabajó anteriormente para Volkswagen y es el padre de todos los modelos de la familia ID eléctrica. Otros trabajos suyos fueron los interiores de los coches de Wolfsburgo, como el Golf IV. El SUV chino luce un diseño elegante y muy aerodinámico, en una carrocería disponible en cinco opciones de color, y unas llantas de 18 pulgadas.

El interior de este Changan es espacioso y completamente digital, gracias a una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas y a un cuadro de instrumentos de 10,17 pulgadas compatibles con Apple CarPlay, Android Auto, control por voz inteligente y actualizaciones OTA. Un completo conjunto de funciones ADAS, que incluye una cámara de visión envolvente 3D de 360 ​​grados, visualización transparente de la imagen del vehículo y grabación de 360 ​​grados, además del control mediante aplicación para smartphone.

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Sobre el apartado técnico, la compañía china no ha dado detalles todavía, sólo ha dicho que equipa una batería de CATL con carga rápida 3C, que le permite pasar del 30 al 80% en unos 15 minutos. Más adelante conoceremos más información, así como los planes de la marca con este NEVO Q05 para otros mercados, entre ellos el español.

Desde hace tiempo se oían rumores que apuntaban a que Meadow Walker, hija de Paul Walker, había vendido el Toyota Supra blanco de la película Fast & Furious 7. Sin embargo, la cuenta oficial del actor fallecido lo ha desmentido.

La séptima entrega de A todo gas se estrenó en España en abril de 2015. Para entonces, habían pasado año y medio, aproximadamente, desde que Paul Walker perdió la vida en aquel trágico accidente el 30 de noviembre de 2013, cuando viajaba de pasajero junto con su amigo Roger Rodas en un Porsche Carrera GT rojo.

 

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La muerte del actor se produjo en mitad del rodaje de la película. Sin embargo, ello no impidió que apareciera. La producción terminó su personaje, Brian O'Conner, usando un 85% de material ya grabado, efectos digitales avanzados (CGI) y a sus hermanos Caleb y Cody Walker como dobles de cuerpo.

En la película también salía un Toyota Supra blanco, una unidad que después se supo que era del año 1995. Después de Fast & Furious 7, el superdeportivo japonés fue a parar al Petersen Automotive Museum en Los Ángeles. Pero hace tiempo que se habla de una posible venta del coche por parte de la hija de Paul Walker, Meadow Walker. La propia cuenta oficial del actor ha terminado con las especulaciones y ha confirmado que el Toyota Supra sigue en el museo estadounidense.

Artículo actualizado con información de la tercera generación del SEAT Ibiza el 23 de abril de 2024.

El lanzamiento de un nuevo modelo siempre representa una serie de importantes desafíos para un fabricante. Debe asegurarse de que necesitan ese coche, de que encajará en el mercado, de que ofrecerá todo lo que necesita un perfil concreto de comprador y de que reportará el máximo volumen posible de ventas. Siempre ha habido, y habrá, fracasos estrepitosos, pero la Historia del SEAT Ibiza es un ejemplo de lo que ocurre cuando una marca presenta un modelo que da con la clave del éxito.

Tras haber superado holgadamente la barrera de los 5 millones de coches vendidos, el SEAT Ibiza (prueba) tiene el honor de ser el modelo más vendido en la historia de la compañía y el primero construido como marca independiente. Un vehículo que nació en 1984 y que, en función del mercado, es líder indiscutible de su segmento. Tras 40 años en activo de forma ininterrumpida y con cinco generaciones diferentes lanzadas desde entonces, el Ibiza es el resultado del buen hacer de SEAT como fabricante internacional.

La delicada situación de SEAT a finales de la década de 1970

La convulsa transición democrática supuso importantes cambios en el panorama socioeconómico español. El país salía de su letargo dictatorial para entrar en una nueva fase democrática e iniciar una carrera para alcanzar a sus futuros socios europeos. Sin embargo, la realidad distaba bastante de ser así, incluyendo a compañías de la talla de SEAT, que se veían afectadas por la dura reconversión industrial. La idea del Gobierno de la época era liquidar las empresas deficitarias, y el fabricante español se encontraba en la lista negra.

SEAT Ronda, "el acto de guerra entre Fiat y SEAT"

Fiat, que por entonces era socio industrial de SEAT, muestra su interés por adquirir el total de las acciones de la empresa, pero la marca española no se encuentra en su mejor momento, con enormes deudas y una sobrecapacidad productiva que lleva al fabricante italiano a abandonar a SEAT en 1980. Esta nueva situación dejaba a la marca en una situación aún peor, lo que pone de manifiesto la urgencia de crear un modelo nuevo a coste casi cero que permita mantener a flote el barco.

Un conglomerado industrial, con Giugiaro, ItalDesign, Karmann, Porsche y SEAT, da como resultado el primer Ibiza, un modelo que no vería la luz hasta 1984, pero que permitiría a la compañía española reemplazar a los SEAT Ronda y Fura, vehículos con éxito moderado y ADN Fiat, y poner el primer ladrillo de una gama completamente nueva de modelos que acabaría suponiendo el renacer de la empresa años más tarde.

La Historia del SEAT Ibiza: todas las generaciones, versiones y ediciones especiales

SEAT Ibiza I (1984-1993)

Esta delicada situación económica y el abandono de Fiat obligan a SEAT a diseñar desde cero un modelo completamente nuevo que le permita dejar atrás los Ronda y Fura. Pero SEAT necesita que el proyecto tenga unos costes bajos y que el resultado sea un producto viable y exitoso. Para ello, los directivos adoptan dos estrategias que le permitirán alcanzar este objetivo:

• Una gran alianza industrial para cubrir costes en materia de fabricación
• Adaptar un diseño ya existente de un modelo rechazado

SEAT le encarga Giorgetto Giugiaro, el prestigioso diseñador al frente de ItalDesign, la creación de un modelo utilitario compacto de segmento B. Para ello, le hace entrega de un presupuesto limitado y unos recursos escasos, por lo que el diseñador italiano decide recurrir a creaciones recicladas para establecer las líneas del que acabaría siendo el primer Ibiza. Aunque Giugiaro no lo reconoce en todos los casos, muchos de los diseños son proyectos creados con anterioridad que bien no habían sido presentados a sus respectivos clientes o habían sido rechazados por ellos.

La opción finalmente elegida por SEAT para el nuevo Ibiza fue un diseño rechazado por Volkswagen para la creación de la segunda generación del Volkswagen Golf -conoce aquí su historia-. Su imagen presentaba líneas rectas, marcados pasos de rueda y un frontal donde la parrilla y el parachoques negro enmascaraban parcialmente los faros y los intermitentes. Dentro, las cosas seguían un estilo muy similar, con un gran volante de dos radios con varios controles para los faros integrados, un cuadro de instrumentos con tres esferas divididas y una consola central flotante sobre un salpicadero rectangular de líneas rectas.

Una asociación para reducir costes

Ahorrar costes en el diseño no era la única medida adoptada por la compañía en este primer capítulo de la Historia del SEAT Ibiza. De la industrialización se ocupó Karmann, un prestigioso carrocero alemán con un largo historial que incluye diversos modelos de marcas como Audi, BMW, Ford, Mercedes, Porsche, Renault y Volkswagen, quien asesoró a SEAT en diferentes aspectos de su cadena de producción.

Los coches SEAT de competición más importantes de su historia

Pero, quizás el más famoso de los socios de SEAT en la creación del Ibiza I fue Porsche. El fabricante alemán fue el encargado de diseñar los motores que impulsaría al utilitario y que SEAT luciría orgulloso con la inscripción “System Porsche” (descubre la historia de estos motores) en las mecánicas de sus coches. No eran motores bóxer, ni tenían las prestaciones de los propulsores que impulsaban a modelos populares de alto rendimiento como el Porsche 911 -conoce aquí su historia completa-, pero habían sido diseñados por los de Stuttgart y SEAT no dudó en hacerlo saber a su público objetivo, especialmente en mercados del norte europeo donde la marca española no era conocida, a diferencia de Porsche.

De este modo, surgen dos motores de gasolina de cuatro cilindros y aspiración natural para el primer Ibiza desarrollados por Porsche. El primero, un 1.2 litros, ofrecía alimentación por carburador, 63 CV de potencia a 5.800 rpm y cambio manual de cinco velocidades, con una velocidad máxima de 161 km/h. La segunda opción era un bloque de 1.5 litros que desarrollaba 85 CV a 5.600 rpm, alcanzaba una velocidad punta de 169 km/h y se emparejaba a un cambio manual de cinco velocidades y a un carburador Weber. Ambas versiones registraban un peso inferior a los 900 kilogramos, lo que lo convertía en un coche práctico (con 3,6 metros de largo) y ágil, a la par que eficiente.

El SEAT Ibiza I debuta por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 1984 y su producción da comienzo el 27 de abril de ese mismo año. Disponible en versiones de tres y cinco puertas, el Ibiza Mk1 estaba inicialmente disponible con los motores “System Porsche” de 1.2 y 1.5 litros, así como un diésel atmosférico de 1.7 litros con 55 CV de potencia. Estuvo disponible en diferentes niveles de acabado, aunque los principales fueron L, GL y GLX e incluyó una variante denominada SXi de estilo más deportivo que llegó más tarde.

New Style, el primer restyling del Ibiza

El primer capítulo de la Historia del SEAT Ibiza estaba siendo un completo éxito comercial, con el cambio de década comenzaba a acusar el cansancio y era necesario refrescar el modelo antes de la llegada de una segunda generación. El nuevo Ibiza New Style, con SEAT bajo el dominio de Volkswagen, fue el primer restyling del modelo, que introduce cambios sutiles en el exterior, un interior renovado y diferentes ajustes a nivel mecánico. En total se implementaron 450 cambios sobre los 4.000 componentes del vehículo.

También se produce la llegada de nuevas motorizaciones, como el 0.9 litros de 44 CV, un 1.7 “System Porsche” de 105 CV para la interesante versión Sportline, una variante catalizada del 1.2 litros con 70 CV e inyección Bosch Jetronic, otra versión catalizada y con inyección de combustible del 1.5 litros, que aumentaba su rendimiento hasta los 90 CV, e incluso una versión turbo de 1.5 litros y 109 CV exclusiva para el mercado suizo que había sido presentada dos años atrás.

Al mismo tiempo, el Ibiza de primera generación derivó en otros modelos y prototipos llamativos, como el SEAT Málaga de 1985, una variante de cuatro puertas y tres volúmenes con el diseño del Ibiza, pero basado en la plataforma del Ronda; el SEAT Ibiza Bimotor y su curiosa historia en los rallyes; y un prototipo de un Ibiza Cabrio que actualmente se encuentra en la Nave A112 de la compañía. Además, a finales de la década de 1990, cuando en el resto del mundo se comercializaba la segunda generación del Ibiza, SEAT vendió los derechos de la primera generación a dos compañías chinas, quienes vendieron el modelo en el país asiático bajo la denominación Nanjing Eagle y Soyat.

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El primer Ibiza fue todo un éxito comercial. Después de nueve años en activo, el modelo había logrado comercializar un total 1.342.001 unidades, lo que hacía del Ibiza el modelo más vendido de la marca en toda su historia, y eso que la trayectoria del pequeño utilitario compacto no había hecho nada más que empezar.

SEAT Ibiza II (1993-2002)

Si la Historia del SEAT Ibiza había empezado con fuerza, la segunda generación del modelo, conocida como 6K, no sería menos y se convertiría en un producto aún más exitoso en una vida comercial que, como en su predecesor, abarcó nueve años. Para principios de los ‘90, el Ibiza I empezaba a acusar ya el paso del tiempo. Era el momento preciso de que en Martorell movieran ficha y desarrollaran una segunda generación para proseguir por la segunda del éxito.

Diseñado por Giugiaro, el SEAT Ibiza II representa un salto evolutivo considerable. Dejaba atrás las líneas cuadradas y angulares para dar paso a una estética más redondeada y suave, más propia de un coche moderno diseñado para los jóvenes (y no tan jóvenes) que crecían en la década de 1990. Todo en el Ibiza II se suaviza, desde sus líneas generales hasta la forma de los faros y la terminación de los parachoques.

Basado en la misma plataforma del (prueba) Volkswagen Polo Mk3, el nuevo Ibiza contaba con un interior que tenía elementos en común con el utilitario de Volkswagen, como el salpicadero. Se presenta oficialmente en el Salón de Barcelona de 1993 y, a pocos kilómetros de la exposición ferial, SEAT comienza la producción en la moderna planta de Martorell, lo que hace del Ibiza el primer modelo fabricado en esta factoría catalana.

Ibiza y Córdoba, cinco carrocerías donde poder elegir

La segunda generación del Ibiza aterriza con dos opciones de carrocería, una versión de tres puertas y una más práctica con cinco puertas. Además, sobre la base del Ibiza II, la compañía española desarrolla un modelo que se comercializaría en paralelo, el SEAT Córdoba. La primera generación se presenta en el Salón de Frankfurt de 1993, solo unos meses después del debut del Ibiza 6K, y llega disponible con versión de dos y cuatro puertas, así como un familiar de cinco. Esto, en realidad, significaba que el abanico de compradores potenciales del Ibiza/Córdoba era mayor, abarcando cinco opciones de carrocería que se podían con la mayoría de sus motores en común.

Volviendo al Ibiza, el modelo debuta con cinco niveles de acabado (CL, CLX, S, GLX y GT), que a su vez estaba disponible en unas versiones que añadían una ‘I’ al final (CLI, CLXI, GLXI y GTI). Esta ‘I’ permitía identificar a las versiones “EFI” (Inyección Electrónica de Combustible), logotipo que estaba visible en la parte inferior de las puertas, mientras que los modelos con dirección asistida lucían la inscripción “Power Steering” en el portón del maletero.

Los motores disponibles en su lanzamiento fueron las versiones de gasolina de 1.0 litro y 45 CV, 1.3 litros y 54 CV, 1.6 litros y 75 CV, 1.8 litros y 90 CV, y el 2.0 litros de 115 CV, que estaba reservado para la versión GTI. Además, se ofrecían dos mecánicas diésel basadas en el 1.9 litros de cuatro cilindros, una de aspiración natural y 68 CV, y otra turbodiésel de 75 CV. La mayoría de los motores se asociaban a cambios manuales de cinco velocidades, mientras que el 1.8i estaba disponible opcionalmente con una transmisión automática de cuatro relaciones.

Ligera actualización de motores

Un año más tarde, en 1994, se realiza un ajuste de la gama de motorizaciones. El 1.3 litros de 54 CV desaparece y da paso al 1.4 litros de 60 CV, mientras que el 1.6 litros se rediseña por completo, aunque no altera sus prestaciones. También entra en juego el 1.8 litros 16V de 130 CV para la versión GTi, que conviviría junto al 2.0 litros de 8V y 115 CV dentro de la gama.

Durante los tres primeros años de comercialización de la Historia del SEAT Ibiza II, la marca introduce diferentes series especiales que incluyen modelos como el Collage, Marina, Salsa y Cala.

El primer restyling del Ibiza II

En 1996 se introduce un primer restyling del SEAT Ibiza II (pasa a conocerse como 6K1). Esta actualización, si bien no afecta demasiado al apartado de diseño, supone una importante mejora a nivel de motores. En su estética apenas se podían identificar cambios en los parachoques con un estilo más limpio, mientras que la gama de acabados se simplifica en tres niveles: SE, SXE y GTI.

Sin embargo, la oferta de motores evoluciona. El motor de 1.0 litro alcanza ahora los 50 CV de potencia, mientras que el 1.4 litros está disponible por primera vez con una alternativa de 16V y 100 CV de potencia. El antiguo 1.6 litros de 75 CV e inyección monopunto tan solo permanece en activo un año y es reemplazado por un nuevo 1.6 litros de igual potencia, aunque con más par motor. También surge un nuevo 1.6 litros de 100 CV de la misma familia de motores que se suma a la gama en 1997.

La oferta diésel también sufre algunos cambios. Por ejemplo, surge el nuevo 1.9 SDI de inyección directa y 64 CV y se suman, al fin, los populares motores turbodiésel 1.9 TDI, con una versión de 90 CV y otra de 110 CV reservada para el acabado GT TDI. Todos los motores estaban disponibles únicamente con cambio manual de cinco velocidades, por lo que la transmisión automática se elimina del catálogo.

El primer SEAT Ibiza Cupra de la Historia

Todos estos ajustes en la familia de propulsores quedan eclipsados con la llegada del primer SEAT Ibiza Cupra (prueba) de la historia. Basado en el acabado GTI, el primer Cupra estrenaba un potente motor de 2.0 litros, 16 válvulas y 150 CV de potencia con el que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar los 217 km/h de velocidad máxima. Era el Ibiza de producción más potente desarrollada en sus 12 años de historia. Además, solo se ofrecía en versión de tres puertas, con vinilos específicos y llantas multirradio de 16 pulgadas terminadas en blanco.

Se cumplen 25 años del primer título mundial del SEAT Ibiza Kit Car

Otras ediciones especiales que verían la luz tras este primer restyling del Ibiza II serían el Passion, Slalom, Hit, Open Air y Sport Edition. Por si fuera poco, la compañía desarrolla una versión aún más extrema del utilitario pensando en el mercado británico, el SEAT Ibiza Cupra Sport F2, con el objetivo de homologar la versión de carreras para competir en la categoría F2 del Campeonato del Mundo de Rallyes.

Se presenta en el Salón de Birmingham de 1997 como la versión de calle del Ibiza Kit Car, con una carrocería ensanchada y 200 CV de potencia bajo el capó que lo sitúan como uno de los compactos deportivos más radicales y potentes de la época. Por desgracia, problemas de homologación y los altos costes de esta versión impidieron que el modelo llegase a los concesionarios, aunque siempre quedará en el recuerdo de los entusiastas.

La última actualización

1999, con el cambio de siglo y milenio en mente, trae consigo la última actualización de la Historia del SEAT Ibiza II. El modelo pasa a identificarse internamente con el código 6K2 y, esta vez sí, supone importantes cambios estéticos que le otorgarían un look más moderno y estilizado con un nuevo capó, parachoques y faros delanteros, así como un nuevo salpicadero para la cabina. También se divide la gama de acabados en cuatro versiones: Stella, Signa, Sport y Cupra.

Una vez más, SEAT introduce cambios en la gama de motores del Ibiza 6K. Llega una nueva versión de 16 válvulas de bloque de 1.0 litro con 70 CV de potencia y se desarrolla una versión intermedia del 1.4 litros con 75 CV para equilibrar el salto entre la opción de 60 CV y el antiguo GT de 100 CV.

También se elimina la mecánica de 2.0 litros de la oferta de motores y se introduce el primer propulsor de gasolina con turbo de la historia del SEAT Ibiza, el 1.8 20VT de 156 CV reservado para el Cupra 6K2. Ahora, alcanza los 100 km/h en 8,0 exactos y su velocidad máxima pasa a ser de 218 km/h.

Aunque no se producen cambios en la gama de motores diésel del Ibiza II, la gran novedad es la llegada en 2001 del SEAT Ibiza Cupra R. Este modelo también adoptaría el motor turbo de 20 válvulas y 1.8 litros, pero con 180 CV de potencia y 235 Nm de par que le permitían alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima. Fue desarrollado por SEAT Sport y equipado con parachoques específicos, llantas OZ Superturismo de 16 pulgadas, asientos de cuero bordados y cinturones en rojo. En total, se produjeron 200 unidades de este modelo especial y solo 25 se quedaron en España.

La producción del SEAT Ibiza II finaliza oficialmente en el año 2002 tras haber fabricado 1.522.607 unidades. De este modo, el utilitario español volvía a batir récords y superaba la tirada de su predecesor, el Ibiza I, en más de 180.000 unidades en el mismo intervalo de tiempo.

SEAT Ibiza III (2002-2008)

En el año 2002 comienza la Historia del SEAT Ibiza de tercera generación. Conocido internamente con el código 6L, el Ibiza III fue obra del prestigioso diseñador italiano Walter de’Silva, que acababa de aterrizar en SEAT y, tras crear dos prototipos (Salsa y Tango), encontró en el Ibiza de tercera generación la oportunidad el lanzar su primer coche de producción dentro de la firma española.

Entre las principales características del Ibiza 6L destacó una simplificación de su oferta de carrocerías, limitando las opciones a los modelos de 3 y 5 puertas a diferencia de su predecesor. La única variación era el SEAT Córdoba II, que se lanzó al mercado a finales de 2002 y que se posicionaba como la carrocería de tres volúmenes con cuatro puertas.

Otra de las características que marcó la Historia del SEAT Ibiza III fue la gran apuesta que hizo la compañía por los motores turbodiésel. Los famosos TDI alcanzaron su máximo apogeo en la década de 2000. En esa época, las ventas de turismos nuevos en España estaban claramente dominadas por el motor diésel, con una representación mucho menor de mecánicas de gasolina.

Además, el Ibiza III fue la generación que menos tiempo estuvo a la venta. Concretamente, el 6L se vendió entre febrero de 2002 y mediados de 2008, cuando llegó al mercado su sucesor. A pesar de que su vida comercial tuvo lugar en un momento económico boyante, SEAT decidió adelantar el lanzamiento de la cuarta generación del Ibiza, un modelo que sí estuvo a la venta durante nueve años, como la primera y la segunda generación.

Como resultado de su limitada vida comercial, el Ibiza III también fue el modelo menos vendido de la Historia. En total, 1.220.641 unidades matriculadas en poco más de seis años. Sin embargo, en cinco años ya había logrado la producción de un millón de unidades y, de haber estado a la venta nueve años como sus predecesores, en realidad habría sido el Ibiza más vendido de las cinco generaciones, con una estimación de hasta 1,8 millones de matriculaciones. La producción del modelo se repartió entre Martorell, en Barcelona, y Bratislava (Eslovaquia).

La gran apuesta por el motor turbodiésel

Basado en la plataforma PQ24 del Grupo Volkswagen, que compartía con la cuarta generación del Volkswagen Polo y el primer Skoda Fabia (prueba), el Ibiza III es desarrollado en el Centro Técnico de SEAT en Martorell. La compañía presenta un utilitario de líneas mucho más redondeadas, un aspecto más moderno y juvenil que se trasladaba al interior, en una cabina robusta, mucho más atemporal que su predecesor.

Si el Ibiza II fue el primero en integrar una versión Cupra, la tercera generación del utilitario de SEAT fue el responsable de agregar a la gama la exitosa variante FR (Fórmula Racing). Este modelo se posicionaba un escalón por debajo de la variante Cupra, tanto en prestaciones como en exclusividad. Aun así, lucía un aspecto más deportivo que el modelo estándar y estaba disponible con versiones menos potentes de los motores diésel y gasolina del Ibiza Cupra.

La oferta de motores del SEAT Ibiza 6L se repartió entre mecánicas diésel y gasolina, principalmente de cuatro cilindros en línea. En su lanzamiento en 2002 se introdujo el modelo en el mercado con los motores de gasolina de tres cilindros 1.0 de 54 CV y 1.2 de 64 CV. Los bloques de gasolina de cuatro cilindros fueron el 1.4 litros de 75 CV y 100 CV, el 1.8 litros turbo de 150 CV para la versión FR y de 180 CV para el modelo Cupra, y el 2.0 litros de 115 CV.

Por supuesto, SEAT hizo una gran inversión en motores diésel. La opción de acceso a gama era el 1.4 TDI de 70 CV, 75 CV y 80 CV. Sin embargo, el menos potente de la oferta fue el duradero 1.9 SDI atmosférico de 65 CV. También se incluyó el 1.9 TDI en múltiples variantes, con 100 CV para el modelo estándar, 130 CV para el Sport y FR, y 160 CV para el Cupra TDI.

La única actualización del Ibiza 6L

En 2006 se produce la actualización de mitad de ciclo del SEAT Ibiza III. La compañía de Martorell introduce un importante lavado de cara en febrero de ese año, con una imagen más deportiva cortesía de unos nuevos parachoques y un interior con mejores acabados. El modelo, que pasa a conocerse como 6L1 tras el restyling, experimenta también una serie de cambios en su oferta mecánica.

Una reestructuración de la gama de motores implica la salida de algunos propulsores y la llegada de otros nuevos. Por ejemplo, SEAT eleva la potencia del motor de gasolina tricilíndrico de 1.0 litro a 60 CV y añade una segunda versión de 12 válvulas con 70 CV. El motor de 1.2 litros y tres cilindros desaparece para dar paso a un nuevo bloque tetracilíndrico de igual cilindrada, pero con 86 CV. También se elimina el bloque de 1.4 litros y 75 CV, y se añade una nueva mecánica de 1.6 litros y 105 CV. Los modelos FR y Cupra se mantienen sin cambios.

En el apartado diésel, los cambios son menores. Desaparece el bloque 1.9 SDI en favor del más prestacional 1.9 TDI, aunque no hay alteraciones en sus niveles de potencia. Sí se elimina la versión de 75 CV del motor 1.4 TDI, conservando solo los motores de 70 CV y 80 CV en la gama. Como en el modelo lanzado en 2002, la oferta de transmisiones es principalmente de cajas manuales de cinco velocidades, con un cambio de seis marchas para los modelos diésel más potentes y una versión automática de cuatro velocidades para el motor de gasolina de 1.2 litros.

El Ibiza III más impresionante fue un concept car presentado en 2006

Coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006 y con el lanzamiento del restyling del Ibiza III, SEAT sorprende a todos con un prototipo basado en los cómics de Michael Vaillante. Denominado SEAT Ibiza Vaillante Concept, este prototipo musculado del Ibiza se inspiraba en el mundo de la competición, un vehículo vitaminado que también apostaba por el motor turbo de 1.8 litros derivado del que montaba en el SEAT León Cupra I (prueba), pero en lugar de 225 CV elevaba la potencia hasta los 240 CV, mismas especificaciones que el Audi TT Quattro Sport de 1999 -conoce su historia-.

A mediados del año 2008, SEAT pone el punto y final a la producción de la tercera generación del Ibiza. Con 1.220.641 unidades comercializadas, el 6L/6L1 era el modelo menos vendido de la Historia del SEAT Ibiza, pero también uno de los que ha marcado a toda una generación de nuevos conductores que encontraron en el utilitario español un coche robusto, fiable y muy duradero.

SEAT Ibiza IV (2008-2017)

La cuarta generación del SEAT Ibiza se estrenó en 2008 y se mantuvo vigente hasta 2017, con algunas actualizaciones. En esta cuarta entrega, la marca española adoptó un nuevo enfoque. Partiendo de las versiones anteriores, el equipo de desarrollo trabajó para combinar un nuevo lenguaje de diseño con algunas de las tecnologías más innovadoras disponibles en el momento. Todo ello mientras el vehículo alcanzaba el hito de los 25 años de producción en 2009.

El nuevo modelo estrenó el concepto ‘Arrow Design’, del diseñador Luc Donckerwolke, que dio al Ibiza una apariencia muy característica en el frontal, logrando un aspecto distintivo y muy deportivo gracias al empleo de líneas geométricas y a la evolución de la clásica ‘Dynamic Line’ de SEAT, que se extendía a lo largo de los laterales.

El Ibiza IV siguió disponible con carrocerías de tres y cinco puertas, más una familiar. Otro. Pero, además del diseño, también destacó su equipamiento, que aumentó hasta situarse entre los más completos de su segmento, con una dotación que incluía airbags laterales para cabeza y pecho, control electrónico de estabilidad, asistente de arranque en pendiente y aviso de baja presión de neumáticos.

Por otra parte, las pruebas de seguridad Euro NCAP refrendaron el trabajo realizado en el Centro Técnico de Martorell, al obtener cinco estrellas en la categoría de protección de los pasajeros, cuatro estrellas en seguridad infantil y tres estrellas en protección de peatones.

Esta generación del Ibiza también hizo gala de una excelente dinámica gracias a la adopción de una nueva plataforma del Grupo Volkswagen. En el apartado mecánico, una de las grandes novedades fue la llegada de la caja de cambios automática DSG de siete velocidades asociada al motor de gasolina 1.6 de 105 CV. Entre las ventajas de esta transmisión figuraba la capacidad de aportar mayor confort a la conducción manteniendo la deportividad típica de SEAT. La oferta de motorizaciones incluía versiones de gasolina y diésel, con potencias comprendidas entre 70 y 105 CV.

Otro rasgo que caracterizó a la cuarta generación del SEAT Ibiza fue un mayor respeto por el medioambiente. Eran los años en que la palabra ‘ECO’ ya resonaba con fuerza, y la compañía española lanzó las versiones Ecomotive, que posicionaron al utilitario español como el modelo de cinco plazas con menores emisiones de su clase, con un registro de 98 g/km de CO2 según el ciclo de prueba oficial del momento.

Continuará...