La montaña rusa de Fast & Furious: Hollywood Drift abrirá oficialmente el 16 de septiembre, aunque lleva semanas funcionando mediante pases previos y ensayos técnicos abiertos a algunos visitantes.

Ahora que los fans han vuelto a llenar las salas de cine con el reboot de 'Fast&Furious' (A todo gas en España), donde Dominic Toretto y Paul Walker no habían empezado a desafiar las leyes de la física saltando entre rascacielos, acantilados o dejando atrás explosiones masivas, Universal Studios Hollywood ha decidido la mejor manera de mantener viva la llama de una de las sagas de coches más representativas de la historia del séptimo arte (en estos 25 años, sus 11 películas han recaudado nada menos que 7.000 millones de dólares) es, precisamente, ensalzar ese desafío a Newton.

Porque dentro del actual catálogo de Universal Destinations & Experiences, el próximo 16 de septiembre se abrirá al público de manera definitiva Fast & Furious: Hollywood Drift, es decir, la primera montaña rusa exterior de alta velocidad del parque de Hollywood que, además, será la más rápida de todo el recinto.

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Si bien la atracción lleva desde finales de julio funcionando de forma intermitente mediante ensayos técnicos y pases previos con público (de ahí que puedas ver en RRSS algunos vídeos), será en dicha fecha cuando todos los seguidores de la saga puedan sentir en su propias carnes lo que es estar dando vueltas por el aire subidos a algunos de los mejores coches de Fast & Furious como el Dodge Charger, Mazda RX-7, Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra.

Drifiting aéreo

Y es que su nombre ya te deja ver por dónde van los tiros, pues Hollywood Drift intenta huir de ser una simple montaña rusa muy rápida con los logos de la película, sino que quiere trasladar precisamente todas esas piruetas, ya que sus vehículos pueden girar independientemente 360 grados mientras avanzan por los raíles, de modo que Universal controla hacia dónde mira cada pasajero y utiliza esas rotaciones para simular un derrape. Además, cada uno de los cuatro coches mencionados, dispone además de su propio sistema de sonido para recrear el correspondiente motor.

 

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Volviendo a las cifras, estas no son precisamente discretas. La instalación cuenta con 4.100 pies de trazado aéreo, unos 1,25 kilómetros, alcanza los 72 mph (aproximadamente 116 km/h) y somete a los ocupantes a fuerzas de hasta 3,6 G. El recorrido aprovecha además algo poco habitual en un parque temático: la propia orografía de Universal Studios Hollywood.

La vía asciende y desciende por la ladera que separa las zonas Upper Lot y Lower Lot, pasa por encima y por debajo de las escaleras mecánicas Starway y encadena elementos como un inverted dive loop, un twisted pretzel loop y un inverted stall. Incluso una sección atraviesa una parte transparente de la cola, por lo que quienes esperan pueden ver pasar los coches antes de subir. El emplazamiento permite también contemplar durante unos instantes el valle de San Fernando, los estudios de Universal y buena parte del parque, aunque a más de 100 km/h habrá que estar especialmente atento para disfrutar del paisaje.

El estreno supone también un cambio importante en la manera en la que Universal utiliza Fast & Furious dentro de sus parques. La anterior Supercharged de Hollywood, inaugurada en 2015 como parte del Studio Tour, cerró el pasado marzo y apostaba fundamentalmente por pantallas, efectos y una persecución virtual.

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Hollywood Drift hace justo lo contrario: velocidad, aceleraciones y movimientos reales. Y ojo, porque Universal tiene además intención de repetir la fórmula en Florida: Universal Studios Orlando recibirá su propia Fast & Furious: Hollywood Drift en 2027, con un trazado específico para aquel parque.

A escasos días de que la bandera a cuadros ondee en Madrid (el GP de España en MadRing se disputará del 11 al 13 de septiembre - estos días se ha probado el circuito con la Fórmula 3-), la capital empieza a calentar motores, también en su identidad visual. El Corte Inglés ha dado el primer paso fuera del asfalto al lanzar en exclusiva la primera colección oficial de merchandising de MadRing, una propuesta compuesta por 54 artículos que busca trasladar la Fórmula 1 a la calle.

La colección, que ya se comercializa en tiendas físicas seleccionadas a través de espacios pop-up y en canales digitales, se divide en:

• Classic: destaca de por recuperar los códigos estéticos más reconocibles y sobrios del automovilismo tradicional y de la Fórmula 1 clásica.
• Madrid: la línea Madrid funde la velocidad con el orgullo local, incorporando guiños tradicionales de la capital como dibujos de "gatos" (apodo con el que se conoce popularmente a los madrileños cuyas dos generaciones previas han nacido en Madrid) y representaciones de La Monumental, plasmados en prendas y accesorios como abanicos, tazas térmicas e imanes.
• Drive: diseñada con una estética contemporánea y urbana para acercar el motor a las nuevas generaciones de aficionados.

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Los siete centros que disponen de estas prendas son: Castellana, Princesa, Campo de las Naciones, Callao, Goya, Sanchinarro y Pozuelo (aquí puedes ver la colección).

Cabe recordar que El Corte Inglés es Local Event Supporter, como el Real Madrid, del Gran Premio de España 2026.

El coche se ha convertido en un escenario para la búsqueda de notoriedad en el mundo digital. Eso es un hecho. Y para muestra, un botón: en Gwalior, en la India, un creador de contenido ha terminado en dependencias policiales tras cubrir su automóvil con 3.400 besos, priorizando el impacto en redes sociales frente a la seguridad vial.

Según ha publicado Road & Track, un joven local llamado Aditya Sikarwar decidió transformar su utilitario, un Maruti Suzuki Swift (la historia del Suzuki Swift), utilizando un método tan inusual como laborioso: su pareja dedicó aproximadamente tres horas y media a cubrir por completo la carrocería del vehículo con marcas de carmín, lo que requirió plasmar cerca de 3.400 besos sobre la pintura.

Sanción por conducción peligrosa y modificaciones ilegales

El objetivo del propietario era estrictamente comercial: generar impacto visual para su canal de Instagram. Aunque a nivel de audiencia la maniobra fue un éxito (el vídeo de la acción superó rápidamente los cinco millones de reproducciones), la repercusión no tardó en trasladarse al plano legal.

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La Policía de Gwalior, tras detectar la difusión del metraje en redes, intervino de forma inmediata. No obstante, las autoridades policiales aclararon a través de sus canales oficiales que la sanción no se debió a la presencia de las marcas estéticas en la carrocería. La intervención policial se fundamentó en dos infracciones graves contra la seguridad vial y el reglamento de circulación: Conducción temeraria, puesto que Sikarwar fue captado por las cámaras y testigos realizando maniobras peligrosas mientras circulaba por la vía pública para la grabación de su vídeo, y uso de elementos antirreglamentarios, ya que el vehículo circulaba con las lunas completamente tintadas de negro, una modificación estrictamente prohibida bajo la legislación vial local por comprometer gravemente la visibilidad del conductor y del resto de usuarios.

Un desenlace instructivo bajo supervisión policial

El conductor fue citado formalmente en la comisaría de Gwalior. Allí, las fuerzas del orden le impusieron una multa administrativa de 5.500 rupias (equivalentes a unos 50 euros) por las infracciones cometidas.

 

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Además de la penalización económica, las autoridades obligaron a Sikarwar a revertir de inmediato las modificaciones de su Maruti Suzuki Swift. En un segundo vídeo difundido posteriormente, se observa al propio conductor lavando la carrocería con agua y esponja bajo la estrecha vigilancia de los agentes, eliminando cada una de las 3.400 marcas de carmín antes de poder retirar el vehículo de las dependencias policiales.

El Mitsubishi Pajero (esta es su historia) debutó en 1982 y, desde entonces, se han vendido más de 3,25 millones de unidades en 170 países. Es, por tanto, uno de los modelos más icónicos del mercado en el segmento de los 4x4. Recordemos, que en España se empezó a conocer como Montero a partir de la tercera generación, debido a las connotaciones negativas que tenía la denominación original en nuestro país.

Mitsubishi Montero 2027, un diseño muy robusto y un interior de calidad

El nuevo Montero 2027 mide 4,92 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,91 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. El diseño exterior confirma los teaser que la marca japonesa ha ido publicando en las últimas semanas. Se caracteriza por una apariencia muy robusta, propia de un verdadero todo terreno.

Destaca, especialmente, el frontal, con unos faros LED en forma de ‘T’ que se prolongan hacia el centro y una parrilla que podrá tener barras horizontales o en forma de panal, opcionalmente. En la zaga, las ópticas repiten el mismo patrón que en el frontal y el nombre del modelo escrito en el portón.

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En el interior, encontramos un salpicadero sencillo y horizontal, presidido por dos pantallas digitales de 14,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia. Aparentemente, el nuevo Mitsubishi Montero transmite una sensación de calidad elevada, con predominio del cuero en la mayoría de las partes del habitáculo. Cuenta con hasta tres filas que dan lugar a los siete asientos que conforman este 4x4.

Chasis de largueros y travesaños, acompañado de una mecánica turbodiésel

El nuevo Montero está construido sobre una plataforma de largueros y travesaños propia de un verdadero todoterreno. Mitsubishi no ha ofrecido muchos detalles técnicos, pero sí ha confirmados que lleva un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.4 litros y 480 Nm de par. Aunque no desvela la cifra de potencia, la marca japonesa asegura que será suficiente para mover con solvencia el vehículo.

El motor se conecta a una transmisión automática de ocho relaciones, tracción a las cuatro ruedas mediante el sistema SS4-II, que permite al conductor seleccionar entre cuatro modos de tracción 4x4 según las condiciones de conducción: 2H (tracción trasera), 4H (tracción integral permanente), 4HLc (diferencial central bloqueado) y 4LLc (diferencial central bloqueado con reductora).

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En cuanto a cotas propias de un vehículo todoterreno, anuncia una altura libre al suelo de 23 centímetros, un ángulo de ataque de 30,4 grados, un ángulo ventral de 22,6 grados y un ángulo de salida de 25,8 grados.

El Mitsubishi Montero 2027 se fabrica en Tailandia y arrancará su comercialización en este país. Más adelante desembarcará en más mercados hasta un total de 100 países. Lo que todavía no está confirmada es su llegada a Europa.

El pasado 19 de agosto de 2026, el Ayuntamiento de San Diego (California) vivió una jornada insólita y algo surrealista. Durante una sesión del Comité de Seguridad Pública y Vecindarios Habitables, un ciudadano se presentó disfrazado de Darth Vader, de 'Star Wars'. Lo que parecía una excentricidad o una broma de mal gusto fue, en realidad, una crítica al uso de los lectores automatizados de matrículas (ALPR) desarrollados por la firma de seguridad Flock Safety.

El vecino no dudó en señalar cómo este sistema puede utilizarse con fines ilegítimos y autoritarios por parte de quienes tienen acceso al software, mencionando la monitorización desmedida de menores o el espionaje de antiguas parejas sentimentales.

Frente al micrófono del comité municipal, el 'Vader' interrumpió de forma severa el tono habitual de la reunión pública para personificar los temores reales de la ciudadanía en torno a la privacidad vial. Con una ironía cortante, afirmó: "El Emperador es un gran seguidor de Flock" y defendió que la tecnología era perfecta para "seguir y vigilar a la escoria rebelde mientras se mueve de parque en parque, de piscina en piscina y de piscina a gimnasio".

Este temor no está infundado. Por ejemplo, en Luisiana, un agente de la oficina del sheriff fue despedido recientemente tras descubrirse que había utilizado de manera fraudulenta el sistema de Flock Safety para rastrear el coche de su expareja en más de 3.000 ocasiones.

Asimismo, en San Diego, un conductor pasó un mes entero entre rejas porque el sistema de lectura de matrículas Flock generó un falso positivo, vinculando erróneamente su vehículo con un intento de secuestro violento. Este trágico error de lectura derivó en una detención policial injusta y en un proceso judicial que ha puesto bajo la lupa la fiabilidad real de estas herramientas a la hora de establecer motivos fundados para un arresto.

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Actualmente, la ciudad ya cuenta con una red que supera las 550 cámaras activas de Flock a fecha de agosto de 2026. Además, el Departamento de Policía de San Diego (SDPD) ha suscrito un contrato anual para el uso del producto "Nova" de Flock, un software avanzado que asocia los datos de las matrículas capturadas con información de bases de datos externas, consolidando un perfil detallado de cada conductor.

La firma de Rüsselsheim nos ha invitado a la presentación internacional de su nuevo deportivo compacto, el cual hemos podido probar: el Opel Corsa GSE. Es eléctrico, sí, pero revive las sensaciones creadas por sus ancestros, el Opel Corsa GSi de 1988, y del que te dejo la prueba, y del Corsa OPC. Mecánicamente, como te he dicho, el motor de este compacto germano de tracción delantera es un 100% eléctrico. Desarrolla una potencia de 281 CV (207 kW) y un par motor máximo de 345 Nm, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5" (el Corsa OPC Nürburgring Edition de 2011 lo hacía en 6,8"), consolidándose como el Corsa de producción más rápido de la Historia.

Además, el Corsa GSE mejora las prestaciones de sus hermanos de Stellantis, a pesar de equipar el mismo sistema motopropulsor: es una décima de segundo más rápido en el sprint de 0 a 100 km/h que el Lancia Ypsilon HF (5,6") y dos décimas más que el Peugeot E-208 GTi (5,7").

Para poder digerir el torrente instantáneo de par eléctrico y gestionar el peso del conjunto (unos 1.600 kilos por su batería de iones de litio con una capacidad bruta de 54 kWh, tara parecida a la del Mokka GSE, que son 1.670), los ingenieros de Opel han evitado fiarlo todo a la electrónica y por ello equipa un autoblocante mecánico Torsen en el eje delantero.

Una de las mejoras mecánicas más serias la recibe el equipo de frenos, que es de alto rendimiento, incorpora pinzas fijas de cuatro pistones en el eje anterior y está desarrollado por el especialista Alcon.

Asimismo, la dinámica de conducción también se ha trabajado a fondo mediante el empleo de amortiguadores con mayor firmeza, barras estabilizadoras específicas y geometrías de suspensión completamente rediseñadas para ambos ejes.

Del contacto con la carretera se encargan unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 215/40 R18 que están montados sobre unas llantas exclusivas.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

Con un precio de salida anunciado de 39.990 euros y entregas previstas para finales de 2026, el utilitario alemán se postula como una propuesta deportiva muy interesante.

No te pierdas más pruebas en vídeos como esta que acabas de ver.

De todos los coches de Hamilton, seguramente este Ferrari F40 (prueba) sea uno de los más especiales. No ya por la importancia histórica que tiene, al ser uno de los modelos más míticos de Maranello, sino también por la manera en que lo ha conseguido. Lewis Hamilton restaura un Ferrari F40 abandonado en un granero durante más de tres décadas.

No resulta extraño que el piloto con más victorias en la historia de la Fórmula 1, ahora en la escudería italiana, tenga uno en su garaje, pero sí la historia detrás de esta unidad. El piloto británico ha publicado en su cuenta oficial de Instagram una foto de su F40 recién restaurado. Su pasión por el icónico Cavallino no es ninguna novedad, ya que anteriormente expresó públicamente que el F40 ocupa un lugar primordial en su lista de coches soñados. Incluso seleccionó cuidadosamente el F40 para presentar su nueva etapa en Ferrari de F1.

 

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“Mi propio F40”, comenta Hamilton en el post. “Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo memoria. De niño soñaba con tener uno. Cuando me uní a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí”.

Por supuesto que Hamilton podría permitirse la compra de cualquier F40 que saliera a la venta, ya sea a través de un comprador particular, un negocio de compraventa o una subasta. Sin embargo, en lugar de eso, se hizo con un auténtico hallazgo. El coche había pasado más de tres décadas guardado y requería bastantes retoques. Por suerte, Lewis cuenta con la ayuda de algunas personas en Maranello, que le pueden ayudar con este tipo de trabajos. Y, por supuesto, dinero de sobra para hacer cualquier reparación y puesta a punto.

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“Estos coches son auténticas obras de arte e increíblemente raros, así que, cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado guardado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa. Primero a Maranello, donde los ingenieros y mecánicos expertos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Ha sido un sueño hecho realidad. Tengo muchas ganas de compartir más con vosotros. ¡Estad atentos…!”, añadió Lewis.

La compañía española ha creado un documental a raíz del concurso (aunque supuso más una ayuda) GAMECHANGERS, llevado a cabo el año pasado por CUPRA y la Federación Internacional de Pádel (FIP) en el que se buscaban nuevos talentos del pádel de entre 15 y 24 años; el concurso se celebrará en ocho.

El resultado, que dura 75 minutos, narra las historias de la próxima generación de talentos a nivel mundial tras los torneos celebrados en ocho ciudades de seis países, desde el torneo inaugural en Madrid hasta la gran final en Barcelona, donde cinco jóvenes jugadores obtuvieron una beca destinada a acelerar su trayectoria hacia el pádel profesional. Producido por TBS (Tech Brand Stories), la productora creativa del Grupo Telefónica, se puede ver desde hoy, 1 de septiembre, en exclusiva en Movistar Plus.

El documental se ha presentado en el CUPRA City Garage de Madrid. Hasta la calle Serrano han acudido Ignasi Prieto, Chief Brand Officer de CUPRA; Luigi Carraro, presidente de la Federación Internacional de Pádel; los jugadores profesionales de pádel y miembros de la Tribu CUPRA de Pádel Ari Sánchez y Ale Galán; Manu Martín, fundador de la Academia Manu Martín; y Julio Morales, líder del equipo de deportes de Movistar Plus.

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Prieto ha manifestado: "En CUPRA, tenemos la misión de apoyar a los jóvenes talentos, y GAMECHANGERS es nuestra forma de hacerlo en el mundo del pádel. Estamos dándoles a los jóvenes jugadores una oportunidad real de demostrar su potencial y dar el siguiente paso en sus carreras. A lo largo de la competición, hemos descubierto a una generación que se caracteriza no solo por su talento, sino también por su ambición, su resiliencia y su determinación para afrontar los retos del futuro. Estas historias merecían ser contadas, y este documental nos permite compartirlas con un público mucho más amplio".

Ale Galán ha señalado: "El documental muestra todo aquello que la gente no suele ver. Refleja el exigente camino que recorren los participantes de GAMECHANGERS, la competencia a la que se enfrentan y los sacrificios que hacen por tener la oportunidad de dar el salto de rookie a profesional. Verlo ahora en pantalla hace que la experiencia resulte aún más real y ayuda a los espectadores a comprender lo que realmente cuesta luchar por esa oportunidad".

Por su parte, Ari Sánchez ha declarado: "Echando la vista atrás, a los inicios de mi propia carrera, sé lo importante que es contar con alguien que crea en ti y te dé la oportunidad adecuada en el momento oportuno. GAMECHANGERS puede marcar una diferencia real para estos jóvenes jugadores, no solo aportándoles visibilidad, sino ayudándoles a dar pasos significativos hacia el juego profesional, y formar parte de esto ha sido realmente un honor".

La primera edición contó con 404 inscripciones y 183 participantes de 13 nacionalidades diferentes, y culminó con la selección de cinco ganadores (aunque en un principio iban a ser cuatro, pero el alto nivel 'obligo' a dar una quinta beca) que recibieron un programa completo de desarrollo que incluía apoyo profesional durante un año, estancias de formación en la Academia Manu Martín, experiencias en torneos FIP Platinum, sesiones con la Tribu CUPRA Pádel y y una beca de 10.000 euros en concepto de ayuda económica.

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Desde 2019, CUPRA ha estado muy ligado al pádel. Ha apoyado numerosas competiciones oficiales colaborado con la FIP y ha patrocinado más de 1.220 torneos en más de 78 países.

Sin embargo, ante esta era tan oscura, se ha abierto una rendija de luz esperanzadora, aunque poco compartida por el público general, como es el de la electrificación. Así es como hemos vuelto a escuchar nombres icónicos como el del Polo GTI, el 208 GTI e incluso hemos asistido al regreso de las siglas HF en Lancia o del ‘Culo Gordo’ de Renault bajo el emblema de Alpine. ¿Y en lo relativo a Opel?

Pues la firma del rayo hace honor más que nunca a su logo regresando con una apuesta tan cautivadora como melancólica. Ojo, porque no recupera OPC ni intenta reproducir lo que hacía hace veinte años (porque tampoco podría hacerlo). Su propuesta se llama Corsa GSE, siglas que significan Grand Sport Electric y que hacen un guiño a esas GSi con las que nació en 1988 el primer Corsa GSi.

La diferencia, como sabes, es que bajo su carrocería ya no se encuentra ningún motor aspirado o t batería bajo el piso y carece de cambio, turbo y escape. A cambio, sus 281 CV y 345 Nm 100% eléctricos convierten a este pequeño modelo fabricado en Figueruelas en el Corsa de producción más potente de la historia y en el Opel actual que menos tiempo necesita para alcanzar los 100 km/h: 5,5 segundos.

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Para descubrir si estas cifras no se quedan únicamente en el papel, lo hemos conducido en los alrededores de Viena y, posteriormente, en un pequeño circuito preparado para la ocasión por la marca. Y las conclusiones no pueden ser más sorprendentes porque que un eléctrico de 281 CV corra mucho era previsible; lo realmente interesante es descubrir que Opel ha dedicado mucho tiempo y tecnología a conseguir que también frene, gire y encuentre tracción de una forma acorde con las siglas que lleva en el portón.

GSi, OPC y una historia que empezó con solo 100 CV

Si embargo, antes de meternos de lleno en el presente, déjame que coja el GSE y haga una especia de Marty McFly para saltar directamente al 1988. En ese año, Opel presentó el primer Corsa GSi en 1988 con una receta prácticamente opuesta a la actual: 100 CV extraídos de un 1.6 atmosférico, cambio manual y solamente 820 kilos de peso. Alcanzaba 188 km/h y tardaba 9,5 segundos en llegar a 100 km/h, pero la marca no se había limitado a instalar un motor más potente. Muelles, amortiguadores, estabilizadoras y frenos habían recibido una configuración propia.

El Corsa B GSi elevó la potencia hasta 109 CV y el Corsa C alcanzó 125 CV y 202 km/h. El verdadero cambio llegó en 2007 con el primer Corsa OPC, que ya ofrecía 192 CV y 266 Nm. Tres años más tarde apareció uno de los más recordados, el OPC Nürburgring Edition, con 210 CV, suspensión Bilstein, frenos Brembo, 230 km/h y un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

La última entrega OPC llegó en 2015. Desarrollaba 207 CV y 280 Nm, montaba asientos Recaro y una suspensión con amortiguación selectiva en frecuencia. Todavía hubo un GSi de 150 CV, pero aquel periodo terminó poco después. El nuevo GSE rompe por completo con la mecánica de aquellos coches, pero recupera algo bastante más importante: Opel vuelve a modificar un Corsa de arriba abajo para convertirlo en deportivo de pura cepa.

Un rendimiento variable

Una sensación que llega directamente desde el motor. Porque el bloque síncrono que emplea este GSE comparte sus componentes principales con el Mokka GSE y, ojo, con el Mokka GSE Rally de competición. Desarrolla los mencionados 281 CV y 345 Nm, siempre sobre el eje delantero, mientras que la energía procede de una batería de 54 kWh brutos (51 kWh útiles) cuya gestión térmica ha sido modificada para soportar mejor un uso exigente.

Un rendimiento que, eso sí, varía en función del programa de conducción escogido ya que en Normal (con el que arrancamos) tenemos 231 CV y 345 Nm, suficientes para que el coche ya resulte muy rápido en carretera; con el Sport liberamos los 281 CV completos y permite alcanzar 180 km/h, mientras que Eco baja hasta 190 CV y 300 Nm y limita la velocidad máxima a 150 km/h.

PRUEBA: Opel Corsa A GSi (1988)

Hasta aquí podríamos estar describiendo simplemente un Corsa Electric muy potente. Lo que cambia la naturaleza del coche surge al afrontar las primeras curvas: diferencial autoblocante multidisco Torsen, suspensión rebajada 25 mm, vías ensanchadas, ejes y estabilizadoras específicos, dirección recalibrada, topes hidráulicos y frenos Alcon de cuatro pistones con discos delanteros ventilados de 355 mm. Los neumáticos de serie son unos Michelin Pilot Sport 4S 215/40 R18 con los que, eso sí, cifra 351 km de autonomía, 20 km que si decidimos equipar los Hankook Ventus S1 evo3.

Lo probamos en carretera

La primera impresión no es de velocidad, sino de firmeza. Los 25 mm menos de altura y la configuración específica de la amortiguación se dejan notar desde los primeros kilómetros. Sobre asfaltos rotos transmite más información de la que encontraríamos en cualquier Corsa convencional y hay baches secos que llegan con bastante claridad al habitáculo, aunque sin convertirlo en un coche agotador.

Una configuración que tiene sentido en cuanto aparece una carretera mejor asfaltada. El coche se siente muy aplomado, hay poco movimiento de carrocería y la dirección responde con rapidez a nuestras órdenes. Pese a sus 1.554 kilos, una cifra imposible de esconder en un utilitario de estas dimensiones y alma eléctrica, no se percibe torpe ni especialmente pesado en los primeros apoyos.

El modo Normal resulta probablemente el más adecuado para carretera. Con 231 CV no falta rendimiento en ningún momento y los 345 Nm disponibles inmediatamente permiten adelantar con una facilidad enorme. Aquí aparece una de las grandes diferencias respecto a cualquier antiguo OPC: no hay que pensar en qué marcha llevamos, esperar a que el turbo empiece a soplar o mantener el motor dentro de su zona buena. Basta apretar el acelerador y salir.

Eso convierte al GSE en un coche muy eficaz, aunque también elimina parte del ritual que había detrás de conducir rápido un pequeño deportivo de combustión. Opel ha intentado recuperar algo de esa implicación a través del chasis, y es ahí donde el coche resulta más interesante.

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Porque el Torsen no está de adorno. Cuando se acelera pronto a la salida de una curva, el diferencial trabaja para llevar al suelo esos 345 Nm sin permitir que el tren delantero se descomponga. Se puede abrir gas bastante antes de lo que uno espera en un tracción delantera eléctrico tan potente y la trayectoria se mantiene con una limpieza sorprendente. La dirección, como te hemos dicho, acompaña bien. Tiene peso, resulta directa y permite colocar el coche con bastante precisión, sin esas pequeñas correcciones que aparecen cuando un tren delantero no termina de asumir la potencia que recibe.

Una pequeña apreciación del consumo

Con este tipo de conducción es evidente que una de las principales variables de un coche eléctrico, es decir, el consumo, quede en un segundo plano. Porque si decides no quitar el modo Sport, algo perfecto para un buen fin de semana, has de saber que no vas a bajar de los 23 kWh/100 km, lo que en condiciones normales y sin contar con la orografía, no te dará para más de 270 km.

En el caso de que de circular a un ritmo convencional, es decir, del día a día, lo normal es que veas valores aproximados a los 19 kWh/100 km incluso sin exigir constantemente todo el potencial. Traducido a autonomía real, moverse alrededor o ligeramente por encima de los 300 kilómetros es un escenario bastante más razonable que esperar reproducir el dato homologado. El perjuicio de emplear los comentados neumáticos Pilot Sport 4S y una configuración claramente orientada a las prestaciones resta esa pero al menos Opel ofrece una solución paliativa: los también mencionados Hankook Ventus S1 evo3 que son opcionales y que dan 20 km más de rango.

Lo metemos en circuito

Gomas que, evidentemente, no son las que montaban nuestras unidades de prueba ya que el objetivo era sacarle todo el jugo al pequeño utilitario alemán en el trazado. En esta ocasión el pequeño trazado preparado por Opel tenía poco de Nürburgring (donde le modelo se ha puesto a punto para mantener esa herencia de puro alemán): era corto, estrecho y bastante ratonero. Precisamente por eso resultó perfecto para descubrir dónde han puesto el foco los ingenieros germanos.

Nos subimos y lo primero que hacemos, lógicamente, es conectar el modo Sport y no solo porque tengamos los 281 CV en su totalidad sino porque varios de los parámetros del coche varían directamente al submodo Track. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y el coche sale con mucha violencia de los giros lentos, pero lo que más sorprende no es lo rápido que acelera, sino la facilidad con la que puede emplearse esa potencia.

El tren delantero acepta una carga considerable antes de empezar a abrir la trayectoria. Hay que entrar correctamente, naturalmente, pero una vez apuntado hacia el vértice se puede empezar a acelerar pronto y dejar trabajar al Torsen. No convierte mágicamente al coche en un propulsión, ni elimina el subviraje cuando se llega pasado, pero ofrece una capacidad de tracción que permite jugar mucho más con el acelerador de lo que esperábamos en un eléctrico de tracción delantera.

También se aprecia mejor el peso. Los 1.554 kilos están ahí y aparecen en los cambios rápidos de apoyo, pero la batería colocada en la parte baja ayuda a contener los movimientos verticales y evita esa sensación de masa suspendida que sí aparece en otros eléctricos potentes. No obstante, el elemento que más convence son, sorprendentemente, los frenos.

Porque Opel ha tomado una decisión muy acertada y poco frecuente: regresar al pasado. Me explico. En el modo Sport se suprime esa sensación artificial provocada por la mezcla entre regeneración y fricción que encontramos en muchos eléctricos y el tacto del pedal prioriza una respuesta hidráulica convencional. El resultado es un pedal mucho más consistente, fácil de dosificar y, sobre todo, previsible cuando se empiezan a acumular frenadas. Además, las pinzas Alcon de cuatro pistones permiten apurar bastante y mantienen la respuesta después de varias pasadas.

También hay un sistema de sonido deportivo activo diseñado específicamente en Rüsselsheim. Cambia en función de la velocidad y la carga del acelerador y pretende ofrecer una referencia acústica cuando el conductor exige prestaciones. Funciona como acompañamiento, pero no es uno de los argumentos que nos harían comprar el coche. Un GSi o un OPC cautivaban, mientras que aquí hablamos de una reconstrucción electrónica. Puede gustar, especialmente a quien eche de menos una referencia auditiva, pero el Corsa GSE tiene suficiente interés dinámico como para no necesitarla.

Más discreto por fuera que por dentro

Me bajo con una sonrisa en la cara y mientras asiento ante lo que han hecho en Opel, aprovecho para echarle un vistazo. Porque estéticamente, este Corsa GSE mantiene esa filosofía de coche deportivo alemán, es decir, no ir dando el cante. Cierto es que cuenta con elementos específicos como los paragolpes delantero y trasero, los detalles en negro de los pasos de rueda enfatizan más aún el hecho de que sus vías hayan crecido 54 mm delante y 20 detrás, mientras que unas llantas de tres radios dejan ver las pinzas Alcon amarillas y acompañan a las enormes siglas GSE situadas en la parte lateral.

Ahora bien, es por dentro donde hay más cambios y la nota de color aumenta. Primero, por los asientos deportivos con reposacabezas integrados que combinan Alcantara con un tapizado de cuadros negros, grises y amarillos que recuerda deliberadamente a los primeros Corsa deportivos. Segundo, porque el tono amarillo también está presente en los cinturones y las costuras del volante, el cual también está revestido en Alcantara. Además, la pantalla central de 10 pulgadas añade menús específicos con información de corte más deportivo como las fuerzas G, la aceleración, los parámetros de batería y rendimiento.

El precio del Opel GSE: la guinda final

Llegando al final, a uno se le ocurre una pregunta clara: “¿es entonces este Corsa GSE digno heredero de los Corsa GSI y OPC? Si la respuesta dependiera de tener motor turbo, cambio manual o escape, evidentemente no. Un eléctrico nunca va a reproducir la interacción mecánica de un Corsa OPC y tampoco puede acercarse a los 820 kilos del primer GSI. Intentar compararlos directamente sería perder bastante tiempo.

En cambio, después de conducirlo por carretera y circuito, diría que sí. No porque sea el Corsa más potente de siempre, sino porque esa potencia ha obligado a crear un eléctrico divertido de conducir. Hay autoblocante mecánico, neumáticos específicos, frenos sobredimensionados, suspensión propia, vías más anchas, dirección recalibrada y una batería cuya refrigeración ha sido revisada para soportar un uso intenso.

Pero lo mejor es su precio: porque cuesta 39.990 euros antes de promociones, financiación o posibles ayudas, una tarifa precio especialmente importante porque sus dos rivales técnicamente más próximos pertenecen al mismo grupo… y encima son más caros. Y es que el Peugeot E-208 GTi, con los mismos 281 CV, cuesta 41.800 euros, mientras que el Lancia Ypsilon HF, también desarrollado alrededor de una arquitectura muy próxima y con 280 CV, parte de 42.355 euros. Otro de sus rivales directos como es el Alpine A290 GTS ofrece menos potencia (220 CV) y pero una puesta a punto muy elaborada, pero sube hasta los 44.700 euros.

Y aquí el Opel tiene un argumento que va algo más allá del precio. Las siglas han cambiado. La forma de conseguir prestaciones también. La intención, por suerte, no tanto.

PRUEBA: Opel Adam S

¿Hay algo mejor que un coche clásico? Los puristas estarán en desacuerdo, pero nosotros creemos que un clásico en lo formal con un apartado mecánico y tecnológico puesto al día es un combo ganador; también depende del buen gusto de su creador, claro está. Por suerte, o por desgracia para alguno, es una práctica que está de moda, y nosotros hemos elegido los que consideramos los mejores Restomod.

Totem GT Super, el Alfa Romeo de Totem 

La compañía italiana ha llevado a cabo este GT Super nº32 tan especial, conocido como Litorale Brado y hecho para un cliente de California. Presentado en el Monterey Car Week 2026, este restomod del Alfa Romeo Giulia GTA destaca por su pintura exterior Big Sur Green, un verde metalizado de triple capa; pero, sobre todo, por su espectacular interior donde destacan los materiales nobles.

Madera wengué y arce, fibra de carbono, titanio, cuero... Sin olvidar el cambio en H que es un guiño claro a los de antaño.

 

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De las prestaciones se encarga un motor V6 biturbo de 2.8 litros que puede rendir 649 CV y 700 Nm de par o 749 CV y 850 Nm de par, al gusto del cliente.

Renault 5 Turbo 3E

Es la reinterpretación del famoso (historia) Renault 5 Turbo. Este nuevo 'culogordo' deja de lado el motor de gasolina para equipar dos eléctricos, uno en cada eje. ¿Sacrilegio? Bueno, piensa que rinden en conjunto 500 CV, que van al eje posterior únicamente para acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,5". El Renault 5 Turbo 3E llegará a producción, como ha confirmado Luca de Meo.