DS Automobiles ha lanzado el DS N°7, el sustituto del DS 7, que previamente se llamaba DS 7 Crossback. Se trata de un SUV premium de 4,66 metros, 1,90 metros de anchura y 1,63 metros de altura que apuesta por el mimo y el confort para sus ocupantes con un toque exclusivo.

Desarrollado sobre la plataforma STLA Medium, está disponible con tres versiones eléctricas, E-Tense FWD de 230 CV (260 CV con función Boost), E-Tense FWD Long Range de 245 CV (280 CV con Boost) y E-Tense AWD Long Range de 350 CV (375 CV con Boost) y con una híbrida, que es la de esta prueba.

El Hybrid de 145 CV combina un motor de gasolina turbo de 1,2 litros con uno eléctrico integrado en una transmisión automática de doble embrague y seis velocidades. Según mantiene DS, este sistema puede circular en modo eléctrico hasta el 50% del tiempo en trayectos urbanos y suburbanos, homologando un consumo oficial desde 5,3 l/100 km.

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Destaca por su diseño, tanto exterior como interior. Del frontal llama la atención la tecnología opcional DS Luminascreen, que integra una firma luminosa animada junto al emblema retroiluminado de la marca, dandole personalidad al todocamino. Pero no todo es diseño, porque también se ha cuidado la aerodinámica, consiguiendo un coeficiente Cx de 0,26.

El del puesto de mandos lo presiden un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y una pantalla central de 16. Por su parte, los asientos delanteros con reposacabezas integrados adoptan espumas de alta densidad y soportes laterales regulables, además de la posibilidad de tener función calefacción, ventilación, masaje y el sistema DS Neck Warmer, que proyecta aire caliente sobre el cuello de los ocupantes.

La calidad percibida se apoya en elementos característicos de la marca como los motivos 'Clous de Paris', las costuras punto de perla o la tapicería tipo Bracelet, que está entre nuestras favoritas.

Precio del DS N°7 Hybrid

El DS N°7 Hybrid parte de 46.000 euros, mientras que la versión eléctrica E-Tense arranca en 49.400 euros, sin incluir descuentos ni promociones.

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Con esta propuesta, DS pretende situarse entre las referencias del segmento premium medio, combinando una elevada autonomía eléctrica, en el caso de los E-Tense, un notable nivel de confort y una alta dotación tecnológica.

Bentley se adentra en la electrificación total, iniciando así una nueva etapa en su ya dilatada historia. El Bentley Torcal es el primer coche eléctrico de producción que sale de Crewe. Por cierto, su denominación es un homenaje al Torcal de Antequera, el paraje natural ubicado en la provincia malagueña, conocido por las formas caprichosas que los diversos agentes erosivos han modelado en sus rocas calizas a lo largo de la historia.

Tenemos un SUV eléctrico de 5 metros de largo, por lo que es ligeramente más pequeño que el Bentley Bentayga (prueba) (5,12 metros). Está emparentado con el Porsche Cayenne Electric, con el que comparte la plataforma PPE del Grupo Volkswagen. El diseño es muy sobrio y casi cuesta reconocer que es un Bentley, aunque tiene algunos rasgos que evocan al pasado, como el patrón romboidal de la parrilla, que rinde homenaje al Continental T de los años 90, y que tiene el marco iluminado.

Bentley Torcal, un diseño muy sobrio y un interior muy lujoso

Igualmente, el largo capo del Bentley Torcal se inspira en las grandes berlinas de la marca, mientras que la parte trasera recuera al R-Type Continental de 1952. Completan la parte exterior unas llantas que pueden ser de 21 y 22 pulgadas.

En el interior del suv eléctrico de Bentley encontramos un salpicadero cuyo diseño huye de las formas simples y minimalistas tan de moda en la actualidad. Unas formas más elaboradas, aunque más sencillas que en modelos del pasado. La carga tecnológica es muy elevada y destaca, por ejemplo, la pantalla con diseño curvo ubicada en el centro de la consola, el climatizador inteligente multizona o el sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1.

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Los materiales que revisten el habitáculo son de gran calidad, como la madera de nogal o lana de merino. Los asientos cuentan con calefacción, ventilación, masaje, ajuste en 16 posiciones y soportes laterales regulables. Inicialmente, el Torcal se ofrece con una versión de cinco pasajeros, pero no podemos descartar una de cuatro plazas con más espacio y confort. El maletero ofrece 460 litros de capacidad, sumando otros 90 litros bajo el capó delantero.

Dos versiones y una gigantesca batería

El Bentley Torcal estará disponible en dos versiones: Torcal y Torcal S, ambos con dos motores, uno en cada eje (el trasero tiene además un diferencial autoblocante). El primero entrega 821 CV de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, con una velocidad punta de 250 km/h. El segundo alcanza los 888 CV, lo que permite rebajar el 0 a 100 km/h a 2,9 segundos con el Launch Control activado y alcanza una velocidad máxima de 260 km/h.

En ambos casos, la batería tiene una capacidad de 113 kWh, formada por un total de 192 celdas de tipo bolsa, que proporciona una autonomía de hasta 600 kilómetros en el mejor de los casos. Emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios que le permite cargar a 400 kW, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Puede recuperar 161 kilómetros en apenas siete minutos.

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A nivel de chasis, el Bentley Torcal cuenta con suspensión activa con amortiguadores adaptativos de doble válvula, un sistema de ruedas traseras direccionales que giran hasta 5º, reduciendo el diámetro de giro a 11,1 metros, y un equipo de frenado formado por unos discos delanteros de 420 mm y traseros de 370 mm. Son opcionales los frenos carbocerámicos de 440 mm delante y 410 mm detrás.

La producción en serie del Bentley Torcal comenzará en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027.

PRUEBA: Alfa Romeo 2600 Sprint (1966)

Los vehículos se vendieron en una subasta que organizó Artcurial en París. Además de los ejemplares de las marcas italianas, también verdaderas rarezas, coches sin precio de reserva y, sobre todo, la historia de un hombre cuya trayectoria profesional personifica una época pasada de pasión por el automovilismo. Pero al final, el resultado fue más complejo de lo esperado.

Vendió toda su colección de Ferrari, Alfa Romeo y Lancia

En el argot de las subastas, cuando se venden todos los lotes que se ofrece, se conoce como una venta "de guante blanco". Para una colección tan personal, esto ya es un símbolo notable: todos los coches de Fritz Neuser encontraron nuevos dueños.

Pero tras este aparente éxito, las cifras cuentan una historia diferente. Según un detallado análisis de Il Parcheggio, el 77% de los coches se vendieron por debajo de su precio mínimo estimado, con una diferencia media de alrededor del 25%. En otras palabras, había compradores, pero no estaban dispuestos a pagar cualquier precio.

PRUEBA: Ferrari F40

Esta es quizás la lección más importante que se desprende de esta venta: ni siquiera una colección de Ferrari, Alfa Romeo y Lancia, con una rica historia humana detrás, basta ya para disparar las pujas. El mercado se ha vuelto más selectivo. Pese a todo, algunos modelos sí se vendieron por más de lo estimado, lo que permitió a Neuser obtener un buen resultado en total.

Un Ferrari 365 GTB/4 Daytona, el más caro

La joya de la subasta fue un Ferrari 365 GTB/4 Daytona de 1970, vendido por 602.000 euros, gracias a su excelente estado, su exclusivo color y el minucioso cuidado. Otros modelos destacados fueron un 365 La GT4 BB de 1975 adjudicado por 367.220 euros, un 575 La Superamerica de 2006, con el paquete HGTC, vendido por 355.180 euros o un 308 La GTB Vetroresina, muy codiciado por su carrocería de poliéster y su certificación Ferrari Classiche, subastado por 176.988 euros.

En cuanto a Alfa Romeo, Fritz Neuser estaba profundamente involucrado con la marca del Biscione, hasta el punto de crear una pequeña serie especial: el Alfa Romeo 2L Auto-Neuser ‘Breitspider’ de 1987, perteneciente a una edición limitada producida en su momento por la propia compañía. Este ejemplar se vendió por 30.100 euros.

PRUEBA: Lancia Delta HF Integrale EVO

En cuanto a Lancia, uno de los más atractivos fue un Fulvia 1.3 Sport de 1971 en un espectacular estado original, matrícula ASI y sus apenas 25.120 kilómetros. Con un precio estimado entre 15.000 y 25.000 euros, se vendió por 14.448.

Pese al éxito de la subasta, la suma total quedó por debajo de lo esperado. La estimación mínima era de 4.028.000 euros y la máxima de 5.784.000 euros. Al final, el total se quedó 4.006.230 euros.

Un coche que se convierte ya, de pleno, en el más importante de la marca porque no solo se fabricará en España (lo hará en Martorell), sino que en el futuro más cercano tendrá baterías de origen español (muy cerquita de donde hemos estado, en Sagunto) y será el eléctrico más accesible del momento.

Una historia que continúa

Volkswagen podría haber llamado a este coche ID.2. De hecho, durante buena parte de su desarrollo fue exactamente eso lo que todos esperábamos. Al final prevaleció una decisión bastante más lógica: si se trata del utilitario de cuatro metros destinado a ocupar el mismo espacio comercial que el Polo, mejor utilizar un nombre que conocen varias generaciones de conductores, en concreto 20 millones desde que fuera lanzando al mercado en 1975.

Y es que la marca ha confirmado que trasladará progresivamente sus denominaciones históricas a la familia eléctrica, siendo este Polo el primero en ofrecerla. Una séptima generación que convivirá de manera paralela con el Polo actual y que se fabricará, como te hemos dicho en Martorell junto al CUPRA Raval (prueba), convirtiéndose en una de las piezas principales de la denominada Electric Urban Car Family del grupo.

Pero el hecho de haberse electrificado por completo no le ha hecho cambiar su filosofía urbana. Sigue siendo un utilitario de dimensiones contenidas, que mide 4.053 mm de longitud, 1.816 de anchura y 1.530 de altura, por lo que rivalizará con modelos como el Renautl 5. Si bien es ligeramente más corto que el actual Polo, su diseño (que ha corrido a cargo de Andreas Mindt y que estrena el lenguaje Pire Positive, parece mucho más asentado gracias a detalles como el frontal completamente carenado en el que cruza una barra completamente iluminada y que desemboca en el logo delantero, también retroiluminado

Una zona que tiene su semejanza en la zona trasera, donde también vemos una tira de LED más ancha, con estos pilotos cuadrados y con el logo igualmente iluminado. A destacar también el voluminoso paragolpes, la forma redondeada del alerón o los pasos de rueda prominentes porque esconden llantas hasta de 19 pulgadas. Por último, el pilar C se ha inspirado en el Golf MKI.

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La gama, por cierto, se estructura en tres niveles de acabado, Match, Life y Style, cada una con una dotación específica de equipamiento o más número de elementos. En cuanto a la paleta de colores (obviamente no es tan colorida como la del Volkswagen Polo Harlekin), hay siete tonos, destacando tanto el rojo Tornado, el Amarillo eléctrico o el Azul océano.

Toques retro

El interior también supone un cambio relevante respecto a los primeros ID, primero porque la calidad percibida es mucho mayor, con materiales muy buenos al tacto y a la vista, algunos de ellos reciclados; y segundo porque ahora Volkswagen ha recuperado controles físicos donde realmente hacían falta, en el volante y en los mandos de la climatización.

Eso no impide que contemos con una gigantesca pantalla central de 13 pulgadas que cuenta con el último sistema multimedia de la firma basado en Android con un funcionamiento rápido e intuitivo y con la posibilidad de descargar aplicaciones de terceros.

Pero si hablamos de pantallas hay que poner el foco esta vez en el cuadro de instrumentos, el cual en sus 10 pulgadas no solo nos brinda toda la información que necesitamos, si no que incorpora un gadget de lo más curioso como es el Retro Display que lo transforma en una vista completamente retro, inspirada en el Golf MKI de finales de los setenta. De hecho, en el propio monitor también se puede copiar el aspecto de una radio antigua, un casete o incluso un televisor de época para el navegador. Detallitos que, en definitiva, mola

Más grande que un Golf

Si nos centramos en la habitabilidad, aquí el ID.Polo hace gala de nada menos que 19 mm adicionales de longitud útil en el habitáculo, más anchura a la altura de los hombros y una segunda fila bastante más aprovechable. No tiene la modularidad de un monovolumen, pero tampoco la necesita porque cuatro adultos pueden viajar tan cómodos como en un Golf con 20 cm menos de longitud.

Ahora bien, donde en realidad destaca el espacio de este ID.Polo es en el maletero, ya que al tener tracción delantera, el motor, inversor y transmisión se concentran en el frontal, consiguiendo así un eje trasero de torsión extraordinariamente compacto que repercute en que el maletero tiene un 25% de capacidad que un Polo de combustión, logrando nada menos que 441 litros pudiendo colocar el piso en dos alturas para guardar grandes objetos. En caso de requerir más espacio, puedes llegar a los 1.243 litros con los asientos posteriores abatidos

La autonomía del Volkswagen ID Polo es tan lógica como la gama mecánica

En lo que respecta a la gama mecánica, VW ha tirado de lógica y ha dividido sus potencias en función de la batería. Así, tenemos dos alternativas de 116 y 135 CV asociadas a la batería LFP de 37 kWh netos; donde ambas desarrollan 267 Nm y tienen una autonomía oficial de 316 y 328 kilómetros.

La versión restante, declara 211 y 290 Nm combinándose en este caso con una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 449 kilómetros WLTP, a una media de 13,5 kWh/100 km, y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. La velocidad máxima queda limitada a 160 km/h en toda la gama.

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Pero si queremos hablar de prestaciones, hay que hacerlo del Volkswagen ID Polo GTI que llegará más adelante con 226 CV, 290 Nm y la misma batería de 52 kWh para bajar el dato de aceleración por debajo de los 7 segundos y subir a los 175 km/h de punta, añadiendo además diferencial electrónico delantero, suspensión DCC y una puesta a punto mucho más ambiciosa. Será además el primer GTI eléctrico en los cincuenta años de historia de las siglas.

En cuanto a la carga la batería grande admite 105 kW en corriente continua y necesita unos 24 minutos para pasar del 10 al 80%, mientras que la pequeña de LFP carga a 88 kW y realiza la misma operación en aproximadamente 23 minutos. Todas admiten 11 kW en alterna y suman la tecnología V2L. Todos los ID.Polo suman el motor es el nuevo APP290, síncrono de imanes permanentes y con solo 75 kilos de peso.

Se conduce como siempre

Durante esta toma de contacto hemos conducido el ID.Polo de 211 CV, una potencia que puede parecer excesiva para un coche de este tamaño, aunque Volkswagen ha evitado esa  respuesta brusca a la que nos han acostumbrado algunos eléctricos. Empuja mucho desde baja velocidad y los 290 Nm aparecen inmediatamente, pero la entrega resulta progresiva.

El 0 a 100 en 7,1 segundos lo coloca en un terreno prestacional serio sin convertir cada salida de semáforo en un pique propio de Fast & Furious. También sorprende lo bien que el eje delantero administra la potencia, aportando una motricidad muy buena incluso acelerando pronto a la salida de las curvas.

Durante nuestro contacto, lo que más convence no es la aceleración sino el equilibrio del chasis, es decir, como si estuviéramos conduciendo un Polo de combustión. De hecho, este ID. Polo pesa 1.576 kilos en esta versión, una cifra respetable para un eléctrico. Cambia de dirección con facilidad y la suspensión permite llevar un ritmo bastante elevado sin obligar a pagar después el precio en cada bache.

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Volkswagen ha reducido las frecuencias propias de ambos ejes un 5%, ha trabajado los casquillos y ha incorporado soluciones específicas en amortiguadores para reducir vibraciones y ruido de rodadura.  La dirección es precisa y suficientemente rápida, aunque no especialmente comunicativa cuando se fuerza el ritmo. Es más Polo que GTI, como corresponde pero lo importante es que resulta natural y no obliga a realizar pequeñas correcciones continuamente, algo a lo que por desgracia también nos hemos acostumbrado con los modelos chinos.

También merece mención el freno. Todos los ID. Polo llevan discos en las cuatro ruedas y un sistema one-box que mezcla recuperación y frenada mecánica intentando mantener el mismo tacto independientemente de cuánto esté regenerando. El pedal ofrece una respuesta mucho más convencional de lo que acostumbran algunos eléctricos aunque nosotros hubiéramos deseado tener unas levas tras el volante para gestionar este cambio, ya que por primera vez en esta familia existe One Pedal real: seleccionando B, el coche puede detenerse completamente al levantar el acelerador.

Conclusión y precio del Volkswagen ID Polo

Llegamos al final confirmando que el ID. Polo es el mejor eléctrico que VW ha construido (quizá con el permiso del e-UP!, por concepto).  Es fácil de conducir, está bien terminado, ofrece mucho espacio y tiene una autonomía suficiente tanto para el día a día como para ser exclusivamente el único coche de una familia.

También corrige varias decisiones de los primeros ID.: vuelven los botones físicos, desaparece parte del aspecto experimental de los interiores y un nombre conocido sustituye a una denominación difícil de asociar emocionalmente con nada.

Y la guinda la pone con un su precio, porque VW ha querido por fin democratizar su movilidad eléctrica con unas tarifas más realistas que parten de los 25.990 euros en el Match y llegan a los 38.920 euros. Sí, a priori pueden parecer altas, pero con las campañas, financiación de Volkswagen Financial Services, Plan Auto+ y otras condiciones incluidas en la comunicación comercial española, la tarifa de arranque será de 17.900 euros, llegando en el peor de los casos a los 27.500 euros.

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Cierto es que algo más caro que muchos de sus rivales, pero ofrece algo que hasta ahora faltaba en este precio dentro del grupo: autonomía cercana a 450 kilómetros, espacio de compacto y una conducción perfectamente válida para utilizarlo como único coche. Y todo sin olvidar que se mantendrá viva la llama del GTI.

En España hay una gran afición por los coches clásicos. Quizá no tanto como en otros países, pero en los últimos años se ha producido un cierto auge, lo cual tiene también un efecto colateral: algunos aprovechan para hacer negocio y engordar los precios. A continuación, te decimos qué coches clásicos van a subir de precio, según el experto en automoción Rubén Fidalgo.

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Como explica en su canal de YouTube, hay dos factores que determinan lo que se paga por los vehículos a partir de cierto momento. Uno es la nostalgia, el recuerdo que evocan esos coches, que te hacen retroceder en el tiempo, cuando eras niño, o adolescente, o empezaste a conducir, o era el coche que tenía tu padre y te llevaba al colegio, etc.

La nostalgia y la franja de edad determinan el precio de los coches clásicos

Pero luego otro elemento indisociable que no suele tenerse en cuenta: la franja de edad en la que se tiene mayor poder adquisitivo (por regla general). Normalmente, el momento de la vida en el que las personas suelen tener más dinero para permitirse ciertos caprichos es entre los 40 y los 60 años.

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Es cuando se suele disfrutar de mayor estabilidad laboral y económica. Antes es complicado que un chaval se pueda permitir comprar estos ‘juguetes’ y, a partir de los 60 años, empiezan a jubilarse, lo que significa que pierden poder adquisitivo y también tienen menos ganas de una afición que a veces puede resultar incómoda. Insistimos que hablamos en general, luego hay excepciones.

Los coches entre 30 y 45 años

Entonces, teniendo todo esto en cuenta, ¿cuáles son los coches clásicos o de segunda mano que suben de precio? Pues los que marcaron la infancia y adolescencia de aquellos que ahora se mueven en esa franja de edad, es decir, los vehículos que oscilan entre los 30 y 45 años. En este grupo entran los que ahora se empiezan a conocer como Youngtimers. En cambio, a partir de los 50 años, el precio de los automóviles empieza a caer.

Esto se aprecia en la cotización de los coches: en los primeros cinco años, la depreciación es muy alta; luego continúa con menos fuerza hasta, aproximadamente, los 15 años; a partir de aquí, la depreciación es mínima y, cuando alcanza los 30 años, la cotización sube (en algunos casos, incluso se dispara) y se mantiene hasta los 45 años, más o menos. A partir de los 50, comienza a bajar de nuevo. Lógicamente, hay excepciones, como un Ferrari 250 GTO (prueba), que nunca va a bajar de precio, y vehículos similares.

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Y más concretamente, los coches que más se van a revalorizar, según Fidalgo, serán las versiones coupés y descapotables, así como las más prestacionales y las ediciones especiales que se hicieron de un modelo específico. Asimismo, coches que se utilizan para hacer Drift y Track Day, además de vehículos 4x4.

Construido sobre la plataforma RGEV Small del Grupo Renault, el nuevo Nissan Pixo mide 3,79 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,51 metros de alto. Estéticamente, tiene una carrocería parecida a la del Twingo, pero con un frontal diferente, adaptado al lenguaje de diseño de la compañía japonesa. Un detalle que se aprecia en la zaga es la denominación del modelo escrito como si fueran píxeles. Por cierto, un nombre que ya utilizó hace años para un utilitario basado en el Suzuki Alto.

El Nissan Pixo comparte desarrollo con el Renault Twingo y el Dacia Spring

En el interior del nuevo Pixo encontramos un salpicadero que recuerda al del nuevo Dacia Spring, tanto por diseño como por calidad de materiales. En el centro hay una pantalla de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, con asistente Gemini de Google integrado y, tras el volante, otra de 7 pulgadas para la instrumentación.

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El habitáculo está homologado para cuatro pasajeros, la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente, lo que añade mayor practicidad y el maletero tiene una capacidad de hasta 356 litros con los asientos en su posición más adelantada, cifra que no está nada mal para su tamaño.

Incluye carga en corriente continua de serie

Entrando en el apartado mecánico, el nuevo Nissan Pixo emplea el mismo sistema de propulsión y batería que sus hermanos, lo que significa que tiene un motor de 82 CV alimentado por una batería de tipo LFP (litio-ferrofosfato) de 27,5 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 259 kilómetros. Es más de lo que ofrecen algunos de sus rivales directos, como el BYD Dolphin Surf Active (220 km) y el Leapmotor T03 (265 km).

Lo que cambia con respecto al Twingo y al Spring es que el coche eléctrico japonés sí incluye de serie la carga en corriente alterna de 11 kW (en lugar de 6,6 kW) y en corriente continua a 50 kW, pasando del 15 al 80% en 28 minutos, según Nissan.

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Igual que el Twingo y el Spring, el nuevo Nissan Pixo se fabrica en la planta de Renault en Novo Mesto, Eslovenia. En cuanto al precio, tendremos que esperar algunas semanas para conocerlo, pero podría estar por debajo de los 20.000 euros.

Great Wall Motor es otra de las marcas chinas que no paran de llegar a España. Debuta con el ORA 5, un SUV compacto destinado al segmento SUV-C con diferentes tecnologías de propulsión (gasolina, híbrida y eléctrica) y, como es habitual en los vehículos chinos, un equipamiento muy elevado. Ya hicimos la prueba en vídeo del Ora 5 eléctrico y ahora es el turno del GWM Ora 5 HEV, el híbrido no enchufable.

Estamos ante un todocamino de 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 de altura, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Tiene un lenguaje de diseño inspirado en la naturaleza, según la marca china, caracterizado por formas redondeadas, limpias y definidas.

Al pasar al interior del GWM ORA 5 encontramos el habitual diseño de los automóviles chinos. El salpicadero tiene un diseño horizontal y sencillo, con dos grandes pantallas digitales, una de 10,25 pulgadas para la instrumentación y otra de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia con procesador Qualcomm Snapdragon 8155P de 7 nm y 16 GB de memoria RAM.

La habitabilidad es normal para un vehículo de este tamaño, lo suficiente para cuatro adultos viajen con comodidad. La calidad de los acabados es correcta, con plásticos duros y otros blandos pero, en general, la sensación que transmite el ORA 5 híbrido es buena. La principal pega que se le puede hacer es que la capacidad del maletero en esta versión electrificada apenas ofrece 390 litros. El de gasolina y el eléctrico llegan hasta los 422 litros.

https://youtu.be/41ZUl8WwiQQ

Nosotros hemos probado la variante híbrida del GWM ORA 5, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de 160 CV con otro eléctrico para alcanzar una potencia total de 223 CV. Va unido a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones.

En cuanto al equipamiento, el ORA 5 está disponible con dos niveles: Explore y Advance. De serie, la dotación es muy completa, como ocurre con los coches chinos, e incluye elementos como llantas de aleación de 18 pulgadas, barras de techo, asientos delanteros con calefacción y, en el caso del conductor con regulación eléctrica, climatizador automático, CarPlay y Android Auto inalámbricos y navegación, además de más de 20 funciones inteligentes de asistencia al conductor de nivel 2.

Para conocer todos los detalles de este interesante SUV chino, como su precio competitivo, no te pierdas nuestra prueba en vídeo del GWM ORA 5.

El (Geely E2) (te dejamos nuestra prueba) es un nuevo utilitario chino que llega al segmento B, donde se enfrentará a rivales como el Renault 5 E-Tech (prueba), el Kia EV2 o el Skoda Epiq. Pero la marca asiática aspira a estar entre los más vendidos de la categoría, gracias a la combinación de tres factores: un precio de derribo, una gran relación entre tamaño y espacio interior y una buena calidad de fabricación.

El Geely E2 mide 4,14 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es, por tanto, el modelo más pequeño de la marca China hasta el momento. Sin embargo, traslada al segmento B la misma filosofía que ya define a la marca: ofrecer calidad, diseño, tecnología avanzada y un alto nivel de equipamiento con una propuesta muy competitiva.

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El interior es bastante amplio para sus dimensiones y tiene el típico diseño del salpicadero, con simple y con dos pantallas digitales, una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos. El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal (un total de 445 litros).

El Geely E2 tiene dos niveles de batería

El Geely E2 está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china, la misma del E5 y Starray. Incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, una configuración poco habitual en su categoría, que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

La versión que hemos probado nosotros es la Geely E2 MAX+, con 116 CV de potencia y una batería de tipo LFP de 47,1 kWh, que le proporciona hasta unos 350 kilómetros de autonomía (la compañía china anuncia una autonomía en ciudad de 497 kilómetros). Esta batería admite una potencia de carga máxima de hasta 80 kW, pasando del 30% al 80% de su energía en menos de media hora.

Hay otra versión menos potente con 82 CV y una batería de 35 kWh que proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado (368 kilómetros en ciclo urbano).

Lepas, la marca china del Grupo Chery (Omoda y Jaecoo) incorporará a finales de año dos nuevos SUV 100% eléctricos a su gama en España: los Lepas L6 EV y L4 EV. Ambos modelos se suman al Lepas L8 Súper Híbrido, que ya hemos probado, y refuerzan la estrategia multienergía de la firma oriental, que pasa a ofrecer tres vehículos en los segmentos C y C más pequeño. Los dos todocamino comparten la plataforma LEXP y el lenguaje de diseño "Leopard Aesthetics".

https://youtu.be/2yrCGWbon_A

Lepas L6 EV, el SUV eléctrico con 217 CV

El L6 EV mide 4.570 mm de largo y ofrece una distancia entre ejes de 2.700 mm y presume de un maletero de 410 litros, ampliable hasta 1.334 litros. Su sistema de propulsión monta una batería LFP de 65 kWh y un motor de 160 kW (217 CV), con el que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9" y alcanzar una autonomía de hasta 450 km en ciclo WLTP.

La carga rápida del L6 EV admite hasta 120 kW en corriente continua, permitiendo recuperar del 30 al 80% de la batería en unos 22 minutos. También incorpora función V2L de 3,3 kW para alimentar dispositivos externos. Cabe destacar que el chasis ha sido modificado por el equipo europeo de Lepas para satisfacer los gustos de los conductores y pasajeros del Viejo Continente.

En el interior, el L6 EV cuenta con una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas y un cuadro digital de 8,88 pulgadas, gestionados por el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El modelo incluye asistente de voz, climatización bizona, techo panorámico y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W, además de un suelo trasero plano que optimiza el espacio para los pasajeros.

Lepas L4, el todocamino pequeño 

Por su parte, el L4 EV, que estéticamente se diferencia del Lepas L4 con motor de gasolina, luce un tamaño más compacto orientado a la movilidad urbana. Mide 4.415 mm de longitud y mantiene la misma distancia entre ejes que el L6 EV, lo que permite un habitáculo para cinco ocupantes y un maletero de 458 litros, ampliable hasta 1.284 litros. Su motor eléctrico desarrolla 218 CV y 275 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una autonomía de 450 km gracias a la batería LFP de 65 kWh.

El L4 EV también admite carga rápida a 120 kW y recupera del 30 al 80 % de la batería en unos 22 minutos. En el interior incorpora un cuadro digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central de 13,2 pulgadas con el mismo procesador que su hermano mayor: el Qualcomm Snapdragon 8155. El habitáculo ofrece 34 espacios portaobjetos y la posibilidad de crear una superficie de carga plana, además de un frunk bajo el capó delantero.

Ambos modelos aplican el lenguaje “Leopard Aesthetics” mediante líneas fluidas, faros estilizados y elementos de diseño inspirados en el movimiento del leopardo. Por su parte, el el L4 EV añade opciones de carrocería bitono, algo muy demandado en este segmento, y llantas específicas.

Si todavía no conoces Lepas, debes saber que es una nueva marca del Grupo Chery, que se une a las ya conocidas Jaecoo y Omoda. Sin embargo, Lepas añade un plus de refinamiento. A finales de año, está prevista la llegada de este nuevo SUV chino que nosotros ya hemos probado. Te vamos a decir lo que nos ha gustado del nuevo Lepas L8 y lo que no, un vehículo que ya hemos probado.

https://youtu.be/2yrCGWbon_A

El Lepas L8 es un todocamino de 4,69 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Se erige como buque insignia de la marca china para el mercado español. Adopta el lenguaje de diseño Leopard Aesthetics que, según la compañía asiática, se inspira en la agilidad y precisión del leopardo, con una silueta fluida y moderna.

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Pasando al interior, Lepas llama al habitáculo del L8 Skyline Cabin y lo concibe como un espacio elegante y tecnológico, inspirado en paisajes naturales y materiales orgánicos. El protagonista es la gran pantalla vertical, integrada en la consola central, acompañada de acabados cuidados y una atmósfera premium. El equipamiento incluye asientos con masaje y ventilación, sistema de sonido de alta fidelidad y múltiples soluciones de confort pensadas para viajes largos. El maletero ofrece 507 litros.

Entrando en el apartado mecánico, el Lepas L8 equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable ya conocido, porque es el que emplea otros modelos de Chery. Combina un motor de combustión 1.5 turbo con un sistema eléctrico de última generación, gestionado a través de una transmisión DHT de alta eficiencia. Entrega una potencia conjunta de 279 CV y 365 Nm de par.

El grupo propulsor se completa con una batería de 18,4 kWh que ofrece una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.300 kilómetros. Más adelante, se incorporará una versión con tracción total y una batería de 32 kWh, capaz de recorrer hasta 180 kilómetros en modo eléctrico y cerca de 1.400 kilómetros de autonomía total.