Llegó el pasado mes de abril y ya hemos podido probar el nuevo Audi Q4 e-tron en su versión Advanced con el motor de 204 CV y batería de 59 kWh. Se trata de una actualización de este SUV eléctrico que llegó hace justo cinco años, ubicado en el segmento intermedio de la gama de Ingolstadt.

Como puedes ver, el nuevo Q4 e-tron recibe algunos cambios estéticos que afectan, principalmente, a la parrilla Singleframe que ahora va en el mismo color de la carrocería. Los paragolpes también cambian ligeramente, igual que los faros LED y los pilotos con tecnología OLED.

Los cambios más significativos los encontramos en el interior, donde recibe el nuevo salpicadero de Audi, con dos pantallas digitales, una de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia con sistema operativo Android Automotive y otra de 11,9 pulgadas para el cuadro de instrumentos. Opcionalmente, puede haber una tercera para el acompañante de 12 pulgadas, como ocurre en los últimos lanzamientos de la compañía de los cuatro aros.

El Audi Q4 e-tron 2026 se ofrece con tres niveles de potencia: 204 CV, 286 CV y 299 CV (esta última con el nuevo motor trasero APP350 más eficiente y tracción quattro). La unidad que hemos probado nosotros corresponde a la versión de acceso, con 204 CV, asociada a una batería de 63 kWh de capacidad bruta (59 kWh netos) que le proporciona hasta 440 kilómetros de autonomía. Además, esta batería admite una potencia de carga máxima de 160 kW en corriente continua y dispone de función V2H y V2L.

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El resto de la gama recurre a una batería más grande, de 82 kWh brutos (77 kWh netos) que ofrece 578 kilómetros de autonomía para la versión de 286 CV y 558 kilómetros de alcance para el Q4 e-tron de 299 CV. El rango de autonomía se incrementa en la versión Sportback hasta los 592 kilómetros en el mejor de los casos, gracias a su línea más aerodinámica.

Por otro lado, la marca de los cuatro aros ha introducido un lubricante de menor densidad en la transmisión que mejora la eficiencia y que puede incrementar la autonomía hasta en 12 kilómetros en climas fríos.

No te pierdas nuestra prueba en vídeo del Audi Q4 e-tron para conocer todos los detalles de este SUV eléctrico.

El mundo de la Fórmula E acaba de sufrir una importante pérdida tras conocerse el fallecimiento de Cyril Blais, jefe de equipo de Citroën. No han trascendido las causas de su muerte, pero ha sido de forma repentina. La noticia ha generado una profunda consternación en la competición.

El ingeniero francés tomó las riendas del equipo en su nueva aventura en Fórmula E esta misma temporada, cogiendo la estructura del antiguo equipo Maserati. El curso empezó bien, ya que los resultados no tardaron en legar: Nick Cassidy, uno de sus nuevos pilotos, consiguió el primer triunfo para Citroën en el E-Prix de México.

The entire Formula E community is deeply saddened to confirm the passing of Cyril Blais.

Our thoughts and deepest condolences are with Cyril’s family, friends, loved ones, and everyone who had the privilege of knowing and working alongside him. pic.twitter.com/gSQIM9p1Rj

— Formula E (@FIAFormulaE) July 20, 2026

La noticia ha provocado un notable impacto en el campeonato. Jeff Dodds, CEO de la Formula E afirmó que están muy consternados por la pérdida “de nuestro amigo Cyril.  Nuestros pensamientos están ahora con su familia, sus seres queridos y todos los que le conocieron. La muerte de Cyril es una pérdida inmensa para su familia, para MSG (Monaco Sports Group), Citroën Racing y para la comunidad de la Fórmula E".

Por su parte, el CEO de Citroën, Xavier Chardon, también tuvo unas palabras de recuerdo para el francés: "Cyril jugó un papel principal en nuestro programa de Fórmula E desde el principio de nuestra colaboración con MSG". El próximo fin de semana se disputará el E-Prix de Tokio, penúltima prueba del Mundial, que se convertirá en un homenaje del campeonato a Cyril Blais.

Cinco años después de presentarse en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2021, termina la producción del Kimera EVO37. La compañía italiana pasa página y ha fabricado la última unidad de este espectacular deportivo inspirado en el Lancia 037, el último coche del Grupo B con tracción trasera. El número 37/37 del Kimera EVO37 recibe el nombre de Artemide.

El EVO37 es un restomod que conserva el ADN tanto visual como mecánico del 037 original, aunque con algunas innovaciones contemporáneas. El resultado es un superdeportivo con un motor de cuatro cilindros y 2,15 litros que desarrolla 505 CV y 550 Nm de par, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar los 300 km/h.

Artemide, el último Kimera EVO37

Construido artesanalmente en Italia, el se ha presentado la última unidad del EVO37 que recibe el nombre de Artemide, que significa Artemisa en español, diosa de la caza, hija de Zeus, hermana gemela de Apolo y una de las deidades más antiguas de la Grecia clásica. Esta versión está acabada en un elegante color negro combinado con unas llantas de color bronce, todo ello adornado con elementos distintivos de esta unidad.

El vehículo se presentó en el evento celebrado en Goodwood, como ocurrió hace cinco años, y aprovechó también para mostrar, por primera vez en público, el primer prototipo del Kimera K9, el primer modelo totalmente original de la marca, equipado con un motor V8 biturbo de Koenigsegg.

Kimera EVO37 Olivia, el Lancia 037 dedicado a España

Pese a que la producción anunciada del Kimera EVO37 ya ha concluido, el fabricante ha confirmado que lanzará algunas series especiales y exclusivas, como los Martini 7, y nuevas interpretaciones del EVO37 para finales de año.

En los últimos tiempos han salido como setas numerosas compañías pequeñas dedicadas a fabricar versiones de coches clásicos. Desde ahora, tienes que aprenderte una nueva. Se llama HSR Manufaktur y ha creado el Type 859, un homenaje al Audi Sport Quattro, del que te dejo a prueba. Pero no es un restomod, sino un coche completamente nuevo.

Homologation Specials Reimagined (HSR) ha construido este vehículo a partir de un antiguo Audi Coupé B2, de forma muy similar a lo que hizo HWA con el EVO. El diseño es, sin duda, espectacular, con claras referencias al Sport Quattro original, pero con algunos toques modernos. Entre sus características más destacadas se encuentran los faros delanteros amarillos inspirados en los rallys, el agresivo parachoques y la parrilla delantera, los pasos de rueda ensanchados de forma cuadrada y el gran alerón trasero fijo.

Type 859, vuelve el Audi Sport Quattro

 

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La compañía ha fabricado todos los paneles del exterior en fibra de carbono ligera y asegura que todas las tomas de aire son funcionales. El divisor frontal, el alerón trasero y las rejillas del capó también son componentes aerodinámicos activos, que permiten ajustes en tiempo real para aumentar la carga aerodinámica. La compañía afirma que su objetivo era conseguir un peso inferior a 1.200 kg, aunque no ha confirmado si lo ha logrado.

Si bien este homenaje se basa en un antiguo Audi Coupé B2, el chasis se ha acortado 320 mm y se le ha incorporado una jaula antivuelco. Se ha instalado el extraordinario motor de cinco cilindros turboalimentado de 2.5 litros procedente del actual Audi RS3, que ofrece hasta 600 CV en el modo de conducción más extremo. Eso sí, en este caso, el bloque está colocado longitudinalmente, lo que mejora la distribución del peso.

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Se combina con una transmisión manual de seis velocidades mejorada, proveniente de un S4, junto con un diferencial central Torsen y un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje trasero. La ficha técnica también incluye suspensión activa con altura regulable, frenos cerámicos de carbono, ajuste automático de revoluciones y control de lanzamiento.

De momento, las primeras imágenes del Type 859 son virtuales. HSR Manufaktur ha confirmado que sólo fabricará 84 unidades, cada una de ellas a un precio de 500.000 euros antes de impuestos y personalizaciones.

S ite ha gustado este restomod del Audi Sport Quattro, no te pierdas el Audi UR-Quattro.

No debe resultar extraño caminar por bosques, campos, praderas o montañas y encontrarse con alguna reliquia. Al fin y al cabo, Europa está marcada por vestigios de enfrentamientos, batallas, guerras… a lo largo de más de 2.000 años de historia y no es raro toparse con objetos con cierto valor histórico. Lo que no es normal es encontrar un motor V12 Rolls-Royce Merlin en una montaña, como le ha ocurrido a un YouTuber. Por cierto, no era el del Olympus 593 que consumía 25.627 litros de fuel a la hora y que impulsaba el Condorde.

Se llama Mike Fernie y en su canal de YouTube explica cómo encontró el mítico motor V12 del fabricante británico. Estaba caminando cerca de la montaña Beinn Eighe, en las Tierras Altas del noroeste de Escocia. El área es una remota y salvaje Reserva Natural Nacional, que requiere una caminata larga y desafiante para llegar a ella.

El V12 Rolls-Royce Merlin pertenecía a un avión que se estrelló

A unos 900 metros sobre el nivel del mar, el descubrimiento: un bloque de motor V12 casi perfectamente conservado. Es el legendario Rolls-Royce Merlin, un motor de avión de gran prestigio que impulsó al legendario Spitfire inglés y al P-51 Mustang estadounidense durante la guerra. Sin embargo, los restos del V12 encontrados en Escocia no pertenecen al avión de combate de la Segunda Guerra Mundial.

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El 13 de marzo de 1951, alrededor de las 2:00 de la madrugada, el bombardero Avro Lancaster TX264 de la Real Fuerza Aérea impactó contra la pared rocosa de Beinn Eighe. Los ocho miembros de la tripulación perdieron trágicamente la vida. La ubicación extremadamente inaccesible y las malas condiciones meteorológicas hicieron imposible la recuperación de los restos. Después de más de 70 años, los escombros siguen allí, un recuerdo eterno del desastre.

Foto destacada: Mike Fernie/YouTube.

Después de décadas de funcionamiento, Honda cerrará su planta de Nelson, en Nueva Zelanda. Un cierre trae consigo una buena noticia para los aficionados a los clásicos de la marca japonesa. La compañía ha abierto su colección privada y sacará a subasta 19 coches clásicos de su Colección Patrimonial. Además, el dinero recaudado se destinará a causas benéficas.

El cierre de la planta marca el final de 46 años de historia de Honda en Nelson. La planta de ensamblaje fabricó inicialmente vehículos de British Leyland, como Triumph, Jaguar, Rover y Austin, antes de reacondicionarse para la producción de Honda en 1980, una decisión que reflejó la dirección que estaba tomando el mercado en aquel momento.

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La planta cesó sus operaciones en 1998, un año después de que Nueva Zelanda eliminara sus aranceles de importación, lo que hizo que la producción local dejara de ser rentable. Durante las décadas siguientes, el terreno funcionó como Centro Nacional de Distribución de la marca y actualmente está a la venta. Después de un tiempo pensando qué hacer, la marca va a conservar el NSX original, el S2000 y el Integra Type R, mientras que los 19 coches restantes los va a subastar en una asociación con Trade Me.

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Entre los ejemplares, destacan un Honda Civic Type R (EK9) del año 2000, importado de Japón, con 154.000 km, acabado en Championship con asientos Recaro rojos originales. Lleva el motor de cuatro cilindros B16B de 1.6 litros atmosférico permanece bajo el capó, aunque un propietario anterior le añadió un sistema de admisión y escape modificados. También hay un Honda Accord LXi de 1995 con 7.600 kilómetros, otro Accord de 1989 con sólo 33.147 kilómetros y un Honda City hatchback de 1988 con 24.000 kilómetros.

También hay coches muy rodados, como un Civic de quinta generación con 418.563 kilómetros, así como ejemplares para circuito. La subasta está abierta hasta el próximo 29 de julio.

Por este motivo, no es raro que Porsche haya anunciara un chute de 800 millones de euros para ampliar su gama de vehículos propulsados por un motor de combustión. Y no me parece un sinsentido, porque desde la presentación del Macan el 23 de noviembre de 2013 ha vendido más de 800.000 unidades, todas ellas con motor térmico.

Además, es el segundo modelo más vendido en el mundo tras el Cayenne -del que también informó de que seguirá vendiéndolo con propulsores de gasolina-, el primero en España hasta que finalizó su venta. Por cierto, este mismo mes se dejará de fabricar el Macan con motor de combustión tras 14 años; tendrá su sustituto en 2028, pero no se llamará Macan. ¿Podrá superar estos excelentes resultados la versión EV? En Porsche eran optimistas hace un año, pero...

Y es que después de realizar la prueba del Porsche Macan creo que es un gran producto. No me esperaba menos, conociendo los deportivos que fabrica la compañía de Stuttgart y después de haber probado diferentes versiones y carrocerías del Porsche Taycan, su primer coche 100% eléctrico.

Por fuera adopta rasgos estéticos de este último, que a su vez los tomó del Porsche Mission E. Sus faros exponen los cuatro puntos LED característicos para crear la firma lumínica de la casa que hace sus coches reconocibles desde cualquier distancia. La novedad viene con los grupos ópticos divididos, los principales, con tecnología Matrix LED. Además, su capó plano y presenta unas aletas bien marcadas y la línea 'Flyline' de Porsche que estrenó el 356. Por cierto, te dejo por aquí la prueba del Porsche 356 Speedster durante mi estancia en Hawái para que huelas un poquito a gasolna.

No podían faltar unas llantas de generosas dimensiones -hasta de 22 pulgadas-, los pilotos tridimensionales con la palabra Porsche y, por supuesto, las molduras por encima de las taloneras, seña de identidad del SUV. Y por último, la nota de color la dan los 13 disponibles, más los 59 especiales.

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Pero no todo es diseño, por cierto, bien reconocido como un Porsche Macan, porque también se ha buscado la menor resistencia aerodinámica posible, algo muy importante, y más aún en un eléctrico. Y es que, a pesar de ser un SUV, consigue un coeficiente de 0,25 gracias a unas llantas con un diseño aerodinámico, unas aletas de refrigeración activa, unas cubiertas flexibles en los bajos y al spoiler trasero.

Y ya que estamos hablando de su carrocería, déjame indicarte sus dimensiones: tiene una longitud de 4,78 metros, por lo que es 58 milímetros más grande que el Macan de combustión; una anchura de 1,94, 4 milímetros más y una altura de 1,62, superándole en 1 milímetro.

Por su parte, la batalla es de 2,89 metros, 86 milímetros más grande, con lo que se nota muy mucho en las plazas traseras. Unas plazas posteriores que con mi 1,78 metros, ofrecen cuatro dedos de espacio para la cabeza, y eso que esta unidad de pruebas del Porsche Macan Turbo EV equipa techo panorámico, que siempre resta, y mucho para las rodillas.

Continuando con los huecos, ahora toca el de carga. El maletero cubica 540 litros, 82 más que el gasolina. Aunque el de la versión Turbo, que es la de la prueba, suma 480 litros. Siempre puedes ampliarlo con el frunk, el delantero, que además de estar muy bien cuidado -no es un agujero de plástico duro-, acoge hasta 84 litros extras.

Sí, porque estoy probando el Porsche Macan Turbo EV, la variante más potente y deportiva de la gama. Podrás diferenciarlo porque los paragolpes delantero y trasero exponen una imagen distinta, sobre todo el posterior debido a una moldura de plástico en los extremos que parece una salida de ventilación. Pero que tu ojo o mente no te engañen, es un trampantojo. También, y esto es para apuntarlo, porque todos los logotipos no están a color, solo tienen un baño de negro y plata, incluido el del volante.

Abro las puertas para acceder al interior. Unas puertas que carecen de marco; sí, las cuatro. Y también las traseras iluminan el suelo con la palabra Porsche, algo que no había visto nunca, ni en los modelos más premium.

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Lo primero que me sorprende es el logotipo. Lo segundo es lo bajo que puede ir el asiento. Sin duda es el todocamino que más baja puedes colocar su banqueta. Como un deportivo. Y si no me crees, son 28 milímetros más bajo que el Macan de gasolina.

A mi disposición hay un puesto de mandos con una pantalla curva de 12,6 pulgadas. Es la del cuadro de instrumentos digital y carece de capilla, algo que me llama la atención. Completan la ecuación dos pantallas de 10,9 pulgadas, la del sistema de infoentretenimiento y la del acompañante, que sí puede ver desde mi posición -en el nuevos Audi, no-.

De la luz se encarga una tira luminosa formada por 56 LED, que además de su función, también tienen una informativa. Por ejemplo, para indicar el estado de la carga o para avisarte de un peligro: con el coche parado, si vas a abrir la puerta y en ese momento pasa un coche, alerta.

En la consola central hay botones hápticos. Por lo menos han dejado los físicos que sirven para subir o bajar la intensidad del climatizador. Hay uno del que Porsche ha prescindido y que creo que, por lo menos para mí, es muy importante: el de la dirección del flujo del aire. ¿Que la anterior consola era una macedonia de botones? Sí, pero lo prefiero, que una vez hecho a ello, no te obligaban a quitar la vista de la carretera.

Al carecer de sistema de transmisión, ofrece muchos huecos portaobjetos, dos posavasos, una bandeja enorme y cuatro USB-C. Equipa sistema de calidad de aire y sistema multimedia basado en Android Automotive. Lo que no ha utilizado Porsche es el navegador de Android, porque la marca de Stuttgart dice que tiene suficiente información como para conocer el tráfico existente en tiempo real. Discrepo, porque con Waze no me hubiera topado y sufrido el atasco en la Castellana cuando finalizó el partido de fútbol del equipo de la ciudad.

Una de las virtudes de este Macan EV es su plataforma PPE, de Plataforma Premium Eléctrica. Es la misma que utilizan en (prueba) Audi Q6 e-tron o el (prueba) Audi A6 e-tron. Y es que, como podrás imaginar, ha sido desarrollada junto con Audi -ambas marcas pertenecen al Grupo Volkswagen-.

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Equipa una batería de 100 kWh, 94,9 kWh neto, con la que, según Porsche, puede recorrer 591 kilómetros con una sola carga. Sabes que esa cifra es discutible y que varía de muchos factores. Por ejemplo, cuando recogí el coche, la autonomía total que marcaba era de 430 kilómetros. Seguro de que el periodista que lo cogió previamente no tuvo miramientos con el pedal del acelerador. Sin duda puedes mejorarlo. De media puedes moverte con unos 20,0 kWh, y en carretera, a 120 km/h, es fácil superar los 24,0 kWh.

Asimismo, esta plataforma también permite una arquitectura de 800 voltios. Gracias a ella se puede cargar a 250 kW, por lo que pasa del 10 al 80% de la carga en solo 21 minutos. Además, puedes conseguir 250 kilómetros extra de autonomía en solo 10 minutos. También puedes cargarlo en corriente alterna, a 11 kW, en 10 horas.

Esa plataforma PPE permite un cableado más ligero, con lo que también se nota, y también en autonomía. Pero lo que interesa en un Porsche son las prestaciones y la respuesta en conducción deportiva.

Como te comentaba, estoy realizando la prueba del Porsche Macan EV Turbo. Como puedes imaginar, no equipa turbo. Es la versión más prestacional gracias a sus 639 CV, distribuidos a través de dos motores, uno en cada eje, por lo que es un coche con tracción total, aunque solo se despliegan si realizas un launch control con la función ver Boost. Si no, 585 CV, que no están nada mal.

Gracias a esa potencia y a sus 2.480 kilogramos, ojo, acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3", que es una auténtica pasada. Para que veas la salvajada, acelera una décima más rápido que todo un Porsche 911 GT3 con cambio PDK, del que te dejo la prueba. Y si lo comparamos con el (prueba) Porsche Macan GTS, el Macan más deportivo con motor de gasolina, con su V6 de 441 CV y cambio PDK, es un segundo y una décima más rápido. La velocidad máxima que alcanza es de 260 km/h, aunque tratándose de España, no creo que tengas ganas de comprobarlo, ni tu saldo de puntos ni su batería, porque ya sabes que cuando superas una velocidad considerable, se funde en un pispás.

En marcha no tienes diferentes modos de regeneración; cuentas solo con uno, que retiene bastante poco. Además, no equipa levas tras el volante para activarlo o desactivarlo. Sí cuenta con un modo que adapta la velocidad del vehículo, de forma automática, al tráfico y que también sirve para optimizar la carga.

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Una de sus virtudes es el tacto de su freno. Es difícil encontrar un híbrido enchufable en el que este sea muy parecido al de un coche sin electrificación; más aún si hablamos de un coche eléctrico. Porsche siempre lo consigue... Bueno, en la última generación del Panamera, la tercera, no me ha parecido tan conseguido. No sé si sería cosa de la unidad de pruebas que tuve.

Recuerdo con el (prueba) Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition Hybrid en el Col de Vence, en la presentación del Macan T en el Col de Turini, en la que también pudimos probar la berlina; me encantó su freno, porque no notabas ese primer recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción, y sí, en cambio, lo daba todo desde el primer milímetro del recorrido del pedal.

La dirección, igual que los frenos: Porsche me parece que tiene las mejores direcciones del mercado, por su tacto, por su peso y por su precisión, y esta, a pesar de ser la de un eléctrico, también es muy precisa y muy rápida (tiene un radio de giro bastante corto).

Desde la ruleta del volante, como ocurre en todos los deportivos, incluido el (historia) Porsche 911, se controlan los modos 'Off-Road', 'Normal', 'Sport' y 'Sport Plus'. Elijo el último, que es gratis, y selecciono la función 'Launch Control'... ¡Menuda aceleración desde parado! Y es que bajo el pie derecho tengo 639 CV desde cero. No es tan intensa como la del Taycan, pero menudo patadón pega y la tracción que tiene es de matrícula de honor.

Y en conducción deportiva, ¿se siente como un Macan de combustión? Pues, rotundamente sí, a pesar de sus dos toneladas y media. Tiene un paso por curva rapidísimo y gira plano. Equipa suspensión neumática, amortiguadores de doble válvula que le permiten que en una conducción relajada filtren muy bien las irregulares de la calzada, pero cuando le estás sacando la quintaesencia al coche, la suspensión se tensa. Y es que, como carece de sonido, parece que vas más lento de lo que en realidad pone de manifiesto el velocímetro.

Tras la prueba, me pregunto: ¿echaría en falta un Macan de combustión? Sí, porque me gustan los coches suenen. Pero si buscase un SUV deportivo que corra mucho y vaya muy bien, no es necesario, porque Porsche ha hecho un gran trabajo con este Macan eléctrico.

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El Macan EV está disponible desde 83.200 euros en la versión Macan, la cifra asciende a 86.300 euros si se trata del Macan 4 y a 93.500 euros, el Macan 4S. Si eliges el GTS, 108.300, y para llevarte a casa el de la prueba, el Porsche Macan Turbo EV, prepara 119.000 euros.

Durante el pasado Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2026, un Ferrari 250 GTO (prueba) recibió un galardón. Hast aquí, nada extraño. Es normal que uno de los clásicos más destacados de la historia de la marca reciba un premio. Pero no era uno cualquiera, sino el de ‘Mejor Restauración’. Porque este Ferrari 250 GTO estuvo 15 años abandonado en un granero y hoy reluce como cuando salió de Maranello.

El chasis de este 250 GTO tiene el número 3589 GT y su historia merece la pena contarla. Llegó a Inglaterra en 1962, a las instalaciones de Maranello Concessionaires. De los 36 GTO Serie I fabricados, este era uno de los seis únicos ejemplares con volante a la derecha, acabado en azul oscuro con finos acabados en blanco que enmarcaban la característica parrilla delantera en forma de ‘boca de pez’.

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Fue la configuración que eligió su propietario, Tommy Sopwith, fundador de Equipe Endeavour, que lleva el nombre del yate con el que su padre, el legendario Sir Thomas Murdoch Sopwith, intentó ganar la Copa América. El piloto estrella del equipo, Mike Parkes, esperaba ponerse al volante del 250 GTO. Lo estreno en Goodwood en abril de aquel año. Y, a partir de entonces, se lanzó en intenso programa de competición que le valió numerosas victorias de clase y absolutas, la primera de ellas en Silverstone, en el Scalextric International Trophy.

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Menos de 12 meses después de llegar a Inglaterra, el chasis 3589 GT emprendió otro viaje, esta vez por aire, rumbo a Victoria, Texas, para unirse al equipo Rosebud Racing de Tom O'Connor. Su nuevo propietario lo puso inmediatamente en manos de una de las figuras más formidables de las carreras de GT, Innes Ireland, quien lo pilotó en circuitos como Nassau, Phoenix y Daytona, junto al piloto Richie Ginther en las carreras de resistencia.

De las carreras a la escuela… y al granero

En menos de dos años, el GTO participó en decenas de carreras con resultados dispares, hasta que O'Connor decidió donarlo al programa de ingeniería mecánica de la escuela secundaria Victoria. Allí, los estudiantes que practicaban el montaje y desmontaje de motores se encontraron de repente con un motor V12 de 3.0 litros diseñado por Colombo. Seis años después, la escuela se desprendió del coche.

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Lo adquirió un comerciante de Ohio, que no sabía qué hacer con él, y lo dejó en el mismo remolque con el que lo había traído desde Texas, estacionado en un granero detrás de su garaje durante 15 años. Fue entonces cuando Frank Gallogly, de Nueva Jersey, lo vio, lo compró y, en 1988, lo vendió al renombrado coleccionista suizo Englebert Stieger, quien realizó una profunda restauración, sustituyendo la carrocería por una réplica artesanal.

Regreso a sus raíces

Tras más de 30 años en las mismas manos, el chasis 3589 GT del Ferrari encontró un nuevo propietario en el este, aunque su destino real era Maranello: un viaje de vuelta a sus raíces. El trabajo se confió a Ferrari Classiche, que restauró fielmente cada componente mecánico según sus especificaciones originales, reemplazando o incluso recreando las piezas desgastadas.

Sorprendentemente, el motor y la caja de cambios eran las mismas unidades montadas en el coche cuando salió de fábrica, algo casi inédito en un coche de carreras. El mayor logro de la restauración fue la recuperación de la carrocería original, que, aunque desgastada y repintada de rojo, Stieger había conservado con sumo cuidado. Una vez restaurada, Ferrari Classiche volvió a montarla sobre el chasis sin mayores complicaciones, prueba de que el 3589 GT nunca sufrió un accidente grave en su trayectoria deportiva.

Creada en colaboración con los desarrolladores y editores del juego, Infinity Ward y Activision, la marca británica ha presentado este Aston Martin Dreadnought Concept, un espectacular prototipo desarrollado para el nuevo Call of Duty: Modern Warfare 4.

Se trata de una creación virtual y extrema que combina el ADN de lujo y alto rendimiento de Aston Martin con el entorno virtual de Call of Duty para ofrecer una experiencia inmersiva diseñada para dominar los entornos digitales más desafiantes e implacables jamás creados.

Aston Martin Dreadnought Concept, fuerza militar combinada con el máximo lujo

El equipo de diseño de Aston Martin ha concebido el prototipo Dreadnought, lógicamente sin las limitaciones del mundo físico, trasladando las capacidades de un SUV de alto rendimiento a un mundo virtual. Basado en la física del universo de Modern Warfare, este SUV táctico de tracción integral, sin concesiones ni complejos, ofrece no sólo una impresionante exploración de un lenguaje visual extremo, sino también una experiencia de juego atractiva y dinámica que incluye el rugido de un Aston Martin con motor V12 de pura raza.

El Dreadnought combina prestaciones de superdeportivo, tecnologías de blindaje avanzadas y sistemas de inteligencia adaptativos para zonas de combate en una forma única e impactante, donde cada elemento ha sido concebido para un rendimiento táctico de élite: desde su aerodinámica optimizada hasta sus interfaces de mando digitales totalmente integradas. No faltan detalles de lujo, desde el tejido de espiga de la fibra de carbono exterior hasta los revestimientos de cuero Oxford Tan en el salpicadero y los paneles de las puertas o la palanca de cambios en oro metalizado.

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El nombre Dreadnought hace referencia a la fuerza militar y al famoso buque de guerra británico de principios del siglo XX, el HMS Dreadnought, que fue tan revolucionario en términos de armamento y propulsión que creó una clase completamente nueva de buque de guerra, definiendo la ambición militar naval global a principios del siglo XX.

Posicionado como un SUV Coupé con inteligencia artificial de nueva generación, el Xpeng L03 reúne cuatro características definitorias: un diseño inspirado en los superdeportivos a cargo del español JuanMa López (ex de Ferrari, entre otros), confort premium, máxima practicidad y una conducción inteligente diseñada para carreteras globales.

Xpeng L03, diseño coupé y muy aerodinámico

Desarrollado bajo la dirección del exjefe de diseño exterior de Ferrari, JuanMa López, el L03 aplica la filosofía de diseño ‘Vital Flow’ de Xpeng mediante una carrocería ancha, proporciones de SUV coupé, una silueta fastback, puertas sin marco y un coeficiente aerodinámico de sólo 0,228. Mide 4,65 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros.

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En el interior encontramos la distribución habitual en muchos vehículos chinos: un salpicadero sencillo con una pantalla central de 15,6 pulgadas para gestionar todas las funciones del coche y una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Además, cuenta con un sistema de iluminación ambiental inmersiva con 256 tonos diferentes, un climatizador inteligente y 37 espacios de almacenamiento. El maletero ofrece 367 litros, más los 98 litros del delantero (89 si se trata de la versión de propulsión o 44, si de la que hablamos es la de tracción total).

Colaboración con Google Maps

Xpeng ha anunciado una colaboración con Google Maps para sus vehículos fuera de China, lo que convierte a la marca china en la primera de Asia-Pacífico en lanzar un vehículo con integración con Google Maps Auto SDK (Software Development Kit). Esto le permitirá construir su propio sistema de navegación con una experiencia totalmente personalizada. Asimismo, aprovechará los Servicios de Datos de Mapas de Google Maps para soportar su NGP (VLA 2.0) así como XPILOT Assist, el sistema fundamental de ADAS de la marca.

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Con respecto al NGP (VLA 2.0), se trata de un sistema que se desplegará progresivamente en Europa a partir de 2027. A diferencia de los sistemas ADAS convencionales que se centran en funciones individuales de asistencia a la conducción, el NGP (VLA 2.0) está diseñado para comprender y navegar escenarios de conducción muy complejos del mundo real, acercando la conducción inteligente a cómo los humanos perciben y responden en la carretera.

Eléctrico y autonomía extendida

En cuanto a las mecánicas, el Xpeng L03 llegará a Europa con dos tecnologías de propulsión: eléctrica y de autonomía extendida. La versión eléctrica contará con una batería de 58,3 kW, que puede cargar a un máximo de 193 kWh, y con una de 71,2 kW, que admite una potencia máxima de carga de 236 kW. Ambas pasan del 20 al 80% en solo 20 minutos.

La variante de autonomía extendida equipa un motor de gasolina 1.5 que no mueve las ruedas, sino que envía energía a la batería de 37,25 kWh. Como sus hermanos de gama, pasa del 20 al 80% en solo 20 minutos. Asimismo, gracias a la capacidad del tanque de 42 litros y a la autonomía eléctrica puede recorrer más de 1.000 km.

El Xpeng L03 llegará a España a finales de año. La marca todavía no ha anunciado los precios, pero se espera que la versión eléctrica cueste unos 35.000 euros y la de autonomía extendida unos 40.000 euros, sin incluir descuentos ni promociones.