Es cierto, el (prueba) 911 Turbo siempre ofrece grandes cifras de potencia, el 911 GTS (te dejo la prueba del 40 Edition) asegura una imagen deportiva y el GT2 RS es el rey de las prestaciones y la diversión en circuito. ¿Y nuestro 911 GT3 RS? Pues la verdad, se queda con un poco de lo mejor de cada uno: tiene un motor poderoso, un diseño impecable y un comportamiento envidiable.

PRUEBA: Porsche 911 GT2 RS (991)

Y en la generación 997 del deportivo alemán, esto ya era así, tal y como demuestra el GT3 RS que se puso a la venta en 2009, al que podríamos llamar 997.2. Un auténtico coche de carreras matriculable que contaba con un motor de 3.8 litros, 100% marca de la casa: atmosférico y con seis cilindros bóxer, para entregar 450 CV. Como curiosidad, en esta generación Porsche lanzó un segundo GT3 RS, todavía más potente y exclusivo, con un propulsor de 4.0 litros, que escalaba hasta los 500 CV de potencia.

Aunque resulte un tanto obvio, basta un rápido vistazo para darse cuenta de que te encuentras ante un coche verdaderamente especial. Y es que este Porsche GT3 RS que ponemos a prueba tiene todo lo que le puedas pedir a un coche de carreras. ¿Un gigantesco alerón trasero, con ajuste manual? Sí, claro. ¿Un sistema de escape de titanio, en posición central? También. ¿Elementos en materiales ligeros, como el capó o la luneta trasera? La duda ofende…

Otros rasgos característicos del modelo son las tomas de refrigeración, tanto en el frontal como en la zaga, o las llamativas llantas de aleación monotuerca, de 19 pulgadas, sobre las que de origen se montaban neumáticos Michelin Sport Cup más anchos. De hecho, alcanzan los 245/35 delante y los 325/30, lo que sumado a una vía delantera 22 milímetros mayor, hace que el coche sea más dócil y preciso. Pero ya hablaremos de ello en su debido momento.

Un puesto de mandos de ensueño

El habitáculo es sencillamente perfecto. No hay asientos traseros, dejando su lugar a una jaula de seguridad, mientras que los delanteros son absolutamente excelentes: recogen el cuerpo a la perfección y permiten adoptar una postura muy ‘racing’.

PRUEBA: Porsche 911 GT3 Touring (992)

El cuero y la Alcantara aportan el toque de lujo, mientras que los tiradores de las puertas, de material textil, nos recuerdan que estamos ante un coche casi de competición, en el que la ligereza es clave. Y en el centro de todas las miradas, el pomo de la caja de cambios, manual de seis velocidades, que te recuerda que te va a tocar sudar un poco si quieres ir rápido.

Con todo en su sitio, toca girar la llave con la mano izquierda (¡cómo si no!), acción a la que responde un sonido a medio camino entre bronco y metálico. Esa melodía que solo un seis cilindros bóxer de Stuttgart, con aspiración atmosférica, es capaz de asegurar.

La primera sorpresa llega al accionar el cambio. El recorrido del cambio es corto, lo que está bien, mientras que el tacto del embrague es bastante duro (equipa un volante de inercia monomasa, distinto al del GT3 convencional), lo que requiere un cierto periodo de adaptación al principio, sobre todo al circular por ciudad. Eso sí, cuando das el salto al circuito o a un tramo rápido y exigente, el conjunto cambio-embrague es tremendamente eficaz.

El motor bóxer del Porsche 911 GT3 RS 3.8 es delicioso, como su sonido

El motor es una absoluta delicia. Y me atrevería a decir que es lo mejor del coche, si no fuera porque el 911 GT3 RS es excelente en su conjunto. Probablemente, la primera sensación es que la mejora no es demasiado perceptible frente a un GT3 normal, pero a partir de las 4.000 rpm se desata la tormenta. El empuje es brutal, sin duda, pero no mejor que el sonido, que es auténtica música para los oídos.

Que el rango óptimo de uso empiece en ese momento te obliga a manejar con precisión el cambio, que por cierto, tiene unos desarrollos más cortos en las cinco primeras relaciones (la sexta queda reservada para buscar la máxima velocidad). Sin duda, hablamos del elemento clave para dominar una mecánica que entrega 450 CV a 7.900 rpm y 430 Nm de par a 6.750 vueltas, enviados directamente a los neumáticos traseros.

Como es lógico, con esa naturaleza de conducción y viendo que aislar el habitáculo del sonido del motor no ha sido una prioridad, acelerar hasta el límite de giro del motor, a 8.500 rpm, se convierte en una diversión constante. De hecho, ni siquiera me he fijado si el coche tiene equipo de música…

Y en marcha, a medida que van pasando los kilómetros, te vas dando cuenta de lo mucho mejor que es este Porsche 911 GT3 RS 997.2, frente a un GT3 convencional. Porque cada euro de más invertido se traduce en una importante ganancia en términos de empuje del motor, agilidad y, por encima de todo, precisión en el eje delantero.

PRUEBA: Porsche 911 GT2 (996)

Ya hemos hablado de la mayor anchura de vías y de los neumáticos que emplea este modelo, pero hay un tercer elemento que ayuda a que en el Porsche 911 GT3 RS el tren delantero trabaje mejor, y ese es la suspensión adaptativa PASM, incluida de serie y con ajustes específicos para esta versión.

Todo el que haya conducido un 911 anterior a la generación 991 (puede que los últimos 997 también se salven) recordarán que había que ir siempre pendiente del tren delantero, con un punto extra de atención, hasta que el coche empezaba a inscribirse en la curva justo como querías. Pues bien, en el GT3 RS todo eso desaparece.

Frenos, infatigables

También es insultante la capacidad de tracción del modelo alemán, que demuestra que es un auténtico especialista a la hora enfrentarse a curvas lentas. Y no solo por el hecho de que te permite acelerar con decisión mucho antes de lo que tu cerebro es capaz de asimilar (gracias, autoblocante trasero). También, por lo tarde que puedes frenar antes de cada curva.

Porque sí, este es uno de los modelos que hicieron crecer la leyenda de Porsche y sus frenos indestructibles. Y si los de serie no le parecían lo demasiado buenos a los compradores de la época, en opción, se podían equipar los carbocerámicos PCCB (por algo más de 9.500 euros).

El resumen es que en cada viraje frenas más tarde y acabas acelerando antes, mientras que te empieza a envolver esa sensación, casi irreal, de estar conectado directamente al asfalto. Eso sí, tampoco debes confiarte. Sobre todo si circulas en modo Sport o si prescindes de las ayudas electrónicas a la conducción.

PRUEBA: Porsche 959 Komfort

En ese caso, mi consejo es que agarres bien el volante y pongas todos tus sentidos en marcha, porque las correcciones sobre la dirección acabarán llegando… tarde o temprano. Pero lo harán sin brusquedad, en cierto modo hasta con naturalidad, si se gestiona la dirección y el acelerador con suavidad, dando lugar a una experiencia de conducción inolvidable.

Por suerte, a tu favor cuentas con una dirección que es tan precisa como el bisturí de un cirujano. Algo que también se puede percibir en las curvas más rápidas, que pueden llegar a alcanzar la categoría de demenciales (o de acabar en la cárcel, tal cual), si te decides a extraer todo lo que tiene dentro este coche de competición.

Porque está claro que aquí lo que importa es el tiempo por vuelta, rebajar hasta la última décima los registros en circuito, por lo que el peso se queda en apenas 1.370 kilos y las prestaciones homologadas son sobresalientes: 310 km/h de velocidad máxima y 4 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100.

En 2009, el precio del Porsche 911 GT3 RS era de 161.440 euros. Y hoy en día, más de una década después, sigo pensando que uno de los 997 más adictivos que ha existido, sigue valiendo cada euro de lo que costaba en su día.

PRUEBA: Porsche 911 Speedster (991)

Si quieres leer más pruebas del Porsche 911, de diferentes generaciones, versiones y carrocerías, no te pierdas el enlace. Si lo que te apetece es disfrutar con superdeportivos, aquí tienes más pruebas.

Entre 1994 y 2000, BMW comercializó su primer modelo compacto destinado al segmento C. Fue el BMW Serie 3 Compact, como una versión compacta de la Serie 3 E36 y, en total, se fabricaron cerca de 400.000 unidades. Todas tenían tres puertas, no existía una variante de cinco puertas. O eso se creía, hasta ahora que BMW Classic ha desvelado la única unidad que se construyó, un BMW 316i Compact de cinco puertas.

Nada en este coche indica que se tratara de un prototipo o un coche experimental. Es un 316i, el modelo de gasolina de entrada de gama en la línea Compact y, originalmente, era de color verde Boston con interior de tela, caja de cambios automática y asientos calefactables. Esa es la configuración ideal para un coche urbano o familiar, que es aproximadamente el tipo de comprador que buscaba un modelo de cinco puertas. En algún momento, se repintó en rojo, el color que luce actualmente.

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Lo más extraño son las ventanillas. El coche tiene ventanillas manuales, a manivela, pero en la consola central están los interruptores de los elevalunas eléctricos. No es una combinación que BMW incluyera en su catálogo; más bien sugiere un coche ensamblado a mano con algunas piezas remanentes en lugar de uno con especificaciones de producción.

El BMW anti Volkswagen Golf

 

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BMW presentó el Compact a finales de 1993 y llegó a los concesionarios en abril de 1994. Se basaba en el Serie 3 E36, pero era 23 centímetros más corto que la berlina. Iba directo al segmento C, donde el rey era el Volkswagen Golf, dirigido a compradores jóvenes o familias que buscaban un segundo coche, y se posicionó como el nuevo modelo de entrada de la marca.

Para contener el precio, el fabricante de automóviles alemán utilizó numerosos componentes de la generación anterior, el E30, como la suspensión trasera de brazos semi-arrastrados, buena parte de la mecánica y elementos del interior. En España, un 316i Compact nuevo costaba alrededor de las 2.800.000 pesetas, frente a las 3.500.000 pesetas del Serie 3 berlina.

Una versión de cinco puertas del BMW Serie 3 Compact implicaba un aumento de precio notable

Seguramente, en BMW pensaron que una versión de cinco puertas del Serie 3 Compact añadiría mayor practicidad, pero habría aumentado considerablemente el precio.

Dos puertas adicionales implican nuevos moldes para las puertas y un mayor coste para un modelo cuyo objetivo era ser el BMW más económico y un hatchback de cinco puertas habría saturado el mercado de los berlinas y Touring de la Serie 3, que ya cubrían las necesidades de los compradores familiares de entonces.

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La marca alemana no vendió un hatchback de cinco puertas hasta el Serie 1 E87, que debutó en el Salón del Automóvil de París en septiembre de 2004. El E46 Compact, que llegó en el año 2000, mantuvo las tres puertas, y cuando finalmente llegó el Serie 1, BMW lanzó primero la versión de cinco puertas y añadió una de tres puertas en 2007.

Una de las casas más prestigiosas dedicadas a la venta de coches exclusivos y clásicos es RM Sotheby’s. La empresa tiene preparada para este mes una subasta del Williams FW16 que pilotó Ayrton Senna en 1994 durante los entrenamientos y en varios Grandes Premios.

El piloto brasileño se puso al volante de este monoplaza a principios de aquella trágica temporada, que para el tricampeón del mundo acabó en el accidente en el Gran Premio de San Marino, en el circuito de Imola.

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Se trata exactamente del chasis número 01 que utilizaron tanto Senna como Damon Hill en las pruebas de pretemporada y en los entrenamientos del Gran Premio de Brasil, el primero de aquella temporada.

Posteriormente, en este Williams FW16 que ahora se subasta, debutó el piloto David Coulthard como piloto oficial, reemplazando al ya fallecido Senna, y lo hizo además en el Gran Premio de España

El equipo regaló a la familia de Ayrton Senna este Williams FW16 que se subasta

A principios de la temporada 1994, la escudería Williams llegó a un acuerdo con Ayrton Senna, por el cual, si el equipo se proclamaba campeón de constructores, le regalaría uno de los chasis utilizados.

Finalmente, el año acabó con el título para Williams, mientras un joven Michael Shumacher conquistó su primer mundial de Fórmula 1 con el equipo Benetton, tras el polémico accidente con Hill en Adelaida.

Williams cumplió su palabra y regaló el chasis 01 a la familia de Senna, aunque el monoplaza permaneció en la sede de la escudería, custodiado.

En 2024, un coleccionista privado compró el FW16 y dos años después vuelve a ofrecerse en una subasta que tendrá lugar en Nueva York. El precio estimado oscila entre los 3,45 y los 5 millones de euros.

Recientemente, un Yangwang U9 sufrió un aparatoso accidente durante una prueba de velocidad. Intentaba superar la barrera de los 500 km/h. Ahora ya lo ha conseguido. La división de BYD ha anunciado que el Yangwang U9 Xtreme ha superado los 500 km/h.

De esta forma, el hiperdeportivo eléctrico impulsado por cuatro motores ha batido su propio récord mundial de velocidad y ha llevado la tecnología automovilística a una nueva dimensión.

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Exactamente, el hiperdeportivo de BYD ha alcanzado los 503,17km/h, superando la marca del año pasado de 496,22 km/h. el nuevo registro hace merecedor a este vehículo de 3.019 CV de dos récords Guinness: Velocidad máxima alcanzada por un coche de producción en una sola dirección y Velocidad máxima alcanzada por un coche eléctrico de producción en una sola dirección.

El Yangwang U9 Xtreme ha conseguido el récord de velocidad en Abu Dabi

La FIA ha reconocido la velocidad alcanzada. El récord se consiguió el pasado 1 de noviembre, en la autopista internacional Sheikh Khalifa Bin Zayed (E11), en la región de Al Dhafra, en Abu Dabi.

Marc Basseng, piloto de carreras y de resistencia que ya guio al U9X hacia su anterior récord en ATP Papenbur,g en septiembre de 2025, volvió a estar al volante.

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“Siempre digo que nuestros ingenieros son jóvenes, audaces y tal vez un poco locos, ¡pero en el buen sentido!”, comentó Stella Li, vicepresidente de BYD. “Una vez más, debemos felicitarles a ellos y a todo el equipo del YANGWANG U9X por este increíble paso adelante y por estos récords asombrosos”.

“Mientras el equipo celebraba en Alemania la impresionante marca de 496,22 km/h el año pasado, ya estaban analizando los datos y debatiendo cómo llevar al U9X a su siguiente nivel. Alcanzar 503,17km/h, es un logro fantástico que sitúa el listón de la propulsión 100% eléctrica aún más lejos de lo que otros jamás se atrevieron a soñar”, añadió.

Broad Arrow subasta mañana este Mercedes SLR McLaren Edition Roadster de 2008. Se trata de un coche muy raro y exclusivo, porque se desarrolló con la colaboración de McLaren Special Operations (MSO) y se hicieron muy pocas unidades.

El Mercedes SLR se presentó en 2004. Era un superdeportivo inspirado en el 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955, desarrollado en colaboración con McLaren. Montaba un V8 sobrealimentado de 5439 cc, fabricado a mano por Mercedes-AMG, que producía 626 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 330 km/h.

20 años de una colaboración que dio como resultado el Mercedes-Benz SLR McLaren

Su ligero monocasco de fibra de carbono le proporcionaba resistencia y agilidad. Las puertas de apertura vertical, los escapes laterales y el freno aerodinámico activo lo diferenciaban del resto de la gama.

En 2007 llegó la variante Roadster y, posteriormente, le siguieron ediciones especiales, incluyendo 300 ejemplares del SLR 722 y 75 unidades del SLR Stirling Moss a finales de 2009.

Se subasta un Mercedes SLR McLaren Edition Roadster, desarrollado con MSO

La participación de McLaren continuó a través de MSO, su división especializada en encargos personalizados y mejoras para el propietario, que produjo la variante de calle más exclusiva de todas: la McLaren Edition.

Esta edición incluía parachoques ligeros de fibra de carbono, un difusor delantero de carbono-kevlar y un difusor trasero de carbono más grande optimizaron el flujo de aire. Según MSO, el coche ganaba un 15% en carga aerodinámica con respecto al 722 Edition.

También mejoró la refrigeración de los frenos delanteros. Un alerón trasero más grande y un freno aerodinámico ajustado con precisión aprovechan al máximo el agarre adicional. Las rejillas de ventilación sobre los pasos de rueda delanteros recuerdan al SLR 722 GT de competición.

Sistema de suspensión y una geometría desarrollada en un banco de pruebas de Fórmula 1

Nuevos conductos alivian la presión del aire dentro de los pasos de rueda a alta velocidad. Los paneles laterales de fibra de carbono con la forma del logotipo Speedmark de McLaren reemplazan las aletas originales de aluminio fundido.

Por su parte, las rejillas de ventilación de fibra de carbono lacada más grandes delante del parabrisas reducen las temperaturas bajo el capó. Debajo, un nuevo sistema de suspensión y una geometría desarrollada en un banco de pruebas de Fórmula 1 de cuatro postes rebajan el coche 10 mm.

La dirección rediseñada mejora la respuesta y la precisión. Un escape deportivo ligero con revestimiento cerámico le da al V8 un sonido más potente y agresivo al acelerar, sin perder la comodidad en viajes largos a alta velocidad. En total, la modificación supuso un ahorro de peso de 50 kg.

Sólo se fabricaron 25 unidades de la edición McLaren descapotable

Mercedes fabricó solamente 25 unidades del SLR McLaren Edition, pero el número desciende aún más en la variante Roadster: apenas seis ejemplares. Por tanto, este que sale a subasta es uno de esos seis.

El coche está acabado en gris antracita con capota negra, con un interior en cuero antracita y Alcantara, donde no falta el característico color naranja de McLaren en zonas como las costuras de los asientos o el volante.

Según el listado, el trabajo de MSO se completó en junio de 2017, incorporando las llantas 722 S con acabado antracita, los espejos de fibra de carbono, los paneles laterales de fibra de carbono y el divisor frontal de fibra de carbono vista.

Si echamos un vistazo a las cifras de matriculaciones, el Toyota C-HR Hybrid de nuestra prueba en vídeo es el cuarto vehículo más vendido en España en lo que va de año, con 19.663 entregas. Dentro de la marca, sólo lo supera el Toyota Corolla (que también probamos).

Este SUV híbrido de Toyota mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Por tanto, queda a medio camino entre el segmento B-SUV y el C-SUV.

Como ya ocurrió con la primera generación, la estética del coche japonés híbrido resulta realmente llamativa, con un aspecto casi de todocamino coupé. En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

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La habitabilidad no es el punto fuerte de este modelo. No es que sea un interior pequeño, pero el espacio disponible es menor que en el resto de alternativas. En este punto, Toyota ha priorizado el diseño sobre la practicidad. El maletero tiene una capacidad de 388 litros.

El Toyota C-HR está disponible en dos versiones híbridas: el H140 de nuestra prueba, que produce 140 CV, y el H200, que entrega 197 CV y tiene tracción total AWD-i.

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El equipamiento de serie del C-HR incluye elementos como climatizador bizona, acceso sin llave, cámara de visión trasera, programador de velocidad activo, sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de salida y mantenimiento en el carril, entre otros.

A esto hay que añadir el paquete Toyota Safety Sense, que engloba un conjunto de asistencias a la conducción, como la frenada de emergencia, motos, ciclistas y peatones, el asistente anticolisión en giros y cruces o el control de aceleración involuntaria a baja velocidad.

Mohammed Ben Sulayem es el presidente de la FIA y suele asistir a todas las carreras de la Fórmula 1. Actualmente, anda intentando recuperarlos motores V8 para los monoplazas. Le encanta esta arquitectura mecánica y los coches americano, no así los europeos.

En una entrevista a The Drive durante el Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 en Austin, Ben Sulayem se explayó sobre los autos estadounidenses, sus motores V8 y las restauraciones con modificaciones.

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Explicó de dónde proviene su pasión por los automóviles grandes, por qué le gustan tanto y por qué construir o restaurar un vehículo es más gratificante que comprar uno que ya esté en perfectas condiciones.

“Me encantan los V8 americanos. Hay que recordar dónde me crié [Emiratos Árabes Unidos]: carreteras despejadas, combustible barato, lo mismo que en Estados Unidos, así que los coches americanos encajan muy bien allí”.

A Mohammed Ben Sulayem le encantan los restomod

 

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“Incluso hoy en día en Estados Unidos todo gira en torno al V8. El rugido, la sensación de libertad... ya sabes, vengo a Estados Unidos y aquí hay coches grandes, y tienen presencia. Voy a Europa y tienen cajas de cerillas”.

“A pesar de tener una colección de superdeportivos, los que más disfruto son mis restomods. Me encantan porque los hago yo mismo. No se trata de pagarle a una empresa cientos de miles de dólares para que me entregue el coche. No, se trata del proceso”.

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“Se trata de probar el manejo, cortar el chasis delantero, instalar uno diferente, reubicar el motor, etc. La suspensión tiene que ser perfecta en cuanto a compresión y extensión, las ruedas, los frenos, la cremallera de dirección, la columna de dirección, todo”, añadió Ben Sulayem.

El presidente de la FIA tiene 160 coches americanos

La colección de coches de Ben Sulayem se caracteriza por su calidad y cantidad. En ella se incluyen joyas como un Mercedes-AMG One, un CLK-GTR Strassenversion, un Ferrari Daytona SP3, un Bugatti Bolide, un Koenigsegg Agera RS, un Lexus LFA o un GMA T.50, hasta clásicos como un Jaguar XJ220, Mercedes 300SL y Ferrari F40.

Se desconoce la cifra exacta de coches que hay en su colección. Sin embargo, cuando le preguntaron por el número de modelos estadounidenses que posee, rápidamente contestó: “160”.

Preguntado por cuál sería el vehículo que elegiría si sólo pudiera escoger uno, tampoco se lo pensó dos veces: “Un Cadillac, sin duda. Son grandes y por algo los llaman ‘barcos de carretera’. Se sienten muy bien en la carretera.

A veces, el paso del tiempo nos trae historias que permanecieron ocultas para la mayoría del público durante décadas. Ferrari invirtió 1.000.000 dólares en construir un coche de seguridad único basado en el Mondial T para la CART Indy Car World Series. ¿Cómo?

Normalmente, los coches de seguridad son modelos de producción con diseños llamativos, pero en las décadas de los 80 y 90, PPG Industries, empresa estadounidense Fortune 500 y proveedor global de pinturas, encargó una serie de modelos únicos para que sirvieran como coches de seguridad en lo que entonces se conocía como la CART Indy Car World Series.

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En aquel momento, la CART era la máxima categoría de las carreras de monoplazas estadounidenses y PPG Industries era el patrocinador. Muchos de esos coches se destruyeron o cayeron en el olvido, pero uno de los coches de seguridad PPG más extravagantes reapareció recientemente.

Este coche de seguridad se basa en el Ferrari Mondial T y forma parte de la Caretakers Collection, que alberga varios vehículos singulares. Pero este Ferrari destaca incluso entre ellos.

El coche de seguridad de Ferrari basado en el Mondial T no lo diseñó Pininfarina

Como se explica en un vídeo de The Caretakers Collection, la marca de Maranello invirtió un millón de dólares en 1987 (aproximadamente 3 millones de dólares actuales, unos 2,67 millones de euros)) para convertir un Mondial de producción en un coche de seguridad.

Ferrari no es ajena a la creación de modelos únicos, pero el PPG Pace Car fue un proyecto inusual para el fabricante de automóviles. Su serie de carreras de monoplazas preferida es la Fórmula 1, no la CART IndyCar.

De hecho, la compañía automovilista italiana había cancelado un programa de la CART aproximadamente un año antes de que su coche de seguridad Mondial se presentara en octubre de 1987 en Laguna Seca.

Tenía la distancia entre ejes alargada, entre otros cambios

El coche de seguridad también es inusual porque no salió del lápiz de Pininfarina, que en aquella época diseñaba todos los modelos de la marca, sino del Instituto de Desarrollo en Ingeniería Automotriz (I.DE.A.), una firma de diseño con sede en Turín que anteriormente había trabajado con Fiat.

Los diseñadores alargaron la distancia entre ejes, añadieron unas franjas delante y detrás más aerodinámicas, unas luces de seguridad integradas en la carrocería y unas de plástico transparente a modo de contrafuertes alrededor de la cubierta del motor.

El interior se rediseñó en Kevlar y ante, siendo los cambios más evidentes un nuevo volante y un salpicadero que concentraba más indicadores y controles alrededor del conductor.

El Ferrari tenía un motor V8 de 3.4 litros

El Mondial T no ha pasado a la historia como uno de los Ferrari preferidos de los aficionados. Pero el coche de seguridad recurría a un motor V8 de 3.4 litros que producía 300 CV, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 254 km/h.

Según publicó la revista Forza en 2025, el Ferrari Mondial estuvo en servicio activo desde 1988 hasta 1991, pero no era muy fiable. Ahora alguien ha decidido recuperarlo.

Del Bugatti Veyron se hicieron numerosas variantes y esta de aquí fue la máxima evolución. Exhibido en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012, este Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse 2012 se subasta el próximo 7 de noviembre a través de Broad Arrow.

Esta versión del Veyron combina el rendimiento y récord del Veyron Super Sport con la emoción de conducir a cielo abierto, y sigue siendo uno de los automóviles descapotables más potentes y exclusivos que se han construido jamás.

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El Grand Sport Vitesse nació del Veyron Super Sport, una evolución más rápida y potente del Veyron 16.4 original. El Super Sport se presentó en 2010 y mejoró su rendimiento con cuatro turbocompresores e intercoolers más grandes, aumentando la potencia del probado motor W16 y 8.0 litros a 1.200 CV y ​​1.500 Nm de par.

Los componentes de la transmisión del Super Sport se reforzaron exhaustivamente y su caja de cambios de siete velocidades de cambio directo se revisó con nuevas relaciones de transmisión.

Se subasta un Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, la máxima evolución del Veyron

Todas estas mejoras le permitieron alcanzar los 431,072 km/h, cifra registrada por el Libro Guinness de los Récords, convirtiéndose en el coche de producción más rápido del mundo en ese momento.

Dos años después, en 2012, llegó el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse que se subasta aquí, poniendo fin a la historia del Veyron de forma espectacular. El techo targa añadido del Grand Sport se mejoró con un alerón de techo de nuevo desarrollo que redujo drásticamente el ruido del viento en el habitáculo.

Esta nueva versión se mantuvo fiel a su propósito: ‘Vitesse’ significa velocidad en francés. Su motor W16 de cuatro turbocompresores tenía la misma potencia que el Super Sport y aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,6 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada de 375 km/h.

Sólo se fabricaron 92 unidades

En abril de 2013, un Grand Sport Vitesse sin restricciones registró una velocidad máxima de 408,84 km/h en Ehra-Lessien, estableciendo el récord del roadster de producción más rápido hasta el momento.

Bugatti fabricó tan solo 92 ejemplares del Grand Sport Vitesse entre 2012 y 2015, cada una de ellas con un cuidado meticuloso y personalizado a gusto del cliente.

El ejemplar que se ofrece en la casa de subastas es el que Bugatti exhibió durante el Salón de Ginebra de 2012. Se trata del chasis número 015, que se mostró junto con otro acabado en una pintura bicolor azul.

Tras su presentación, este exclusivo Veyron pasó a manos de un coleccionista privado en Europa y se entrega con su llave de acceso, los manuales del propietario en su funda y su caja de presentación, con tan sólo 16.802 kilómetros registrados en el momento de su catalogación.

Si eres un apasionado del fabricante italiano de superdeportivos y te gustaría conducir un modelo como el que solía usar Enzo Ferrari, aquí tienes una oportunidad. Ponen a subasta un Ferrari 412, además una unidad especial, con cambio manual y con poco más de 52.000kilómetros.

Il Commendatore acostumbrada a usar vehículos con cuatro plazas, más prácticos que los biplazas, y uno de sus favoritos fue, precisamente, el 412. Este modelo 2+2 sucedió al 400i, conservando las líneas elegantes y sobrias de su predecesor, a la vez que mejoraba su aerodinámica, incorporaba parachoques del color de la carrocería y un maletero más espacioso.

A subasta un Ferrari F50 con apenas 170 kilómetros que podría alcanzar los 20.000 millones

Bajo el capó, un motor V12 de 4,9 litros con inyección de combustible colocado delante, que ofrecía una potencia de 340 CV. Además, el 412 fue también el primer Ferrari en equipar de serie frenos antibloqueo ABS de Bosch.

Ferrari fabricó un total de 576 ejemplares del 412, de los cuales 270 fueron con la transmisión manual de cinco velocidades. Esto, unido a su kilometraje (52.256 km exactos) lo convierte en una unidad muy interesante para coleccionistas.

El Ferrari 412 a subasta está perfectamente documentado y sólo ha tenido dos propietarios

El Ferrari 412 que se subasta en Broad Arrow se entregó nuevo en septiembre de 1987 por Sonauto SA, en el cantón suizo de Ticino, y está acabado en Argento Metallizzato con un interior de cuero beige, una combinación de colores discreta y elegante, acorde con la sobria belleza de su carrocería diseñada por Pininfarina.

Tiene los kilómetros documentados con su libro de mantenimiento original sellado, donde se detallan las revisiones realizadas inicialmente a cargo del concesionario que lo vendió y, posteriormente, en Racing Car SA en 2013, momento en el que el coche tenía tan solo 50.391 kilómetros.

El coche se ofrece con sus manuales originales de fábrica, conservados en su funda de cuero Schedoni, así como con un juego de prensa del Ferrari 412. También incluye el muy codiciado Certificado de Autenticidad Ferrari Classiche, emitido por Ferrari SpA en Módena en marzo de 2018, que atestigua la autenticidad del coche.

Entre 76.500 y 98.300 euros

El propietario actual lo adquirió en 2021 a su primer dueño, el coleccionista de Ferrari Giorgio Perfetti. Es una unidad rara con una excelente documentación, es un magnífico ejemplo de la tradición V12 de motor delantero de Ferrari.

El precio estimado en la casa de subastas no es muy elevado para ser un Ferrari de los años 80. Se espera que oscile entre los 76.500 y 98.300 euros. Se pueden presentar pujas hasta el próximo 7 de noviembre.