PLANETA LOGÍSTICO

Cuestión de tamaño

2012-01-01T00:12:00.002+01:00

En un proceso que recuerda la concentración que está ocurriendo con las entidades financieras en España, este final de año 2011 nos está proporcionando novedades que apuntan a una revolución en el mundo de las navieras.

En las últimas semanas se han anunciado dos nuevas alianzas entre ocho de ellas para la explotación compartida de las rutas de buques portacontenedores desde Asia a Europa que serán efectivas en próximos meses. Maersk, la actual naviera líder mundial con su más de dos millones y medio de TEUS transportados durante 2011 se ha quedado al margen, pero compitiendo en volumen con ella surgen por un lado la alianza de MSC y CMA que juntos superan ampliamente a Maersk con casi un millón de TEUs de diferencia y por otro la alianza G-6 compuesta por APL, Hyundai, MOL, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK Line que juntos también superan a Maersk por algo más de trescientos mil TEUs al año.

Las razones ofrecidas por las navieras para este nueva unión operativa son que permitirá ofrecer unos servicios más fácilmente adaptables a los requerimientos del mercado un más eficiente uso de buques de gran tamaño (14.000 TEUs).

Esta segunda parece el auténtico motor ya que teniendo en cuenta las economías de escala que proporcionan los mega-portacontenedores , los nuevos aliados corrían el riesgo de quedarse fuera de juego ante la apuesta por ellos de Maersk y de la otra alianza de navieras CKYH (Cosco, K-line, Yang Ming y Hanjin).

Aunque en principio los acuerdos son solo alianzas para unas ciertas rutas, significan un paso muy importante en la consolidación y concentración del sector ya que de resultar productivos y profundizarse hasta llegar eventualmente a auténticas fusiones, tendríamos que entre Maersk y las tres alianzas mencionadas convertidas en operadores acaparan aproximadamente el 60% del tráfico mundial de contenedores.

A pesar de que el resultado se pretende que favorezca a los clientes, los importadores y transitarios estaremos expectantes para ver en qué se traduce realmente en términos de servicio y por supuesto de costes.

Por otro lado el gran tamaño que podrían alcanzar estos consorcios me hace recordar, volviendo al paralelismo con el mundo financiero, la recomendación del ex presidente de la Reserva Federal Alan Greenspan de trocear los grandes bancos considerados “too big to fail” y no permitir que surjan nuevos de esas características porque restrigen la competencia y crean riesgos sistémicos.

Competitividad en los puertos.

2011-12-01T08:49:00.000+01:00

Con las dificultades actuales del entorno económico español, alivia saber que algunas cosas relacionadas con nuestra actividad van bien.

El último Foro de Davos reconoció en su " Informe sobre Competitividad Global 2011-2012”, que el sistema portuario español ha escalado hasta el puesto 7º de la UE en su nivel de competitividad. Hay que seguir trabajando mucho para intentar llegar a las primeras posiciones donde están peleando Alemania y Holanda pero es también bueno saber que vamos por delante de los puertos del Reino Unido, Francia e Italia. A nivel mundial España se ha colocado en el puesto 13 avanzando 20 posiciones desde el anterior estudio en 2007.

Los puertos son nodos de transportes esenciales para el Comercio Exterior y su competitividad es fundamental para tirar del crecimiento económico, como lo demuestra que mientras el aumento del PIB en España hasta Septiembre es de un 0,8% , el conjunto la actividad de portuaria en el tráfico de contenedores, está creciendo diez veces más: un 8,82 %

Caso especial es el puerto de Algeciras que ha conseguido al mes de octubre sobrepasar la cifra total de 2010, lo que supone un incremento aproximado del 20%. La única sombra de duda es la posible volatilidad de algunos de los tráficos que están engordando las cifras de Algeciras.

El puerto de Tanger Med, el competidor al otro lado del estrecho de Gibraltar que le surgió a Algeciras en 2007 y que iba creciendo al 43% en el primer semestre del 2011 hasta alcanzar en ese periodo la cifra del millón doscientos mil TEUS, se ha frenado en seco. Una huelga de estibadores ha hecho que las navieras que operan en él reaccionen trasladando unos 35.000 contenedores semanales a otros puertos y fundamentalmente a Algeciras. Tanto Tanger Med como Algeciras basan la mayor parte de su volumen en el trasbordo de contenedores y esa es una operación que al no estar relacionada con mercancía de origen o destino al hinterland, es fácilmente trasladable a otro puerto.

Con esa “intercambiabilidad” y ante el reto de competir por precio con un puerto ubicado en Marruecos, se convierte en imprescindible reforzar la calidad de servicio y la estabilidad del mismo manteniéndolo en la medida de lo posible fuera de conflictos laborales. Esto último es un valor del que deben ser muy conscientes por su propio bien todos los integrantes de las distintas comunidades portuarias de España, no solo Algeciras.

Esperando a Godot

2011-11-01T08:42:00.007+01:00

Estábamos pensando que ya íbamos a conocer quiénes serían los adjudicatarios de la gestión aeroportuaria de Barajas y el Prat, cómo se notaría la descentralización mediante la influencia de las autoridades locales y autonómicas en cada uno los aeropuertos y lo más importante para nosotros, cuáles serían las consecuencias para los usuarios.

Es decir que pasaría con la calidad de servicio y con el precio de las tarifas aeroportuarias.

Según había anticipado el Presidente de AENA Juan Lema, el futuro de las tarifas aeroportuarias dependería de los concesionarios pero lo más probable es que tendieran a subir aproximándose a las de otros aeropuertos europeos. También nos dijo que a pesar del anticipo electoral los concursos seguirían adelante. Pero la presión conjunta del Partido Popular y de las empresas que optan a la gestión de los aeropuertos le obligó a parar.

Y así nos encontramos, parados en mitad del camino, confusos y sin saber que ocurrirá realmente después de las elecciones. Si se cumplen todos los pronósticos y el nuevo gobierno lo forma el PP, la política aeroportuaria según José Ayala (Presidente de la Comisión de Transportes del PP) será totalmente distinta a la del PSOE.

Por ejemplo, la gestión de la navegación aérea se pretende mantenerla completamente en manos del sector público y si es posible se congelará o revertirá la privatización de la gestión de las 13 torres de control sacadas a concurso por AENA. Por contra, están dispuestos a una privatización más amplia de la gestión de los aeropuertos que la del modelo presentado por el Gobierno actual.

¿Y cómo quedará la participación de las CC AA en los aeropuertos? Pues parece que no igual porque el PP defiende el concepto de unidad de mercado y la responsabilidad del Estado frente a los ciudadanos en mantenerla. La visión es que las CC AA participarán en los planes estratégicos y la coordinación de las políticas aeroportuarias pero no desde luego en la gestión de los aeropuertos, que no se quiere politizar para mantenerla en un nivel técnico, probablemente en manos de concesionarios privados.

Es decir, fuera de los aspectos que entrarán en la confrontación política, como usuarios de los aeropuertos, a los exportadores, importadores y operadores logísticos no nos cambiará nada. Venga o no venga Godot, el servicio y las tarifas de cada aeropuerto serán determinados igualmente por los concesionarios, con sus correspondientes aumentos de precio.

Iberia y Repsol realizan el primer vuelo con biocombustible en España

2011-10-04T05:40:00.000+02:00

Iberia y Repsol realizaron ayer el primer vuelo con biocombustible en España, con un 25% del carburante obtenido de la camelina, una planta oleaginosa no comestible, cultivada en EE UU y procesada en México. El viaje entre Madrid y Barcelona con esta mezcla (se consumieron unos 2.600 kilos) emitió 1.500 kilos de CO2 menos a la atmósfera, un pequeño ahorro que se multiplicará cuando se pueda comercializar el biocombustible, aún muy difícil de conseguir. Tanto que no hubo manera de saber su precio. Carísimo, según Fernando Temprano, director de investigación de Repsol, ya que no existe en el mercado.

La camelina, explica, tiene muchas ventajas para ser elegida como fuente de biocombustible de aviación ya que no se congela tan fácilmente como otras; se puede cultivar en casi cualquier clima e incluso puede plantarse como alternativa al barbecho en las tierras cerealísticas. Se trata pues de un cultivo que en principio no competiría con otros destinados a la alimentación humana. El combustible ha sido suministrado a Repsol por la compañía mexicana ASA que ha realizado la mezcla con bioqueroseno parafínico sintetizado producido por la estadounidense Honeywell-UOP.

Pero según algunos expertos serán las microalgas las que den mejores resultados para la fabricación de combustibles alternativos a los fósiles, como el queroseno que usa normalmente la aviación. Pero para lograr el objetivo de la industria de que en 2015 el biocombustible suponga el 1% del consumo total y el 15% en 2020, para lo que se necesitarán otras fuentes vegetales, explica el director de Asuntos Corporativos de Iberia, Manuel López Colmenarejo. El uso de estos biocarburantes no requiere ninguna modificación en los motores ni en la operación. El viajero no nota nada distinto, como tampoco el piloto, según afirmó Joaquín Torregrosa, comandante de este primer vuelo, en el que solo viajaron invitados y periodistas.

El vuelo piloto llega cuando arrecia en Europa la guerra por la entrada en vigor el próximo 1 de enero del esquema de limitación de emisiones de CO2 para todas las aerolíneas que vuelan en la UE, también las de terceros países.

Las compañías reciben gratis los derechos de emisión equivalentes al 85% del total de su producción y el resto deben comprarlos (a Iberia le costará el próximo año unos 20 millones de euros, según López Colmenarejo). Esta legislación ha abierto un agrio conflicto con EE UU, que ha demandado a la Unión Europea. Este próximo jueves el abogado general de la UE debe exponer su criterio sobre el asunto (aun no vinculante) que dará una orientación sobre el futuro del caso en el Tribunal Europeo de Luxemburgo.

Publicado por Lara Otero en El País de 04/10/2011

Apostar por el futuro

2011-10-01T05:29:00.000+02:00

¿Cómo han cerrado las bolsas hoy? Empezaron cayendo pero a mitad de sesión han rebotado porque hubo unas declaraciones del Banco Central Europeo ¿Y la prima de riesgo española? Estable… porque “los mercados” ahora se están cebando con la deuda italiana.

La historia que nos tiene “enganchados” a las noticias es como un mal guión de serie televisiva en el que se repite la misma situación cada capítulo, aunque aumentando la tensión porque los protagonistas no terminan de resolver.

Entendiendo lo delicado de la situación y cómo nos puede llegar a afectar, si tenemos en cuenta que la capacidad de intervenir personalmente en la solución es muy limitada resulta inadecuado ofuscarse con las posibles consecuencias finales negativas y seguir al minuto el torbellino de apuestas cortoplacistas, valoración de rumores y expectativas más o menos sensatas con que nos inundan los medios de comunicación.

Aunque no favorece la calma el ver a nuestros gobernantes tristemente gobernados por las circunstancias, creo que además de manejar la dura realidad presente como buenamente se puede, debemos huir del aturdimiento, apostar por el futuro y trabajar pensando en el medio y largo plazo. Como siempre lo ha hecho la gente emprendedora y trabajadora que basa la generación de riqueza y bienestar en la economía productiva, en los objetivos que se consiguen a largo plazo con ambición, esfuerzo y determinación .

Por eso parece especialmente importante el lanzamiento en estos momentos de grandes proyectos como el de los cinco corredores ferroviarios en suelo español destinados a vertebrar el transporte e integrarse en las redes de la UE, o el nuevo Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia que fija para 2020 el objetivo de llegar a los 6 millones de TEUs.

Intentar ponerlos en marcha y desarrollarlos requerirá un gran esfuerzo colectivo así como liderazgo y capacidad de gestión, que en el caso del equipo de la Autoridad Portuaria valenciana es un valor ya probado, pero que en el ámbito de los ferrocarriles dependerá fundamentalmente del impulso que reciba de las manos del nuevo gobierno que salga de las urnas el próximo mes de noviembre y de la colaboración de las Comunidades Autónomas.

Aun con el temor fundado en la experiencia de que más pronto que tarde se lleven las cosas al juego de los intereses de la política partidista, de momento felicitémonos de que los planes están ahí.

Competencia

2011-07-01T06:12:00.001+02:00

Estos días está siendo noticia las actuaciones de la Comisión Nacional de la Competencia en España abriendo expedientes a las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia al completo incluyendo transportistas, transitarios, consignatarios, agentes de aduanas, autoridades portuarias, sin faltar en el caso de Valencia a la mismísima Consejería de Transportes de la Generalitat Valenciana. Por otro lado La Comisión Europea, cuya política de Competencia la encabeza el bilbaíno Joaquín Almunia, realiza inspecciones sin previo aviso a la flor y nata de las compañías navieras de portacontenedores europeas.

Sin duda, la libre competencia y su defensa por organismos independientes es el factor que acredita la existencia de un auténtico mercado libre en el que los consumidores se benefician (nos beneficiamos) de poder elegir entre distintas alternativas al operador más eficiente o de mayor calidad o al que mejor se adapta a sus necesidades.

Sin prejuzgar nada, la exuberancia y coincidencia de expedientes en el sector marítimo llama la atención aunque en los casos comentados podemos apreciar clamorosas diferencias.

En los expedientes españoles las acciones que se investigan son acuerdos hechos con luz y taquígrafos, con el resultado de unos documentos públicos que ahora están en cuestión. Mientras, en el caso de las navieras, según las autoridades europeas “han dado razones para pensar que pudieran haber faltado a los reglas contra los cárteles”, es decir que hubieran tenido lugar acuerdos ocultos para fijar precios o la oferta de capacidad en el mercado.

Además es claro que en el caso de las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia los acuerdos bajo investigación fueron una salida al permanente conflicto que mantienen con el resto de actores de la logística portuaria el sector de transportistas de contenedores, que tantas veces realizan sus mal llamadas huelgas (ya que son cierres patronales) y con el que se escenificó una “paz social” como si de un convenio colectivo se tratara, bendecido y firmado hasta por las autoridades portuarias.

Para que sean justas, de las normas no debe estar nadie exento, pero hay que tener cuidado con los excesos y los fundamentalismos también en esta doctrina de la “sagrada libre competencia”, porque después de lo visto cunde la duda y el temor de no saber ciertamente donde están los límites para evitar verte ante la Inquisición, disculpen el lapsus, ante la Comisión.

Lufthansa utiliza biocombustible por primera vez en una ruta regular

2011-06-16T20:00:00.011+02:00

Lufthansa, el mayor grupo de aviación civil europeo, ha decidido dar un paso adelante en la introducción de biocombustibles en la operación regular de tráfico aéreo de pasajeros. En los próximos días anunciará la fecha precisa en la que comenzará una operación regular en la ruta entre los aeropuertos de Fráncfort y Hamburgo, en la que se utilizarán biocombustibles de manera sistemática y durante un periodo inicial de seis meses.

Nico Buchholz, vicepresidente corporativo de flota de la compañía alemana, explicó a este diario que la prueba consistirá en la asignación de manera permanente en esta ruta de una avión de corto y medio radio Airbus 321, equipado con dos reactores. Durante los vuelos, que se realizarán cuatro veces al día en los horarios normales para esta relación, uno de los motores será alimentado con queroseno convencional y el otro recibirá una mezcla al 50% de combustible fósil y biocombustible de nueva generación. Buchholz señaló que esta es la primera vez que una compañía aérea realiza una experiencia de este tipo en su operación regular. Con anterioridad, aerolíneas como Virgin o Qatar Airlines habían realizado ensayos puntuales y con mezclas de biocombustible menores.

El directivo señaló que la experiencia está apoyada por el ministerio alemán de tecnología y se basa en los estudios y desarrollos sobre combustibles biológicos para la aviación que han desarrollado 12 universidades germanas.

Nico Buchholz explicó que la conquista de una aviación comercial que respete el medio ambiente tiene que librarse en tres frentes. El primero, en el terreno de los nuevos combustibles; el segundo, en el desarrollo tecnológico de motores más eficientes y silenciosos; y, por último, en la mejora de la navegación desde las torres de control y las aeronaves. "Hoy el trabajo de los pilotos consiste más en hablar con los controladores que en pilotar", ironizó.

Lufthansa gasta al año más de 6.000 millones de euros en el pago de fuel.

Publicado por A. Ruiz del Arbol en Cinco Dias

Tasas y calidad aeroportuaria

2011-06-01T06:44:00.001+02:00

Los exportadores conocen sobre todo la tasa G-4 porque se repercute directamente por cada kilo de mercancía que pasa por los aeropuertos españoles. Sin embargo las compañías aéreas pagan adicionalmente otras tasas en cada vuelo (aproximación, aterrizaje, seguridad aeroportuaria, etc.) que en su conjunto configuran el coste específico de operar en un aeropuerto concreto y que se incorporan en el precio del flete. Esas tasas o tarifas aeroportuarias se aprueban en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

Durante el encuentro organizado el pasado 25 de mayo por el Foro MADCARGO se puso en evidencia la desventaja competitiva de los aeropuertos españoles (y especialmente Madrid que es el más caro ) en cuanto a las tasas para aviones cargueros con respecto a los principales aeropuertos europeos como Ámsterdam, Paris, Frankfurt o Londres. En concreto, analizando uno de los tipos de avión más usado, el Boeing 747/400 Freighter resulta que las tasas de escala en el aeropuerto de Madrid son un 52 % más caras que la media de los aeropuertos citados.

Esa diferencia no es justificable ni por los costes de infraestructuras ni lamentablemente por una mayor calidad y flexibilidad de los servicios prestados. En mi opinión solo es debido a la falta de una política de precios correcta con respecto al mundo del transporte aéreo de mercancías que, salvo honrosas excepciones siempre es relegado ante las necesidades del transporte de pasajeros que siempre obtiene mayor repercusión pública.

Por ejemplo, he leído unas declaraciones recientes de Mariano Rajoy en las que abogaba por reducir las tasas aeroportuarias… para incrementar el turismo. Totalmente de acuerdo. El turismo es una gran industria a proteger. Pero me apena ver que una vez más la carga aérea ni se menciona. Sería pura casualidad que luego fueramos competitivos con los grandes aeropuertos europeos que hacen políticas comerciales específicas para atraer e incentivar el uso de sus instalaciones como centros de carga internacionales.

Me pregunto si los que estamos involucrados en la logística internacional seremos capaces alguna vez de que la opinión pública tenga claro que una forma de favorecer el comercio exterior y aumentar por tanto las posibilidades de crecimiento de todos los sectores productivos españoles es mejorar la competitividad de nuestros puertos y aeropuertos reduciendo tasas y aumentando su calidad.

El fantasma del 2009

2011-05-01T08:27:00.008+02:00

La situación económica de las navieras en las rutas desde Asia a Europa, parece estar a punto de tener problemas otra vez. En los últimos tiempos algunas navieras, para captar carga en esas rutas, están ofreciendo algunas tarifas de flete "spot" tan baratas que sin lugar a dudas se acercan muchísimo a niveles de nula rentabilidad. Por otro lado para la última parte del año están previstos aumentos de capacidad con la entrega de nuevos barco. Este panorama recuerda bastante la terrible crisis económica que vivieron las navieras en el año 2009.

Entonces entraron en una secuencia de falta de carga para el llenado de los buques, precios de fletes a la baja, entrega de nuevos barcos, guerra de precios con mayor bajada de los mismos. Buenos tiempos para los importadores que pagaron fletes muy bajos pero horribles para las navieras que finalmente tuvieron miles de millones en pérdidas que se llevaron por delante a alguna de ellas.

Analizando la situación actual parece dudoso, sin embargo, que vayamos a tener un "déjà vu" con descenso en picado de los precios. Ahora hay factores muy distintos en el mercado: El primero es que en 2009, en plena recesión mundial, el volumen total de negocio en esta ruta estaba bajando en torno al 15%, mientras que este año en términos globales está creciendo y las previsiones indican un aumento del tráfico de dos dígitos. Entonces había un exceso de stock de contenedores en los puertos de origen y sin embargo ahora a veces hay falta de equipo.

Otro factor importante que trabaja contra el descenso de los precios de transporte marítimo es el coste del petróleo que en 2009 bajó su precio hasta en niveles de 50 USD el barril cuando ahora nos encontramos por encima de los 120 USD. Una última pero también fundamental cuestión es que todavía en 2009 era posible para esos grandes conglomerados que son las navieras trabajar con una financiación relativamente generosa y barata.

Sin embargo ahora, ellos también como todas las empresas, tienen que vigilar con mucho cuidado el cash-flow como para permitirse tarifas a pérdidas. Por eso parece que hay un consenso en que las tarifas irán al alza y ya se están recibiendo anuncios de las distintas compañías navieras indicando subidas de precio del entorno a 250 USD por TEU para este mismo mes de mayo.

Con todo, en el ambiente de incertidumbre actual hay quien empieza a ver como regresa el fantasma del 2009 con unos perfiles cada vez más nítidos.

Indignante

2011-04-01T16:58:00.002+02:00

El temido desastre en cámara lenta de la central nuclear de Fukushima está lanzando al mundo entero no solo radiación si no también un potentísimo mensaje antinuclear: Si un país tan tecnológicamente avanzado y tan metódico como Japón no es capaz de controlar el riesgo en estas situaciones, ¿Quién podrá? Los anuncios de cierres y suspensiones de nuevas construcciones de centrales parece indicar que habrá que olvidarse de la nuclear para resolver el consumo de energía que se estima crecerá entre 2002 y 2030 un 60% en todo el mundo debido fundamentalmente al fuerte desarrollo de la demanda de las economías emergentes.

Los recientes alzamientos de los pueblos del norte de África y Medio Oriente contra sus tiranos, si parecen que esta vez no son conflictos originados por el deseo de control del petróleo, también como mínimo generan problemas de suministro y en los sensibles mercados éste dispara su precio.

Ambas circunstancias refuerzan el futuro papel de las llamadas energías alternativas y renovables. Pero aunque para la industria, comercio y ámbito doméstico pudiera llegar a sustituirse sin problemas técnicos el origen de la electricidad, aproximadamente un tercio del consumo de energía a nivel mundial corresponde a los distintos modos de transporte, que están presos del petróleo.

Esa dependencia es total en el transporte internacional. Todas las vicisitudes y especulaciones que rodean al precio del petróleo se trasladan al coste de los fletes hasta el punto que en el transporte marítimo los recargos por combustible explican aproximadamente el 40% del precio total. En el mundo aéreo, IATA pronostica un encarecimiento del 20% del precio del combustible que ya representa un 29% del coste de las operaciones.

Es indignante cómo se acepta pasivamente la volatilidad e incremento de precios que tanto afectan a la recuperación económica internacional y a nuestro día a día, como si fuera un desastre natural contra el que nada se pudiese hacer, cuando en realidad los precios del petróleo los manejan la OPEP encabezada por Arabia Saudí, como mayor productor y poseedor del 30% de las reservas mundiales, junto con los especuladores que intervienen en los mercados.

Es indignante que siendo rehenes de esta situación desde la década de los 70, no estén avanzadas las soluciones para sustituir los combustibles derivados del petróleo en la navegación aérea y marítima, así como en el transporte en general.

La exportación funciona

2011-03-01T13:01:00.006+01:00

El pasado año ha sido inesperadamente positivo para la carga aérea en España que con un crecimiento del 15,5 % en cuanto al total kilos transportados ha conseguido recuperar totalmente la caída de 2009 superando al 2008 y a cualquier otro ejercicio precedente. En definitiva: Un año de record.

¿Cómo casa esto con la situación de estancamiento del PIB español cuyo “crecimiento” en 2010 es del - 0,2 %? Sencillo si nos fijamos en el detalle de que la subida de la carga aérea se consigue en el negocio internacional donde aumenta un 23 % (Las exportaciones un robusto 34%). Cifras importantes que se ven lastradas en el cómputo conjunto por la caída de la carga nacional.

Ese crecimiento es coherente con el contexto mundial en el que las cifras de carga en 2010 globalmente se recuperaron hasta los niveles de 2008 y que en Asia los volúmenes también han estado por encima del anterior record de 2007.

Los pronósticos de IATA siguen siendo positivos para 2011 que será un año de crecimiento, aunque encorsetado por el lento desarrollo económico de una parte de Europa y por sufrir los inconvenientes sobrevenidos del mayor precio de combustible y unas más exigentes regulaciones de seguridad. Estos pronósticos están confirmándose en España por los primeros datos del año en que se mantiene la misma tendencia de crecimiento.

¿Y qué ha pasado mientras tanto con el transporte marítimo? Pues que igualmente 2010 ha sido un buen año aumentando el número de contenedores manejados en los puertos españoles un 6,4%. No tan llamativo como el aéreo pero muy importante porque más del 85% de las importaciones y el 65% de las exportaciones españolas se realizan por vía marítima.

La mejor noticia es que nuestras empresas por vocación o por obligación cada vez están más internacionalizadas y sacan provecho del comercio con los mercados que siguen en rápida expansión. Este camino debería ser recorrido por todas aquellas que todavía no lo han iniciado.

Hay que pensar en global y buscar la expansión y la seguridad aprovechando la liberalización comercial en nuestro favor. Es la única palanca para superar las dificultades del mercado interno. No es fácil y no es inmediato. Hay que trabajarlo y lleva cierto tiempo abrirse hueco; pero funciona. Como lo demuestra el crecimiento de nuestras exportaciones en un 18% durante 2010, que sin duda está en la raíz de los buenos números de la carga aérea y marítima.

Crecimiento e incertidumbre.

2011-01-01T18:53:00.002+01:00

En contraste con la mayoría de las empresas españolas, para los transitarios 2010 ha resultado ser un buen año. Mucho mejor de lo esperado y con cifras record de crecimiento en aéreo y marítimo empujadas por la energía del comercio exterior con países terceros, más allá del mercado de nuestra Unión Europea donde, salvo contadas excepciones, campea la crisis económica y continúa la crisis financiera estrangulando la actividad productiva y el comercio.

Además de los males generales, en España contamos con algo único: La más alta tasa de desempleo de la UE (el doble de la media) que lleva aparejada un pobre consumo y la ralentización de la recuperación del mercado interior. Pero como la actividad transitaria está vinculada al comercio exterior, en este sector se ha conseguido superar de largo las cifras de 2009.

A pesar del crecimiento, no se acaba de asentar la tranquilidad y sigue reinando la incertidumbre. En mi opinión, junto con las dudosas previsiones macroeconómicas hay otras razones para ella.

La principal es la inestabilidad financiera tanto de los clientes como de las propias empresas. Al mantener la banca limitada su capacidad de conceder e incluso de renovar la financiación de circulante, se dan casos de empresas viables en condiciones normales que sin embargo en estas circunstancias pasan dificultades.

También están los cambios en la industria. La percepción cada vez más generalizada por parte de los clientes de que la cadena de suministro hay que gestionarla de manera global y que deben conseguir que toda ella funcione de manera precisa y coordinada está llevando a solicitar a los distintos operadores logísticos (entre ellos a los transitarios) a que aporten estructura y servicios más allá del nicho tradicional de su especialidad. Eso significa retos en cuanto a posibilidades reales de atender requerimientos que conllevan necesidades de inversión así como el riesgo de entrada en liza de nuevos competidores.

En cualquier caso y después de largos años de profesión como transitario en los que he tenido la oportunidad de vivir y participar de sus mutaciones, estoy convencido de que el éxito que ha acompañado su desarrollo es debido a la flexibilidad y capacidad de adaptación para ir dando seriamente respuesta a los clientes facilitándoles sus operaciones internacionales. Conservando ese arma estratégica, las incertidumbres se superarán no importa cuáles sean las dificultades.

El Foro.

2010-12-01T18:07:00.002+01:00

Hace pocos días Arturo Fernández, presidente de la Cámara de Comercio de Madrid y de CEIM, resaltaba la importancia del transporte aéreo de mercancías y daba su pleno apoyo al recién constituido Foro MADCARGO. Una entidad independiente surgida en el seno de la Comunidad de Carga Aérea de Madrid cuyo objetivo fundamental es promover la actividad y mejorar la posición competitiva de Madrid en el mapa logístico internacional.

Ese respaldo es una buena noticia porque el Foro MADCARGO busca algo importante: Ser un punto de encuentro de los distintos sectores para la reflexión y análisis profesional e independiente sobre asuntos estratégicos para el desarrollo de la carga aérea en Madrid, fijar posiciones comunes y posteriormente difundirlas entre la opinión pública y las autoridades competentes.

El Foro está abierto a cualquier profesional o empresa interesada en el funcionamiento de la cadena logística aérea y su futuro, incluyendo Exportadores, Importadores, Compañías Aéreas, Transitarios, Operadores de Handling, Transportistas, Aduanas, etc.

Como otros muchos yo creo que dejar todas las iniciativas públicas en manos de los gobernantes, de las instituciones oficiales o de los partidos políticos tal vez sea muy cómodo, pero no es muy propio de sociedades libres compuestas por ciudadanos que quieran seguir siéndolo en plenitud.

Si esto es así en momentos de tranquilidad y bonanza, en mi opinión todavía es mucho más importante participar cuando se viven situaciones realmente complicadas como las derivadas de la crisis financiera y económica que nos atenaza. Ahora estamos en momentos en los que nadie se debería quedar tranquilo si no intenta ayudar en la medida de sus posibilidades a que las cosas mejoren.

Es el momento de trabajar unidos y elaborar propuestas, ideas e iniciativas que aun planteadas con toda la humildad, puedan contribuir a mejorar la situación o sensibilizar con las ideas de la Comunidad de Carga a quienes tengan la autoridad para hacerlas realidad.

Así es que aprovecho para dirigirme tanto a los profesionales que trabajan en ellas como a las empresas que son usuarias de los servicios o desarrollan su actividad alrededor del mundo de la Carga Aérea en Madrid para animarles a que sean proactivos y participen en la decisiva tarea propuesta de mejorar lo que tenemos actualmente y colaborar en el desarrollo de su futuro, inscribiéndose en www.foromadcargo.org Juntos será más fácil conseguirlo.

Puerto de Valencia: Un paso atrás.

2010-11-01T06:30:00.006+01:00

La trayectoria de los últimos años del Puerto de Valencia ha sido realmente brillante pasando a ocupar el primer puesto de España y del Mediterráneo. Detrás de este éxito está el nombre propio de alguien a quien valoro y aprecio: Rafael Aznar, quien ha sabido dirigir y presidir la APV buscando siempre la complicidad de la comunidad portuaria y estar muy cerca de la opinión e intereses de los clientes.

Por eso resulta chocante y sorprendente que haya consentido que se abandone una práctica exitosa: Dar voz y voto a los representantes de los distintos sectores de dicha comunidad en el Consejo de Administración para recoger la aportación de su conocimiento directo y profesional de la realidad del día a día, con los importantes matices que distinguen los intereses de cada sector. Y al mismo tiempo hacer a todos corresponsables y coprotagonistas para conseguir más fácilmente la necesaria unidad de acción.

Durante las últimas décadas el papel y reconocimiento del transitario, el operador logístico internacional, se ha ido acrecentando al mismo ritmo de la globalización comercial y la internacionalización de las empresas españolas que en su inmensa mayoría utilizan transitarios para que les gestionen de la forma más eficiente sus envíos internacionales seleccionando rutas, puertos, navieras, etcétera. Algunos puertos consideran a los transitarios como los operadores que más directamente representan los intereses de los exportadores e importadores para los que trabajan y también como los comercializadores del conjunto de los servicios portuarios. Quienes amalgaman las aportaciones de todos los intervinientes en la cadena logística portuaria y por ello más fácilmente detectan sus fallos y áreas de mejora. Por eso acogen en sus Consejos de Administración a transitarios. Por el propio interés del Puerto y su desarrollo.

El Puerto de Valencia ha sido coherente con este punto de vista durante años. Los últimos y exitosos diecisiete en los que ha habido representantes de transitarios entre los miembros de su Consejo. Hasta que los recortes presupuestarios en la APV han amputado esa representación. Un auténtico y lamentable paso atrás para el puerto.

Se justifica la reducción de consejeros con el ahorro de unos miles de euros al año. Loable fin, pero ¿no hubiera sido posible conseguir el mismo ahorro de gastos sin mermar el número de representantes de los operadores portuarios?

¿Se acaba la crisis económica mundial?

2010-10-01T10:20:00.002+02:00

Según los datos que se vienen publicando, para las empresas con actividades vinculadas al comercio internacional deberíamos decir que la crisis va siendo un escenario superado. En los dos primeros trimestres de este año el comercio mundial se incrementó rápidamente impulsado fundamentalmente por las economías en desarrollo y la recuperación de las economías desarrolladas. Aunque la aceleración disminuirá en el segundo semestre conforme vayan finalizando las medidas de estímulo fiscal, para la OMC, el comercio internacional crecerá un 13,5 % en el conjunto de 2010 lo que significaría recuperar toda la caída del 12,2 % del año pasado y volver a niveles previos a la crisis.

La traducción práctica es que en los puertos y aeropuertos mundiales se dispara la actividad, que IATA prevé unos beneficios de 6.800 millones de euros en este año para sus aerolíneas asociadas y que las 20 principales navieras que controlan el 70% de la capacidad de contenedores a nivel mundial han conseguido en el primer semestre unos beneficios de 3.000 millones de euros frente a las pérdidas de 5.400 millones en el conjunto de 2009.

Igualmente en España, durante el primer semestre se incrementó la importación un 14,5% y la exportación recupera niveles de 2008 con un crecimiento del 16,3 % sobre el mismo periodo de 2009. Son cifras en línea con el contexto de la OMC y las empresas españolas más internacionalizadas lo demuestran obteniendo brillantes resultados.

Las buenas noticias sin embargo no son completas. La que sigue coleando internacionalmente es la crisis financiera que arrastramos desde finales de 2007 y el susto que se nos metió en el cuerpo en 2008 al percibir la posibilidad de un derrumbe del sistema bancario mundial que todavía mantiene seco el caudal de crédito que necesitan las empresas para su crecimiento. Porque las que necesitaban crédito para su funcionamiento ordinario ya cerraron.

Nuestros problemas específicos se localizan en el bajo crecimiento del mercado interior español y su correlación en la tremenda tasa de desempleo. No dejo de pensar que ese hueco de actividad generado por el pinchazo de la burbuja inmobiliaria y el final de la financiación fácil y abundante hay que rellenarlo con más internacionalización de las empresas españolas. Aunque no sea algo que se consiga de forma fácil ni rápida, en el exterior hay mucho mercado para quien haga el esfuerzo de trabajarlo seriamente.

Medidas de Seguridad: Suma y sigue.

2010-09-01T07:18:00.003+02:00

Siguiendo la senda marcada por EE.UU., el primero de enero de 2011 entrará en vigor en la Unión Europea la obligatoriedad para los transportistas de informar de la mercancía que pretenden introducir en la UE antes de la llegada de la misma al territorio europeo y para tráficos marítimos, antes del embarque de los contenedores en el puerto de origen.

Se hará mediante la previa presentación electrónica de una Declaración Sumaria de Entrada (ENS) donde figurarán los datos del envío: Información sobre la mercancía, itinerario previsto, destinatario, aduana de destino, etc. Los sistemas electrónicos de control procesarán la información y mediante una aplicación de análisis de riesgos detectarán con anticipación que envíos merecen un control más exhaustivo a su llegada o incluso que contenedores ni siquiera se acepta su carga en origen.

Los plazos límite para presentar el ENS son: En marítimo, 24 horas antes de empezar la carga de los contenedores y en aéreo dependen de la duración del vuelo desde origen hasta el territorio de la UE. Si es menos de cuatro horas, antes de que el avión despegue de origen. Si el vuelo es más largo, habrá de presentarse el ENS como mínimo cuatro horas antes de la llegada al primer aeropuerto de la UE.

Según nos dicen todas estas medidas tienen el loable fin de mejorar nuestra seguridad como ciudadanos y usar las nuevas tecnologías para facilitar el comercio legal ya que con estas herramientas de control más la extensión de la figura del Operador Económico Autorizado, la Aduana podrá concentrarse en las áreas con mayores riesgos, dando más facilidades al resto.

Eso está por ver. Lo que no hay duda es que cada vez son más los requisitos, inversiones, gastos y responsabilidades que en nombre de la seguridad se transfieren al sector privado. ¿Cuánto será el coste en sistemas y formación para cumplimentar adecuadamente este nuevo requisito y qué tasa aplicarán las navieras y compañías aéreas para recuperarlo? ¿Cómo se valora la responsabilidad que asume quien ahora está obligado a presentar un detallado ENS en lugar del tradicional manifiesto de carga? ¿Qué riesgos de multas o reclamaciones en el supuesto de errores?

Sigo pensando que la seguridad y protección a los ciudadanos debe corresponder fundamentalmente a los poderes públicos y no a las empresas que se dedican al comercio o intervienen en el transporte internacional de mercancías.

Paul Krugman : Seguir con las supersticiones o reconstruir la economía.

2010-08-30T00:45:00.000+02:00

Cuando veo lo que en la actualidad se hace pasar por una política económica responsable, siempre me viene a la mente una analogía. Sé que es exagerada pero, de todas formas, ahí va: la élite política -gobernadores de bancos centrales, ministros de Economía, políticos que adoptan la pose de defensores de la virtud fiscal- se comporta como los sacerdotes de un culto antiguo, y nos exige que llevemos a cabo sacrificios humanos para aplacar la ira de unos dioses invisibles.

Vale, ya les he dicho que era exagerada, pero tengan un minuto de paciencia conmigo.

A finales del año pasado, la opinión general en materia de política económica dio un brusco giro a la derecha. A pesar de que las principales economías del mundo apenas habían empezado a recuperarse, a pesar de que el desempleo seguía estando tremendamente alto en gran parte de EE UU y Europa, crear puestos de trabajo dejó de formar parte del programa. Nos decían que, en vez de eso, los Gobiernos tenían que centrar toda su atención en reducir los déficits presupuestarios.

Los escépticos señalaban que recortar drásticamente el gasto en una economía deprimida no contribuye mucho a mejorar las perspectivas presupuestarias a largo plazo, y que, de hecho, podría empeorarlas aún más al desacelerar el crecimiento económico. Pero los apóstoles de la austeridad (llamados en ocasiones austerianos)descartaban cualquier intento de hacer números. Da igual lo que digan las cifras, declaraban: era necesario recortar el gasto de inmediato para mantener a raya a losvigilantes de los bonos, inversores que cortarían el grifo a los Gobiernos despilfarradores aumentando los costes de sus préstamos y precipitando una crisis. Fíjense en Grecia, decían.

Los escépticos replicaban que Grecia es un caso especial, al estar atrapada por su uso del euro, que la condena a años de deflación y estancamiento haga lo que haga. Los tipos de interés que pagan los países más importantes con una divisa propia (no solo EE UU, sino también Reino Unido y Japón) no mostraban ningún signo de que los vigilantes de los bonos estuvieran a punto de atacar, y ni siquiera de que existieran.

Esperen y verán, aseguraban los austerianos: puede que los vigilantes de los bonossean invisibles, pero hay que temerles de todas formas.

Este razonamiento resultaba extraño incluso hace unos meses, cuando el Gobierno estadounidense podía pedir créditos a 10 años a menos de un 4% de interés. Nos decían que era necesario renunciar a la creación de empleo, hacer sufrir a millones de trabajadores, con el fin de satisfacer unas exigencias que los inversores en realidad no estaban haciendo pero que los austerianos aseguraban que harían en el futuro.

Pero el razonamiento se ha vuelto aún más extraño últimamente, cuando ha quedado claro que a los inversores no les preocupan los déficits; les preocupan el estancamiento y la deflación. Y han estado manifestando esa preocupación reduciendo los tipos de interés de la deuda de los países más importantes en lugar de aumentándolos. Hace unos días, el tipo de interés de los bonos estadounidenses a 10 años era solo del 2,58%.

Entonces, ¿cómo se enfrentan los austerianos a la realidad de unos tipos de interés que caen en picado en lugar de ponerse por las nubes? La última moda es declarar que hay una burbuja en el mercado de bonos: no es que a los inversores les preocupe realmente la debilidad de la economía, sino que se les está yendo la mano. Resulta difícil expresar lo descarado que es este razonamiento: primero nos decían que debíamos hacer caso omiso de los fundamentos económicos y obedecer en cambio los dictados de los mercados financieros; ahora se nos dice que hagamos caso omiso de lo que esos mercados están diciendo realmente porque están confusos.

Ahora entenderán por qué termino pensando en cultos extraños y salvajes que exigen sacrificios humanos para aplacar a fuerzas invisibles.

Y sí, estamos hablando de sacrificios. Cualquiera que ponga en duda el sufrimiento causado por el recorte del gasto en una economía débil debería fijarse en los efectos catastróficos que han tenido los programas de austeridad en Grecia e Irlanda.

A lo mejor esos países no tenían elección, aunque vale la pena señalar que todo el sufrimiento que se ha infligido a sus ciudadanos no parece haber contribuido a mejorar la confianza de los inversores en sus Gobiernos.

Pero en EE UU sí que tenemos elección. Los mercados no están exigiendo que renunciemos a la creación de empleo. Por el contrario, parecen preocupados por la falta de acción; por el hecho de que, como dijo la semana pasada Bill Gross, fundador de Pimco, el gigante de los fondos de bonos, nos "aproximamos a un callejón sin salida de estímulos" que, según advierte, "se ralentizarán hasta avanzar a paso de tortuga, incapaces de proporcionar un crecimiento de empleo suficiente".

Teniendo en cuenta todo esto, parece casi superfluo mencionar el último insulto: muchos de los austerianos más alborotadores son, cómo no, unos hipócritas. Fíjense, en concreto, en la rapidez con la que los republicanos perdieron el interés por el déficit presupuestario cuando se les desafió alegando el coste de mantener las subvenciones fiscales para los ricos. Pero eso no les impedirá seguir haciéndose pasar por halcones del déficit siempre que alguien proponga hacer algo para ayudar a los desempleados.

Así que aquí va la pregunta que acabo haciéndome: ¿Qué hay que hacer para poner fin al dominio que tiene este cruel culto sobre las mentes de la élite política? ¿Cuándo volveremos, si es que volvemos algún día, a la labor de reconstruir la economía?

Dicen que dicen de China: pero ¿está más o menos abierta al 'business'?

2010-08-02T10:13:00.000+02:00

En estos días de calor, vivimos en el Icex mirando a China, desde el nombramiento de Fernando Salazar Palma como nuevo VP, por su reciente experiencia en Pekín.
Rastreando todo lo que pueden ser lecturas de verano, he hecho una seleción de lecturas con las que estar totalmente al día.

a. En un correo de Asiared, he leido estas 2 noticias sobre el reciente libro de García Tapia, 'Amarillo Pasión':
1. "Amarillo Pasión”…pasión por China“
Amarillo Pasión” es el resultado de un flechazo por China que dura más de 30 años. Es un libro sorprendente por su formato y contenido que lo convierten en un auténtico compendio de información sobre China y su cultura. Su autor, José Luis García-Tapia, lleva tres décadas relacionado personal y profesionalmente con el gigante asiático; actualmente es el Consejero de la Oficina Económica y Comercial de España en Hong Kong y ha vertido toda su pasión por China en esta obra.
2. “China está tan lejos, física e intelectualmente, que apasiona”
Entrevista a José Luis García-Tapia, Consejero Comercial de España en Hong Kong, autor del libro “Amarillo pasión”, una obra ambiciosa, casi enciclopédica, y al tiempo una visión personal.

b. Y este es el enlace al número especial de BICE sobre China coordinado por Fernando Salazar en septiembre del 2009 (y en el que escribe también la introducción).
Referencia: BICE / BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE Nº 2972 - 1 al 15 Septiembre 2009

c. Pero hay otro debate interesante, en este caso en el FT, del que adjunto una píldora: "My visa rejection shows China is shut to business (July 29, 2010)

Sir, I read with interest the article “Thriving China is ever more open for business”, (July 26) by Chen Deming, China’s minister of commerce. Imagine my surprise when I was told later the same day that China – alone of more than a dozen countries – had declined my application for visa-free travel under the Asia-Pacific Economic Co-operation Business Travel Card arrangement, forcing postponement of a trip to Beijing.
This rejection came despite the fact that China had granted me visa-free travel for the past three years under my recently expired Apec card. A Hong Kong immigration officer told me that many Apec business travellers recently have been rejected by China.
Given that the Apec Business Travel Card arrangement is, as its name implies, explicitly designed to facilitate business travel, Mr Chen’s assurances that “China remains open for business” need to be measured against reality.
Mark Clifford,
Executive Director, Asia Business Council, Central, Hong Kong"

KOREAN AIR, LA MAYOR AEROLÍNEA DE CARGA DEL MUNDO

2010-07-29T10:31:00.000+02:00

De acuerdo con las Estadísticas del Transporte Aéreo Global recopiladas por IATA, Korean Air encabezó el ranking mundial de operaciones de carga de aerolíneas comerciales por sexto año consecutivo al transportar 8.225 billones de toneladas-kilómetro transportadas (FTK).

Así, lideró el ranking del Programa de Planificación Internacional de toneladas-kilómetro, seguida de Cathay Pacific, con 7.722 billones FTK, y de Lufthansa, con 6.660 billones de FTK. Korean Air alcanzó el numero uno de este ranking por primera vez en 2004 y ha mantenido su posición entre los tres mejores del mundo desde 1993.En operaciones de pasaje, Korean Air se posicionó en 2009 en el puesto 13, registrando 52.086 billones de pasajeros-kilómetro, cuando en 2008 había ocupado el puesto 17 con 51.321 billones RPK.

La aerolínea ha logrado los máximos resultados en los últimos seis años por diversas razones. “Nuevos desarrollos de mercado y excelente dirección de servicio han sido las dos claves”, aseguran fuentes de la aerolínea.
Para una rápida y eficiente operación, Korean Air ha estado operando principalmente con sus cargueros B747-400F.

Fuente: Diario del Puerto, 26-07-2010,

Post de Verano: Aceite de Oliva y Camiones Pintados.

2010-07-18T14:00:00.000+02:00

Como puede, de entrada, parecer un comentario algo 'veraniego' y poco elaborado, explicaré en qué me atrajo el sitio web, al que llegué buscando a una persona.
Pensé que era una wiki, pero me encontré con una web de noticias de y para empresas, con cierto nivel.

Me voy a los tags (categorizaciones) y veo uno de Automoción y Logística. Y me 'quedo' con la noticia que os pego y que recoge la estrategia comercial de iloveaceite, la principal, no la que adorna un camión pintado:

"iloveaceite.com (http://iloveaceite.com/), es un proyecto empresarial que tiene como objetivo la comercialización e internacionalización de aceite de oliva virgen extra, de promoción y difusión del valor de la cultura común del olivo, así como crear, coordinar, gestionar, desarrollar y ejecutar acciones de comunicación, difusión, promoción del aceite de oliva, derivados y productos afines en sectores económicos, sociales y culturales nacionales e internacionales."

De cualquier manera, ver webs nuevas permite saber cómo resuelven otros la incorporción de noticias y como eso es lo que me han pedido mis partners de comext en estos días, pues en ello estoy.

Y ver a sectores tradicionales apostar por la comercialización on-line y por las concentraciones de camiones pintados a la vez, es ¡seguir las nuevas tendencias!

¿DE VERDAD OS VA BIEN?

2010-07-05T12:34:00.000+02:00

Comentando estos días con otros colegas, me decían que ellos tenían el mismo problema cuando hablan con amigos ajenos al mundo del comercio internacional. Con respecto a la situación del trabajo, a veces disimulo diciendo que “no va mal” porque en el entorno de los problemas reales y de la negatividad en la que hoy en día está instalada la sociedad española, a algunos les resultaría chocante oír la verdad: En el sector de la carga aérea y marítima, este año la actividad nos va razonablemente bien.

¿Cómo es posible? Me dicen incrédulos… pero si el consumo está estancado, hay una tasa de desempleo histórica, recortes sociales, problemas para obtener financiación, morosidad en el cobro, caída de la inversión… Todo eso es cierto. Pero es “solo” una parte de la realidad. La correspondiente a nuestro país dentro su entorno europeo.

Pero vivimos en la era de globalización y para las empresas que tienen como horizonte los mercados internacionales, las circunstancias locales se convierten en un dato relevante pero solo uno más a tener en cuenta en su estrategia. Para muchas empresas españolas su presente y desde luego su futuro pasa por la internacionalización de sus operaciones y sus ventas.

Las cifras son elocuentes: En contraposición con los anémicos datos españoles y del conjunto de la Unión Europea, la expansión de las economías emergentes y el crecimiento de países que son socios comerciales durante el primer trimestre de 2010, con tasas que serían un sueño aquí y ahora (China 11,9%; Brasil 9%; India 8,6%; Argentina 6,8%; Japón 5%; México 4,3%; EE.UU. 3,2%, Rusia 3%), está empujando la exportación hacia esos países, alentada también últimamente por la depreciación del Euro.

Así, la encuesta de coyuntura de exportación de la Secretaría de Estado de Comercio señala que el 43% de las empresas exportadoras españolas ha aumentado su actividad.

El reflejo de esos datos en el mundo de la Carga Aérea y Marítima es indudable y ayuda a explicar los crecimientos del movimiento de contenedores en nuestros principales puertos, como por ejemplo del 7% en Valencia. En carga aérea, después de un 2009 atroz, se van recuperando los niveles anteriores a la crisis con un espectacular crecimiento del 24,9% durante el primer cuatrimestre de 2010.

A partir de ahora responderé: Vamos bien porque nos dedicamos a una actividad relacionada con el comercio exterior. ¿Cuándo vais a empezar vosotros a internacionalizaros?

PLANETA CHINA

2010-06-04T07:29:00.000+02:00

A cada nuevo viaje a sus grandes ciudades, China muestra al visitante a simple vista la rapidez de su desarrollo económico. Observando las lujosas avenidas y rascacielos del centro de Shanghai, la casi desaparición en sus calles de las bicicletas sustituidas ahora por coches, uno se pregunta por qué los otros países que todavía siguen gobernados por partidos comunistas no se apuntan a este modelo que está generando riqueza y es cierto que muchos nuevos ricos pero también una clase media que según algunos analistas alcanza ya casi a un 30% de su población, es decir a unos 400 millones de personas con capacidad de consumo.

Aunque su renta per cápita no sea todavía comparable a la europea, estamos hablando de un gran mercado actual, no de futuro. Mientras en Europa la crisis achica nuestras economías y nos obliga a recortar gastos privados y públicos, China ha sorteado la crisis financiera global, su PIB creció el primer trimestre de 2010 un 11,9% y su peligro no es la recesión, si no un posible recalentamiento que eleve la inflación hasta el 3,5% Pero su gobierno les tranquiliza anunciando que para el segundo trimestre la expectativa es de crecer “solo” el 10,7% Siguiendo allí los telediarios españoles, súbitamente tienes la sensación de que en lugar de un noticiero debes estar viendo “crónicas marcianas”.

Pero lo más llamativo es que contradiciendo todas las ideas preconcebidas, en los últimos meses China está empezando importar más de lo que exporta. Y esto no es porque hayan bajado sus ventas internacionales, que pese a todo subieron un 24% el primer trimestre, si no porque se ha convertido en un comprador voraz.

Aunque la exportación española a China crece y ya está pisándole los talones a un destino tan tradicional como México, todavía está muy lejos del potencial real con un gran desequilibrio comercial ya que nuestras exportaciones solo cubren el 14% de las importaciones. En ese contexto y con la imperiosa necesidad de nuestras empresas de buscar mercados en crecimiento, todo esfuerzo será poco para aumentar la promoción de nuestros productos allí. Por otro lado, como el problema de China es el riesgo de un crecimiento muy rápido, podemos aprovechar la oportunidad y dejando por un momento aparte los escrúpulos ideológicos, proponerles un intercambio durante una temporada: Por unos cuantos de sus gobernantes podríamos cederles todos los nuestros junto con la oposición de regalo.

Desde Londres, con exportaciones, ... o no, según se mire.

2010-05-31T15:30:00.000+02:00

Fuente: Blog Random Spaniard y sus fuentes
(gráficos y enlaces activos en el texto original)

Saliendo del hoyo ...
... o no. Según se mire - en este caso según que gráficos se miren.

"Charles Butler muestra como las exportaciones españolas vuelven a alcanzar niveles de máximos históricos. Su nueva sección de gráficos económicos (Extra Lettuce en su Ibex Salad) parecen evidencia de un rebote en toda regla.
Claro, que se hechan en falta gráficos sobre el empleo y las finanzas públicas, pero supongo que él diría para eso ya hay muchos catastrofistas supliendo la demanda.

Una perspectiva nueva interesante que he encontrado la ofrecen estos dos gráficos de la Síntesis de Indicadores Económicos que publica el Ministerio de Economía cada mes. Lo que parecen decir los datos es que:

(1er gráfico) los inversores extranjeros llevan liquidando sus inversiones en cartera en España ya más de dos años - la inversión directa ha caído a su punto más bajo en una década;

(segundo gráfico) los inversores españoles llevan un periodo aún mayor liquidando sus inversiones en cartera en el exterior, mientras que la inversión directa española en el extranjero en los últimos doce meses ha sido nula.

El primer gráfico sugeriría un episodio de auténtico "capital flight" de nuestro país. Pero es que falta algo en estos gráficos: el sector público. Y es que el flujo de recursos del exterior que se han necesitado para financiar a nuestras administraciones públicas durante los últimos 24 meses casi dobla la reducción en la inversión en cartera.

Y así, a pesar de los malvados especuladores y gracias a nuestra maravillosas administraciones públicas seguimos viviendo un 5% por encima de nuestras posibilidades, como mostrarán los datos de la cuenta corriente hasta marzo que publicará el Banco de España esta mañana."

EYJAFJALLA Y EL SISTEMA "HUB"

2010-05-01T07:11:00.001+02:00

Lo más publicado sobre las consecuencias de la erupción del repentinamente famoso volcán islandés han sido los efectos de las restricciones y cancelaciones de vuelos sobre el pasaje. Los cinco días de caos se traducen en televisión en los rostros sombríos de millones de viajeros bloqueados en los aeropuertos, pero ¿Qué ha pasado con la carga aérea? Al no poder volar, todos los envíos quedaron igualmente paralizados en los aeropuertos de origen generándose unas congestiones que tardarán tiempo en regularizarse. Las empresas comerciales afrontan el riesgo de roturas de stock y de falta de aprovisionamiento a los puntos de venta. Las fábricas por su lado están viendo las orejas al lobo de la parada de las cadenas de producción.

Además, la escasez hizo que esos días las compañías aéreas vendieran el poco espacio disponible a precio de oro a aquellos que no podían esperar, con precios de flete puntuales de hasta 13USD/Kg desde Hong-Kong a Europa. Lo peor es que esta situación no ha terminado hasta que no se disuelva toda la congestión, por lo que es presumible que las tarifas sigan durante semanas a precios más altos de lo normal. También parece que las compañías aéreas aprovechan la circunstancia y tratan de recuperar parte de las pérdidas sufridas por los bajos precios y volúmenes de negocio del año pasado.

Junto con la “erupción” de precios, la otra gran novedad ha sido que el cierre del espacio aéreo en el norte y centro de Europa ha convertido durante una semana a los aeropuertos españoles en “hub” de carga aérea para esa zona y así hemos tenido operando vuelos cargueros con bastante intensidad en los aeropuertos de Barcelona, Madrid, Zaragoza y Vitoria. Hay quien se frotaba los ojos por si se trataba de un sueño al ver nuestros aeropuertos travestidos de Frankfurt o Luxemburgo recibiendo aviones con carga para ser transferida en camión a Alemania o Francia y devolviéndolos completos con mercancías llegadas por camión del resto de Europa. Es decir, justo lo contrario a lo que estamos acostumbrados.

La crisis ha servido para constatar que en los aeropuertos españoles se puede realizar una función de “hub” continental, como viene demostrando desde hace años Iberia volando desde Madrid mercancía destinada a Latinoamérica traída por camión desde cualquier rincón europeo para completar la originada en España. ¿Cuándo veremos por aquí alguna compañía aérea apostando por hacer lo mismo en otras rutas?

Mucho que hacer en Africa: 'Euráfrica', de José Ramón Pin' (abril 2010)

2010-04-09T15:47:00.000+02:00

He descubierto este blog esta semana (y no porque conociera la publicación digital) y os lo recomiendo, exportadores y estudiosos del comercio internacional. Porque sí se mueve a pesar de su eslogan y va por delante de mucho de lo que leemos y conocemos.
Y no sólo es que se anticipe o nos hable de proyectos, es que se trata de lo ya puesto en práctica, en este caso en el enorme mercado africano que se está 'moviendo' mucho más de lo que pensamos aquí.

Después de saludar a su autor en una interesante jornada del IESE (Madrid) en la que el CELA y la Fundación élogos presentaron el estudio "El Estado del Arte de la Formación en España", encontré su blog en internet.

Y hablamos de vigilancia competitiva: hoy en Africa, en 'Euráfrica'.
Como los españoles no partimos de un pasado colonial semejante a franceses e ingleses, tenemos que vertebrar nuestra acción comercial, formadora y capacitadora para aprovechar las oportunidades empresariales que, además, como nos recuerda José Ramón Pin, ya hablan español.

Euráfrica: Pensando en grande