PLANETA LOGÍSTICO

Carga aérea en Barajas, retos y liderazgo

2012-07-01T11:29:00.000+02:00

El aeropuerto de Barajas tiene grandes fortalezas como su perfecta ubicación logística, sus modernas infraestructuras, la gran cantidad de aerolíneas que operan en él, etc. Por todo ello maneja el 64% de la carga aérea de España. Sin embargo tiene también importantes retos.

En coloquios organizados por el Foro MADCARGO con grandes empresas de importación y exportación usuarias del modo aéreo, han salido a relucir entre otras, dos áreas de mejora especialmente relevantes en las que Barajas debería trabajar para conseguir desarrollar toda la potencialidad que le brinda su posición estratégica.

Considerando la importancia que en la gestión logística tienen los costes, un importante comentario realizado fue evidenciar que operar en Madrid tiene un coste superior a hacerlo en otros aeropuertos españoles.

En el entorno económico actual, la comunidad de carga de Madrid debería estar muy vigilante para que el apetito recaudatorio que puede despertar la posibilidad de aumentar tasas sobre los grandes volúmenes de mercancía manejados en su aeropuerto lleven a incrementos de las mismas que empeoren todavía más su competitividad en este apartado.

Otro aspecto destacado fue la falta de atención de las autoridades aeroportuarias a las necesidades específicas de la carga aérea dentro de la complejidad de un aeropuerto del tamaño de Barajas, donde se priorizan los asuntos relacionados con el transporte de viajeros sin darle en nuestra opinión la importancia debida a la faceta del aeropuerto como nodo logístico para el desarrollo del comercio internacional.

Faltan departamentos en la autoridad aeroportuaria que estén dedicados a la gestión y promoción de la carga aérea, así como canales de comunicación estables a través de los cuales los operadores y los clientes puedan hacer llegar sus necesidades puntuales o sus sugerencias de mejora.

Siendo preocupante el factor costes, lo es más que no esté resuelto un esquema de colaboración entre administración aeroportuaria y los operadores de la cadena logística de la carga que permita planificar acciones conjuntas para establecer nuevas rutas, mejorar la calidad del servicio o en definitiva atraer más actividad al aeropuerto.

La desaparición de CLASA que ejercía una función de nexo de AENA con la industria, hace imprescindible que la Dirección de Madrid-Barajas ocupe el liderazgo que le corresponde en el impulso a favor de la carga aérea en su aeropuerto. ¿Se entenderá esta necesidad?

Daños psicológicos colaterales

2012-06-19T06:47:00.001+02:00

La crisis está afectándonos psicológicamente. Casi todo el mundo tiene esta experiencia directa. Los ánimos están bajos y los planes son menos ambiciosos. Entre quienes ya no tienen trabajo o casa los problemas de ansiedad, depresión y dependencias se han multiplicado en los últimos tres años. Estos serian los daños psicológicos directos. Hay otros colaterales que no son de naturaleza clínica y, sin embargo, sí enormemente importantes. Tienen que ver con los aprendizajes, esquemas de actuación y motivaciones que, como colectividad, estamos adquiriendo y que quedarán en nuestras mentes tras estos tiempos difíciles. De ellos dependerá nuestro desenvolvimiento futuro como sociedad. Se trata del equipamiento psicológico del que nos estamos dotando. Ésta es una de las causas fundamentales de las diferencias entre los países prósperos y los estancados.

Los daños psicológicos colaterales estarían originados por ciertos factores de riesgo presentes en la vida política y social y en la cultura de España. En mi opinión estarían extendiendo modelos de comportamiento, actitudes y patrones de tolerancia que disminuyen nuestras posibilidades de progreso. Gran parte de los ciudadanos de un país comparten ciertos esquemas acerca de sus potencialidades y una especie de «auto concepto» nacional y. por tanto, la autoestima derivada de él ¿Qué les está pasando a los nuestros? ¿Cuáles son esos factores de riesgo?

El primero, más coyuntural, sería la información circulante. El flujo de noticias y conversaciones negativas que escuchamos y la consideración que como país estamos recibiendo desde hace dos años están afectándonos. Parte de nuestro auto concepto y autoestima como individuos está ligada a nuestro país. En la proporción que corresponda, nuestros egos están viéndose afectados y podemos afirmar que la autoestima nacional, la seguridad y la fe en nosotros mismos se han deteriorado palpablemente. Repararla exige mejorar la economía, claro, pero vendría bien trabajar directamente sobre ella resaltando aquellas cosas que puedan ser motivo de orgullo y trabajando en proyectos a largo plazo.

El segundo, también coyuntural, es la posible caída en una indefensión aprendida (M. Seligman. 1977). Estamos amando medidas correctivas continuamente. La población parece asumirlas con madurez. Sin embargo los resultados son siempre decepcionantes. Los «mercados» siempre responden que es insuficiente. Cuando repetidamente se hace todo lo posible para resolver una situación y no se logra nada, puede caerse en este estado que se caracteriza por la apatía, la disminución de actividad y el enlentecimiento de la capacidad de aprendizaje.

El tercero serían los comportamientos que imitar. Cada persona «exporta» sus comportamientos. Inexorablemente lo que hacemos será copiado por otros en mayor o menor medida (A. Bandura, 1977). Si, además, uno ocupa un lugar muy visible en la sociedad, los imitadores serán muchos más. Esto ocurre con los políticos y personajes mediáticos. Pero son las conductas de los políticos las que tienen un efecto más duradero y directo ¿Merecen sus comportamientos ser un referente para otros? ¿Qué puede quedarse en la memoria de la población? Sobre todo la joven al ver a políticos que niegan su responsabilidad en asuntos que dependían directamente de ellos o cuando, en vez de dialogar, sólo son capaces de mantener monólogos sucesivos ¿O cuando, simplemente, mienten? También hay ejemplos positivos pero son, casi siempre, menos visibles.
Paulatinamente estos patrones de actuación negativos van asumiéndose como normales, nos habituamos a ellos y terminan por dificultar la construcción de una vida social marcada por la confianza y la cooperación.

El cuarto es la cultura del subsidio, extensión de los subsidios de todo tipo, sin exigencia de contraprestación alguna y usada como herramienta política a, refuerza y consolida actitudes pasivas y desvincula a las personas del principio de esfuerzo-resultado. Instala esquemas de pensamiento paralizantes para la productividad y la salud social. Los jóvenes pueden aprender a buscar el cumplimiento de los criterios para ser subvencionados y no a desarrollar una vida profesional plena.

El quinto es el foco dominante en el tiempo presente que domina la cultura española. Actuamos pensando más en el hoy que en el mañana. Comparados con otros países, las políticas de construcción del futuro -como las de educación, investigación y desarrollo o las ayudas a la natalidad y la familia son escasas o están pobremente articuladas. El bajo nivel de ahorro nacional es otro ejemplo de cómo vivimos para el presente: tendemos a gastar todo lo que ganamos, no proveemos para el futuro. Las empresas no son una excepción: su nivel de autofinanciación es de los más bajos de Europa. Ningún fruto que merezca la pena se puede conseguir súbitamente; hay que saber esperar para lograrlo. Trabajar para el futuro requiere saber demorar la gratificación. En España, a un joven le es más difícil aprender esto.

El sexto es la carencia de un relato histórico compartido. El hecho de que todos los españoles no compartamos una visión similar de la historia nos priva de un recurso importante para enfrentamos a las dificultades. Toda historia tiene luces y sombras, pero cuando se resaltan sólo los aspectos controvertidos, los que separan, es mucho más difícil colaborar y lograr la eficacia en la acción común. P Zimbardo se pregunta en “The Time Paradox” si una persona con un pasado traumático ha de quedar necesariamente condicionada de por él. Su respuesta es que de ningún modo: mucho más que lo que le ocurrió, lo que de verdad le va a determinar es la actitud que desarrolle hacia su pasado. Ir creando una actitud nueva e integradora sería una gran tarea para los líderes de nuestro país. Asumir una historia presentada como algo deslucido o vergonzante nos resta autoestima y sentido de pertenencia a un colectivo que merece la pena.

El séptimo es la ausencia de una «visión» de un modelo de país en el futuro. Está directamente relacionado con el quinto factor de riesgo y es una de sus más graves consecuencias. Salir de la crisis es el objetivo inmediato pero, más allá de eso, ¿cuál sería el proyecto ilusionante que la mayoría podríamos compartir y que daría sentido a un viaje juntos hacia el futuro? En la dictadura el objetivo era claro: la democracia. En la crisis, recuperar la prosperidad. Pero esto es táctico, no estratégico. Para generar esa visión de España en el futuro, habrá que responder a cosas como: en qué áreas de conocimiento queremos especializarnos y sobresalir, ¿en qué productos y servicios queremos ser los referentes mundiales? ¿Cómo vamos a hacer que nuestras escuelas y universidades preparen a los jóvenes para esos planes? , ¿Qué modelo de sociedad queremos configurar para superar viejas diferencias anacrónicas?, etc.

Cuando las personas tienen una visión clara de adonde quieren ir, logran dar significado a las cosas y orientar su esfuerzo. Víctor Frankl lo explica magistralmente en “El hombre en busca de sentido”. Precisamos líderes políticos que se den cuenta de que gobernar es mucho más que dictar leyes y fijar tipos de interés.

La conducta social de las personas se enriquece con buenos ejemplos que seguir, encuentra recursos de identidad en la historia, halla su dirección y su sentido en una visión de futuro y se hace eficaz al perseguir con su esfuerzo el logro de metas valiosas. Si nos sobreponemos al efecto de las malas noticias y tenemos en cuenta estos elementos de poderoso y duradero efecto psicológico, nuestras posibilidades como sociedad seguro que mejorarán.

Artículo de Juan San Andrés, psicólogo y experto en capital humano.
Publicado originalmente en ABC el 17-06- 2012

Expansión de Horizontes

2012-06-01T01:29:00.000+02:00

El déficit de la balanza comercial de España disminuyó un 16,5% en el primer trimestre de 2012 con respecto al mismo periodo del año anterior. El resultado es fruto tanto de la buena noticia del crecimiento de las exportaciones como de la no tan buena de la caída de las importaciones, que nos deja una tasa de cobertura que sube hasta llegar al 83,6% del valor de las importaciones. Esto nos mantiene en el camino hacia un equilibrio nunca visto porque tradicionalmente la balanza comercial española siempre ha sido deficitaria, entre otras cosas porque soportamos una brutal dependencia de la importación de productos energéticos (55.000 millones de Euros en 2011).

Por ejemplo cinco años atrás, en el conjunto de 2007, el valor de las exportaciones daba una cobertura solo del 65% de las importaciones. Ese déficit estructural siempre ha sido compensado por los ingresos del turismo, que técnicamente cuentan como exportaciones de servicios y que ahora están en cuestión con la crisis económica que golpea la UE dado que la mayoría de los turistas que visitan España provienen de otros países europeos.

Un factor fundamental a tener en cuenta es la gran integración y dependencia de la economía española de la del conjunto de la Unión. En el año 2007 solo el 30% de las ventas internacionales españolas iban con destino fuera de la UE mientras que en 2011 esa cuota ha pasado al 35% y en los primeros meses de este año al 36% creciendo significativamente en los mercados asiáticos, con China a la cabeza.

Con la economía española en recesión y el conjunto de Europa estancada, esta expansión de horizontes es el único camino para el crecimiento y en muchos casos la supervivencia de nuestras empresas y profesionales. Hay que aprovechar la globalización, crear productos y servicios competitivos e ir con ellos a los mercados en expansión en cualquier lugar del mundo.

La dura realidad económica española nos está convirtiendo en un país más ahorrador, menos consumista y más exportador. Exportar más significa posibilidades de crecimiento, diversificación de riesgos, seguridad y estabilidad económica. La vía de escape de muchas empresas que se inician o que refuerzan su dedicación a la exportación. Bienvenidos estos nuevos exportadores bastante de ellos obligados por la circunstancias. La medicina no puede ser más amarga, confiemos que el enfermo cuando recupere la salud no vuelva a los viejos malos hábitos.

Romper el “statu quo”

2012-05-01T21:14:00.000+02:00

En lo que es una calculada secuencia llevada a cabo sin titubeos, con la misma contundencia inexorable con que los gobiernos están realizando aumentos de impuestos y recortes de gastos públicos, por tercer mes consecutivo las navieras anuncian un nuevo incremento de precio de los fletes a partir de primero de mayo. En esta ocasión el aumento promedio en los de importación desde Asia está en los 300 USD por TEU.

La argumentación sigue siendo la misma, alcanzar niveles de precios que permitan la sostenibilidad del servicio. El objetivo parece plausible a la vista de las pérdidas de explotación de más de 5.500 millones de dólares que sumaron en 2011 las 20 principales navieras de portacontenedores que manejan el 83% del mercado mundial. Pero ¿Cuál será el precio razonable y adecuado?

En un mercado normal funcionando en libre competencia, el precio queda establecido por el cruce de oferta y demanda. La duda es si el transporte marítimo de mercancías es un mercado normal.

Como complemento a la estrategia de subida de precios, a fin de optimizar el llenado de los buques en cada uno de sus viajes, las navieras han reducido la capacidad retirando algunos de ellos del servicio, con lo que en algunos puertos de origen hay que pelearse por conseguir espacio. Esto induce a los clientes no tanto a preocuparse por el precio sino en resolver el problema de conseguir embarcar para tener la mercancía en destino para cuando la necesita.

Me pregunto qué alternativas le quedan a los exportadores e importadores cuando todas las navieras, con los correspondientes matices en la cuantía y en la fecha de implementación, deciden aumentar los precios y muchas en disminuir la capacidad. Tan solo queda esperar a ver si algunas de ellas deciden cambiar el paso de sus competidores y mantener precios para atraer nuevos clientes ya que en las circunstancias económicas actuales los clientes son muy sensibles al precio y seguramente muchos apostarían por un cambio de naviera incluso aceptando alguna merma en el nivel de servicio para los envíos menos urgentes.

En un anterior artículo dudábamos acerca de si las navieras conseguirían consolidar unos aumentos de precio tan fuertes en tan poco tiempo. De momento han conseguido su objetivo y todas se mantienen alineadas suponemos que luchando por el equilibrio económico. ¿Cuándo saltarán al ruedo las navieras comercialmente agresivas dispuestas a romper el “statu quo” y aprovechar el momento?

El devenir de la carga aérea

2012-04-01T22:25:00.000+02:00

En consonancia con el conjunto de la economía española, los últimos datos sobre la carga aérea en España indican que sufre un retroceso del 2,8% en los dos primeros meses de 2012 comparados con el mismo periodo del año anterior.

Analizándolo de forma desagregada por aeropuertos vemos que la caída se produce en los principales, siendo especialmente en Madrid con un 8% seguida por Barcelona con un 3%, mientras que los “aeropuertos nicho” siguen su crecimiento con porcentajes impresionantes: Zaragoza un 54% y Vitoria un 25% aunque su “rally”, lógicamente, no alcance a compensar la caída de actividad de los dos grandes.

¿Cómo es posible esta disparidad tan notoria? Es un buen objeto para el debate y la reflexión por las distintas comunidades de carga para ajustar las estrategias de crecimiento de sus aeropuertos.

Ampliando el foco, las perspectivas internacionales para la carga aérea en este año no parecen tampoco muy alentadoras. Sobre todo para las aerolíneas europeas que junto con los riesgos específicos a la recesión en la zona Euro deben afrontar también el incremento del precio del petróleo, que mina su rentabilidad y aumenta el coste total pagado por los exportadores e importadores. Ese encarecimiento del precio por kilo transportado sigue impulsando la tendencia a trasvasar al modo marítimo todos los envíos posibles y hace más difícil la recuperación de los volúmenes de carga movidos en años anteriores.

En este escenario llega la noticia de la desaparición de CLASA, incluída en la lista de empresas estatales que el gobierno ha decidido cerrar en su plan de reestructuración del sector público.

Los que vivimos con ilusión la puesta en marcha de CLASA que nació con el objetivo de dotar a AENA de una herramienta más flexible que pudiera estar pegada al mundo empresarial y profesional de la Carga Aérea y que, además de poner en marcha y gestionar infraestructuras, sirviera para la promoción de la actividad, no podemos por menos que entristecernos.

Con el devenir de los años CLASA se había ido autolimitando y centrando su actividad en la gestión inmobiliaria lo que a la postre ha mermado el valor añadido que ofrecía a su accionista y también, lamentablemente, al conjunto de la Carga Aérea española.

En cualquier caso, CLASA era la única entidad estatal que daba cobertura a la actividad, sin ella ahora definitivamente el devenir de la Carga Aérea está en manos de los propios integrantes de cada comunidad aeroportuaria.

Subida del 100%

2012-03-01T12:00:00.016+01:00

Sí, amigos. En estos tiempos de recortes, ajustes y rebajas de precios y de ingresos por todas partes, hay algo que del mes de Febrero al de Marzo de 2012 está previsto que suba el 100%

Como usted, apreciado lector del sector del Comercio Exterior, habrá rápidamente intuido no se trata del importe neto de su nómina con un IRPF mal calculado, si no del coste de los fletes marítimos de importación desde Asia a Europa.

A los importadores que estaban sufriendo el descenso de ventas en el mercado interior y que intentaban potenciar su volumen de negocio bajando precios, ahora se les va a complicar más cuando tengan que afrontar la subida general para el mes de marzo anunciada por casi todas las navieras de en torno a 700 USD por TEU, que significa aproximadamente doblar los costes vigentes hasta febrero.

¿Se imagina cuantos clientes les quedarían si ustedes subieran los precios de los productos o servicios a los que se dedique su empresa un 100% de un día para otro? Sin embargo el transporte marítimo de mercancías es difícilmente comparable con la generalidad de los negocios. En términos económicos se podría decir que su demanda es prácticamente inelástica a los precios, es decir que la subida o bajada de los mismos tiene una relativa escasa incidencia en su utilización. Es un servicio básico sin alternativas equiparables, por lo que los importadores y exportadores para llevar sus mercancías a los mercados de destino se ven obligados a seguir usando el transporte marítimo “casi” a cualquier precio.

¿Pero y la competencia? En un servicio básico es fundamental que haya distintos operadores que compitan entre sí para evitar abusos al amparo de esa inelasticidad a los precios. ¿Es posible que todas las navieras suban casi al mismo tiempo sin haberse puesto de acuerdo?

Los organismos de defensa de la competencia se supone que están vigilantes para que eso no ocurra. Por otro lado no es extraño en cualquier mercado que unos competidores copien o sigan la senda abierta por otros. Máxime cuando es el líder del mercado el que da el primer paso. En este caso Maersk fué la primera naviera en anunciar la subida y poco a poco llegaron las demás. Todas están operando con fuertes pérdidas y justifican la subida para garantizar el servicio. ¿Conseguirán estabilizar los precios a ese nuevo nivel o habrá ofertas de tarifas a la baja de algunas navieras para ganar cuota de mercado? Lo veremos en las próximas semanas.

Ahora no toca.

2012-02-01T09:26:00.000+01:00

Hace aproximadamente un año que José Blanco, Ministro de Fomento de entonces, nos explicaba el cambio legal que permitiría la gestión de los aeropuertos de Madrid y de Barcelona a través de sendas sociedades mercantiles en las que podría entrar capital privado.

En general el anuncio fue bien recibido por lo que podría significar de positivo tener una gestión diferenciada atendiendo los intereses de cada infraestructura y de su comunidad aeroportuaria.

También por las connotaciones de eficiencia económica y de visión puramente empresarial que aportaría el capital privado y que ayudaría a mermar la indeseable politización alrededor de los aeropuertos que han pasado en los últimos años a ser santo y seña de las reivindicaciones locales de todos los partidos en cualquier provincia del territorio español hasta conseguir que nuestro país tenga más aeropuertos que Alemania, aunque algunos jamás hayan visto un avión en sus pistas sin que haya sido gracias a las subvenciones concedidas a las líneas aéreas por utilizarlos.

Otra cosa será ver como ahora los ciudadanos pagamos estos desvaríos, porque Aena en conjunto es rentable pero de los 49 aeropuertos de su red ¿Cuantos tienen una cuenta de explotación positiva? La dura realidad es que sobran aeropuertos en España y eso impide su rentabilidad a nivel individual ahora y en el medio plazo.

Después de la publicación de las condiciones del concurso y su posterior prórroga, todas las informaciones indicaban que el resultado práctico para el mundo de la carga aérea sería un incremento de costes por aumento de las tasas. Es decir una penalización al Comercio Exterior cuando es la única vía de crecimiento de las empresas españolas en los próximos años.

Un incremento de costes no justificado por razones de la operativa de la explotación de la carga, si no por el esquema concesional planteado.

Por otro lado, puestos a vender las joyas de la casa (Barajas y El Prat) ¿Es este el momento adecuado para hacerlo a su justo precio? Pues si no es absolutamente necesario la respuesta no puede ser otra que un rotundo no, ahora no toca.

En ese sentido se ha manifestado el Foro Madrid Carga Aérea y con sorpresa para sus componentes se han encontrado con que la postura coincide con la decisión tomada por la nueva Ministra, Ana Pastor, al suspender el concurso. Aunque aparte del problema de la coyuntura económica, parece que las razones detrás de la decisión son muy distintas.

Cuestión de tamaño

2012-01-01T00:12:00.002+01:00

En un proceso que recuerda la concentración que está ocurriendo con las entidades financieras en España, este final de año 2011 nos está proporcionando novedades que apuntan a una revolución en el mundo de las navieras.

En las últimas semanas se han anunciado dos nuevas alianzas entre ocho de ellas para la explotación compartida de las rutas de buques portacontenedores desde Asia a Europa que serán efectivas en próximos meses. Maersk, la actual naviera líder mundial con su más de dos millones y medio de TEUS transportados durante 2011 se ha quedado al margen, pero compitiendo en volumen con ella surgen por un lado la alianza de MSC y CMA que juntos superan ampliamente a Maersk con casi un millón de TEUs de diferencia y por otro la alianza G-6 compuesta por APL, Hyundai, MOL, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK Line que juntos también superan a Maersk por algo más de trescientos mil TEUs al año.

Las razones ofrecidas por las navieras para este nueva unión operativa son que permitirá ofrecer unos servicios más fácilmente adaptables a los requerimientos del mercado un más eficiente uso de buques de gran tamaño (14.000 TEUs).

Esta segunda parece el auténtico motor ya que teniendo en cuenta las economías de escala que proporcionan los mega-portacontenedores , los nuevos aliados corrían el riesgo de quedarse fuera de juego ante la apuesta por ellos de Maersk y de la otra alianza de navieras CKYH (Cosco, K-line, Yang Ming y Hanjin).

Aunque en principio los acuerdos son solo alianzas para unas ciertas rutas, significan un paso muy importante en la consolidación y concentración del sector ya que de resultar productivos y profundizarse hasta llegar eventualmente a auténticas fusiones, tendríamos que entre Maersk y las tres alianzas mencionadas convertidas en operadores acaparan aproximadamente el 60% del tráfico mundial de contenedores.

A pesar de que el resultado se pretende que favorezca a los clientes, los importadores y transitarios estaremos expectantes para ver en qué se traduce realmente en términos de servicio y por supuesto de costes.

Por otro lado el gran tamaño que podrían alcanzar estos consorcios me hace recordar, volviendo al paralelismo con el mundo financiero, la recomendación del ex presidente de la Reserva Federal Alan Greenspan de trocear los grandes bancos considerados “too big to fail” y no permitir que surjan nuevos de esas características porque restrigen la competencia y crean riesgos sistémicos.

Competitividad en los puertos.

2011-12-01T08:49:00.000+01:00

Con las dificultades actuales del entorno económico español, alivia saber que algunas cosas relacionadas con nuestra actividad van bien.

El último Foro de Davos reconoció en su " Informe sobre Competitividad Global 2011-2012”, que el sistema portuario español ha escalado hasta el puesto 7º de la UE en su nivel de competitividad. Hay que seguir trabajando mucho para intentar llegar a las primeras posiciones donde están peleando Alemania y Holanda pero es también bueno saber que vamos por delante de los puertos del Reino Unido, Francia e Italia. A nivel mundial España se ha colocado en el puesto 13 avanzando 20 posiciones desde el anterior estudio en 2007.

Los puertos son nodos de transportes esenciales para el Comercio Exterior y su competitividad es fundamental para tirar del crecimiento económico, como lo demuestra que mientras el aumento del PIB en España hasta Septiembre es de un 0,8% , el conjunto la actividad de portuaria en el tráfico de contenedores, está creciendo diez veces más: un 8,82 %

Caso especial es el puerto de Algeciras que ha conseguido al mes de octubre sobrepasar la cifra total de 2010, lo que supone un incremento aproximado del 20%. La única sombra de duda es la posible volatilidad de algunos de los tráficos que están engordando las cifras de Algeciras.

El puerto de Tanger Med, el competidor al otro lado del estrecho de Gibraltar que le surgió a Algeciras en 2007 y que iba creciendo al 43% en el primer semestre del 2011 hasta alcanzar en ese periodo la cifra del millón doscientos mil TEUS, se ha frenado en seco. Una huelga de estibadores ha hecho que las navieras que operan en él reaccionen trasladando unos 35.000 contenedores semanales a otros puertos y fundamentalmente a Algeciras. Tanto Tanger Med como Algeciras basan la mayor parte de su volumen en el trasbordo de contenedores y esa es una operación que al no estar relacionada con mercancía de origen o destino al hinterland, es fácilmente trasladable a otro puerto.

Con esa “intercambiabilidad” y ante el reto de competir por precio con un puerto ubicado en Marruecos, se convierte en imprescindible reforzar la calidad de servicio y la estabilidad del mismo manteniéndolo en la medida de lo posible fuera de conflictos laborales. Esto último es un valor del que deben ser muy conscientes por su propio bien todos los integrantes de las distintas comunidades portuarias de España, no solo Algeciras.

Esperando a Godot

2011-11-01T08:42:00.007+01:00

Estábamos pensando que ya íbamos a conocer quiénes serían los adjudicatarios de la gestión aeroportuaria de Barajas y el Prat, cómo se notaría la descentralización mediante la influencia de las autoridades locales y autonómicas en cada uno los aeropuertos y lo más importante para nosotros, cuáles serían las consecuencias para los usuarios.

Es decir que pasaría con la calidad de servicio y con el precio de las tarifas aeroportuarias.

Según había anticipado el Presidente de AENA Juan Lema, el futuro de las tarifas aeroportuarias dependería de los concesionarios pero lo más probable es que tendieran a subir aproximándose a las de otros aeropuertos europeos. También nos dijo que a pesar del anticipo electoral los concursos seguirían adelante. Pero la presión conjunta del Partido Popular y de las empresas que optan a la gestión de los aeropuertos le obligó a parar.

Y así nos encontramos, parados en mitad del camino, confusos y sin saber que ocurrirá realmente después de las elecciones. Si se cumplen todos los pronósticos y el nuevo gobierno lo forma el PP, la política aeroportuaria según José Ayala (Presidente de la Comisión de Transportes del PP) será totalmente distinta a la del PSOE.

Por ejemplo, la gestión de la navegación aérea se pretende mantenerla completamente en manos del sector público y si es posible se congelará o revertirá la privatización de la gestión de las 13 torres de control sacadas a concurso por AENA. Por contra, están dispuestos a una privatización más amplia de la gestión de los aeropuertos que la del modelo presentado por el Gobierno actual.

¿Y cómo quedará la participación de las CC AA en los aeropuertos? Pues parece que no igual porque el PP defiende el concepto de unidad de mercado y la responsabilidad del Estado frente a los ciudadanos en mantenerla. La visión es que las CC AA participarán en los planes estratégicos y la coordinación de las políticas aeroportuarias pero no desde luego en la gestión de los aeropuertos, que no se quiere politizar para mantenerla en un nivel técnico, probablemente en manos de concesionarios privados.

Es decir, fuera de los aspectos que entrarán en la confrontación política, como usuarios de los aeropuertos, a los exportadores, importadores y operadores logísticos no nos cambiará nada. Venga o no venga Godot, el servicio y las tarifas de cada aeropuerto serán determinados igualmente por los concesionarios, con sus correspondientes aumentos de precio.

Iberia y Repsol realizan el primer vuelo con biocombustible en España

2011-10-04T05:40:00.000+02:00

Iberia y Repsol realizaron ayer el primer vuelo con biocombustible en España, con un 25% del carburante obtenido de la camelina, una planta oleaginosa no comestible, cultivada en EE UU y procesada en México. El viaje entre Madrid y Barcelona con esta mezcla (se consumieron unos 2.600 kilos) emitió 1.500 kilos de CO2 menos a la atmósfera, un pequeño ahorro que se multiplicará cuando se pueda comercializar el biocombustible, aún muy difícil de conseguir. Tanto que no hubo manera de saber su precio. Carísimo, según Fernando Temprano, director de investigación de Repsol, ya que no existe en el mercado.

La camelina, explica, tiene muchas ventajas para ser elegida como fuente de biocombustible de aviación ya que no se congela tan fácilmente como otras; se puede cultivar en casi cualquier clima e incluso puede plantarse como alternativa al barbecho en las tierras cerealísticas. Se trata pues de un cultivo que en principio no competiría con otros destinados a la alimentación humana. El combustible ha sido suministrado a Repsol por la compañía mexicana ASA que ha realizado la mezcla con bioqueroseno parafínico sintetizado producido por la estadounidense Honeywell-UOP.

Pero según algunos expertos serán las microalgas las que den mejores resultados para la fabricación de combustibles alternativos a los fósiles, como el queroseno que usa normalmente la aviación. Pero para lograr el objetivo de la industria de que en 2015 el biocombustible suponga el 1% del consumo total y el 15% en 2020, para lo que se necesitarán otras fuentes vegetales, explica el director de Asuntos Corporativos de Iberia, Manuel López Colmenarejo. El uso de estos biocarburantes no requiere ninguna modificación en los motores ni en la operación. El viajero no nota nada distinto, como tampoco el piloto, según afirmó Joaquín Torregrosa, comandante de este primer vuelo, en el que solo viajaron invitados y periodistas.

El vuelo piloto llega cuando arrecia en Europa la guerra por la entrada en vigor el próximo 1 de enero del esquema de limitación de emisiones de CO2 para todas las aerolíneas que vuelan en la UE, también las de terceros países.

Las compañías reciben gratis los derechos de emisión equivalentes al 85% del total de su producción y el resto deben comprarlos (a Iberia le costará el próximo año unos 20 millones de euros, según López Colmenarejo). Esta legislación ha abierto un agrio conflicto con EE UU, que ha demandado a la Unión Europea. Este próximo jueves el abogado general de la UE debe exponer su criterio sobre el asunto (aun no vinculante) que dará una orientación sobre el futuro del caso en el Tribunal Europeo de Luxemburgo.

Publicado por Lara Otero en El País de 04/10/2011

Apostar por el futuro

2011-10-01T05:29:00.000+02:00

¿Cómo han cerrado las bolsas hoy? Empezaron cayendo pero a mitad de sesión han rebotado porque hubo unas declaraciones del Banco Central Europeo ¿Y la prima de riesgo española? Estable… porque “los mercados” ahora se están cebando con la deuda italiana.

La historia que nos tiene “enganchados” a las noticias es como un mal guión de serie televisiva en el que se repite la misma situación cada capítulo, aunque aumentando la tensión porque los protagonistas no terminan de resolver.

Entendiendo lo delicado de la situación y cómo nos puede llegar a afectar, si tenemos en cuenta que la capacidad de intervenir personalmente en la solución es muy limitada resulta inadecuado ofuscarse con las posibles consecuencias finales negativas y seguir al minuto el torbellino de apuestas cortoplacistas, valoración de rumores y expectativas más o menos sensatas con que nos inundan los medios de comunicación.

Aunque no favorece la calma el ver a nuestros gobernantes tristemente gobernados por las circunstancias, creo que además de manejar la dura realidad presente como buenamente se puede, debemos huir del aturdimiento, apostar por el futuro y trabajar pensando en el medio y largo plazo. Como siempre lo ha hecho la gente emprendedora y trabajadora que basa la generación de riqueza y bienestar en la economía productiva, en los objetivos que se consiguen a largo plazo con ambición, esfuerzo y determinación .

Por eso parece especialmente importante el lanzamiento en estos momentos de grandes proyectos como el de los cinco corredores ferroviarios en suelo español destinados a vertebrar el transporte e integrarse en las redes de la UE, o el nuevo Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia que fija para 2020 el objetivo de llegar a los 6 millones de TEUs.

Intentar ponerlos en marcha y desarrollarlos requerirá un gran esfuerzo colectivo así como liderazgo y capacidad de gestión, que en el caso del equipo de la Autoridad Portuaria valenciana es un valor ya probado, pero que en el ámbito de los ferrocarriles dependerá fundamentalmente del impulso que reciba de las manos del nuevo gobierno que salga de las urnas el próximo mes de noviembre y de la colaboración de las Comunidades Autónomas.

Aun con el temor fundado en la experiencia de que más pronto que tarde se lleven las cosas al juego de los intereses de la política partidista, de momento felicitémonos de que los planes están ahí.

Competencia

2011-07-01T06:12:00.001+02:00

Estos días está siendo noticia las actuaciones de la Comisión Nacional de la Competencia en España abriendo expedientes a las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia al completo incluyendo transportistas, transitarios, consignatarios, agentes de aduanas, autoridades portuarias, sin faltar en el caso de Valencia a la mismísima Consejería de Transportes de la Generalitat Valenciana. Por otro lado La Comisión Europea, cuya política de Competencia la encabeza el bilbaíno Joaquín Almunia, realiza inspecciones sin previo aviso a la flor y nata de las compañías navieras de portacontenedores europeas.

Sin duda, la libre competencia y su defensa por organismos independientes es el factor que acredita la existencia de un auténtico mercado libre en el que los consumidores se benefician (nos beneficiamos) de poder elegir entre distintas alternativas al operador más eficiente o de mayor calidad o al que mejor se adapta a sus necesidades.

Sin prejuzgar nada, la exuberancia y coincidencia de expedientes en el sector marítimo llama la atención aunque en los casos comentados podemos apreciar clamorosas diferencias.

En los expedientes españoles las acciones que se investigan son acuerdos hechos con luz y taquígrafos, con el resultado de unos documentos públicos que ahora están en cuestión. Mientras, en el caso de las navieras, según las autoridades europeas “han dado razones para pensar que pudieran haber faltado a los reglas contra los cárteles”, es decir que hubieran tenido lugar acuerdos ocultos para fijar precios o la oferta de capacidad en el mercado.

Además es claro que en el caso de las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia los acuerdos bajo investigación fueron una salida al permanente conflicto que mantienen con el resto de actores de la logística portuaria el sector de transportistas de contenedores, que tantas veces realizan sus mal llamadas huelgas (ya que son cierres patronales) y con el que se escenificó una “paz social” como si de un convenio colectivo se tratara, bendecido y firmado hasta por las autoridades portuarias.

Para que sean justas, de las normas no debe estar nadie exento, pero hay que tener cuidado con los excesos y los fundamentalismos también en esta doctrina de la “sagrada libre competencia”, porque después de lo visto cunde la duda y el temor de no saber ciertamente donde están los límites para evitar verte ante la Inquisición, disculpen el lapsus, ante la Comisión.

Lufthansa utiliza biocombustible por primera vez en una ruta regular

2011-06-16T20:00:00.011+02:00

Lufthansa, el mayor grupo de aviación civil europeo, ha decidido dar un paso adelante en la introducción de biocombustibles en la operación regular de tráfico aéreo de pasajeros. En los próximos días anunciará la fecha precisa en la que comenzará una operación regular en la ruta entre los aeropuertos de Fráncfort y Hamburgo, en la que se utilizarán biocombustibles de manera sistemática y durante un periodo inicial de seis meses.

Nico Buchholz, vicepresidente corporativo de flota de la compañía alemana, explicó a este diario que la prueba consistirá en la asignación de manera permanente en esta ruta de una avión de corto y medio radio Airbus 321, equipado con dos reactores. Durante los vuelos, que se realizarán cuatro veces al día en los horarios normales para esta relación, uno de los motores será alimentado con queroseno convencional y el otro recibirá una mezcla al 50% de combustible fósil y biocombustible de nueva generación. Buchholz señaló que esta es la primera vez que una compañía aérea realiza una experiencia de este tipo en su operación regular. Con anterioridad, aerolíneas como Virgin o Qatar Airlines habían realizado ensayos puntuales y con mezclas de biocombustible menores.

El directivo señaló que la experiencia está apoyada por el ministerio alemán de tecnología y se basa en los estudios y desarrollos sobre combustibles biológicos para la aviación que han desarrollado 12 universidades germanas.

Nico Buchholz explicó que la conquista de una aviación comercial que respete el medio ambiente tiene que librarse en tres frentes. El primero, en el terreno de los nuevos combustibles; el segundo, en el desarrollo tecnológico de motores más eficientes y silenciosos; y, por último, en la mejora de la navegación desde las torres de control y las aeronaves. "Hoy el trabajo de los pilotos consiste más en hablar con los controladores que en pilotar", ironizó.

Lufthansa gasta al año más de 6.000 millones de euros en el pago de fuel.

Publicado por A. Ruiz del Arbol en Cinco Dias

Tasas y calidad aeroportuaria

2011-06-01T06:44:00.001+02:00

Los exportadores conocen sobre todo la tasa G-4 porque se repercute directamente por cada kilo de mercancía que pasa por los aeropuertos españoles. Sin embargo las compañías aéreas pagan adicionalmente otras tasas en cada vuelo (aproximación, aterrizaje, seguridad aeroportuaria, etc.) que en su conjunto configuran el coste específico de operar en un aeropuerto concreto y que se incorporan en el precio del flete. Esas tasas o tarifas aeroportuarias se aprueban en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

Durante el encuentro organizado el pasado 25 de mayo por el Foro MADCARGO se puso en evidencia la desventaja competitiva de los aeropuertos españoles (y especialmente Madrid que es el más caro ) en cuanto a las tasas para aviones cargueros con respecto a los principales aeropuertos europeos como Ámsterdam, Paris, Frankfurt o Londres. En concreto, analizando uno de los tipos de avión más usado, el Boeing 747/400 Freighter resulta que las tasas de escala en el aeropuerto de Madrid son un 52 % más caras que la media de los aeropuertos citados.

Esa diferencia no es justificable ni por los costes de infraestructuras ni lamentablemente por una mayor calidad y flexibilidad de los servicios prestados. En mi opinión solo es debido a la falta de una política de precios correcta con respecto al mundo del transporte aéreo de mercancías que, salvo honrosas excepciones siempre es relegado ante las necesidades del transporte de pasajeros que siempre obtiene mayor repercusión pública.

Por ejemplo, he leído unas declaraciones recientes de Mariano Rajoy en las que abogaba por reducir las tasas aeroportuarias… para incrementar el turismo. Totalmente de acuerdo. El turismo es una gran industria a proteger. Pero me apena ver que una vez más la carga aérea ni se menciona. Sería pura casualidad que luego fueramos competitivos con los grandes aeropuertos europeos que hacen políticas comerciales específicas para atraer e incentivar el uso de sus instalaciones como centros de carga internacionales.

Me pregunto si los que estamos involucrados en la logística internacional seremos capaces alguna vez de que la opinión pública tenga claro que una forma de favorecer el comercio exterior y aumentar por tanto las posibilidades de crecimiento de todos los sectores productivos españoles es mejorar la competitividad de nuestros puertos y aeropuertos reduciendo tasas y aumentando su calidad.

El fantasma del 2009

2011-05-01T08:27:00.008+02:00

La situación económica de las navieras en las rutas desde Asia a Europa, parece estar a punto de tener problemas otra vez. En los últimos tiempos algunas navieras, para captar carga en esas rutas, están ofreciendo algunas tarifas de flete "spot" tan baratas que sin lugar a dudas se acercan muchísimo a niveles de nula rentabilidad. Por otro lado para la última parte del año están previstos aumentos de capacidad con la entrega de nuevos barco. Este panorama recuerda bastante la terrible crisis económica que vivieron las navieras en el año 2009.

Entonces entraron en una secuencia de falta de carga para el llenado de los buques, precios de fletes a la baja, entrega de nuevos barcos, guerra de precios con mayor bajada de los mismos. Buenos tiempos para los importadores que pagaron fletes muy bajos pero horribles para las navieras que finalmente tuvieron miles de millones en pérdidas que se llevaron por delante a alguna de ellas.

Analizando la situación actual parece dudoso, sin embargo, que vayamos a tener un "déjà vu" con descenso en picado de los precios. Ahora hay factores muy distintos en el mercado: El primero es que en 2009, en plena recesión mundial, el volumen total de negocio en esta ruta estaba bajando en torno al 15%, mientras que este año en términos globales está creciendo y las previsiones indican un aumento del tráfico de dos dígitos. Entonces había un exceso de stock de contenedores en los puertos de origen y sin embargo ahora a veces hay falta de equipo.

Otro factor importante que trabaja contra el descenso de los precios de transporte marítimo es el coste del petróleo que en 2009 bajó su precio hasta en niveles de 50 USD el barril cuando ahora nos encontramos por encima de los 120 USD. Una última pero también fundamental cuestión es que todavía en 2009 era posible para esos grandes conglomerados que son las navieras trabajar con una financiación relativamente generosa y barata.

Sin embargo ahora, ellos también como todas las empresas, tienen que vigilar con mucho cuidado el cash-flow como para permitirse tarifas a pérdidas. Por eso parece que hay un consenso en que las tarifas irán al alza y ya se están recibiendo anuncios de las distintas compañías navieras indicando subidas de precio del entorno a 250 USD por TEU para este mismo mes de mayo.

Con todo, en el ambiente de incertidumbre actual hay quien empieza a ver como regresa el fantasma del 2009 con unos perfiles cada vez más nítidos.

Indignante

2011-04-01T16:58:00.002+02:00

El temido desastre en cámara lenta de la central nuclear de Fukushima está lanzando al mundo entero no solo radiación si no también un potentísimo mensaje antinuclear: Si un país tan tecnológicamente avanzado y tan metódico como Japón no es capaz de controlar el riesgo en estas situaciones, ¿Quién podrá? Los anuncios de cierres y suspensiones de nuevas construcciones de centrales parece indicar que habrá que olvidarse de la nuclear para resolver el consumo de energía que se estima crecerá entre 2002 y 2030 un 60% en todo el mundo debido fundamentalmente al fuerte desarrollo de la demanda de las economías emergentes.

Los recientes alzamientos de los pueblos del norte de África y Medio Oriente contra sus tiranos, si parecen que esta vez no son conflictos originados por el deseo de control del petróleo, también como mínimo generan problemas de suministro y en los sensibles mercados éste dispara su precio.

Ambas circunstancias refuerzan el futuro papel de las llamadas energías alternativas y renovables. Pero aunque para la industria, comercio y ámbito doméstico pudiera llegar a sustituirse sin problemas técnicos el origen de la electricidad, aproximadamente un tercio del consumo de energía a nivel mundial corresponde a los distintos modos de transporte, que están presos del petróleo.

Esa dependencia es total en el transporte internacional. Todas las vicisitudes y especulaciones que rodean al precio del petróleo se trasladan al coste de los fletes hasta el punto que en el transporte marítimo los recargos por combustible explican aproximadamente el 40% del precio total. En el mundo aéreo, IATA pronostica un encarecimiento del 20% del precio del combustible que ya representa un 29% del coste de las operaciones.

Es indignante cómo se acepta pasivamente la volatilidad e incremento de precios que tanto afectan a la recuperación económica internacional y a nuestro día a día, como si fuera un desastre natural contra el que nada se pudiese hacer, cuando en realidad los precios del petróleo los manejan la OPEP encabezada por Arabia Saudí, como mayor productor y poseedor del 30% de las reservas mundiales, junto con los especuladores que intervienen en los mercados.

Es indignante que siendo rehenes de esta situación desde la década de los 70, no estén avanzadas las soluciones para sustituir los combustibles derivados del petróleo en la navegación aérea y marítima, así como en el transporte en general.

La exportación funciona

2011-03-01T13:01:00.006+01:00

El pasado año ha sido inesperadamente positivo para la carga aérea en España que con un crecimiento del 15,5 % en cuanto al total kilos transportados ha conseguido recuperar totalmente la caída de 2009 superando al 2008 y a cualquier otro ejercicio precedente. En definitiva: Un año de record.

¿Cómo casa esto con la situación de estancamiento del PIB español cuyo “crecimiento” en 2010 es del - 0,2 %? Sencillo si nos fijamos en el detalle de que la subida de la carga aérea se consigue en el negocio internacional donde aumenta un 23 % (Las exportaciones un robusto 34%). Cifras importantes que se ven lastradas en el cómputo conjunto por la caída de la carga nacional.

Ese crecimiento es coherente con el contexto mundial en el que las cifras de carga en 2010 globalmente se recuperaron hasta los niveles de 2008 y que en Asia los volúmenes también han estado por encima del anterior record de 2007.

Los pronósticos de IATA siguen siendo positivos para 2011 que será un año de crecimiento, aunque encorsetado por el lento desarrollo económico de una parte de Europa y por sufrir los inconvenientes sobrevenidos del mayor precio de combustible y unas más exigentes regulaciones de seguridad. Estos pronósticos están confirmándose en España por los primeros datos del año en que se mantiene la misma tendencia de crecimiento.

¿Y qué ha pasado mientras tanto con el transporte marítimo? Pues que igualmente 2010 ha sido un buen año aumentando el número de contenedores manejados en los puertos españoles un 6,4%. No tan llamativo como el aéreo pero muy importante porque más del 85% de las importaciones y el 65% de las exportaciones españolas se realizan por vía marítima.

La mejor noticia es que nuestras empresas por vocación o por obligación cada vez están más internacionalizadas y sacan provecho del comercio con los mercados que siguen en rápida expansión. Este camino debería ser recorrido por todas aquellas que todavía no lo han iniciado.

Hay que pensar en global y buscar la expansión y la seguridad aprovechando la liberalización comercial en nuestro favor. Es la única palanca para superar las dificultades del mercado interno. No es fácil y no es inmediato. Hay que trabajarlo y lleva cierto tiempo abrirse hueco; pero funciona. Como lo demuestra el crecimiento de nuestras exportaciones en un 18% durante 2010, que sin duda está en la raíz de los buenos números de la carga aérea y marítima.

Crecimiento e incertidumbre.

2011-01-01T18:53:00.002+01:00

En contraste con la mayoría de las empresas españolas, para los transitarios 2010 ha resultado ser un buen año. Mucho mejor de lo esperado y con cifras record de crecimiento en aéreo y marítimo empujadas por la energía del comercio exterior con países terceros, más allá del mercado de nuestra Unión Europea donde, salvo contadas excepciones, campea la crisis económica y continúa la crisis financiera estrangulando la actividad productiva y el comercio.

Además de los males generales, en España contamos con algo único: La más alta tasa de desempleo de la UE (el doble de la media) que lleva aparejada un pobre consumo y la ralentización de la recuperación del mercado interior. Pero como la actividad transitaria está vinculada al comercio exterior, en este sector se ha conseguido superar de largo las cifras de 2009.

A pesar del crecimiento, no se acaba de asentar la tranquilidad y sigue reinando la incertidumbre. En mi opinión, junto con las dudosas previsiones macroeconómicas hay otras razones para ella.

La principal es la inestabilidad financiera tanto de los clientes como de las propias empresas. Al mantener la banca limitada su capacidad de conceder e incluso de renovar la financiación de circulante, se dan casos de empresas viables en condiciones normales que sin embargo en estas circunstancias pasan dificultades.

También están los cambios en la industria. La percepción cada vez más generalizada por parte de los clientes de que la cadena de suministro hay que gestionarla de manera global y que deben conseguir que toda ella funcione de manera precisa y coordinada está llevando a solicitar a los distintos operadores logísticos (entre ellos a los transitarios) a que aporten estructura y servicios más allá del nicho tradicional de su especialidad. Eso significa retos en cuanto a posibilidades reales de atender requerimientos que conllevan necesidades de inversión así como el riesgo de entrada en liza de nuevos competidores.

En cualquier caso y después de largos años de profesión como transitario en los que he tenido la oportunidad de vivir y participar de sus mutaciones, estoy convencido de que el éxito que ha acompañado su desarrollo es debido a la flexibilidad y capacidad de adaptación para ir dando seriamente respuesta a los clientes facilitándoles sus operaciones internacionales. Conservando ese arma estratégica, las incertidumbres se superarán no importa cuáles sean las dificultades.

El Foro.

2010-12-01T18:07:00.002+01:00

Hace pocos días Arturo Fernández, presidente de la Cámara de Comercio de Madrid y de CEIM, resaltaba la importancia del transporte aéreo de mercancías y daba su pleno apoyo al recién constituido Foro MADCARGO. Una entidad independiente surgida en el seno de la Comunidad de Carga Aérea de Madrid cuyo objetivo fundamental es promover la actividad y mejorar la posición competitiva de Madrid en el mapa logístico internacional.

Ese respaldo es una buena noticia porque el Foro MADCARGO busca algo importante: Ser un punto de encuentro de los distintos sectores para la reflexión y análisis profesional e independiente sobre asuntos estratégicos para el desarrollo de la carga aérea en Madrid, fijar posiciones comunes y posteriormente difundirlas entre la opinión pública y las autoridades competentes.

El Foro está abierto a cualquier profesional o empresa interesada en el funcionamiento de la cadena logística aérea y su futuro, incluyendo Exportadores, Importadores, Compañías Aéreas, Transitarios, Operadores de Handling, Transportistas, Aduanas, etc.

Como otros muchos yo creo que dejar todas las iniciativas públicas en manos de los gobernantes, de las instituciones oficiales o de los partidos políticos tal vez sea muy cómodo, pero no es muy propio de sociedades libres compuestas por ciudadanos que quieran seguir siéndolo en plenitud.

Si esto es así en momentos de tranquilidad y bonanza, en mi opinión todavía es mucho más importante participar cuando se viven situaciones realmente complicadas como las derivadas de la crisis financiera y económica que nos atenaza. Ahora estamos en momentos en los que nadie se debería quedar tranquilo si no intenta ayudar en la medida de sus posibilidades a que las cosas mejoren.

Es el momento de trabajar unidos y elaborar propuestas, ideas e iniciativas que aun planteadas con toda la humildad, puedan contribuir a mejorar la situación o sensibilizar con las ideas de la Comunidad de Carga a quienes tengan la autoridad para hacerlas realidad.

Así es que aprovecho para dirigirme tanto a los profesionales que trabajan en ellas como a las empresas que son usuarias de los servicios o desarrollan su actividad alrededor del mundo de la Carga Aérea en Madrid para animarles a que sean proactivos y participen en la decisiva tarea propuesta de mejorar lo que tenemos actualmente y colaborar en el desarrollo de su futuro, inscribiéndose en www.foromadcargo.org Juntos será más fácil conseguirlo.

Puerto de Valencia: Un paso atrás.

2010-11-01T06:30:00.006+01:00

La trayectoria de los últimos años del Puerto de Valencia ha sido realmente brillante pasando a ocupar el primer puesto de España y del Mediterráneo. Detrás de este éxito está el nombre propio de alguien a quien valoro y aprecio: Rafael Aznar, quien ha sabido dirigir y presidir la APV buscando siempre la complicidad de la comunidad portuaria y estar muy cerca de la opinión e intereses de los clientes.

Por eso resulta chocante y sorprendente que haya consentido que se abandone una práctica exitosa: Dar voz y voto a los representantes de los distintos sectores de dicha comunidad en el Consejo de Administración para recoger la aportación de su conocimiento directo y profesional de la realidad del día a día, con los importantes matices que distinguen los intereses de cada sector. Y al mismo tiempo hacer a todos corresponsables y coprotagonistas para conseguir más fácilmente la necesaria unidad de acción.

Durante las últimas décadas el papel y reconocimiento del transitario, el operador logístico internacional, se ha ido acrecentando al mismo ritmo de la globalización comercial y la internacionalización de las empresas españolas que en su inmensa mayoría utilizan transitarios para que les gestionen de la forma más eficiente sus envíos internacionales seleccionando rutas, puertos, navieras, etcétera. Algunos puertos consideran a los transitarios como los operadores que más directamente representan los intereses de los exportadores e importadores para los que trabajan y también como los comercializadores del conjunto de los servicios portuarios. Quienes amalgaman las aportaciones de todos los intervinientes en la cadena logística portuaria y por ello más fácilmente detectan sus fallos y áreas de mejora. Por eso acogen en sus Consejos de Administración a transitarios. Por el propio interés del Puerto y su desarrollo.

El Puerto de Valencia ha sido coherente con este punto de vista durante años. Los últimos y exitosos diecisiete en los que ha habido representantes de transitarios entre los miembros de su Consejo. Hasta que los recortes presupuestarios en la APV han amputado esa representación. Un auténtico y lamentable paso atrás para el puerto.

Se justifica la reducción de consejeros con el ahorro de unos miles de euros al año. Loable fin, pero ¿no hubiera sido posible conseguir el mismo ahorro de gastos sin mermar el número de representantes de los operadores portuarios?

¿Se acaba la crisis económica mundial?

2010-10-01T10:20:00.002+02:00

Según los datos que se vienen publicando, para las empresas con actividades vinculadas al comercio internacional deberíamos decir que la crisis va siendo un escenario superado. En los dos primeros trimestres de este año el comercio mundial se incrementó rápidamente impulsado fundamentalmente por las economías en desarrollo y la recuperación de las economías desarrolladas. Aunque la aceleración disminuirá en el segundo semestre conforme vayan finalizando las medidas de estímulo fiscal, para la OMC, el comercio internacional crecerá un 13,5 % en el conjunto de 2010 lo que significaría recuperar toda la caída del 12,2 % del año pasado y volver a niveles previos a la crisis.

La traducción práctica es que en los puertos y aeropuertos mundiales se dispara la actividad, que IATA prevé unos beneficios de 6.800 millones de euros en este año para sus aerolíneas asociadas y que las 20 principales navieras que controlan el 70% de la capacidad de contenedores a nivel mundial han conseguido en el primer semestre unos beneficios de 3.000 millones de euros frente a las pérdidas de 5.400 millones en el conjunto de 2009.

Igualmente en España, durante el primer semestre se incrementó la importación un 14,5% y la exportación recupera niveles de 2008 con un crecimiento del 16,3 % sobre el mismo periodo de 2009. Son cifras en línea con el contexto de la OMC y las empresas españolas más internacionalizadas lo demuestran obteniendo brillantes resultados.

Las buenas noticias sin embargo no son completas. La que sigue coleando internacionalmente es la crisis financiera que arrastramos desde finales de 2007 y el susto que se nos metió en el cuerpo en 2008 al percibir la posibilidad de un derrumbe del sistema bancario mundial que todavía mantiene seco el caudal de crédito que necesitan las empresas para su crecimiento. Porque las que necesitaban crédito para su funcionamiento ordinario ya cerraron.

Nuestros problemas específicos se localizan en el bajo crecimiento del mercado interior español y su correlación en la tremenda tasa de desempleo. No dejo de pensar que ese hueco de actividad generado por el pinchazo de la burbuja inmobiliaria y el final de la financiación fácil y abundante hay que rellenarlo con más internacionalización de las empresas españolas. Aunque no sea algo que se consiga de forma fácil ni rápida, en el exterior hay mucho mercado para quien haga el esfuerzo de trabajarlo seriamente.

Medidas de Seguridad: Suma y sigue.

2010-09-01T07:18:00.003+02:00

Siguiendo la senda marcada por EE.UU., el primero de enero de 2011 entrará en vigor en la Unión Europea la obligatoriedad para los transportistas de informar de la mercancía que pretenden introducir en la UE antes de la llegada de la misma al territorio europeo y para tráficos marítimos, antes del embarque de los contenedores en el puerto de origen.

Se hará mediante la previa presentación electrónica de una Declaración Sumaria de Entrada (ENS) donde figurarán los datos del envío: Información sobre la mercancía, itinerario previsto, destinatario, aduana de destino, etc. Los sistemas electrónicos de control procesarán la información y mediante una aplicación de análisis de riesgos detectarán con anticipación que envíos merecen un control más exhaustivo a su llegada o incluso que contenedores ni siquiera se acepta su carga en origen.

Los plazos límite para presentar el ENS son: En marítimo, 24 horas antes de empezar la carga de los contenedores y en aéreo dependen de la duración del vuelo desde origen hasta el territorio de la UE. Si es menos de cuatro horas, antes de que el avión despegue de origen. Si el vuelo es más largo, habrá de presentarse el ENS como mínimo cuatro horas antes de la llegada al primer aeropuerto de la UE.

Según nos dicen todas estas medidas tienen el loable fin de mejorar nuestra seguridad como ciudadanos y usar las nuevas tecnologías para facilitar el comercio legal ya que con estas herramientas de control más la extensión de la figura del Operador Económico Autorizado, la Aduana podrá concentrarse en las áreas con mayores riesgos, dando más facilidades al resto.

Eso está por ver. Lo que no hay duda es que cada vez son más los requisitos, inversiones, gastos y responsabilidades que en nombre de la seguridad se transfieren al sector privado. ¿Cuánto será el coste en sistemas y formación para cumplimentar adecuadamente este nuevo requisito y qué tasa aplicarán las navieras y compañías aéreas para recuperarlo? ¿Cómo se valora la responsabilidad que asume quien ahora está obligado a presentar un detallado ENS en lugar del tradicional manifiesto de carga? ¿Qué riesgos de multas o reclamaciones en el supuesto de errores?

Sigo pensando que la seguridad y protección a los ciudadanos debe corresponder fundamentalmente a los poderes públicos y no a las empresas que se dedican al comercio o intervienen en el transporte internacional de mercancías.

Paul Krugman : Seguir con las supersticiones o reconstruir la economía.

2010-08-30T00:45:00.000+02:00

Cuando veo lo que en la actualidad se hace pasar por una política económica responsable, siempre me viene a la mente una analogía. Sé que es exagerada pero, de todas formas, ahí va: la élite política -gobernadores de bancos centrales, ministros de Economía, políticos que adoptan la pose de defensores de la virtud fiscal- se comporta como los sacerdotes de un culto antiguo, y nos exige que llevemos a cabo sacrificios humanos para aplacar la ira de unos dioses invisibles.

Vale, ya les he dicho que era exagerada, pero tengan un minuto de paciencia conmigo.

A finales del año pasado, la opinión general en materia de política económica dio un brusco giro a la derecha. A pesar de que las principales economías del mundo apenas habían empezado a recuperarse, a pesar de que el desempleo seguía estando tremendamente alto en gran parte de EE UU y Europa, crear puestos de trabajo dejó de formar parte del programa. Nos decían que, en vez de eso, los Gobiernos tenían que centrar toda su atención en reducir los déficits presupuestarios.

Los escépticos señalaban que recortar drásticamente el gasto en una economía deprimida no contribuye mucho a mejorar las perspectivas presupuestarias a largo plazo, y que, de hecho, podría empeorarlas aún más al desacelerar el crecimiento económico. Pero los apóstoles de la austeridad (llamados en ocasiones austerianos)descartaban cualquier intento de hacer números. Da igual lo que digan las cifras, declaraban: era necesario recortar el gasto de inmediato para mantener a raya a losvigilantes de los bonos, inversores que cortarían el grifo a los Gobiernos despilfarradores aumentando los costes de sus préstamos y precipitando una crisis. Fíjense en Grecia, decían.

Los escépticos replicaban que Grecia es un caso especial, al estar atrapada por su uso del euro, que la condena a años de deflación y estancamiento haga lo que haga. Los tipos de interés que pagan los países más importantes con una divisa propia (no solo EE UU, sino también Reino Unido y Japón) no mostraban ningún signo de que los vigilantes de los bonos estuvieran a punto de atacar, y ni siquiera de que existieran.

Esperen y verán, aseguraban los austerianos: puede que los vigilantes de los bonossean invisibles, pero hay que temerles de todas formas.

Este razonamiento resultaba extraño incluso hace unos meses, cuando el Gobierno estadounidense podía pedir créditos a 10 años a menos de un 4% de interés. Nos decían que era necesario renunciar a la creación de empleo, hacer sufrir a millones de trabajadores, con el fin de satisfacer unas exigencias que los inversores en realidad no estaban haciendo pero que los austerianos aseguraban que harían en el futuro.

Pero el razonamiento se ha vuelto aún más extraño últimamente, cuando ha quedado claro que a los inversores no les preocupan los déficits; les preocupan el estancamiento y la deflación. Y han estado manifestando esa preocupación reduciendo los tipos de interés de la deuda de los países más importantes en lugar de aumentándolos. Hace unos días, el tipo de interés de los bonos estadounidenses a 10 años era solo del 2,58%.

Entonces, ¿cómo se enfrentan los austerianos a la realidad de unos tipos de interés que caen en picado en lugar de ponerse por las nubes? La última moda es declarar que hay una burbuja en el mercado de bonos: no es que a los inversores les preocupe realmente la debilidad de la economía, sino que se les está yendo la mano. Resulta difícil expresar lo descarado que es este razonamiento: primero nos decían que debíamos hacer caso omiso de los fundamentos económicos y obedecer en cambio los dictados de los mercados financieros; ahora se nos dice que hagamos caso omiso de lo que esos mercados están diciendo realmente porque están confusos.

Ahora entenderán por qué termino pensando en cultos extraños y salvajes que exigen sacrificios humanos para aplacar a fuerzas invisibles.

Y sí, estamos hablando de sacrificios. Cualquiera que ponga en duda el sufrimiento causado por el recorte del gasto en una economía débil debería fijarse en los efectos catastróficos que han tenido los programas de austeridad en Grecia e Irlanda.

A lo mejor esos países no tenían elección, aunque vale la pena señalar que todo el sufrimiento que se ha infligido a sus ciudadanos no parece haber contribuido a mejorar la confianza de los inversores en sus Gobiernos.

Pero en EE UU sí que tenemos elección. Los mercados no están exigiendo que renunciemos a la creación de empleo. Por el contrario, parecen preocupados por la falta de acción; por el hecho de que, como dijo la semana pasada Bill Gross, fundador de Pimco, el gigante de los fondos de bonos, nos "aproximamos a un callejón sin salida de estímulos" que, según advierte, "se ralentizarán hasta avanzar a paso de tortuga, incapaces de proporcionar un crecimiento de empleo suficiente".

Teniendo en cuenta todo esto, parece casi superfluo mencionar el último insulto: muchos de los austerianos más alborotadores son, cómo no, unos hipócritas. Fíjense, en concreto, en la rapidez con la que los republicanos perdieron el interés por el déficit presupuestario cuando se les desafió alegando el coste de mantener las subvenciones fiscales para los ricos. Pero eso no les impedirá seguir haciéndose pasar por halcones del déficit siempre que alguien proponga hacer algo para ayudar a los desempleados.

Así que aquí va la pregunta que acabo haciéndome: ¿Qué hay que hacer para poner fin al dominio que tiene este cruel culto sobre las mentes de la élite política? ¿Cuándo volveremos, si es que volvemos algún día, a la labor de reconstruir la economía?

Dicen que dicen de China: pero ¿está más o menos abierta al 'business'?

2010-08-02T10:13:00.000+02:00

En estos días de calor, vivimos en el Icex mirando a China, desde el nombramiento de Fernando Salazar Palma como nuevo VP, por su reciente experiencia en Pekín.
Rastreando todo lo que pueden ser lecturas de verano, he hecho una seleción de lecturas con las que estar totalmente al día.

a. En un correo de Asiared, he leido estas 2 noticias sobre el reciente libro de García Tapia, 'Amarillo Pasión':
1. "Amarillo Pasión”…pasión por China“
Amarillo Pasión” es el resultado de un flechazo por China que dura más de 30 años. Es un libro sorprendente por su formato y contenido que lo convierten en un auténtico compendio de información sobre China y su cultura. Su autor, José Luis García-Tapia, lleva tres décadas relacionado personal y profesionalmente con el gigante asiático; actualmente es el Consejero de la Oficina Económica y Comercial de España en Hong Kong y ha vertido toda su pasión por China en esta obra.
2. “China está tan lejos, física e intelectualmente, que apasiona”
Entrevista a José Luis García-Tapia, Consejero Comercial de España en Hong Kong, autor del libro “Amarillo pasión”, una obra ambiciosa, casi enciclopédica, y al tiempo una visión personal.

b. Y este es el enlace al número especial de BICE sobre China coordinado por Fernando Salazar en septiembre del 2009 (y en el que escribe también la introducción).
Referencia: BICE / BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE Nº 2972 - 1 al 15 Septiembre 2009

c. Pero hay otro debate interesante, en este caso en el FT, del que adjunto una píldora: "My visa rejection shows China is shut to business (July 29, 2010)

Sir, I read with interest the article “Thriving China is ever more open for business”, (July 26) by Chen Deming, China’s minister of commerce. Imagine my surprise when I was told later the same day that China – alone of more than a dozen countries – had declined my application for visa-free travel under the Asia-Pacific Economic Co-operation Business Travel Card arrangement, forcing postponement of a trip to Beijing.
This rejection came despite the fact that China had granted me visa-free travel for the past three years under my recently expired Apec card. A Hong Kong immigration officer told me that many Apec business travellers recently have been rejected by China.
Given that the Apec Business Travel Card arrangement is, as its name implies, explicitly designed to facilitate business travel, Mr Chen’s assurances that “China remains open for business” need to be measured against reality.
Mark Clifford,
Executive Director, Asia Business Council, Central, Hong Kong"