prawie wszystko o autach

Egzamin praktyczny na prawo jazdy - jazda po łuku

2013-04-09T03:27:00.000-07:00

Jazda po łuku na placu manewrowym

Praktyczna część kursu przygotowującego przyszłych kierowców do egzaminu na prawo jazdy obejmuje 30 godzin praktyki za kierownicą samochodu. Nauka zazwyczaj rozpoczyna się od jazdy po placu manewrowym i od przygotowania kursantów do samodzielnego przejazdu po łuku na którego początku i końcu znajdują się wyznaczone do zatrzymania miejsca (potocznie zwane kopertami). Wszyscy uczący się jazdy po łuku powinni zapamiętać sobie pewne reguły postępowania od samego początku nauki, aby już w czasie egzaminu państwowego na prawo jazdy nie popełniać takich błędów, które skutkowały by od razu niepowodzeniem.

A więc po pierwsze; jazda po łuku musi odbywać się z minimalną prędkością co osiąga się jadąc samochodem do przodu na pierwszym biegu (i do tyłu na biegu wstecznym) bez dodawania gazu, przy nieznacznie popuszczonym sprzęgle.

Po drugie; jazda powinna odbywać się jednostajnie - to znaczy bez chwilowego przyspieszania i bez hamowania hamulcem w czasie jazdy.

Po trzecie; kąt skrętu kierownicy winien być dostosowany do profilu zakrętu, a ruchy rąk na kierownicy nie powinny być gwałtowne.

Po czwarte; jazda po łuku powinna odbywać się najlepiej środkiem wyznaczonego pasa ruchu, aby zabezpieczyć się przed zbytnim zbliżeniem się do linii ciągłej z jednej lub drugiej strony łuku.

Po piąte; każdemu egzaminowanemu przysługuje na łuku dodatkowy przejazd (t.zw. „korekta”) w przypadku zatrzymania samochodu pomiędzy kopertami, albo nieprecyzyjnego zatrzymania się w kopercie w taki sposób, że zderzak przedni lub tylny znajdzie się dokładnie nad linią zatrzymania. W czasie manewru w przypadku zgaśnięcia silnika, egzaminator też nie zalicza przejazdu po łuku i od razu wyznacza ponowną próbę .

Przypomnę jeszcze w jakich sytuacjach egzaminator może przerwać egzamin. A więc, gdy kierujący przejedzie kołem przez linię ciągłą, gdy najedzie kołem lub potrąci pachołek z tyczką, gdy jednym z lusterek bocznych dotknie tyczki, gdy uderzy przednim lub tylnym zderzakiem w końcowy słupek oraz wtedy, gdy dwa razy zgaśnie silnik w pojeździe w trakcie wykonywania manewru.

W ciągu wielu lat nauczania wypracowana została przeze mnie pewna metoda ułatwiająca naukę prawidłowego pokonywania łuku w obu kierunkach (a szczególnie do tyłu). Jest to przepis, po którego nauczeniu się nie może być żadnego problemu z prawidłowym przejazdem po łuku, a sama praktyczna nauka nie trwa więcej niż 15 do 20 minut.

A więc ustawiamy samochód w oznakowanym miejscu w „kopercie” na początku łuku tak, aby całe nadwozie wraz ze zderzakami mieściło się pomiędzy liniami ciągłymi ( fot.1) Rozpoczynamy jazdę bez dodawania gazu, lekko popuszczając sprzęgło aż do momentu osiągnięcia minimalnej prędkości przy której samochód porusza się bez szarpania układem napędowym. Ważne jest aby nie zwalniać pedału sprzęgła aż do końca, bowiem samochód zbytnio przyspieszy a kierująca nim niezbyt doświadczona osoba nie będzie w stanie precyzyjnie ustawić pojazdu w końcowej kopercie. Należy także pamiętać, żeby pojazd ustawiać centralnie pośrodku koperty, albo trochę bliżej prawej linii, gdyż inne ustawienie może później skutkować jazdą w bezpośredniej bliskości linii ciągłej z lewej strony, bądź też wręcz wypadnięciem poza nią.

Po zatrzymaniu w końcowej kopercie (fot.3) należy włączyć bieg wsteczny i z minimalną prędkością ruszyć do tyłu bez kręcenia kierownicą. W momencie gdy lusterko po prawej stronie pojazdu znajdzie się pomiędzy tylnym słupkiem (nr 6) wyznaczającym granicę koperty, a słupkiem określającym początek łuku (nr 5) należy wykonać jeden pełny obrót kierownicą w prawo (fot.4). Następnie trzeba kontynuować jazdę do tyłu z minimalną prędkością, aż do chwili gdy przy wyjściu z łuku prawy bok samochodu będzie w momencie ustawienia się równolegle do prawej ciągłej linii, której początek określa słupek nr 3 (fot.6). W tej właśnie chwili należy odkręcić kierownicę o jeden obrót w lewo i sprawdzić w prawym i lewym lusterku, czy samochód jedzie cały czas równolegle do ciągłych linii, które wyznaczają pas ruchu. Teraz już tylko trzeba kontrolować, żeby pojazd nie zboczył ani w lewą, ani w prawą stronę i w razie potrzeby lekko kontrować kierownicą aż do momentu zatrzymania w końcowej kopercie (fot 7 i 8). Od momentu wyjścia z zakrętu można od razu patrzeć do tyłu przez tylną szybę, celując środkiem pojazdu na końcowy słupek, albo jak kto woli, można cały czas patrzeć w lusterka wsteczne i dopiero przy wjeździe na końcową kopertę popatrzeć do tyłu przez szybę, aby nie uderzyć zderzakiem w tylny słupek. Zatrzymanie w kopercie musi nastąpić w momencie, gdy przednie koła wraz ze zderzakiem przekroczą ciągłą linię (pomiędzy słupkami nr 2), tj. w momencie gdy prawą tyczkę można zobaczyć w przedniej szybie samochodu tuż obok przedniego słupka nadwozia samochodu.

Fot.1 Ustawienie w kopercie na początku łuku.

Fot. 2 Jazda do przodu obok słupka nr 3 (początek zakrętu)

Fot. 3 Zatrzymanie w kopercie na końcu łuku.

Fot.4 Moment ustawienia pojazdu lusterkiem za tyczką nr 6 (początek skrętu kierownicą w prawo)

Fot.5 Kontynuacja jazdy po łuku przy słupku nr 4 (kierownica skręcona o 1 obrót w prawo)

Fot. 6 Moment wyjścia z zakrętu (teraz należy odkręcić kierownicę o 1 obrót w lewo)

Fot.7 i 8. Zatrzymanie pojazdu w kopercie na końcu jazdy przed linią końcową

Sygnalizowanie manewrów

2011-12-12T06:19:00.000-08:00

Sygnalizowanie manewrów

Wszyscy kierowcy zgodnie z przepisami, zobowiązani są do sygnalizowania zamiaru wykonania każdego manewru związanego ze zmianą kierunku jazdy. Sygnalizowanie poprzez włączenie kierunkowskazu powinno odbywać się przed wykonaniem manewru i na tyle wcześnie, aby w sposób jednoznaczny można było ostrzec innych uczestników ruchu drogowego o naszych zamiarach.

Obowiązek włączenia kierunkowskazu występuje najczęściej w następujących sytuacjach:

- przy włączaniu się do ruchu, przy omijaniu pojazdów osób oraz innych przeszkód na drodze, przy wyprzedzaniu, przy parkowaniu, przy zjeździe z ronda na którym nie ma sygnalizacji świetlnej, przy zmianie kierunku na każdym skrzyżowaniu, przy zawracaniu, przy wyjeździe z drogi nieutwardzonej na drogą utwardzoną, przy zmianie pasów na drodze jednokierunkowej o co najmniej dwóch pasach ruchu, a także przy wyjeździe z posesji, miejsc parkingowych, stacji paliwowych, zajazdów, moteli i hoteli, dróg wewnętrznych, obiektów handlowych, stref zamieszkania oraz w sytuacji gdy mamy zamiar zatrzymać pojazd. W przypadku rozwidlenia się jednego pasa na dwa pasy ruchu należy zawsze sygnalizować kierunkowskazem, którym pasem będziemy dalej jechać.

Wiele wątpliwości i kontrowersji u kierowców wzbudza sygnalizowanie kierunku jazdy na kilku pasmowych skrzyżowaniach o ruchu okrężnym oraz przełączanie kierunkowskazów na tak zwanych „agrafkach”. Aby zrozumieć jak bezpiecznie i zgodnie z przepisami pokonywać takie skrzyżowania, to należy zapamiętać kilka następujących zasad postępowania. Jeżeli zamierzamy przez rondo przejechać na wprost lub skręcić w prawo, to trzeba przed dojazdem do ronda zająć prawy skrajny pas ruchu, natomiast jeżeli chcemy skręcić w lewo albo zawrócić, to koniecznie zajmujemy zawczasu pas lewy. Zasada ta dotyczy wszystkich typów skrzyżowań o ruchu okrężnym. Przed wjazdem na rondo bez sygnalizacji świetlnej nie trzeba włączać kierunkowskazu gdy mamy zamiar skręcać w lewo lub zawracać (chociaż nie ma takiego zakazu, a sygnalizowanie jednak polepsza bezpieczeństwo pieszych) natomiast obowiązkowo należy go włączyć przed opuszczeniem ronda, na wysokości ¾ jego obwodu, jednocześnie zmieniając pas na zewnętrzny (przy prawej krawędzi). Na rondzie z sygnalizacją świetlną o kilku pasach ruchu, należy wjechać na skrzyżowanie z włączonym lewym kierunkowskazem – jeżeli zamierzamy skręcać w lewo lub zawracać, a po wykonaniu tego manewru opuścić rondo już bez sygnalizowania. I tu jeszcze trzeba rozróżnić ronda gdzie istnieją dwa pasy do skrętu, od rond z jednym takim pasem. Pomimo pewnego podobieństwa w sygnalizowaniu jednak istnieją różnice w zajmowaniu pasa. Otóż pojedynczy pas pozwala na zajmowanie dowolnego pasa przy skręcie lub zawracaniu, bez konieczności ustępowania pierwszeństwa innym pojazdom. W takim przypadku skręt czy zawracanie odbywają się bezkolizyjnie. Natomiast gdy istnieją dwa pasy do skrętu, to pojazd który zajmuje prawy pas do skrętu przed rondem musi zająć prawy skrajny pas w trakcie wykonywania skrętu. Pojazd zajmujący lewy pas przed wjazdem na rondo musi jednak skręcić na drugi pas od prawej krawędzi, aby nie zajechać drogi pojazdowi z prawej strony. Osobiście nie polecam zmiany pasa z lewego na prawy w trakcie skrętu (chociaż nie jest to zabronione), ponieważ pogarsza się wtedy widoczność w lusterkach wstecznych i można doprowadzić do kolizji z pojazdem posiadającym pierwszeństwo. Zawracanie na takim rondzie nie powinno już być trudne, gdyż przy pierwszym skręcie zajmuje się najczęściej lewy skrajny pas, a drugi skręt wykonuje się już do prawego krawężnika. Gdy droga dolotowa do ronda z prawej strony ma dwa pasy do skrętu, wtedy należy wykonać pierwszy skręt na drugi pas od prawej krawędzi, a następnie opuścić rondo skręcając w lewo na skrajny pas prawy przy krawędzi jezdni (pamiętając o sygnalizowaniu skrętu lewym kierunkowskazem).

Na rondach turbinowych (kiedy na środku ronda od lewej strony dochodzą nowe pasy ruchu) należy przy skręcie w lewo wjechać z włączonym kierunkowskazem na nowy pas, a w dalszej kolejności zająć skrajny pas prawy nie wyłączając lewego kierunkowskazu. Przy tym skręcie można śmiało przejeżdżać przez kolejne pasy aż do pasa docelowego bez zmiany kierunkowskazu. Po zajęciu pasa do zjazdu należy już wyłączyć kierunkowskaz i opuścić skrzyżowanie.

Rys.1 Zawracanie

Rys.2 Skręt

Rys. 3 Jazda na wprost

Przejazd przez skrzyżowanie określane jako tzw. „agrafki” nastręcza wiele kłopotów i budzi wiele wątpliwości związanych z sygnalizowaniem kierunku jazdy. Warto dla przypomnienia przeanalizować jazdę na wprost, skręt i zawracanie na takim skrzyżowaniu aby kierowcy zajmowali właściwe pasy ruchu i nie sygnalizowali jazdy „pod prąd” oraz polepszali bezpieczeństwo jazdy.

A więc przy jeździe na wprost, jeszcze przed skrzyżowaniem należy zająć lewą część jezdni i włączyć prawy kierunkowskaz, a następnie wjechać na skrzyżowanie zajmując najdalszy pas (obok wysepki środkowej). Po zajęciu tego pasa trzeba przełączyć kierunkowskaz na lewy i skręcając, zająć prawy pas przy krawężniku. Teraz nie wyłączając lewego kierunkowskazu, zjechać na prawą część jezdni po drugiej stronie skrzyżowania i pamiętając o ponownym sygnalizowaniu skrętu w prawo opuścić skrzyżowanie prawym pasem.

Zbyt wczesne sygnalizowanie zmiany kierunku jazdy (kiedy włącza się lewy kierunkowskaz, a skręca się w prawo) jest oczywistym błędem wielu kierowców. Brak sygnalizowania momentu opuszczania skrzyżowania lub zmiany pasów ruchu bez należytego upewnienia się o bezpieczeństwie, są przyczyną wymuszenia pierwszeństwa i niepotrzebnych kolizji na takich skrzyżowaniach.

Przy jeździe w lewo, przejazd przez skrzyżowanie powtarza się bez zmian do momentu zajęcia prawej części jezdni po drugiej stronie, a następnie już bez zmiany kierunkowskazu opuszcza się „agrafkę” na wprost.

Zawracanie natomiast polega na wjeździe z prawym kierunkowskazem w prawo na najdalszy pas przełączenia go na lewy po zajęciu tego pasa, wykonaniu skrętu na lewą część przełączki i zajęciu lewej części jezdni po drugiej stronie skrzyżowania. Następnie kolejny skręt należy wykonać na prawą część przełączki z lewym kierunkowskazem i po zajęciu prawego skrajnego pasa, opuścić skrzyżowanie z kierunkowskazem prawym.

Rys. 4 Skręt w lewo i zawracanie na tzw. agrafce

Jak się zachować w sytuacjach awaryjnych cz.4

2011-08-25T03:57:00.000-07:00

Co zrobić w przypadku kolizji na drodze.

Na ten temat można uzyskać wiele informacji zarówno w Internecie, jak też w czasopismach motoryzacyjnych, oraz Towarzystwach Ubezpieczeniowych, ale warto przypomnieć najważniejsze reguły postępowania w przypadku uszkodzenia pojazdów wskutek kolizji, utraty panowania nad kierownicą, poślizgu albo innych nieprzewidywalnych zdarzeń na drogach publicznych.

Od razu warto zwrócić uwagę na różnicę występującą w określeniach „ kolizja” i „wypadek” gdzie pierwsze dotyczy samych pojazdów, które nie zdążyły wyhamować i wpadły na siebie z pewną prędkością, a drugie definiuje już nie tylko uszkodzenia samych pojazdów lecz także przede wszystkim obrażenia jadących nimi kierowców i pasażerów.

W przypadku kolizji (nazywanej potocznie „stłuczką”) w wyniku której zostały uszkodzone jedynie pojazdy, należy przed opuszczeniem pojazdu zaciągnąć hamulec ręczny i od razu włączyć światła awaryjne. W następnej kolejności trzeba upewnić się czy żadna z osób jadących pojazdami nie odniosła żadnych obrażeń i czy wszyscy czują się dobrze. Teraz trzeba ustalić z kierowcą pojazdu uczestniczącego w kolizji kto ponosi odpowiedzialność za zderzenie i jeśli to możliwe sfotografować miejsce kolizji oraz wszystkie uszkodzone elementy karoserii samochodów. Zaraz potem należy usunąć pojazdy z drogi na pobocze i spisać notatkę dla zakładu ubezpieczeniowego, w której będą zawarte dane dotyczące miejsca, daty i godziny zdarzenia, dokładny opis jego przebiegu, odręczny szkic sytuacyjny oraz spis elementów uszkodzonych w obu pojazdach. Jeżeli w zderzeniu uczestniczyło więcej pojazdów, to ich dane należy także bezwzględnie zamieścić w notatce.

UWAGA:

W notatce do zakładu ubezpieczeniowego należy obowiązkowo umieścić następujące dane:

imiona i nazwiska kierujących pojazdami, ich adresy miejsc zamieszkania i numery PESEL,
numery rejestracyjne pojazdów oraz numery ich dowodów rejestracyjnych wraz z datą ich ważności,
dokładny adres zakładu ubezpieczeniowego wraz z numerem polisy ubezpieczeniowej OC sprawcy kolizji ,
numery prawa jazdy kierujących pojazdami

oraz w przypadku gdyby okazało się, że kierujący nie jest właścicielem pojazdu, to dodatkowo jego dane osobowe wraz z dokładnym adresem zamieszkania (z polisy OC).

Na zakończenie notatkę należy czytelnie podpisać w taki sposób żeby było jasne kto jest poszkodowany, a kto jest sprawcą kolizji. Po podpisaniu notatki warto jeszcze zrobić jej odbitkę kserograficzną, którą otrzyma sprawca kolizji. Niektóre firmy ubezpieczeniowe dysponują bardzo dobrymi formularzami, które zawierają gotowe rubryki do wypełnienia, co niesłychanie ułatwia całą procedurę dokumentowania i opisu kolizji. Warto więc poprosić o taki formularz w firmie ubezpieczającej pojazd i mieć go na wszelki wypadek w samochodzie.

Co należy jednak uczynić jeżeli żaden z kierujących nie chce przyznać się do błędu i wziąć winę na siebie? W takim przypadku należy obowiązkowo zadzwonić po patrol policji drogowej, której zadaniem będzie określenie sprawcy kolizji zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wtedy jednak na winowajcę nakładany jest obowiązkowy mandat i punkty karne obciążające jego konto wykroczeń drogowych. Po policję należy także obowiązkowo zadzwonić jeżeli zorientujemy się, że sprawca jest pod wpływem alkoholu lub zachowuje się agresywnie i nie jest zdolny do dalszego kierowania pojazdem.

Na koniec jeszcze mała refleksja… Otóż proszę zapamiętać, że nie warto „ pędzić na złamanie karku” przez całe miasto, aby zaoszczędzić kilka minut i wcześniej przyjechać na miejsce. To naprawdę nie popłaca, bo uda się nam dziewięć razy, a za dziesiątym spowodujemy kolizję i nie tylko że nie załatwimy swoich spraw, ale stracimy zniżkę na ubezpieczenie OC oraz sporo pieniędzy na naprawę samochodu i jeszcze często zostaniemy ukarani mandatem. Proszę mi wierzyć, że naprawdę nic nie rekompensuje zdenerwowania i poczucia winy za doprowadzenie do kolizji, a potem utraty cennego czasu gdy musimy czekać na policję. A więc nigdy zbyt dużo ostrożności i rozwagi w czasie jazdy oraz więcej wyrozumiałości dla innych kierowców, którzy nie mają dużego doświadczenia za kierownicą lub dopiero uczą się jeździć. Pomagajmy sobie nawzajem na drodze, a nigdy nie będziemy zmuszeni wypełniać takich formularzy o jakich pisałem na początku.

Pozdrawiam Charles

Praktyczne porady w sytuacjach awaryjnych cz.3

2011-07-12T06:19:00.000-07:00

Jak poradzić sobie w przypadku rozładowania akumulatora?

W czasie kilkuletniej eksploatacji samochodu akumulator ołowiowy systematycznie starzeje się i stopniowo zużywają się jego ogniwa a tym samym jego zdolność rozruchowa maleje wraz z upływem czasu. Zdarzają się jednak przypadki gdy po dłuższym okresie postoju, samochodu nie można już uruchomić z uwagi na zbyt małą energię rozruchową akumulatora. Jest to znak, że w tym czasie utracił on swoją nominalną moc rozruchową i rozładował się. Na szczęście akumulator udaje się zwykle naładować przy użyciu prostownika z sieci elektrycznej przez kilkanaście godzin i po takim ładowaniu nie powinien sprawiać dalszych problemów przez pewien czas (uzależniony od stopnia jego zasiarczenia). Oznakami zużycia akumulatora jest konieczność jego częstego, doładowywania i występujące trudności w rozruchu silnika (szczególnie w chłodne dni) oraz intensywne bulgotanie elektrolitu w czasie ładowania z prostownika. Jeżeli akumulator nie jest jeszcze zbyt stary, to udaje się czasami przedłużyć jego czas eksploatacji przez wykonanie ładowania odsiarczającego. W tym celu trzeba najpierw rozładować akumulator do końca poprzez podłączenie do jego zacisków żarówki samochodowej o mocy 40W lub poprzez pozostawienie samochodu na włączonych światłach pozycyjnych przez kilka godzin. Następnie należy przeprowadzić ładowanie przy małym natężeniu prądu (ok. 1A ) przez tyle godzin ile pojemności posiada akumulator. Przykładowo akumulator 45Ah należy ładować przez 45 godzin prądem 1A.

Po przeprowadzeniu takiego ładowania akumulator będzie mógł nam służyć o wiele dłużej niż przewiduje producent.

W przypadku posiadania pojazdu silnikiem benzynowym starszego typu (z zasilaniem gaźniko-wym) jest kilka możliwości uruchomienia silnika, począwszy od dosyć skutecznej metody „na po pych” poprzez holowanie pojazdu z wykorzystaniem linki holowniczej, a skończywszy na wykorzystaniu energii z akumulatora innego pojazdu przy użyciu kabli do połączenia go z akumulatorem rozładowanym.

Gorsza sytuacja występuje, gdy posiadamy samochód nowej generacji (z silnikiem benzynowym z wielopunktowym wtryskiem paliwa albo z silnikiem Diesla z pompo-wtryskiwaczami), posiadający pasek do sterowania rozrządem zamiast łańcucha. Wtedy nie powinniśmy próbować uruchomienia silnika poprzez popchanie pojazdu albo pociągnięcie go na linie holowniczej, ponieważ grozi to uszkodzeniem rozrządu i koniecznością poniesienia dużych wydatków na naprawę. W takim przypadku pozostaje możliwość uruchomienia silnika z innego akumulatora z wykorzystaniem kabli elektrycznych albo wezwanie pomocy drogowej. Zawsze po dotarciu do celu zalecane jest ładowanie akumulatora z prostownika, w celu uzupełnienia jego poziomu naładowania i zwiększenia zdolności rozruchowych. Ze względu na żywotność akumulatorów sięgającą około 5 lat, w przypadku tych najstarszych ładowanie nie zawsze skutkuje i wiąże się z koniecznością zakupu nowego akumulatora co zawsze lepiej zrobić przed okresem zimowym.

Konserwacja akumulatora – polega na utrzymywaniu akumulatora w stanie suchym i bez śladów wycieku elektrolitu na zaciskach przewodów elektrycznych. W czasie eksploatacji akumulatora zdarza się często, że na zaciskach przewodów pojawia się biały nalot, który pogarsza przepływ prądu i utrudnia jednocześnie ładowanie akumulatora z prądnicy lub alternatora w czasie jazdy. W takim przypadku trzeba niezwłocznie odkręcić przewody i oczyścić mechanicznie zaciski wraz z klemami od akumulatora przy pomocy szczotki drucianej nożyka lub pilnika. Po tym zabiegu trzeba połączyć zaciski przewodów z akumulatorem oraz zabezpieczyć styki cienką warstwą wazeliny technicznej która na dłuższy czas ochroni połączenie przed szkodliwym działaniem elektrolitu.

Jak radzić sobie w sytuacjach awaryjnych na drodze...

2011-06-28T06:15:00.000-07:00

2/ Co zrobić w przypadku przegrzania się płynu w układzie chłodzenia?

W czasie eksploatacji samochodu, szczególnie w okresie upałów dochodzi do nadmiernego zwiększenia temperatury cieczy chłodzącej i zwiększenia ciśnienia w układzie chłodzenia pojazdu. Większość eksploatowanych obecnie pojazdów posiada zabezpieczenia przed zagotowaniem się płynu w układzie chłodzenia, w postaci sterowanego termostatem wentylatora (zainstalowanego na chłodnicy) oraz zbiornika wyrównawczego, do którego przedostaje się nadmiar płynu chłodzącego gdy jego objętość zwiększa się w miarę wzrostu temperatury. Jednakże przy dużych upałach i jeździe z minimalną prędkością zatłoczonymi ulicami zdarza się, że nawet te zabezpieczenia nie wystarczają i dochodzi do nadmiernego wzrostu temperatury cieczy chłodzącej i osiągnięcie punktu jej wrzenia. Objawia się to zapaleniem się czerwonej lampki kontrolnej na konsoli lub osiągnięciem czerwonego pola na wskaźniku temperatury. Nie należy wtedy kontynuować jazdy w korku lecz zjechać na pobocze i uruchomić ogrzewanie w pojeździe na maksimum, a silnika nie wyłączać przez pewien czas aby pompa wodna mogła nadal działać. Dzięki włączeniu dodatkowego odbiornika ciepła w postaci nagrzewnicy, osiągniemy stopniowe obniżenie temperatury płynu, która po kilku minutach powinna osiągnąć wartość poniżej niebezpiecznej granicy wrzenia. Dopiero w tym momencie można wyłączyć silnik oraz skontrolować poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym. Czynność tę należy wykonywać z zachowaniem dużej ostrożności, aby nie poparzyć rąk przy otwieraniu pokrywy silnika ani twarzy w przypadku wydobywania się gorącej pary nagromadzonej w komorze silnika. W razie potrzeby należy uzupełnić płyn chłodniczy w zbiorniku wyrównawczym do maksymalnego poziomu (najlepiej tym samym rodzajem cieczy) a w przypadku braku takiej możliwości, dolać odpowiednią ilość wody destylowanej, która dostępna jest na każdej stacji paliwowej. W zupełnej ostateczności do układu chłodzenia można dolać zwykłą ale przegotowaną wodę. W tym celu trzeba odkręcić korek w górnej części plastikowego zbiornika i uzupełnić płyn do maksymalnego poziomu, a następnie lekko zakręcić korek i uruchomić na parę minut silnik samochodu aby zlikwidować ewentualne bańki powietrzne w układzie. Teraz trzeba skontrolować, czy przypadkiem nie trzeba jeszcze raz uzupełnić poziom płynu w układzie chłodzenia i dokręcić mocno korek wlewu zbiornika wyrównawczego. Na koniec warto jeszcze przy pracującym silniku i otwartej pokrywie posłuchać czy normalnej pracy silnika nie towarzyszą podejrzane świsty lub syczenie, które może być objawem nieszczelności układu chłodzenia. W przypadku wykrycia nieszczelności układu chłodzenia lub systematycznego ubywania płynu chłodzącego trzeba zawsze sprawdzić przyczynę tego stanu rzeczy w warsztacie naprawczym. Trzeba także pamiętać, aby przed okresem zimowym koniecznie wymienić cały płyn chłodniczy do którego dolewaliśmy wody destylowanej, aby nie doprowadzić do zamrożenia bloku silnika podczas silnych mrozów w czasie zimy.

UWAGA: Nigdy nie wolno odkręcać korka chłodnicy w celu uzupełnienia płynu w układzie chłodzenia z uwagi na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Płyn można uzupełniać tylko przez wlew w zbiorniku wyrównawczym, ponieważ chroni to przed oparzeniem twarzy i rąk.

Charles

Praktyczne porady w sytuacjach awaryjnych

2011-06-23T05:58:00.000-07:00

1/ Jak poradzić sobie przy wymianie uszkodzonego koła?

W trakcie eksploatacji pojazdu występują różnorodne przebicia, przecięcia lub inne uszkodzenia opon, dętek i nieszczelności zaworów oraz awarie obręczy kół prowadzące w efekcie do utraty ciśnienia w ogumieniu i konieczności wymiany niesprawnego koła w czasie podróży. Awarii ogumienia zazwyczaj towarzyszy równomierny stukot lub inny głośniejszy dźwięk wydobywający się spod podwozia samochodu. Przy przebiciu opony przedniej pojazd będzie miał tendencję do samoistnego skręcania w kierunku uszkodzonego koła, a w trakcie ruszania lub jazdy na zakrętach, kierowca będzie miał wrażenie, że potrzebuje większej siły do obracania kierownicą. Utrata powietrza w jednej z tylnych opon jest trudniejsza do wyczucia, bowiem zazwyczaj powietrze uchodzi z opony niezbyt szybko, a hałas związany z jazdą bez ciśnienia jest mniejszy niż dla opon przednich. Często w wyniku najechania na wysoki krawężnik dochodzi do wygięcia obręczy koła i utraty ciśnienia w oponie przedniej. Takie uszkodzenie nie musi się wiązać ze zniszczeniem opony więc po wyprostowaniu obręczy można bez obawy jeździć na tej samej oponie. Najlepiej jednak gdy stan opony może ocenić fachowiec, który potrafi stwierdzić, czy warstwa opasania opony nie uległa popękaniu, a boki opony nie zostały przecięte.

Przypadki przebicia opon zdarzają się zwykle niespodziewanie i gwałtownie, najczęściej wskutek najechania na ostry i wysoki krawężnik albo w wyniku wpadnięcia kołem w dziurę w jezdni, a także przebicia opony gwoździem, szkłem i innymi ostrymi przedmiotami.

W momencie ustalenia takiej awarii, kierowca powinien niezwłocznie zjechać na pobocze i włączyć światła awaryjne oraz zatrzymać pojazd w bezpiecznym miejscu, wybierając najbardziej płaski odcinek, na którym można by użyć podnośnik bez większych problemów. Pobocze powinno być twarde, aby podnośnik nie zagłębiał się w ziemię podczas wymiany koła, ale jeśli tak nie jest to należy poszukać deski lub kawałka płyty, która mogła by posłużyć jako podkładka pod stopę podnośnika. W przypadku braku odpowiednio szerokiego pobocza samochód trzeba zatrzymać przy krawędzi jezdni wyłączyć zapłon, a następnie zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć pierwszy lub wsteczny bieg oraz wyciągnąć z bagażnika koło zapasowe wraz z kluczem do kół i podnośnikiem. Za pojazdem należy ustawić trójkąt odblaskowy, który będzie zwiększać bezpieczeństwo kierowcy w czasie wymiany koła. Teraz pod nieuszkodzone koła znajdujące się po drugiej stronie pojazdu należy podłożyć bloczki w kształcie klina, które będą dodatkowo zabezpieczać pojazd przed przesuwaniem się w czasie podnoszenia i wymiany koła. W przypadku braku tego typu oryginalnych blokad, pod koła można podłożyć cegły, kamienie lub inne drewniane belki albo dostępne materiały. W następnej kolejności trzeba ustalić gdzie pod progiem w podwoziu znajduje się miejsce do zamocowania podnośnika, a po umieszczeniu go we właściwym miejscu, zdjąć ozdobny kołpak z obręczy koła i przy pomocy klucza poluzować wszystkie nakrętki na kole. Teraz należy obracać wielokrotnie korbką podnośnika tak aby nadwozie zaczęło się stopniowo podnosić aż osiągnie odpowiednią wysokość, przy której koło straci kontakt z podłożem. Po wykonaniu tych czynności trzeba jeszcze odkręcić do końca nakrętki, a uszkodzone koło zdjąć z bębna i zastąpić je zapasowym.

Po zakręceniu wszystkich nakrętek należy opuścić pojazd na ziemię i mocno dokręcić koło pamiętając o kolejności dokręcania nakrętek na krzyż. W ostatniej kolejności na koło należy założyć kołpak w taki sposób, żeby zawór do pompowania przechodził przez otwór w jego ozdobnej tarczy. Po wyjęciu podnośnika spod pojazdu trzeba jeszcze ocenić czy w wymienionej oponie jest wystarczające ciśnienie. Jego wielkość powinna być taka sama jak w kole po drugiej stronie pojazdu (na tej samej osi) bowiem od tego zależy jak pojazd będzie zachowywał się na śliskiej jezdni i w trudnych warunkach atmosferycznych. Bardzo często ciśnienie w kołach przednich różni się od ciśnienia w kołach tylnych z powodu większego obciążenia ciężarem silnika, więc warto sprawdzić jakie wielkości podawane są dla tych kół przez producenta w książce obsługi pojazdu. Kontrolę stanu ciśnienia można przeprowadzić na większości stacji paliwowych na stanowisku z kompresorem. Uszkodzoną oponę należy jak najszybciej oddać do naprawy, aby ograniczyć do minimum jazdę bez możliwości wymiany koła gdyby znowu zaistniała taka konieczność.

Powodzenia, Charles

Jazda w porze nocnej

2011-06-06T05:11:00.000-07:00

Z uwagi na specyficzne warunki, jazda w nocy różni się w znaczący sposób od jazdy w ciągu dnia. W nocy ruch samochodowy jest zazwyczaj bardzo ograniczony, ale jest to pora, w której organizm człowieka potrzebuje wypoczynku, a więc spowalniają się jego reakcje, a oczy są bardziej zmęczone niż w dzień. Drogi i ulice w miastach są przeważnie dobrze oświetlone, ale poza nimi niestety trzeba być przygotowanym na jazdę w ciemności przy włączonych światłach drogowych. Jazda w nocy wymaga od kierowcy szczególnej koncentracji i zwiększonej uwagi na drogach nieoświetlonych oraz przy przejeździe przez małe miasteczka i wsie, gdzie można niestety spotkać jeszcze nieoświetlone pojazdy oraz nietrzeźwych rowerzystów i pieszych. W nocnych warunkach każdy manewr wymijania się z jadącymi z przeciwka pojazdami stwarza niebezpieczeństwo olśnienia kierowcy, a przez to stwarza sytuację niebezpieczną, w czasie której przez kilka sekund nic nie widać. Samochód jednak porusza się w tym czasie i w zależności od szybkości przejeżdża nawet kilkadziesiąt metrów. Aż strach pomyśleć co może zdarzyć się przez ten czas gdy kierowca nic nie widzi!!! Jest jednak metoda przeciw-działania olśnieniu, stosowana z powodzeniem przez wielu kierowców, która polega na skierowaniu wzroku na prawą część jezdni na styku z poboczem, co pozwala na pełne kontrolowanie drogi bez utraty kontroli nad autem, aż do wyminięcia się z jadącym z przeciwnego kierunku pojazdem.

W czasie wyprzedzania lub omijania innych pojazdów nie musimy obawiać się oślepienia, ale za to manewry te trzeba wykonywać przy zachowaniu szczególnej ostrożności, z uwagi na gorszą widoczność w nocnej porze. Możliwość olśnienia w nocy występuje jeszcze w momencie gdy inny kierowca wyprzedza nasz samochód jadąc cały czas na światłach drogowych. Wtedy gdy zostaniemy oświetleni przez tylną szybę, przy odruchowej kontroli sytuacji w lusterku wstecznym, możemy na krótką chwilę przestać dobrze widzieć, co stwarza duże niebezpieczeństwo dla wszystkich w tym momencie. Można jednak zapobiec temu przestawiając lusterko w pozycję do jazdy nocnej jeszcze przed wyjazdem z domu.

W porze nocnej pomiędzy godziną 11.00 a 5.00 rano, na obszarze zabudowanym obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/godzinę, co przyspiesza przejazd przez ten obszar, jednak nie oznacza automatycznie, że taka dozwolona prędkość będzie zawsze prędkością bezpieczną. Kierowca musi zawsze dostosować prędkość do warunków na drodze, a więc w porze nocnej ograniczyć ją proporcjonalnie do widoczności jaką posiada w danej chwili. A więc im gorzej kierowca widzi, tym wolniej powinien jechać.

W czasie nocnej jazdy trzeba pamiętać nieustannie o konieczności zmiany świateł drogowych na światła mijania w następujących sytuacjach:

- przy wymijaniu się z pojazdami jadącymi z przeciwnego kierunku (kiedy odległość pomiędzy naszym pojazdem a pojazdem jadącym w naszym kierunku zbliża się do ok. 100 metrów),

- przy wymijaniu się z innymi użytkownikami drogi (np. z rowerzystami) lub pieszymi, którzy korzystają z lewej części drogi,

- przy wyprzedzaniu (kiedy odległość pomiędzy naszym pojazdem, a pojazdem wyprzedzanym dochodzi do 100 m.),

- przy wjeżdżaniu na oświetlony obszar zabudowany i na jego terenie (z wyjątkiem ulic niedo-statecznie oświetlonych lub częściowo oświetlonych, kiedy odległości pomiędzy latarniami są większe niż 100 m).

W czasie długich podróży należy częściej niż w dzień korzystać z krótkich postojów (do 15 minut) aby nie ulec nadmiernemu zmęczeniu i nie zasnąć za kierownicą. W czasie tych przerw można się trochę gimnastykować lub przespacerować w okolicy parkingu oraz koniecznie napić się ciepłej kawy lub herbaty, a przy tym warto także zjeść lekki posiłek. Przed długą podróżą warto przygotować sobie kanapki na drogę oraz butelkę wody mineralnej i tabliczkę czekolady, co zabezpieczy nam posiłek w sytuacji braku możliwości zakupu jedzenia po drodze.

UWAGA: W czasie jazdy w zimne noce należy unikać włączania ogrzewania na pełną moc ponieważ sprzyja to usypianiu kierowcy za kierownicą. Najlepiej przy średnim ogrzewaniu uchylić okno na małą szczelinę, co zapewni dostęp świeżego powietrza i umożliwi przejechanie nawet dużych odległości bez poczucia zmęczenia. Równocześnie zalecane jest włączenie radia samochodowego albo prowadzenie konwersacji z pasażerami, co dodatkowo zabezpieczy kierowcę przed zaśnięciem. Nie wolno lekceważyć pierwszych symptomów zapadania w sen za kierownicą, gdy na krótką chwilę zaczynają się zamykać powieki. W takiej sytuacji nie wolno kontynuować jazdy tylko niezwłocznie zjechać na pobocze drogi oraz opuścić pojazd i odpocząć przez co najmniej 15 minut. Gdy zmęczenie nie ustępuje to należy poszukać najbliższego motelu lub zajazdu, w którym będzie można przespać się do rana. Kontynuacja jazdy w warunkach dużego zmęczenia może doprowadzić do poważnego wypadku, więc nie trzeba ryzykować swoim życiem, aby za wszelką cenę dojechać do celu. Bezpieczeństwo jest najważniejsze…

Historie z życia wzięte (cz.4)

2011-05-23T04:54:00.000-07:00

Historia, która przydarzyła mi się kilkanaście lat temu może być doskonałym przykładem fatalnego zbiegu okoliczności prowadzącego nieuchronnie do wypadku. Opisuję ją celowo ku przestrodze kierowców, którzy czują się doskonale za kierownicą i wydaje im się, że nie ma takiej sytuacji na drodze, żeby nie można było z niej wyjść obronną ręką. Tamtego słonecznego poranka pod koniec zimy jechałem jak zwykle do pracy drogą wojewódzką z jednego miasta do drugiego. Od wielu już dni temperatura w ciągu dnia dochodziła prawie do 10 stopni powyżej zera ale jeszcze w nocy utrzymywały się przymrozki co było widoczne jako szron na polach i na trawie rosnącej na poboczach dróg. Droga którą jechałem była dobrze utrzymana, miała stosunkowo dobrą nawierzchnię i posiadała wiele prostych odcinków pozwalających na bezpieczne wyprzedzanie innych pojazdów. Miałem już bardzo duże doświadczenie w prowadzeniu samochodu i moja wyobraźnia była dostatecznie rozwinięta aby móc przewidzieć większość możliwych do zaistnienia sytuacji. Byłem także wypoczęty, a mój samochód był sprawny (chociaż do przeglądu technicznego pozostał tylko jeden miesiąc). Trasę do pracy pokonywałem codziennie, więc znałem na pamięć każdy zakręt i każdą przysłowiową dziurę. Nie chciałem jednak spóźnić się do pracy i jechałem jak zwykle na tyle szybko na ile pozwalały warunki atmosferyczne i przepisy drogowe. Do celu miałem niespełna 10 km i wyjechałem właśnie z obszaru zabudowanego na kilkukilometrowy odcinek prostej jezdni, gdzie była doskonała widoczność. Przede mną w odległości około 400 m zobaczyłem autobus, który poruszał się z prędkością około 70 km/godz. a na końcu prostego odcinka, zza zakrętu wyłonił się właśnie samochód dostawczy, który stopniowo zwiększał prędkość. Biorąc pod uwagę prędkość z jaką jechałem (ok. 90 km/godz.) oraz zmniejszający się dystans jaki dzielił mnie od autobusu, oceniłem że bez zwiększania prędkości będę mógł bezpiecznie wyprzedzić autobus w momencie gdy jadący z przeciwka pojazd wyminie się już z tym autobusem. Dystans pomiędzy wszystkimi pojazdami zmniejszał się systematycznie i brakowało już kilkunastu sekund, abym mógł bezpiecznie zjechać na lewy pas i przystąpić do wyprzedzania. Teraz jednak wszystko potoczyło się błyskawicznie i zupełnie nie tak jak myślałem wcześniej, bowiem nagle i niespodziewanie, będący przede mną autobus zaczął gwałtownie hamować dokładnie wtedy, gdy samochód dostawczy był już na tyle blisko autobusu, że wyprzedzanie było wykluczone. W tym właśnie momencie jedynie moje awaryjne hamowanie mogło zapobiec najechaniu na tył autobusu, albowiem pobocze było na tyle wąskie, że ewentualne ominięcie autobusu z prawej strony spowodowało by stoczenie się mojego samochodu do głębokiego rowu. Trzeba pamiętać, że w takich momentach jest bardzo niewiele czasu na decyzję i wtedy decyzja ta musi być najlepsza, a jej ewentualne skutki jak najmniejsze (przede wszystkim dla ludzi). Wybrałem więc hamowanie i odtąd mogłem tylko biernie przyglądać się jak skuteczność hamowania autobusu przewyższa skuteczność moich hamulców. W pewnej chwili wydawało się, że jednak uda mi się jeszcze zatrzymać ale tuż przed zderzeniem poczułem jeszcze jakby mój samochód zaczął się ślizgać, a hamowanie osłabło. Dopiero po ostatecznym zatrzymaniu się na tylnym zderzaku autobusu i wyjściu na jezdnię zrozumiałem że w tych okolicznościach nie mogłem jednak wyhamować, ponieważ na przestrzeni kilkudziesięciu metrów jezdnia była pokryta miejscowo lodem, czego nie widać było wcześniej, a dodatkowo w tylnym kole mojego samochodu pękły uszczelnienia cylinderka hamulcowego w efekcie czego płyn hamulcowy zaczął wyciekać z układu w ostatniej fazie hamowania. W chwilę później dotarło do mnie że co prawda nic mi się nie stało, ale mój samochód nie nadaje się do dalszej jazdy ze względu na pękniętą chłodnicę, rozbite reflektory i już nie sprawny układ hamulcowy. Wkrótce po wyjściu z samochodu i rozmowie z kierowcą autobusu wyszło na jaw, że przyczyną gwałtownego hamowania była chęć wypuszczenia pasażerów z autobusu na ok. 150 metrów przed przystankiem PKS.

Po zdarzeniu został spisany protokół do firmy ubezpieczeniowej z opisem i odręcznym szkicem sytuacji oraz imionami i nazwiskami oraz numerami prawa jazdy obu kierowców adresami zamieszkania, numerami dowodów osobistych, numerami rejestracyjnymi pojazdów i ich dowodów rejestracyjnych, oraz numerem polisy ubezpieczeniowej sprawcy. W protokole określono też datę i godzinę zdarzenia, a także jakie elementy pojazdów zostały uszkodzone i kto jest odpowiedzialny za doprowadzenie do kolizji. Ze względu na to że nikt nie został poszkodowany odstąpiono od wezwania patrolu policji drogowej.

A teraz najważniejsze, a mianowicie kto tak naprawdę był winny? Jak to zwykle bywa wina kierowców jest obopólna, można jedynie dyskutować kto bardziej zawinił, bowiem kierowca autobusu ma wyznaczone przystanki, na których ma obowiązek zatrzymywania się w celu wypuszczenia pasażerów wysiadających i wpuszczenia następnych osób, a zatrzymywanie poza przystankami w tym celu jest zabronione. Inspekcja Transportu Drogowego nakłada na kierowców nieprzestrzegających tego prawa wysokie kary pieniężne (nawet do kilku tysięcy złotych). Poza tym gwałtowne zatrzymywanie pojazdu bez wyraźnej przyczyny (tj. aby uniknąć potrącenia przechodnia lub innej katastrofy), bez upewnienia się czy żaden pojazd nie jedzie za nami jest niedopuszczalne. Z drugiej strony ja też byłem nie bez winy, ponieważ podczas wyprzedzania znalazłem się zbyt blisko pojazdu wyprzedzanego i miałem zbyt dużą prędkość aby skutecznie zatrzymać się w przypadku nieprzewidzianej sytuacji. A więc nie zastosowałem zasady szczególnej ostrożności przy wyprzedzaniu innego pojazdu. Przy spisywaniu protokołu wziąłem winę na siebie właśnie z tego powodu, a samochód musiałem naprawić na swój koszt co wiązało się nie tylko z wydatkami ale z blisko dwu tygodniowym okresem oczekiwania na wymianę części, naprawy blacharskie i malowanie. Myślę, że po lekturze tej historii żaden z kierowców nie będzie nigdy zbyt pewny przy wyprzedzaniu i dla swojego bezpieczeństwa nie zapomni o zasadzie szczególnej ostrożności.

Charles

Wyprzedzanie

2011-05-16T23:28:00.000-07:00

Wyprzedzanie, to jeden z najbardziej niebezpiecznych manewrów, na który składa się wiele czynności absorbujących uwagę kierowcy. Przed przystąpieniem do wyprzedzania należy najpierw ocenić, czy na drodze występują odpowiednie warunki do tego manewru, a więc czy przed samochodem, który będziemy wyprzedzać jest dostatecznie dużo miejsca oraz czy szerokość drogi pozwala na bezpieczne wykonanie wyprzedzania. Następnie należy zasygnalizować kierunkowskazem zamiar wyprzedzania, ocenić w obu lusterkach wstecznych czy nie jesteśmy akurat wyprzedzani przez inny pojazd, a dopiero wtedy należy stopniowo przyspieszyć i zjechać na przeciwny pas ruchu. W momencie zrównania się naszego pojazdu z pojazdem wyprzedzanym trzeba przełączyć kierunkowskaz na prawy i po oddaleniu się od pojazdu wyprzedzanego na bezpieczną odległość wrócić na właściwy pas ruchu. Bardzo istotne jest też aby nigdy nie przystępować do wyprzedzania, jeżeli nie mamy zapewnionej dostatecznej widoczności. Musimy być absolutnie pewni, że w momencie wyprzedzania, kiedy nasz samochód znajdzie się na lewym pasie ruchu, z przeciwnego kierunku nic nie nadjedzie i że zdążymy wykonać bezpiecznie cały manewr. Z uwagi na to, że przez pewien czas pojazd wyprzedzający jedzie pod prąd, to wyprzedzanie wykonuje się z wykorzystaniem pełnej mocy silnika. Przykładowo jadąc na biegu IV z prędkością ok.70 km/godz lepiej przed wyprzedzaniem zmienić bieg na III , nacisnąć maksymalnie pedał gazu ,a dopiero w trakcie wyprzedzania zmienić bieg na wyższy. Samochody posiadające turbosprężarkę dysponują lepszymi osiągami, stąd opisana wyżej procedura postępowania nie jest konieczna, ale dla innych pojazdów polecam taki sposób szybkiego wyprzedzania.

Podczas przystępowania do wyprzedzania samochodów ciężarowych należy pamiętać, że samochód osobowy nie jest widoczny z kabiny przez kierowcę ciężarówki od momentu zrównania się obu pojazdów, aż do momentu gdy przód samochodu osobowego zacznie wysuwać się przed samochód ciężarowy. Kierowcy ciągników siodłowych są w trudnej sytuacji, ponieważ ze swojej kabiny usytuowanej wysoko nad jezdnią, nie są w stanie zlokalizować samochodu osobowego, który przystąpił do wyprzedzania ( szczególnie gdy ten rozpoczął manewr prawym pasem na drodze jednokierunkowej). W lusterkach wstecznych widać co prawda, że ktoś rozpoczął wyprzedzanie, ale po chwili samochód który wyprzedza znika z pola widzenia na pewien czas. Każdy kierowca powinien mieć pełną świadomość takiego niebezpieczeństwa aby nie zostać staranowany przez dużo większy pojazd którego kierowca nie ma czasami pojęcia, że jest właśnie wyprzedzany.

Najbardziej niebezpiecznym rodzajem wyprzedzania jest wyprzedzanie kolumny pojazdów, która zazwyczaj składa się z kilku lub kilkunastu pojazdów jadących mniej więcej z podobną prędkością. W takim przypadku jeżeli już zdecydowaliśmy o wyprzedzaniu, to należy ten manewr wykonywać tylko wtedy gdy odcinek drogi jaki widać jest odpowiednio długi do bezpiecznego wykonania tego manewru, a dodatkowo nie ma przed nami żadnych skrzyżowań zakrętów i niewidocznych fragmentów drogi. W trakcie wyprzedzania trzeba jednak zachować maksymalną koncentrację i przewidywać potencjalne zagrożenia. Często już w trakcie wyprzedzania dochodzi do zaskakujących sytuacji, gdy z bocznej drogi wyjeżdża nagle jakiś pojazd prosto pod nasz samochód, albo inny kierowca z kolumny pojazdów nagle zdecyduje się na zmianę pasa w ostatnim momencie. W takich przypadkach trzeba reagować natychmiast wybierając najlepszy wariant postępowania. W zależności od sytuacji należy wtedy albo od razu przerwać wyprzedzanie i wrócić na swój pas ruchu wybierając lukę między pojazdami w kolumnie albo jeśli szerokość jezdni jest odpowiednia, kontynuować wyprzedzanie ze szczególną ostrożnością. W każdym przypadku należy być przygotowanym na awaryjne hamowanie.

UWAGA ! Należy bezwzględnie pamiętać aby nigdy nie wyprzedzać na zakazie wyprzedzania oraz na niewidocznych odcinkach dróg i przed ostrymi zakrętami oznakowanymi znakami ostrzegawczymi.

Zabronione jest także wyprzedzanie pojazdów z prawej strony przed wierzchołkami wzniesień.
Bezwzględny zakaz wyprzedzania obowiązuje również na skrzyżowaniach, przejściach dla pieszych oraz przejazdach dla rowerów i bezpośrednio przed nimi, a także na przejazdach kolejowych i w tunelach. Wyjątek stanowi możliwość wyprzedzania na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym o co najmniej dwóch pasach ruchu oraz na skrzyżowaniach o ruchu kierowanym przez policję albo z sygnalizacją świetlną. W konkluzji należy zauważyć, że niebezpieczne wyprzedzanie jest przyczyną bardzo poważnych wypadków drogowych wskutek czego ogromna większość osób jest poszkodowana lub ginie na miejscu wypadku. Po przekroczeniu granicy bezpiecznej szybkości ryzyko wypadku wzrasta już niewspółmiernie do umiejętności oceny ryzyka przez kierowcę i jego zdolności szybkiego reagowania na nieprzewidziane sytuacje. Ryzykowne wyprzedzanie jest niestety coraz bardziej powszechne na naszych drogach ale przy ciągle wzrastającym ruchu drogowym często kończy się bardzo przykro dla samego kierowcy i jego pasażerów.

Aby nauczyć się bezpiecznie wyprzedzać, należy przyjąć prostą ale skuteczną zasadę:

” Jeżeli nie mam pewności czy zdążę wyprzedzić – to nie wyprzedzam!”

Proszę pamiętać, że lepiej przejechać jeszcze nawet kilka kilometrów za jakimś wolniej poruszającym się pojazdem, aniżeli narazić siebie i innych na poważne niebezpieczeństwo. Proszę też pamiętać, że w ruchu miejskim nie da się zaoszczędzić zbyt wiele czasu, a szybka jazda polegająca na wyprzedzaniu kolejnych pojazdów między skrzyżowaniami nigdy nie przyniesie nam znaczących oszczędności z uwagi na konieczność zatrzymywania się przed następnymi skrzyżowaniami. Dynamicznie jeżdżący kierowca może zaoszczędzić jednak kilka minut przy przejeździe przez miasto ale przy tym o ile więcej musi zużyć paliwa, nie mówiąc już o zdenerwowaniu innych kierowców i niebezpieczeństwie jakie niesie za sobą ten styl jazdy. W warunkach wzmożonego ruchu każda zmiana pasa ruchu, to przecież ryzyko wystąpienia kolizji z innymi pojazdami, a w końcu nie wszyscy to wirtuozi kierownicy. A więc więcej rozwagi i ostrożności na drodze, aby wszyscy kierowcy mogli bezpiecznie dojechać do celu, czego życzę zawsze wszystkim kierującym, którzy szanują innych użytkowników dróg i cenią sobie bezpieczeństwo.

Bezpieczne pokonywanie zakrętów i wpływ opon na zachowanie się pojazdu na drodze

2011-05-01T13:02:00.000-07:00

Umiejętność pokonywania zakrętów polega zawsze na ocenie czy łuk zakrętu jest ostry czy łagodny oraz na odpowiednim dostosowaniu prędkości pojazdu i rodzaju biegu, na którym pojazd powinien „wychodzić” z tego zakrętu.

Ze względu na to, że kierowca o niewielkim doświadczeniu będzie miał trudności z odpowiednią oceną warto zwrócić uwagę na następujące zasady postępowania:

- przed każdym zakrętem oznakowanym znakiem ostrzegawczym trzeba bezwzględnie zmniejszyć prędkość i zredukować bieg na niższy,

- na zakrętach oraz bezpośrednio przed nimi absolutnie nie wolno zwiększać prędkości pojazdu,

- na łukach dróg i zakrętach nie wolno gwałtownie hamować, ani zmieniać biegów,

- im bardziej kręta droga i im ostrzejsze są zakręty – tym większa ostrożność kierowcy i większe ograniczenie prędkości,

- im jest gorsza i im bardziej jest nierówna nawierzchnia drogi, tym wolniej trzeba pokonywać zakręty,

- im trudniejsze są warunki atmosferyczne, tym delikatniej obracamy kierownicą aby nie zerwać przyczepności i łagodniej ruszamy zwiększając stopniowo prędkość.

W trudnych warunkach kierowca powinien zawsze stosować zasadę szczególnej ostrożności czyli zwiększyć uwagę i dostosować prędkość do warunków i sytuacji na drodze, a hamowanie wykonywać z odpowiednim wyprzedzeniem (tzn. dużo wcześniej niż przy suchej nawierzchni).

Należy tutaj podkreślić, że nieprzestrzeganie tych podstawowych zasad wiąże się najczęściej z zagrożeniem wypadnięcia pojazdu poza łuk drogi albo co gorsza ze zjechaniem na przeciwny pas ruchu i możliwością czołowego zderzenia z innym pojazdem.

Trzeba ponadto pamiętać, że bezpieczeństwo jazdy zależy w dużej mierze od przyczepności kół która z kolei zależy od stanu i rodzaju nawierzchni drogi. Przyczepność kół pojazdu do nawierzchni zmniejsza się wtedy, gdy w zimie jezdnia jest mokra, zaśnieżona lub zlodowaciała, a w lecie zanieczyszczona np. piaskiem lub ziemią. Jesienią dużym zagrożeniem są gnijące liście, które tworzą bardzo śliską warstwę na jezdni, przez co można wpaść w poślizg w trakcie hamowania, pokonywania zakrętu lub gwałtownego omijania przeszkody na drodze.

W takich przypadkach, gdy przyczepność kół do podłoża intensywnie maleje, to droga hamowania drastycznie wydłuża się a szanse uniknięcia kolizji są tym mniejsze im pojazd ma wyższą prędkość.

A więc im jest gorsza pogoda, tym większą ostrożność należy zachować, co wiąże się bezpośrednio z koniecznością ograniczenia prędkości pojazdu.

Każdy kierowca, któremu zależy na bezpieczeństwie jazdy, powinien także brać pod uwagę stan techniczny swojego pojazdu, a w szczególności stan opon. W warunkach naszego kraju, w sezonie wiosenno-letnim i wczesnojesiennym (od marca do końca października) powinno się stosować opony letnie, a w sezonie jesienno – zimowym, (już wtedy, gdy temperatura powietrza spada poniżej +5^oC) obowiązkowo opony zimowe. Jest to związane z postępem technologicznym, który dokonał się w ostatnich latach w przemyśle oponiarskim, bowiem producenci opon nauczyli się wytwarzać opony o odmiennym składzie mieszanki i różnym bieżniku dla różnych temperatur eksploatacji. Dzięki temu specjalnie dobrana mieszanka elastycznej gumy stosowana jest w oponach zimowych, a mieszanki twardej gumy (bardziej odpornej na wysokie temperatury) w oponach letnich. Ponadto opony zimowe mają głęboki bieżnik (o dużej ilości rowków poprzecznych) idealny na jazdę po śniegu, natomiast opony letnie mają najczęściej kilka rowków wzdłużnych, zapewniających lepsze prowadzenie kierunkowe pojazdu.

W handlu dostępne są także opony wielosezonowe, lecz nie dorównują one właściwościami oponom na konkretny sezon, gdyż w zimie są zbyt sztywne i wydłużają drogę hamowania, a w lecie zbyt intensywnie zużywają się.

Każde opony jednak ścierają się w miarę ich eksploatacji i w końcu po kilku latach należy wymienić je na nowe. Opony należy obowiązkowo wymienić, kiedy wysokość bieżnika wynosi 1,6 mm (najlepiej jednocześnie na wszystkich kołach). Jeśli większemu zużyciu uległy opony przednie na półosiach napędowych, to można je wymienić na nowe wcześniej niż tylne. Należy koniecznie pamiętać aby typ i bieżnik opony były takie same jak w oponach starych. Trzeba bezwzględnie unikać jazdy na różnych oponach o innym bieżniku, z powodu różnicy przyczepności po lewej i po prawej stronie pojazdu, co często może doprowadzić do niekontrolowanego poślizgu na mokrej lub śliskiej drodze.

Redukowanie prędkości pojazdu

2011-04-11T04:15:00.000-07:00

Umiejętność zmniejszania prędkości pojazdu poprzez redukcję biegów, to bodaj jedna z najważniejszych umiejętności kierowcy która polepsza skuteczność hamowania, poprawia kontrolę nad pojazdem oraz zwiększa bezpieczeństwo manewrów dzięki dobraniu właściwej prędkości i wyborze odpowiedniego biegu do konkretnego profilu zakrętu.

W warunkach ruchu miejskiego mamy do przejechania wiele skrzyżowań i jesteśmy zmuszeni wielokrotnie zmieniać kierunek jazdy, więc taka umiejętność jest dla każdego kierowcy wprost bezcenna. Umiejętność ta powinna być dobrze opanowana przez każdego kierowcę, który ma ambicję aby prowadzić bezpiecznie i w pełni kontrolować tor jazdy przy optymalnym wykorzystaniu mocy silnika swojego pojazdu. Zdolność ta wyćwiczona jest do perfekcji przez wszystkich rajdowców oraz kierowców wyścigowych, którzy doskonale wiedzą na jakim biegu i z jaką prędkością mogą pokonać konkretny zakręt.

Redukcję biegów przeprowadzamy wtedy, gdy z różnych przyczyn musimy zmniejszyć prędkość pojazdu bez konieczności zatrzymania się. Czynność tę rozpoczynamy od lekkiego przyhamowania, następnie wciśnięcia pedału sprzęgła (bez zwolnienia nacisku na pedał hamulca), zmianie biegu do niższego oraz stopniowego zwolnienia sprzęgła (w końcowej fazie redukcji) z równoczesnym zdjęciem nogi z pedału hamulca.

Trzeba pamiętać żeby zawsze delikatnie puszczać pedał sprzęgła, a następnie stopniowo rozpędzać samochód, co zapewni bezpieczną i płynną kontynuację jazdy przy pełnym wykorzystaniu momentu obrotowego i mocy silnika. Przy każdorazowej zmianie biegów należy mieć na uwadze by pedał sprzęgła był naciśnięty całkowicie (aż do podłogi) aby nie dopuścić do uszkodzenia synchronizatorów w skrzyni biegów Prawidłowa zmiana biegów powinna być przeprowadzona bez zgrzytów i bez użycia siły.

Warto też pamiętać o precyzyjnej zmianie biegów i redukowaniu ich najlepiej o jeden poziom w dół – (np. z biegu 4 do 3 lub z 3 do 2), ponieważ redukowanie o kilka poziomów może wpłynąć niekorzystnie na trwałość skrzyni biegów albo spowodować jej uszkodzenie przy nieumiejętnej zmianie.

Przy pokonywaniu serii zakrętów (tzw. serpentyn) co zdarza się najczęściej na obszarach górskich, mamy do czynienia z ostrymi zakrętami dochodzącymi nawet do 180 stopni naprzemiennie w obu kierunkach. Biorąc pod uwagę zachowanie bezpieczeństwa jazdy trzeba przeanalizować osobno zjazd w dół serpentynami, a osobno technikę jazdy w górę.

Przy ostrych zjazdach serpentynami w dół, jedną z najważniejszych zasad jest niedopuszczenie do nadmiernego rozpędzenia samochodu i dostosowanie prędkości do profilu zakrętu. Ograniczenie prędkości osiągamy poprzez równoczesne hamowanie silnikiem i hamulcem zasadniczym. W praktyce przed każdym ostrym zakrętem należy zredukować prędkość do drugiego biegu, hamując jednocześnie z wyczuciem aby nie dopuścić do zablokowania kół, ani do wjechania w zakręt ze zbyt dużą prędkością a następnie na samym zakręcie należy jechać bez przyspieszania i bez ingerencji hamulca. Dopiero po pokonaniu zakrętu można rozpędzić samochód wykorzystując kolejne wyższe biegi, aż pojazd znajdzie się przed kolejnym zakrętem i będzie trzeba zredukować prędkość, powtarzając opisane już czynności.

Przy stromych podjazdach na ostrych zakrętach należy tak wykorzystywać moc silnika pojazdu aby ograniczyć do minimum zmianę biegów. Jeżeli silnik pojazdu po wyjściu z zakrętu łatwo przyspiesza, to wtedy można bez problemu zmienić bieg na wyższy, ale jeżeli silnik tylko utrzymuje obroty lub zwalnia to oznacza że trzeba kontynuować jazdę na tym samym biegu, aż wzniesienie zrobi się łagodniejsze lub zredukować bieg na niższy. Im zakręt jest bardziej ostry, tym bardziej ograniczamy prędkość pojazdu i korzystamy z niższych biegów (podobnie jak przy zjazdach z góry).

Uwaga : W żadnym wypadku nie należy redukować biegów na zakrętach z następujących powodów: Po pierwsze, na zakręcie potrzebna jest współpraca obu rąk do naprzemiennego obracania kierownicą a po drugie przy zbyt szybkiej zmianie biegu i puszczeniu sprzęgła można doprowadzić do poślizgu kół napędowych, co zwykle kończy się uderzeniem w barierę ochronną lub zjechaniem do rowu.

Hamowanie przed przeszkodami i ich omijanie

2011-04-10T08:07:00.000-07:00

W czasie jazdy po różnych drogach o różnych rodzajach nawierzchni występują często niespodziewane przeszkody w postaci płytkich lub głębokich dziur, przełomów, rowków poprzecznych spękań nawierzchni, garbów oraz wzdłużnych kolein, które są bardzo niebezpieczne dla ruchu samochodowego. Zdarza się także, że na drodze można spotkać innego rodzaju przeszkody w postaci zgubionych materiałów budowlanych jak np: cegły pustaki, worki z cementem i piaskiem, belki drewniane, stal, bele siana, połamane gałęzie, kamienie oraz różne materiały budowlane ,a nawet narzędzia i tablice reklamowe.

Sam kiedyś byłem świadkiem, jak z samochodu straży pożarnej jadącego do akcji, na ostrym zakręcie powypadały gaśnice, końcówki węży, i inny sprzęt strażacki niezbyt dobrze zamocowany. Tylko szczęściu należy zawdzięczać fakt, że nikt z przechodniów, ani kierowców nie ucierpiał wtedy z tego powodu. Jednak przez zaniedbania przy zamocowaniu ładunku dochodzi bardzo często do poważnych wypadków, że wspomnę tylko o zdarzeniu którego świadkiem był mój kuzyn w połowie lat siedemdziesiątych. Otóż w wyniku złego zamocowania wielkiej płyty przewożonej na przyczepie niskopodwoziowej ciągniętej przez ciągnik siodłowy doszło do katastrofy na ostrym zakręcie. Płyta ważąca kilka ton, w wyniku siły odśrodkowej przechyliła się nadmiernie i spadła całym swoim ciężarem na przejeżdżający obok samochód osobowy. Nie trzeba dodawać że nikt w tym aucie nie przeżył, a pojazd został zgnieciony jak puszka od konserw. Brak odpowiedzialności przy przewozie takich ładunków, lekceważenie zasad bezpieczeństwa i zbyt duża prędkość, to główne przyczyny takich katastrof.

Wjechanie rozpędzonym pojazdem na każdą nawet niewinnie wyglądającą przeszkodę jest zawsze bardzo niebezpieczne i skutkuje w najlepszym wypadku uszkodzeniem opony lub wygięciem obręczy koła. Gorzej jeśli w konsekwencji wjechania w przeszkodę lub w wyniku gwałtownego jej omijania samochód zjedzie z drogi na pobocze i uderzy w barierę, drzewo lub w słup energetyczny. Wtedy już po fakcie nie da się odwrócić przebiegu zdarzeń. Lepiej więc zawczasu nauczyć się przewidywania potencjalnych zagrożeń i przyjąć zasadę, że pod żadnym pozorem nie wolno najeżdżać nawet na niewielkie przeszkody na drodze.

Jeżeli jedziemy drogą dwukierunkową, to przed ominięciem przeszkody trzeba zawsze zasy- gnalizować zamiar wjazdu na sąsiedni pas oraz upewnić się, że żaden pojazd nas nie wyprzedza ani nie nadjeżdża z przeciwka, a dopiero potem wykonać zaplanowany wcześniej manewr. Na drodze jednokierunkowej kilku pasmowej omijanie przeszkód jest bezpieczniejsze, ale nie pozbawione ryzyka. Tu trzeba zawsze upewnić się czy nikt akurat nie wyprzedza naszego pojazdu i dopiero wówczas można przystąpić do właściwego manewru.

Hamowanie przed przeszkodami, które nie zawsze są widoczne z odpowiedniej odległości powinno być zdecydowane i na tyle szybkie, aby pojazd nie wpadł z impetem na przeszkodę. Należy jednak tak hamować, aby nie dopuścić do zablokowania kół, ponieważ pojazd straci swą sterowność i będzie do końca sunął na przeszkodę pomimo wykonywania przez kierowcę rozpaczliwych skrętów kierownicą. Bardzo często ślady takiego ostrego hamowania można zobaczyć na naszych, polskich drogach przed ostrymi i zacieśniającymi się zakrętami, na wąskich odcinkach dróg albo na źle oznakowanych odcinkach. Ślady w postaci czarnych pasów spalonej warstwy opon prowadzą prawie zawsze prosto – najczęściej na przydrożne drzewo lub słup albo na barierę ochronną. Często na różnych skrzyżowaniach ze śladów opon można odtworzyć sytuację kolizyjną, która miała już miejsce ponieważ w momencie zderzenia się pojazdów ślady opon zmieniają swój kierunek. Co robić jednak w sytuacji, w której pomimo ostrego hamowania nie da się już wyhamować? Otóż w ostatnim momencie przed nieuniknionym zderzeniem należy puścić hamulec i energicznie skręcić kierownicą próbując ominąć przeszkodę. Właśnie w ten sposób można jeszcze uniknąć kolizji, ponieważ do samego końca kierowca ma możliwość kontrolowania kierunku jazdy samochodu. Pamiętajmy, że samochód reaguje na ruchy kierownicą tylko wtedy, kiedy koła nie są zablokowane.

Aby bezpiecznie jeździć trzeba bezwzględnie nauczyć się tego manewru - najlepiej na placu lub mało uczęszczanej drodze.

W samochodach wyposażonych w system ABS awaryjne hamowanie jest łatwiejsze i dużo skuteczniejsze, ponieważ nigdy nie dochodzi do całkowitego zablokowania kół, dzięki czemu tuż przed przeszkodą można jeszcze zmieniać kierunek jazdy. Trzeba jednak pamiętać że posiadanie takiego samochodu nie chroni nas przed zerwaniem przyczepności na śliskiej lub oblodzonej drodze. To kierowca powinien umieć ocenić z jaką prędkością maksymalną może jechać i żaden komputer nie pomoże zatrzymać pojazdu jeśli jego prędkość nie jest dostosowana do warunków drogowych.

W pojazdach nie wyposażonych w ABS każdy kierowca obowiązkowo powinien nauczyć się hamowania pulsacyjnego, co polega w uproszczeniu na serii następujących po sobie silnych i szybkich naciśnięć hamulca, aż do całkowitego wyhamowania pojazdu. Jeżeli już musimy wjechać na przeszkodę, to czynimy to z minimalną prędkością. W każdym innym przypadku staramy się zawsze omijać wszystkie ruchome i stałe przeszkody na drodze z zachowaniem szczególnej ostrożności. Jeżeli przeszkoda jest niezbyt duża, a niebezpieczna, to powinno się zatrzymać pojazd, włączyć światła awaryjne i ostrożnie usunąć ją z drogi, natomiast w przypadku dużych przeszkód należy informować służby drogowe lub policję aby nie dopuścić do niebezpiecznej kolizji po zapadnięciu zmroku.

Hamowanie przed przeszkodą, która porusza się - (po wypadnięciu z jadącego pojazdu) polega na skoncentrowaniu wzroku na przeszkodzie, określeniu kierunku w jakim się porusza oraz równoczesnym hamowaniu i ominięciu jej z jednej lub drugiej strony.

Uwaga ! Poruszając się za samochodem ciężarowym, który przewozi materiały sypkie żwir lub kruszywo, należy liczyć się z możliwością wysypywania się tych materiałów, co może doprowadzić do uszkodzenia przedniej szyby albo uszkodzenia powłoki lakierniczej naszego pojazdu. Aby tego uniknąć trzeba zachować bezpieczną odległość za tym samochodem aż do momentu gdy możemy go bezpiecznie wyprzedzić lub ominąć.

Bezpieczne wykonywanie manewrów - hamowanie

2011-04-07T02:31:00.000-07:00

Hamowanie – to manewr, który wykonujemy zawsze gdy wymagają tego warunki ruchu drogowego oraz w każdym innym przypadku kiedy chcemy zatrzymać pojazd. W sytuacjach niespodziewanych zdarza się, że trzeba hamować awaryjnie, co polega na silnym naciśnięciu pedału hamulca zasadniczego (nożnego) bez konieczności wciśnięcia pedału sprzęgła oraz przytrzymaniu hamulca w pozycji naciśniętej aż do zatrzymania pojazdu. Wtedy właśnie hamowanie będzie najskuteczniejsze ponieważ oprócz hamowania głównego występuje równocześnie hamowanie silnikiem poprzez układ napędowy samochodu. Skuteczność hamowania awaryjnego zależy nie tylko od szybkości reakcji kierowcy, ale również od przyczepności i gatunku opon, rodzaju nawierzchni jezdni oraz stanu układu hamulcowego. Do hamowania awaryjnego nie można przygotować się zawczasu, więc każdy kierowca powinien taki manewr przećwiczyć na mało używanym odcinku drogi (najlepiej poza miastem).

Przy hamowaniu w ruchu miejskim przed skrzyżowaniem ze znakiem STOP albo przed sygnalizacją świetlną, hamowanie rozpoczynamy od zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia naciskając lekko, a potem stopniowo coraz mocniej na pedał hamulca. Samochód zaczyna zmniejszać prędkość a odległość od skrzyżowania stopniowo maleje. Teraz należy ustalić miejsce zatrzymania i starać się stopniowo wytracić prędkość aż do unieruchomienia pojazdu. W ostatniej fazie przed zatrzymaniem należy nacisnąć pedał sprzęgła, aby rozłączyć napęd i nie dopuścić do wyłączenia silnika, co odpowiada zazwyczaj odległości od 6-12m przed skrzyżowaniem. W początkowej i środkowej fazie hamowania nacisk na pedał hamulca musi stale wzrastać, natomiast w fazie końcowej wystarczy już przytrzymywać naciśnięty hamulec, aby w łagodny sposób wytracić prędkość.

Przy każdym zatrzymaniu trzeba jednak pamiętać aby nigdy nie rozpoczynać hamowania od naciśnięcia pedału sprzęgła ponieważ wydłuża to drogę hamowania zmniejszając jego skuteczność, a na mokrych i śliskich jezdniach jest wręcz niebezpieczne. Najskuteczniejszy sposób hamowania odbywa się przy równoczesnym hamowaniu pojazdu silnikiem i hamulcami, co jest korzystne nie tylko dla poprawy samego bezpieczeństwa ale ma korzystny wpływ na zmniejszenie zużycia okładzin ciernych w układzie hamulcowym. Przy takim hamowaniu nie bez znaczenia jest też fakt zmniejszenia siły z jaką hamujemy, co zwiększa także komfort podróżowania.

Tak przeprowadzony manewr zatrzymania jest najbezpieczniejszy, albowiem nie wymaga ani dodatkowego redukowania biegów, ani nie rozprasza uwagi kierowcy, a jego skuteczność jest najwyższa. Czasami zdarza się, że przed zupełnym zatrzymaniem pojazdu przed skrzyżowaniem światło na sygnalizatorze zmienia się z czerwonego na zielone. Wtedy należy tylko zredukować prędkość i włączyć odpowiedni niższy bieg, a następnie kontynuować jazdę.

Zatrzymanie na znaku STOP odbywa się w miejscu oznakowanym na jezdni linią ciągłą bezwzględnego zatrzymania, natomiast w przypadku braku takiej linii, zatrzymanie musi nastąpić na wysokości linii krawężnika, przy drodze z pierwszeństwem przejazdu. W każdym innym przypadku zatrzymanie odbywa się za tarczą znaku STOP w miejscu, z którego jest najlepszy widok na drogę albo torowisko kolejowe lub tramwajowe. Zatrzymanie przed sygnalizacją świetlną następuje obowiązkowo wtedy, gdy na sygnalizatorze pali się światło czerwone oraz wtedy, gdy przed dojechaniem do sygnalizatora, światło zmieniło się z zielonego na żółte. Wyjątkowo dopuszcza się możliwość przejechania przez skrzyżowanie bez zatrzymania przy zapalonym żółtym świetle, ale tylko w przypadku jeżeli to światło zapaliło się w momencie naszego wjazdu na skrzyżowanie. Oprócz wymienionych wyżej przypadków istnieje jeszcze obowiązek zatrzymania się przed sygnalizatorem, na którym obok czerwonego światła wyświetla się zielona strzałka warunkowego skrętu. Od momentu wprowadzenia możliwości warunkowego skrętu aż do lat 90-tych istniała możliwość kontynuowania jazdy bez zatrzymania, ale ten przepis przestał już obowiązywać i obecnie należy obowiązkowo zatrzymywać się przed takim sygnałem. Większość kierowców uparcie nie przestrzega tego przepisu zapominając o tym, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat przybyło na naszych drogach kilka milionów aut, a wobec takiej sytuacji zagrożenie w ruchu drogowym wzrosło niepomiernie. A więc pamiętajmy że lepiej nawet na krótko zatrzymywać się przed sygnalizatorem z zieloną strzałką warunkowego skrętu niż narazić się na wypadek drogowy. Obowiązek ten nie jest dokuczliwy, bowiem niemal zaraz po zatrzymaniu można kontynuować jazdę upewniwszy się o tym, że możemy bezpiecznie wjechać na skrzyżowanie. Bezpośrednią korzyścią dla wszystkich jest poprawa bezpieczeństwa na drodze.

Charles

Parkowanie prostopadłe (porady dla każdego c.d.)

2011-03-28T02:22:00.000-07:00

Parkowanie prostopadłe - można wykonywać przodem lub tyłem w prawą lub lewą stronę, w zależności od ilości miejsca na parkingu.

Parkowanie prostopadłe przodem w prawo polega na podjechaniu pojazdem równolegle do krawędzi jezdni, na wysokość pierwszego z zaparkowanych pojazdów ( tak aby lusterko z prawej strony naszego samochodu ustawiło się na wysokości lewego tylnego światła zespolonego samochodu zaparkowanego), a następnie na maksymalnym skręceniu kół w prawo i dojechaniu do końca wnęki parkingowej. W trakcie manewru trzeba zwracać uwagę na to aby pojazd ustawiał się centralnie pośrodku wnęki parkingowej w taki sposób, żeby pasażerowie mogli go opuścić bez przeszkód po obu stronach. Parkowanie wykonuje się z minimalną prędkością i na „pół sprzęgle” co oznacza że nigdy nie należy zwalniać pedału sprzęgła do samego końca. Istotne jest także, aby obroty silnika nie były zbyt duże i nie przekraczały1,5 tys./min. na płaskim terenie. Im bardziej stromy wjazd na parking, tym do ruszania konieczne są wyższe obroty silnika.(Fot. 1, 2 i 3)

Parkowanie prostopadłe przodem w lewo wykonuje się identycznie, zwracając uwagę na wyrównanie lewego lusterka do linii prawego boku pierwszego zaparkowanego pojazdu oraz ustawiając pojazd we wnęce przy minimalnej prędkości. Przy parkowaniu należy zawsze pamiętać o sygnalizowaniu kierunkowskazem zamiaru wykonania tego manewru oraz o dokładnym upewnieniu się czy można bezpiecznie wykonać ten manewr.

Fot.1 Parkowanie przodem w prawo, (faza pierwsza)

Fot.2 Parkowanie przodem (faza druga).

Fot.3 Parkowanie przodem (faza trzecia)

Parkowanie prostopadłe tyłem w prawo rozpoczyna się od zatrzymania naszego pojazdu na linii bocznej drugiego samochodu w ten sposób, aby tylne koło było ustawione na wysokości lewego boku lub tylnego światła zespolonego. W dalszej kolejności należy zasygnalizować kierunkowskazem zamiar parkowania, włączyć wsteczny bieg i skręcając kierownicę maksymalnie w prawo powoli ruszać ( na „pół sprzęgle”) przy minimalnych obrotach silnika. Kiedy tył naszego samochodu znajdzie się już we wnęce, należy odkręcić kierownicę w lewo do jazdy na wprost i wolno dojechać do końca wnęki. Wykonując opisane tu manewry, należy pamiętać o ciągłej obserwacji toru jazdy naszego pojazdu (w lewym i prawym bocznym lusterku) i aktywnym korygowaniu jego równoległego ustawienia względem zaparkowanych już pojazdów, aż do końcowego zatrzymania.

Poniżej przykład prawidłowego parkowania pojazdu (w 3 etapach) pomiędzy samochodami już zaparkowanymi. (Fot 4,5 i 6)

Fot.4 Faza pierwsza (ustawienie tyłu pojazdu na wysokości boku auta zaparkowanego)

Fot.5 Faza druga (wjazd do wnęki z maksymalnie skręconymi kołami)

Fot.6 Faza trzecia (ustawienie równoległe w momencie prostowania kół)

Parkowanie ukośne – w prawo lub w lewo wykonuje się podobnie jak parkowanie prostopadłe poprzez ustawienie pojazdu na linii wzroku przebiegającej od prawego lub lewego lusterka bocznego do wewnętrznego światła zespolonego pierwszego z zaparkowanych pojazdów oraz powolnym ruszeniu z równoczesnym skręceniem kół pod kątem ok. 45 stopni.

W trakcie wykonywania manewru trzeba zwracać uwagę na centralne ustawienie samochodu pomiędzy pojazdami zaparkowanymi, a także o sygnalizowaniu zamiaru parkowania.

Życzę sukcesów, Charles

Parkowanie samochodu - porady dla każdego kierowcy

2011-03-28T01:45:00.000-07:00

Parkowanie, to zazwyczaj taki manewr, który dostarcza młodemu kierowcy sporo kłopotu niezależnie od tego czy trzeba wjechać pomiędzy inne samochody zaparkowane równolegle, czy też prostopadle do krawężnika. Wielu kierowców pomimo zdobycia niezbędnego doświadczenia „za kółkiem” przez pierwsze lata, ciągle zmaga się z problemami przy parkowaniu pojazdu, stosując metodę prób i błędów, która prowadzi w końcu do sukcesu.

Ale może warto skorzystać ze sprawdzonych metod, które są zawsze niezawodne, z uwagi na swoją powtarzalność.

Zachodzi pytanie; jak więc skutecznie pomóc młodym i niedoświadczonym kierowcom aby skrócić do minimum czas potrzebny do nauczenia się tych manewrów?

Otóż na podstawie swojego doświadczenia za kierownicą, a także metod stosowanych przeze mnie w trakcie nauki jazdy, wypracowana została niezawodna metoda parkowania która jest łatwa do przyswojenia nawet dla niewprawnych kierowców.

Uwaga: Najważniejsza zasada, której należy bezwzględnie przestrzegać przy każdego rodzaju parkowaniu polega na utrzymywaniu jednakowych obrotów silnika w granicach ok. 1500 obr/min i stopniowym zwalnianiu pedału sprzęgła oraz wolnej jeździe aż do końcowego zatrzymania. W trakcie wykonywania manewru (przy parkowaniu prostopadle do jezdni) należy przez cały czas kontrolować tor jazdy naszego pojazdu w taki sposób aby odległość od zaparkowanych pojazdów była jednakowa po obu stronach.

Trzeba zawsze pamiętać, że przy parkowaniu prędkość jazdy musi być minimalna - co osiągamy poprzez stopniowe zwalnianie i naciskanie pedału sprzęgła.

Nie powinno się nigdy zwalniać sprzęgła do końca, ani też nadmiernie dodawać gazu przy minimalnie puszczonym pedale sprzęgła. W pierwszym przypadku samochód może zbyt szybko ruszyć i uderzyć w inne pojazdy, a w drugim można doprowadzić do przypalenia się tarcz ciernych w sprzęgle co prowadzi do znacznego skrócenia jego czasu eksploatacji.

Parkowanie równoległe – polega na ocenie i wyborze odpowiedniego miejsca do postoju dla naszego pojazdu, a następnie wykonaniu manewru parkowania przodem lub tyłem oraz zatrzymaniu samochodu równolegle do krawężnika z zachowaniem odpowiednich odległości od parkujących pojazdów. Do parkowania równoległego tyłem potrzeba mniej miejsca niż do parkowania przodem, co daje kierowcy możliwość wyboru najlepszego miejsca. Przystępując do parkowania przodem przy prawej krawędzi jezdni, należy podjechać naszym samochodem równolegle do pierwszego z pojazdów między którymi zamierzamy zaparkować, (zachowując odległość około 60-80 cm). a następnie wyprzedzić linię jego zderzaka aż do wysokości prawego lusterka bocznego naszego pojazdu. W tym momencie należy wykonać ostry skręt kierownicą w prawo (aż do oporu) i następnie jechać jak najbliżej krawędzi jezdni, odkręcając stopniowo kierownicę w lewo oraz zatrzymać pojazd tuż przed zderzakiem drugiego pojazdu.

Teraz należy włączyć wsteczny bieg i ruszając z minimalną prędkością odkręcić kierownicę maksymalnie w prawo. Cały czas trzeba kontrolować sytuację w lusterkach wstecznych lub oglądając się za siebie, aby w momencie przybliżenia się tylnego koła do krawężnika odkręcić kołem kierownicy maksymalnie w lewo. Samochód powinien dojechać jeszcze przednim kołem do krawędzi jezdni i zatrzymać się. W razie potrzeby, (kiedy jest zbyt mało miejsca) należy powtórzyć opisane czynności, aż do ostatecznego ustawienia pojazdu tuż przy krawężniku.

Parkowanie równoległe tyłem rozpoczyna się od ustawienia naszego pojazdu równolegle do samochodu zaparkowanego za wnęką postojową w ten sposób, aby tylne zderzaki obu pojazdów znalazły się na jednej linii. Teraz należy zasygnalizować kierunkowskazem zamiar parkowania oraz rozpocząć cofanie z jednoczesnym skrętem kierownicy „do oporu” aż do momentu, gdy nasz pojazd ustawi się pod kątem 45 stopni względem krawędzi jezdni. Teraz kontynuując jazdę należy odkręcić koło kierownicy w przeciwną stronę „do oporu” i dojechać do końca wnęki tak, aby przednie koła zatrzymały się jak najbliżej krawężnika. W tym momencie należy jeszcze tylko podjechać do przodu pamiętając o równoczesnym skręceniu kół w kierunku do jazdy na wprost i ustawieniu pojazdu równolegle do krawężnika w jednakowej odległości od obu zaparkowanych pojazdów. Trzeba pamiętać, że im dłuższy jest przód naszego pojazdu tym później musimy rozpoczynać skręt przed wjazdem do wnęki, aby nie zahaczyć o lewą tylną część zaparkowanego pojazdu. (Fot.1, 2 i 3)

Fot.1 - faza pierwsza ustawienie równoległe

(tylne koła pojazdów na jednej linii)

Fot.2 faza druga Ustawienie ukośne pod kątem 45 stopni.

Fot.3. Faza trzecia -

(ustawienie końcowe przy krawędzi jezdni)

UWAGA: Przy parkowaniu obok samochodu z wystającym bagażnikiem (typu sedan lub liftback) w pierwszej fazie parkowania trzeba ustawić samochód który parkujemy w taki sposób aby wyrównać tylne zderzaki obu pojazdów.
Taki system parkowania zdaje z powodzeniem egzamin przy nauczaniu techniki jazdy dla uczących się jeździć przyszłych kierowców, ale z pewnością nadaje się dla każdego kto ma pewne kłopoty z ustawieniem samochodu w ciasnych miejscach parkingowych.

Życzę sukcesów w parkowaniu, Charles

Praktyczne porady dla niedoświadczonych kierowców – cz. I

2011-03-14T04:46:00.000-07:00

Pozycja za kierownicą

Ze względu na dużą rozpiętość wzrostu i tuszy różnych kierowców większość producentów samochodów przewidziało możliwość regulowania wysokości fotela kierowcy i jego odległości od kierownicy oraz kąta pochylenia oparcia i wysokości zagłówków. W coraz liczniejszej grupie samochodów lepiej wyposażonych, spotyka się także możliwość regulacji kąta pochylenia kierownicy oraz przybliżania kolumny kierownicy do kierowcy. Udogodnienia te mają na celu podniesienie komfortu i maksymalne ułatwienie kierowania pojazdem.

Po wejściu do pojazdu trzeba od razu ustawić fotel kierowcy do swojej wysokości oraz dostosować pozycję za kierownicą do długości rąk i nóg. Odległość fotela od pedałów sprzęgła i hamulca powinna być tak ustalona, żeby po całkowitym naciśnięciu pedału sprzęgła (do podłogi) lewa noga kierowcy nie była do końca wyprostowana. Jednocześnie odległość ciała kierowcy od kierownicy powinna być tak dobrana, aby koło kierownicy dotykało nadgarstków przy maksymalnie wyprostowanych rękach. Pozycję tę ustalamy po wygodnym oparciu się na fotelu kierowcy. W razie potrzeby można zmienić kąt pochylenia kierownicy w taki sposób aby jej górna część nie ograniczała zbytnio widoku przez przednią szybę. Na końcu obiema rękami reguluje się wysokość zagłówka fotela kierowcy w taki sposób, aby poduszka była ustawiona na wysokości centralnej części głowy.

Po wykonaniu opisanych czynności należy zapiąć pasy bezpieczeństwa i zapewnić sobie dobrą widoczność do tyłu w lusterkach.

Ustawienie lusterek wstecznych

Przed rozpoczęciem jazdy musimy obowiązkowo ustawić lusterko wsteczne i lusterka boczne. Lusterko wsteczne regulujemy obiema rękami w taki sposób, aby widok w nim obejmował całą tylną szybę. Lusterka boczne należy natomiast ustawić zarówno w pionie, jak i w poziomie w taki sposób aby zapewnić jak największe pole widzenia z boku samochodu. W praktyce polega to na takim przesunięciu lusterek w pionie, aby uzyskać pełne odbicie pojazdu będącego z boku za naszym pojazdem oraz na poziomym odsunięciu lusterek do nadwozia w taki sposób, aby w nich była widoczna jak najmniejsza część nadwozia naszego pojazdu.

UWAGA: lusterko wsteczne w większości samochodów posiada możliwość przestawienia go w pozycję nocną, co zapobiega oślepieniu kierowcy przez reflektory jadących z tyłu pojazdów. Do tego celu służy dźwigienka wystająca z dolnej części obudowy lusterka.

Bezpieczny sposób trzymania i poruszania kierownicą

Na kursach nauki jazdy zazwyczaj omawia się z kursantami jak należy trzymać ręce na kierownicy, ale prawie nigdy nie mówi się o tym jak powinno się obracać kierownicą w czasie jazdy. Od pierwszego kontaktu przyszłego kierowcy z samochodem i kierownicą zależy jednak bardzo wiele, a przede wszystkim bezpieczeństwo, i dlatego nie można tej sprawy pozostawić przypadkowi albo intuicji kierowcy.

A więc dla przypomnienia: prawidłowe położenie rąk na kierownicy określone jest na przykładzie położenia wskazówek na tarczy zegarowej. I tak lewa ręka powinna trzymać kierownicę na wysokości cyfry 9, a prawa na wysokości cyfry 3. Można w uproszczeniu powiedzieć że ręce kierowcy powinny wskazywać godzinę „ za 15 minut trzecia”. Takie położenie gwarantuje kierowcy nie tylko pewny chwyt i możliwość pokonywania łagodnych zakrętów bez konieczności odrywania rąk od kierownicy, ale także pozwala na szybkie i pewne włączanie kierunkowskazów i wycieraczek przy użyciu przełączników, które zamontowane są pod kołem kierownicy po lewej i prawej stronie. Są też zwolennicy trzymania kierownicy nieco wyżej tj. „za 10 minut druga" lecz nie jest to błędem ponieważ wiem z doświadczenia, że takie położenie jest wygodniejsze i mniej męczące przy długotrwałej jeździe poza miastem, a szczególnie w czasie jazdy po drogach ekspresowych i na autostradach.

Prawidłowe obracanie kołem kierownicy polega na przestrzeganiu bardzo istotnych następujących zasad:

* po pierwsze – przy wykonywaniu skrętów w prawo, pierwszy ruch wykonuje ręka prawa poprzez pociągnięcie kierownicy w dół, a przy skrętach w lewo pierwszy ruch należy do ręki lewej. Przy ostrych zakrętach po pierwszym obrocie w dół, druga ręka przejmuje kierownicę kontynuując jej ruch o około pół obrotu, aż samochód wykona skręt. Przy zawracaniu konieczne jest dokręcenie kierownicy aż do oporu, po czym należy przełożyć rękę, która rozpoczynała skręt nad ręką drugą i pociągnąć kierownicę aż do oporu. Trzeba pamiętać, że przy ostrych zakrętach obie ręce nigdy równocześnie nie mogą trzymać kierownicy, a jedynie wykonują nią naprzemienne obroty, mijając się nawzajem w czasie skręcania.

* po drugie – kierownicy nie należy popychać od dołu ku górze z uwagi na brak możliwości precyzyjnego dokręcenia kierownicy do profilu zakrętu. W trakcie popychania kierownicy do góry ręka musi pokonać nie tylko opory w układzie kierowniczym, ale przede wszystkim siłę ciążenia. Poza tym następuje dużo szybsze zmęczenie mięśni, które wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

* po trzecie – nie należy posługiwać się kierownicą w jej dolnej części i starać się na siłę wykonywać jedną ręką zbyt dużych skrętów. Bezpieczniej stosować tzw.” przekładankę” rąk na kierownicy z wykorzystaniem maksimum ¾ obwodu koła kierowniczego.

*po czwarte – należy unikać sytuacji, w których podczas wykonywania skrętu obie ręce krzyżują się trzymając równocześnie koło kierownicze oraz obracania kierownicy jedną ręką, ponieważ w obu przypadkach może zdarzyć się niekontrolowane zjechanie naszego pojazdu z jezdni co ma zazwyczaj poważne konsekwencje.

Opisane powyżej metody poruszania kierownicą wymagają jednak wyćwiczenia (najlepiej na pustym placu o wymiarach co najmniej 15x25m), w bezpiecznym miejscu o ograniczonym do minimum ruchu samochodowym. Na placu należy wyćwiczyć kręcenie kierownicą w obie strony w sposób naprzemienny (raz w lewą stronę, a raz w prawą) pamiętając o zachowaniu opisanej zasady kręcenia kierownicą („lewy zakręt” – skręt rozpoczyna lewa ręka od góry kierownicy w dół, a „prawy zakręt”- prawa ręka ciągnie kierownicę w dół). Najskuteczniej można nauczyć się tego przy minimalnej prędkości (na I biegu i bez dodawania gazu) oraz wielokrotnie pokonując trasę w kształcie cyfry 8 - pamiętając o tym żeby wykonywać maksymalne skręty. Można też ustawić na placu pachołki lub stare opony i uczyć się przejeżdżać slalomem między nimi w obie strony. Metoda ta jest bardzo skuteczna i godna polecenia wszystkim kierowcom, którzy mają trudności z nauczeniem się szybkiego kręcenia kierownicą oraz pokonywania ostrych zakrętów zarówno w warunkach ruchu miejskiego, jak i poza nim. Powodzenia, Charles

Co należy sprawdzić w pojeździe przed jazdą?

2011-03-08T05:14:00.000-08:00

Przed wyruszeniem w dłuższą podróż warto znaleźć trochę czasu na przygotowanie naszego pojazdu do drogi, co zawsze procentuje tym, że unikamy kłopotów, które pojawiają się w najmniej oczekiwanym momencie. Sprawdzamy w szczególności czy pojazd nie ma wycieków oleju silnikowego ani przekładniowego (ze skrzyni biegów) oraz kontrolujemy stan ogumienia (czy opony są równomiernie napompowane i nie mają widocznych wybrzuszeń i przecięć). Bardzo ważną czynnością jest sprawdzenie stanu koła zapasowego, a zwłaszcza ciśnienia powietrza w jego wnętrzu, które zwykle jest dużo niższe od wymaganego. Dla bezpieczeństwa należy przyjąć, że ciśnienie w kole zapasowym powinno być na poziomie maksymalnego ciśnienia przewidzianego przez producenta, aby w razie konieczności wymiany uszkodzonej opony nie zachodziła konieczność dopompowywania koła. Teraz sprawdzamy stan płynów eksploatacyjnych (olej silnikowy, płyn do układu chłodzenia, płyn hamulcowy i płyn do spryskiwaczy szyb) i w razie potrzeby uzupełniamy je na bieżąco.

W wyposażeniu pojazdu oprócz wymienionych wyżej płynów powinny znaleźć się także obowiązkowo: komplet kluczy do kół, podnośnik, trójkąt odblaskowy oraz atestowany fotelik do przewożenia dziecka. W Polsce nie ma obowiązku posiadania apteczki pierwszej pomocy ale w wielu europejskich krajach jest taki przepis i w związku z tym warto ją stale przewozić w samochodzie. Warto także zaopatrzyć się na drogę w jedno opakowanie oleju silnikowego jeden litr wody destylowanej (do układu chłodzenia) oraz płyn do spryskiwaczy i mycia szyb. Na końcu kontrolujemy czy w pojeździe działają wszystkie światła oraz zaopatrujemy się w zapasowe żarówki i bezpieczniki. Jeżeli planujemy wyjazd poza terytorium naszego kraju, to trzeba jeszcze pamiętać o co najmniej dwóch kamizelkach odblaskowych, apteczce i łańcuchach do kół, które są obowiązkowe w Austrii, na Słowacji czy w Czechach.

Dla ochrony wzroku kierowcy przed słońcem, zwłaszcza przy długotrwałej jeździe, warto używać antyrefleksyjnych okularów przeciwsłonecznych z filtrem UV, które zapobiegają zjawiskom olśnienia i krótkotrwałego oślepienia oraz zmęczeniu oczu.

W trakcie codziennej eksploatacji samochodu, przed zajęciem miejsca za kierownicą należy najpierw obejrzeć pojazd z każdej strony i ocenić, czy jest kompletny i nieuszkodzony. Chodzi tu oczywiście o to czy przypadkiem ktoś nie ukradł nam wycieraczek, nie uszkodził reflektorów ani lamp zespolonych oraz nie włamał się do wnętrza. Szczególną uwagę należy zwrócić na koła, które bywają często przedmiotem kradzieży. Im szersze opony i im lepsze obręcze kół, tym częściej są one obiektem zainteresowania złodziei. Następnie sprawdzamy stan ogumienia i stopień napompowania opon, co łatwo ocenić nawet bez manometru do pomiaru ciśnienia, ponieważ opony tego samego producenta zamontowane na każdym kole powinny uginać się pod ciężarem pojazdu w podobny sposób. Od czasu do czasu (np. raz na tydzień) sprawdzamy także poziom oleju silnikowego i stan innych płynów eksploatacyjnych.

W samochodach zasilanych gazem LPG, oprócz częstej kontroli poziomu oleju silnikowego związanej ze zwiększonym jego zużyciem (w stosunku do pojazdów zasilanych benzyną albo olejem napędowym), występuje niebezpieczeństwo ulatniania się gazu z instalacji. W związku z tym należy systematycznie kontrolować szczelność instalacji posługując się zmysłem węchu. Gaz LPG jako cięższy od powietrza, gromadzi się w dolnej części komory silnika i pod pojazdem, a więc wystarczy otworzyć maskę pojazdu i przy nieszczelności układu od razu można wyczuć charakterystyczny, silny zapach. W takim przypadku należy natychmiast usunąć przyczynę nieszczelności w specjalistycznym serwisie, a na czas przejazdu do stacji serwisu, przełączyć zasilanie silnika samochodu na benzynę.

Po wejściu do wnętrza pojazdu, przed uruchomieniem silnika, należy odblokować kierownicę ponieważ pojazdy obecnie produkowane mają fabrycznie zamontowaną blokadę, uniemożliwiającą jej ruch bez przekręcenia kluczyka w stacyjce. W tym celu lewą ręką wyczuwamy luz kręcąc kołem kierownicy w lewo lub w prawo, a drugą ręką przekręcamy kluczyk do pozycji, w której kierownica da się obracać bez przeszkód.. Dopiero teraz można uruchomić silnik i sprawdzić działanie wszystkich świateł pojazdu (najlepiej korzystając z pomocy drugiej osoby). W trakcie włączania kolejnych świateł sprawdza się również światełka kontrolne wewnątrz pojazdu, które sygnalizują kierowcy działanie najważniejszych urządzeń w samochodzie. Po uruchomieniu silnika oraz zapięciu pasów, zamknięciu drzwi i odblokowaniu hamulca ręcznego, wszystkie kontrolne światełka koloru czerwonego powinny zgasnąć. Nie wolno rozpoczynać jazdy jeżeli bodaj jedno czerwone światełko pali się, ponieważ grozi to uszkodzeniem jednego z układów oraz zagraża bezpieczeństwu.

UWAGA: Silnik samochodu należy uruchamiać zawsze przy wyłączonych wszystkich innych odbiornikach prądu oraz przy naciśniętym do oporu pedale sprzęgła. Uruchamianie silnika na światłach może spowodować szybsze wyładowanie akumulatora (zwłaszcza w zimie, gdy temperatura powietrza spada poniżej zera). Trzeba przy tym pamiętać, że zimny silnik ma zawsze większe opory w czasie rozruchu niż silnik rozgrzany (z uwagi na właściwości oleju silnikowego, który gęstnieje w miarę obniżenia się temperatury otoczenia), natomiast sam akumulator traci swoje zdolności rozruchowe tym szybciej, im ma więcej odbiorników prądu.

Przy temperaturach poniżej minus 20^oC, akumulatory ołowiowe mogą tracić nawet do 70% swoich zdolności rozruchowych, więc warto je zabierać na noc do ciepłego miejsca, żeby bez problemu uruchomić nasz pojazd następnego dnia rano.

Historie z życia wzięte - ciąg dalszy

2011-02-17T02:13:00.000-08:00

Tym razem nie bez powodu opiszę dwie historie, które przydarzyły mi się w zimie, bowiem mamy już drugą połowę lutego, a tu ciągle są mrozy, przelotne opady śniegu i marznący deszcz.
Nad ranem występują jeszcze minusowe temperatury, a więc drogi są śliskie i trzeba zachować większą ostrożność. Wszystkim, którzy uczą się lepiej jeździć lub nie mają jeszcze zbyt dużego doświadczenia dedykuję te dwie opowieści ku przestrodze i polepszeniu orientacji w zimowej jeździe samochodem.

Historia druga zdarzyła się w zimie w połowie lat osiemdziesiątych kiedy po całym dniu pracy miałem przeprowadzić wykład z grupą osób, w miejscowości odległej o ok. 25 km od centrum miasta. Przez cały dzień padał śnieg, a po południu jeszcze nasilił się wiatr i drogi zrobiły się białe. Temperatura powietrza spadła już poniżej -5^oC a padający śnieg na tyle zgęstniał, że widoczność pogarszała się z minuty na minutę. Mój samochód miał już wtedy przebieg ok. 50 tys. km i jego sprzęgło zaczynało się ślizgać przy większym obciążeniu, ale w zimie nie chciałem jeszcze oddawać go do naprawy, bo był mi niezbędny na co dzień do pracy. Niebawem miałem się przekonać jak odkładanie koniecznych napraw może być niebezpieczne…

Wyjeżdżałem już prawie z miasta drogą jednokierunkową o czterech pasach ruchu i przy szybkości około 50 km zacząłem wyprzedzać lewym skrajnym pasem ciężarówkę zachowując maksymalną ostrożność. Droga w tym miejscu lekko skręcała i zaraz zaczynało się wzniesienie. Po kilkunastu sekundach byłem już prawie przed ciężarówką i za chwilę mógłbym bezpiecznie zjechać na pas do jazdy na wprost, gdyby nie sprzęgło, które nieoczekiwanie zaczęło ślizgać się.

Gdy ten fakt dotarł do mnie, to zrozumiałem, że albo będę kontynuował manewr wyprzedzania na ślizgającym się sprzęgle albo będę musiał przyhamować i zjechać na pas za ciężarówką. Teraz musiałem szybko zdecydować co zrobić i po krótkim namyśle wybrałem wariant pierwszy, czyli kontynuację manewru wyprzedania. Wydawało mi się wtedy, że manewr ten wydłuża się w nieskończoność, aż znalazłem się w bezpiecznej odległości przed ciężarówką i mogłem wreszcie zjechać na sąsiedni pas. Byłem wtedy już dość blisko skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, a tym momencie przede mną jechały trzy samochody, które zaczynały właśnie wytracać szybkość przed czerwonym światłem. Zdałem sobie sprawę, że jadę za szybko, ale odruchowo zacząłem hamować aby przekonać się tylko, że samochód zaczyna ślizgać się i wymykać spod kontroli. Najgorsze, że po wyprzedzeniu ciężarówki miałem już wyższą prędkość (ok. 60 km/godz.) i dramatycznie mało miejsca aby bezpiecznie zatrzymać samochód.

W jednej chwili różne myśli zaczęły mi przelatywać przez głowę, a w szczególności „co jeszcze da się zrobić, aby nie uderzyć w tył stojących już prawie pojazdów przed skrzyżowaniem”? Miałem dosłownie kilka sekund na decyzję, a czułem już, że hamowanie pulsacyjne niewiele mi pomoże na wyślizganej nawierzchni. Spojrzałem jeszcze w lusterko wsteczne, w którym oprócz wielkiej ciężarówki nie mogłem już nic dostrzec i nie przestając hamować, na kilka metrów przed nieuchronnym zderzeniem zjechałem na prawy pas obok (nie mając pojęcia, czy nie zajadę drogi innemu kierowcy). Po chwili zatrzymałem się z trudem przed światłami i dopiero dotarło do mnie w pełni czym mogła skończyć się moja ryzykowna jazda i wyprzedzanie na siłę w tak trudnych warunkach. Zaraz popatrzyłem na pas obok, z którego „ewakuowałem” się w ostatniej chwili. Teraz stałem na wysokości pierwszego pojazdu, a przecież miałem zahamować za trzecim.

Dopisało mi wtedy szczęście, a przecież mogło się skończyć skasowaniem pojazdu i pobytem w szpitalu. Później w domu przeanalizowałem jeszcze raz to zdarzenie i doszedłem do wniosku, że podjąłem bardzo ryzykowny manewr wyprzedzania przy trudnych warunkach pogodowych i jeszcze niezbyt sprawnym pojazdem. Od tamtych chwil byłem już ostrożniejszy i wiele razy zaniechałem wyprzedzania w takich złych warunkach i przy ograniczonej widoczności.

Historia trzecia zdarzyła się jeszcze tej samej zimy przy obfitych opadach śniegu, na drodze lokalnej poza miastem. Było już popołudnie ale zapadał już wczesny o tej porze roku zmrok, a ja musiałem dojechać w związku z moją pracą na jakieś ważne zebranie. Usiłowałem nie spóźnić się, ale nie jechałem zbyt szybko, ponieważ droga była kręta i prowadziła na przemian to w górę, to w dół.

W latach osiemdziesiątych nie było jeszcze w sprzedaży opon zimowych, a w ogóle kupno nowego kompletu opon graniczyło z cudem, więc jeździło się wtedy przez cały rok na oponach wielosezonowych, które produkowano w Dębicy. Trzeba było jeździć zdecydowanie wolniej niż obecnie ponieważ nie tylko opony były gorsze, ale samochody nie miały ani wspomagania układu hamulcowego ani kierowniczego, ani dobrych pasów bezpieczeństwa, ani poduszek powietrznych chroniących dodatkowo kierowcę i pasażerów, a o systemach ABS i ESP to się nawet nie śniło.

Na drodze, którą jechałem była duża warstwa rozjeżdżonego śniegu, której nie odgarnięto na pobocze, a nowy śnieg, który padał non stop, pogarszał tylko sytuację. Wiedząc jakie trudne są warunki, starałem się nie jechać szybciej niż 40 km/godz. i wypatrywałem skrzyżowania na którym miałem skręcić ostro w lewo, w drogę niższej kategorii. Wiedziałem, że niebawem dojadę do tego miejsca, ale pogoda utrudniała mi orientację w terenie.

Nagle za kolejnym wzniesieniem zobaczyłem ten skręt i zacząłem zwalniać oraz zaraz lekko skręcać kierownicą aby możliwie jak najłagodniejszym łukiem przejechać ten skręt. I właśnie gdy byłem już w połowie łuku poczułem, że samochód traci przyczepność do jezdni, a zakręt zacieśnia się niebezpiecznie. W takich sytuacjach prawie że nie ma czasu na myślenie i trzeba reagować natychmiast, więc odkręciłem kierownicę w przeciwnym kierunku i wyprowadziłem pojazd tylko dzięki temu, że wpadłem w głębszy śnieg. Po chwili było już po strachu i zatrzymałem się na lewym poboczu głównej drogi, którą jechałem wcześniej. Do rowu przydrożnego brakowało niewiele ponad 30 cm, ale na szczęście samochód nie zsunął się w dół.

Zaraz wyszedłem zobaczyć dlaczego nie mogłem wykonać bezpiecznie tego skrętu przy niewielkiej szybkości i po chwili zrozumiałem wszystko. Pod warstwą świeżego śniegu na zakręcie było istne lodowisko, którego nie było widać zza szyby samochodu. Zapadający zmrok i ograniczona widoczność uniemożliwiły mi prawidłową ocenę tego skrzyżowania a dodatkowo byłem przekonany, że na całej drodze, którą wtedy jechałem panują podobne warunki do jazdy. Na szczęście późniejsza szybka reakcja kierownicą w przeciwnym kierunku okazała się zbawienną, gdyż ani kontynuacja skrętu, ani hamowanie nie uchroniły by mnie przed wypadnięciem z drogi.

To była prawdziwa lekcja pokory jaką odebrałem wtedy i sądzę, że nauczyła mnie jeszcze większego respektu przed jazdą samochodem w trudnych warunkach zimowych. Od tego zdarzenia zasada „szczególnej ostrożności” stała się dla mnie wyjątkowo ważną metodą postępowania w trudnych do przewidzenia sytuacjach drogowych.

Jak ruszać samochodem z manualną skrzynią biegów w różnych warunkach drogowych...

2011-02-10T13:20:00.000-08:00

  Ruszanie w warunkach normalnego ruchu drogowego – powinno odbywać się w płynny sposób i bez nadmiernego pośpiechu. Ze względu na trwałość sprzęgła i skrzyni biegów oraz zużycie bieżnika opon, warto nauczyć się ruszania bez szarpania pojazdem i bez gwałtownego przyspieszania. Z drugiej strony ruszanie ze zbyt małą ilością obrotów silnika prowadzi do jego rychłego zgaśnięcia.
           Ruszanie polega na przeniesieniu napędu z obracającego się wału głównego silnika poprzez sprzęgło i skrzynię biegów na koła napędowe pojazdu. Sprzęgło odgrywa przy ruszaniu zasadniczą rolę, ponieważ jest tak skonstruowane, że pozwala na stopniowe przekazanie momentu obrotowego z silnika na koła, a także na systematyczne rozpędzanie samochodu przy wykorzystaniu poszczególnych biegów. Bardzo istotne jest aby zawsze pedał sprzęgła dociskać do wyczuwalnego oporu, co daje się łatwo wyczuć w momencie gdy dojdzie do płyty podłogowej auta.
Należy tu wspomnieć, że każde sprzęgło ma dwie fazy pracy. Pierwsza faza to ruch jałowy, przy którym nie następuje żadne przekazanie napędu na koła pojazdu. W fazie drugiej (tzw.”roboczej”) następuje stopniowe ślizganie się tarcz ciernych, aż do momentu ich całkowitego połączenia. W trakcie ruszania, pedał sprzęgła należy zwalniać w łagodny sposób, pamiętając o stopniowym zwiększaniu obrotów silnika, aby uniknąć gwałtownego połączenia tarcz. W praktyce żeby zapewnić powtarzalność i precyzję ruszania, nie powinno się podnosić całej nogi z pedału sprzęgła, lecz trzymając piętę na podłodze „puszczać” pedał samą stopą aż do końca.

W początkowej fazie ruszania trzeba zwiększyć obroty silnika do około 2000 /min. (tak aby silnik nie zgasł), a dopiero w drugiej fazie należy powoli puszczać sprzęgło aż do końca przy jednoczesnym dalszym zwiększeniu obrotów silnika. Po zdjęciu nogi z pedału sprzęgła należy oprzeć ją na nadkolu z lewej strony w ten sposób aby nie naciskać przypadkowo na ten pedał w czasie jazdy bowiem prowadzi to do lekkiego poślizgu tarczy sprzęgła i szybszego zużycia elementów ciernych.

Ruszanie pod górę – ze względu na bezpieczeństwo oraz w trosce o większą trwałość sprzęgła ten manewr należy wykonywać po wcześniejszym zaciągnięciu hamulca ręcznego.

Czynność tę rozpoczynamy od włączenia biegu pierwszego i stopniowego zwolnienia pedału sprzęgła aż do wyczucia momentu „fazy roboczej” sprzęgła - (kiedy silnik zaczyna napędzać koła). Wtedy zdecydowanym ruchem należy opuścić dźwignię hamulca ręcznego i proporcjonalnie do nachylenia jezdni odpowiednio zwiększyć obroty silnika przy jednoczesnym zwolnieniu pedału sprzęgła aż do końca.
            Przy ruszaniu pod górę należy zapewnić odpowiednie obroty silnika wg zasady – „im większe nachylenie, tym wyższe obroty silnika”. W praktyce trzeba ruszać pod górę mając co najmniej 2500 obrotów na minutę dla silników benzynowych i około 2000 obrotów na minutę dla silników diesla.
             Na niewielkich nachyleniach drogi można ruszać w podobny sposób z wykorzystaniem hamulca nożnego (zasadniczego) aż do wyczucia „fazy roboczej” sprzęgła, po czym należy przełożyć nogę z hamulca nożnego na pedał gazu i nacisnąć go zwalniając równocześnie pedał sprzęgła. Takie ruszanie pozwala kierowcy na eliminację czynności związanych z obsługą hamulca ręcznego i niewątpliwie przyspiesza sam manewr.

           Ruszanie na śliskiej lub oblodzonej drodze – to umiejętność, której warto poświęcić nieco więcej uwagi ze względu na bezpieczeństwo.
            W warunkach zimowych ruszanie powinno się odbywać o wiele wolniej i łagodniej niż w lecie. Na płaskim terenie na ogół nie powinno być większych problemów z ruszaniem – nawet wtedy, gdy droga jest zaśnieżona, czy trochę oblodzona. Znacznie trudniej jest ruszać pod górę w warunkach zimowych, albo wyjechać z koleiny kiedy występuje śliska lub oblodzona jezdnia. Wtedy każde szybsze puszczenie pedału sprzęgła lub zbyt szybkie dodanie gazu spowoduje poślizg jednego lub obu kół samochodu. Dzieje się tak z powodu zmniejszonej przyczepności opon do podłoża.
           Mając powyższe na uwadze, manewr ruszania pod górę na śliskiej drodze należy wykonywać bardzo ostrożnie posługując się hamulcem ręcznym. Wszystkie czynności należy wtedy wykonywać jakby w zwolnionym tempie. Jeżeli pomimo tego samochód ślizga się i nie może ruszyć, to należy próbować ruszyć z drugiego biegu, przy zachowaniu średnich obrotów silnika, pamiętając o delikatnym zwalnianiu pedału sprzęgła.
             Ruszanie w kopnym śniegu może sprawiać bardzo duże kłopoty nawet doświadczonym kierowcom, zwłaszcza przy jeździe pod górę. Występuje tu duże niebezpieczeństwo wprowadzenia kół w poślizg i zerwania ich przyczepności wskutek powstania warstwy lodu pod oponami.
             A więc w takich warunkach postępujemy podobnie jak przy ruszaniu na oblodzonej jezdni i delikatnie operujemy pedałem przyspieszenia i staramy się łagodnie reagować kierownicą oraz nie zmieniamy biegów przy pokonywaniu wzniesień. Najlepiej słuchać dźwięku silnika i kontrolować jego obroty w czasie jazdy bowiem gdy koła tracą przyczepność, to słychać wyższy dźwięk, a obroty wtedy wzrastają. Wtedy trzeba od razu zmniejszyć obroty silnika aby nie zarwać przyczepności i starać się pokonać wzniesienie bez dodawania gazu.

Uwaga: należy zdecydowanie unikać jazdy samochodem przy silnej gołoledzi i dużym oblodzeniu drogi z powodu kilkukrotnego wydłużenia drogi hamowania i ograniczonej możliwości ruszania i kierowania pojazdem. W trosce o bezpieczeństwo swoje i innych lepiej odczekać aż służby drogowe posypią drogę piaskiem i solą, niż narazić się na wypadek. Jeżeli nie jesteśmy zmuszeni koniecznie wyjeżdżać w takich warunkach, to lepiej nie ruszać samochodu i skorzystać z komunikacji publicznej.

Ruszanie w terenie błotnistym lub piaszczystym, polega na ciągłym utrzymywaniu w miarę stałych obrotów silnika ( w zakresie zbliżonym do jego momentu maksymalnego ) i pulsacyjnego puszczania pedału sprzęgła w celu rozhuśtania pojazdu w koleinach.

Czynność tę powtarzamy aż do skutku pamiętając o tym żeby koła były ustawione do jazdy na wprost (aby opory toczenia były jak najmniejsze). Jeśli pojazd mimo tego nie może wyjechać z kolein albo zagłębia się w podłoże, to pod koła napędowe należy podłożyć kamienie, gałęzie lub inny dostępny materiał, a pasażerów poprosić o popchanie pojazdu podczas wyjeżdżania z pułapki.
Należy unikać zbyt gwałtownego dodawania gazu, ponieważ koła napędowe nie mają w takim przypadku dobrej przyczepności do podłoża i zaczynają bardzo szybko obracać się oraz zagłębiać w miękki grunt.

Zanim będzie za późno, można jeszcze przy użyciu podnośnika samochodowego podnieść pojazd, a do kolein pod koła wrzucić jak najwięcej różnego dostępnego w okolicy materiału. Następnie trzeba opuścić pojazd na koła i wykonać tę samą czynność po drugiej stronie.
W krytycznym momencie może jednak dojść do sytuacji, w której samochód osiądzie na ziemi podwoziem, a koła zagłębią się w teren po osie napędowe. Wtedy pozostaje już tylko wezwanie pomocy drogowej albo szukanie ciągnika rolniczego o odpowiedniej mocy silnika który posiada zwykle szerokie koła z głębokim bieżnikiem i bez problemu wyciągnie nasz pojazd na utwardzoną drogę.

Aby uniknąć takich krytycznych sytuacji trzeba wybierać w terenie takie drogi, które są w miarę często uczęszczane. To czy grunt jest twardy, czy też grząski można ocenić po śladach kół pozostawionych w terenie przez inne pojazdy. Postępujemy według zasad; im głębsze koleiny, tym bardziej grząski grunt oraz im bardziej nasiąknięta ziemia tym droga bardziej grząska.

Historie z życia wzięte.....

2011-02-03T03:02:00.000-08:00

Każdy młody kierowca po pozytywnie zaliczonym egzaminie na prawo jazdy i odebraniu dokumentu uprawniającego do prowadzenia pojazdów mechanicznych staje się wreszcie pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego. Bardzo często korzysta wtedy z samochodu rodzinnego do szlifowania swoich umiejętności lub obecnie coraz częściej zasiada za kierownicą swojego pierwszego pojazdu. Nie mówię tu celowo o osobach które postanowiły tylko mieć stosowny dokument, ponieważ po dłuższym czasie braku kontaktu z kierownicą zapominają nie tylko o zasadach ruchu drogowego, ale także mają podstawowe kłopoty z prowadzeniem samochodu. Na przeciwnym biegunie są na szczęście osoby, które chcą jeździć dobrze i przy każdej pojawiającej się okazji trenują różne manewry samochodem. Jednocześnie bardzo często szukają interesujących informacji i przykładów w książkach oraz w „Internecie” aby dowiedzieć się czegoś nowego.

Nowe sytuacje i pierwsze doświadczenia młodych kierowców w ich ukierunkowaniu ku bezpiecznej jeździe, a w szczególności utrwaleniu pozytywnych zachowań na drodze są bardzo istotne. Powszechnie wiadomo że w naszym kraju są kierowcy, którzy w swoim życiu przebyli setki tysięcy kilometrów za kierownicą i nie spowodowali żadnego wypadku. To oni muszą być dla nas wszystkich wzorem do naśladowania, ponieważ w swoim czasie chcieli nauczyć się czegoś więcej niż to czego można nauczyć się na kursie jazdy i dzięki temu teraz potrafią jeździć mądrzej i bezpieczniej od całej reszty kierowców.

Chciałbym podzielić się ze wszystkimi swoim doświadczeniem i opowiedzieć o kilku interesujących przypadkach i trudnych do przewidzenia sytuacjach, które zdarzyły mi się w początkowym okresie prowadzenia samochodu, a które mogły skończyć się bardzo źle i dla mnie i dla samochodu.

Historia pierwsza, to zdarzenie, które myślę, że zapamiętam już na całe życie, ponieważ byłem wtedy jeszcze zupełnie niedoświadczonym, młodym kierowcą i prowadziłem swój pierwszy samochód FIAT 126p, na którego liczniku było około 500 km przebiegu. Była wiosna 1981 roku. Jechałem wreszcie samochodem do pracy, ponieważ udało mi się zatankować benzynę poprzedniego dnia, a pogoda była kiepska. W nocy padał deszcz, a od rana pogoda zaczęła się wyraźnie poprawiać, jednak wszystkie drogi były jeszcze bardzo mokre. Po około pół godzinie jazdy wjechałem wreszcie do miasta i dotarłem do szerokiej drogi jednokierunkowej o dwóch osobnych jezdniach dwu pasmowych, oddzielonych od siebie torowiskiem tramwajowym. Po chwili zauważyłem, że samochody zaczynają zwalniać i zatrzymują się przed sygnalizacją świetlną. Po niezbyt długim zatrzymaniu samochody ruszyły ale wkrótce zatrzymały się w korku przed kolejnym skrzyżowaniem. Teraz można było poruszać się tylko lewym pasem przy torowisku, gdyż okazało się że na prawym pasie ustawiła się już kilkusetmetrowa kolejka samochodów oczekujących na dostawę paliwa do pobliskiej stacji. Jak łatwo domyślić się, wszyscy kierowcy będący jeszcze przed skrzyżowaniem na pasie prawym usiłowali teraz zmienić jak najszybciej zajmowany pas, co spowodowało dodatkowe spowolnienie ruchu. Z uwagi na duży tłok na drodze, kierowcy starali się szybko ruszać po zmianie świateł na zielone, aby jak najszybciej opuścić to szczególnie nieprzyjazne miejsce. Pamiętam że ostatni raz przed sygnalizatorem z czerwonym światłem zatrzymałem się jako piąty pojazd w kolejności. Po zatrzymaniu obserwowałem przez chwilę nerwowe zachowanie kierowców, którzy jeszcze nie zdążyli zająć właściwego pasa ruchu do dalszej jazdy, aż wreszcie po zmianie świateł na zielone pojazdy będące przede mną dość szybko ruszyły. Żeby nie pozostać za bardzo w tyle ruszyłem na tyle szybko, na ile pozwalała cała moc dwucylindrowego silnika (ok. 21 KM) i jeszcze raz odruchowo popatrzyłem w lusterko. Za mną kierowcy jeszcze walczyli dzielnie o pierwszeństwo, więc powróciłem wzrokiem przed siebie i po prostu zmartwiałem, bowiem te samochody które z racji większej mocy silników odjechały daleko ode mnie przy ruszaniu, teraz gwałtownie hamowały. Natychmiast nacisnąłem mocno pedał hamulca ale wyczułem, że opony tracą przyczepność do mokrej jezdni, a już wiedziałem, że nie można zjechać ani na sąsiedni pas, ani na torowisko tramwajowe, z uwagi na wysoki na ok. 25 cm krawężnik. Poczułem jak serce zaczyna mi szybciej bić i podchodzi do gardła ale nie dałem za wygraną, po czym na moment zmniejszyłem nacisk na hamulec, a następnie tak szybko jak tylko umiałem zacząłem hamować pulsacyjnie (tzn. na przemian naciskać i zwalniać nacisk na hamulec). Ostatecznie mój samochód zatrzymał się nie dalej niż pół metra przed tylnym zderzakiem poprzedzającego mnie pojazdu i mogłem odetchnąć z ulgą.

Teraz wiem z całą pewnością, że przed wjechaniem w tył samochodu będącego przede mną uratowały mnie treningi hamowania pulsacyjnego na śliskiej jezdni, które wielokrotnie powtarzałem na odcinku autostrady nie oddanej jeszcze do eksploatacji. W tamtych czasach nie śniło się jeszcze konstruktorom o systemie ABS który zabezpiecza przed zablokowaniem kół pojazdu w czasie gwałtownego hamowania, więc tylko moja chęć doskonalenia jazdy sprawiła, że odruchowo poprawnie zareagowałem. Później jeszcze wiele razy umiejętność ta przydała mi się w różnych sytuacjach na drodze, ale tę pierwszą przygodę będę pamiętał zawsze.

Praktyka a przepisy ruchu drogowego

2011-01-15T14:56:00.000-08:00

Trzeba nieustannie pamiętać o tym, że po naszych polskich drogach o niewielkiej przepustowości jeździ coraz więcej pojazdów, którymi kierują nie tylko sami mistrzowie kierownicy, ale osoby bez doświadczenia tuż po zdobyciu prawa jazdy oraz osoby starsze których refleks pozostawia wiele do życzenia. Za kierownicą zasiadają coraz częściej młode matki które przewożą swoje małe dzieci, ale także tak zwani „niedzielni” kierowcy. Wreszcie możemy często spotkać kierowców pojazdów służbowych, firmowych i ochroniarskich zmuszanych do coraz większej efektywności w pracy, kosztem bezpieczeństwa jazdy oraz kierowców samochodów ciężarowych, którzy prawie nigdy nie przestrzegają wyznaczonej granicy dozwolonej prędkości zarówno na drogach krajowych jak i na drogach ekspresowych i autostradach.

Jednocześnie mamy do czynienia coraz powszechniejszymi negatywnymi zjawiskami nieznajomości obowiązujących przepisów drogowych przez znaczącą grupę kierowców lekceważenia pionowych i poziomych znaków drogowych oraz nie sygnalizowania zamiaru wykonania konkretnych manewrów na drodze. Na domiar złego coraz bardziej rozpowszechnia się jazda na późnym świetle żółtym, a nawet na czerwonym świetle. Dopełnieniem tych częstych wykroczeń są niestety wymuszenia pierwszeństwa nie tylko na innych kierowcach, ale zwłaszcza w stosunku do pieszych korzystających z przejść na zielonym świetle. Mamy również do czynienia ze zjawiskami brawury i zwykłej bezmyślności, czego przykładem jest zajeżdżanie drogi innym użytkownikom ruchu, wpychanie się na siłę z sąsiedniego pasa lub bocznej drogi na pas, który zajmuje nasz pojazd, wyprzedzanie „na trzeciego” albo nadużywanie klaksonu w celu przyspieszenia jazdy innych kierowców. Są też kierowcy, którzy jeżdżą po pijanemu, pod wpływem leków albo co gorsza narkotyków. Tacy kierowcy są niestety plagą naszych dróg i ci najczęściej powodują wypadki drogowe. Nie ma wątpliwości, że u człowieka najtrudniej zmienić złe przyzwyczajenia, a u kierowcy to jeszcze większy problem, a jednak zawsze trzeba próbować coś zmienić, aby ocalić bodaj kilkanaście osób poprzez zmianę ich dotychczasowego postępowania. Uczmy się okazywania wzajemnej uprzejmości na drodze, pomagajmy sobie nawzajem w trudnych sytuacjach na drodze. Nie egzekwujmy swojego pierwszeństwa kiedy inny kierowca popełni błąd ale pomóżmy mu dokończyć manewr. Przestańmy wygrażać sobie zza kierownicy i nie poganiajmy nikogo klaksonem, bo to niczego nie przyspieszy na drodze a wybitnie psuje humor. Częściej uśmiechajmy się do innych kierowców – oni też mają problemy. Nauczmy się dziękować za uprzejmości na drodze poprzez gest otwartą dłonią i przepraszać za nasze błędy podnosząc do góry trzy polce. Jako instruktor nauki jazdy jestem przekonany, że znakomita większość młodych kierowców będzie chciała jeździć lepiej, bezpieczniej i mądrzej niż inni kierowcy ale to wszyscy mamy szansę coś zmienić. W konkluzji trzeba podkreślić, że warto korzystać ze swojej zdobytej wiedzy jeżdżąc zgodnie z przepisami dla własnego i naszych bliskich bezpieczeństwa, ale również dla samej radości podróżowania i poznawania nowych krajobrazów i wielu interesujących miejsc na świecie. Pamiętajmy też, że przepisy często zmieniają się więc starajmy się aktualizować naszą wiedzę aby znać je zawsze na bieżąco. To z pewnością przyniesie oczekiwane efekty.

Czynniki wpływające na bezpieczeństwo jazdy

2011-01-14T12:37:00.000-08:00

Każdy kierowca kierujący pojazdem silnikowym podlega działaniu różnych czynników mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Oprócz stanu zdrowia kierowcy w danym dniu oraz ilości godzin przeznaczonych na odpoczynek, duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy mają w szczególności następujące czynniki: Po pierwsze, warunki atmosferyczne (śnieg, lód, mgła, grad, rzęsisty deszcz, gwałtowna burza, silny wiatr, jaskrawe słońce),

Po drugie, stan nawierzchni drogi i jej oznakowanie (dziury, przełomy, koleiny, nieutwardzone pobocze lub brak poboczy, nie uprzątnięte gnijące liście oraz inne przeszkody na drodze, a także nieczytelne znaki pionowe i poziome, zniszczone słupki wskaźnikowe oraz uszkodzone bariery energochłonne),

Po trzecie, stan techniczny pojazdu (głębokość bieżników opon i ich stan, sprawne oświetlenie i nie uszkodzone szyby wraz z wycieraczkami oraz pełna sprawność układów mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa), a w szczególności: układu hamulcowego (bez wycieków i bez widocznych objawów zużycia okładzin ciernych), układu kierowniczego (bez luzów na przekładni głównej, sworzniach i gałkach skrętnych) ale również bez nadmiernych oporów w układzie oraz układu jezdnego (bez wycieków płynu hydraulicznego z amortyzatorów i luzów na stabilizatorach i wahaczach kół).

Po czwarte, samopoczucie kierowcy (brak snu, zbyt długa jazda bez odpoczynku, choroba stres pośpiech i zdenerwowanie oraz nieprzewidziane zdarzenia losowe).

Zasiadając za kierownicą każdy kierowca musi brać pod uwagę jakie czynniki z wyżej wymienionych są dla niego najistotniejsze, aby bezpiecznie dojechać do celu. I tak właściwie zawsze najbardziej istotne jest samopoczucie i stan zdrowia kierowcy ponieważ wskutek choroby, przemęczenia, braku snu i np. stanu nietrzeźwości, wydłuża się czas reakcji a tym samym wzrasta prawdopodobieństwo wypadku. Zaraz potem najistotniejsze są czynniki związane ze stanem technicznym pojazdu, których nie powinno się lekceważyć, a więc nigdy nie rozpoczynamy jazdy, jeżeli bodaj jedno czerwone światełko na konsoli sygnalizuje niesprawność jakiegoś układu. W takich sytuacjach najczęściej pomaga zwykłe uzupełnienie płynów eksploatacyjnych (olej silnikowy, płyn hamulcowy) do wymaganego poziomu i lokalizacja miejsc wycieku. Pozostałe czynniki są zależne od pory roku lub od stanu dróg lokalnych, wojewódzkich i krajowych, a więc występują czasowo lub sporadycznie, a później przez pewien okres czasu nie występują wcale. Nie oznacza to wszakże, że w miesiącach letnich przy bezdeszczowej pogodzie nie można wpaść w poślizg na zakręcie, bowiem zdarza się, że ktoś zanieczyści asfalt olejem silnikowym albo wezbrane wskutek gwałtownej burzy strumienie wody deszczowej naniosą cienką warstwę piasku na jezdnię i nieszczęście gotowe…

Aby uniknąć zagrożeń tego rodzaju każdy kierowca powinien nauczyć się przewidywania możliwych zagrożeń w konkretnych warunkach drogowych i atmosferycznych. Zazwyczaj w przypadku nagłego zagrożenia na drodze kierowca nie ma już zbyt dużo czasu do analizowania sytuacji, dlatego reaguje awaryjnym hamowaniem, co wiąże się jednak z dużym ryzykiem kolizji. Czasami zabraknie przysłowiowego metra do uniknięcia zderzenia z przeszkodą, a przecież często samo ukształtowanie terenu, czy kręty odcinek drogi sam nas ostrzega przed rozwijaniem zbyt dużych prędkości. Nic nie zastąpi myślenia za kierownicą (czasami również za innych!) odpowiedniej koncentracji oraz natychmiastowej reakcji na zmieniające się sytuacje na drodze i różne warunki pogodowe.

Przede wszystkim bezpieczeństwo ....

2011-01-13T12:48:00.000-08:00

Koncentracja i przewidywanie różnych sytuacji na drodze

Bardzo istotnym elementem prowadzenia pojazdu samochodowego jest umiejętność odpowiedniej obserwacji całej drogi (jezdni wraz z poboczem i chodnikiem). Aby bezpiecznie jeździć należy nauczyć się nieustannej koncentracji uwagi i umiejętnego patrzenia na drogę. Te elementy wzajemnie przenikają się i uzupełniają w czasie jazdy, ale dla niedoświadczonego kierowcy nie jest to takie oczywiste.

W czasie prowadzenia pojazdu każdy kierowca powinien zwracać uwagę nie tylko na znaki drogowe i rodzaj drogi, którą właśnie jedzie, ale również na stale zmieniające się sytuacje drogowe których prawidłowa ocena ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Nawet wtedy, gdy droga którą jedziemy jest pusta może zdarzyć się trudna do przewidzenia sytuacja, przy której będą potrzebne wszystkie nasze umiejętności aby uniknąć wypadku.

Najważniejsza zasada bezpiecznej jazdy polega na uruchomieniu własnej wyobraźni w celu przewidzenia ewentualnych zagrożeń. Oznacza to, że trzeba być zawsze przygotowanym na różne „niespodzianki”. Przykładowo, na krętym odcinku drogi prawie zawsze można napotkać przeszkody w postaci pęknięć i dziur w nawierzchni, których omijanie jest zawsze niebezpieczne. Na odcinkach tych można spotkać wielu kierowców ścinających zakręty z powodu niedostosowania prędkości jazdy do profilu zakrętów lub braku doświadczenia. Bardzo często drogi przechodzą przez obszary zalesione gdzie zawsze jest ograniczona widoczność, a jezdnia często wilgotna i śliska. Trzeba być stale skoncentrowanym na drodze i umieć przewidzieć czy za kolejnym zakrętem nie będziemy zmuszeni do awaryjnego hamowania z różnych powodów. Może to być przebiegające przez drogę jakieś zwierzę może być inny pojazd włączający się do ruchu, a może też nieostrożny kierowca, który właśnie wyprzedza w niedozwolonym miejscu. To tylko wybrane przykłady, ale generalnie zawsze tam gdzie jest mocno ograniczona widoczność, należy zachować szczególną ostrożność oraz zmniejszyć prędkość. Bardzo istotnym warunkiem bezpiecznego prowadzenia pojazdu jest także umiejętność odpowiedniego patrzenia na drogę w sposób panoramiczny. Oznacza to, że należy ogarniać wzrokiem jak największy obszar przed pojazdem i po obu jego stronach. Tego typu patrzenie przypomina podziwianie krajobrazu ze szczytu górskiego albo podziwianie rozgwieżdżonego nieba w nocy. Dopiero gdy inny użytkownik drogi swoim zachowaniem zwróci naszą uwagę, to koncentrujemy na nim wzrok i reagujemy stosownie do zaistniałej sytuacji poprzez hamowanie, omijanie lub czasami przyspieszanie pojazdu.

W czasie jazdy nie wolno nigdy odwracać wzroku od kierunku w jakim się poruszamy (nawet wtedy gdy naszą uwagę rozprasza akurat dziecko, które przewozimy), gdyż w zależności od prędkości jazdy samochód pokonuje nawet od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów, a więc każde odwrócenie wzroku może być niebezpieczne i zgubne w skutkach. Kiedy jakiś przedmiot upadnie na podłogę pojazdu w czasie jazdy, to pod żadnym pozorem nie staramy się go podnieść lecz prosimy o to pasażera, względnie zatrzymujemy się na poboczu drogi. Aby odebrać telefon komórkowy albo zapalić papierosa należy dla naszego własnego bezpieczeństwa zatrzymać pojazd nie utrudniając ruchu drogowego, a następnie spokojnie wykonać tę czynność.

Odpowiednia koncentracja (zwiększona uwaga) jest niezbędna zawsze wtedy, gdy przy jezdni umieszczone są ostrzegawcze znaki drogowe, które z racji swojego jaskrawo – pomarańczowego koloru są widoczne z dużej odległości. Wszędzie tam gdzie występują tego typu znaki, należy zachować szczególną ostrożność, tzn. zwiększyć uwagę i dostosować prędkość z jaką się poruszamy do sytuacji na drodze i aktualnie panujących warunków atmosferycznych.

Koncentracja, to jeden z najważniejszych elementów bezpieczeństwa jazdy, albowiem zapewnia właściwą interpretację sytuacji drogowych i ewentualnych zagrożeń oraz pozwala na rozpoznanie niezgodnego z przepisami zachowania innych użytkowników drogi. Dzięki temu można uniknąć szkodliwego powielania złego zachowania na drodze prowadzącego do groźnych wypadków. Dużym błędem niedoświadczonych kierowców jest właśnie powielanie sposobu jazdy innych kierowców bez patrzenia na obowiązujące znaki drogowe oraz błędne założenie, że to od nich najprościej nauczyć się właściwego zachowania na drodze. Niestety jest to najgorszy z możliwych do zastosowania pomysłów ponieważ moje ponad 34 letnie doświadczenie za kierownicą i aktywna obserwacja naszych rodaków za kółkiem raczej nie napawa optymizmem.

Pamiętajmy więc, że także i my swoją jazdą dajemy przykład innym kierowcom, a przestrzegając przepisy drogowe przyczyniamy się do zwiększenia bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego.