Prellblog

99: Kompostieren bitte!

2009-06-29T23:17:00.000+02:00

Ein Klang, der zur charakteristischen Geräuschkulisse vieler Nahverkehrssysteme gehört, ist das nachdrückliche, oft mit einem Piepsen verbundene »Klong« eines Fahrscheinentwerters. Das Prinzip hinter dem Entwerter ist einfach: Man steckt einen Fahrschein hinein, und durch (meist) Aufdruck von Datum und Uhrzeit beginnt dessen Gültigkeitszeitraum.

Aber da fangen schon die Probleme an.

Welche Fahrkarten entwertet werden müssen, variiert stark damit, wo und mit welcher Karte man unterwegs ist. Einzelfahrscheine werden heute vom Automaten, Schalter oder Handdrucker meistens schon mit Uhrzeitangabe verkauft und brauchen dann keine Entwertung. Das ist aber längst nicht überall so. In manchen Gegenden gibt es keine Mehrfahrtenkarten (»Streifenkarten«); diese müssen prinzipbedingt immer entwertet werden. Im RNN gibt es ausschließlich hierfür Entwerter, und dann auch nur auf den Bahnsteigen, nicht in den Fahrzeugen. Ich habe einmal eine RNN-Tageskarte bekommen, die ursprünglich wohl mal bei einem Preisausschreiben gewonnen worden war; die musste man zum Entwerten dann auch noch längs auf die Hälfte falten. Im RMV gibt es gar keine Entwerter. In Berlin/Brandenburg scheint generell alles in den Entwerter zu müssen, egal wie es gekauft wurde. Eine einheitliche Methodik ist also nirgendwo zu erkennen.

Verschlimmernd kommt hinzu, dass Entwerter durchaus auch einmal defekt sein können (gerade neulich wieder erlebt) und dann oft nicht ganz klar ist, ob der Fahrgast seinen Fahrschein gegebenenfalls selbst entwerten darf oder gar muss. Mit der Situation »Fahrgast mit unentwertetem Fahrschein« wird zudem häufig wenig kulant umgegangen, weil dies eine beliebte Form des »Graufahrens« darstellt: Die Graufahrerin führt einen Fahrschein unentwertet mit sich und hüpft erst dann flugs zum Entwerter, wenn Kontrollpersonal zusteigt. Neuere Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge haben daher gegebenenfalls einen mit »Razzia« beschrifteten Knopf im Führerstand, mit dem sämtliche Entwerter bei einer Kontrolle auf einen Schlag abgeschaltet werden können (so gesehen 2004 bei einem Alstom Regio Citadis).

In anderen Ländern ist die Verwirrung eventuell kleiner, weil dort im Eisenbahnfernverkehr alles gestempelt werden muss, und zwar bereits vor dem Betreten des Zuges. Beispiele sind Frankreich und Italien. Dies gilt dann sogar bei Fahrkarten für reservierungspflichtige Züge, die also ohnehin nur für eine bestimmte Verbindung gelten. (In Deutschland werden Fahrkarten im Fernverkehr der DB bekanntlich durch das Zugbegleitpersonal kontrolliert, gelocht und gestempelt; Graufahren im eigentlichen Sinne geht nicht, weil auf jeder Fahrkarte vermerkt ist, an welchen Tagen sie benutzt werden kann. Nach dem ersten Geltungstag kann man eine Fahrkarte auch nur gegen Abzug einer Stornogebühr zurückgeben.)

Ob und wie Fahrkarten entwertet werden müssen, gehört zu den kulturellen Unterschieden, die für Lokalkolorit, aber vor allem für Verwirrung und Frustration bei »heimatfernen« Fahrgästen sorgen. Es würde sicher nicht schaden, hier mehr Einheitlichkeit einzuführen - aber die Zeit spielt ohnehin gegen Papierfahrscheine. Am Freitag habe ich zum ersten Mal bewusst bemerkt, dass neben dem »Touch&Travel«-Pilotprojekt der DB auch der RMV jetzt NFC-Technik für Handy-Tickets einführt (das Prellblog wird sich damit irgendwann im Detail befassen). Der VDV versucht, die kommende E-Ticketing-Technik einigermaßen einheitlich zu halten. Wir dürfen gespannt sein.

Bild: Christophe Jacquet bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

98: Unbegrenzte Möglichkeiten

2009-06-24T19:58:00.000+02:00

Bekanntlich (siehe Prellblog 60) wird in Rheinland-Pfalz reaktiviert und ausgebaut was das Zeug hält, aber die letzten Neuigkeiten haben auch mich überrascht: Zusätzlich zur sich allmählich konkretisierenden Wiederinbetriebnahme der Hunsrückquerbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Hahn soll jetzt zu 2014 auch auf der Eifelquerbahn auf voller Länge von Andernach bis Gerolstein wieder der reguläre Nahverkehr rollen, dazu kommt wahrscheinlich auch die Reaktivierung der Zellertalbahn Monsheim-Langmeil als Teilstück einer neuen Direktverbindung Kaiserslautern-Worms und des rheinland-pfälzischen Teils der Aartalbahn von Zollhaus nach Diez. (Man darf die Daumen drücken, dass es auch für den hessischen Teil ein gutes Ende geben wird!)

Als jemand, der in der tiefsten pfälzischen Provinz aufgewachsen ist und sich immer wieder gefragt hat, warum so viel totes Gleis in diesem Land umherliegt, bin ich geradezu kindlich begeistert von diesen Plänen.

Aber es gehen noch ganz andere Sachen.

Am 10. Juni wurde im Raum Aachen eine zweieinhalb Kilometer lange, nagelneue Nebenbahnstrecke mit einer kleinen Brücke und einem kleinen Tunnel eröffnet. Das klingt unspektakulär, aber so etwas hat es im ganzen Bundesland Nordrhein-Westfalen seit über vierzig Jahren nicht gegeben.

Die Strecke verläuft von Eschweiler-Weisweiler nach Langerwehe und bindet dort mit einem eigenen Bahnsteig den im Rahmen des Euregiobahn-Systems reaktivierten Teil einer dort parallel zur Hauptstrecke Düren-Aachen verlaufenden alten Nebenbahn an diese Hauptstrecke an. Damit ist es jetzt möglich, mit der Bahn aus Eschweiler nach Westen zu fahren, ohne den Umweg über Stolberg zu nehmen. Demnächst sollen sogar durchgehende Züge bis Düren verkehren. Gar keine schlechte Sache, und wenn ich daran denke, dass ich vor einigen Jahren den Neubau von Eisenbahn-Nahverkehrsstrecken als ein politisches Fernziel und nicht als konkrete Handlungsanweisung betrachtet habe, muss ich sagen, dass mich die Realität überholt hat.

Und Freiburg im Breisgau setzt noch einen drauf:

Um die Stadt herum wird bekanntlich ein Regionalbahnsystem betrieben, das sich teilweise »S-Bahn« nennt, aber nicht wirklich eine ist (vgl. Prellblog 56), unter anderem wegen des Dieselbetriebs. Der zuständige Zweckverband hat nun eben mal so einstimmig beschlossen, das gesamte Netz bis 2018 für eine trockene Viertelmilliarde Euro zu elektrifizieren und als integriertes S-Bahn-Netz im Wettbewerb an einen einzigen Betreiber zu vergeben.

Die Neuigkeit, dass es in Berlin eventuell doch wieder eine S-Bahn auf der alten Stammbahntrasse geben soll, geht da fast unter. Das deutsche Bahnwesen beglückt einen derzeit mit Nachrichten, wie man sie in den 1980er Jahren allerhöchstens in Zukunftsszenarien alternativer Verkehrspolitiker gesehen hat, selbst wenn man unberücksichtigt lässt, dass die Straßenbahnnetze nahezu ausnahmslos expandieren.

Auf derselben Nahetalbahnstrecke, auf der demnächst von Türkismühle bis Neubrücke die Elektrifizierung verlängert wird, durfte ich übrigens neulich wieder das wie üblich um das Wort »Börsengang« herumgruppierte Genörgel von ein paar Leuten, die sich ansonsten über Modellbahnen unterhielten, anhören. Mindestens einer hatte denn auch tatsächlich einen Stoffbeutel dabei.

Bild: »Kecko« bei Flickr (Details und Lizenz)

Hochspannung

2009-06-16T23:43:00.002+02:00

Das Prellblog verschiebt sich mal wieder - ich bin die ganze Woche als Dolmetscher im Einsatz. Am Wochenende habe ich eine Vortragsreise, da sollte etwas Zeit bleiben. Thema steht schon fest, nämlich Neubau-Regionalstrecken und andere Großprojekte in der Fläche.

97: Fest gemauert in der Erden

2009-06-09T00:50:00.000+02:00

Wenn jemand, ob Kind oder erwachsen, ein Bahngleis zeichnen soll, wird meistens (sofern nicht einfach nur zwei Linien oder die gestreifte Linie, wie man sie aus Karten kennt) eine Doppellinie mit vielen kleinen Querstrichen herauskommen - als vereinfachte Darstellung der beiden Schienenstränge, die auf Querschwellen ruhen.

Schwellen übernehmen dadurch, dass zum einen die Schienen auf ihnen festmontiert und sie zum anderen durch Stopfen (siehe Prellblog 44) in den Schotter eingetaucht sind, viele Funktionen - sie halten die Schienen auf überall gleichem Abstand und übertragen Kräfte in allen drei Raumrichtungen auf die Bettung: nach unten das Gewicht der Fahrzeuge und dynamische Fahrbelastungen; nach vorne und hinten die Beschleunigungs- und Bremskräfte sowie Längsspannungen aufgrund von Temperaturänderungen des geschweißten Schienenstrangs; nach links und rechts die Seitenkräfte aus Kurvenbeschleunigungen. Die Anzahl der Schwellen pro Kilometer variiert je nach Belastungsklasse des Gleises, in jedem Fall kann man überall gleich lange und breite Schwellen verwenden, außer in Weichen.

Das Ganze ist so genial, dass man sich fragt, warum man darauf nicht gleich gekommen ist. Ist man aber nicht; bei frühen Bahnen lagen die (meist sehr kurzen und nicht immer aus Stahl gewalzten) Schienen auf den verschiedensten Unterlagen, zum Beispiel auf paarweise gelegten Steinquadern oder Längsbalken. Der Schwellenoberbau setzte sich aber schnell durch.

Interessanterweise kommt man heutzutage wieder davon ab und baut die Schienen auf durchlaufende Streifen aus Betonplatten, Asphaltbetten oder aus Einzelrahmen gebildete Doppelbalken; man fragt sich, warum?

Das Vorurteil »kritischer Kreise« zu dem, was bereits vor 1945 als »Gleismauer« diskutiert wurde und heute als »feste Fahrbahn« firmiert, steht fest: es handelt sich um eine teure Verirrung ausschließlich deutscher Ingenieure, die zwar auf den letzten deutschen Neubaustrecken (Hannover-Berlin, Frankfurt-Köln, Nürnberg-Ingolstadt) eingesetzt wurde, sonst aber niemand verwendet und durch allmähliches Bröckeln signalisiert, dass es sich um eine keineswegs ausgereifte Technik handelt. Bereits durchgeführte Reparaturen zwischen Frankfurt und Köln und die gerade fürs übernächste Jahr frisch angemeldeten Sanierungsarbeiten an der dann gerade einmal 13 Jahre alten Strecke Hannover-Berlin scheinen das zu bestätigen.

Es stimmt aber nicht hundertprozentig. Das Heimatland der modernen festen Fahrbahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist nicht Deutschland, sondern Japan, und dort werden seit Jahrzehnten Strecken mit solchem schwellenlosen Oberbau betrieben. Allmählich werden angeblich sogar die seit jeher mit ultraschwerem Schotteroberbau zufriedenen Franzosen hellhörig, was vielleicht mit den Ambitionen, dort langfristig ein mit 360 km/h befahrenes Netz aufzubauen, zu tun hat. Aber vor allem liegt feste Fahrbahn auf zahllosen Straßen- und Stadtbahnstrecken und Bahntunnels aller Art.

Warum aber nun keine Schwellen, sondern die teuren schwellenlosen Oberbausysteme?

Der freundlichste Grund: Bei Straßenbahnen lässt sich die Fläche zwischen den Schienen und um sie herum begrünen, was in letzter Zeit äußerst beliebt geworden ist. Die Bauhöhe ist etwas niedriger und man kann Tunnels so etwas kleiner ausführen als man es sonst müsste. Das Ganze hält, wenn es denn ordentlich gebaut wurde, länger als Schotteroberbau und braucht weniger Wartung - wieder vor allem in Tunnels angenehm. Wer sich einmal damit auseinandergesetzt hat, welche logistischen Kunststücke, über welch lange Zeiträume verteilt, zum Beispiel die Londoner U-Bahn-Betreiber vollbringen müssen, um den Oberbau ihrer Strecken zu warten, wird sofort unterschreiben, dass es im Sinne aller Beteiligten ist, so etwas so selten wie möglich zu veranstalten. Nebenbei spart man sich auf freier Strecke die Herbizide, mit denen normalerweise das Unkraut niedergehalten wird, und kann bei entsprechender Ausführung uneingeschränkt mit den technisch eleganten, aber leider die Schienen stark aufheizenden Wirbelstrombremsen bremsen.

Feste Fahrbahnen werden übrigens (meistens) auch auf den in schallempfindlichen Bereichen eingesetzten Masse-Feder-Systeme, bei denen eine Betonkonstruktion unter dem Gleis mit Federelementen freischwingend in einem weiteren Betontrog montiert ist. Die Kölner Stadtbahn will es mit so etwas schaffen, an der Philharmonie vorbeizukommen, ohne dass es dort rumpelt; das Prellblog drückt angesichts der zwiespältigen Ergebnisse erster Tests die Daumen und wünscht viel Erfolg!

Bild: »Jailbird« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Wahlaufruf

2009-06-06T16:08:00.002+02:00

Liebe Leserinnen und Leser des Prellblog,

morgen ist Europawahl. Eisenbahnpolitik wird auf diesem Kontinent mittlerweile in erster Linie auf der EU-Ebene gemacht - formal über die Eisenbahnrichtlinien, aber auch materiell über die Festlegung von Interoperabilitätsstandards, TEN-Korridoren und die Vergabe von Fördergeldern. Wer sich für die Eisenbahn in Europa stark machen will, sollte morgen wählen gehen. Ich werde es jedenfalls tun.

96: Grüne Ziegen

2009-06-01T23:22:00.000+02:00

Die großen Themen der Automobilindustrie, einmal abgesehen vom schieren Überleben, waren in den letzten Monaten und Jahren alternative Antriebstechniken: Hybridantriebe, Elektroantriebe, Wasserstoffantriebe und so weiter.

Bei der Eisenbahn scheint es diesbezüglich allerdings ziemlich ruhig geblieben zu sein. Wo bleiben die Hybridlokomotiven und Wasserstofftriebzüge?

Zuallererst können ganz gewöhnliche elektrische Triebfahrzeuge schon vieles, was man auf der Straße erst mit all der neuen Technik erreichen will: Verwertung von Bremsenergie beispielsweise gibt es schon ungefähr so lange, wie es elektrische Bahnen gibt. Der Strom wird dabei eben in die Fahrleitung zurückgeleitet (daher auch der Name Rückspeisung), nicht auf dem Fahrzeug selber zwischengelagert. Dabei gibt es im Straßenbahnbereich mittlerweile serienreife Konzepte, bei denen es eben doch einen Energiespeicher im Fahrzeug gibt (Siemens arbeitet mit einer Kombination aus Akkumulatoren und Kondensatoren), um zum Beispiel zu Nutz und Frommen von Denkmalschutzbehörden und Kommunalpolitik kurze Strecken ohne »hässliche« Oberleitung fahren zu können. Ebenfalls bei der Straßenbahn kommen Speichersysteme in den stationären Stromversorgungsanlagen zum Einsatz, die zum Beispiel mit Schwungrädern überschüssigen rückgespeisten Strom einsammeln, der nicht verbraucht werden kann, weil beispielsweise nicht genügend Bahnen im Netz anfahren.

Auch mit erneuerbaren Energien können elektrische Züge heute schon fahren, wenn die Betreiber ihren Fahrstrom bei entsprechenden Stromversorgern kaufen. Die Deutsche Bahn möchte in Zukunft gegen Aufpreis kohlendioxidneutrale Fahrten anbieten, für die der Strom bei Wasserkraftwerken gekauft wird. Mit Ökostrom betriebene Straßenbahnen gibt es schon länger.

Spannender wird es bei den energieeigenen Fahrzeugen ohne Fahrleitung.

Eine Zeitlang war es sehr in Mode, Diesellokomotiven und -triebwagen mit Rapsöl fahren zu lassen. Dies scheint nicht mehr ganz so populär, nachdem Biotreibstoffe so eine schlechte Presse hatten. Es lassen sich aber auch andere Ansätze finden, um Ressourcen einzusparen - bei Rangierloks beispielsweise. In Nordamerika, wo die elektrische Kraftübertragung der dominante Standard ist, etablieren sich allmählich sogenannte »Genset switcher«, Lokomotiven, die nicht einen riesigen Dieselgeneratorsatz haben, der die ganze Zeit durchorgelt, sondern mehrere kleine, die nach Bedarf ein- oder ausgeschaltet werden können. Auf die Spitze getrieben wird das Konzept von der »Green Goat«, einer Rangierlok, die nur einen verhältnismäßig winzigen Dieselgenerator und ein gewaltiges Batteriepaket hat. Besonders geeignet ist eine solche Lok für Einsätze, bei denen nur ab und zu kurz die volle Kraft gebraucht wird und dann wieder längere Zeit Ruhe ist, um die Batterien zu laden, also zum Beispiel, um auf Rangierbahnhöfen Wagen über den Ablaufberg zu drücken - eben als »Bergziege«, daher der merkwürdige Name. Zupass kommt dem Entwurf, dass Batterien extrem schwer sind und für Rangierloks eine möglichst große Achslast erwünscht ist.

Bei der dieselhydraulischen Kraftübertragung wird es naturgemäß schwieriger. Die hier als Technologieführerin wirkende Firma Voith hat allerdings auch schon ein Strömungsgetriebe in der Hinterhand, dessen Bremsfunktion nicht nur Wärme erzeugt wie bisher üblich, sondern Energie durch Komprimieren von Stickstoff speichert und über eine Art Abwärmedampfmaschine auch Strom erzeugt.

Um die Grünheit von Eisenbahntriebfahrzeugen muss man sich also auf absehbare Zeit keine Gedanken machen - da geschieht so einiges. Und wenn es unbedingt sein muss, auch mit Wasserstoff: Die erste winzige Bergbaulokomotive mit Brennstoffzellenantrieb fuhr bereits 2002 in Val d'Or (Québec), in Japan gibt es Prototypen, die bereits Fahrgäste transportieren; und DB, Alstom, Bombardier, Linde, Siemens und Ballard Power eröffnen in den kommenden Jahren ein Forschungszentrum für Hybrid- und Wasserstoff-Bahnantriebe im brandenburgischen Kirchmöser.

Bahntechnik mag mithin immer noch schenkeldicke Stahlteile und altmodisch viel Handarbeit bedeuten, aber schwarzblaue Qualmwolken sind nicht mehr Pflicht.

Bild: Mikko Itählati (»melancholic optimist«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Extrem niedrige Servicequalität

2009-05-27T19:14:00.003+02:00

Es tut mir sehr Leid, dass das Prellblog nun de facto schon zweimal hintereinander ohne nähere Angabe von Gründen ausgefallen ist. Ich habe derzeit neben Kirchenmugge und einer Häufung sozialer Verpflichtungen wieder einen Vortrag vorzubereiten und mein Exposé will auch endlich fertig werden - es geht aber mit Sicherheit die Tage wieder weiter.

95: »Kaufen! Kaufen!«

2009-05-16T00:52:00.006+02:00

Im Zug ist man fast nie allein. Früher war das dominierende Element der sozialen Situation beim Zugfahren die Kleingruppe im Abteil; diese Zeiten sind - wie ich finde: glücklicherweise - vorbei, der Großraum ist der Standard. In den letzten Wochen und Monaten hat dies aus unbekannten Gründen das Augenmerk der deutschen Medien gefunden. Kaum eine »Qualitätszeitung«, kaum ein populäres Internetangebot, wo sich in letzter Zeit nicht irgend jemand satirisch, kulturkritisch oder schlicht jammervoll über das Benehmen Mitreisender in der Bahn ausgelassen hat.

Wie kommt das? Ich vermute, dass es damit zu tun hat, dass der Marktanteil der Eisenbahn am Personenverkehr seit einigen Jahren wächst oder zumindest stabil bleibt, mithin Bahnfahren nicht mehr das Nischenphänomen ist, das es einmal war, und durch größere Auslastungen auch Journalisten auf Dienstreise stärker mit ihren Großraumgenossinnen konfrontiert werden als früher.

Die Hauptbeschwerde ist jedenfalls immer dieselbe: Es werde zu laut, zu viel, zu platt telefoniert in den Zügen, das ständige Vollgequatschtwerden sei eine existenzielle Zumutung. Schade, dass es hierzu keine zitierfähigen Vergleichsstudien gibt. Ich erinnere mich natürlich an die unbekümmert und in raumfüllender Lautstärke telefonierende Frau, die mich einmal in der Sitzreihe hinter mir von Saarbrücken bis ungefähr Mannheim begleitet hat, und die selbst die natürlich sofort laut geäußerte Erkenntnis »die lachen hier schon alle über mich« nicht beirren konnte. Vermutlich sind es solche Ereignisse, die auch die ZeitungsschreiberInnen anspornen. Dass das öffentliche Belästigen Dritter mittels Mobiltelefonen nach anfänglichen Exzessen in den letzten Jahren eher wieder abgenommen hat, lässt sich aber auch nicht leugnen. Dass man aktuell einen nachhaltigen Trend hin zum nervigen Telefonieren in Zügen beobachten könne, halte ich für fraglich, genauso wie ich es für fraglos richtig beobachtet halte, dass viel zu viele Leute sich nicht darum scheren, ob sie nun in einer Ruhezone sitzen oder nicht. Ich habe selbst schon mindestens einmal (wenn auch in gedämpfter Lautstärke) in einer Ruhezone telefoniert. Man denkt im entscheidenden Moment nun einmal nicht immer an die Schildchen, die an der Wand kleben.

Natürlich wird nicht nur über Telefonierer, sondern auch über alles andere Übliche gelästert - trinkende Soldaten, gackernde Mädchen, der ach so unterirdische Service der DB, das schlechte Englisch der Durchsagen und was sonst noch aus der Klischeekiste geholt werden kann. Von der Infantilisierung und »Containerisierung« (wie man einst zu Zeiten sagte, als die erste Staffel von »Big Brother« noch eine Bedrohung der abendländischen Kultur schien) bis hin zum totalen Zerfall der Gesellschaft reichen die Diagnosen, die da gestellt werden.

Ich bin noch nicht sehr alt und fahre erst seit gut sieben Jahren intensiv Bahn. Meine Fragen bleiben daher notwendigerweise im Raum stehen: Hat es die Zeiten, da es in allen Großraumwagen flächendeckend still war wie in einer Bibliothek, wirklich gegeben? Und herrscht heute wirklich flächendeckend unerträglicher Radau? Vor allem: Rechtfertigt irgend etwas davon die Überheblichkeit, mit der Journalisten BahnfahrerInnen niederschreiben?

Bild: Diane S. Murphy bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

Betriebseinschränkung

2009-05-12T01:34:00.003+02:00

Weil ich mich auf einen wichtigen Vortrag vorbereite, wird das Prellblog für diese Woche am Donnerstag/Freitag nachgeholt. Es wird um ein aktuelles Modethema gehen, nämlich das Sozialverhalten in Großraumwagen.

94: Die Bahn und die Krise

2009-05-04T23:45:00.001+02:00

Um uns herum bröckelt die Weltwirtschaft, und es ist nicht Sache dieses Blogs, das über Gebühr zu thematisieren. Was ihm aber gebührt, ist, zu besprechen, welche Auswirkungen »die Krise« auf die Eisenbahn hat.

Einiges ist sofort ziemlich klar erkennbar: Das Scheitern des Deutsche-Bahn-Börsengangs (Prellblog 72) ist durch die Krise verursacht oder zumindest beflügelt worden. Das staatsfreundliche Klima, das sich angesichts der Rettungsaktionen, Schutzschirme, Konjunkturpakete und dräuenden Enteignungen eingestellt hat, trägt seinerseits zumindest dazu bei, dass das Thema Börse so schnell nicht mehr auf die Tagesordnung kommen wird. Der Abgang von Hartmut Mehdorn (Prellblog 90) passt ins Bild, wenn er auch nicht unmittelbar durch den einstweiligen Aufschub der Börsenambitionen bedingt ist. (Mit den verschiedenen »Skandalen«, die durch den Blätterwald gerauscht sind, wird sich das Prellblog erst befassen, wenn einigermaßen abschließend geklärt ist, was da gelaufen ist.)

Ebenfalls klar ist, dass ein Einbruch der Realwirtschaft auch einen Einbruch der Güterverkehrsmengen bedeutet. Das heißt Kurzarbeit bei Eisenbahnunternehmen (von den nichtbundeseigenen Bahnen hat man diesbezüglich allerdings wenig gehört), aber auch, wie heute vernommen, dass Ausschreibungen für tausende von Güterwagen wieder zurückgenommen werden.

Andererseits scheint es der Bahntechnik und dem Fahrzeugbau bei aller Krise gar nicht so schlecht zu gehen. In den Golfstaaten wird massiv investiert, Hitachi hat sich aus einer Ausschreibung in Großbritannien zurückgezogen, weil die Produktionskapazitäten dafür nicht ausreichen würden, DB International plant eine Kohlebahn in der Mongolei, die Schweiz beschafft die größte Fahrzeugserie aller Zeiten, die Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik hat mal wieder einen Besucherrekord eingefahren, Paris baut Straßenbahnstrecke, Toronto kauf Straßenbahnfahrzeuge, und so weiter und so fort.

Im Personenverkehr scheint die Krise denn auch eher beflügelnd zu wirken - optimistisch gesagt hilft ein gut ausgebauter öffentlicher Verkehr auch Personen mit wegbrechendem Einkommen, mobil zu bleiben; zynisch gesagt treibt Armut die Leute in den Nahverkehr. Wohl dem, der wie die meisten europäischen Länder eine funktionierende Finanzierung, ordentliche Kostendeckung und auch in »Friedenszeiten« attraktive Verkehrsmittel hat! In den USA hat der Ansturm auf den sonst eher kümmerlich blühenden öffentlichen Verkehr die Defizite der Träger in teilweise existenzbedrohende Höhen gejagt, so dass diese jetzt nach Bundesbeihilfen betteln müssen, um nicht an ihrem Erfolg zu Grunde zu gehen. So etwas hört man hierzulande dann doch eher nicht.

Nicht zuletzt wittern Lobbys, von denen man schon länger nichts mehr gehört hat, neukeynesianische Morgenluft. Die »Initiative Deutschland-Takt«, die im Wesentlichen von Nahverkehrs-Aufgabenträgern, Fahrgastverbänden und DB-Konkurrenz getragen wird, wendet sich wieder einmal mit der Forderung nach einem vollintegrierten Taktfahrplan für ganz Deutschland, also dem Stundentakt von überall nach überall nach Schweizer Vorbild, an die Öffentlichkeit. Nach wie vor scheint sich mir hinter diesem eigentlich noblen Anliegen die Forderung nach einer staatlichen Übernahme des unternehmerischen Risikos auch im Fernverkehr zu verstecken. Ich finde jedoch, dass auch in Krisenzeiten die Wettbewerber der DB nicht versuchen sollten, Hand in Hand mit dem Staat jeglichen eigenfinanzierten Fernverkehr abzuschaffen, sondern sie sich eher verbünden, um eine solide Konkurrenz auf die Beine zu stellen, wovon auch fünfzehn Jahre nach der Bahnreform immer noch nichts zu sehen ist.

Bild: Laura »That Canadian Grrl« bei Flickr (Details und Lizenz)

93: Dampf machen

2009-04-27T21:58:00.000+02:00

Der Infrastruktur-Anteil der derzeit laufenden Konjunkturprogramme in Deutschland wurde zwar meistens unter der Überschrift »Straßenbau« besprochen, und es ist ja auch in der Tat so, dass bei öffentlicher Verkehrsinfrastruktur nicht nur hierzulande reflexhaft sofort an Straßen gedacht wird und weniger an Bahnstrecken, Kanäle, Schiffshebewerke, Flughäfen, Containerterminals, Rohrleitungen und so weiter. Dennoch profitiert die Eisenbahn ebenfalls unmittelbar vom Konjunkturpaket, unter anderem, indem auch sinnreich Mittel aus nicht verkehrsspezifischen Töpfen genutzt werden: die Förderung energetischer Gebäudesanierung kann man ja auch nutzen, um ein Bahnhofsgebäude neu zu dämmen. Insgesamt steckt die Deutsche Bahn also dreihundert Millionen Euro in ihre Bahnhöfe, mit folgender Aufteilung auf die Bundesländer (leider ließen sich Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht auseinanderrechnen):

Bayern: 39,5 Mio.
Nordrhein-Westfalen: 37,6 Mio.
Baden-Württemberg: 35 Mio.
Sachsen + Sachsen-Anhalt + Thüringen: 31 Mio.
Berlin: 34 Mio.
Hessen: 33,8 Mio.
Hamburg: 23,7 Mio.
Brandenburg: 17 Mio.
Rheinland-Pfalz: 17 Mio.
Niedersachsen: 15,2 Mio.
Schleswig-Holstein: 5,9 Mio.
Mecklenburg-Vorpommern: 5 Mio.
Saarland: 3 Mio.
Bremen: 0,7 Mio.

Zu diesen Zahlen bieten sich einige Anmerkungen an. Der unverhältnismäßig niedrige Wert für Bremen hat wohl damit zu tun, dass der dortige Hauptbahnhof vor einigen Jahren komplett durchsaniert worden ist. Die Summen korrelieren ansonsten halbwegs mit den Landesbevölkerungen, was auch damit zu tun hat, dass das Geld einigermaßen mit der Gießkanne verteilt wird, mit der Ausnahme von Hessen, wo eine Tranche von 15 Millionen zur Anschubfinanzierung der Hallendachsanierung im Wiesbadener Hauptbahnhof gebraucht wird. (Die kulturelle Bedeutung, technische Komplexität und nicht zuletzt die Kosten der Herrichtung denkmalträchtiger Bahnhofshallen hat irgendwann einen eigenen Artikel verdient, wenn nicht mehrere.) Große Teile gehen in die Verbesserung von Sicherheit und Information, was auf deutsch heißt: neue Leuchten, neue Lautsprecher, und neue von den blauweißen TFT-Zuglaufanzeigen, die sukzessive im ganzen DB-Netz aufgehängt werden. Die DB ist auf diese Anzeigen unter anderem deswegen so stolz, weil sie aus genormten Komponente bestehen, von ungefähr fünf verschiedenen Anbietern im Wettbewerb geliefert werden können und daher äußerst billig sind - in NRW werden für die »Verbesserung der Informationsqualität« in 297 Bahnhöfen im Schnitt knapp 12 800 Euro ausgegeben.

Ansonsten geht Geld in das übliche - neue Wartehäuschen, Treppen, Aufzüge, Bahnsteige und so weiter. Besonders aufregend ist es nun einmal nicht, wenn in der Fläche in Bahnhöfe investiert wird. Die Gelder fließen dabei teilweise sogar in bereits begonnene und mutmaßlich natürlich auch finanzierte Maßnahmen (wie hier um die Ecke in Stadtallendorf, wo der Bahnhof nächstes Jahr zum Hessentag fertig sein soll). Wahrscheinlich werden dazu dann andere Fördergelder umgeschichtet oder es werden Bauabschnitte vorgezogen, wer weiß.

In der Marburger Umgebung gibt es damit laufende oder geplante Bahnhofsumbauten in der Stadt selber, dazu in Cölbe, Stadtallendorf, Gießen und Bad Nauheim. Da man nicht zu viele Sperrungen einplanen will, hat sich dadurch der Baubeginn für den eigentlichen Bahnsteigteil (auf Planerisch: die Verkehrsstation) ins nächste Jahr verschoben. Dabei wird in Marburg so oder so schon seit etwa zehn Jahren im Bahnhof nicht mehr viel erneuert, weil man auf die Generalsanierung wartet; die Gepäckbänder sind seit zirka 2002 »wegen Vandalismus« außer Betrieb, weil man nichts mehr reparieren will, was ohnehin bald verschrottet wird.

Dies ist eines der bisher kaum gelösten Attraktivitätsprobleme im deutschen Eisenbahnwesen: dass laufend irgend etwas in dem Zustand »kommt eh bald weg, also wird nix mehr dran gemacht« liegen bleibt, und das auf Grund oft extrem langfristiger Bauplanungen manchmal für Jahrzehnte. In Frankfurter Osten beispielsweise vergammeln die Bahnhöfe seit einem Vierteljahrhundert, weil mit der nordmainischen S-Bahn ein Rundumschlag geplant ist. Ich frage mich, ob es nicht doch manchmal auch sinnvoll wäre, Bahnhöfe, deren ungefähres Verfallsdatum man kennt, trotzdem noch ein wenig auf Vordermann zu bringen - attraktiver öffentlicher Verkehr ist schließlich zu einem großen Teil Psychologie, und das Geld muss ja nicht unbedingt aus einem Konjunkturprogramm kommen.

Bild: Rolf Schlagenhaft bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Detail und Lizenz)

92: Working on the Railroad

2009-04-20T16:39:00.006+02:00

In San Francisco wird in den nächsten Jahren ein riesiges postmodernes mehrstöckiges Gebäude mit einem öffentlichen Park auf dem Dach entstehen, das in sich einen Bahnhof und mehrere Busbahnhöfe vereinigt, die Vorortzüge des Caltrain-Systems näher an die Innenstadt bringt und laut Projektplanung acht verschiedene Nahverkehrssysteme unter einem Dach verbinden soll. Was dieses neue Transbay Transit Center aber besonders bemerkenswert macht, ist die Bauvorleistung für einen künftigen Halt für Hochgeschwindigkeitszüge.

So etwas gibt es bisher in Nordamerika noch nicht wirklich. Der auf dem Nordostkorridor Boston-Washington verkehrende Acela Express erreicht in einigen kurzem Ausbauabschnitten zwar 240 km/h, seine Gesamtreisegeschwindigkeit bleibt jedoch eher bescheiden. Im restlichen Land fährt Amtrak Züge, bei denen mehrstündige Verspätungen an der Tagesordnung sind und die zu den im Vergleich zum allgemeinen Mobilitätsgrad der Bevölkerung am wenigsten nachgefragten Fernzügen der Welt gehören. Das ist durchaus auch nach amerikanischer Ansicht eine Schande in einem Land, das den Großraumwagen und den Pullman-Schlafwagendienst erfunden hat und lange Zeit die schnellsten und besten Reisezüge der Welt betrieb. Pläne, den Personenverkehr drastisch zu verbessern, gibt es daher seit Jahrzehnten.

Für die erwähnte und 2008 endgültig beschlossene kalifornische Hochgeschwindigkeitsstrecke, die in der ersten Ausbaustufe San Francisco, Los Angeles und Anaheim verbinden soll (im Endausbau kommen noch Äste nach Sacramento und San Diego dazu) wurden bereits 1982 erste Gelder freigegeben. Die Finanzierung hängt aber weiterhin völlig im Unklaren, nicht nur, weil Kalifornien derzeit quasi bankrott ist, sondern weil die benötigten Summen ohnehin im mittleren oder eher höheren zweistelligen Milliardenbereich liegen, was ohne Bundesgelder kaum lockerzumachen ist.

Diese Bundesgelder sind nun schlagartig in greifbare Nähe gerückt. Präsident Obama hat in einer Regierungserklärung die Vision funktionierender Hochgeschwindigkeitsnetze in den USA beschworen und gleichzeitig angekündigt, acht Milliarden Dollar sofort aus dem Konjunkturprogramm der Bundesregierung zu bewilligen und für die nächsten Jahre weitere fünf Milliarden zu budgetieren. Damit könnte man ja schon etwas machen. Der Pferdefuß ist nun, dass diese dreizehn Milliarden nicht einfach nach Kalifornien geschoben werden, sondern dass punktuelle und korridorförmige Hochgeschwindigkeitsprojekte im ganzen Land sich darum bewerben können. Allein zehn Korridore sind dabei im Rennen; diese wurden bereits vor langer Zeit in verschiedenen Studien ausgewählt.

Sicher ist nur eins: Mit dreizehn Milliarden Dollar kann man wahrscheinlich, vor allem in einem Land, in dem die vorsintflutlichen Betriebsvorschriften, das klagefreudige Rechtsklima, die Enteignungsregeln und die Struktur der Bauindustrie die Kosten allesamt in die Höhe treiben, noch nicht einmal das kleinste und kürzeste Korridorprojekt bewältigen. Um wirklich landesweit größere Fortschritte zu machen, wäre nach meiner Daumenpeilung etwas das Zehnfache ein guter Anfang.

Christopher Beam hat bei Slate.com bereits düstere Bilder an die Wand gemalt: Nach seiner Vorstellung werden die dreizehn Milliarden nur zum moderaten Ausbau bestehender Strecken für Geschwindigkeiten im Bereich von 150 bis 200 km/h genutzt werden, wenn überhaupt; falls tatsächlich »richtige« Hochgeschwindigkeitssysteme eingerichtet werden, ist damit zu rechnen, dass diese sich über sehr hohe Fahrpreise refinanzieren müssen und daher kaum Nutzen für die breite Bevölkerung entfalten; außerdem fließen faktisch große Teile der Gelder direkt oder indirekt an die privaten Eisenbahngesellschaften, denen die Gleise gehören (Amtrak ist eine der ganz wenigen Staatseisenbahnen der Welt, die kaum eigenes Netz besitzt und in erster Linie auf fremden Privatgleisen fährt).

Schlimmstenfalls verhindern, so befürchtet Beam, die dreizehn Milliarden, mit denen die Fahrzeiten konventioneller Amtrak-Züge, die langsamer vorankommen als Fernbusse, um ein paar Minuten verkürzt werden, für weitere Jahrzehnte, dass richtig Geld für den hochschnellen Fernverkehr in die Hand genommen wird.

Es ist hier also wieder einmal die Frage, ob es lieber der Spatz in der Hand oder die Taube auf dem Dach sein soll. Japan, Europa und zuletzt China zeigen, dass die Taube zu haben ist. Auch und gerade für ein Land mit kontinentaler Ausdehnung. In China kommen Hochgeschwindigkeits-Schlaftriebzüge in den Einsatz, die 250 km/h erreichen und auf 1200 bis 1300 Kilometer langen Strecken eingesetzt werden. Auch in Europa sind Strecken vergleichbarer Länge mit einmaligem Umsteigen zu fahren; London-Marseille über Paris dauert etwa sieben Stunden. Mit genügend Geld wäre zumindest östlich des Mississippi und entlang der Westküste ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu machen. Aber das würde wohl wirklich die fünfhundert Milliarden kosten, die Beam dafür veranschlagt.

Bild: Robert Couse-Baker bei Flickr (Details und Lizenz)

Fahrplanänderung

2009-04-17T11:19:00.003+02:00

Da ich nunmehr meinen Lebensunterhalt durch unselbstständige Erwerbstätigkeit verdiene, habe ich den Erscheinenstag für das Prellblog bis auf weiteres auf den Montag verlegt, weil das ein arbeitsfreier Tag ist. Es geht also am 20. April weiter mit einem Artikel über neue Entwicklungen im amerikanischen Personenverkehr (Dank für den Hinweis geht an Henning Schmidt).

91: Un cinquante, s'il vous plaît

2009-04-10T23:24:00.000+02:00

In dem Lande, in dem man selbst als Eisenbahnliebhaber allein deswegen gerne mit italienischen Autos handeln würde, um die Firma dann »FIAT LUX« nennen zu dürfen, ist Eisenbahn eine wesentlich familiärere Sache als in Deutschland. Das in zirka anderthalb Stunden der Länge nach durchquerbare Netz der Staatseisenbahn CFL umfasst 65 Zugangsstellen auf weniger als dreihundert Kilometern Strecke, alle Fahrkarten sind Netzkarten und es gibt nur zwei Tarifstufen - 1,50 Euro für eine zwei Stunden gültige, 4 Euro für eine ganztägig gültige Fahrkarte (in der ersten Klasse 2,30 Euro beziehungsweise 6 Euro). Für die Tageskarte fällt gegebenenfalls ein Bordzuschlag von 1,50 Euro an. Alle Züge beginnen oder enden am wunderschönen Bahnhof der Hauptstadt, der nicht nur noch ein richtiges Bahnhofsrestaurant und ein hübsch ausgemaltes Tonnengewölbe in der Halle hat, sondern außerdem gerade auf allerhöchstem Niveau renoviert wird. (Beobachtung dabei: Die gemeine Schubkarre ist, zumindest bei Gebäudeentkernungen in Luxemburg, anscheinend von selbstfahrenden kleinen Muldenkippern mit Raupenketten aus Gummi abgelöst worden. So einen will ich auch mal fahren.)

Trotz der kleinen Dimensionen muss sich der luxemburgische Bahnbetrieb vor keinem anderen verstecken. Nicht nur, dass sich am Hauptstadtbahnhof Züge verschiedener Kategorien aus aller Herren Länder, oder doch zumindest aus Frankreich, Belgien und Deutschland treffen, und es eine hochschnelle TGV-Anbindung an Paris gibt; das Fahrzeugmaterial im Binnenverkehr, das unter anderem lokbespannte Doppelstockzüge von Bombardier (Bild) und gleichfalls doppelstöckige Triebzüge vom Erzkonkurrenten Alstom umfasst, ist hochmodern, der Fahrplan integriert vertaktet und das Internetangebot sowie der sonstige Service können sich sehen lassen. Netz und Fahrzeuge werden derzeit vollständig auf den europäischen Standard ETCS umgestellt, dessen flächendeckende Ausrollung in Deutschland noch Jahrzehnte auf sich warten lassen wird.

Als nahezu völlig im Staatsbesitz befindliche Bahn mit (zumindest Quasi-)Monopol taugt die CFL zum Indiz, dass es nicht immer Wettbewerb sein muss, um Qualität zu erreichen. Die verkehrspolitische Wende, die mit den Demonstrationen gegen die Stilllegung der Nordbahn vor etwa zwanzig Jahren erreicht wurde und ihren jüngsten Erfolg mit dem Beschluss, eine Straßenbahnlinie in der Hauptstadt zu bauen, erreicht hat, zeigt aber, dass es auch und gerade dort, wo der Staat alle Fäden in der Hand hat, ohne Einmischung nicht geht (nebenbei haben Bürgerproteste 1977 auch in Luxemburg den Bau eines Atomkraftwerks verhindert).

Interessant ist, dass die CFL ebenso wie die schweizerischen Staatsbahnen im Ausland als Wettbewerber im Güterverkehr mit einer expansiven Strategie auftritt, in diesem Falle in einem Joint Venture mit dem luxemburgisch-indischen Stahlkonzern ArcelorMittal, und zwar mit dem Segen der traditionellen »tripartiten« Konsensdemokratie. CFL cargo soll in der Intention ganz offen der Wettbewerbsfähigkeit der luxemburgischen Schwerindustrie dienen und erledigt mittlerweile Verkehre von Frankreich, Spanien oder Italien bis nach Skandinavien. Über den Bettemburger Rangierbahnhof als Knotenpunkt werden sogar Einzelwagenverkehre erledigt, etwas, woraus sich viele Staatsbahnen größerer Länder bereits verabschiedet haben.

Bild: Redvers bei Flickr (Details und Lizenz)

Betriebsschluss

2009-04-09T23:25:00.002+02:00

Nachdem ich heute um fünf Uhr morgens aufgestanden und den lieben langen Tag mit öffentlichen Verkehrsmitteln umhergereist bin, fehlt es mir an Energie, das geplante Prellblog dazu heute noch fertig zu machen. Morgen dann!

90: Das war's

2009-04-02T19:09:00.000+02:00

Man kann nur selten davon sprechen, dass sich in der Eisenbahnwelt die Ereignisse überschlagen, aber dieser Tage ist es tatsächlich so: Zum einen tritt Hartmut Mehdorn als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn ab und wird, wenn nichts mehr dazwischen kommt, durch Rüdiger Grube ersetzt werden; zum anderen sind heute die Finanzierungsvereinbarungen für Stuttgart 21 (vgl. Prellblog 19) unterzeichnet worden und dem Riesenprojekt steht damit nicht mehr viel im Wege.

Was ist der gemeinsame Nenner dieser Themen?

Am Beispiel des Personalwechsels an der DB-Spitze lassen sich Abwehrreaktionen beobachten, die mittlerweile schon fast klassisch sind. Die Hüter der reinen Lehre in Kreisen von Bahnfans und Exponenten alternativer Verkehrspolitik (wenigstens in der Selbstwahrnehmung) sehen es keiner DB-Führungskraft nach, Kontakt mit einer »eisenbahnfeindlichen« Branche wie der Luftfahrt, dem Flugzeugbau, oder am allerschlimmsten dem Autobau gehabt zu haben. Entsprechende Pressemitteilungen hat es bereits gegeben; der VCD schreibt, die »Chance auf einen Neuanfang« sei vertan, weil Grube von Daimler herkommt und als früherer Büroleiter Mehdorns ebenfalls bei Airbus tätig war. Anderswo ist schlicht die Rede von einem Scheitern Mehdorns, unter dessen Ägide doch immerhin der früher existenziell bedrohte Marktanteil der Bahn sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr stabilisiert und mittlerweile sogar ausgebaut worden ist. Keine Selbstverständlichkeit, wenn man sich andere europäische Eisenbahnmärkte anschaut, und zwar die privatisierten wie die staatsdominierten.

Dass Stuttgart 21 wiederum, eine Idee der Bundesbahn beziehungsweise von Mehdorns Vorgängern, mittlerweile ebenso wie der zu seinem Amtsantritt bereits in Bau befindliche Berliner Hauptbahnhof auf seine Kappe gerechnet werden, zeigt den Mangel an Klarheit in der Öffentlichkeit darüber, wie die Verhältnisse im deutschen Bahnwesen strukturiert sind und wie sich sich in den letzten Jahren entwickelt haben. Das ist auch kein Wunder, da selbst unter Politikern das Verständnis für die komplexe institutionelle Landschaft fehlt, die in ihren Grundzügen viel älter ist als die Bahnreform und eine Staatsbahn mit Global-Player-Ambitionen genauso hervorgebracht hat wie die exzellenten Ergebnisse des Ausschreibungswettbewerbs im Nahverkehr, einen Flickenteppich von Verkehrsverbünden ebenso wie die juristisch willkürliche Abgrenzung von Straßenbahnen, Hauptbahnen, Nebenbahnen und Anschlussbahnen.

Es tut mehr Wissen not über die Bahn, nicht nur in der Politik und nicht nur in den Medien, die jenseits der FAZ überwiegend ahnungslos sind, was den Schienenverkehr betrifft. Mit mehr Bildung und weniger Aufregung legt sich dann vielleicht auch die zum Selbstläufer gewordene Verdammung der Bahn, die so weit eingerissen ist, dass es unter gebildeten jungen Menschen Anfang zwanzig vollkommen konsensfähig ist, einfach nur über »die Schweine von der Bahn« zu reden, wenn man die DB meint. Gegen die Heuchelei so manches »interessierten« Vielfahrers, der behauptet, mehr Verkehr auf der Schiene haben zu wollen und in Wirklichkeit nur möglichst viele möglichst leere Züge wünscht, ihn höchstpersönlich zu befördern, können Wissen und Vernunft allerdings nichts ausrichten, genausowenig wie gegen die des »Eisenbahnfreunds«, dessen Kontakt mit der Bahn sich neben zweimal jährlichem Benutzen von Dampfsonderzügen auf nicht eben evidenzbasiertes Schwadronieren gegen »den Mehdorn«, der »die Bahn kaputt macht« beschränkt.

Ich erwische mich beim Gedanken, dass es auch deswegen sein Gutes hat, dass Mehdorn geht, weil er nun nicht mehr als Hassfigur herhalten kann; aber das zu akzeptieren, hieße, akzeptieren, dass ein Sündenbock in die Wüste geschickt wird. Aus einigen anderen Gründen halte ich es für gut, dass er geht, aber er soll nicht als der in Erinnerung bleiben, der alles schlecht gemacht hat. Denn das hat er nicht. Er hat sogar vieles gut gemacht, und die besondere kollektivpsychische Beziehung der Deutschen zum öffentlichen Verkehr, die sich im massenhaften Fotografieren von 103er E-Loks ebenso äußert wie im unmotivierten Zusammenschlagen von Busfahrern, muss eingeklammert werden, will man seine Leistung bewerten.

Bild: Alexander Stübner »Alex //Berlin« bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

89: Schlüssig

2009-03-26T22:29:00.001+01:00

Um Güter mit der Eisenbahn von A nach B zu bringen statt bloß vom Güterverkehrszentrum Region A zum Containerterminal Region B müssen wirklich von A bis B Schienen liegen. Das war früher schon nicht unbedingt die Regel - die Eisenbahnen transportierten zwar so ziemlich jede Fracht von jedem Dorfbahnhof zu jedem anderem, aber den Zu- und Abbringerverkehr übernahmen die örtlichen Fuhrleute. Dennoch ist jedem, der in den letzten Jahren ein Auge auf die Entwicklung des Schienengüterverkehrs hatte, aufgefallen, dass die Anzahl der Gleisanschlüsse drastisch abgenommen hat.

Bei der Deutschen Bahn hieß das dafür verantwortliche Einsparprogramm »MORA-C«; auch bei anderen Staatsbahnen (in der hochgelobten Schweiz ebenso wie in Frankreich) hat es vergleichbare Kahlschläge gegeben. Hierzu ist von verschiedener Seite korrekt angemerkt worden, dass die Erhaltung betriebswirtschaftlich nicht unmittelbar rentabler Anschlüsse eine Sache der Kommunen gewesen wäre, die auch in der Tat vielerorts, häufig in Zusammenhang mit kommunalen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Hafenbetrieben, Anschlussbahnen betreiben. Hier und da gibt es denn auch, in letzter Zeit staatlich stark geförderte, Neuanlagen oder Reaktivierungen. Das ändert aber nichts am Trend.

Daher floss und fließt seit Jahren, wenn nicht eher Jahrzehnten, eine Menge Hirnschweiß in Konzepte, um die letzte Meile für die Schiene wieder attraktiver zu machen. Passiert ist außer der genannten staatlichen Gleisanschlussförderung wenig. Ein Pilotprojekt für die Bedienung von Industrieanlagen in Dortmund durch fahrerlose Gütertriebwagen auf Basis des Siemens-Entwurfs »CargoMover« dümpelt seit 2004 vor sich hin; das Problem für jede auf automatischen Fahrzeugen basierende Lösung ist die Sicherung der Strecke vor Fremdeinflüssen, die eigentlich nur durch eine durchgängige Einzäunung und radarüberwachte Vollschranken, wie sie an Hauptstrecken üblich sind, an den Bahnübergängen zu leisten ist. Gütertriebwagen mit Fahrer hat es bereits öfters gegeben (z.B. die belgischen Posttriebzüge oder in Deutschland 1997 den »CargoSprinter«), durchgesetzt haben sie sich nicht, da ja gerade die Bewegung relativ unkomplizierter, antriebsloser Wagen durch Lokomotiven einen Vorteil des Schienengüterverkehrs ausmacht. Häufig ist ja auch die flächendeckende Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung (siehe Prellblog 8) zum Allheilmittel für den Einzelwagenverkehr ausgerufen worden, aber ob der Lokrangierführer jetzt nun fünf Sekunden oder fünf Minuten braucht, um seine Zustellung abzukuppeln, macht im Falle von Tante Trudes kleiner Stahlgießerei, die nur einmal die Woche zwei Wagen empfängt, keinen enormen Effizienzgewinn aus.

- Auch mit den innovativsten Fahrzeugen kommt man nicht daran vorbei, dass jeder Gleisanschluss irgendwo einen Abzweig mit einer Weiche braucht. Normalerweise ist auch signaltechnische Zusatzausrüstung vonnöten, die es ermöglicht, dass auf dem Hauptgleis der Verkehr weitergeht, während ein Zug im Anschlussgleis unterwegs ist (man spricht daher von Ausweichanschlussstellen). Und Weichen sind, nicht nur, wenn man die DB fragt, teuer im Unterhalt; die Integration von Anschlussweichen in neu zu projektierende computerisierte Großstellwerke ist auch nicht ganz einfach, vor allem, da solche Umbauten meistens ohnehin in Einsparorgien ausarten. Es zeichnet sich zwar allmählich ab, dass das Eisenbahnbundesamt zumindest auf Hauptstrecken den weiteren reihenweisen Abbau von Weichen eindämmt, wegdiskutieren kann man das Problem der Infrastrukturkosten jedoch nicht.

TüftlerInnen haben sich mehr darauf verlegt, den alten Vertriebsweg über Dorfbahnhof und Fuhrmann wieder aufzupolieren, indem sie an Lösungen arbeiten, ohne große ortsfeste Infrastruktur Ladungseinheiten umzuschlagen. Dem Erfindungsreichtum sind keine Grenzen gesetzt (auch in meiner eigenen Verwandtschaft gibt es seit Jahrzehnten Überlegungen zum Thema): Spezialwagen können Abrollcontainer schräg aus dem gekuppelten Zug herausdrehen und absetzen (»ACTS«); andere können normale Container und Wechselbrücken entweder selbsttätig absetzen (Seitenlader) oder horizontal auf den Lkw verschieben (»Mobiler«); es gibt sogar eine Lösung für das Laden oder Entladen eines kompletten Zuges mit Sattelaufliegern in einer Viertelstunde (»Modalohr«).

Allerdings: Da man mit sogenannten »Reach-Stackern« mittlerweile selbstfahrende Hebezeuge leasen kann, die Container oder Wechselbrücken auf-, ab- und umladen können, braucht man für herkömmlichen Containerumschlag mittlerweile auch nicht mehr als ein Seitengleis (ggf. mit einer Lücke in der Oberleitung) und eine ausreichend belastbare Ladestraße. (So gesehen z.B. beim Containerterminal der Vulkaneifelbahn in Gerolstein.) Insofern ist es fraglich, ob wirklich eine zündende Innovation massenweise kombinierten Verkehr in der Fläche ermöglichen wird.

Das Fazit, das sich aufdrängt, ist: Wies so oft ist es das gebündelte Interesse verschiedener Akteure, was Gleisanschlüsse und kleinräumigen kombinierten Verkehr wieder vitalisiert - das Unternehmen garantiert die Nutzung, die Kommune übernimmt die Gleisanlagen bis zum Werkszaun, eine mittelständische Privatbahn (»hier rangiert der Chef noch selbst«) erledigt die Bedienung, das Land schießt noch was zu und der Laden läuft. Aber solange einerseits die öffentliche Hand selber mit fragwürdigen Methoden versucht, Engagement im Eisenbahnbereich zu blockieren (siehe Wiehltalbahn) und sich andererseits Leute, die direkt neben eine Bahnstrecke gezogen sind, beschweren, wenn da tatsächlich auch Züge fahren (so gesehen zuletzt hier um die Ecke in Nieder Ofleiden), ist nicht zu erwarten, dass es zum Massenphänomen wird, dass Wirtschaft, Politik und Zivilgesellschaft für die Eisenbahn als real existierendes lokales Güterverkehrsmittel an einem Strang ziehen.

Bild: Nate Beal bei Flickr (Details und Lizenz)

88: Dass sich die Balken biegen

2009-03-19T18:18:00.000+01:00

Die Kreisel begannen zu rotieren und füllten die Halle mit einem hohlen, pfeifenden Sausen. Die Stützbacken lösten sich automatisch, als die Kreisel die erforderliche Tourenzahl erreicht hatten - und der Zug glitt unter dem tobenden Jubel der Menge aus der Halle. (Bernhard Kellermann: Der Tunnel. Berlin: S. Fischer, 1913)

Was Kellermann in diesem Zitat aus seinem letzte Woche (siehe Prellblog 87) erwähnten Buch beschreibt, ist eine Modeerscheinung jener Jahre: eine stehende Einschienenbahn. Statt zwei Schienen eine, keine Achsen, sondern nur eine Reihe von Einzelrädern, und das Ganze stabilisiert durch ingeniöse Kreiselapparate. Es ist heutzutage nicht mehr nachvollziehbar, was die britische Armee und Kolonialverwaltung ebenso wie den deutschen Großverleger August Scherl damals dazu bewog, in diese Technik vergleichsweise immense Geldsummen zu investieren, denn sonderlich viele Vorteile hat sie nicht; ich persönlich kann überhaupt keinen erkennen. Es ist denn, trotz fortgeschrittener Pläne im Taunus, nie zum Bau einer Nutzstrecke gekommen.

Was man heute Einschienenbahn nennt, ist etwas anderes. Es sind keine Kreisel im Spiel, die Schiene ist ein langgestreckter (oft hohler) Balken aus Stahl oder Beton und das Fahrzeug hat mehr als nur eine Reihe von Rädern. Man unterscheidet Sattelbahnen, die auf einem Balken fahren und sich an diesem zusätzlich seitlich abstützen und/oder ihn von unten umgreifen, sowie Hängebahnen, deren Fahrwerke in einem Hohlkasten oder seitlich und von oben an einem Flanschträger fahren.

Die Hoffnungen, die sich einmal mit solchen Bahnen verbanden, waren groß. In Deutschland plante A.L. Wenner-Gren die nach ihm benannte Alweg-Bahn, die schnell als Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gehandelt wurde; die einzigen Planungen für konkrete Projekte betrafen jedoch den Stadtverkehr (1959 ein ganzes Netz für Frankfurt) und wurden letztlich nie realisiert. Klingt irgendwie bekannt? Der Transrapid (siehe Prellblog 31) ist auch eine Einschienenbahn, wenngleich ohne Räder.

Man darf trotzdem nicht verschweigen, dass mehrere hundert Kilometer Einschienenbahn auf der Welt existieren, der größte Teil davon in Ost- und Südostasien. Alles an den bestehenden Systemen atmet Bescheidenheit: Nahezu alle arbeiten mit Gummireifen und Gleichstromzufuhr über Stromschienen, die Geschwindigkeiten übersteigen selten 100 km/h. Die Fahrzeuge sind von Kapazität und Komfort höchstens mit Straßenbahnen vergleichbar. Das weltgrößte Netz in Osaka hat mit 28 Kilometer Länge auch etwa die Dimensionen eines kleineren deutschen Straßenbahnnetzes. Die 1901 eröffnete Wuppertaler Schwebebahn, das älteste aller Systeme, ist nur unwesentlich kürzer. Planungen für Fernstrecken sind mir nicht bekannt, auch die kühnsten Projekte für neue Netze kommen allesamt nicht über zirka vierzig Kilometer Umfang hinaus. Neben der Inkompatibilität der Einschienenbahnen zu konventionellen Verkehrsmitteln und untereinander ist ein wesentliches Problem die Weichentechnik - Biegeweichen, Schiebeweichen, Drehscheiben und was der Konstruktionen noch mehr sind haben allesamt nicht die Vorteile der guten alten Eisenbahnweiche (siehe Prellblog 29).

Die Frage liegt nah: Warum baut man die Dinger dann? Ist es bloß das Science-Fiction-Image, das Einschienenbahnen seit mindestens fünfzig Jahren mit sich herumtragen? Ist es der gewisse Reiz des ganz anderen? Ich muss zugeben, dass mir nach aller Recherche und nach mehreren Jahren, in denen ich immer wieder auf dieses Thema gestoßen bin, immer noch nicht ganz klar ist, warum weiterhin sporadisch Einschienenbahnen gebaut werden. Ich vermute, es hat auch stark mit Bau- und Planungsrecht und den Einspruchsmöglichkeiten der BürgerInnen zu tun: es gibt schon Gründe, warum in manchen Ländern weiterhin massiv aufgeständerte Verkehrswege neu gebaut werden, während man in Deutschland eher versucht, sie loszuwerden.

Bild: Thant Zin Myint bei Flickr (Details und Lizenz)

87: Von drüben rüber

2009-03-13T18:48:00.000+01:00

Eisenbahnlinien laufen längs und quer durch die Kontinente: Das ist bekannt und berühmt. Es gibt die Transsibirische Eisenbahn (die ja eigentlich ein ganzes Bündel von Strecken darstellt) und mehrere transasiatische Strecken, diverse Ost-West-Linien in Nord- und Mittelamerika, eine Ost-West- und eine Nord-Süd-Strecke in Australien - und natürlich genügend Möglichkeiten, das kleine Europa in allerlei Richtungen zu durchqueren. In Südamerika gibt es immerhin eine Güterzugverbindung von Osten nach Westen; nur in Afrika scheint es effektiv keine Transkontinentalbahn zu geben.

Aber um Bahnen durch die Kontinente soll es heute gar nicht gehen, sondern um solche, die sie verbinden. Da tut sich nämlich derzeit einiges, und vielleicht in Zukunft noch mehr.

Europa-Asien: Seit 2004 laufen in Istanbul die Bauarbeiten (Bild) für eine S-Bahn-Stammstrecke, deren Herzstück ein neuer zweigleisiger Bahntunnel unter dem Bosporus darstellt. Das Projekt hört auf den Namen »Marmaray« und ist etwa zweieinhalb Milliarden Euro schwer. Auch wenn es hauptsächlich dem Nahverkehr der Stadt dienen soll, wird der Tunnel ausdrücklich auch Güterzüge zwischen Europa und Asien aufzunehmen, wohl vor allem nachts. Bisher gab es über den Bosporus nur Straßenbrücken. Ob es in Zukunft Fernzüge durch den Marmaray-Tunnel geben wird, bleibt abzuwarten.

Europa-Afrika: 2007 wurde bekannt, dass Marokko bereits 30 Millionen Dollar für die Vorerkundung eines Eisenbahntunnels nach Spanien ausgegeben hat, wie er seit Dezember 2003 fest geplant wird. Die 40 Kilometer lange, normalspurige Verbindung mit zwei eingleisigen Röhren und einem Servicetunnel soll weitgehend dem Vorbild des Tunnels unter dem Ärmelkanal folgen und steht in Zusammenhang mit marokkanischen Überlegungen, ein eigenes Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen.

Asien-Amerika: Zuletzt 1905 ernsthaft in Erwägung gezogen, gibt es derzeit nur unverbindliche Projekte für eine Verbindung zwischen Russland und Alaska. Der letzte Vorschlag für einen Beringstraßen-Tunnel (»TKM World Link«) möchte auch gleich eine Autobahn, Pipelines und Höchstspannungsleitungen zum Export russischer Wasserkraft mit vorsehen; er kann sich immerhin auf eine Absichtserklärung der russischen Regierung stützen, bis 2030 eine Bahnlinie bis in die Region, wo der Tunnel beginnen würde, zu bauen.

Nordamerika-Südamerika: Es gibt zwar eine klapprige bewegliche Eisenbahnbrücke über den Panamakanal, aber in ganz Mittelamerika keine einzige Bahnstrecke mehr, die eine Landesgrenze überquert. Das kühnste derzeit geplante Nord-Süd-Eisenbahnprojekt in den Amerikas, »FERISTSA«, möchte bisher nur den Anschluss der panamesischen Transkontinentalbahn längs des Kanals an das mexikanische Normalspurnetz sichern, was bereits keine einfache Sache wäre. Die für eine wahrhaft interkontinentale Verbindung wahrscheinlich nötige feste Kanalquerung und der definitiv nötige massive Ausbau des kolumbianischen Eisenbahnnetzes sind noch nicht auf der Rechnung.

Afrika-Asien: Vor einiger Zeit hat der Plan des saudischen Unternehmers Tarek bin Laden für eine Brücke von Dschibuti in den Jemen, hauptsächlich zur besseren Anbindung Afrikas an Mekka, Staub aufgewirbelt. Ob das auf mindestens 14 Milliarden Euro geschätzte Projekt mit sechs Fahrspuren und vier Eisenbahngleisen je realisiert werden wird, steht in den Sternen.

Europa-Amerika: Nicht fehlen darf hier die seit Jahrzehnten immer wieder, wenn auch selten ernsthaft, diskutierte Idee eines Tunnels unter (oder im) Atlantik. Ihre Popularität verdankt sie wohl hauptsächlich Bernhard Kellermanns Millionenbestseller »Der Tunnel« (1913), einem durchaus spannenden Werk, das allerdings in seiner Verherrlichung des massenhaften Todes von Arbeitern als Fallen auf dem Felde des Fortschritts, in seinem Schwulst und in seinem Antisemitismus doch mindestens so sehr Kind seiner Zeit ist wie in seiner Begeisterung für kreiselstabilisierte Einschienenbahnen ... aber um die soll es nächstes Mal gehen.

Bild: Henri Bergius bei Flickr (Details und Lizenz)

Niedrige Servicequalität

2009-03-12T21:08:00.001+01:00

Das heutige Prellblog verschiebt sich gesundheitsbedingt auf morgen.

86: Katastrophe in Köln

2009-03-05T19:05:00.000+01:00

Aus aktuellem Anlass verschiebt sich die für heute angekündigte Folge über interkontinentale Eisenbahnverbindungen auf die kommende Woche.

Was vorgestern in Köln passiert ist, bedarf hier keiner ausführlichen Schilderungen mehr; falls es jemand nicht mitbekommen haben sollte: Beim Einsturz des Kölner Stadtarchivs und angrenzender Gebäude hat es Verletzte und womöglich Tote gegeben (es sind immer noch Vermisste in den Trümmern), das Ganze ist direkt neben einer U-Bahn-Baustelle passiert und ganz in der Nähe einer Kirche, deren Turm vor Jahren im Zusammenhang mit denselben Bauarbeiten in Schieflage gekommen war.

Mittlerweile ist relativ klar, was sich ereignet hat. Was dort neben (nicht unter) dem Stadtarchiv entsteht, ist ein Gleiswechselbauwerk, also faktisch eine unterirdische Halle, die in Deckelbauweise gebaut wird. Dies ist eine Variante der offenen Bauweise; bei jener bleibt die Baugrube bis zur Fertigstellung der Arbeiten zur Luft offen, bei der Deckelbauweise werden die Baugrubenwände bereits überdeckelt, sobald der Aushub weit genug ist, dass Maschinen und Arbeiter unter der Deckenplatte weiterarbeiten können. Die eigentlichen Tunnelröhren der Kölner Nord-Süd-Stadtbahn wurden großenteils mit Bohrmaschinen gebaut, also ohne offene oder überdeckelte Baugruben, nur die Haltestellen und eben der besagte Gleiswechsel wurden als Kästen von oben her gebaut. Um so einen Kasten zu erstellen, muss man erst einmal Wände in den Boden treiben, damit der Untergrund nicht nachrutscht, wenn man die Grube aushebt. In diesem Fall waren dies so genannte Schlitzwände, Wände, die entstehen, wenn man mit einem speziellen langen und schmalen Greifer einen Schlitz in den Boden gräbt und diesen dann ausbetoniert.

Eine dieser Wände muss offenbar nachgegeben haben, das Erdreich von der anderen Wandseite brach in die Baugrube ein und vor den anstehenden Gebäuden weg, die dann umkippten und zerbarsten.

Es steht mir, und wie ich finde, auch niemandem sonst, zu, heute schon in anklagendem Ton über Verantwortlichkeiten und Konsequenzen zu reden. Andere sehen das anders - binnen kürzester Zeit konnte man schon Kommentare auf Zeitungswebsites lesen, die von technokratischer Hybris sprachen und natürlich ein Ende sämtlicher U-Bahn-Bauten überhaupt forderten. Der Kölner Oberbürgermeister Fritz Schramma hat diese Forderung entgegen vieler Meldungen wohl nicht direkt geäußert. Dafür ist das Unglück vom BUND sogleich ausgeschlachtet worden, um Stimmung gegen das große Untertunnelungsprojekt Stuttgart 21 (siehe Prellblog 19) zu machen, und diverse Bauexperten sind in der erkennbaren Absicht, irgendwie die allgemeine Unverantwortlichkeit von Tunnelbauten überhaupt herauszuarbeiten, interviewt worden. Selbstverständlich fehlt es nicht an sofortigen Schuldzuweisungen, sei es an den »kölschen Klüngel« oder an eine bestimmte Baufirma.

Meine Meinung wird niemanden überraschen: Es ist etwas schief gegangen, und auch wenn Geologie schon öfter für schlimme Überraschungen gesorgt hat, wird sich eventuell ein zumindest teilverantwortlicher Mensch finden lassen. Unabhängig davon ist das Kölner Nord-Süd-Tunnelprojekt bitter nötig und auch anderswo wird es sich nicht vermeiden lassen, dass immer mehr Röhren unter die Städte der Welt getrieben werden, auch und gerade unter historische Altstädte. Es gibt nahezu keine Großstadt, die nicht an gewaltigen Schienenquerungen plant oder bereits welche realisiert hat. Und vermutlich werden auch in Zukunft irgendwelche Gebäude wegen Tunnelbauarbeiten einstürzen. Jede Technik hat ihr Restrisiko. Es liegt in der Natur des Systems Bahn, in seiner Geplantheit und seinen Maßstäben, dass Einzelunglücke wie Systemfehler wirken, während bei anderen Verkehrsträgern wie dem Kraftfahrzeug Systemfehler als Masse von Einzelunglücken erscheinen. Wir sollten so oder so nicht hysterisch werden.

Bild: Ekki Maas (»eggegg«) bei Flickr (Details und Lizenz)

85: Rund gemacht

2009-02-27T17:56:00.001+01:00

Neun Zentimeter kleiner wird ein ICE-Rad im Laufe seiner Lebensdauer, schrieb ich im Prellblog 43. Zu Radsätzen hatte ich zwar schon früher etwas gesagt (siehe Prellblog 14), aber auf das Phänomen der schrumpfenden Raddurchmesser möchte ich hier noch einmal ausführlich eingehen.

Der Aufhänger dafür: Ich durfte neulich lesen, dass die Räder bestimmter Züge auf bestimmten Strecken die Tendenz haben, mit der Zeit eckig zu werden. Und zwar immer elfeckig. Und niemand weiß wieso.

Warum verlieren Räder überhaupt ihre Rundheit? Ein Grund dafür ist vielleicht noch vom Auto bekannt, wenn auch dank ABS selten geworden: Blockierende Räder schleifen sich am Untergrund ab. ABS heißt im Eisenbahndeutsch Gleitschutz und der Vorgang Gleiten; das was dabei herauskommt, nennt man auch nicht Bremsplatte, sondern Flachstelle. Dabei muss der Grund auch nicht unbedingt eine Bremsung sein. Es kann sich zum Beispiel auch ein Lager festgesetzt haben, klassischerweise passiert das bei älteren Wagen in Güterzügen, und wenn der Wagen weit genug hinten ist, können da spektakuläre Rauch- und Feuererscheinungen über Kilometer beobachtet werden, bis eine Entgleisung der Lokführerin unmissverständlich klarmacht, dass es ein Problem gibt. Die wohl unerfreulichsten Flachstellen entstehen durch randalierende Fahrgäste, die auf die glorreiche Idee kommen, mit Handbremsrädern zu spielen. Fußballfans haben auf diese Weise schon gewaltige Böschungsbrände auslösen können.

Sogenannte Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen dienen dazu, festgehende Lager und Bremsen frühzeitig zu erkennen. Leider sind sie sehr teuer. Die altmodische Variante ist es, den Zug regelmäßig anzuhalten, optisch zu inspizieren und mit dem Hämmerchen auf die Lagerdeckel zu klopfen - kaputte Lager klingen anders.

Beim Gleiten können sich Keile aus abgetragenem Metall auf den Radreifen aufschweißen und schlimmstenfalls dauerhaft Rad und/oder Bremse blockieren. Die Legierung des Radreifens kann gestört werden und reißen, das Hämmern der Flachstelle aufs Gleis kann die Schienen und wiederum die Radlager schädigen, schlimmstenfalls gibt es einen Schienenbruch und Entgleisungen. Alles nicht so schön also.

Meistens äußert sich eine Flachstelle aber nur in Rumpeln und Holpern, was man wiederum bei gemischten Güterzügen mit älteren Wagen oft gut hören kann (und in betroffenen Personenzügen auch fühlen). Der Zug muss deswegen nicht sofort aus dem Verkehr gezogen werden. Er muss aber definitiv bei nächster Gelegenheit auf die Radsatzdrehbank, wo dann solange Metall vom Reifen abgedreht wird, bis er wieder schön rund ist. Wir sprechen da wirklich von Drehen und nicht einfach von Schleifen - es geht immerhin, wie oben angemerkt, um mehrere Zentimeter Spielraum.

Die Unterflurdrehmaschinen, mit denen das heute gemacht wird, sind computergesteuerte Wunder der Technik. Früher musste man die Radsätze zum Abdrehen noch ausbauen, diese Zeiten sind vorbei. Gutes Abdrehen wird in den letzten Jahren immer wichtiger, da sich nicht nur die Ansprüche an die »Gleisfreundlichkeit« von Zügen erhöht haben, sondern immer weniger Klotzbremsen verbaut werden. Bei den zunehmend auch für Güterwagen populären Scheibenbremsen, aber auch bei Bremsen mit »Flüstersohlen« fehlt der Schleifeffekt des guten alten Grauguss-Bremsklotzes am Rad, der geringfügige Abweichungen wieder einebnet.

1887 hat die Hinkley Locomotive Company in Boston, Massachusetts, übrigens eine Lok mit absichtlich eckigen Rädern ausgeliefert (die Radreifen hatten 118 Ecken bei einer Kantenlänge von ungefähr fünf Zentimetern), in der Hoffnung, das verbessere den Rad-Schiene-Kontakt. Zwei Jahre später war die Firma pleite. Ein Schelm, der einen Zusammenhang vermutet.

Bild: Linden »Gasúr-an-ṁór« bei Flickr (Details und Lizenz)

Verspätung

2009-02-27T11:38:00.001+01:00

Der für gestern vorgesehene Beitrag kommt heute im Laufe des Tages. Ich bitte um Verzeihung.

84: Ausgestreckte Fühler

2009-02-19T19:00:00.001+01:00

Letzte Woche ging es im Prellblog 83 um Spanien, eines der Länder, wo Eisenbahn ganz offensichtlich nicht gleich Eisenbahn ist, da drei Spurweiten eingeführt sind. In Deutschland sind die Unterschiede raffinierter; die in anderen Ländern so nicht bestehende juristische Trennung zwischen Straßenbahn und Vollbahn hat mit der Spur nichts zu tun, und außerhalb des Harz und der schmalspurigen Straßenbahnnetze sind nicht viele Schmalspurbahnen verblieben (zu den ganzen Systemfragen siehe auch Prellblog 65).

Selbst ohne Spurweitenverwirrung im eigenen Land bekommt man dort Schwierigkeiten, wo zwei Systeme aneinander stoßen, und das heißt, vor allem an den Grenzen zur ehemaligen Sowjetunion, zu Indien und zu Finnland. Wenn man nicht alle Fracht umladen und alle Fahrgäste zum Umsteigen zwingen will, muss man die Züge irgendwie von einer Spur auf die andere bekommen. Die herkömmliche Lösung, die ich selbst auch schon bewundern durfte, besteht darin, an der Grenze den Zug auf ein Spezialgleis (entweder Vierschienengleis oder Breitspurgleis mit Führungsflanschen) zu fahren, aufzubocken, die Drehgestelle darunter hervorzuziehen, andere darunter zu rollen und den Zug wieder darauf zu setzen (Bild). Das ist aufwändig und meist, zumal bei langen Güterzügen, nicht zu machen, ohne den Zug in zwei oder mehr Teile zu zerlegen, weil man sich nur selten eine kilometerlange Umspurhalle leisten kann.

Eleganter, aber noch teurer, ist die automatische Umspurung: Der Zug durchfährt dabei in langsamem Tempo eine Anlage, die die Radscheiben auf den Achswellen verschiebt. Natürlich braucht man dafür besondere Achsbauarten.

Einfacher ist es für alle Beteiligten doch, wenn man einfach eine Strecke in der fremdem Spurweite ins Gebiet mit der anderen Spur verlängert, möchte man denken. Und diesen Gedanken hatten tatsächlich schon einige.

Mukran auf Rügen erfreut sich eines breitspurigen Fährbahnhofs und einer Umspuranlage, seit die Sowjetunion zur Umgehung des seinerzeit politisch unzuverlässig gewordenen Polen mit Eisenbahnfähren an die DDR angebunden wurde. Dies ist angeblich das Überbleibsel von aus früheren Zeiten der Ost-West-Entspannung datierenden Plänen, quasi in Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn eine Breitspurstrecke bis nach Westdeutschland zu bauen. Unter veränderten Vorzeichen sind ähnliche Ideen derzeit wieder aktuell; derzeit liegt eine Absichtserklärung vor, eine solche Bahn von der slowakisch-ukrainischen Grenze nach Bratislava und Wien zu bauen (Kostenpunkt zirka drei Milliarden Euro, wenn es je soweit kommt).

Die umgekehrte Idee ist auch schon gesichtet worden: Derzeit sind Projekte in Planung, normalspurige Bahnstrecken von der Türkei aus durch Georgien und Aserbaidschan sowie vom Iran aus durch Kasachstan und Usbekistan nach China zu bauen. Erste Normalspurstrecken entstehen auch in Vietnam; andererseits streckt Indien wohl eine Breitspurstrecke nach Bangladesch aus (dort ist die Alternative allerdings die Schmalspur).

Vieles, was hinsichtlich der Vermittlung zwischen Spurweiten im internationalen Verkehr in der Welt so passiert, wird häufig in stark nach neunzehntem Jahrhundert klingenden geopolitischen Begriffen abgehandelt. Es ist nicht am Prellblog, zu diskutieren, ob der Bau einer normalspurigen Ost-West-Verbindung durch Zentralasien wirklich ein Projekt imperialer Konkurrenz zwischen Russland und China darstellt, es ist aber merkwürdig, wieviel Spaß viele Leute daran zu haben scheinen, so darüber zu reden.

Nicht aus dem Blickfeld verlieren sollte man bei all den kontinentalen Dimensionen, dass die Uhren auch rückwärts gehen können. Deutschlands letzte große Schmalspurinsel im Harz hat 2006 einen Fühler in die Normalspurwelt ausgestreckt, als die Strecke Gernrode-Quedlinburg auf Schmalspur umgebaut wurde. Da staunt der Laie, und der Fachmann wundert sich.

Mehr zum trans- und interkontinentalen Bahnverkehr gibt es in vierzehn Tagen im Prellblog 86.

Bild: »marktristan« bei Flickr (Details und Lizenz)

83: Leyenda blanca?

2009-02-12T16:23:00.000+01:00

[T]he train is taking the strain in Spain.

Mit diesem ebenso bildungsbürgerlichen wie grässlichen Wortspiel schloss der Economist letzte Woche einen Artikel, der die Überschrift »Ave Madrid« trägt, die eine nicht minder holprigeAnspielung darstellt: »Ave« steht für »Alta velocidad española« und ist der Markenname für die Hochgeschwindigkeitszüge der staatlichen spanischen Eisenbahn Renfe.

Welchen Grund gibt es nun, dieser Tage über spanische Eisenbahnen zu schreiben? Natürlich zunächst den Grund, den es an jedem Tag der letzten paar Jahre dazu gab: Spanien baut, und das meistens ohne viel Lärm und Aufsehen, seit 1988 am größten Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz der Welt. Nach eher schleppenden Anfängen ist mittlerweile mehr Netz im Bau (1900 km) als fertig (1500 km). In 15-20 Jahren soll es neuntausend Kilometer Schnellfahrstrecke geben, mithin mehr als dreimal so viel, als der bisherige Rekordhalter Japan dann haben wird, wenn alle dort im Bau befindlichen Strecken fertig sind.

Der spanische Plan, alle Provinzhauptstädte in unter vier Zugstunden von der Hauptstadt aus erreichbar zu machen, klingt zentralistisch; das ebenfalls aufgestellte Ziel, dass kein Einwohner mehr als fünfzig Kilometer von einem Bahnhof mit Hochgeschwindigkeitsanschluss entfernt wohnen soll, erinnert dagegen stark an den »Leber-Plan«, alle Deutschen mit einer höchstens 20 km entfernten Autobahnauffahrt zu beglücken, nur eben ins Eisenbahnerische gewendet. Nebenbei wird das spanische Schienennetz damit gegenüber seiner größten Ausdehnung vor den Stilllegungen der 1980er Jahre wieder einen Nettozuwachs erfahren und große Schritte in Richtung auf die für zirka 2020 geplante vollständige Normalspurigkeit gemacht haben; aus verschiedenen historischen Gründen, darunter die gebirgige Landschaft, wurden Eisenbahnen in Spanien und Portugal nämlich bis 1988 nicht in der üblichen, sondern einer Breitspur (1668 mm) oder schmalspurig (siehe Bild) gebaut. (Ähnliches gilt übrigens für Indien, das allerdings nicht auf Normalspur umstellt, sondern auf Breitspur vereinheitlicht, wenn auch sehr langsam.)

Genau wie gegenüber Italien (siehe Prellblog 62) ist jedwede Arroganz also unangebracht - Spanien, das übrigens auch nach französischer Art viele neue Straßenbahnen schafft und in Madrid die einzige U-Bahn Europas hat, die noch wirklich massiv ausgebaut wird, schickt sich an, den »großen Eisenbahnländern« zu zeigen, was eine Harke ist. Nebenbei sollen die durch den Schnellstreckenbau geschaffenen Kapazitäten im Altnetz zu einer deutlichen Verbesserung des Güterverkehrs dienen. Dem Kabinett liegt ein Plan vor, nach dem fünf Milliarden in Strecken, Terminals und Rollmaterial gepumpt werden sollen.

Das tut auch bitter not, denn die Schattenseite der rasanten spanischen Bahnentwicklung ist, dass mit unter drei Prozent Anteil am Gesamtumschlag der Güterverkehr nahezu bedeutungslos scheint. Einzelwagenverkehr gibt es bereits nicht mehr. Zumindest international soll es, wenn die normalspurige Neubaustrecke nach Frankreich einmal fertig ist, Fortschritte geben, wozu eine bestehende breitspurige Anschlussstrecke zum Frachtknotenpunkt Girona als Dreischienengleis ausgebaut wird.

Das bringt mich zum Thema für das Prellblog der nächsten Woche: Stichstrecken in fremder Spurweite. Klingt öde, ist aber gerade dieser Tage eine durchaus spannende Sache.

Bild: José Luis Martínez Álvarez (»jlmaral«) bei Flickr (Details und Lizenz)