Prellblog

Interactive Prellblogging

2014-09-16T17:38:00.001+02:00

Mittlerweile ist meine Dissertation verteidigt und mein Vorsatz, hier öfters Neues zu bringen, hat sich sichtlich zerschlagen. Angesichts einiger aktueller Nachrichten bin ich aber zu einer Aktion inspiriert worden, die vielleicht auf Interesse stößt.
Bekanntlich sind die deutschen Medien in der Lage, jedes Projekt, das in der Eisenbahninfrastruktur oder im -betrieb verfolgt wird, irgendwie herunterzuschreiben. Ich bitte also, mir in den Kommentaren irgendwelche Bauvorhaben oder Planungen betrieblicher Änderungen zu nennen, und ich werde mein Bestes tun, mich in einen Redakteur einer mittelgroßen Regionalzeitung hineinzuversetzen und aufzuschreiben, warum genau das der letzte Nagel im Sarg der Eisenbahn sein wird.

165: Gelbes Gedengel

2014-02-22T12:20:00.001+01:00

Das Bundesverkehrsministerium heißt jetzt offiziell nicht mehr Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, sondern Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Verkehrspolitik-Wonks, wie ich einer bin, müssen sich also daran umgewöhnen und statt BMVBS jetzt BMVI sagen. Der neue Chef kommt wie der alte aus der CSU, hat eine schicke Brille, eine Vorliebe für Op-Art-Krawatten und heißt Alexander Dobrindt. Böse Zungen könnten sagen, dass sich damit genau gar nichts ändern wird, denn der faktisch mächtigste Mann der deutschen Verkehrspolitik bleibt ein Maschinenbauingenieur und Volkswirt aus Schlüchtern, Staatssekretär Rainer Bomba (CDU).
Was tatsächlich eine große Änderung darstellt, ist, dass seit 14.02.2014 gelbe Züge eines niederländischen Infrastrukturdienstleisters (Eurailscout, eine Tochter des Gleisbau- und Dienstleistungskonzerns Strukton und damit wiederum der börsennotierten Oranjewoud-Holding, also in jeder Hinsicht ein von der DB und von der deutschen Bahnindustrie unabhängiges Unternehmen) im Auftrag des BMVI auf dem Netz der Deutschen Bahn umherfahren, um dessen Zustand stichprobenartig zu überprüfen. Solche Messzüge überprüfen letztlich einfach sehr genau, ob die Schienen eines Gleises Schäden haben und ob sie dort sind, wo sie hingehören, denn jeder Mangel in der Instandhaltung wirkt sich in letzter Konsequenz darauf aus, dass zum Beispiel die Spurweite irgendwo von der Norm abweicht, dass eine Außenschiene in einer Kurve zu tief liegt oder dass eine Schiene schlicht Risse, Ausbrüche oder Verformungen hat.

Der für die Messfahrten ist, dass das DB-Netz, wie die meisten europäischen Schienennetze, zwar jede Menge Trassengebühren einspielt, die aber nicht ausreichen, um die Erhaltung des Netzes voll zu refinanzieren. Die entstehende Lücke wird durch Zuschüsse des Bundes geschlossen. Seit 2009 werden diese »outputgesteuert« im Rahmen einer so genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) vergeben. Das heißt: Der Bund schiebt der DB eine hohe Summe Geld rüber (ca. 2,75 Milliarden Euro im Jahr), damit sie damit ihr Netz wartet; die DB muss im Gegenzug in einem Bericht nachweisen, dass sie damit ordentlich wirtschaftet und das Netz bestimmte Qualitätskennziffern erfüllt. Gegebenenfalls ist es dazu auch nötig, die Erhaltungsinvestitionen mit Eigenmitteln aufzustocken, die DB ist ja schließlich ein Privatkonzern, der einiges an Gewinn erwirtschaftet, wenn auch in jüngster Vergangenheit etwas weniger als erwartet.
Ob der Bericht der DB den Bund zufrieden stellt, prüft das Eisenbahnbundesamt (also interessanterweise nicht die Bundesnetzagentur). Außerdem begleitet das EBA einen vom Bund bestellten Wirtschaftsprüfer, und die Firma, die den Jahresabschluss der DB prüft, spielt auch noch eine Rolle. Zudem darf der Bund, seit es diese LuFV gibt, eigene Messfahrten auf dem Netz der DB durchführen, um nachzuprüfen, ob stimmt, was in den Berichten steht. Dies ist bisher nicht passiert, aber seit Neuestem wird es eben gemacht, zunächst auf 5000 Kilometern, also etwa einem Siebtel der DB-Strecken.

Was heißt das nun genau? In erster Linie bekommen Politik und Verwaltung (und, wer weiß, auch die Öffentlichkeit) damit binnen kurzer Frist Daten in die Hand, an Hand derer kompetent gesagt werden kann, ob die seit mindestens 20 Jahren erhobenen Vorwürfe, die DB lasse ihr Netz verfallen und schöne nach außen hin die Zahlen, damit dies nicht auffällt, eine Berechtigung haben. Dann ist das Ganze natürlich auch eine Machtdemonstration des Ministeriums. Und es ist möglicherweise auch ein Zeichen für eine weitere Angleichung der eisenbahninfrastrukturpolitischen Zustände in Europa. In anderen Ländern ist es nämlich gang und gäbe, dass der Staat Messzüge fährt, um zu überprüfen, ob seine Infrastrukturträger mit ihrem Geld machen, was sie sollen. Unter anderem in den Niederlanden ist dies so, und es ist daher vielleicht kein Zufall, dass ausgerechnet ein niederländisches Unternehmen jetzt für das BMVI fährt.
Bild: »Generaal Gibson« bei Flickr (Details und Lizenz)

Langsamfahrt erwarten

2014-01-31T12:46:00.000+01:00

Ich weiß zwar nicht, ob irgend jemand dies hier noch mitbekommt, aber: Nach termingerechter Abgabe meiner Dissertation vorgestern sollte es jetzt prinzipiell irgendwann wieder losgehen mit dem Prellblog. Gibt es Themenvorschläge?

Zwischenhalt

2013-03-05T02:56:00.004+01:00

Es hat keinen Zweck mehr, mich der Realität zu verweigern - beim Prellblog wird vermutlich zirka ein Jahr lang nichts mehr passieren. Nach Abgabe meiner Dissertation werden wir sehen, wie es weitergeht.

2013-01-05T01:14:00.001+01:00

Das Prellblog schwächelt derzeit und überhaupt seit vielen, vielen Monaten schon skandalös - immerhin habe ich wenigstens einmal das Projekt fertig gebracht, einen simplen Index aller bisher erschienenen Beiträge zu erstellen, der kompensiert, dass die Titel der Postings häufig eher kryptisch sind.

Index

2013-01-05T01:11:00.004+01:00

1: Klimaschutz, Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene, Güterstraßenbahnen, schienengebundene Baustellenlogistik
2: Berlin Ostkreuz, Bahnhofsumbauten unter dem rollenden Rad
3: elektrische Zugförderung
4: Was ist Hochgeschwindigkeitsverkehr, was bringt er und wie macht man ihn am besten?
5: Niederflurigkeit und Hochbahnsteige
6: Was Lokführer sind und wo man sie herbekommt
7: Neigetechnik
8: Kupplungen
9: Literaturempfehlungen
10: Netzgestaltung, Punkt-zu-Punkt-Verkehr, Langsam-Schnell-Konzept
11: Unterschiede zwischen Haltepunkt und Bahnhof
12: Eisenbahn in der Schweiz
13: Servicewettbewerb? Mehr Fahrgäste durch mehr Service?
14: Terminologie zu Eisenbahnachsen, Lauftechnik 1. Teil
15: Containerverkehr und Doublestacking
16: Sinn und Unsinn der Rede von »nationalen« Zügen
17: Was machen Lokführer bei der Arbeit?
18: Musik mit Eisenbahnbezug
19: Stuttgart 21
20: Prellböcke
21: die zehn größten laufenden Eisenbahnbauprojekte in Deutschland
22: Flughafenbahnhöfe
23: Lauftechnik 2. Teil: Sinuslauf, Wellenlänge von Drehgestellen, Äquivalente Konizität
24: Kostendeckung im öffentlichen Verkehr
25: Unterschied Eisenbahn und Straßenbahn, Verbindung von Eisenbahn- und Straßenbahnsystemen
26: Warum Sicherheitsgurte in der Eisenbahn nicht sinnvoll sind
27: Verkehrswirtschaft: Können Infrastrukturausbauten »zu spät« fertig werden?
28: Ausgangssituation für den geplanten Börsengang der DB
29: Weichen
30: Mögliche Verfahrensweisen für einen Börsengang der DB
31: Sinn und Unsinn von Magnetschwebebahnen
32: Befürchtungen für den Fall eines Börsengangs der DB
33: Unterschied zwischen Eisenbahn-Nah- und -Fernverkehr
34: Durchbruch beim Katzenbergtunnel
35: Bedingungen, unter denen ein Börsengang der DB sinnvoll sein könnte
36: Neu-Ulm 21 und andere Trogbauwerke
37: Mehr Literaturempfehlungen
38: Status quo der Börsengangspläne der DB
39: Ökologische Vorteile der Eisenbahn gegenüber dem Straßenverkehr
40: Antriebsanordnungen, lokbespannte Züge, Wendezüge, Triebzüge
41: Klassensysteme im Personenverkehr
42: Moderne Technik bei Personenwagen
43: Statistiken zum Eisenbahnverkehr in Deutschland
44: Stopfen im Gleisbau
45: Dieselelektrischer vs. dieselhydraulischer Fahrzeugantrieb
46: Was ein Blick in den Eisenbahnatlas verrät
47: Nächtliche Betriebsruhen und warum es sie gibt
48: Warum Personal Rapid Transit (»Gondelbahnen) keinen Sinn macht
49: Abfertigung von Zügen und warum es sie gibt
50: Akteure und Organisationsweisen im deutschen Schienenpersonennahverkehr
51: Gemeinsamkeiten, Unterschiede und Verhältnisse zwischen Eisenbahn und (Binnen-)Schifffahrt
52: Wie funktionieren eingleisige, in beide Richtungen befahrene Strecken?
53: Grundprinzipien der Sicherungstechnik
54: Volle Züge, Auslastungssteuerung und Reservierungspflicht
55: Neues zum Börsengang der Deutschen Bahn, Abspaltung von DB ML
56: Was ist eigentlich eine S-Bahn?
57: Zugentgleisung im Landrückentunnel und Reaktionen; was ist eigentlich eine Entgleisung und wie wird sie normalerweise verhindert?
58: Was tun Signale genau?
Sonderzug 1: Das besondere Verhältnis von Eisenbahn und Bier
59: Kündigung des VRR-Verkehrsvertrages und andere Probleme mit freihändigen Vergaben im Nahverkehr
60: Der Rheinland-Pfalz-Takt: gestern, heute, morgen
61: Zugsicherung jenseits von Signalen: Linienförmige Zugbeeinflussung
62: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien: Geschichtliches, Markteintritt von NTV
63: Bau und Instandhaltung von Eisenbahnbrücken
64: Zulassungswesen, Hauptuntersuchungen und »Zündschlüssel« bei der Eisenbahn
65: RegioStadtBahn Braunschweig, Systemunterschiede und Mehrsystembahnen
66: InnoTrans 2008 und allgemeiner Zustand der Bahnindustrie
67: Planungen für Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr
68: Fahrkartenkontrollen und Bordverkauf
69: Aufgeschobener Börsengang der DB AG
70: Beliebte Untergangsszenarien im deutschen Verkehrsdiskurs
71: Seehafenhinterlandverkehr, Y-Trasse und das Problem des massiven Dagegenseins
72: Die DB nach dem Ende der Börsengangplanungen
73: Sitzanordnungen im Personenverkehr
74: Zugtoiletten einst und jetzt
75: Bahnhofszuwegungen und die Notwendigkeit, bei Neubauten groß zu denken
76: Neues zum Fahrplanwechsel 2008/2009
77: Zugnamen, Fahrzeugnamen, Liniennamen
78: Weichenheizungen
79: Zugheizungen
80: Überholgleise, fliegende Überholungen und Zuglängen
81: Bahnhofsvorplätze
82: Schiebedienste, Steilrampen und deren Beseitigung
83: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien
84: Kontakte zwischen unterschiedlichen Spurweitenwelten
85: Verschleiß und Erneuerung von Radreifen
86: Aktuell zum Einsturz des Kölner Stadtarchivs
87: Interkontinentale Eisenbahnverbindungen: Bestand und Zukunft
88: Einschienenbahnen einst und jetzt
89: Gleisanschlüsse, ihr Ab- und Ausbau sowie innovative Bedienkonzepte für kleine Güterkunden
90: Wechsel von Hartmut Mehdorn zu Rüdiger Grube; Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarungen für Stuttgart 21
91: Eisenbahnverkehr in Luxemburg
92: Der steinige Weg der USA zu mehr Hochgeschwindigkeitsverkehren
93: Die Verwendung des Bahnanteils des Konjunkturprogramms
94: Die Eisenbahn und die Finanzkrise
95: Telefonieren im Zug und das mediale Geschimpfe darüber
96: Hybridtechnik und andere innovative Antriebe bei Schienenfahrzeugen
97: Schwellenloser Oberbau bzw. Feste Fahrbahn
98: Reaktivierung und Neubau von Regionalstrecken
99: Entwerten - was es ist und wozu man es braucht
100: Sind Billigbahnen möglich?
101: Die »Achsenkrise« der S-Bahn Berlin
102: Videoüberwachung im Schienenpersonenverkehr
103: Die Zukunft langlaufender Nachtzüge
104: Das kleine Eisenbahnkauderwelsch-Glossar
105: Überdimensionale alte Bahnhofsgebäude
106: Allgemeine Überlegungen über Verkehrsprojekte, die »niemand braucht« anlässlich der Eröffnung der Berliner U55
107: Elektronische Stellwerke
108: Wie Züge bremsen
109: Wie sehr schnelle Züge bremsen
110: Zugnummern, Selbststellbetrieb und Zuglenkung
111: Regierungswechsel, Schieneninfrastrukturfinanzierung und das Preissystem von DB Netz
112: Rangierbahnhöfe allgemein sowie der Ausbau von Maschen Rbf
113: Neue Markteintritte im deutschen Fernverkehr
114: 20 Jahre Öffnung der innerdeutschen Grenzen im Spiegel des Streckennetzes
115: Neues zum Fahrplanwechsel 2009/2010
116: Verschiedene Formen des Zugleitbetriebs sowie sonstige einfache Betriebsformen für Nebenstrecken
117: Auswirkungen einer potenziellen Liberalisierung des Busfernverkehrs auf die Eisenbahn
118: Design und Äußerlichkeiten bei der Eisenbahn
119: Gepcäckunterbringung und Mehrzweckräume
120: Fahrradbeförderung
121: Getriebelose Fahrgestelltechnik (Siemens Syntegra)
122: Alkohol und Alkoholverbote in Zügen
123: Der Unterschied zwischen Verkehr und Betrieb
124: Zentralisierung der Leit- und Dispositionstechnik sowie offener Zugang zu den Betriebszentralen
125: S-Bahn München und deren geplante zweite Stammstrecke
126: Zugreserven für Notfälle
127: Baustellensicherung mit Rottenwarnanlagen (»Bahndisco«)
128: Aussicht aus Zügen und Panoramawagen
129: Organisatorisches zu den europäischen Eisenbahngüterverkehrskorridoren
130: Die zehn größen Eisenbahn-Bauprojekte 2010
131: Erschütterungen im Eisenbahnmarkt durch Trennung von Netz und Betrieb sowie Fernbusverkehre
132: Bahnsteigumbau in Frankfurt (Main) Hbf
133: Absichtliche Nichtäußerung zu bahnbezogenen Aufregerthemen des Sommers 2010
134: Der fundamentale fahrphysische Unterschied zwischen Straßen- und Eisenbahnfahrzeugen
135: »Der Sprachtunnel« - Essay zum Eisenbahndiskurs und seiner Sprache in Deutschland (1/3)
136: (fortgesetzt, 2/3)
137: (fortgesetzt, 3/3)
138: Umbau des Marburger Hauptbahnhofs und seines Umfelds
139: Neues von der InnoTrans 2010 (1/2)
140: (fortgesetzt, 2/2)
141: Stuttgart 21 als klassische Tragödie
142: Der Konflikt um die Zulassung neuer Triebzüge im Kanaltunnel
143: Neue Streiks im deutschen Eisenbahnverkehr
144: Längsneigung von Strecken und Grundsatzentscheidungen bei der Trassierung von Neubauten
145: Revision des Bedarfsplans zum Bundesschienenwegeausbaugesetz
146: Detailkritik an Tim Engartners Artikel »Die Maschen des Netzes«
147: Aufbau und Funktion von Oberleitungen
148: Der gravierende Mangel an Neuzügen in Deutschland
149: Der neue »Finanzierungskreislauf Schiene« und seine Nebenschauplätze
150: Das Unglück von Hordorf, Ursachen und Schlussfolgerungen
151: Neue Entwicklungen bei automatischen Kupplungen für den europäischen Güterverkehr
152: Die zehn schlimmsten Phrasen in der Eisenbahnberichterstattung
153: Fukushima, Atomausstieg, Energiewende und was die Eisenbahn damit zu tun hat
154: Regierungswechsel in Baden-Württemberg und die Folgen für Stuttgart 21
155: Neue Zuglieferungen für die DB
156: Die sich langsam entwickelnde Verkehrseinbindung von Berlin Hbf
157: Der »Stresstest« zu Stuttgart 21
158: Kabeltiefbau und seine Bedeutung für die Eisenbahn
159: Der neue Netzfonds und die Folgen
160: Lethargie und Stagnation
161: Die 2. Münchner S-Bahn-Stammstrecke und die Antagonismen links-rechts sowie Stadt-Land
162: Überwerfungen und der Umbau des Nordkopfs von Mainz Hbf
163: Ewigkeitskosten des Bahnbetriebs als Pflege von Kulturgut
164: Neuheiten von der InnoTrans 2012 (1/2)

164: Messeneuheiten 2012

2012-10-29T13:22:00.002+01:00

Vor erschreckenderweise über einem Monat (wo geht nur die ganze Zeit hin?) bin ich wie schon 2010 (siehe Prellblog 139 und 140) zu den Publikumstagen der InnoTrans, der weltgrößten Eisenbahnmesse, gefahren und mir dort angeschaut, was es so Neues auf dem Schienenfahrzeugmarkt gibt. Das Wetter war diesmal gnädig, und neben mir waren auch noch Tausende anderer da, darunter gefühlt mindestens die Hälfte Eltern mit Kindern. Mindestens fünf Hüpfburgen und diverse Belustigungsbetriebe sorgten für Volksfestcharakter. Es war deutlich mehr los als vor zwei Jahren.

Und was gab es nun zu sehen?

Design für Ostwestfalen: Der kleine Leipziger Hersteller HeiterBlick ist spezialisiert auf günstige und simple Straßenbahnen (das bekannteste Produkt ist der LeoLiner) und hat nun für die Stadtbahn Bielefeld mit dem Vamos ein hoch ingeniöses Vehikel abgeliefert (siehe Bild). Der Zug verbreitert sich oberhalb der Bahnsteigkante und bietet so mehr Platz; die inneren Türen haben Trittstufen und so kann das Fahrzeug sowohl an Hochbahnsteigen als auch an Haltestellen ohne Bahnsteige eingesetzt werden. Das Design ist schlicht, sieht trotz des ganz offensichtlich kostengünstigen Fahrzeugs nicht billig aus und hat bei mir für Begeisterung und bei HeiterBlick für Designpreise gesorgt. Für mich persönlich das schönste Exponat der Messe. Ich freue mich bereits auf die neuen Stadtbahnzüge für Hannover (»TW 3000«), die von einem Konsortium aus HeiterBlick, Alstom und Vossloh Kiepe kommen werden und dieselbe Designsprache sprechen.

Hybrider und hybrider: Vor zwei Jahren waren elektrische Triebfahrzeuge mit Hilfsaggregaten schon ein großes Thema, und sie waren es auch dieses Jahr wieder. Bombardier präsentierte beispielsweise eine Elektrolokomotive des Typs TRAXX F140 AC mit »Last Mile Diesel«, der dazu dienen kann, einen Ganzzug von einer elektrifizierten Hauptstrecke über einen nicht elektrifizierten Gleisanschluss zuzustellen, ohne dass umgespannt oder die gesamte Strecke mit Diesel unter Fahrdraht gefahren werden muss. Ich weiß nicht, wie groß der Markt für so etwas ist, aber eine logische Entwicklung ist es auf jeden Fall.

Wagenmeister: Ein nagelneuer selbstentleerender Schüttgutwagen in den Farben des Windgeneratorbauers Enercon sorgte bei mir für einiges Stirnrunzeln. Einiges Herumrecherchieren ergab, dass Enercon mit eigenen Lokomotiven und eigenem Wagenmaterial auf der 2008 eigens für das Unternehmen reaktivierten Bahnstrecke Kies und Sand nach Aurich transportiert, wo Beton-Turmsegmente für Windkraftanlagen hergestellt werden.

Düsentrieb: Zweiwegebagger, also relativ handelsübliche Bagger, die auch auf Schienen fahren können, gehören zu den am häufigsten eingesetzten Maschinen bei allen Arten von Bauarbeiten auf Gleisen und um Gleise herum. Mittlerweile finden sich am Ende ihrer Arme längst nicht nur Schaufeln und Löffel, sondern auch Stopfaggregate (was tun die? Prellblog 44 weiß mehr), Schweißgeräte und so weiter. Recht häufig werden solche Bagger aber ganz prosaisch als Kräne eingesetzt, was oft ein wenig improvisiert aussieht. Der Baggervermieter BSB hat, anscheinend als Eigenkonstruktion, die logische Schlussfolgerung gezogen und eine Teleskopverlängerung mit Seilrolle und Winde entwickelt, die wie ein Baggerlöffel an den Arm angeflanscht werden kann und damit den Zweiwegebagger mal eben in einen kleinen Schienenkran verwandelt.

Bild: eigene Aufnahme

Rasende Reportage

2012-09-20T18:08:00.001+02:00

Nur falls es jemanden interessiert: Ich habe gerade entschieden, trotz der etwas engen finanziellen Situation eine Rückfahrkarte nach Berlin zu kaufen und werde somit am Sonntag die Publikumstage der InnoTrans besuchen und dann auch wieder darüber berichten.

163: Ewigkeitskosten

2012-09-08T12:52:00.000+02:00

Betritt man die Eingangshalle des Oberhausener Hauptbahnhofs, kann man - je nach Affinität zu ihrem Stil und zu Architektur überhaupt - durchaus in Begeisterung ausbrechen. Der quaderförmige, neusachliche Raum von 1930-1934, Ende des Jahrhunderts behutsam saniert, ist durchaus einen Besuch Wert, selbst wenn man nicht vorhat, Zug zu fahren, den Museumsbahnsteig (siehe Bild) zu besichtigen oder zur Zentrale des LVR-Industriemuseums durchzugehen.
Ähnliches gilt natürlich für Hunderte von Bahnhofsgebäuden in Deutschland, und das sind nicht alle Baudenkmäler im Eisenbahnsystem - hinzu kommen Brücken, Tunnelportale, Stellwerksgebäude, Bahnsteigüberdachungen, Lokschuppen, Signalbrücken, Wassertürme und vieles mehr. Die wenigsten davon sind bedingungslos und ohne jede Modifikation zu erhalten, aber die meisten davon haben eine Substanz, die es zu bewahren und zu schützen gilt, und können daher weder ganz noch in Teilen saniert oder ersetzt werden, ohne auf ihren Denkmalcharakter Rücksicht zu nehmen.
Andere Verkehrssysteme können nicht mit vergleichbaren Pfunden wuchern. Die Anzahl denkmalgeschützter Tankstellen, Rasthöfe und Waschanlagen ist relativ dazu winzig, und Straßenbrücken mit baulichem und kulturgeschichtlichen Eigenwert sind außerhalb von Ballungsräumen selten. Nicht zuletzt haben Fernstraßen alleine schon aus technischen Gründen weniger Brücken und sonstige Ingenieurbauten aufzuweisen als Fernbahnen (siehe z.B. Prellblog 144). Der Flugverkehr ist jung und konzentriert sich auf wenige Punkte, die Kanalschifffahrt hat nur wenige Schiffshebewerke, Schleusen und Brücken mit Denkmalwert (diese sind dafür umso spektakulärer - aber das steht auf einem anderen Blatt).
Natürlich ist es großartig, wenn schnöde Infrastruktur eine Schönheit aufweist, die sie über die reine Benutzbarkeit erhebt. Die Kosten dafür sind allerdings beträchtlich. Die großen Sanierungen der Hallendächer von Bahnhöfen aus der Hochzeit des klassischen Eisenbaus sind zum Beispiel geradezu furchterregend teuer - allein im Rhein-Main-Gebiet waren in den letzten Jahren Frankfurt am Main, Wiesbaden und Darmstadt dran, meines Wissens mit Kosten von insgesamt knapp einer Viertelmilliarde Euro. Die vor vierzig, fünfzig Jahren noch diskutable und mancherorts auch durchgeführte Lösung, eine historische Hallenkonstruktion einfach abzutragen und durch eine neue, ihr nicht einmal annähernd stilistisch nachempfundene, zu ersetzen, ist heute glücklicherweise nicht mehr machbar (die Halle des Mainzer Hauptbahnhofs, die noch 2003 vollständig abgerissen wurde, stammte aus 1939 und war wohl nicht die allerattraktivste). Es geht neben der Komplettsanierung riesiger Konstruktionen aber auch um Kleinigkeiten. Die kannelierten, formal leicht an antike Säulen angelehnten Eisenstützen von Bahnsteigüberdachungen und Überführungen aus dem neunzehnten Jahrhundert beispielsweise müssen qua Denkmalschutz zumindest exemplarisch erhalten bleiben, auch wenn sich die DB die damit verbundenen Kosten gerne hier und dort sparen würde (so geschehen unter anderem in Mainz Römisches Theater und Gießen sowie demnächst bei Brückenzügen in Berlin).
All das kostet Geld - als sei der Betrieb der Eisenbahn nicht ohnehin schon teuer genug. Die Sonderausgaben, um Schönheit und Denkmalcharakter wertvoller Bahnanlagen zu erhalten, werden auf ewig anfallen, ganz wie die berühmten »Ewigkeitskosten« des Steinkohlebergbaus, zu denen beispielsweise der Betrieb von Pumpwerken gehört, die das Abwasser gesunkener Stadtteile in die Flüsse hinauffördern. Wie auch beim Bergbau sollte, wie ich finde, eine Finanzierung dieser Kosten ohne dauernden Rückgriff auf die Staatskasse angestrebt werden. Die lange Tradition der Eisenbahn und das großartige kulturelle Erbe, das sich mit ihr verbindet, ist ein weiteres Argument dafür, dass Bahnen als modernes, ertragbringendes und sich beständig erneuerndes Verkehrsmittel betrieben werden sollten und nicht als reines Freilichtmuseum.

Bild: Marieke Kuijjer (»mararie) bei Flickr (Details und Lizenz)

162: Kopfsache

2012-06-12T12:59:00.002+02:00

Wer derzeit aus Richtung Koblenz (also von der linken Rheinstrecke oder der Nahestrecke, die in Gau-Algesheim in diese einmündet) oder aus Richtung Wiesbaden in den Mainzer Hauptbahnhof einfährt - also durch dessen nördliches Ende, auf eisenbahnerisch den Nordkopf -, sieht, dass dort zwischen den Gleisen Rampen und Pfeiler betoniert werden, deren unmittelbarer Sinn Laien nicht sofort erschließlich ist. Was dort entsteht, ist ein so genanntes Überwerfungsbauwerk, im Straßenbau auch als Flyover bezeichnet, wobei mir dieser Ausdruck im deutschsprachigen Bahnwesen als eher ungebräuchlich erscheint. Es handelt sich um einen in diesem Falle 680 Meter lange und mit allen Umbaumaßnahmen zirka 48 Millionen Euro teuren Brückenzug, mit dem Züge aus oder in Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei über die durch Mainz verlaufende linke Rheinstrecke hinübergeführt werden - sozusagen hinüber geworfen, daher auch der Name.
Im Straßenverkehr sind Überwerfungen gang und gäbe. Jeder kreuzungsfreie Straßenknoten, sei es ein Autobahnkreuz oder auch nur eine für stärkere Belastungen konzipierte Auffahrt auf eine Bundesstraße, braucht mindestens eine davon. Da Autos wesentlich engere Kurven und stärkere Steigungen bewältigen können als Eisenbahnfahrzeuge, sind diese allerdings meistens nicht Hunderte von Metern lang und in spitzem Winkel über die darunter verlaufenden Verkehrswege geführt, sondern viel kürzer und gerne ganz oder nahezu rechtwinklig. Bei der Eisenbahn sind Überwerfungen riesige Konstruktionen und werden auch nicht so häufig gebraucht: der Zugverkehr besteht schließlich nicht aus einem ständigen Strom unzähliger autonomer Einheiten, sondern aus viel weniger großen Einheiten, die dafür fahrplanmäßig koordiniert sind. Selbst bei hohen Verkehrsbelastungen kann man daher damit leben, Züge durch Serien von Weichen in der Ebene an anderen vorbeizuführen. Dies blockiert selbstverständlich Fahrmöglichkeiten, die sonst da wären; und bei Unvorhersehbarkeiten im Betrieb müssen wirklich Züge eigens anhalten, um einen anderen kreuzen zu lassen. Dies wird durch die Überwerfung vermieden, und somit kann der Bau einer Brücke wie derzeit am Mainzer Nordkopf die Kapazität eines Knotens erheblich steigern.
Je höher die Geschwindigkeiten durchfahrender Züge sind, desto wichtiger werden Überwerfungen. So fädelt beispielsweise die Kurve, die den Fernverkehr aus Richtung Frankfurt in Richtung Würzburg kurz hinter Lohr mit 200 km/h nach Süden führt, beidseitig kreuzungsfrei (also mit einer Überwerfung) in die Schnellstrecke ein. Aus vergleichbaren Gründen der Beschleunigung des Durchgangsverkehrs (hier Richtung Wolfsburg und Berlin) gibt es Überwerfungen am Ostkopf des Bahnhofs Lehrte, und Bürgerinitiativen fordern derzeit den Bau einer Überwerfung in Buggingen, wo die neue Schnellstrecke Karlsruhe-Basel sich an die Altstrecke anschmiegen soll, um sicherzustellen, dass der zu erwartende starke Güterzugverkehr trotz des Schnellverkehrs auf die neuen Gleise geführt werden kann, die durch den Katzenbergtunnel (siehe Prellblog 34) verlaufen, statt durch die Ortslagen zu donnern.
Aber auch ohne hohe Geschwindigkeiten können enge Takte kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelungen nötig machen; bei der Berliner S-Bahn zum Beispiel gibt es eine ganze Reihe davon.
Bild: Varun Shiv Kapur bei Flickr (Details und Lizenz)

161: Unten durch

2012-04-20T17:19:00.001+02:00

In konservativen Landstrichen und Städten tendiert die Politik dazu, den öffentlichen Verkehr inklusive der Eisenbahn eher kurz zu halten und auch für gute Fußläufigkeit (»walkability«) und Fahrradfreundlichkeit wird dort weniger getan als in progressiveren Weltgegenden. Die (um mit Kant zu sprechen) Proportionalanalogie Bahn(-verbund):Autoverkehr = links:rechts ist ein hochkompliziertes Verhältnis, in dem Ursache und Wirkung schwer identifizierbar sind und das möglicherweise mit Zusammenhängen wie den folgenden zu tun hat (skizziert unter anderem durch Will Oremus auf Slate.com):

Die Landbevölkerung wählt tendenziell konservativer, auf dem Land ist es aber generell immer schwerer, ohne Auto glücklich zu sein;
die konservative Wählerschaft ist wohlhabender, fährt daher ein eigenes Auto und sieht staatliche Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel als nicht wünschenswerte Transferleistungen an Ärmere;
die progresssive Wählerschaft ist tendenziell weniger wohlhabend oder fährt aus Prinzip kein Auto, daher ballt sie sich dort zusammen, wo man gut ohne Auto auskommt;
öffentliche Verkehrsmittel werden von Randgruppen frequentiert, mit denen Konservative ungern zu tun haben;
gut ausgebaute Bahnnetze führen zu dichteren Siedlungsmustern, in denen diversere Bevölkerungsgruppen aufeinander gestoßen werden, was die Einwohnerschaft tendenziell progressiver denken lässt;
es gibt gemeinsame Faktoren (in den USA z.B. Küstennähe und Alter einer Stadt), die sowohl Konservativismus als auch Bahn-Affinität beeinflussen;
...

Warum ist dies ein aktuelles Thema? Der bayerische Ministerpräsident Seehofer hat dieser Tage verkündet, dass die seit Jahren umstrittene zweite S-Bahn-Stammstrecke (siehe Prellblog 125) in München nun doch nicht gebaut werden soll, da er (CSU) sich nicht mit dem Münchner Oberbürgermeister Ude (SPD) auf eine Vorfinanzierung durch Stadt und Land einigen konnte, die die Lücke bis zum finanziellen Engagement des Bundes für den Streckenbau schließen sollte. Interessanterweise waren es hier aber die Konservativen, die die Maßnahme wollten, während die Progressiven sich dagegen stellten. Die Grünen im Münchner Stadtrat waren sogar von Anfang an dagegen und keilen jetzt gegen die SPD, die sich zu lange auf den Tunnel statt möglichen Alternativlösungen festgelegt hätte. Die Frontstellung ist genau umgekehrt wie die, die man hätte erwarten können (die linke Stadt will ein Bahnprojekt durchziehen, das konservative Land will das Geld lieber in Umgehungsstraßen stecken).
Man könnte nun vermuten, dass Seehofer und Ude hier einen Scheinkonflikt hochkochen und insgeheim Arm in Arm erleichtert darüber sind, dass München die nicht ganz auszuschließenden Stuttgart-21-mäßigen Last-Minute-Proteste erspart bleiben - sozusagen kollektiver Selbstmord aus Angst vor dem Tod. Man könnte unterstellen, dass hier wieder einmal das Schonender-Ausbau-Syndrom zugeschlagen hat, das gerade in der grünen Verkehrspolitik seit jeher wütet und die Vorstellung fördert, man könne die Verkehrsinfrastruktur dramatisch verbessern, ohne jemandem weh zu tun und ohne viel Geld auszugeben (siehe Prellblog 136). Oder vielleicht ist der Tunnel in seiner mittlerweile stark abgespeckten Planung einfach um so vieles zu teuer, dass sich Zweifel einstellen, ob nicht doch der Ausbau einer Ringstrecke (hier der so genannte Südring) statt der hochbelasteten Stammstrecke quer durch die Innenstadt rentabler wäre. Diese Diskussion gab es übrigens in ähnlicher Form, allerdings auf den Fernverkehr bezogen, bei der Planung des Eisenbahnkonzepts für Berlin nach dem Mauerfall. Statt der Ringlösung hat sich dort allerdings die große Lösung (»Pilzkonzept«) mit vier neuen großen Bahnhöfen und viel Tunnelbau durchgesetzt.
Ich kenne den Diskurs in München zu wenig und kann auch keinen Tipp dazu abgeben, ob irgend ein (im Zweifel bundespolitischer) Deus ex machina den zweiten Stammstreckentunnel rettet oder dann doch Alternativplanungen kommen, und was dies für das »andere große Ding« im Münchner Schienenverkehr bedeutet, nämlich die seit der Aufnahme von Planungen für einen Flughafen-Transrapid in die Agenda gekommende Verbesserung der Flughafenanbindung, zu der auch das unter »Erdinger Ringschluss« fungierende Paket diverser gewaltiger Maßnahmen zum Umstricken des S-Bahn-Netzes gehört. Spannend dürfte auch sein, ob die überfällige große Umgestaltung des Hauptbahnhofs bei einem Verzicht auf den zweiten Stammstreckentunnel eher früher oder eher später kommen wird.
Bild: in-world professionals bei Flickr (Details und Lizenz)

160: Nichts Neues unter der Sonne

2012-03-27T23:39:00.001+02:00

Über die letzten Monate und Jahre konnte man den Eindruck gewinnen, dass die deutsche Eisenbahnlandschaft sich derzeit in einer Art unfreiwilliger Wartephase befindet. Das einzige infrastrukturelle Großereignis der letzten fünf, sechs Jahre, die Eröffnung der 700 Millionen Euro teuren Ausbaustrecke Augsburg-München am 10. Dezember 2011, fand kaum große Presse. Die großen geplanten Bauprojekte sind samt und sonders verzögert oder stehen unter Kostenvorbehalt; das, was im Bau steht, wie etwa Stuttgart 21, der Ausbau Karlsruhe-Basel oder der Umbau von Berlin-Ostkreuz, zieht sich unabsehbar, selbst wenn die Termine eingehalten werden. Der Blick in die einschlägige Fachpresse zeigt, dass viel passiert, aber nicht unbedingt auf der Ebene dessen, was im gestanzten Jargon der üblichen Eisenbahn-Berichterstattung stets und immer wieder »Prestigeprojekt« genannt wird. (Dies übrigens auch in dem riesigen, aber textlich leider nicht besonders bemerkenswerten Special der Süddeutschen Zeitung zum Thema Eisenbahn neulich.)
Auf dem Gebiet der Fahrzeuge und Fahrpläne ein ähnliches Bild: endlose Lieferschwierigkeiten, geplatzte Ausschreibungen, technische Probleme und Zulassungsbürokratie, die vor allem der Flottenverjüngung der DB, aber auch dem Flottenaufbau anderer Betreiber heftig zusetzen - hier sind Velaro D, Talent 2 und ICx Schlagwörter. Immerhin geht, wie man dieser Tage erfahren durfte, die Kernsanierung der ICE-Flotte planmäßig voran, und auch wenn die geplante ICE-Verbindung nach London ebenso auf sich warten lässt wie die neuen Fernverkehrsangebote der DB-Konkurrenz, gibt es immerhin nun einen TGV Frankfurt-Marseille.
Politisch tut sich auch nicht viel: das Thema DB-Börsengang ist und bleibt genauso vom Tisch wie radikale ordnungspolitische Änderungen oder der große Wurf beim Lärmschutz. Dafür wurde der DB-Bahnstrom jetzt auf Betreiben der Bundesnetzagentur etwas günstiger und damit wieder ein Stückchen Diskriminierung der Wettbewerberinnen geschleift.
Spannend ist bei alledem, dass die DB ihren Gewinn enorm steigern konnte, auch und vor allem im Bereich der Infrastruktur. Die Steigerung hätte das Potenzial, den beschlossenen »Finanzierungskreislauf« für Erhaltung und Ausbau der Netze zu stärken oder ganz einfach und altmodisch für mehr eigene Investitionsmittel zu sorgen.
Das ändert aber alles nichts daran, dass die Lage derzeit eben verhältnismäßig langweilig ist. Ein Grund mehr, sich darauf zu freuen, wenn bald wieder mehr los ist. Bei den deutschen Eisenbahnen passieren aufregende Dinge eigentlich meistens genau dann, wenn niemand mehr damit gerechnet hat. Insofern bin ich gespannt auf Neuigkeiten, die den Ausbau der Main-Weser-Bahn, die nordmainische S-Bahn, die Regionaltangente West, die Ausbaustrecke Hanau-Fulda, die Umfahrung des Schwarzkopftunnels und all die anderen schönen Projekte, die in Hessen und Umgebung schon seit ca. dem letzten Jahrhundert fertig sein sollten, tun, und beäuge ansonsten jeden Tag die Fortschritte beim Umbau des Marburger Hauptbahnhofs. Das Prellblog bleibt, wenn auch gähnend, am Ball.

Bild: Les Chatfield (»Elsie Esq.«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Langsamfahrt

2011-10-27T14:45:00.001+02:00

Das Prellblog wünscht allen LeserInnen ein frohes neues Jahr 2012!
Die extrem lange Funkstille seit Mitte Oktober hat nicht nur mit Verlagsaufträgen und einem Tagungsvortrag zu tun - ich habe außerdem eine neue Nebentätigkeit (Assistent der Geschäftsführung der DGPhil), mein Lieblingsprojekt DenkWelten e.V. hat neue Aktivität entfaltet und ganz nebenbei hatte ich zu Weihnachten das erste Kapitel meiner Doktorarbeit einzureichen. Mein einziger guter Vorsatz für dieses Jahr ist es denn auch, in den kommenden Monaten wieder eine bessere Koordination zwischen Prellblog und sonstigen Tätigkeiten zu finden, so dass ich mich dem Wochenrhythmus wieder irgendwie annähern kann.

2011-10-19T11:51:00.001+02:00

Bis Ende des Monats muss ich einen riesigen Verlagsauftrag bewältigen und ein Paper für eine Tagung vorbereiten, außerdem fehlen mir mal wieder die Ideen. Aber das Prellblog ist nicht tot!

159: Kleinvieh

2011-09-24T13:16:00.000+02:00

Dass die DB Netz AG etwas tut, was bei sämtlichen Akteuren im Schienenverkehr auf Zustimmung stößt, ist selten. Neulich ist jedoch genau das passiert; das Netz gab nämlich ohne großes Brimborium bekannt, dass ein »Netzfonds« mit einem Volumen von 130 Millionen Euro eingerichtet wird, aus dem in den nächsten vier Jahren 50 kleinere Baumaßnahmen finanziert werden sollen (»klein« heißt dabei »unter 10 Millionen Euro Investititionsvolumen«).
Diese 50 Vorhaben sind unter Vorschlägen aus der Netz AG selber, aus der Kundschaft (also auch aus Nicht-DB-Eisenbahnen) und aus dem Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV ausgewählt worden und umfassen unter anderem die teilweise Wiederinbetriebnahme des Rangierbahnhofs Bremen, das Aufbohren des Bahnhofs Rosenheim für kreuzungsfreie Einfahrten sowie neue Weichen, längere Überhol- und Bahnhofsgleise an verschiedensten Orten, also genau die Arten von Baumaßnahmen, die gemeinhin als von der DB vernachlässigt gelten. Doppelt interessant wird die Sache dadurch, dass die Investitionen sich betriebswirtschaftlich rentieren, also de facto durch Verkauf von mehr oder hochwertigeren Fahrplantrassen die Kapitalkosten wieder einbringen sollen. Wenn man wie ich den rentablen Betrieb eines Eisenbahnnetzes für im Grundsatz möglich und sinnvoll erachtet, freut man sich zu hören, dass das DB-Netz damit einen weiteren Schritt weg vom Handlanger für DB-Restkonzern und Bundesverkehrsministerium hin zu einem eigenverantwortlichen Dienstleister, der durch Generierung neuer Verkehre im gesamten Markt wachsen will, tut.
Natürlich sind 130 Millionen Euro über vier Jahre verteilt nicht ungeheuer viel Geld, auch wenn die verhältnismäßig unbürokratische firmeninterne Finanzierung den Kostenanteil, der dabei in staatliche und konzerneigene Verwaltungsapparate fließt, sicher niedriger halten wird als es bei den komplizierten teilweise oder ganz bundesfinanzierten Investionen ist. In den kommenden Jahren wird sich zeigen, ob sich das Modell bewährt und der »Netzfonds« aufgestockt werden kann, um die Reaktionsfähigkeit des Netzes auf Kundenwünsche zu steigern.
Ich kann an Hand der Pressemitteilungen nicht beurteilen, ob das neue Finanzierungsinstrument auch den entlegeneren Ecken des Netzes zu Gute kommen wird (Rosenheim und Cuxhaven sind bahntechnisch ja nun nicht äußerste Provinz) und ob auch Ladegleise und ähnliche Zugangseinrichtungen finanziert werden. Meine Vermutung ist, dass die Einrichtung des »Netzfonds« auch präventiv gegen Forderungen wirken soll, mehr Strecken und Anlagen an DB-fremde, flexiblere und insbesondere den mittelständischen Güterkunden nähere kleine Infrastrukturunternehmen zu verkaufen und zu verpachten, denn auf diesem Gebiet herrscht bei der DB zumindest in gewissen Bereichen nach wie vor eine »Kunde droht mit Auftrag«-Mentalität. Ich hoffe, möglichst bald irgendwo eine Liste der 50 geplanten Vorhaben zu sehen zu bekommen, nicht nur aus reiner Neugier, was davon in meiner Nähe passieren könnte, sondern um ungefähr die Stoßrichtung und die Potenziale dieser neuen Entwicklung abzuschätzen.

Bild: »Joliet Jake« bei Wikimedia Commons (volle Auflösung, Details und Lizenz)

158: Deckel drauf und gut

2011-08-22T17:29:00.000+02:00

Seit es Bahnstrecken gibt, auf denen genügend Züge fahren, um Signale und Stellwerke zu benötigen, bedeutet Eisenbahn nicht nur Schienen, Schwellen und Schotter, sondern auch Leitungen. Früher waren es Drahtzüge und Telegrafendrähte, mit ihren Masten und Spannböcken, wie ich sie als Kind von der Landstraße aus entlang der stillgelegten Glantalbahn bestaunt habe. Heute sind es Kabel aller Art - Stromkabel, die Weichenantriebe und Signale versorgen, Leitungen, über die zurückgemeldet wird, wenn Weichen verriegelt sind und Signallampen tatsächlich brennen, Kupferkabel und Glasfaserkabel, die verschiedene Computer untereinander und mit den Stellwerken verbinden sowie diese wiederum mit den Betriebszentralen, und Telefonkabel gibt es natürlich auch noch. Irgendwo müssen all diese Leitungen laufen.

Die in Deutschland übliche Lösung dafür sind Kabelkanäle neben der Strecke. Manchmal sind das Blech- oder Kunststofftröge mit Deckeln, die auf niedrigen Ständern stehen; meistens sind es flach vergrabene Rinnen aus U-förmigen Betonprofilsteinen, in die unzählige kleine Betonplatten als Deckel eingelegt sind, die bündig mit dem Erdboden abschließen. Wenn irgendwo an der Leit- und Sicherungstechnik einer Strecke gearbeitet wird, sieht man manchmal eine abgedeckte Rinne, neben der diese Deckelplatten zu Hunderten liegen, oder vielleicht auch einen Kanal, bei dem nur an einem Punkt ein paar Deckel abgenommen sind, um ein unwahrscheinliches Gewirr aus dicken, schwarzgrauen Kabeln freizusetzen. Das Praktische an der Betonlösung ist wohl auch, dass die zugedeckten Rinnen als Fußpfade fungieren können, wenn Personal an die technischen Installationen heranmuss.

Das alles ist noch harmlos. Aufwändig wird es beispielsweise, wenn so ein Kabelweg von einer Seite des Gleises auf die andere wechseln muss - dazu werden auf beiden Seiten Schächte aus Betonringen eingegraben, verbunden durch einen kleinen Tunnel. In größeren Bahnhöfen, wo natürlich besonders viele Kabel verlaufen, kann man sowohl auf Bahnsteigen als auch im Gleisfeld kaum einen Schritt machen, ohne auf einen Schachtdeckel zu stoßen.

All das ist überraschend teuer. Einer der Gründe, warum es so viel kostet, ein Stellwerk umzubauen oder auch nur die Technik eines Bahnübergangs zu modernisieren, ist, dass dies typischerweise damit einhergeht, viele hundert Meter oder eher viele Kilometer solcher Kabeltrassen zu bauen. Bei Bahnübergangsmaßnahmen macht der Kabeltiefbau sogar in der Regel den größten einzelnen Kostenblock aus.
Für das letzte Woche voll in Betrieb gegangene neue elektronische Stellwerk München-Pasing wurden allein von der Firma Railbeton 38 Kilometer Kabeltröge und 400 Kabelschächte geliefert; in der Baubroschüre der DB ist die Rede von 89 Kilometer Kabeltrassenbau, davon 42 Kilometer Tiefbau, mit Verlegung von 780 Kilometer Kabel (was übrigens heißt, dass im Schnitt an jedem Punkt der Kabeltrassen acht bis neun parallele Kabelstränge liegen). Es wundert insofern nicht, dass es auch Ansätze gibt, das alles billiger zu machen. Unter anderem gibt es mittlerweile Kabeltröge aus Verbundmaterial, die besonders leicht sind, oder auch mit speziellen stumpfwinkligen Enden, so dass gerade und gekrümmte Strecken durch Verbauen desselben Elements hergestellt werden können.

Die radikalste Lösung ist dabei die so genannte Schienenfußverkabelung. Da ist genau das drinnen, was draufsteht: Die Leitungen werden nicht in eigene Kabeltröge gelegt, sondern an den Schienen entlang gezogen und dazu an deren Fuß festgeklemmt. Dafür gibt es mittlerweile ein eigenes Produkt namens Duotrack, ein Doppelkabel bestehend aus einem Kupfer- und einem Glasfaserstrang, wofür die DB einen Rahmenliefervertrag abgeschlossen hat. Man spart sich damit nahezu den gesamten Kabeltiefbau. Nur Vorteile hat das aber auch nicht: Die offen zu Tage liegenden Kabel sind Wind, Wetter und UV-Strahlung ausgesetzt und werden durch die Durchbiegung der Schienen unter durchfahrenden Zügen, durch Schotterschlag und alle anderen denkbaren Umwelteinflüsse im Schienenbereich strapaziert. Zum Austauschen von Schienen und andere Instandhaltungsarbeiten müssen die Kabel demontiert und hinterher wieder angebracht werden. Doktrin der DB ist es daher, Schienenfußverkabelung nur auf nicht elektrifizierten Strecken mit weniger als 160 km/h Streckengeschwindigkeit einzusetzen. Um die Tröge, Kanäle und Schächte kommt man also bis auf weiteres nicht herum, auch wenn so etwas durchaus schlappe 60 000 Euro pro Kilometer kosten kann.
Bild: »Ingy the Wingy« bei Flickr (Details und Lizenz)

Nachtlärm

2011-08-03T01:55:00.000+02:00

Der Umbau der Verkehrsstation (Bahnsteige und Zuwegungen) des Marburger Hauptbahnhofs geht in die zweite Etappe: die zweite Kante des Hausbahnsteigs wurde jetzt auch erneuert, und das heißt wohl, dass jetzt auch dessen Fußboden, Entwässerung und Kabelschächte gebaut werden - bisher war da nach dem Umbau der ersten Kante nur provisorischer Kiesbelag. Der Schutt, die Betonteile, Pflastersteine, Rohre und überhaupt alles werden auf einem Platz direkt vor meinem Fenster umgeladen, und zwar auch und gerade jetzt zu nachtschlafener Zeit. Ich werde wohl noch ein paar Tage damit leben müssen, dass nachts Lastwagen und Radlader in mein Zimmer dröhnen.
Das erinnert mich daran, dass ich das Prellblog schon wieder sträflich vernachlässigt habe. Das hat unter anderem den Grund, dass ich wegen der ganzen Misere mit Stuttgart 21 schon seit Monaten merke, dass meine Lust, mich mit Bahnthemen zu beschäftigen, immer weiter in den Keller geht. Mit dem Unfug, jetzt auf einmal, weil Geißler eine zündende Idee hatte, eine vor 15 Jahren verworfene Bauvariante wieder auszugraben, in die man auch erst einmal wieder Jahre an Zeit und einen wahrscheinlich dreistelligen Millionenbetrag an Planungskosten investieren müsste, bevor sie dort ankommt, wo die beschlossene Variante heute ist, will ich mich überhaupt nicht befassen - ich sträube mich regelrecht körperlich dagegen, auch wenn das sicherlich keine sehr fachmännische Reaktion ist.
Dieser Tage war eigentlich entweder ein Artikel über Kabeltiefbau (eine bei der Eisenbahn überraschend wichtige Sache) oder eine Polemik des Titels »50 Gründe, warum die Bahn als Verkehrsmittel völlig unbrauchbar ist« geplant, aber ich kann mich zu keinem von beidem durchringen. Saure Gurken also - ich kann meine LeserInnen nur um Verzeihung bitten, dass hier nichts passiert, aber auch zu einem x-beliebigen Hintergrundartikel fehlt mir die Motivation. Und das, paradoxerweise, obwohl der wachsende Erfolg der Eisenbahn als Beförderungsmittel mir derzeit klarer vor Augen steht als zu den meisten Zeitpunkten in der Vergangenheit.
Vielleicht kann ja jemand etwas Inspirierendes kommentieren :)

157: Prüfungssituationen

2011-06-28T16:46:00.000+02:00

Auch wenn ich ehrlich gesagt keine Lust mehr und deswegen wieder einige Wochen Haderzeit gebraucht habe: es lässt sich nicht vermeiden, nochmals über Stuttgart 21 (vgl. Prellblog 19, Prellblog 90, Prellblog 130, Prellblog 135, Prellblog 136, Prellblog 137, Prellblog 141, Prellblog 144, Prellblog 154) zu schreiben.
Das hat mehrere Gründe. Zunächst hatte die DB ein Preisschild mit der Zahl von 400 Millionen Euro an die von der neuen grün-roten Landesregierung verlangte Verlängerung des Baustopps bis zur angekündigten Volksabstimmung im Oktober geklebt. Auch wenn von verschiedenen Seiten angezweifelt wurde, dass diese Zahl realistisch sei: Förmlich beantragt wurde die Verlängerung dann erst gar nicht.
In den Medien war angesichts des nur schwachen Widerstands gegen die Wiederaufnahme der Bauarbeiten bereits von einem Ende der Protestbewegung die Rede. Am Montag letzter Woche kam es dann überraschend zu Ausschreitungen, bei denen Millionenschäden an Baumaschinen und -material angerichtet, ein Polizist zusammengeschlagen wurde und acht weitere Knalltraumata erlitten. Plötzlich war an der Wand wieder das Gespenst, dass Stuttgart 21 auf Grund von Sabotageaktionen unbaubar werden könnte, zu erkennen. Die umfangreiche Grundwasserführung in 17 Kilometer teils - wie vom Bau des Leipziger Citytunnels bekannt - offen aufgeständerter Rohrleitungen ist nicht permanent polizeilich zu schützen, wie der Stuttgarter Polizeipräsident bereits eingeräumt hat.
Vor dieser Kulisse wird also die Frage hoch relevant, wie die Motivation und Aktionsbereitschaft der Protestierenden entwickeln werden. Und dies wiederum wird ganz sicher immens dadurch beeinflusst, wie alle beteiligten Akteure sich darauf beziehen, dass und wie die am 14. Juli angesetzte Vorstellung des Ergebnisses des so genannten "Stresstests" stattfindet.
Die Presse hat vorab vermeldet, dass der Test die geforderte Bestätigung durch ein unabhängiges (und recht kritisches) Institut, dass der geplante Bahnhof 30 Prozent mehr Kapazität in Spitzenlastzeiten erreichen könne als der bestehende, und dies ohne den vertraglich fixierten Kostenrahmen durch große Erweiterungen zu sprengen, höchstwahrscheinlich erbringen werde. Angeblich sollen 40 Millionen Euro Mehrkosten für ein bisschen mehr Signaltechnik und eine zweigleisige Anbindung des Flughafens reichen. Der neue baden-württembergische Verkehrsminister kritisierte, die Unterlagen, qua derer diese Nachricht durchgesickert sei, haben ihm nicht vorgelegen, was wiederum die DB dementiert und zu Rücktritts- und Abwahlforderungen geführt hat. Teile der Protestbewegung haben angekündigt, der Bekanntgabe des Ergebnisses gar nicht erst beiwohnen zu wollen, und haben damit den Konsens zwischen Gegnern und Befürwortern, das Ergebnis als ein neutrales anzuerkennen, durchbrochen. Der Schlichter Heiner Geißler hat bereits damit gedroht, seinerseits der Verkündung fernzubleiben, wenn das Ergebnis bereits im Vorfeld als tendenziös angegriffen werde.
Das Projekt Stuttgart 21 wird also nicht wegen ausufernder Mehrkosten in sich selbst zusammenbrechen, wie bisher von der Gegnerseite erhofft. Die für den Herbst angesetzte Volksabstimmung wird vermutlich wegen des hohen Quorums scheitern, sofern die Verfassung nicht mehr rechtzeitig geändert werden kann, woran allerdings kaum jemand mehr glaubt.
Die oben angerissene Frage nach Umfang und Art weiterer Proteste wird beantwortet werden und darüber entscheiden, welches der beiden derzeit einzig plausiblen Szenarien sich realisiert: Entweder erstirbt der Widerstand (still und leise oder nach einer vorschnellen Eskalation mit abschreckenden Gewaltexzessen) und Stuttgart 21 wird gebaut; oder die Gewalt gegen Personen und Sachen nimmt derartige Ausmaße an, dass sich die Deutsche Bahn zurückziehen muss. Eine Verhinderung des Baus durch friedliche Proteste halte ich nicht mehr für wahrscheinlich.
Elegant wäre natürlich eine Art passiver Widerstand der Landesregierung, beispielsweise in Gestalt einer Erklärung von Innenministerium und Stuttgarter Polizei nach weiterer Eskalation, dass die polizeiliche Sicherung der Baustelle angesichts des Ausmaßes der Protestaktionen nicht mehr garantiert werden könne. Für einen solchen Fall rechne ich allerdings, solange nicht auch eine grün-rote Bundesregierung gewählt wird, mit massiver Entsendung von Bundespolizei. Dass es verschiedene, eventuell jahrelange Prozesse staatsorganisations-, straf- und zivilrechtlicher Art geben wird, halte ich ohnehin für ausgemacht.
Alles in allem sollten wir uns, so meine ich, an den Gedanken gewöhnen, dass Stuttgart 21 realisiert werden wird. Ich persönlich habe nicht viel dagegen.

Bild: "Terrazzo" bei Flickr (Details und Lizenz)

156: Näherungslösungen

2011-06-09T18:15:00.000+02:00

Der Berliner Hauptbahnhof hat kürzlich seinen fünften Geburtstag gefeiert und man hat sich an ihn gewöhnt, auch wenn das Feuilleton sich an seinen realen oder imaginierten architektonischen und städtebaulichen Schwächen weiterhin abarbeitet. Man hat sich auch daran gewöhnt, dass nahezu alles, was den Bahnhof räumlich und logistisch umgibt, den Charme des Provisorischen atmet. Als er fertiggestellt wurde, gab es nahezu keine angrenzende Bebauung, beide Vorplätze waren nur vorläufig hergerichtet, und weder Nord-Süd-S-Bahn-Linien noch U-Bahn noch Straßenbahn hielten.
All dies ändert sich mittlerweile schrittweise. Um den Bahnhof herum entstehen zögerlich, aber nachdrücklich die ersten Teile der neu zu entwickelnden Stadtviertel, für die bereits teilweise die Erschließungsstraßen herumliegen; dazu gehören unter anderem gleich mehrere Low-Budget-Hotels, über die viel geschimpft wurde, die ich persönlich aber bloß als logischen und unvermeidlichen Teil eines Bahnhofsumfelds empfinde. Der südliche Vorplatz wird mittlerweile weitgehend endgültig ausgebaut - weitgehend endgültig deswegen, weil immer noch nicht klar ist, ob und für wen der dort vorgesehene kubische Solitärbau, der das Zeug zu einem der exponiertesten und auffälligsten Firmenhauptquartiere Deutschlands hat, entstehen wird. Die U-Bahn hält seit August 2009 in der Tiefebene, fährt von dort zwei touristisch sehenswürdig hergerichtete Stationen weit zum Brandenburger Tor und harrt der Fertigstellung ihrer Verlängerung zum Alexanderplatz.
Und seit drei Tagen tut sich auch, was die S-Bahn und die Straßenbahn angeht, etwas. Für einen dreistelligen Millionenbetrag wird eine nördliche S-Bahn-Zuführung geschaffen, die in beide Richtungen in die Ringbahn einbindet. Da hiermit ein weitgehendes Aufreißen des nördlichen Bahnhofsvorplatzes und der diesen querenden Invalidenstraße verbunden ist, wird im selben Aufwasch die genannte Straße gleich mit umgebaut und dabei auch die 2200 Meter lange Straßenbahnverlängerung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof erstellt. Nach Süden soll die neue S-Bahn-Anbindung in einem zweiten Bauabschnitt zum Potsdamer Platz verlängert werden, und irgendwann in frühestens zirka 20 Jahren soll sie beim Gleisdreieck an die Strecke durch Schöneberg und diese wiederum durch eine wiederherzustellende Verbindungskurve auch im Süden an die Ringbahn angeschlossen werden.
All das ist teuer, kompliziert und dauert. Wie im Prellblog schon des öfteren thematisiert, haben Verkehrsbauten, gerade wenn sie die Eisenbahn betreffen, zunehmend systemintegrierenden Charakter und tendieren daher nicht nur in dem, was tatsächlich irgendwann gebaut wird, sondern vor allem im Konzeptions- und Planungsvorlauf zu ausufernder Komplexität. Die U-Bahn-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof, deren Hauptteil derzeit in Bau ist, zeigt wiederum, dass sich nicht nur die verschiedenen Verkehrsnetze und Entwicklungsziele miteinander verzahnen, sondern auch Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft: Der Wiederaufbau des Stadtschlosses als Humboldt-Forum muss der Fundamente wegen mit dem Bau der U-Bahn koordiniert sein, dafür sind nun wieder archäologische Rettungsgrabungen notwendig, die Funde freigelegt haben, die das Schlossprojekt bereits beeinflusst haben und auch die Idee, eventuell doch größere Teile der Berliner Altstadt zu rekonstruieren, beflügeln. Grundsätzlich geschehen beim Bau jeder größeren Bahnstrecke in einer Großstadt auch so genannte Bauvorleistungen beziehungsweise werden solche genutzt - vorsorglich angelegte Tunnelabschnitte, freigehaltene Geländestreifen und zum einfachen Abriss vorgesehene Gebäudeteile sprenkeln die Karte.
In einer Zeit, in der man einerseits gar nicht mehr so heimlich die Idee übergreifender, diskursarmer Planung, technokratischer Strategien, des Durchschlagens von Entscheidungsknoten bejubelt (China! China, und immer wieder China!), andererseits aber radikale Eingriffe in staatliche Planung durch Partizipation von unten gefordert werden (Oben bleiben!), lohnt es sich, Phänomene wie die Peripherie des Berliner Hauptbahnhofs in den Blick zu nehmen und sich bewusst zu machen, dass die notwendige Unvollkommenheit allen menschlichen Strebens, dass Zeitaufwand, iterative Entwicklung und Entscheidungsfindung, unbeabsichtigte Nebenfolgen und Eigendynamiken sich nicht ausblenden lassen.

Bild: »Uglynoid« bei Flicker (Details und Lizenz)

2011-05-17T13:54:00.000+02:00

Mir ist bewusst, das ich wieder einen Monat im Verzug bin, aber ich habe im Moment keine einfachen Themen auf Lager (beziehungsweise ich will nicht schon wieder über den ICx oder Lokomotiven schreiben). Der Plan ist im Moment, einen oder mehrere ausführlich recherchierte Artikel über die Angebotsentwicklung auf typischen Strecken vorzulegen, aber dazu hatte ich die vergangenen Tage keine Zeit.

155: Also doch

2011-04-16T16:50:00.000+02:00

Ob man es nun in beliebter Weise auf »den Börsengang« schiebt oder sich mit Spekulationen über die Gründe zurückhält: die Deutsche Bahn hat in den vergangenen Jahren erhebliche Investitionen in ihren Fahrzeugpark hinausgeschoben. Bereits 2003 gab es Planungen zu einer Neubeschaffung der Intercity-Wagenflotte, die demnächst schon zum zweiten Mal »interimsmäßig« renoviert werden muss, da nach wie vor kein Ersatz in Sicht ist; und Ausschreibungen von Diesellokomotiven, sowohl für den Strecken- also auch für den Rangiereinsatz, im Personen- und im Güterverkehr, tauchten schon mindestens genauso lange regelmäßig am Horizont auf, ohne je näher zu kommen. Zulassungsschwierigkeiten und die allgegenwärtigen Achsprobleme machen die Lage nicht einfacher. Immerhin wurden vor zweieinhalb Jahren 130 neue Rangierlokomotiven bestellt (siehe Prellblog 66) und vor etwas über drei Monaten Doppelstockzüge für den »langsamen« Fernverkehr (siehe Prellblog 148).

Dieser Tage scheint nun der Befreiungsschlag zu geschehen: die steckengebliebenen Verhandlungen mit Siemens über die Lieferung von 220 bis 300 Fernverkehrs-Triebzügen (Arbeitstitel »ICx«) sollen zu einem Ergebnis gekommen sein, an Gründonnerstag wird die Unterzeichnung der Verträge erwartet. Siemens darf sich über fünf bis sechs Milliarden Euro freuen, zahlbar bei Abnahme (dies ist für neuentwickelte Züge relativ ungewöhnlich), also verteilt über zirka den Zeitraum 2015-2030. Kein Konsortialpartner wie bei früheren ICE-Baureihen, sondern nur noch Hauptzulieferer, aber dennoch dick am Kuchen beteiligt, ist Bombardier.
Die Québecer wurden darüber hinaus nach Presseangaben noch mit einem Auftrag über 200 Streckendiesellokomotiven im Wert von zirka 600 Millionen Euro beglückt. Die Maschinen sollen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nutzbar sein. Da es sich dabei nur um den Typ »TRAXX DE«, also auf einer gemeinsamen Plattform mit den Elektrolokomotiven dieser Familie stehende dieselelektrische Lokomotiven, handeln kann, bedeutet diese Bestellung auch einen schweren Schlag für die dieselhydraulische Kraftübertragung, die bei der DB aus Bundesbahntradition heraus einen starken Stand hat. Ich vermute, dass es bei Voith ein paar Tränen gegeben hat, denn außer über eine größere Bestellung der DB wüsste ich nicht, wie sie ihr Produkt »Maxima« und damit überhaupt dieselhydraulische Lokomotiven neuerer Generation auf dem Personenverkehrsmarkt etablieren sollten. Das Zeitalter nennenswerter Anzahlen dieselhydraulisch angetriebener Reisezüge ist damit möglicherweise vorbei.
Die ICx-Lieferung ist aber definitiv die größere Nachricht: Immerhin sollen die zu liefernden Züge sowohl die InterCity/EuroCity-Wagen der DB also auch die ersten beiden ICE-Baureihen ablösen. Für die IC/EC-Ersatzfahrzeuge ist eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen (also eine Steigerung gegenüber den gegenwärtigen 200 km/h), für die ICE-Ersatzfahrzeuge 250 km/h mit einer bloßen Option auf 280 km/h, die Höchstgeschwindigkeit der ICE 1 und 2, die jedoch gegenwärtig ohnehin selten ausgefahren wird. Ob die neuen Fahrzeuge auch mit den Steigungen der Neubaustrecke Köln-Frankfurt zurechtkommen sollen, habe ich noch nicht nachlesen können. Selbstverständlich gibt es bisher auch keinerlei Bilder und Zeichnungen - die Züge sollen vollständige Neuentwicklungen sein. Klar ist nur eines: Es wird Heulen und Zähneklappern bei denen geben, die bei jeder Gelegenheit die völlige Abschaffung von IC und EC befürchten und die diese Tarifierungsfrage mit der Frage verwirren, ob es bei der DB weiterhin lokbespannte Fernzüge geben wird oder nicht. Dass ich bisher noch nichts in diese Richtung vernommen habe, lässt allerdings vermuten, dass die üblichen Verdächtigen vielleicht nicht mehr ganz so laut sind wie früher.

Bild: Les Chatfield (»Elsie esq.«) bei Flickr (Details und Lizenz)

154: Signalwirkung

2011-04-09T18:58:00.001+02:00

Der baden-württembergische Landtag wird, wenn nichts völlig Unvorhersehbares passiert, am 12. Mai Winfried Kretschmann zum Ministerpräsidenten an der Spitze einer grün-roten Landesregierung wählen. Bekanntlich sind Kretschmann und die Landesgrünen Gegner des Projekts Stuttgart 21 (hierzu siehe die Berichterstattung im Prellblog seit 2007: 19, 90, 141, 144), die Landes-SPD plädiert für ein Referendum. Die Handlungsoptionen der kommenden Landesregierung und die potenziellen Folgen sind unklar und umstritten. DB und Bundesregierung haben sich bereits positioniert, wenn auch mit jeweils widersprüchlichen Signalen: DB-seitig wurde einerseits verkündet, Bau und Vergaben bis mindestens zur Ministerpräsidentenwahl ruhen zu lassen, andererseits aber, dass das Vorhaben mit Nachdruck verfolgt und im Falle eines Abbruchs maximale Entschädigungen eingefordert würden; seitens der Bundesregierung drohte Verkehrsminister Ramsauer einerseits damit, bei einem Abbruch des Projekts die entsprechenden Fördermittel »blitzschnell« in anderen Bundesländern einzusetzen, andererseits wies er darauf hin, dass der eigentliche Anlass für Stuttgart 21, nämlich der Bau der Neubaustrecke nach Ulm, auch ohne den tiefgreifenden Umbau des Hauptbahnhofs stattfinden könnte.
Ich möchte hier keine Szenarien skizzieren, weil mir die Datenlage einfach zu vage ist; statt dessen gebe ich noch einmal kurz wieder, was ich für die wichtigsten Kernpunkte zum Thema halte:

Das Kostenargument der Gegnerseite ist vorgeschoben; der Budgetoptimismus der Befürworterseite ist überzogen. Alle großen Infrastruktur-Bauprojekte leiden darunter, dass Budgets erheblich überschritten werden; es gibt auch keinen Grund, warum eine andere Einbindungslösung für die Neubaustrecke mit einem kleineren Budgetrisiko verbunden sein sollte als Stuttgart 21. Große Teile der Planungskosten für Stuttgart 21 sind außerdem bereits versunken, während keinerlei ausgearbeitete Alternativplanung existiert. Die Budgetdiskussion mit ihren »Sollbruchstellen«, »Einsparpotenzialen« und »Risikoabsicherungen« ist letztlich ein Jonglieren mit Luftzahlen, in denen sich politische Willenserklärungen mindestens genauso niederschlagen als wirtschaftliche Abwägungen.

Das Fahrzeitargument der Befürworterseite ist vorgeschoben. Stuttgart 21 ist in erster Linie ein städtebauliches Projekt. Der Bahnhofsumbau allein trüge nicht nennenswert zu kürzeren Fahrzeiten bei, dies täte vor allem die Neubaustrecke nach Ulm. Fahrzeitkürzungen im Bereich derer, die durch den Bahnhofsumbau zu erwarten sind (unterer einstelliger Minutenbereich), sind auch mit anderen Mitteln zu erreichen (stärkere Triebfahrzeuge, Anpassung von Bahnsteighöhen im Umland). Was Stuttgart 21 ausmacht, ist, dass es in großem Rahmen neue Flächen im engen Talkessel schafft. Rein verkehrlich ist der neue Bahnhof nicht zu rechtfertigen.

Der »Kopfbahnhof 21«, den die Gegnerseite propagiert, ist kein konkretes Konzept und auch nicht die einzige andere Lösungsmöglichkeit. Es handelt sich lediglich um ein loses Bündel von Vorschlägen, das Jahre und hohe Millionensummen brauchen wird, bevor es überhaupt mit einem gewissen Recht als ein ausführungsfähiger Entwurf bezeichnet werden kann. Auch der »Kopfbahnhof 21« wird kilometerlange Tunnelstrecken brauchen sowie vermutlich eine nur schwer durchzusetzende neue Trasse (eventuell auf Ständern) durch das dicht besiedelte Neckartal. Je nach der Radikalität der Vorschläge müsste auch gleich die Neubaustrecke nach Ulm, das eigentliche Kernprojekt, umgeplant werden, woran Bund und DB sicher kein großes Interesse haben. Es waren im Übrigen in der Anfangsphase der Planungen auch »Zwischenlösungen« im Gespräch, zum Beispiel der Hinzubau von querliegenden Tiefgleisen zum bestehenden Hauptbahnhof - die Entweder-Oder-Frage »Tiefbahnhof oder Kopfbahnhof?« ist eine rein politisch konstruierte.

Studien und »Stresstests« sind mittlerweile nur noch Manövriermasse. Beide Seiten operieren in der Diskussion um Stuttgart 21 mit verschiedensten Studien und Expertisen teilweise fragwürdiger Abkunft: der so genannte »Stresstest« ist auch nichts anderes als eine im »Schlichtungsverfahren« besonders abgesegnete Studie, der mittlerweile von der Gegnerseite ebenfalls die Legitimation abgesprochen wird. Es gibt immer genügend Parameter, an denen man drehen kann, um den neuen Bahnhof mehr oder weniger leistungsfähig erscheinen zu lassen.

Ich bin weiterhin leidenschaftsloser Befürworter des Projekts und kann weiterhin keine Einschätzung dazu geben, wie es mit ihm weitergehen wird. Wie früher angedeutet, halte ich den geschehenen und noch kommenden politischen und kulturellen Flurschaden durch den beiderseits fragwürdigen Umgang mit der Sache für jetzt bereits größer als allen Schaden, den ein wie auch immer gearteter Bahnhofsumbau, der es durch die Hürden des deutschen Planungsrechts schafft, anrichten könnte. Und auch wenn man mir dafür Überempfindlichkeit vorwerfen mag: Dass es anscheinend quer durch die Gesellschaft wieder salonfähig geworden ist, gegen den Verkauf von Boden aus »Volkseigentum« an »Spekulanten« zu agitieren, halte ich persönlich für am schlimmsten.

Bild: »jpmueller99« bei Flickr (Details und Lizenz)

Schreck in der Abendstunde

2011-04-02T17:19:00.001+02:00

Ich bin derzeit wieder einmal auf Reisen, und statt eines regulären Prellblog-Artikels möchte ich nur kurz erwähnen, dass ich vorgestern Abend äußerst gute Erfahrungen mit dem Personal der 3S-Zentrale der Deutschen Bahn in Kassel, mit dem Zugführer des RE 4165 und mit der Fundstelle im Frankfurter Hauptbahnhof gemacht habe. Dies wird zwar wahrscheinlich niemand von den Genannten lesen, aber trotzdem: vielen Dank!

153: Im Herzen die Power

2011-03-24T00:51:00.001+01:00

Auch wenn mir nach wie vor nicht klar ist, inwiefern es da einen technischen Kausalzusammenhang geben soll: das japanische Reaktorunglück wirft in vielen Industriestaaten die Pläne für den weiteren Umgang mit der Kernkraft, die de facto seit ca. 1990 ohnehin eher eine Auslauftechnik ist, über den Haufen. Es könnte letztlich, so wie es im Moment aussieht, sogar den etwas ins Stocken gekommenen Ausstieg Deutschlands aus der Kernkraft wieder beschleunigen. Mich macht das nicht unglücklich, ganz im Gegenteil, und es beschert mir ein Thema für ein hochaktuelles Prellblog.
In der Presse wird nämlich seit den einschlägigen Äußerungen und Beschlussfassungen der Regierung diskutiert, welche Auswirkungen ein schnellerer Atomausstieg auf die Eisenbahn haben könnte. Auch hier werden DB und Eisenbahn wieder gleichgesetzt, aber durchaus zu Recht: Genauso wie der größte Teil des deutschen Eisenbahnnetzes ist auch das Bahnstromnetz in der Hand der DB, und die meisten Eisenbahnen fahren mit Strom von DB Energie. Es ist zwar mittlerweile juristisch besiegelt, dass auch das Bahnstromnetz ein Stromnetz ist wie alle anderen und DB Energie nötigenfalls verpflichtet ist, fremden Strom an fremde Verbraucher (also fremde Fahrzeuge) durchzuleiten, aber meines Wissens macht das außer der Güterbahn Rail4Chem bisher niemand.
Dieses Bahnstromnetz jedenfalls wird aus historischen Gründen mit einer anderen Frequenz (16,7 Hertz) betrieben als das »normale« Verbundnetz und führt außerdem keinen Drehstrom, sondern Zweiphasen-Wechselstrom. Teilweise gibt es eigene Bahnstrom-Kraftwerke beziehungsweise in manchen Kraftwerken Bahnstrom-Generatoren; ansonsten gibt es Umformer- beziehungsweise Umrichterwerke, die mit motorgetriebenen Generatoren oder mit großkalibriger Leistungselektronik aus dem handelsüblichen Drehstrom Bahnstrom herstellen. Die Stromversorgung der Eisenbahn ist also nicht ganz transparent zur allgemeinen Stromversorgung.
Dediziert für die DB produzierter Atomstrom kommt aus dem Kraftwerk Neckarwestheim, und auch auf dem allgemeinen Strommarkt kauft DB Energie jede Menge Strom aus Kernkraft ein. Daher hat sich das Unternehmen jetzt Kritik unter anderem von Greenpeace eingefangen, die eine zu hohe Bedeutung von Atomstrom im Bahnverkehr bemängeln. Man muss hierzu allerdings festhalten, dass auch vor dem Unfall in Fukushima bereits hiergegen protestiert wurde.
Die DB wiederum hält dagegen, dass der Anteil von »Ökostrom« an ihrer Stromabnahme bereits größer sei als im Bundesdurchschnitt, mit einem ambitionierten Steigerungsziel. Und in der Tat gibt es mittlerweile Lieferverträge zwischen DB Energie und Großwindparks, und ein kommendes, besonders als Regelkraftwerk für die Unregelmäßigkeiten der Windkraft ersehntes Gaskraftwerk in Bremen wird ebenfalls über ein Drittel seiner Leistung dauerhaft an die DB liefern. Die Ziele, die sich der Konzern zur Reduktion seines Kohlendioxidausstoßes gesetzt hat, sind auch ohne eine Umstrukturierung des eigenen Kraftwerksparks und des Stromeinkaufs nicht zu erreichen, und derzeit spricht nichts dagegen, anzunehmen, dass diese Strategie auch weiter umgesetzt wird.

Dass der DB derzeit ihre Nutzung von Atomkraft vorgeworfen wird, fällt meines Erachtens unter dasselbe Muster wie die Verachtung, die viele dafür empfinden, dass der Konzern Fernbusse, Straßen- und Luftfrachtverkehr betreibt, Autos vermietet sowie aufgegebenes und Haus-zu-Haus-Gepäck auf der Straße transportiert. »Eisenbahn« hat für manche den Stellenwert des »ganz Anderen« im Verkehr: Eisenbahn muss rein und unangetastet von allem sein, was ökologisch fragwürdig ist. Natürlich darf die DB und darf auch kein anderes Schienenverkehrsunternehmen aus der Pflicht entlassen werden, am ökologischen Umbau der Stromversorgung mitzuwirken. Aber ausgerechnet deswegen, weil ein Verkehrsträger ohnehin schon umweltfreundlicher und energieeffizienter ist als andere, von diesem nochmals höhere Anstrengungen zu mehr Umweltfreundlichkeit und Energieeffizienz zu verlangen als von diesen anderen, gehorcht keiner Logik.
Die Straßenbahn in Kassel fährt übrigens seit 2007 nur noch mit »Ökostrom«, da die Stadtwerke Kassel gar keinen anderen Strom mehr liefern. Dieses Modell würde ich mir langfristig auch für die DB und alle anderen elektrischen Bahnen wünschen.

Bild: Bev Sykes (»basykes«) bei Flickr (Details und Lizenz)

152: Vade retro

2011-03-15T21:31:00.001+01:00

Mangels einer zündenden Idee für einen neuen Artikel ist heute wieder einmal Listentag. Diesmal gibt es zehn in Presse und Politik beliebte Phrasen zum Themenfeld Eisenbahn, die mir beim Lesen Magenschmerzen bereiten. Naturgemäß liegt das Schwergewicht auf Formulierungen, die die DB betreffen, wird diese doch häufig mit dem System Eisenbahn gleichgesetzt.

»Stadt X / Region Y / ganze Regionen werden abgehängt« - damit ist typischerweise die Reduktion von Fernverkehrshalten gemeint. Die Ausdrucksweise unterstellt, dass man von einem Bahnhof aus, an dem nicht mindestens n-mal am Tag ein Fernverkehrszug der DB hält (bei vage definiertem n), ganz gleich, wie viele andere Züge dort halten, keine sinnvolle Reise beginnen könne, was meist kompletter Unsinn ist.
»die DB konzentriert sich auf den lukrativen Fernverkehr / auf den Verkehr zwischen Großstädten« - der Fernverkehr der DB ist nicht sonderlich lukrativ und eine wirkliche Konzentration auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ist zwar vielfach angedroht worden, wurde de facto aber nie in Angriff genommen. Im Gegenteil haben viele, auch kleinere, Städte neue einzelne Fernverkehrshalte spendiert bekommen (ich behaupte damit nicht, die Fernverkehrsstrategie der DB sei besonders großartig, aber man sollte nicht übertreiben).
»Bahn / Ministerium / Bundesregierung schiebt Projekt XY aufs Abstellgleis« - kein Kommentar
»Für Projekt XY wurden die Weichen gestellt« - dito
»ICE-Strecke« - das ist so dämlich, dass ich nicht weiß, wo ich anfangen soll. Es gibt zwar derzeit einige wenige Eisenbahnstrecken, auf denen nur ICE verkehren, aber die allermeisten Strecken (auch und gerade die Schnellfahrstrecken) werden von verschiedenen Zuggattungen befahren. Auch neue Strecken werden nach bestimmten europäischen Zugangsparametern geplant und nicht spezifisch für »den« ICE (siehe auch den nächsten Punkt).
»der ICE kann/tut/darf dieses oder jenes« - »den« ICE gibt es nicht, es handelt sich dabei um eine Zuggattungsbezeichnung und gleichzeitig einen handlichen Oberbegriff für eine große Familie mehr oder minder nah miteinander verwandter Fahrzeuge, mit denen Züge dieser Gattung gefahren werden
»Privatbahn« - von der Rechtsform her sind auch die Eisenbahnen des Bundes (also DB und Verwandte) Privatunternehmen, umgekehrt sind viele »Privatbahnen« ganz oder teilweise im Besitz von Gebietskörperschaften oder ausländischen »Staatsbahnen«.
»die Fahrt von X nach Y dauert heute genauso lang wie / länger als zu Zeiten der Dampflok / der Bundesbahn / vor dem Zweiten Weltkrieg« - falls die Information über die Gesamtfahrzeit tatsächlich stimmt (ist längst nicht immer der Fall), bestehen in den meisten Fällen wesentlich mehr Verbindungen pro Tag als früher, häufig werden auch mehr Halte angefahren; solche Sätze sind normalerweise höchstens halbwahr
»Kleinbahn« - von ausgegliederten Regionalnetzen der DB über DB-Töchter mit merkwürdigen Namen (»DB Heidekrautbahn« etc.) und nichtbundeseigene Eisenbahngesellschaften bis hin zu Nebenstrecken ist dieses Wort schon für nahezu alles und jedes benutzt worden. Ursprünglich bedeutete es nochmal etwas ganz anderes. Man sollte es nicht mehr verwenden.
»Bahn weigert sich, X zu tun« - bedeutet meistens nicht, dass die DB X völlig ausschließt, sondern nur, dass X aus Budget-, Planungs- und allgemeinen Bürokratiegründen, an denen typischerweise auch diverse Behörden beteiligt sind, nicht sofort in Angriff genommen werden kann; dies gilt insbesondere, wenn X ein Bahnhofsausbau oder die Beseitigung eines Bahnübergangs ist, was beides von der Politik mit vorangetriebene Prozesse sind, deren Vorlauf gerne Jahrzehnte dauert.

Bild: Kam Abbott (»Kam's World«) bei Flickr (Details und Lizenz)