Professor Roberto Fernandes

Mais inclinada que Pisa: igreja 'torta' vira atração inusitada em vila abandonada na Grécia

2026-03-26T17:15:00.003-03:00

Mais inclinada que Pisa

Estrutura deformada após deslizamento atrai visitantes que relatam vertigem e dificuldade para manter o equilíbrio dentro do edifício

Turistas testam seu equilíbrio dentro da igreja inclinada 'inimaginável' da Grécia — Foto: WILL VASSILOPOULOS/AFPTV/AFP

Você conseguiria caminhar em linha reta dentro de uma igreja inclinada como se o chão estivesse “escorregando”? Vídeos que circulam nas redes sociais mostram visitantes tentando manter o equilíbrio em um templo na Grécia que parece desafiar as leis da física, e a cena tem chamado atenção pela aparência quase surreal.

Localizada na pequena vila de Ropoto, a construção religiosa se tornou uma atração improvável após um deslizamento de terra, ocorrido na década de 2010, alterar drasticamente o solo da região. O fenômeno deixou o edifício inclinado em cerca de 17 graus, um ângulo que supera o da famosa Torre de Pisa, e transformou o local em ponto de curiosidade para turistas.

Confira:

Turistas testam equilíbrio dentro da igreja inclinada 'inimaginável' da Grécia

Segundo relatos de visitantes, a sensação ao entrar no espaço é de desorientação imediata. “A inclinação é inimaginável, é incrível, dá vertigem”, afirmou o professor primário Yiorgos Giorgoulas à AFP, destacando o impacto físico causado pela estrutura. “É simplesmente incompreensível”, completou.

De vila habitada a cenário abandonado

Ropoto, hoje descrita como uma “vila fantasma”, foi severamente afetada pelos deslizamentos, que comprometeram casas e infraestrutura. Grande parte dos moradores deixou o local, e o cenário atual é de abandono. Ainda assim, a igreja permanece como o símbolo mais marcante da transformação geológica da área.

Fonte: Mais inclinada que Pisa: igreja 'torta' vira atração inusitada em vila abandonada na Grécia; vídeo

Onde estão as milhares de aeronaves paradas por causa da pandemia de coronavírus?

2020-05-11T17:40:00.001-03:00

O avião é um equipamento muito pesado e sensível, que precisa ser estocado em um local estratégico para a empresa aérea, adequado ao seu peso e dimensões, e com mobilidade, ou seja, acesso à uma pista de decolagem.

Aeronaves comerciais como o Boeing 737 ou o Airbus A320 pesam pouco mais de 40.000 kg, sem carga, combustível ou passageiros.

Já um Boeing 777 ou um Airbus A330 usados em voos internacionais de longo curso pesam em média entre 120.000 kg e 140.000 kg vazios. Um Airbus A380, de dois andares, chega a pesar 280.000 kg. Por isso, é um enorme desafio operacional estocar de maneira eficiente tantos equipamentos.

A maior parte da frota está estacionada nos pátios dos principais aeroportos do mundo. Isso porque os terminais que estão operacionais precisam ficar livres para a operação dos voos que foram mantidos e preparados para a retomada das rotas. No entanto, os pátios existentes são insuficientes para tantas aeronaves. Em alguns países do mundo, como nos Estados Unidos, no Reino Unido e na Alemanha, pistas de taxiamento e de pouso/decolagem foram fechadas exclusivamente a essa finalidade. Isso porque reúnem condições adequadas para abrigar esses gigantes dos ares.

Aeroporto de Tulsa, Oklahoma (Reuters)

Nos últimos dias, fotos de satélites conseguiram registrar centenas de aviões estacionados em alguns dos principais aeroportos dos Estados Unidos e da Europa. Confira algumas imagens da Planet Lab e da Maxar Technologies, que foram publicadas pelo Washington Post:

Imagens: Planet Lab e Maxar Technologies

Algumas companhias aéreas dos Estados Unidos e da Europa também decidiram enviar parte de suas frotas temporariamente para estocagem de longo prazo no deserto, onde a baixa umidade favorece a conservação dos equipamentos. Esses locais, como o Pinal Air Park, ou o aeroporto de Marana (ambos no Arizona), ou Victorville (Califórnia), normalmente eram o destino apenas de aviões aposentados. Mas, depois do coronavírus, passaram a receber aeronaves de grande porte não tão antigas assim, que podem, um dia, voltar à operação. Ou, dependendo do tamanho da crise, ser desmontadas.

Victorville (Reuters)

Onde estão parados os aviões das companhias aéreas brasileiras?

No Brasil, até o momento, a maior parte das aeronaves está distribuída nos pátios de alguns aeroportos e nos centros de manutenção das companhias aéreas. Mas as empresas chegaram até a cogitar algumas bases militares como possíveis locais para abrigar seus aviões sem custo. Confira a solução adotada por cada empresa:

Azul

Dos 150 aviões da frota da Azul, pelo menos 120 estão parados. A maior parte nos Aeroportos de Campinas/Viracopos (no hangar próprio da Azul e no pátio de aeronaves) e da Pampulha (em Belo Horizonte). Há também aeronaves nos Aeroportos do Recife e de Confins.

Aviões da Azul no Aeroporto da Pampulha (Foto: O Tempo)

GOL

A GOL tem grande parte de sua frota estacionada nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Confins e de Brasília. Além disso, estocou muitas aeronaves no centro de manutenção da empresa (MRO), em Belo Horizonte. No total, 120 aeronaves da companhia estão sem voar no atual momento.

Aviões da GOL no pátio do Aeroporto de Guarulhos

Latam

A Latam Airlines Brasil possui atualmente 77 aeronaves de corredor único (narrow body) e 11 de dois corredores (wide body) fora de operação. Segundo a empresa, essas unidades estão estacionadas nos pátios dos Aeroportos de Guarulhos (pátio e hangar), Congonhas, Galeão, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre e Curitiba. Também há uma parte da frota no centro de manutenção da empresa (MRO), em São Carlos.

Aviões da Latam no pátio do Aeroporto de Guarulhos

Vale destacar que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), desde o início de março, iniciou tratativas com operadores aeroportuários para implantação de estacionamento contingencial de aeronaves nos aeroportos brasileiros. A exemplo do que foi feito durante os grandes eventos realizados no Brasil, como Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, foram estabelecidas novas áreas para essa finalidade em 22 aeroportos do país, com 946 posições homologadas e 610 posições extras para hangaragem a céu aberto. As posições poderão ser usadas para uso temporário ou estadia.

Veja também: Para onde vão os aviões velhos?

Mais imagens de aviões estacionados pelo mundo.

Fonte: https://www.melhoresdestinos.com.br

As grandes epidemias do mundo

2020-03-27T15:48:00.000-03:00

No mundo contemporâneo, vivemos uma situação, no mínimo, contraditória. A tecnologia e o conhecimento, que permitem a cura de várias doenças, vêm causando também o surgimento de novas epidemias, que amedrontam diversas populações.

Varíola

Há mais de 3000 anos, os egípcios sofreram com um terrível surto de varíola que atingiu vários membros dessa antiga civilização. A mesma doença, séculos mais tarde, atormentou o Japão (séc. VIII) e serviu como elemento de dominação das populações nativas da América, quando, no século XVI, os colonizadores espanhóis transmitiram a doença para os astecas.

Grande praga de Atenas

No século V a.C., o mundo grego estava vivenciando um terrível conflito interno que colocava atenienses e espartanos em lados opostos. Conhecida como a Guerra do Peloponeso, essa contenda militar acabou assinalando a derrota dos atenienses. Segundo os relatos da época, como se já não bastasse a habilidade militar de seus inimigos, os atenienses foram acometidos por uma terrível e misteriosa doença que ficou conhecida como a “grande praga de Atenas”.

Malária

Continuando ainda pelo mundo antigo, também devemos destacar a malária como uma doença já reconhecida pelos romanos. Na época, não sabendo a relação entre o mal e a picada do mosquito Anopheles, eles acreditavam que a malária seria contraída em regiões impregnadas de “ar ruim”. Não por acaso, como medida preventiva, buscaram aterrar as regiões pantanosas que encontravam. Atualmente, cerca de 250 milhões de pessoas ainda sofrem com essa terrível anomalia.

Lepra

No período medieval, o movimento cruzadista foi útil para que a população europeia fosse acometida pela lepra. Os soldados cristãos que eram atingidos pela doença, ao invés de serem vistos com repulsa, tinham suas mãos beijadas em reconhecimento de seus feitos sagrados.

Peste Bubonica

Enquanto a causa ainda era um mistério, a peste se espalhou ao redor do mundo, o que gerou três pandemias terríveis, a Praga de Justiniano, que matou cerca de 10 mil pessoas por dia, em 561 d.C, a peste negra, que matou mais de um terço dos europeus entre 1334 e 1372 e a Terceira Pandemia, que devastou grande parte da Ásia entre 1894 e 1959.

Os profissionais utilizavam máscaras que tinham a aparência de um longo bico de pássaro. Naquela época, não se sabia a causa da utilização dessas máscaras de peste, o que criou um enigma sobre a própria natureza da doença. As máscaras possuiam o Theriac, um composto com mais de 50 ervas que também continha pó de carne de víbora, mirra, mel e canela. Para os estudiosos, os médicos da época pensaram que a forma do bico da máscara proporcionaria tempo suficiente para o ar ser absorvido pelo composto protetor antes de atingir as narinas e, posteriormente, os pulmões.
Durante os surtos ocorridos naquele período, as cidades europeias decidiram contratar diversos especialistas para cuidar da população. Tanto os pobres, como os ricos recebiam o mesmo tratamento. Na tentativa de erradicar o surto, os especialistas prescreviam misturas protetoras e antídotos da peste e também faziam autópsias, usando sempre a máscara de bico.

Mais tarde, foi descoberto que a peste era causada por Yersinia pestis, uma bactéria que pode ser transmitida de animais para humanos e também por picadas de pulgas, contato com secreções e superfícies contaminadas.

Portanto, a utilização de roupas e outros métodos adotados pelos médicos não foram muito eficazes. “Infelizmente, as estratégias terapêuticas dos primeiros médicos modernos da peste fizeram pouco para prolongar a vida, aliviar o sofrimento ou curar”, revelou o historiador Frank M. Snowden.

No início, os primeiros especialistas que lidaram com a doença foram reconhecidos, mas a partir da comprovação da teoria da transmissão por meio de germes, seus trajes foram descartados como proteção real contra a peste e foram adotados métodos com antibióticos modernos.

Faz pouco tempo, o noticiário internacional registrou três casos de peste bubônica ou pneumônica na China.

Cólera e febre tifóide

Ao contrário do que se pensa, a falta de planejamento dos espaços urbanos ainda serviu para a contração de outras doenças ao longo do tempo. No século XIX, vários centros urbanos asiáticos, europeus e americanos foram assolados com os efeitos devastadores da cólera. De maneira semelhante, os efeitos da febre tifoide foram decisivos para que grande parte dos soldados napoleônicos morresse durante o precipitado avanço dos franceses contra as gélidas e miseráveis terras russas.

Gripe espanhola

No século passado, os horrores da Primeira Guerra Mundial não poderiam ser relacionados somente ao poderio bélico dos países envolvidos no combate. A gripe espanhola, também conhecida como gripe de 1918, foi uma pandemia do vírus influenza incomumente mortal. De janeiro de 1918 a dezembro de 1920, infectou 500 milhões de pessoas, cerca de um quarto da população mundial na época. Estima-se que o número de mortos esteja entre 17 milhões a 50 milhões, e possivelmente até 100 milhões, tornando-a uma das epidemias mais mortais da história da humanidade. A gripe espanhola foi a primeira de duas pandemias causadas pelo influenzavirus H1N1, sendo a segunda ocorrida em 2009.

Soldados de Fort Riley, Kansas, doentes de gripe espanhola, sendo tratados em uma enfermaria de Camp Funstonnda

Aids

No fim desse século, a geração do “amor livre” ficou aterrorizada quando, na década de 1980, a aids transformou-se em uma terrível epidemia, que hoje acumula um índice de 35 milhões de infectados.

Fontes:
https://aventurasnahistoria.uol.com.br/
saude.abril.com.br
https://pt.wikipedia.org/

Na França, primeira estrada com painéis solares é um fiasco

2019-08-25T22:06:00.000-03:00

Em 2016, a França transformou um trecho de 1 km na primeira estrada solar do mundo. Contudo, como reporta o jornal francês Le Monde, três anos depois o projeto experimental se mostrou um fiasco: 83% dos painéis fotovoltaicos quebraram em apenas uma semana.

"Os engenheiros certamente não pensaram nos tratores que passariam por lá", afirmaram dois carpinteiros de Tourouvre-au-Perche, onde os 2.800 metros quadrados de painéis foram instalados. Mas o fracasso pode não ter sido surpresa, já que 75% dos aparelhos estavam danificados antes mesmo de ser instalados em 2016, de acordo com o Daily Caller.

Outro fato ressaltado pelo Le Monde é que a promessa de produzir 790 kilowatt-hora (kWh) de energia por dia também não foi cumprida. Segundo o relatório, a estrada produziu, se muito, metade disso. Mais: o limite de velocidade do trecho teve de ser reduzido para 70 km/h, pois o barulho era tanto que atrapalhava os residentes locais.

Alternativa bem-sucedida

Na Holanda, uma ciclovia solar tem se saído melhor: a ideia original de produzir entre 50 e 70 kWh por metro quadrado por ano foi superada, rendendo até 93 kWh por metro quadrado nesse período, de acordo com a Press Reader.

A empresa responsável pela tecnologia pretende implantar mais painéis solares ainda em 2019, uma de 50 metros, perto do aeroporto de Amsterdã-Schiphol, e outra de 100 metros a poucos quilômetros de Rotterdam, em uma faixa de ônibus.

China

A China, maior emissor mundial de gases do efeito estufa, irá investir US$ 360 bilhões em energias renováveis até 2020. Um dos mais novos projetos do país é uma estrada que capta energia solar. A via seria capaz de gerar 1 milhão de kW/h por ano. De acordo com o site EcoWatch, a rodovia, localizada na cidade de Jinan, conta com uma área de 5.875 m² de painéis solares. Essa estrutura é capaz de gerar energia suficiente para 800 residências.

O chão conta com uma camada isolante na parte inferior, com painéis fotovoltaicos (que transformam a luz em energia) no meio e concreto transparente na parte superior.

A ideia é que a tecnologia possa ser usada para iluminação da rodovia, em letreiros digitais e até mesmo para um sistema de derretimento de neve. No futuro, deve ganhar outras aplicações, como recarga sem fio de veículos elétricos e fornecimento de conexão à internet.

O alto custo do projeto é visto por especialistas como um empecilho para sua expansão. Cada metro quadrado da estrada custou aproximadamente US$ 458 (R$ 1480), valor muito superior ao do asfalto tradicional.

Fontes:
https://epocanegocios.globo.com
https://revistagalileu.globo.com

O ambicioso plano de quase 400 anos para ir à Lua em uma carroça voadora

2019-06-25T01:22:00.001-03:00

Allan Chapman* - Para BBC History Magazine

Na primeira metade do século 17, surgiu um dos programas espaciais mais ambiciosos da história, com os primeiros esforços para chegar à Lua. Naquele tempo, o conhecimento científico avançava a uma velocidade sem precedentes.

A exemplo, as descobertas astronômicas de Galileu, feitas na Itália em 1610 com o recém-inventado telescópio, e a descrição feita em 1628 pelo médico britânico William Harvey da circulação sanguínea em seres vivos.

Uma série de invenções desta época, além dos telescópios acima mencionados, como os relógios mecânicos, a pólvora e a bússola magnética, alteraram radicalmente os limites da percepção humana e levaram as pessoas a se questionar cada vez mais sobre o mundo em que viviam.

No século 17, astrônomos já calculavam a distância até a Lua com bastante precisão

Getty Image

Um novo mundo no horizonte

Quando Galileu olhou pela primeira vez para a Lua através de seu telescópio em janeiro de 1610, ficou surpreso ao descobrir que parecia ser um "mundo". Diferentemente de quando se observava a Lua a olho nu, foi possível com aquele invenção apreciar montanhas, continentes e o que Galileu confundiu com mares.

Por sua vez, o astrônomo galês William Lower disse que o telescópio fez a Lua se assemelhar a uma carta marítima holandesa, com baías, ilhas e enseadas. Essas descobertas fertilizaram a imaginação dos pensadores europeus, e, em tempos profundamente religiosos, muitos se perguntavam se Deus fez da Lua um mundo como a Terra.

Teria Deus colocado vida inteligente ali? Se assim fosse, poderíamos nos comunicar com esses seres?

Século 17, uma era brilhante

As observações por meio de telescópios feitas por Galileu, Huygens, Cassini e outros mostraram que o universo era vasto.

Os estudos microscópicos pioneiros de Robert Hooke revelaram um novo mundo de maravilhas que poderia ser explorado com lentes de aumento.

O trabalho de Robert Boyle com a bomba de vácuo criou as bases da moderna química quantitativa.

As investigações anatômicas e fisiológicas de William Harvey, Thomas Willis Thomas Bartholin mostraram como o coração fazia circular o sangue e revelaram a função química do ar na respiração, além dos primeiros estudos científicos do cérebro.

Robert Hooke e Isaac Newton criaram a óptica moderna e explicaram a física da luz, enquanto também lançaram teorias concorrentes para elucidar as leis da gravidade.

E, ao contrário dos mitos persistentes, a Igreja Cristã não tentou suprimir a ciência. A maioria dos cientistas eram pessoas religiosas e devotas.

Esta possibilidade tentadora está no centro do programa espacial do reverendo John Wilkins, um jovem clérigo inglês e amante da nova ciência. Em 1638, seu livro Descoberta de um Novo Mundo... na Lua forneceu a primeira oportunidade real para os leitores ingleses interpretarem as ideias de Galileu.

Wilkins acreditava que a Terra se movia em torno do Sol e sugeriu que não só a Lua poderia ser acessível aos humanos mas também outros planetas. Ele havia lido extensivamente sobre a ciência de seu tempo e também foi inspirado por uma ou duas obras contemporâneas de "ficção científica", como Somnium (Sonho, em tradução do latim), publicado por Johannes Kepler em 1634, e especulou sobre a viagem humana ao espaço.

Tirando proveito da ciência

John Wilkins (1614-1672)

Getty Images

John Wilkins se propôs a usar o que havia de mais avançado na ciência e na tecnologia para projetar um tipo de nave espacial que incorporaria detalhes técnicos do navio, além de ciências atmosféricas, estudos ornitológicos e física experimental. Na década seguinte, ele empregou uma série de teorias e habilidades para criar uma proposta incrível.

Um aspecto central do esquema pensado por Wilkins foi sua compreensão da atração gravitacional da Terra, já que era algo que qualquer viajante espacial em potencial deveria evitar. Neste momento, no entanto, 50 anos antes da obra de Isaac Newton, o pensamento científico ainda confundia da gravidade com a força de atração do campo magnético da Terra.

A partir de sua observação de que um imã parou de atrair a agulha de uma bússola a partir de uma certa distância, Wilkins concluiu que a força de atração da Terra era interrompida a cerca de 30 quilômetros de sua superfície.

Agora sabemos que ele estava errado, mas a ciência geralmente avança graças a erros.

Rumo à Lua

1610 - Galileu usa o telescópio para descobrir montanhas e outras formações na Lua.

1634 - Somnium, de Johannes Kepler, é o primeiro trabalho da literatura de ficção científica que descreve uma viagem à Lua. O astronauta de Kepler foi impulsionado por espíritos.

1638 a 1648 - John Wilkins escreve A descoberta de um novo mundo... na Lua, no qual analisa os avanços da tecnologia mecânica e propõe uma viagem ao satélite natural em uma "carruagem voadora".

1695 - Cosmotheoros, de Christiaan Huygens, propõe que os seres que vivem em Saturno devem ser tecnologicamente avançados e estão provavelmente nos observando com telescópios.

1783 - Os irmãos Montgolfier constroem um balão na França para levar os humanos à atmosfera. Mas os cientistas já sabiam que o espaço era um vazio congelado intransponível.

1926 - Nos Estados Unidos, Robert H. Goddard lança o primeiro foguete "moderno" do mundo, usando um motor que queima combustível líquido.

1957 - A Rússia lança o Sputnik, o primeiro satélite a orbitar a Terra.

1961 - Yuri Gagarin se torna o primeiro ser humano a sobreviver a uma viagem espacial.

1969 - Os americanos Buzz Aldrin e Neil Armstrong aterrissam na Lua transportados pela Apollo 11, tornando-se os primeiros homens a pisar ali.

Procurando os selenitas

A fim de superar os 30 km iniciais, Wilkins propôs o desenvolvimento de um veículo notável. Sua carruagem voadora seria como um pequeno navio, no meio do qual haveria um poderoso motor de relógio acionado por uma mola.

A força da pólvora poderia ser usada para movimentar esta máquina, de modo que, quando seu mecanismo fosse acionado, movimentaria seu grande par de asas, semelhantes às de um pássaro. A carruagem se levantaria e, quando tivesse subido 30 quilômetros, o motor poderia ser desligado. A partir deste ponto, esperava-se que deslizasse em direção à Lua.

John Wilkins e seu carro espacial para ir à Lua, interpretado pelo historiador Allan Chapman

Foto: Allan Chapman / BBC News Brasil

Os astrônomos de 1640 conheciam a distância até a Lua com bastante precisão, de modo que Wilkins calculou que a tripulação da carruagem voadora passaria várias semanas em uma jornada relativamente rotineira, como aquelas enfrentadas por marinheiros oceânicos.

Quando os astronautas sentissem a fraca atração da Lua, precisariam simplesmente virar as asas no sentido horário para garantir uma descida e aterrissagem seguras. Simples, certo?

Wilkins também imaginou o encontro com os possíveis habitantes da Lua, que ele chamou de "selenitas", em referência à deusa grega da lua Selene. Se existissem, escreveu Wilkins, comerciantes poderiam negociar com eles e estabelecer novos mercados lucrativos.

Além disso, ele apontou que o suprimento de comida para viajantes espaciais não seria um problema, porque, ao seu ver, nós só sentíamos fome devido ao efeito da atração da Terra sobre nossos estômagos. Em outras palavras, no espaço não fiaríamos com fome devido à falta de gravidade.

A lua-de-mel da ciência

Não é necessário dizer que a carruagem voadora de Wilkins nunca se tornou realidade. A ciência avançava tão rápido que, 24 anos após sua proposta, em 1664, Wilkins já havia percebido sua impossibilidade.

Em 1659, as investigações de seus amigos Robert Boyle e Robert Hooke levaram à descoberta do vazio e à compreensão de que provavelmente não havia ar no espaço e, portanto, este era intransponível.

No entanto, enquanto Wilkins nunca tenha conseguido chegar mais alto do que conseguia pular, seu intelecto, sua personalidade e seu poder de inspirar os outros o colocaram na vanguarda do movimento científico inglês.

Como diretor do Wadham College, em Oxford, entre 1648 e 1659, reuniu em torno de si um "clube" de amigos cientistas e, ao mesmo tempo, colaborou com pesquisadores de astronomia e física do Gresham College, em Londres. E, quando a monarquia foi restaurada após as guerras civis em 1660, o círculo científico de Wilkins tornou-se a Royal Society, que continua sendo o corpo científico mais renomado do Reino Unido.

Mais tarde, como Bispo de Chester, ele colocou sob sua asa o genial Robert Hooke, que se tornou o maior físico experimental da época. Wilkins e seus amigos viviam no que poderia ser chamado de "lua de mel" da ciência: havia sido descoberto o suficiente para fazer surgir perspectivas maravilhosas, mas só o tempo diria quanto mais seria necessário para tornar o vôo espacial uma realidade.

* Allan Chapman é um historiador da ciência na Universidade de Oxford, especializado na história da astronomia e da medicina, e a relação entre ciência e religião.

Fonte: News Brasil via www.terra.com.br/noticias/ciencia

O que é corte?

2019-03-22T16:53:00.002-03:00

É a denominação dada a representações de vistas ortográficas e indica basicamente pés-direitos e alturas dos elementos construtivos. São elaborados basicamente para esclarecimentos dos detalhes internos relacionados à altura e que por sua vez não constam na planta baixa. É obtido quando passamos um plano de corte e projeção vertical pela construção, em geral, um plano paralelo as paredes e retiramos a parte frontal e as informações que o complementam.

Corte Longitudinal e Transversal

O corte longitudinal é aquele que passa entre a construção de frente para os fundos, e o transversal de uma lateral a outra. Deve mostrar maior número de detalhes e permitir representar paredes, portas e janelas, e visualizar a posição de elementos estruturais e telhados. A orientação dos cortes é feita na direção dos extremos mais significantes do espaço cortado. O sentido de visualização deve ser indicado em planta, bem como a sua localização.

fonte:
www.colegiodearquitetos.com.br

Airbus A380, Galaxy Note 7, Pepsi Blue... Idéias que fracassaram

2019-02-21T23:27:00.001-03:00

AIRBUS A380

O anúncio recente de que a Airbus tiraria de catálogo seu avião A380 não chegou a surpreender.

O modelo foi lançado pela empresa europeia em outubro de 2007 e desde o início fez menos sucesso do que concorrentes menores e mais eficientes. Nunca deu lucro. Estima-se que a Airbus tenha investido US$ 25 bilhões no desenvolvimento do A380.

A aeronave é apenas mais um exemplo de produto que não decolou, apesar de ter por trás uma das empresas mais bem-sucedidas do mundo. Como veremos, até gigantes tropeçam.

Foto: divulgação.

PEPSI BLUE

Lançada em 2002, a Pepsi Blue (ou Pepsi Azul) era uma bebida com sabor de morango que a empresa não mediu esforços para promover. Até a cantora pop Britney Spears foi contratada, para atrair adolescentes. No entanto, os problemas começaram cedo: a cor usada para o design, Blue1, é a mesma de um tipo de corante banido em vários países. As vendas fracas fizeram a produção ser interrompida nos Estados Unidos em 2004. No entanto, o refrigerante ainda pode ser encontrado na Indonésia e nas Filipinas.

Foto: divulgação.

GALAXY NOTE 7, DA SAMSUNG

Lançada em agosto de 2016, essa versão de celular da Samsung saiu de mercado por questões de segurança. Casos de aparelhos Note 7 entrando em combustão espontânea (até mesmo dentro de um avião nos Estados Unidos) resultou no recall de cerca de 2,5 milhões de telefones. A Samsung insistiu que todos os aparelhos substituídos eram seguros, mas logo depois surgiram relatos de que as baterias deles também esquentavam além da conta, e o produto foi abandonado.

Foto: divulgação.

ZUNE, DA MICROSOFT

O Zune nunca foi uma ameaça para o iPod Imagem: Divulgação Depois de ver a empresa rival Apple dominar o mercado de tocadores portáteis de música com o iPod, a Microsoft fez seu próprio aparelho. O Zune tinha ferramentas que o iPod não tinha, como a capacidade de compartilhar canções com outros usuários sem precisar de acesso à internet. Mas o produto não chegou a ameaçar a Apple e foi descontinuado em 2011.

Foto: divulgação.

SEGWAY

O Segway acabou não virando um meio de transporte de massa Imagem: Reprodução/Camelback Mountain Adventures Lançado em 2001, o transportador de duas rodas foi exaltado por críticos como revolucionário. O lançamento ocorreu ao vivo na televisão nos EUA. Os criadores sonhavam com vendas de 10 mil unidades por semana, mas a realidade foi dura: em sete anos, menos de 30 mil segways foram vendidos. O preço alto contribuiu para o fracasso. Hoje em dia, são usados apenas por profissionais de segurança e emergência.

QWIKSTER, DA NETFLIX

Foto: divulgação.

Antes de ser um serviço de streaming de sucesso, a Netflix alugava DVDs e os mandava pelo correio. O serviço de streaming da Netflix estava decolando em 2011 e o CEO Reed Hastings achou que seria melhor manter o serviço de aluguel de DVDs por correio, só para garantir.

Foi assim que começou o Qwikster, como passaria a se chamar o serviço de aluguel. Mas a decisão de separá-lo da Netflix e cobrar uma assinatura à parte matou a ideia em um mês.

FUELBAND, DA NIKE

A FuelBand da Nike não colou Imagem: Divulgação A gigante Nike lançou esse aparelho de acompanhamento de treino em 2012. Mas nem críticos, nem clientes ficaram impressionados. Também não mudou muito a indústria, dominada pela rival FitBit. Em 2014, a Nike anunciou que interromperia a produção da FuelBand.

Foto: divulgação.

AIBO, DA SONY

O cão robótico da Sony chegou ao mercado em 1999 como uma promessa: poderia atender a cem comandos e até falar. Mas ainda que as primeiras 3.000 unidades tenham sido vendidas em menos de uma hora, o Aibo nunca foi lucrativo. A Sony encerrou a produção em 2006, mas no ano passado anunciou um retorno limitado. Os críticos ficaram chocados com o preço --quase US$ 3.000 (R$ 11,2 mil) por unidade.

Foto: divulgação.

EV1, DA GENERAL MOTORS

Nem Elon Musk, nem Tesla: o primeiro carro elétrico a ser produzido em massa no mundo foi o EV1, da General Motors, lançado em 1996, nos EUA. No entanto, tinha sérias limitações tecnológicas. O carro não funcionava em climas frios. Só era vendido em dois Estados americanos, a Califórnia e o Arizona. Em quatro anos, a GM vendeu apenas 1.100 unidades. O EV1 teve sua produção descontinuada em 1999.

Foto: divulgação.

TRUMP UNIVERSITY, DE DONALD TRUMP

Foto: divulgação.

O atual presidente dos EUA lançou um empreendimento tecnológico em 2005, prometendo ensinar às pessoas como ganhar dinheiro com o mercado imobiliário. Fechou as portas em 2010 em meio a acusações de fraude e um processo de alunos frustrados.

Em março de 2017, já na Casa Branca, Trump fez um acordo de US$ 25 milhões (R$ 93,3 milhões).

Fonte:

https://economia.uol.com.br/noticias/bbc

Quando imprimo o PDF no AutoCAD há uma diferença de medida na escala

2019-02-10T17:56:00.000-03:00

Depois de configurar o layout do seu projeto, configurar a folha, colocar tudo na escala e criar um PDF com tudo redondinho para plotar, você percebe que ao imprimir o desenho fica fora de escala, apresentando diferença de medidas.

VISUALIZADORES DE PDF

Para visualizar e imprimir arquivos em PDF você precisa utilizar um visualizador e é aqui que os problemas começam. Os programas de visualização de arquivos em PDF leem arquivos vindo dos mais diversos programas.

Na maioria dos casos não existe uma preocupação quanto a precisão do tamanho da folha como temos com projetos então é bem comum o visualizador estar com uma configuração de “compactar para caber na folha” ativada.

Neste caso faça a impressão direta:

1- Ctrl +p
2 - Escolhe a impressora e o CAD exibirá a janela "Plot - Paper Size Not Found"
3 - Marque a opção " Use a custom paper size and add it to plotter configuration"
4 - Selecione a Plot area com a Opção "Window"
5 - ok
Pronto! Não haverá mais a diferença.

Espero ter ajudado. Abraços!

Como trabalhar com tabelas no AutoCAD

2018-10-26T21:34:00.000-03:00

As tabelas são essenciais nos projetos do nosso cotidiano. Contudo, muita gente que trabalha com o CAD não faz uso desse recurso por não saber como proceder. As tabelas possuem recursos excelentes como, por exemplo, quantificar os números de blocos automaticamente ou trabalhar com planilhas do Excel no seu projeto.

Chegou a hora de aprender a usá-las. Vamos lá!!

TRABALHANDO COM TABELAS NO AUTOCAD

Para acessar a ferramenta tabelas pela guia "Home", vá até a família Annotation e clique em Table.

Para acessar a ferramenta pela guia "Annotate", vá até a família Table clique em Table.

Você será direcionado para a janela Insert table.

Nesta janela você pode criar tabelas a partir de modelos já existentes clicando na seta para baixo no campo Table Style, ou criar um estilo próprio clicando no botão com "pincel" (Launch the table style dialogo) .

Clicando no botão Launch the table style dialog (Vá para a caixa diálogo de estilos de tabelas) você será direcionado para a janela Table Style.

Se for necessário, configure seu estilo. Geralmente é mais produtivo usar um modelo já existente, pois cada tabela tem suas particularidades o que, na prática, significa que nós teremos que configurar sempre.

Crie uma tabela limpa e vá inserindo os campos e as células conforme sua necessidade. Vamos fazer alguns testes. Caso tenha entrado na janela Table Style, pode fechar esta janela.

Na janela Insert Table vá ao campo Insert Options.

Observe que existem três opções:

Start from empty table – Cria uma tabela vazia.
From a data link – A partir de um link de dados. Permite que você importe e vincule uma tabela do Excel ao AutoCAD.
From object data in the drawing (Data Extraction) – A partir de dados de objetos do desenho (Extração de dados).

No nosso caso, marque a primeira opção, Start from empty table.

Aprece a janela com as opções de configuração.

Você pode inserir a tabela no desenho e depois acrescentar as linhas e colunas necessárias.
Clique em Ok.

Tabela fora de escala

Um template padrão do AutoCAD (um arquivo novo qualquer) é configurado por padrão em milímetros. Então caso você esteja trabalhando em metros a tabela ficará desproporcional. Aqui temos duas possibilidades:

Inserir a tabela diretamente no Layout, que é o mais recomendado, já que o ambiente model é destinado ao projeto em si;
Usar o comando Scale para corrigir o tamanho da tabela.

Para fazer a correção com o comando Scale insira a tabela normalmente, selecione a tabela e ative o comando Scale, que esta localizado na aba Home, no painel Modify.

Selecione a tabela, depois um ponto base na tabela e caso trabalhe em metros digite 0.01. Caso trabalhe em centímetros e digite 0.1.

Deixe a escala no tamanho desejado, se preocupando com a legibilidade na impressão do seu projeto. Para editar sua tabela você pode clicar na célula (ela fica na cor laranja) ou selecionar o conteúdo dela. Cada uma apresentará uma faixa de ferramentas diferentes:

Agora vamos aos painéis de edição. Observe que de acordo com o tipo de seleção temos acesso a tabela de maneiras diferentes. Você pode selecionar a célula ou acessar o conteúdo da célula. De acordo com a seleção será exibido um painel de ferramentas diferente.

Ao efetuar um clique sobre qualquer célula, a mesma ficará com uma seleção em laranja e será exibido uma nova aba no menu Ribbon, a Table Cell. Isso quer dizer que você pode editar a tabela e suas respectivas células.

Clicando das vezes dentro da célula, habilita a edição da escrita individualizada e, neste caso, aparecerá a aba Text Editor, semelhante à janela do Text Editor da guia Annotation.

Como estamos falando de tabelas, vamos trabalhar com a guia Table Cell. Selecione uma célula.

Na Tabel Cell aparecem as seguintes opções:

ROWS - você pode inserir novas linhas com as opçõs Insert Above (Inserir linha acima) ou Insert Below (Inserir linha abaixo). Para excluir basta clicar em Delete Rows.

COLUMNS- você pode inserir novas colunas com as opçõs Insert Left (Inserir coluna à esquerda) ou Insert Right (Inserir coluna à direita). Para excluir basta clicar em Delete Columns.

REDIMENSIONAR E SELECIONAR CÉLULAS

Antes de avançar, é importante entender como é realizada a seleção de uma ou mais células, além da opção de redimensionar.

Para selecionar uma única célula, basta clicar sobre a mesma. Agora para selecionar múltiplas células, você pode usar a tecla Shift e ir clicando. Outro processo, mais simples, é clicar dentro de uma célula, manter o botão do mouse pressionado e arrastar o mouse na direção desejada.

Observe que uma caixa de seleção tracejada é criada e somente as células na qual a caixa passa serão incluídas na seleção.

Já para o redimensionamento das linhas e colunas, basta você selecionar uma célula qualquer. Com isso serão exibidas as alças de manipulação.

Os quadradinhos em azul escuro permitem que você estique as colunas conforme sua necessidade.
Esta opção é similar a função (LIN) do Excel, que permite fazer um preenchimento sequencial onde basta arrastar esta alça.

MERGE

O painel Merge possui dois botões e ambos estão desativados.Isso acontece devido este painel controlar a “mescla” de células, isto é, você pode transformar duas ou mais células em uma única célula. Veja que após selecionar pelo menos duas células o primeiro botão se acende, o Merge Cells.

Dentro de Merge Cells, temos três formas de mesclar as células, sendo:

Merge All – Mesclar todas as células.
Merge By Rows – Mesclar células em linhas.
Merge by Columns – Mesclar Células em colunas.

E por fim temos a opção Unmerge cells, que só aparece quando selecionamos uma célula mesclada, permitindo desfazer a união.

CELL STYLES

O primeiro campo é o Match Cell que permite copiar a formatação de uma célula e aplicar em outra célula.

No próximo campo, apesar da estar indicado Middle Center, este campo é o Align, que permite determinar o alinhamento do texto em relação as bordas da célula. Para testar, utilize as alças para deixar a célula maior. Em seguida basta escolher a orientação desejada.

TABLE CELL STYLES

No campo Table Cell Styles, você pode acessar três tipos de estilos de células (ou criar seu próprio estilo). Os estilos são:

DATA – células para dados, no caso valores numéricos.
HEADER – célula destinada ao cabeçalho.
TITLE – célula destinada ao título.

Para formatar estes estilos é necessário você criar um estilo de tabela. Para acessar estes campos vá na aba Annotate, painel Table e clique na “setinha” no canto inferior esquerdo do painel.

Aqui tanto faz o estilo de célula, já que a ideia é acessar os estilos de células. Pode clicar em Modify.

Em Modify Style Table, vá para a coluna direita você terá acesso a todas as opções de edição dos tipos de células. Inclusive pode criar estilos novos. Eu particularmente não utilizo este painel, faço as alterações direto na célula desejada.

No campo abaixo temos o Table Cell Background color, como o nome já diz, você pode alterar a cor do fundo da célula.

ATENÇÃO! Lembre-se que as cores empregadas aqui são as mesmas que são empregadas no desenho, ou seja, se você configurar uma célula com um fundo vermelho e essa cor for configurada na impressão para ser impressa em preto, sua célula será impressa em preto, prejudicando totalmente a leitura da informação.

Por fim temos o Edit Borders, onde você pode configurar como as bordas das células serão exibidas e impressas, muito parecido com o Excel.

Lembre-se que as alterações serão realizadas apenas nas células selecionadas, então selecione as células desejadas e clique em Edit Borders.

Este material tem ajuda do site: https://qualificad.com.br

Como patinhos de brinquedo ajudaram a ciência a entender as correntes marítimas

2018-08-30T20:15:00.000-03:00

Quando a empresa americana de produtos infantis The First Years decidiu fabricar patos, sapos, castores e tartarugas de borracha, acreditava que eles mergulhariam apenas nas banheiras dos lares de famílias com crianças.

Mas os brinquedos acabaram em uma odisseia. Ela começou em 1992, durante o transporte de Hong Kong para os Estados Unidos. O contêiner que abrigava os brinquedos, batizados de Friendly Flotees, caiu no Oceano Pacífico, deixando à deriva 28.800 animais de borracha colorida. Desde então, eles percorreram 80.000 quilômetros em alto-mar. E continuam até hoje sua jornada náutica. A história inspirou o livro Moby Duck (trocadilho do clássico Moby Dick com o termo “duck”, pato na tradução do inglês), do americano Donovan Hohn. O trabalho, faz o mais completo levantamento da história dos patinhos de borracha que percorreram mais léguas que Cristóvão Colombo.

O incidente poderia ser apenas mais um exemplo de poluição no mar. Todos os anos cerca de 10 mil cargas levadas por navios caem no oceano, espalhando substâncias tóxicas no mar. E peças de plástico e borracha que matam golfinhos, baleias e tartarugas engasgados. Mas não foi a poluição que chamou a atenção dos cientistas. “Comecei a receber relatos de castores, sapos, tartarugas e patos de borracha encontrados nas praias do Alasca e queria saber o que esses objetos poderiam me contar”, afirma Curtis Ebbesmeyer, oceanógrafo americano que comanda uma rede internacional de colecionadores de objetos encontrados nas praias. Intrigado pelos Friendly Flotees, Ebbesmeyer passou a seguir o deslocamento dos brinquedos com programas de computador e escreveu diversos estudos e um livro sobre o assunto.

Curtis Ebbesmeyer / AP

ACHOU Curtis Ebbesmeyer, com patinhos encontrados nas praias

O que torna a jornada dos brinquedos importante para a ciência é o local onde caíram no mar. Na região, as correntes marítimas fazem um ciclo completo entre a costa da América e a Ásia, o Giro Subártico. Embora o giro fosse conhecido, ninguém sabia quanto tempo um objeto flutuante levaria para completá-lo. Hoje, graças aos patinhos de borracha, sabemos: três anos. Os brinquedos já fizeram a viagem oito vezes. A maior parte deles continua unida, embora alguns tenham se desgarrado para outras correntes marítimas.

Alguns animais continuam a aparecer na areia de tempos em tempos, para a alegria dos colecionadores. A The First Years oferece US$ 100 em crédito por animal encontrado. “Demos até um certificado para as primeiras 250 pessoas que enviaram os brinquedos”, diz Lynne Mello, diretora de marketing da empresa.

Anos depois do extravio do contêiner, os patinhos flutuantes fascinam mais pela jornada que percorrem do que pela capacidade de fornecer informações novas sobre o oceano. Com o avanço da tecnologia, os centros de pesquisa estudam as correntes marítimas por meio de boias rastreadas por satélites. “O uso de objetos simples, como os patos, não fornece dados muito precisos”, afirma Joseph Harari, professor do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (USP). Se os Friendly Flotees não dispõem de diferenciais tecnológicos, surpreendem pela durabilidade.

Enquanto as boias usadas pelos pesquisadores duram de três a seis anos, castores, patos, sapos e tartarugas continuam a flutuar após quase duas décadas. “Já estudei um carregamento de tênis da Nike, mas o solado e os tecidos se desintegraram e não consegui segui-los por mais que alguns anos”, disse Ebbesmeyer no ano de 2011.“Os patos são tão duráveis que eu poderei segui-los por mais 20 ou 30 anos, provavelmente.” Para comprovar sua tese, ele cavou buracos em alguns brinquedos coletados – e eles continuaram a flutuar. Os patinhos, afinal, foram feitos para resistir a algo muito mais feroz que tubarões, correntes ou intempéries: crianças.

Mesmo hoje, 26 anos depois (e mais de 10 após a última "aparição" de um daqueles patinhos flutuantes, numa praia de Massachusetts, na costa leste americana) alguns pesquisadores oceânicos acreditam que uma parte daqueles bichinhos de plástico ainda estejam vagando pelos mares, sobretudo no próprio oceano onde foram lançados, dando voltas sem parar...

Fonte:
http://revistaepoca.globo.com

Kingdon Tower - prédio mais alto do mundo terá mais de mil metros de altura

2018-08-28T00:43:00.004-03:00

Chamado de "Nova York do Oriente Médio", o emirado de Dubai é conhecido mundialmente pelas extravagâncias, como o icônico Burj Khalifa, um gigante de concreto de 827 metros de altura.

Mas, em meio à rivalidade movida pelo dinheiro do petróleo, o título de prédio mais alto do mundo pode em breve trocar de mãos ─ e de país.

A Arábia Saudita está construindo um monumento que será o primeiro a romper a marca de 1km de altura. O Jeddah Tower, ou Kingdon Tower como também é conhecido, fará parte de um complexo de 500 mil metros quadrados – voltado para o Mar Vermelho – denominado Jeddah Economic City, ao norte da cidade de Jeddah.

Tal altura excederá a do atual detentor do recorde mundial, o Burj Khalifa, situado em Dubai, e que possui 829,8 metros de altura, em um claro esforço das nações emergentes do Oriente Médio em demonstrar o seu poderio econômico e de quebra atrair mais turistas para a região.

Com um orçamento inicial previsto de US$1,23 bilhões, o edifício contará com uma área bruta construída de 245 mil metros quadrados, ocupada em sua maior parte por escritórios, 200 quartos do hotel Four Seasons, 121 apartamentos tipo flat e 360 apartamentos residenciais. Contará ainda com um mirante nos andares 125/126, além do observatório mais alto do mundo, no 157° andar, a uma altura de 610m. Contará com 58 elevadores que atingirão a velocidade de 10 m/s (cerca de 3 andares por segundo). O ponto mais alto da torre ocupável terá um enorme apartamento residencial que contará com um terraço a céu aberto, originalmente projetado como um heliponto.

Comparativo de altura entre os arranhas-céu.

O desenho ficou por conta do escritório Adrian Smith + Gordon Gill Architecture, e foi inspirado por “plantas do deserto em crescimento, com suas folhas dobradas”, para representar a prosperidade da região. O formato com seções variadas da torre é racionalizado por uma base em formato “Y”, em que cada uma das suas “asas” se encerrará em altura diferente da outra, revestidas por um cone liso que reduzirá significativamente as cargas provocadas pelo vento.

A estrutura principal da torre será executada em concreto armado, as fundações são compostas por 247 estacas, algumas com mais de 60 metros de profundidade e foram um ponto crítico do projeto, pois a torre foi inicialmente pensada para ter 1 milha de altura (aproximadamente 1.609 metros), mas devido às condições geológicas a altura foi reduzida para 1km.

Desafios

Segundo o jornal saudita Saudi Gazette, o arranha-céu exigirá 80 mil toneladas de aço. Construí-lo, no entanto, não será tarefa fácil. Segundo engenheiros envolvidos na construção, foram necessárias fundações de 60 metros de profundidade para sustentar o edifício. Caso contrário, a ação da maresia, devido à proximidade com o mar, poderia corroer sua estrutura.

Por causa disso, a empreiteira responsável pela obra está testando diferentes tipos de concreto. Além disso, outro obstáculo são os ventos. Quanto mais alto o andar, maior é a pressão. Para enfrentar o problema, o formato da torre não será homogêneo.

"Como o formato vai mudar, os ventos vão contornar o prédio e não terão um impacto tão extremo como um bloco de concreto", explicou , à revista americana Construction Weekly o arquiteto Gordon Gill, do escritório de arquitetura Adrian Smith + Gordon Gill Architecture, a cargo do projeto.

Levar o concreto aos andares mais altos também tende a ser um desafio à parte. É provável que os engenheiros usem métodos similares aos empregados na construção do Burj Khalifa, onde 170 mil metros cúbicos de concreto eram bombeados por uma única bomba, normalmente à noite, quando temperaturas mais baixas facilitavam o funcionamento do sistema.

Coincidentemente, o projeto da Kingdom Tower leva a mesma assinatura do escritório de arquitetura responsável pelo Burj Khalifa, em Dubai. Já seu criador e idealizador é o príncipe saudita Al-Waleed bin Talal, o homem mais rico do Oriente Médio e sobrinho do rei Abullah, morto em abril deste ano.

O projeto é uma tentativa de diversificar a economia da Arábia Saudita, ainda fortemente dependente da exportação do petróleo, que responde por 75% de todas as receitas do país.

A construção foi iniciada em abril de 2013 e a fundação foi concluída em dezembro de 2013, porém a superestrutura só começou a ser executada em setembro de 2014. A conclusão está prevista para 2020.

Fontes: G1 e www.geoprisma.com.br

Prédio movido de lugar na Suíça: veja como foi

2018-07-15T23:58:00.002-03:00

Imagens (divulgação)

Em maio de 2012, em Zurique na Suíça, uma edificação de 123 anos e sede de uma antiga fábrica que sofria ameaças de demolição foi arrastada por 60 metros através de prensas hidráulicas. Para executar o trabalho, foi necessário um ano de estudo e planejamento. A Swiss Prime Site, empresa imobiliária do país, adquiriu o imóvel e pagou US$ 12,7 milhões para que a operação fosse realizada.

Tudo começou quando a empresa de engenharia ABB anunciou planos para derrubar o edifício. Em decorrência disso, os moradores entregaram uma petição para salvá-lo, enfatizando a sua importância cultural para a região. Juntamente com a Swiss Prime e as Ferrovias Federais Suíças, a ABB surgiu com o plano alternativo de fazer a mudança de lugar de todo o edifício.

A área do edifício é de 2.300 metros quadrados, com 80 metros de altura e 12 de comprimento. Os engenheiros levaram um ano para separar a estrutura do prédio do terreno. As fundações originais, feitas com alvenarias de blocos rochosos, foram substituídas por um bloco de concreto. Para a movimentação, a empresa utilizou duas prensas hidráulicas, 500 rolos e seis seções de linha férrea. Segundo o diretor da empresa responsável, tudo ocorreu como o planejado e não houve nenhum dano ao prédio.

O trabalho, chamado de “translocação”, foi executado durante o mês de maio de 2012 para expansão da linha férrea que ocupava o terreno vizinho.

Fonte:

https://oglobo.globo.com/economia/imoveis/predio-de-seis-mil-toneladas-arrastado-na-suica

Conheça o Coradia iLint: o trem de hidrogênio da Alemanha

2018-07-15T23:34:00.000-03:00

Alstom (divulgação)

O trem de passageiros movido a hidrogênio da Alstom recebeu licenciamento na Alemanha nesta semana, dando início a uma iniciativa da maior economia da Europa para eliminar gradualmente o diesel, um combustível altamente poluente, do transporte regional.

O estado alemão da Baixa Saxônia encomendou 14 modelos Coradia iLint da Alstom, segundo o website da empresa com sede em Saint-Ouen, na França. Os trens podem transportar 300 passageiros, chegam a velocidades de até 140 quilômetros por hora e percorrem cerca de 800 quilômetros com o tanque cheio de hidrogênio.

A Alstom tem encomendas provisórias para mais 39 trens de outros três estados alemães, e Reino Unido, Dinamarca e Holanda também mostram interesse pelos trens. A Alemanha está comprando as unidades para substituir o diesel nos serviços regionais, segmento em que a eletrificação é cara demais ou impraticável, informou o governo nesta semana.

Os trens são “mais caros de comprar do que os modelos a diesel, mas são competitivos no tocante aos custos do ciclo de vida como um todo”, disse a porta-voz Isabelle Tourancheau-Grigoriev, por telefone, da França, na sexta-feira. “E são muito melhores para o meio ambiente.”

O Coradia iLint utiliza células de combustível que combinam hidrogênio e oxigênio para produzir eletricidade, que é armazenada em baterias de íons de lítio no chassi do trem. Os trens emitem água e vapor como produtos da exaustão.

Cerca de 60 por cento do sistema ferroviário nacional da Alemanha é eletrificado, segundo a empresa pública nacional de transporte ferroviário Deutsche Bahn. A nova coalizão da chanceler Angela Merkel planeja aumentar essa fatia para 70 por cento até 2025.

Fontes:
https://exame.abril.com.br

História dos efeitos especiais no cinema parte 1: o início na virada do séc. XIX

2018-07-15T23:20:00.002-03:00

ESCRITO POR RAFAEL FARINACCIO, TECMUNDO - 28 MAI 2018

O cinema é certamente um dos meios de entretenimento mais populares do planeta. Além de constituir uma indústria que gira bilhões de dólares todos os anos, os filmes também podem ser criações artísticas que renderam à categoria o título de “Sétima Arte”. Sem dúvida alguma, a produção das películas marcou profundamente a sociedade humana durante o século XX e continua através do século XXI.

Independentemente do tipo de filme que você gosta, todo mundo sabe a importância dos efeitos especiais no cinema. E por efeitos especiais, não falamos apenas nas dezenas de milhares de soldados e orcs em obras como “O Senhor dos Anéis: o Retorno do Rei” ou nas batalhas espaciais da franquia “Star Wars”, mas sim em viabilizar certas situações que “enganem” a audiência e mostrem nas telonas – e hoje em dia telas e telinhas – coisas com as quais apenas poderíamos imaginar até então.

Esta série de matérias vai tratar da história dos efeitos especiais e da evolução dessa prática, que não está presente apenas no cinema, mas também na televisão, no teatro, nos video games e outras plataformas. Vamos mostrar também como os efeitos especiais se desenvolveram através do século XX e passaram de “truques” mecânicos e ilusões de óptica para o uso extensivo de computação gráfica na criação de mundos virtuais que povoam as mentes de espectadores no mundo todo.

Viagem à Lua: Cenários, próteses e maquiagens também são efeitos especiais

A aclamada estreia

Para começarmos a entender melhor o trajeto e a evolução dos efeitos especiais no cinema, é bom saber que existem vários tipos deles, cada um com sua aplicação específica, e que as tecnologias envolvidas com eles mudaram bastante com o passar do tempo. Uma coisa, porém, não podemos esquecer: efeitos especiais não são apenas imagens geradas por computador ou grande explosões, mas sim qualquer artimanha usada para criar uma “realidade” que só vai existir na visão do espectador.

Foi em 1895 que o primeiro efeito especial do cinema chegou aos olhos do público. Nesse fim de século XIX, os filmes estavam ainda engatinhando – era uma tecnologia completamente nova e, em alguns casos, até um pouco assustadora para certas pessoas, que ficavam impressionadas com aquelas imagens em movimento. Foi no curtíssimo filme “The Execution of Mary Stuart”, que nos dias de hoje poderia ser chamado de GIF com seus apenas 18 segundos.

Cortem as cabeças!

Nessa película, dirigida pelo diretor Alfred Clark e produzido por ninguém menos que o famoso inventor Thomas Edison, os espectadores puderam testemunhar a encenação da decapitação da rainha Maria da Escócia. No filme, uma atriz fazendo o papel da monarca condenada se aproxima do carrasco, coloca sua cabeça sobre o bloco de execução e, nesse momento, a câmera para de filmar, os atores figurantes e o carrasco ficam imóveis e a atriz é substituída por um boneco representando a rainha.

Assim que a câmera volta a funcionar, o carrasco desce impiedosamente o machado sobre o pescoço de Maria da Escócia – nesse caso específico, um boneco vestido como a rainha – e acaba com sua vida (cinematograficamente falando, é claro). Pela primeira vez um efeito especial foi usado para criar uma ilusão de que alguém realmente estivesse perdendo a cabeça diante das câmeras de modo que todos os pescoços de verdade continuassem totalmente intactos.

Isso que começou como uma manobra simples, em um vídeo de meros 18 segundos, foi ganhando evidência e, claro, se beneficiou das mentes criativas de diretores, produtores e outros profissionais do cinema que elevaram esses simples experimentos com câmeras no século XIX para o patamar de espetáculos visuais de encher os olhos. Ainda assim, truques como esse continuam sendo usados em produções de vídeo dos mais diversos tipos ainda com mais capricho e realismo.

Não é tudo a mesma coisa

Quando falamos de efeitos especiais, devemos dividir a prática em duas principais, especialmente com a ascensão relativamente recente dos filmes digitais: existem os chamados efeitos visuais, que são aqueles feitos sempre em pós-produção, ou seja, após as filmagens terem sido encerradas. Nessa fase, elementos virtuais são adicionados às cenas registradas por meio de computadores, algo bastante comum nas produções hollywoodianas atuais.

A outra parte são os efeitos especiais em si, que por sua vez também se subdividem em duas categorias: efeitos mecânicos, físicos ou práticos são aqueles realizados durante as filmagens e usam dispositivos mecânicos que interagem com a cena. É o caso de cenários, modelos em miniatura, maquetes, bonecos animados e abrangem também maquiagem e o uso de próteses para alterar a aparência de atores.

Miniaturas de naves espaciais foram usadas nas filmagens de "Star Wars"

A segunda categoria dos efeitos especiais são os efeitos ópticos ou fotográficos, que podem ser usados durante as filmagens ou também na pós-produção, e envolvem técnicas de posicionamento de câmera, de iluminação e de filtros que criam as ilusões necessárias para gerar a “magia” do cinema e levar aos espectadores histórias que ultrapassam os limites do realismo.

Truques de perspectiva de câmera davam a impressão que o ator Harold Lloyd estava realmente pendurado em um alto prédio no filme "O Homem Mosca", de 1923

A importância para o cinema

O reconhecimento da importância dos efeitos especiais aconteceu cedo na história do cinema: em 1928, no jantar inaugural da Academy of Motion Picture Arts and Sciencies, a instituição que criou nada menos que a premiação do Oscar, deu ao primeiríssimo vencedor de melhor filme (o drama “Asas”, sobre a I Guerra Mundial) uma placa de “Melhor Efeitos de Engenharia”, quase como uma parabenização extra pelo feito.

Porém, só 10 anos depois, em 1938, a Academia agraciou a Paramount com um prêmio extraordinário de efeitos especiais pelo filme “Lobos do Norte”, do diretor Henry Hathaway. No ano seguinte, a honraria se tornou uma categoria fixa no Oscar com o nome de “Melhores efeitos especiais” e levava em conta também aplicações de áudio. A partir de 1964 as partes visual e auditiva foram separadas e continua assim até os dias de hoje.

Os primeiros passos mais ousados

Foi na década de 1900 que os efeitos especiais realmente começaram a se espalhar pelas produções cinematográficas, que ainda estavam um mundo distante de serem como são hoje, mas começavam a cair nas graças de artistas dos mais diversos tipos, de fotógrafos a diretores de teatro.

Alguns descobriam macetes de efeitos especiais acidentalmente, como Georges Méliès, que por um travamento em sua câmera que filmava a rua, viu um caminhão virar um carro funerário e um homem virar uma mulher, tudo usando o mesmo princípio dos 18 segundos da decapitação da rainha Maria da Escócia.

Méliès foi um dos grandes pioneiros dos efeitos especiais e sua grande obra de arte é “Viagem à Lua”, que misturou praticamente tudo o que se conhecia na época em termos de efeitos especiais, como animação, stop motion, o uso de miniaturas, truques de câmera e de iluminação. O resultado inspirou toda uma geração de cineastas que explorou ainda mais as mais diversas técnicas para criar a “magia” do cinema.

Cena do filme "Viagem à Lua": revolução nos efeitos especiais

Muita coisa pela frente

Os próximos capítulos da história dos efeitos especiais no cinema vão contar um pouco sobre como foram desenvolvidas as técnicas que fizeram com que os filmes caíssem no gosto popular e encantassem milhões e milhões de pessoas através do século XX. Vamos mostrar as maiores proezas realizadas pelos cineastas, diretores, produtores e até atores na hora de criar cenas inacreditáveis até para os menos céticos. Fiquem ligados todas as segundas-feiras!

Fonte:
https://www.tecmundo.com.br/cultura-geek/130728-historia-efeitos-especiais-cinema-1-inicio-virada-sec-xix.htm

Cora - Conheça o carro voador autônomo que alcança quase 150 km/h.

2018-03-14T00:06:00.005-03:00

O cofundador do Google e chefão da Alphabet, Larry Page, revelou Cora, um carro voador desenvolvido pela Kitty Hawk, startup na qual ele investiu em 2016. Cora é totalmente autônomo e alcança quase 150 km/h.

O motor elétrico do carro dá autonomia de voo de 96,56 km com uma única carga. O veículo pousa e decola na vertical, o que dispensa a necessidade de uma pista para pouso e decolagem. A Kitty Hawk ainda não tem planos de vender o Cora diretamente para os consumidores finais. A empresa está se preparando para lançar uma frota de táxis voadores nos próximos cinco anos.

Fonte: https://tecnologia.uol.com.br

Satélite chinês desgovernado deve cair na Terra em março ou abril

2018-03-13T23:17:00.003-03:00

Satélite chinês Tiangong-1 (CMSE/Divulgação)

O satélite chinês Tiangong-1 deve cair na Terra entre 29 março e 9 de abril de 2018, segundo estimativas da Agência Espacial Europeia (ESA, na sigla em inglês). O Centro Nacional de Administração Espacial da China admitiu ter perdido o controle da espaçonave em março de 2016. Desde então, especialistas constataram que o objeto está perdendo altitude e deve atingir algum ponto do nosso planeta entre 43º Norte e 43º Sul.

A chance de acertar uma pessoa, no entanto, é muito pequena, asseguram os pesquisadores. Os locais mais prováveis para a queda são o centro da Itália, o norte da Espanha, uma parte da China ou do Oriente Médio, o norte dos Estados Unidos, a Nova Zelândia, a Tasmânia e o sul da América do Sul (Argentina e Chile). Todas as áreas acima ou abaixo dessa latitude estão descartadas, afirma a ESA, pois não fazem parte da rota da nave – ainda assim, os territórios entre esses limites (incluindo o Brasil) correm um pequeno risco.

Mapa divulgado pela Agência Espacial Europeia que mostra, em verde, as áreas que fazem parte da rota do satélite Tiangong-1 (European Space Agency/Divulgação

É preciso esclarecer, no entanto, que três quartos do território do planeta é coberto por água – então, os cientistas acreditam que há uma enorme chance de os destroços do satélite caírem no mar, sem oferecer risco para as pessoas. A órbita do nosso planeta está coberta por grande quantidade de lixo espacial (restos de satélites antigos, peças soltas ou naves desativadas), que, eventualmente, entra na atmosfera e cai em algum ponto da Terra, raramente perto de áreas habitadas. O módulo chinês só está sendo acompanhado por astrônomos porque é um pouco maior do que a média.

A Aerospace Corporation, instituto americano que fiscaliza atividades espaciais, afirma que “a probabilidade de uma pessoa aleatória (como, por exemplo, você) ser atingida pelos destroços da Tiangong-1 é um milhão de vezes menor do que a de ganhar no Powerball [um jogo de loteria típico dos EUA]”.

Taingong-1 foi alvo de diversas missões, com e sem tripulação, desde que foi lançado, em 2011. O módulo deveria ter sido derrubado de forma segura em 2013, mas continuou em operação até março de 2016. Foi quando a China admitiu ter perdido o controle da nave, acrescentando que não conseguiria controlar a sua reentrada na atmosfera. Atualmente, nenhum tripulante está a bordo da estação espacial.

Fonte: https://veja.abril.com.br/ciencia

Médico-robô começa a tratar pacientes em ambulatório da China

2018-03-13T14:10:00.002-03:00

Máquina é capaz de lembrar diagnósticos e receitas de outros médicos

Um robô dotado de inteligência artificial com capacidade para diagnosticar pacientes e dar receitas de acordo com os sintomas começou a "trabalhar" em um ambulatório da província oriental chinesa de Anhui, informa nesta segunda-feira a agência oficial Xinhua.

Foto: Divulgação.

O chamado "Médico Assistente AI", desenvolvido pela firma chinesa iFlytek, realiza as práticas no centro médico Shuanggang, da cidade de Hefei, capital provincial.

"Os robôs vão roubar seu trabalho? Tudo bem!", diz um pesquisador britânico.

O médico-robô, de aspecto humanoide, grandes olhos azuis e com um permanente sorriso, é capaz de lembrar diagnósticos e receitas de outros médicos que trabalham no centro na hora de tratar seus pacientes, se baseando em passadas experiências.

O robô já havia ganhado fama no ano passado ao se transformar no primeiro do mundo a superar o exame para obter a licenciatura para trabalhar como médico.

Apesar de suas boas aptidões, por enquanto um médico de carne e osso terá que confirmar se os diagnósticos deste médico mecânico ou as remédios que prescreveu são ou não os corretos, afirmou a agência "Xinhua".

A China é um dos países líderes em pesquisa de inteligência artificial e robótica.

Robôs chineses já são usados no país para tarefas até agora pouco convencionais para estas máquinas, como a redação de notícias, a composição de poemas e o cuidado de pessoas, desde crianças em creches até idosos nos asilos.

Fonte:
https://epocanegocios.globo.com/Tecnologia

Projeto Loon da Google: conheça os 'balões de internet'

2018-02-19T19:24:00.000-03:00

Há alguns anos, o Google iniciou os primeiros testes do Project Loon, que tem como objetivo levar conexão de internet para áreas remotas com o auxílio de balões.

Os balões usados pelo Google foram desenvolvidos pela Força Aérea norte-americana, e cada um deles possui 15 metros de diâmetro e circula com equipamentos como antenas de rádio, computadores de voo, sistema de controle de altitude e painéis solares, que são os responsáveis pela produção de energia para o sistema.

Cada balão deve permanecer nos ares por até 100 dias, provendo conexão com a internet em áreas de 40 quilômetros de diâmetro em torno do balão e, empurrados pelo vento, eles circularão nas direções leste e oeste.

A empresa começou a testar os balões do Projeto Loon na Nova Zelândia em 2013. O objetivo naquela oportunidade foi trazer internet para uma fazenda isolada no interior do país por montanhas e pela distância de centros urbanos. Tudo correu bem e, em 2014, eles resolveram trazer a ideia para o Brasil.

Um teste foi realizado em uma escola isolada do Piauí, no nordeste brasileiro, que também foi bem-sucedido. A ideia da Google é criar uma rede global de balões que circulam o mundo em alguma parte do hemisfério sul para fornecer conectividade para locais como esses, carentes ou muito isolados.

Manobrando os balões

Os balões do Projeto Loon não possuem nenhum sistema de propulsão e, por isso, não conseguem seguir para lugares específicos sozinhos. A empresa precisou então criar um mapa das correntes de ar da estratosfera terrestre e aproveitá-las para levar os balões para lá e para cá.

O conceito essencialmente é o seguinte: o pessoal do projeto consegue controlar a altitude dos balões e, com isso, posicioná-los nas camadas onde as correntes de ar estão soprando para a localização correta.

Dessa maneira, os balões conseguem se movimentar pelo globo sem precisar gastar energia para isso. Os equipamentos eletrônicos podem então ser menores e não precisam de tanta manutenção. Imagina a quantidade de painéis solares que eles precisariam ter para captar eletricidade suficiente para mover um motor com hélice ou algo do tipo?

Até chegar a esse método de manobrabilidade, a Google passou por vários problemas, especialmente no que diz respeito à construção dos balões. Eles desenvolveram uma liga especial de plástico capaz de aguentar muitas expansões e compressões sem estourar. Isso porque, quando o balão está voando em uma parte do planeta que está coberta pela noite, as temperaturas caem muito e fazem com que o gás do balão sem comprima um bocado.

Quando o dia vem, luz do Sol faz exatamente o oposto, aquecendo o gás com rapidez e fazendo com que ele se expanda. De início, os balões do Loon conseguiam ficar apenas poucos dias no ar funcionando. Agora, a empresa já consegue mantê-los nas alturas por mais de 100 dias. Além disso, um processo de fabricação praticamente automático foi montado, e um sistema de lançamento rápido também foi desenvolvido.

Tecnologia

Tudo isso é muito legal, mas você provavelmente quer saber como raios esses balões transmitem internet para o chão. Não é por WiFi, uma vez que esse método não teria a eficiência necessária para cobrir tamanhas distâncias, já que os balões voam a 20 km da superfície. Fora isso, a potência necessária para tal requereria uma quantidade de energia muito grande, e isso provavelmente interferiria no sinal de outros meios de comunicação.

Por conta disso, a Google resolveu trabalhar com o sinal de celular 4G. Em todos os locais em que o Loon opera e vai operar, a Google fará uma parceria com uma empresa de celular local para utilizar suas frequências e mandar o sinal para o chão de forma compatível com os dispositivos que muitas pessoas já têm.

Smartphones 4G estão ficando muito populares em todo o globo

Smartphones 4G estão ficando muito populares em todo o globo, mesmo que eles fiquem quase sempre conectados a redes 3G, pois as fabricantes de celular têm feito a migração de uma tecnologia para a outra mais rápido do que as operadoras de forma geral.

Pelo fato de a empresa envolver operadoras locais no projeto Loon, não sabemos se a conexão será totalmente gratuita, uma vez que a Google já está bancando todo o equipamento e a pesquisa para colocar os balões no ar. É possível seja preciso pagar alguma coisa, mesmo que bem pouco.

Ainda sobre a rede de balões, a Google espera fazer isso de duas formas. É possível transmitir sinal da internet para os balões através de uma conexão com satélites ou ainda receber sinal de uma torre no chão e espalhar isso para uma área maior do que a torre em si seria capaz.

No futuro, a Google espera ainda conectar um balão dessa forma e usar vários deles em linha para que um repita o sinal do outro através do globo, o que poderia diminuir os custos de infraestrutura.

Fonte:

https://www.tecmundo.com.br

Fime Viva - A Vida é uma Festa (Coco)

2018-01-22T00:38:00.002-03:00

Esta linda e emocionante animação da Disney aborda o tema da cultura hispânica "Dia dos Mortos", celebrado no México.

Apesar de a música ter sido banida há gerações em sua família, Miguel (voz do novato Anthony Gonzalez) sonha em se tornar um grande músico como seu ídolo, Ernesto de la Cruz (voz de Benjamin Bratt). Desesperado para provar o seu talento, Miguel se vê no deslumbrante e pitoresco Mundo dos Mortos seguindo uma misteriosa sequência de eventos.

Ao longo do caminho ele conhece o trapaceiro encantador Hector (voz de Gael García Bernal), e juntos eles partem em uma jornada extraordinária para descobrir a verdade por trás da história da família de Miguel. Dirigido por Lee Unkrich (“Toy Story 3”), codirigido por Adrian Molina (story artist de “Universidade Monstros”) e produzido por Darla K. Anderson (“Toy Story 3”), “Viva – A Vida é uma Festa”, da Disney•Pixar, estreia nos cinemas dia 04 de janeiro de 2018.

No México, o Dia dos Mortos é uma celebração de origem indígena, que honra os defuntos no dia 2 de novembro. Começa no dia 31 de outubro e coincide com as tradições católicas do Dia dos Fiéis Defuntos e o Dia de Todos os Santos. Além do México, também é celebrada em outros países da América Central e em algumas regiões dos Estados Unidos, onde a população mexicana é grande. A UNESCO declarou-a como Patrimônio da Humanidade.

As origens da celebração no México são anteriores à chegada dos espanhóis. Há relatos que os astecas, maias, purépechas, náuatles e totonacas praticavam este culto. Os rituais que celebram a vida dos ancestrais se realizavam nestas civilizações pelo menos há três mil anos. Na era pré-hispânica era comum a prática de conservar os crânios como troféus, e mostrá-los durante os rituais que celebravam a morte e o renascimento.

FONTES:

Walt Disney Studios BR
Publicado no Youtube em 18 de set de 2017

http://www.editoracontexto.com.br

Hotel Cecil e suas mortes misteriosas - O que acontece neste hotel?

2018-01-15T17:17:00.000-03:00

Hotel Cecil.

Construído em 1920, com a intenção de ser um hotel para viajantes, ou empresários que passariam apenas uma ou duas noites na cidade, o Cecil Hotel’s foi rapidamente ofuscado por vários hotéis glamorosos. Localizado próximo do infame Skid Row, o hotel começou a alugar os quartos a longo prazo por preços absurdamente baixos, coisa que acabou chamando atenção de diversos desordeiros.

A reputação do hotel rapidamente passou a ser de “indecente” e “mórbido” quando se tornou notório devido ao grande número de suicídios e homicídios, assim, como instalação para famosos assassinos em série.

Parte de sua história sórdida, envolve dois assassinos em série, Richard Ramirez e Jack Unterweger.

Agora no corredor da morte, Ramirez, apelidado de “the Nightstalker”, viveu no Cecil Hotel’s em 1985, em um dos andares superiores. Ele pagava em torno de 14 dólares por noite. Com o hotel cheio de viajantes, passou despercebido como ele perseguiu e matou 13 mulheres. Richard Schave, disse “Ele jogava as suas roupas ensanguentadas na lixeira no final da noite e retornava ao hotel pela porta dos fundos”.

Jack Unterweger era um jornalista que cobria os crimes em Los Angeles para uma revista austríaca em 1991. “Acreditamos que ele viveu no Cecil Hotel’s em homenagem ao Ramirez”, disse Schave. Ele foi acusado de matar três prostitutas em L.A., enquanto ainda era um hóspede do Cecil.

Os preços baixos atraiam pessoas de todo tipo, como bandidos e assassinos em série.

Durante os anos 50 e 60, o Hotel era conhecido como um lugar em que as pessoas iam para cometer suicídio, se jogando de uma de suas janelas. Helen Gurnee, 50 anos, pulou de uma janela do sétimo andar do Cecil Hotel’s, caindo em cima do seu letreiro, em 22 de outubro de 1954. Julia Moore pulou da janela de seu quarto no oitavo andar, em 11 de fevereiro de 1962. Pauline Otton, 27 anos, pulou de uma janela do nono andar após uma discussão com seu ex-marido, em 12 de outubro de 1962. Pauline caiu sobre George Gianinni, 65 anos, que estava andando na calçada, a 90 metros abaixo de onde ela havia saltado. Ambos morreram instantaneamente.

Ocorreu também o assassinato de um dos moradores do Cecil. Osgood “Pigeon Goldie”, um operador de telemarketing aposentado, conhecido por proteger e alimentar os pombos em um parque nas proximidades, foi encontrado morto em seu quarto e teve seus objetos furtados em 4 de junho de 1964. Ele havia sido esfaqueado, estrangulado e estuprado. O crime até hoje se encontra sem solução.” – Las Vegas Guardian Express, Elisa Lam, Morbid History Of Two Serial Killers Unfolds At "Cecil Hotel".

O estabelecimento, que serviu de base para o seriado "American Horror Story", é um hotel de baixo custo que atualmente se chama Stay on Main Hotel. Ele fica localizado no centro de Los Angeles e hoje dispõe de 600 quartos.

Passado sinistro

O Cecil ficou conhecido por ter sido palco de várias mortes acidentais e suicídios, assim como de — pelo menos — três assassinatos. Sem falar que o hotel serviu de lar para dois serial killers famosos: Richard Ramirez, responsável pela morte de 13 pessoas, e Johann Unterweger, um austríaco que foi condenado à prisão perpétua por matar entre 10 e 12 mulheres, sendo que três delas ele assassinou em Los Angeles.

Elizabeth Short

Também existem dois casos pra lá de sinistros associados ao Cecil. Um deles é o de Elizabeth Short que, em 1947, foi brutalmente assassinada em circunstâncias muito estranhas. Seu corpo foi encontrado em um terreno baldio e estava extremamente mutilado. O cadáver foi partido ao meio, na altura da cintura, e as duas extremidades foram deixadas a uma distância de meio metro uma da outra.

O assassino ainda drenou todo o sangue de Elizabeth e limpou seu corpo antes de deixá-lo completamente nu no terreno. Como se fosse pouco, o rosto da moça foi desfigurado com dois cortes que iam dos cantos da boca até as orelhas, e o coração e as vísceras foram removidas.

A necropsia apontou que a pobre mulher foi violentamente torturada durante pelo menos três dias, até que finalmente sucumbiu aos ferimentos. Elizabeth ficou conhecida como “Dália Negra”, e até hoje ninguém jamais descobriu a identidade do assassino. Sua macabra história serviu de inspiração para vários livros e filmes, e acredita-se que o último local onde a moça foi vista com vida foi o Hotel Cecil.

A Dália Negra, brutalmente assassinada. Sua morte ainda é um mistério.

Elisa Lam

Elisa Lam. Suicídio ou assassinato?

O outro caso estranho envolvendo o Cecil foi o de Elisa Lam, uma turista canadense que se hospedou no hotel e foi encontrada morta em uma das caixas-d’água instaladas no terraço do edifício.

A polícia local estava há duas semanas buscando sem sucesso Elisa, até que os hóspedes do hotel Cecil, onde ela estava, começaram a se queixar de um sabor estranho na água.

"A água da torneira estava horrível", disse Sabina Baugh, uma turista britânica que ficou oito dias no hotel ao lado de seu marido, à emissora "CNN".

"Tinha um sabor muito diferente, meio doce, asqueroso. Muito estranho. Quase não posso descrevê-lo", acrescentou.

Em função das críticas, uma equipe de manutenção do edifício subiu no telhado para comprovar o estado da cisterna e encontrou o corpo de Elisa.

No entanto, apesar de a morte ter sido classificada como “acidental”, vários detalhes levantaram suspeitas sobre o ocorrido. Para começar, a caixa-d’água onde Elisa foi encontrada media quase 2,5 metros de altura e era de difícil acesso — tanto que foi necessário cortar a estrutura para remover o cadáver.

Além disso, a necropsia revelou que não havia qualquer vestígio de álcool ou drogas no organismo da jovem, e a câmera de segurança do elevador do hotel registrou o momento em que Elisa subiu até o terraço — e o comportamento da canadense é muito suspeito. As cenas são assustadoras. Veja:

Hotel maldito

Por essas e outras histórias macabras, o Hotel Cecil acabou ganhando fama de ser amaldiçoado e contar com uma porção de espíritos vagando por seus corredores. Tanto que o edifício se tornou uma espécie de local de peregrinação para o pessoal chegado aos temas paranormais. A direção do Cecil inclusive tentou apagar — as manchas de sangue de — seu passado sombrio mudando de nome para Stay on Main.

E você? Se hospedaria neste Hotel?

Fontes:

www.megacurioso.com.br

http://g1.globo.com/mundo/noticia/2013/02/turista-canadense-e-achada-morta-em-cisterna-de-hotel-em-los-angeles.html

Por que as janelas dos aviões sempre têm formato ovalado?

2018-01-15T13:36:00.003-03:00

Pode parecer apenas um detalhe estético, mas a verdade é que as bordas ovaladas das janelas dos aviões são cruciais para mantê-lo não só voando, como inteiro.

O único problema é que só se chegou a essa conclusão após uma série de acidentes aéreos ocorridos em um pequeno espaço de tempo, logo depois que os aviões a jato começaram a aparecer no mercado.

No início da aviação civil, os aviões eram bem mais simples, voavam bem mais baixo e tinham janelas retangulares. Mas com a chegada do motor a jato e da cabine pressurizada, as aeronaves começaram a fazer voos cada vez mais rápidos, mais longos e com altitudes cada vez mais elevadas.

Em 1952, um avião chamado Comet chegou com a promessa de ser o primeiro jato comercial do mundo. Acomodava até 44 passageiros, alcançava uma velocidade de 725 km/h (quase o dobro dos concorrentes) e tinha grandes janelas retangulares. Várias unidades do modelo foram vendidas.

Mas aí começaram os problemas. No mesmo ano, um dos aviões se acidentou ao decolar de Roma, na Itália, matando todas as pessoas a bordo. Depois disso, outros cinco acidentes aconteceram em menos de dois anos. Em dois deles, os jatos simplesmente se desintegraram no ar.

Os voos foram cancelados e tempo depois os engenheiros descobriram que a causa dos acidentes estava relacionada a falhas na fuselagem dos aviões, que não resistiram às pressões constantes causadas pela altitude e pela pressurização das cabines.

Isso aconteceu porque em velocidade de cruzeiro, a diferença de pressão dentro e fora do avião ficava (e fica) cada vez maior e, como resultado, a fuselagem da aeronave se expandia ligeiramente.

De acordo com os relatórios, em um dos acidentes, uma fratura que começou no canto de uma janela no topo do jato, onde antenas de rádio tinham sido alojadas. Depois de muitos ciclos de pressurização, a fuselagem do avião simplesmente perdeu sua capacidade de conter a pressão do ar elevada e explodiu.

Ou seja, em vez de ajudar o avião a acomodar a expansão, os cantos pontiagudos das janelas retangulares acabaram sendo um ponto maior de tensão no avião e causaram rachaduras na aeronave.

Pense não só nas janelas, mas em toda a estrutura da cabine, que tem o formato de um cilindro. Em superfícies perfeitamente arredondadas, a tensão flui de maneira mais suave. No entanto, esse fluxo pode ser interrompido pela introdução de uma janela, por exemplo. Se essa janela é retangular, a interrupção no fluxo é mais significativo.

O erro foi corrigido e desde então as janelas sempre tiveram seus cantos arredondados. A empresa fabricante do Comet até tentou lançar uma nova versão do jato, mas quem queria voar em um modelo, mesmo que “atualizado” que já caíra tantas vezes?

Fonte: http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/

VARIG - DO SUCESSO AO CAOS

2017-05-11T23:46:00.002-03:00

A criação da uma empresa de transporte aéreo brasileira surgiu na mente de Otto Ernet Meyer Labastille, um alemão nascido em 1897 em Neider-Marschhacht, ex-oficial-aviador da Aviação Real Prussiana. Ele emigrou para o Brasil em 1921, contratado por uma empresa alemã em Recife. Otto Meyer tentou criar uma empresa de transporte aéreo em Recife e depois no Rio de Janeiro, mas só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre.

Em 1926 ele partiu para Alemanha em busca de aeronaves e funcionários experientes. Lá ele fez um acordo com a companhia aérea alemã Condor Syndikat: a empresa forneceria um avião e funcionários para operar a aeronave em troca de 21% da futura companhia aérea brasileira.

A Condor Syndikat recebeu autorização para voar no Brasil no dia 26 de janeiro de 1927 e no dia 3 de fevereiro foi inaugurado o primeiro voo comercial do Brasil. No dia 7 de maio de 1927 foi criada oficialmente a Viação Aérea Rio Grandense, ou simplesmente, VARIG. A primeira aeronave da empresa foi o Dornier Wal, batizado de "Atlântico".

A primeira aeronave da empresa foi o Dornier Wal.

Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para embarcar.

A primeira rota da VARIG ficou conhecida como a "Linha da Lagoa" e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre a Lagoa dos Patos, numa velocidade de cruzeiro de 160 km/h. O avião tinha capacidade para levar 9 passageiros. No check-in, o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e se passasse de 75 kg era cobrado como excesso. Também eram distribuídos para os passageiros, algodão e chicletes. O algodão servia para colocar nos ouvidos para abafar o barulho dos motores e os chicletes para aliviar o desconforto causado pela mudança de pressão. O voo durava cerca de duas horas e 20 minutos, bem mais rápido do que uma viagem de trem e o bilhete não era muito mais caro. A VARIG construiu uma rampa e algumas oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do Rio Jacuí, bem em frente a cidade de Porto Alegre, para servir como base de operações.

Para embarcar, os passageiros entravam num barco, que os levava até a aeronave.

No final de 1927 a VARIG transportou um total de 668 passageiros e a empresa recebeu sua segunda aeronave, o Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho". A companhia também adquiriu dois Klemm L-25, mas estas aeronaves não costumavam levar passageiros, pois só haviam dois lugares no avião: para um passageiro e outro para o piloto. Essa aeronaves eram utilizadas para o transporte de malas postais e também faziam propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul.

Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade e a VARIG teve que devolver o Atlântico e o Gaúcho. Sem aeronaves para transportar passageiros, a VARIG buscou ajuda com o governo do Rio Grande do Sul. A companhia ganhou um terreno para construir um hangar e adquiriu novas aeronaves Junkers. A era dos hidroaviões havia ficado para trás e a aviação brasileira entrava na era dos monomotores terrestres. Para tal, a VARIG construiu pistas de pouso e decolagem em cidades do interior do Rio Grande do Sul. Nessa época os campos de aviação eram simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento.

Aeroporto de São João - Porto Alegre / Hangar da VARIG.

Junkers F-13.

Com os Junkers a VARIG expandiu suas linhas para todo o estado do Rio Grande do Sul, chegando em Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento. Com a expansão para as cidades do interior, os pilotos da VARIG criaram uma maneira inusitada de se guiar.

Para saber se estavam na rota certa, eles observavam se os animais se assustavam ou não com o barulho do motor da aeronave. Se eles se assustavam, era sinal de que não estavam acostumados com o barulho e então estava na rota errada. Se os animais eram indiferentes, estava na rota certa. A estrela da frota nos anos 30 chegou em 1937, era o Junkers JU52. Capaz de transportar 17 passageiros, a aeronave era um “Jumbo” para época e só entrava em operação quando havia passageiros suficientes.

Junkers JU-52.

De Havilland Dragon Rapide.

Até o momento, a maioria da frota da VARIG era composta de aeronaves alemãs e, com a Segunda Guerra Mundial, se tornava cada vez mais difícil conseguir peças para essas aeronaves, forçando assim uma renovação da frota. A primeira nova aeronave adquirida foi o De Havilland Dragon Rapide, de origem inglesa. Com ele a VARIG iniciou o seu primeiro voo internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, no dia 5 de agosto de 1942.

Além da renovação da frota, a entrada do Brasil na Guerra fez com que Otto Meyer se afastasse da empresa para protegê-la, já que ele era de origem alemã. Em seu lugar assumiu o gaúcho Rubem Martin Berta, o primeiro funcionário da VARIG, contratado pelo próprio Otto Meyer. Rubem Berta começou a trabalhar com 19 anos na companhia e se tornou presidente em dezembro de 1941. O sonho de Berta era ver a VARIG dar a volta ao mundo, mas a sua mais ousada e inovadora contribuição para empresa foi a criação da Fundação de Funcionários da Varig, que depois foi renomeada para Fundação Rubem Berta. Todos os funcionários da companhia pertenciam à fundação, que passaria a deter 50% da empresa.

Em 1943 a VARIG encomendou oito Lockheed Electra para a sua expansão e renovação da frota. Foi com o Electra que teve inicio a padronização da frota e o serviço de bordo na VARIG. Uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo copiloto, pois na época não existiam comissários.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a VARIG passou a adquiriu uma grande quantidade de aeronaves remanescentes da Guerra: Douglas DC-3/C-47 e Curtiss C-46. O primeiro DC-3 foi incorporado em 1946. Os DC-3 operaram em praticamente todas as linhas da VARIG, incluindo para Montevidéu e Buenos Aires, e foram os responsáveis pela expansão da malha da empresa para além do estado do Rio Grande do Sul. No dia 27 de agosto de 1946 foi inaugurada a linha Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro, com o Douglas DC-3. Nos anos 40 a VARIG também expandiu suas rotas para cidades no interior de Santa Catarina e Paraná, além das capitais Florianópolis e Curitiba.

Douglas DC-3/C-47.

Curtiss C-46.

O primeiro Curtiss C-46 foi incorporado na frota da VARIG em 1948. Eles eram maiores do que o DC-3 e tinham três configurações básicas: Luxo, Mista e Cargueiro. A versão Luxo tinha assentos maiores e mais confortáveis, e por isso os voos operados com essa configuração tinham uma tarifa mais cara. O Curtiss C-46 versão Cargueiro foi a primeira aeronaves puramente cargueira operada pela VARIG. Nessa época o transporte de cargas via aérea ainda estava se desenvolvendo e permitiu coisas antes impossíveis como poder entregar um jornal no mesmo dia em outra região do país ou transportar alimentos extremamente perecíveis.

Em 1952 a VARIG comprou a Aero Gal, o que possibilitou a companhia a expandir suas linhas para o Nordeste, passando a atender a também Vitória, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa e Natal. Em 1953 a rota para Montevidéu foi expandida para Buenos Aires, o segundo destino internacional da VARIG. O primeiro voo decolou no dia 30 de junho, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Porto Alegre - Montevidéu - Buenos Aires, operado com o Curtiss C-46 três vezes por semana. Nessa época o voo durava cerca de sete horas e 10 minutos.

Convair 240.

Em 1953 a VARIG sofreu uma reestruturação completa depois que recebeu autorização do governo para operar voos aos Estados Unidos. Para isso a companhia encomendou aeronaves Convair 240 e os quadrimotores Lockheed Super Constellation. Os Convair 240 eram as aeronaves mais velozes da época e iriam alimentar os voos internacionais, feitos pelos Constellations. A VARIG criou também um serviço de bordo de alto padrão, oferecendo o melhor atendimento aos passageiros em terra e em voo.

Lockheed Super Constellation.

No dia 28 de julho 1955 decolou o primeiro voo da VARIG com destino a Nova York. Inicialmente eram dois voos semanais que partiam do Rio de Janeiro e seguiam para Nova York, com escala em Belém, Port of Spain e Santo Domingo. O voo também seguia para o sul, saindo do Rio de Janeiro, passando por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, até Buenos Aires.

A refeição era servida em porcelana japonesa Noritake.

Com o voo para os EUA a VARIG contratou, pela primeira vez, comissárias mulheres, pois até então somente homens atuavam nessa função. Como os Constellations tinham camas, não era conveniente que mulheres e crianças com roupas de dormir fossem atendidos por homens.

O conforto e o serviço de bordo oferecido pela VARIG nos Constellation eram inigualáveis e fizeram com que a companhia fosse reconhecida internacionalmente pela sua qualidade. Os Super G Constellations possuíam 15 assentos de Classe Turística na parte da frente do avião: 5 fileiras, 3 de um lado e 2 do outro.

Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos de Primeira Classe dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Depois havia uma sala de estar, com assentos giratórios. E depois mais 11 assentos de Primeira Classe. A cozinha da VARIG contava com um cozinheiro da Família Real Russa e para muitos a comida da VARIG era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil.

Caravelle.

Para manter a sua posição de pioneira e estar a frente de seus concorrentes, a VARIG encomendou os primeiros jatos Boeing 707, em setembro de 1957, e Caravelle em outubro.

Em setembro de 1959 chegou o primeiro jato do Brasil, o Caravelle da VARIG. Primeiramente os Caravelle foram utilizados na rota para Nova York.

A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar um jato puro no aeroporto JFK em Nova York. Com os Caravelle, a duração do voo entre o Rio de Janeiro e Nova York foi reduzida de 25 horas para 14 horas. Porém os Constellation ainda dividiam a rota com os Caravelle. A rota era feita 2 vezes por semana com o Constellation e 2 vezes por semana com o Caravellle, num total de 4 frequências semanais.

No dia 22 de de junho de 1960 pousou no Galeão o primeiro voo da VARIG vindo de Nova York com o Boeing 707-441, equipado com quatro turbinas Rolls-Royce, que garantiam economia de combustível e mais alcance em relação as outras versões. Com o B707, a VARIG foi a primeira companhia a oferecer voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York.

Boeing 707-441.

Em agosto de 1961 a VARIG comprou o consórcio Real-Aerovias-Nacional, que estava em dificuldades financeiras. Sendo assim, a VARIG se tornou líder no mercado doméstico e expandiu sua malha internacional para Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami e Los Angeles. Com a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional, a malha nacional da VARIG passou a atender mais de 90 cidades no Brasil.

Pouco tempo mais tarde a VARIG passou a ser a líder também no mercado internacional, quando herdou as rotas para Europa da Panair do Brasil. Para isso, a companhia ampliou a sua frota de jatos intercontinentais, incorporando Boeing 707-300 e Douglas DC-8-33. A VARIG passou a atender vários destinos na Europa e Oriente Médio como Lisboa, Madrid, Roma, Paris, Frankfurt, Londres e Beirut, se consolidando como a maior companhia aérea da América Latina. A VARIG foi a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos da primeira geração: Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8.

Porém, em dezembro de 1966, Ruben Berta morreu em sua mesa de trabalho. Em seu lugar entrou o carioca Erik Kastrup de Carvalho, que anteriormente trabalhava na Panair.

Electra II.

Erik continuou a expansão internacional da VARIG, que chegou do outro lado do mundo em 1968, quando lançou a linha para Tokyo. Para o mercado nacional, a VARIG trouxe os velozes e silenciosos quadri-motores Lockheed Electra II. Eles substituíram os Convair 240 e Caravelle 1 nas principais rotas domésticas, incluindo a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo.

A década de 70 foi marcada pela maior presença dos jatos nas rotas domésticas e pela chegada dos wide-body (aeronaves de fuselagem larga).

No mercado doméstico chegaram os Boeing 727 e Boeing 737, além dos turbo-hélice “Avros”. Os Electra II passaram a operar somente na Ponte Aérea Rio-São Paulo. De 1975 a 1987, os Electra II foram as únicas aeronaves a operar nessa rota.

Os jatos nas rotas domésticas tornaram as viagens muito mais rápidas, reduzindo, em média, pela metade o tempo de duração. Porém muitas cidades regionais deixaram de ser atendidas por voos regulares, pois não comportavam uma aeronave a jato. Vendo essa situação, o governo brasileiro criou a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas novas companhias regionais para operar em cada região.

A VARIG e a Top Táxi Aéreo criaram a Rio Sul em 24 de agosto de 1976. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região Sul do país, além dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo.

Festa da chegada dos DC-10-30.

Em julho de 1974 a VARIG inaugurou o primeiro voo com o wide-body Douglas DC-10-30, o jato mais moderno e avançado da época, na rota Rio de Janeiro – Nova York. Os DC-10-30 inauguraram uma nova era nos voos internacionais, a aeronave possuía dois corredores ao invés de um. A decoração interna seguia a moda da época com tons de laranja e amarelo e também foi lançado um novo uniforme para as aeromoças.

Primeira classe no DC-10-30.

A década de 70 também foi marcada pela expansão dos voos para América do Sul, com a compra da Cruzeiro do Sul em 1975. Já com relação as rotas internacionais de longo curso, a VARIG chegou na África, em 1970, com a inauguração da rota Rio de Janeiro – Luanda – Johanesburgo.

A VARIG, sob o comando de Erik Carvalho, também criou o maior parque de manutenção aeronáutico da América do Sul. Porém Erik viu-se na obrigação de renunciar ao cargo em 1979, quando problemas de saúde o incapacitaram. Coube a um dos funcionários mais antigos da empresa, Harry Schuetz, um gaúcho de Santa Cruz do Sul, levar adiante os projetos legados por Ruben Berta e Erik de Carvalho. No entanto, da mesma forma que seu predecessor, Harry Schuetz foi obrigado a se afastar do cargo no início de ano seguinte.

No final dos anos 70, a VARIG já era a maior empresa privada do mundo fora dos EUA, a oitava maior do mundo em carga, 14º em extensão de linhas e 22º em passageiros-quilômetros transportados.

Em abril de 1980 o gaúcho Hélio Smidt assume a presidência da VARIG, que sob seu comando, acrescentou mais linhas domésticas e internacionais à sua rede, dando porém especial atenção às rotas domésticas para o interior do Brasil. Hélio Smidt também assegurou a modernização da frota através da incorporação dos Boeing 737, 747 e 767. Ele dirigiu a empresa dentro de uma filosofia extremamente dinâmica e deu muito valor ao homem e ao trabalho de equipe. A entrada da VARIG nos anos 90 perdeu um pouco de seu brilho com o falecimento de Hélio Smidt, em abril de 1990.

No dia 12 de fevereiro de 1981 decolava o primeiro “Jumbo” da VARIG. A companhia tinha acabado de adquirir três Boeing 747-200, o maior avião comercial da época. Inicialmente o B747 operou na rota Rio de Janeiro – Nova York e foi um sucesso imediato entre os passageiros. Tanto, que anos mais tarde, em 1985, a VARIG adquiriu mais duas unidades, dessa vez do modelo Boeing 747-300.

Boeing 747-200.

Em 1987 chegaram os jatos wide-body da nova geração, os Boeing 767-200ER. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar o B767 equipado com motores General Electric. No ano seguinte, a modernização da frota chegou nas rotas domésticas, com os primeiros Boeing 737-300. Eles passaram a ser a principal aeronave para voos de curta e média duração, substituindo inclusive os famosos Electra II na Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo.

Em abril de 1990, o gaúcho Rubel Thomas foi eleito presidente da VARIG, que a liderou no difícil período que atingiu duramente toda a indústria de transporte aéreo. Mesmo assim foram abertas novas rotas internacionais e domésticas na malha de linhas da VARIG. Em abril de 1995, foi eleito um novo Presidente, Carlos W. Engels, que administrou o período de transição que a VARIG atravessava. Uma outra eleição trouxe um novo Presidente, Fernando Abs Cruz da Souza Pinto. Filho de um antigo comandante da VARIG, também piloto e até então Presidente da Rio Sul, ele assumiu a Presidência da VARIG em janeiro de 1996.

MD-11.

A década de 90 se iniciou com os dois maiores e mais modernos jatos da época, o MD-11 e o Boeing 747-400, ambos chegaram em 1991. A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o MD-11, que se tornou a principal aeronave para voos internacionais. Além de renovar a frota, a VARIG também expandiu ainda mais a sua malha internacional com o lançamento da rota São Paulo – Johanesburgo – Bangkok – Hong Kong, em 1993. Além dessa, a VARIG também reforçou a sua presença nos EUA com voos para Orlando, Washington, Atlanta e Chicago.

Em 1994 a VARIG lançou o seu programa de fidelidade Smiles, que logo se tornou o maior da América Latina. No ano seguinte, o grupo VARIG ficou maior, com a aquisição de 49% da companhia aérea uruguaia Pluna e a aquisição da Nordeste pela Rio Sul.

747-400.

Em 1996 surgiu uma nova VARIG, com o lançamento da nova identidade visual da empresa. A rosa dos ventos ganhou novas cores, amarelo e dourado, e o logotipo Varig ganhou o nome “Brasil” estilizado.

No ano em que completou 70 anos, a VARIG deu mais um passo importante em sua história ao entrar na Star Alliance, em novembro de 1997. Agora a VARIG fazia parte de uma rede global de companhias aéreas com alto nível de qualidade, oferecendo mais de 10 mil voos diários para 124 países. Foi em 1998 que a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar a nova geração de jatos da Boeing, os Boeing 737NG, com o inicio da operação regular com o Boeing 737-700.

Em outubro de 2000 a VARIG criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina, com uma frota de onze aeronaves puramente cargueiras. Em 2001 a VEM (Varig Engenharia e Manutenção) se tornou uma empresa separada da VARIG e foi classificada entre os dez melhores centros de manutenção do mundo.

O final do ano de 2001 representou um grande marco na história da VARIG com a chegada do primeiro Boeing 777-200ER e Boeing 737-800 equipado com winglet. Entretanto o ano de 2001 também foi marcado por uma profunda crise no setor aéreo, que afetou todas as empresas ao redor do mundo. No Brasil, as duas maiores companhias aéreas, VARIG e Tam, iniciaram um acordo de code-share no mercado doméstico em 2003, encerrado no mesmo ano.

Nos anos de 2003 e 2004 a VARIG passou por uma reestruturação, que culminou na fusão com as suas subsidiárias regionais Rio Sul e Nordeste. Após a fusão, a frota da VARIG alcançou mais de 120 aeronaves e incorporou novos Boeing 737 e Embraer ERJ-145. Também em 2004, a VARIG recebeu novos Boeing 777 e começou a operar com o Boeing 757-200. A empresa também se tornou a primeira companhia da América Latina a operar para a China. Juntamente com a Air China, a VARIG começou a vender bilhetes na rota São Paulo - Munique - Pequim.

Apesar dos esforços, a VARIG precisou entrar com um pedido de recuperação judicial em 2005. Para se capitalizar, a empresa vendeu a VEM para a Tap e a Varig Log para a Volo Brasil.
Em julho de 2006 a VARIG foi dividia em duas empresa e leiloada. A “nova Varig” continuou a operar com a licença da VARIG até obter a sua própria licença para operar. No dia 14 de dezembro de 2006 foi realizado o ultimo voo da VARIG.

FONTE:
http://www.varig-airlines.com/pt/50.htm

O avião mais sequestrado da história: o "Expresso Cubano"

2016-10-06T23:18:00.000-03:00

VARIG TEVE BOING SEQUESTRADO TRÊS VEZES E DESVIADO PARA CUBA

No final da década de 1960, o Brasil, então comandado pela ditadura militar, passava por um dos momentos mais críticos de sua história, com uma série de grupos contrários ao governo, e muitos deles armados. Militantes e fugitivos políticos tentavam sair do país a todo momento. O destino mais procurado era Cuba, que fornecia auxílio e treinamento a praticamente qualquer movimento disposto a lutar contra regimes aliados dos Estados Unidos. Mas como chegar até a ilha de Fidel Castro?

De avião, oras! Entre 1969 e 1972, 15 aviões foram sequestrados no Brasil, quase todos direcionados para Havana. De todos esses incidentes, três deles aconteceram com o mesmo avião, o Boeing 707 “PP-VJX”, da Varig, num intervalo de menos de seis meses. Devido à frequência de capturas, tripulantes apelidaram a aeronave de “Expresso Cubano”.

O primeiro sequestro aconteceu no dia 4 de novembro de 1969, no voo RG863, quando a aeronave realizava o trecho Buenos Aires – Santiago do Chile, originado no Rio de Janeiro, do aeroporto do Galeão. O 707 voava com 89 passageiros e 12 tripulantes, quando os sequestradores, nove homens e uma mulher armados com pistolas, exigiram que o avião fosse desviado para Havana.

O Boeing estava a apenas 30 minutos de Buenos Aires e não tinha combustível suficiente para realizar o longo voo até Cuba, a partir daquele ponto. Desta forma, os sequestradores, todos brasileiros, exigiram que o avião fosse direto para Santiago do Chile, onde deveria ser reabastecido e em seguida voar para Havana.

Na parada rápida realizado no Chile, os captores permitiram que uma mulher grávida e seu marido desembarcassem da aeronave.

Os sequestradores do voo da Varig eram membros do grupo terrorista brasileiro “Frente de Libertação Nacional”, e queriam viajar até Cuba para receber treinamento militar e sobre técnicas de guerrilha. Com os tanques reabastecidos, o VJX decolou às 17h33 da capital chilena e seguiu para Havana, em uma viagem que durou cerca de 10 horas. A aeronave aterrissou no Aeroporto José Marti, em Havana, às 1h28 do dia 5.

Na capital cubana, os passageiros e tripulantes foram desembarcados e submetidos a interrogatórios. Em seguida, foram levados ao Hotel Riviera. O avião da Varig ficou 15 horas retido em Cuba e pode decolar somente à tarde. No voo de volta ao Rio de Janeiro, a aeronave realizou uma escala em Nassau, Bahamas, e reabasteceu em Caracas, na Venezuela, onde o capitão da aeronave, comandante Geraldo Knippling, ordenou a saída de quatro passageiros que insistiam em voar direto para Santiago do Chile, inclusive ameaçando sequestrar o avião novamente!

O voo RG863 terminou somente no dia 6, às 18h26, quando a aeronave finalmente pousou no Galeão, onde foi cercada pela polícia. Passageiros e tripulantes, depois do interrogatórios em Cuba e a longa viagem, também foram interrogados pelas autoridades brasileiras, ainda no mesmo dia. Três semanas depois, o mesmo avião da Varig…

Kit Cuba

Nos anos 1960 e 1970, sequestros de aviões eram comuns no mundo todo. Não havia praticamente nenhum controle de segurança nos aeroportos antes do embarque dos passageiros nas aeronaves. Nesse período, a América Latina e os EUA foram os principais protagonistas desses casos, e Cuba quase sempre era o destino exigido pelos sequestradores.

Devido ao alto risco, a Varig já havia colocado em seus aviões de rotas internacionais um conjunto de cartas e mapas para os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana, para o caso de uma eventualidade – a tripulação do voo RG863 tinha esse manual. Nos EUA, as companhias aéreas também deixavam na cabine um guia de frases básicas em espanhol para os caso dos pilotos precisarem negociar com sequestradores, quase sempre de origem latina.

O segundo sequestro VXJ

No dia 28 de novembro de 1969, 22 dias após ser sequestrado, o mesmo Boeing 707 da Varig realizava o voo RG827, que partia de Paris, fazia escala em Londres, e tinha como destino o Rio de Janeiro. A aeronave decolou da capital francesa às 18h48, e cerca de 20 minutos depois, quando passava por Portugal, um passageiro de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e uma faca, invadiu a cabine de comando e anunciou o sequestro da aeronave. Sua exigência? Desviar o avião para Havana.

O Boeing, pilotado pelo comandante Délio Lima, voava com 81 passageiros e 15 tripulantes. A ordem do sequestrador foi obedecida e o avião seguiu para Cuba. Antes de pousar em Havana, a aeronave precisou reabastecer em Porto Rico e conseguir um “kit Cuba”, com os dados para pousar na ilha no Caribe. Chegando em Havana, todos os ocupantes foram interrogados pela polícia cubana e enviados para o Hotel Riviera, nesse tempo o principal ponto de descanso para quem era sequestrado.

À noite, o VJX foi liberado e pode retornar ao Brasil. Na volta, o 707 da Varig parou em Caracas para reabastecer e também repor a comida a bordo, que já havia acabado. O Boeing pousou no Rio às 13h52 do dia 30, após mais uma longa jornada forçada.

Terceiro sequestro

O último sequestro do “Expresso Cubano” ocorreu no dia 12 de março de 1970. A aeronave fazia o voo RG862, de Santiago do Chile para Nova Iorque, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro.

Logo após decolar no Chile, em direção a Argentina, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim foi avisado pelos comissários de que um homem armado havia feito uma aeromoça refém, ordenando, como de costume, o desvio imediato do avião para Havana.

O combustível que o Boeing da Varig carregava não era o suficiente para realizar o trajeto até Cuba, e assim a aeronave precisou retornar a Santiago para completar os tanques. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e 13 tripulantes. O jato decolou novamente às 20h30 e em cerca de nove horas alcançou Havana.

O VJX pousou na capital cubana às 4h30 do dia 13 e todo procedimento de rotina foi realizado, com o interrogatório de passageiros e tripulantes, seguido do repousou do Hotel Riviera. Dessa vez, no entanto, o Boeing da Varig foi liberado somente dois dias depois de pousar da ilha. Nesse tipo de situação, a devolução das aeronaves era negociada pela embaixada da Suíça em Cuba, pois o Brasil ainda não tinha relações diplomáticas com Cuba.

No dia 15, o avião decolou do Aeroporto José Marti às 19h30, com escala em Caracas às 23h30 (hora de Brasília). Em seguida o 707 partiu para o Galeão, onde aterrissou às 5h55 da manhã do dia 16 de março.

Na noite daquele mesmo dia o VJX foi escalado para voar até Miami, nos EUA, com escala em Belém do Pará, seguindo com valentia sua carreira de voos comerciais com a Varig, sem sofrer mais nenhum sequestro.

Boing da VARIG era a principal aeronave em voos internacionais da companhia na década de 1970.

Força Aérea Brasileira (FAB)

O avião mais sequestrado da história voou com a empresa gaúcha até 1986, ano em que foi vendido para a Força Aérea Brasileira (FAB) e transformado na versão KC-137.

No serviço militar, o PP-VJX assumiu a matrícula FAB 2402 e foi equipado com componentes especiais para voar em missões de transporte e reabastecimento aéreo. O jato, também ficou conhecido como “Sucatão”, foi utilizado pela FAB até junho de 2013, quando foi aposentado.

Fonte: http://airway.uol.com.br/expresso-cubano-o-aviao-mais-sequestrado-da-historia/

Conheça o Primeiro Mapa-Mundi de Águas Subterrâneas

2016-06-07T16:45:00.000-03:00

Com a crescente demanda global por água – especialmente tendo em vista as mudanças climáticas – este estudo fornece informações importantes para os gestores de recursos hídricos e desenvolvedores de políticas, bem como para pesquisas de campo, na hidrologia, ciência atmosférica, geoquímica e oceanografia.

A equipe, liderada por Tom Gleeson, da Universidade de Vitória, no Canadá, usou vários conjuntos de dados (incluindo dados de perto de um milhão de bacias hidrográficas) e mais de 40.000 modelos de águas subterrâneas para compor o mapa-múndi das águas subterrâneas.

O mapa ilustra o qual seria a profundidade, se pegássemos toda a água subterrânea moderna e a colocássemos por cima do continente.

Os cálculos estimam um volume total de cerca de 23 milhões de quilômetros cúbicos de água subterrânea.

Para comparação, se fosse possível retirar essa água e depositá-la sobre a parte seca da Terra, ela poderia produzir um dilúvio que cobriria todos os continentes com uma profundidade de 180 metros – ou poderia elevar os níveis do mar em 52 metros se fosse espalhada sobre o globo inteiro.

Idade das águas

Do total das águas subterrâneas da Terra, apenas cerca de 0,35 milhão de quilômetros cúbicos é mais jovem do que 50 anos de idade.

Essa fração de “água jovem” recarrega-se através das chuvas e dos cursos d’água em uma escala temporal de algumas décadas, representando assim a parte potencialmente renovável das águas subterrâneas. Segundo Gleeson, as águas mais profundas são salgadas demais, isoladas e estagnadas, e deveriam ser vistas como recursos não-renováveis.

O volume da água subterrânea moderna supera todos os outros componentes do ciclo hidrológico ativo e é um recurso renovável. Contudo, como está mais perto das águas de superfície e se move mais rapidamente do que as águas subterrâneas antigas, ela é também mais vulnerável às alterações climáticas e à contaminação por atividades humanas.

Entenda como ocorre a contaminação:

aguas-subterraneas

Bibliografia:

The global volume and distribution of modern groundwater
Tom Gleeson, Kevin M. Befus, Scott Jasechko, Elco Luijendijk, M. Bayani Cardenas
Nature Geoscience
Vol.: Published online
DOI: 10.1038/ngeo2590

Land Airbus: 'ônibus do futuro' chinês pode levar 1.200 pessoas e trafegar sobre os carros

2016-05-28T00:49:00.000-03:00

Um ônibus suspenso que anda por cima dos carros. Já imaginou?

Uma equipe de pesquisadores chineses colocou a ideia no papel e defende que o projeto pode ser parte da solução para o trânsito terrível das grandes cidades.

Quando parado, o Land Airbus, como é chamado, não interrompe o trânsito, pois a parte inferior funciona como um túnel, “vazada”, em formato de arco – o que os inventores chamaram de design oco. O veículo ocupa duas pistas e permite que carros de até dois metros de altura passem por baixo.

Cada “vagão” comporta até 300 pessoas. Os passageiros entram no ônibus via elevador lateral e também são previstas estações fixas de parada. Movido por painéis solares e eletricidade, o veículo chega a 60 km/h. Há ainda um sistema que freia o veículo automaticamente em caso de emergência (se houver um acidente à frente, por exemplo).

O projeto é apresentado como “o futuro das cidades”. Você acha que a solução parece viável? Veja o vídeo do projeto e entenda melhor o funcionamento do ônibus:

Os criadores dizem que o ônibus suspenso pode diminuir em 30% o trânsito nas ruas e avenidas. Outra vantagem destacada é que a construção da estrutura para suportar esse tipo de transporte levaria três vezes menos tempo que a construção de metrôs, com custo 10% menor.

Com capacidade para transportar 1.200 pessoas, o protótipo tem como finalidade apresentar uma solução para os conhecidos problemas de engarrafamento no país.

"(O projeto) Tem as mesmas funções que um metrô, mas seu custo de construção é apenas um quinto do do metrô e pode ser concluído em um ano ano", disse o engenheiro-chefe do projeto, said Bai Zhiming.

O primeiro teste deve ocorrer até o fim do ano na cidade de Qinhuangdao, no norte da China.

Fontes:
http://super.abril.com.br/
http://tecnologia.uol.com.br/