Prova Modena

2011-07-08T21:56:00.002+01:00

2011-05-26T15:22:00.003+01:00

Um Ferrari 250 GT vencedor do Rali da Acropole 1957!

Durante 1956, vários Ferrari 250 GT (sem preparação especifica para competição), participaram em diversas provas. Uma das razões para isso, foi o facto de nesta altura serem poucos os 250 GT Berlinetta Competizione disponiveis, isto para além de vários possuidores destes automóveis pretenderem usá-los quer em competições desportivas, quer em utilização normal com mais algum conforto.
Estes 250 GT Pininfarina tinham carroçaria em aço, e um deles (#0443GT), foi adquirido na época (1956) pelo piloto françês, Jean Estagier. Este 250 GT estava pintado de vermelho (Italian racing red) e o seu peso era de 1.160 Kg. Com ele, Estagier venceu a classe de GT no Rali dos Alpes e a mesma classe na Rampa de Perthuis. Em 1957, Estagier e a sua mulher, venceram o já na altura duro e dificil Rali da Acropole, tendo no final desta prova, seguido por estrada de volta a casa. Incansáveis e inquebráveis estes 250 GT.
A foto refere-se à participação deste Ferrari na Volta à França de 1956, onde o 250 GT #0443GT foi pilotado por Loius Rosier, e foi retirada do livro: Ferrari 250 GT Comp. Cars/ J. Pourret.

2011-05-26T14:42:00.000+01:00

2011-05-26T14:31:00.005+01:00

Os Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione GTO/64 nas 24 Horas de Le Mans

O nº26 (#5571GT), o nº27, (#5573GT) e o nº24 (#5575GT), foram feitos de raiz na configuração 1964.
O nº25 (#4399GT) foi concebido a partir de um GTO 62/63 (este com condução à direita)
Os GT0/64 tinham o mesmo chassis do de 62/63, mas mais largo que o modelo antecessor (algo permitido pelo regulamento). Rodas mais largas e a mesma suspensão. O #5575 estava equipado com 6 carburadores Weber 38 NX47s, ao contrário dos DCN´s dos outros modelos.
Como se pode verificar na foto, entre os GTO/64, o #5573 e o #5575 tinham uma entrada de ar colocada em cima do capôt motor (uma alteração feita para esta prova) enquanto que o #5571 manteve a entrada original, situada por baixo.
Embora batidos nesta prova pelos mais potentes Cobra de Gurney e Bondurant, este modelo (que foi desenvolvido por Mauro Forghieri e Mike Parkes, e que surgiu devido à recusa da FIA em homologar o 250LM), conseguiu oferecer à Ferrari mais um titulo mundial de GT.

2011-05-26T14:10:00.005+01:00

Volta à França em Automóvel

A vitória de Pierre Pagnibon/Alfred Barraquet no 212 Export #0078E em 1951, foi a 1ª das muitas vitórias da Ferrari nesta clássica francesa, enquanto que o triunfo de Alfonso de Portago/ Nelson no Ferrari 250 GT LWB #0557GT, em 1956, deu inicio à saga 250 na prova francesa.
A Volta à França em Automóvel aconteceu entre 1899 e 1986, e era organizada pela FFSA (Federação francesa do desporto automóvel), pelo Automóvel Clube de Nice, pelo jornal L’Equipe e pela Shell.
Era uma prova duríssima, composta por provas em rampa e circuito, com percursos de ligação entre estes (sempre percorridos num mínimo de tempo e, obviamente, no meio do tráfego), sempre com condições variadas de piso e instável meteorologia.
Embora se considere as 24 Horas de Le Mans a referência no que toca às grandes maratonas, e que punha à prova, de forma extrema carros e pilotos, o que dizer da Volta à França e dos seus cerca de 5000 Km de extensão, percorridos não só em França, mas tembém por vezes na Bélgica, Itália, Alemanha e uma vez até na Córsega?
Dizia-se (entre os anos 50 e 70) que enquanto nas 24 Horas de Le Mans, os Ferrari vencedores da categoria GT, acabavam a prova e iam por estrada e pelos seus próprios meios de volta a casa, na Volta á França isso dificilmente acontecia, tal a dureza da prova, e o estado em que os automóveis a terminavam.
Os Ferrari 250, nas suas diversas variantes, vincaram nesta prova, para além de outras, a sua fama de automóveis rápidos, fiáveis quase indestrutivéis.
A vitória de Pierre Pagnibon/Alfred Barraquet no 212 Export #0078E em 1951, foi a 1ª das muitas vitórias da Ferrari nesta clássica francesa, enquanto que o triunfo de Alfonso de Portago/ Nelson no Ferrari 250 GT LWB #0557GT, em 1956, deu inicio à saga 250 na prova francesa.

2011-05-26T11:05:00.001+01:00

Giovanni Bracco

Giovanni Bracco, também conhecido por “Gioanin”, era o herdeiro de um vasto império têxtil italiano na cidade de Biella, e sempre fez questão de adquirir os carros em que competia, talvez para manter uma certa independência e dar largas à sua fama de bon vivant. Ele gostava de fumar e beber, aliás numa das suas maiores vitórias, nas Mil milhas de 1952, onde humilhou o Mercedes 300 SL de Karl Kling, ele próprio afirmou no final que transportou no carro uma garrafa de “Chianti” , que a bebeu claro está, admitindo também ter fumado cerca de 90 cigarros americanos (!!) no decorrer da prova.

2011-05-26T09:28:00.005+01:00

Roberto Rossellini

Grande realizador de cinema, "pai" do neo-realismo italiano, autor de filmes como Roma Cidade Aberta (1945), Alemanha, Ano Zero (1947), Stromboli (1949), Europa 51 (51/52), Viagem em Itália (1953), Rossellini era como se sabe um apaixonado da Ferrari e das corridas de automóveis.

No livro "Voyage en Italie" de Alain Bergala (1990), Enzo Serafin, seu habitual director de fotografia, revela algumas particularidades interessantes desta sua paixão pelo cinema e pelos Ferrari:

"Durante a rodagem de Viagem em Itália, toda a equipa do filme se deslocava em vários automóveis (um para cada elemento da equipa) de um local para outro de filmagens. Roberto ia no seu Ferrari e Ingrid Bergman e os filhos num Rolls-Royce."

"Várias vezes, Roberto ia a Roma a meio das filmagens, no seu Ferrari, quando voltava referia sempre o tempo que tinha feito na viagem. E era sempre cada vez mais rápido. Era de loucos a forma como ele conduzia"

"Ele dizia que Ingrid não era uma passageira particularmente interessante, pois quando viajavam juntos no Ferrari, ela ficava logo a dormir...Mas Ingrid costumava dizer-lhe que pouco mais poderia fazer, o barulho do motor não permitia sequer que existisse qualquer diálogo a bordo..., de qualquer forma ela era das raras pessoas que aceitava acompanhá-lo nas suas viagens no Ferrari"

"Em qualquer local de rodagem, Roberto colocava sempre o seu Ferrari vermelho perto de si, e enquanto esperava pelo inicio das filmagens, não tirava os olhos dele. Era uma verdadeira paixão."

Rossellini era um amigo pessoal de Enzo Ferrari. Durante os dias finais de "Alfredino" Ferrari, Rossellini ia diversas vezes a Maranello para estar tardes inteiras com ele. Sentava-se, juntamente com Enzo, junto à cama de "Dino" e falavam sobre os próximos Ferrari e sobre cinema.

(Foto: Autor desconhecido)

2011-05-24T19:42:00.001+01:00

Volta à França de 1972

Luta sem quartel entre os dois Ferrari 365 GTB/4 (#15667, matrícula: 6869 YK 75) de Jean Claude Andruet, da equipa Charles Pozzi (nº118) e o de Vic Elford (#15225, matrícula: GE 138983), da equipa Filipinetti (nº119).

Tudo se decidiu na especial Ballon D'Alsace, uma classificativa de 8,85 Km de extensão, cheia de ravinas e com uma inclinação de 592m.

Andruet parte e deixa uma marca dos seus pneus durante cerca de 10 metros. Andruet não se sente bem com as luvas que utiliza, estão demasiado largas, e retira-as. Está nevoeiro, e "Biche" sente dificuldade em ler corretamente as notas, já que o "Daytona" voa de curva em curva. Quando chega ao final da classificativa, Andruet e "Biche" saem do automóvel e perguntam o seu tempo: 5'8''.7, Dez segundos menos que o seu recorde do ano passado com o Alpine.

Dois minutos depois do Ferrari de Andruet, parte o de Elford. Deixa patinar os pneus do seu Ferrari durante cerca de 30 metros. Daniel Marin (responsável da equipa Pozzi), fica desde logo inquieto, e entra no BMW de assistência, arranca, e faz o mesmo percurso de Elford (este era o último concorrente a partir).

Logo numa das 1ªs curvas do traçado (à esquerda), Elford chega demasiado depressa, trava tarde, bloqueia as rodas, mas consegue fazer a curva, no entanto chega demasiado depressa e descompensado à curva seguinte. O Ferrari nº 119 cai na ravina, parte uma pequena árvore, e é travado por algumas pedras uns metros abaixo.

Daniel Marin chega ao local do acidente passados algun minutos, juntamente com o seu assistente, Vergotini. Os dois descem pela ravina, e vêem ao fundo Elford e David Stone, a sacudirem os seus blusões. “Olá Daniel, estás bem?”, diz Elford… Marin, compreende que tudo está bem com Elford e Stone, e parte rapidamente para Rainkopf, a próxima classificativa. Chega a tempo de avisar Andruet que Elford está fora de prova: “Elford despistou-se, já ganhaste, não ataques!”, “ele está bem?”, perguntou Andruet, “Sim, sem problemas”.

Andruet parte para esta classificativa muito concentrado e com grande confiança. “Nunca vi um automóvel andar assim tão rápido, voávamos de curva em curva,!”, disse “Biche” no final. 10’56’’.03, foi o tempo de Andruet nesta classificativa, o 2º, o Ford Capri de Vinatier, fez 11’20’’.03….

Antes de partir para o Circuito de Dijon, onde terminava a parte desportiva da competição, Daniel Marin encontrou-se com Gaetano Florini (responsável pelo serviço de assitência a clientes), que lhe ia dando ao longo da prova as indicações de Enzo Ferrari: “Já não tenho mais nada para te falar”, disse o Italiano.

2011-05-24T13:02:00.002+01:00

O Senhor Marchi de Nice

Para a Volta à França de 1957, Maurice Trintignant e François Picard, tinham à disposição um novo 250 GT LWB, o #0733GT, que foi entregue aos pilotos três dias antes do inicio da prova. O François Picard foi o 1º a experimentar o carro, levando-o para a zona montanhosa de La Turbie. Como o Ferrari era novo, não tinha os travões ainda “acamados”, o que fez com que o piloto tivesse um acidente, de que resultou grandes estragos na frente do automóvel, para além do châssis ter ficado dobrado.

O Sr. Marchi, que era proprietário de uma garagem em Nice, no “Passeio dos ingleses, e que dispunha da única bomba de gasolina na zona (da shell), era sempre o anfitrião de todos os Ferrari que participavam na prova (o Sr. Marchi era um grande Ferrarista), sendo mesmo ele que cedia um automóvel de assistência (que ele próprio conduzia), para apoiar e complementar aqueles que a própria Ferrari disponibilizava.

Bom, voltando ao Ferrari acidentado de Picard, o Sr. Marchi levou o 250 GT para a sua oficina, onde começou desde logo a repará-lo. No entanto, verificou que precisava de peças que não dispunha no local. Telefonou para Modena, para pedir que enviassem com a máxima urgência essas peças. De Modena alguém partiu de automóvel com elas, no entanto teve um acidente, o que fez com que fizesse o resto da viagem até à fronteira (local de encontro com Marchi) de táxi. Entretanto, em Nice, o Ferrari 250 GT, era reconstruído, o châssis desempenado e a carroçaria recomposta. Quando o Sr. Marchi chegou de volta a Nice, verificou que se tinham esquecido da caixa que tinha uma coluna de direção nova, no carro acidentado, algures perto da fronteira. Nova viagem, em grande velocidade, desta vez mesmo até Modena, para trazer a peça em falta.

Duas horas antes da partida para a Volta à França de 1957, Trintignant salta para o Ferrari, arranca em grande velocidade ao longo do “Passeio dos ingleses”, onde chega a tempo de partir para a prova. Apesar de não ter o Ferrari nas perfeitas condições, a dupla de pilotos, consegue chegar ao final da dura prova (5.500 Km) em 2º da geral, atrás do Ferrari 250 GT LWB #0677GT, de Gendebien e Bianchi.

Durante a duração da prova (cerca de 15 dias), o Sr. Marchi fechava a garagem.

2009-09-24T21:42:00.027+01:00

GOODWOOD REVIVAL 2009

O Goodwood Revival 2009 decorreu no passado fim de semana e contou como habitualmente com a presença de alguns automóveis Ferrari, desde os Grande Turismo aos Fórmula 1, de grande valor histórico/Desportivo. Entre os muitos Ferrari que participaram neste evento de salientar:

330 LMB nº 16 (#4381SA) conduzido por Emanuelle Pirro e BobbyVerdon-Roe.

250 GTO/64 (#4399GT) pilotado por Jean Marc Gounon e Peter Hardman, curiosamente este Ferrari ganhou a 3 de Junho de 1963 o Whitsun Trophy em Goodwood, com Mike Parkes, para além de ganhar igualmente na mesma pista, a 24 de Agosto do mesmo ano, o Tourist Trophy com Graham Hill ao volante.

250 GTO/62 Série I (#3767GT) pilotado por Anthony Bamford e Alain deCadenet. Curiosamente um 250 GTO que foi pertença de David Piper que com elevenceu o Grande Prémio de Luanda em 1962.

250 GT SWB pilotados por Danny Sullivan (#1759GT), John Fitzpatrick e Brian Redman.

250 GT SWB “Breadvan” (#2819GT) pilotado por Claudia Hurtgen.

246S Dino (#0784) de 1959, que participou e venceu a Lavant Cup, para automóveis que correram as corridas TT em Goodwood entre 1958 e 1959. Este Ferrari conseguiu em 1960 o 2º lugar na Targa Florio com a equipa Phil Hill/Von Trips e foi pilotado neste evento por Nicky Leventis e Bobby Verdon-Roe. Outro Ferrari 246S Fantuzzi de 1960 (#0778) foi aqui pilotado por Juan Barazi/Moseley.

O Ferrari 330 LMB (#4381) que foi pilotado nesta prova por Emanuelle Pirro e Bobby Verdon-Roe e que participaram na corrida "Royal Automobile Club TT celebration", com uma hora de duração e destinada a carros de GT de 1960 a 1964, que foi uma das mais interessantes de seguir, com os concorrentes em luta directa durante toda a prova. Ao lado o Ferrari 330GTO (#4561SA) nº 5 pilotado nesta prova por Carlo Vogele/Huni. Este é um Ferrari muito particular, pois foi concebido a partir de um 400 Superamerica à qual foi feita uma carroçaria ao estilo GTO (1963). (motor de 4 litros).

Alguns dos concorrentes da Troféu Whitsun Trophy: O Ferrari 250 LM Nº21 (#8165) que foi pilotado David Piper. Este foi o último Ferrari 250 LM a ser construído, nos finais de 1965, e diferencia-se dos tradicionais 250 LM, por ter o capot frontal mais baixo, as suspensões próximas às do 275P e a carroçaria em fibra de vidro. Ao fundo pode ver-se o Ferrari 365P nº8 (#0824) de Allain Douglas, este automóvel nasceu em 1964 como 330P, para em 1965 ser modificado para 365P. Foi adquirido em 1965 pela Scuderia Filipinetti, para nos 1000Km de Monza ter um grave acidente (Spychiger/Muller) que deixou o automóvel destruído. Dadid Piper reconstruiu-o (tem o motor #0822). Também na foto um Ferrari 330P que pertence à equipa de David Piper.

A réplica do 156 F1 (1961) de Jan Biekens, tal como correu pela Equipe Nationale Belge, e que fez a sua primeira aparição neste evento. Esta é uma uma recriação (feita por Jim Stokes, que usou um grande número de peças originais) do que foi usado por Olivier Gendebien (Grande Prémio da Bélgica em SPA de 1961, 4º da geral) e Mairesse (#0002) em 1962. Estava equipado com o V6 Dino 65° (caixa de 5 velocidades), e nao com o 120°. Em 1961 este mesmo chassis foi usado pela equipa oficial, e ficou completamente destruído a 17 de Junho de 1962, quando Willy Mairesse teve um acidente aquando da disputa do Grande Prémio da Bélgica em SPA.

Outra réplica, o Ferrari/Lancia D50, aqui pilotado por Jochen Mass. Foram até à data construídas seis réplicas deste monolugar, esta no entanto é a única concebida com as especificações Ferrari (1956), que se caracterizam por ter o depósito de combustível colocado mais convencionalmente na cauda do automóvel, e os escapes colocados em ambos os lados do monolugar através de quatro saídas. Ao lado pode vislumbar-se um 500/625 (#0482), que chegou a correr oficialmente em 1952 pela Scuderia Ferrari, para em 1954 ser convertido para as especificações 625. Aqui foi pilotado por Alexander Boswell, o proprietário do monoposto. De referir que foi um Ferrari 246 Dino (Réplica) pilotado por Richard Attwood, que venceu a prova destinada aos Formula 1 (Richmond Trophy).

As fotos publicadas são da autoria de José Mota Freitas a quem agradecemos a cedência.

(http://teammini.blogspot.com/)

2009-09-16T19:43:00.015+01:00

Foto: Manuel Taboada

A 1º VITÓRIA DE UM V12 2L

Em 1949, correram-se as 1ªs 24 Horas de LM do Pós 2ª Guerra Mundial.
Foi a 1ª vitória da Ferrari na 1ª participação, e foi a 1ª vitória de um motor V12 com 2 litros de cilindrada na clássica francesa.

Ferrari 166MM Touring Barchetta
Chassis: #0008M
Motor: #0006M

1949:

1º Mil Milhas – Clemente Biondetti/Ettore Salani nº624 (24 Abril)

Lord Selsdon (GB) comprou o carro por 17000$

1º 24 Horas de LM – Luigi Chinetti/ Lord Selsdon nº22 (25 e 26 Junho)
(Lord Selsdon e Luigi Chinetti já corriam em conjunto antes. Em 1948 utilizaram um Ferrari 166SC nas 12 Horas de Paris)
Em Outubro de 1949 esteve exposto no Salão de Paris, onde foi a grande atracção.

SEM DESCANSO

Em 1949, Luigi Chinetti pilotou cerca de 23 horas, deixando a Lord Selsdon uma mísera hora…ao que parece o inglês estava indisposto…
Em 1953, e após a morte de Tom Cole (340MM), Giannino Marzotto que fazia equipa com o irmão Paolo (340MM), ficou muito abalado pela morte de Cole, de quem era grande amigo, o que obrigou Giannino a pilotar o resto da prova sózinho. Foram cerca de 20 horas ao volante. Ele disse no final que só se consguiu manter acordado porque mordeu violentamente os lábios…

1ª EQUIPA FEMININA

A 1º equipa feminina a correr com um Ferrari em LM foi em 1950, quando Yvonne. Simon – Kasse pilotaram um 166MM com o nº 27. Yvonne despistou-se em Mulsanne, atascando o carro na areia. Teve que usar uma pá para retirar o automóvel, no entanto, e devido às várias acelerações que teve de efectuar, acabou por esgotar totalmente a gasolina do depósito do Ferrari, abandonando por pane seca.
Yvonne voltaria a LM em 1951 na companhia de Miss Haig e com o mesmo 166MM, mas desta vez inscrita por Luigi Chinetti. Terminaram a prova na 16ª posição.

LÍQUIDO DOS TRAVÕES

Em 1953, o Ferrari 340MM nº14 inscrito pela Scuderia Ferrari e pilotado por Farina e Mike Hawthorn foi desclassificado depois de ter sido reabastecido de liquido para os travões de forma prematura. Os mecânicos esqueceram a regra das 28 voltas entre cada reabastecimento desse liquido.

IRMÃOS RODRIGUEZ

Em 1958, o Ferrari 250 TR nº 25 inscrito por Luigi Chinetti (NART) foi pilotado por Pedro Rodriguez e José Behra, no entanto era Ricardo Rodriguez que devia ter ocupado o lugar ao lado dos eu irmão. No entanto só Pedro (18 anos) foi autorizado a pilotar, tendo Ricardo (16 anos) ficado apeado, vendo a corrida do irmão das boxes.

ÁGUA E GASOLINA

Em 1960, o Ferrari TRI/60 nº 12 foi pilotado pela equipa Scarfiotti/Pedro Rodriguez. Pedro abandonou á 3ª hora, devido à falta de gasolina. Quando voltou a pé para as boxes, furioso, disse aos mecânicos: “ Já que não têm muita gasolina, era preciso acrescentar-lhe água!”

ÚLTIMA VITÓRIA DE UM MOTOR À FRENTE

Em 1962, a victória do 330LM (Categoria experimental) pilotado por P. Hill/Gendebien, constituiu a última vitória de um Ferrari equipado com motor à frente em LM.

ANO DE OURO

1963 constituiu um ano de ouro para a Ferrari, pois colocou seis automóveis nos 6 primeiros lugares da geral (o 1º foi 250P de Scarfiotti/Bandini), para além da victória na categoria GT, com o GTO (Equipe Nationale Belge) pilotado por “Beurlys”/Langlois (2ºs da geral).

HÁ 7 ANOS ATRÁS GANHAVA…

O 275 GTB, que venceu a categoria GT em 1967 (apesar de tudo, sempre ganhou um Ferrari em 67…), pilotado por Steinemann/Spoerry, inscrito pela Scuderia Filipinetti (em luta feroz com os Corvette e Porsche), fez uma média final que lhe teria permitido vencer a prova à geral 7 anos antes.

A 1ª DO 365 GTB/4 DAYTONA

Em 1971, o Ferrari 365 GTB/4 inscrito pela NART e pilotado por Grossman/Chinetti Jr., foi inscrito na categoria Sport, pois ainda estavam à espera da homologação em GT. No entanto conseguiu a vitória na classificação no indice energético, à frente do Porsche que venceu à geral. Terminou a prova à frente do Porsche que venceu a categoria GT…

UM DAYTONA A 296KM/H NAS HUNAUDIÉRES…

Em 1972, o 365 GTB/4 inscrito pela Charles Pozzi (o 1º a ser inscrito pelo importador Francês) e pilotado por Andruet/Ballot-Lena, foi cronometrado a 296Km/h na reta das Hunaudiéres. Ganhou os GT.

AINDA O DAYTONA…

Em 1974, e quando pouco o fazia prever, o Ferrari Daytona venceu de novo, frente aos favoritos Porsche. Conseguiu o 1º lugar na categoria GTS, 1ºs no indice energético e 1ºs na classe 3 a 5 litros.

A UNIVERSIDADE EUROPEIA CHEGA A LM

O Belga Paul Liberty estudava na Universidade Europeia em Anvers, e como projecto de fim de curso criou a estrutura “Fondation Le Mans” em que a finalidade era a de fazer correr três Ferrari nas 24 Horas. Recolheu os fundos, Jean Graton decorou o carro (que tinha autocolantes do Michel Vaillant), e fez um acordo com a Pozzi e a JMS.
Depois de muitos esforços e imaginação, 3 BB 512 (IMSA) estavam á partida para a corrida. Só que, durante a corrida, Bleynie (o outro piloto, para além de Guitteny, e do estudante Libert) despistou-se e abandonou, privando o pobre do Paul Libert de pilotar o BB durante a corrida…

UM VOLANTE DE PRENDA

Depois da vitória nas 24 Horas de 1960 (Gendebien/Paul Frére no TR 60), Enzo Ferrari, a pedido do piloto, ofereceu o volante deste automóvel a Paul Frére. Num dos aros do volante assinou o seu nome e escreveu: Obrigado.

GRANIZO

A vitória do 375 Plus em 1954, com Maurice Trintigant e Froilan Gonzalez ao volante teve um episódio emocionante a 1 hora do final da corrida (no último turno de condução do francês), quando uma tempestade de granizo de abateu sobre Arnage.
A velocidade do carro, associado à violência da tempestade, fez com que as pedras de gelo entrassem pela abertura no capot para o motor. A temperatura do motor fez com que o gelo derretesse e a ignição apanhasse demasiada água, o que provocou a paragem do motor. Trintignant não sabia que existia na entrada de ar do motor um pequeno flap, activado ao lado do volante, que evitava que nestas situações a água entrasse. Algo penosamente o francês, que se encontrava encharcado no interior do 375, conseguiu levar o carro até às boxes, onde o esperava um Gonzalez seco. Pediu a este que finalizasse a corrida, no entanto ficou com receio que o carro não pegasse. Persuadiu então os mecânicos que não partiria se não mudassem os distribuidores. Mudaram-nos e esta que poderia ser uma vitória descansada tornou-se num triunfo com só cerca de 4Km de distância para o 2º classificado (Rolt/Hamilton- Jaguar D). No final, Maurice Trintignant, reconheceu que aquela ignorância da existência do flap podia ter custado a vitória.

CHUVA QUE VEIO POR BEM

As 24 Horas de LM de 1958 foram a primeira vitória numa grande prova internacional para Phil hill, aqui acompanhado por Gendebien. Mais tarde o piloto americano referiu que desde o inicio a equipa do Ferrari 250TR nº14 teve problemas com os travões, e que só a chuva fez com que não os utilizassem de forma tão intensa, como o teriam de fazer caso a prova se disputasse com o piso seco, e desta forma evitou o provável abandono…

O FANTASMA DAS 24 HORAS

Em 1965 Jochem Rindt e Masten Gregory levaram o Ferrari 250 LM da NART (um 275LM na realidade, já que só o protótipo do 250LM rcebeu um motor de 3l, a seguir todos usaram um de 3,3) à vitória, no final, como habitualmente, os dois pilotos vencedores festejaram o feito. Poucos soberam (e sabem) que existiu um 3º piloto a contribuir para essa vitória. De seu nome Edward James Hugus, nascido em 1923 ma Pensylvania. Ele foi um dos maiores pilotos dos anos 50 e 60, e começou a participar em LM em 1956. Em 1957, ele e o Conde Carel de Beaufort, terminaram em 1º da classe e oitavos da geral num Porsche Spyder. Nos anos seguintes, e sempre que terminava a maratona francesa, fê-lo nos 10 primeiros.
Em 1965, durante a prova, e na fase noturna, Masten Gregory tomou o volante do Ferrari substituindo Rindt, para fazer novo turno de condução. Rindt, saiu do automóvel e foi dormir. No entanto, surgiu nevoeiro na pista de La Sarthe, e os óculos muito graduados de Gregory embaciavam constantemente, coisa que, aliada à sua grande miopia, o impedia de pilotar. Entrou novamente nas boxes para dar o lugar novamente a Rindt, só que ninguém o conseguiu encontrar. E a partir daqui começa a lenda ou a controvérsia, Ed Hugus foi o piloto que encontraram “à mão” (ele estava inscrito para a prova num outro 250LM da Nart, que entretanto desistiu de participar na corrida ainda durante os treinos, no entanto Luigi Chinetti inscreve-o como piloto de reserva da equipa Rindt/Gregory, e pelo regulamento, ele podia substituir um dos pilotos durante a corrida, com o senão de o substituído não poder voltar a pilotar) convenceram-no a entrar discretamente no 250LM da NART, e acabou, ao que se diz, por pilotar cerca de 1.30h, enquanto não encontraram Rindt, e a um ritmo elevado. Eram 4 da manhã.
Segundo a lenda, no final, Gregory e Rindt estavam a festejar e Ed encontrava-se a alguma distância do podium...
Ed Hugus morreu a 29 de Junho de 2006, um dia antes de festejar o seu 86º aniversário.
Ed escreveu uma carta assinada, que escreveu por pedido de um adepto (Hubert Baradat), a 24 de Maio de 2005, e que foi tornada pública dias antes da sua morte, e onde narra os acontecimentos de Le Mans 65.
Eis o teor da carta:
“ Obrigado por me ter escrito. Muito jornalistas dizem que no meu tempo fui o americano com maior número de quilometros em Le Mans. Não faço ideia. O facto é que em 1965 eu deveria pilotar um Ferrari 250 LM da NART. Mas o carro não ficou pronto a tempo, e Luigi colocou-me como piloto de reserva do 250 LM do Rindt e Gregory. Durante a noite, seriam 4 da manhã, Masten saiu do carro dizendo que não conseguia pilotar naquelas condições, devido ao nevoeiro e ao facto de usar óculos muito graduados,que já em condições normais o penalizava. Procuraram Rindt na box e nada. Ninguém sabia onde ele estava. Luigi virou-se para mim, pediu para colocar o capacete e entar no carro. Entrei no Ferrari e guiei cerca de 1.30h, por conta do Masten. Luigi Chinetti disse-me mais tarde que naquela noite informou os comissários da troca, no entanto, por estes estarem na parte de trás das boxes a beber uma garrafa de vinho tinto, não devem ter percebido as indicações. É a vida. Obrigado mais uma vez e espero que esta carta possa servir para alguma coisa.”

Ed Hugus

O ÚLTIMO 250 LM CONSTRUÍDO

O Ferrari 275 LM que David Piper e Richard Attwood levaram ao 7º lugar da geral em 1968, foi o último a ser construido. Chassis: 8165LM.

1965, A MELHOR CORRIDA EM GT PARA WILLY MAIRESSE

“A minha melhor corrida em GT?, sem dúvida a de 1965. Eu e “Beurlys” pilotamos a fundo o tempo todo, nunca poupamos o motor. No Domingo de manha estava bastante calor, e a temperatura do motor subiu até ao vermelho, fui à box e o Sr. Swaters disse para cortar a carroçaria…para entrar mais ar para o radiador… e assim conseguimos chegar ao final e ganhar a categoria GT”

MASSAGENS ENTRE OS TURNOS DE CONDUÇÃO

Em 1974, R. Touroul (com assistência de Charles Pozzi) inscreveu o Ferrari 365 gtb/4 pilotado por Dominique Bardini e Cyrille Grandet. Bardini tinha pouca (ou nenhuma) experiência a pilotar carros potentes (nos treinos falhou o apex em Mulsane, e saiu de pista a 290Hm/h, mas conseguiu voltar á pista sem grandes problemas…). Logo no após o 1º turno de condução, Bardini sentiu-se extremamente cansado, e disse não conseguir voltar a pilotar o carro. No entanto Charles Pozzi e o resto da equipa convenceram-no a continuar. Ao que se diz, Pozzi “convocou” uma célebre massagista tailandesa (na época) que trabalhava em Paris, a ir rapidamente para LM…e desta forma, entre cada turno de condução, Bardini era submetido a um tratamento retemperador de massagens tailandesas….No final, Bardini cortou a meta em lágrimas, de alegria e exaustão, e ganhou a categoria GT.

UM MOTOR INDESTRUTÍVEL

“ Percorri cerca de 100.000 Km com o Ferrari GTO (#4293) sem encontrar qualquer problema. Utilizava normalmente o motor a 8.500rpm e por vezes mesmo as 10000 rpm. Era um moto indestrutivel!”
Pierre Noblet. Piloto do Ferrari 250 GTO e vencedor em 1963 da categoria GT em LM.

2008-09-03T23:11:00.019+01:00

Phil Hill

" He loved fast bends and long straights, but not tortuous courses, the so-called «demanding» circuits which require consistent precision from start to finish. Phil Hill revealed this precision where speed was the deciding element."

Enzo Ferrari

Nasceu em Miami a 20 de Abril de 1927. Fez parte da equipa oficial da Ferrari, de forma ininterrupta, de 1955 a 1962. A 1ª vitória ao volante de um Ferrari conseguiu-a em Torrey Pines (Circuito de Santa Monica,) com um 212 Export (#0078E) a 25 de Maio de 1952.

Conseguiu nesse ano ficar em 6º lugar na Carrera Panamericana, para dois anos mais tarde terminar esta mesma corrida em 2º(375MM Vignale #286AM). Luigi Chinetti recomendou-o a Enzo Ferrari, e este contratou-o. Em 1956 e 1957 correu só com automóveis de Sport.

Em 1958 venceu as 12 Horas de Sebring (250 TR 58#0704), as 24 Horas de Le Mans (250 TR58 #0728) e os 1000 Km de Buenos Aires (250 TR 58 #0704). Neste mesmo ano começou a sua participação nos Grandes Prémios de Fórmula 1 (GP da Alemanha, F2 156 #0011). No 1º ano a pilotar monopostos conseguiu um 3º lugar em Marrocos (246 #0004) e um 4º lugar em Itália (246 #0004)

Em 1959 venceu novamente as 12 Horas de Sebring (250 TR59 #0766), e em 1960 conquista o 1º lugar no Grande Prémio de Itália de Fórmula 1, a sua 1ª vitória nesta categoria (246 #0007). Vence igualmente os 1000 Km de Buenos Aires (250TR 59#0774).

1961 foi o seu ano de ouro, venceu o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 (vitórias na Bélgica e em Itália, 156 #0003 e #0002) e vence as 24 Horas de Le Mans(250 TR 61 #0794) e as 12 Horas de Sebring (250 TR61 #0792). Em 1962 venceu os 1000 Km de Nurburgring com um Ferrari Dino 246SP (#0790) e de novo as 24 Horas de Le Mans (330 TRI LM #0808).

Depois de um interregno (em 1962 e 1963) regressa ao volante de um Ferrari nas 24 Horas de Daytona de 1964, que vence (250 gto 64 #5571). Em 1967 abandona a actividade desportiva.

Phil Hill continuou sempre o seu contacto com o mundo Ferrari, quer ainda no tempo de Enzo, quer mais recentemente, onde era convidado para assisitir a numerosos Grandes Prémios de Fórmula 1. A sua paixão pela Ferrari estendia-se aos automóveis de série, da qual era utilizador regular, do 330 GTC ao mais recente 550 Maranello, passando pelos 348 e 355. Destes, mais recentes, costumava dizer: "I've been quit impressed that Ferrari has managed to integrate all the most modern equipment in its new cars while still retaining a healthy dose of the character that always made Ferrari road cars great."

Para todos aqueles que sentem a Ferrari de forma especial, Phil Hill deve ser recordado sempre com admiração e respeito.

Foto: De entre as inúmeras fotografias que ilustram a carreira de Phil Hill ao volante de automóveis Ferrari, escolhemos esta, ao volante de um 412MI (#0744) da equipa de John Von Neumann durante uma prova em solo americano, Los Angeles Times Grand Prix, em Riverside. Expressiva.

2008-04-04T19:12:00.009+01:00

290 MM

Com o 290 MM a Ferrari regressou ao motor de 12 cilindros, depois das experiências feitas com os 4 e 6 cilindros. Este motor deriva directamente do utilizado no 250 GT, e tinha 3490 cc e uma potência de 320 CV. A carroçaria desenhada por Pinin Farina apresenta uma linha clássica, sendo uma derivação daquela utilizada no 410S. Esta carroçaria foi adoptada também pelo contemporanêo 860 Monza (4 cilindros), sendo distinguivéis pelo facto de o 290 MM não ter as saídas dos escapes laterais e ter a entrada de ar no capot frontal mais volumosa (sendo esta progressivamente modificada).

A carreira desportiva do 290 MM foi breve, sendo sucessivamente substituido por modelos mais potentes, mas foi marcada pela vitória de Eugenio Castellotti nas 1000 Milhas deste ano de 56.

Os 5 primeiros classificados na clássica italiana foram todos automóveis de marca Ferrari, entre Castellotti e Fangio (4º) ficaram os 860 Monza de Collins/Klementasky e de Luigi Musso. Olivier Gendebien foi o 5º, e 1º na categoria GT, com o 250 GT, na frente dos Mercedes 300 SL.

O 290 MM (#0626) ganhou a corrida disputada na Suécia a 12 de Agosto (a última do campeonato), com a equipa Maurice Trintignant/Phil Hill. Outro 290 MM ficou em 2º (Von Trips/Collins) e o 3º 290 MM (#0616) inscrito pilotado por Castellotti e Fangio, desistiu devido a acidente. Nesta corrida a Ferrari conseguiu monopolizar os cinco primeiros lugares da classificação final, com modelos tão diversos como, para além dos já referidos 290 MM, 860 Monza, 750 Monza e até um 375 MM.

Este modelo contribuiu, de forma decisiva, para a conquista de mais um titulo do Mundial de Marcas pela Ferrari, o 3º.

Castellotti conseguiu com o 290 MM (#0616) uma fabulosa vitória nas 1000 Milhas de 1956, disputadas sob condições metereológicas dificeis. Juan Manuel Fangio (#0626) não conseguiu bater o valoroso piloto italiano, que conquistou aqui o seu mais importante triunfo.

A partir dos 1000 Km de Nurburgring, a entrada de ar para os carburadores, situada no capot frontal, foi sendo sucessivamente alterada, tornando-se menos volumosa.

2008-03-21T01:06:00.012Z

410S

Desde 1955, a produção de automóveis de turismo da Ferrari baseava-se em dois modelos: o 250 Europa e o 375 America. Estes dois modelos utilizam duas versões do 12 cilindros Lampredi e destinavam-se a dois mercados distintos. A Europa para o 3 litros e a América para o 4,5 litros. Quando foi decidido fazer um aumento de cilindrada no motor destinado essencialmente ao mercado americano, foi utilizado o 375 America de 4 962cc, motor que foi montado no chassis de 2,80m do 375 America, sendo apresentado sob a designação de 410 Super America no Salão de Paris em Outubro de 1955. No Salão de Bruxelas em Janeiro de 1956 seria então apresentado o 1º 410 Super America sob a forma de um imponente coupé com a assinatura Pininfarina.

Ao longo do seu desenvolvimento, em 1955, o 410/SA foi a base para alguns Ferrari “Sport” especiais, sendo de salientar o facto de ser pouco habitual na Ferrari os automóveis de Turismo servirem de base aos “Sport”.

Ferrari 410 SA Coupé Pininfarina

O Ferrari 410 S foi um destes automóveis. Elaborado ao longo de 1955, ele utilizou um derivado do motor 410/SA, com 4 962cc e 380 CV. A mais importante inovação deste Ferrari foi o sistema de ignição duplo utilizado, composto por 24 velas e 4 distribuidores. O chassis também era novo e antecipa, quanto mais não seja pelas suas dimensões, o 860 Monza e o 290 MM.

Foram construídos dois 410S com dupla ignição (#0596CM e 0598CM), as carroçarias foram produzidas por Scaglietti e são idênticas. Estas são reconhecíveis sobretudo pela tampa situada na parte frontal da carroçaria, nos flancos, e que permite o acesso às doze velas suplementares. O facto destes automóveis terem sido realizados com base na potência máxima levou a pensar que eram destinados à participação na Carrera Panamericana de 1955 e o sufixo CM (Carrera Mexicana) usado nas referência de chassis, ainda mais acentuou esta possibilidade, no entanto a anulação desta prova fez com que a dúvida se mantivesse.

Ferrari 410S (#0596CM) nos 1000 Km de Buenos Aires 1956. Na foto pilotado por Peter Collins.

Na mesma prova o 410S (#0598CM) aqui pilotado por Fangio.

Em 1956, os dois 410S construídos são inscritos nos 1000 Km de Buenos Aires, 1ª prova do Mundial de Marcas desse ano. As equipas constituídas foram: Fangio/Castelllotti (#0598CM) e Musso/Collins (#0596CM). A sua superioridade foi arrasadora no rápido circuito argentino, e Peter Collins fez aqui a sua 1ª corrida ao volante de um Ferrari “Sport” com um record de volta mais rápida à média de 165Km/h.
No entanto durante a prova os dois 410S foram obrigados a abandonar pois as transmissões não aguentaram o esforço.
Na segunda prova do mundial, as 12 Horas de Sebring, os 410S já não seriam utilizados, sendo preteridos em favor dos novos 860 Monza, os 290 MM ainda não se encontravam prontos para serem utilizados. Desta forma, os 1000 Km de Buenos Aires foram a única participação oficial destes 410S, sendo vendido um deles ao americano John Edgar (#0598CM) e o outro (#0596CM) vendido ao sueco Sture Nottorp.

O 410S (#0598CM) vendido a John Edgar, aqui pilotado por Jo Bonnier em Riverside (1958).

Para além destes dois 410S de dupla ignição, foram construídos outros dois de ignição simples, um vendido à Scuderia Parravano (#0592CM) do americano Tony Parravano, que era também caracterizado por ter uma carroçaria mais baixa, para além de ter uma abertura frontal para o radiador em forma oval. O outro 410S (#0594CM) foi destinado ao francês Michel Paul-Cavallier e tem uma carroçaria fechada, ao jeito dos 250 GT Competição de 1956, com uma base de dimensões maiores (2,60m para o 250 GT contra 2,35m para o 410S) sendo que este acréscimo nas dimensões foram ganhas sobretudo na zona do habitáculo.

O 410S de ignição simples da Scuderia Parravano (#0592CM)

O 410S (#0594CM) de Michel Paul-Cavalier

Estes dois 410S tinham a carroçaria produzida por Scaglietti. Com estes quatro automóveis (cinco se considerarmos um “Pré 410 SA” que foi entregue a Tony Parravano no ínicio do Verão de 1955, e que era dotado de uma carroçaria muito próxima do 750 Monza e que tinha uma potência de 345cv, com a qual Carrol Shelby venceu uma corrida disputada no aeroporto de washington a 31 de Julho de 1955) termina a breve carreira do V12 de 4962 cc, que no entanto prosseguirá uma brilhante carreira nos 410 SA de turismo.

2008-03-15T19:18:00.023Z

Durante as 1000 Milhas Enzo Ferrari conversa com alguns dos seus mecânicos, entre Ferrara e Firenze.

1955 foi um ano marcado pelo dominio da Mercedes Benz, nas categorias em que se envolveu, da Fórmula 1, Sport e Grande Turismo. A Ferrari percebeu a falta de homogeneidade dos motores de 4 e 6 cilindros que usou nessa altura, e a Itália percebeu que para combater mais eficazmente o colosso alemão (que representava o orgulho industrial e desportivo desse país) tinha que se unificar em torno da Ferrari, que era (e continua a ser) um (ou o) símbolo da Itália empreendedora e vencedora. Desta forma, e aproveitando a saída de cena da Lancia (motivado por dificuldades financeiras), a Itália, potência industrial em franco desenvolvimento, consciente do excelente retorno que representava, para a sua imagem de marca, o sucesso da sua mais prestigiosa marca de automóveis (e obviamente percebendo o contrário, de como os fracassos poderiam afectar essa imagem) conjugou uma união de esforços e de vontades entre as duas marcas.

Foi então preparada uma união de forças (lógica e sensata) tendente a beneficiar a Ferrari do departamento de competição da Lancia, entretanto extinto. Como referiu na altura Enzo Ferrari: " Um gesto de extrema solidariedade e compreensão."

Esta união foi materializada numa cerimónia formal realizada a 26 de Julho de 1955 nas instalações da Lancia em Turim. Cerimónia onde a Lancia entregaria, com o beneplácito da FIAT, todo o seu material "Grand Prix" à Ferrari: 6 monolugares D50, para além de projectos vários.

Momento histórico em que o material vindo da Lancia é descarregado nas instalações da Ferrari

Uma das consequências foi a saída de Aurelio Lampredi do comando técnico da Ferrari, ele que desenvolveu nos anos em que permaneceu na Ferrari motores com um número de cilindros diferente do habitual ( motores de 4 e 6 cilindros, tendo chegado mesmo a projectar um motor de 2 cilindros em linha com 2,5 litros e com dupla arvore de cames, o 252 F1, que nunca saiu do papel), para suceder ao prolixo Lampredi uma equipa de técnicos:

- Engº Vittorio Bellentani, que voltou à Ferrari depois de ser, entre 1946 e 1952, director técnico da Maserati.

- Engº Albert Massimino, que participou com Gioacchino Colombo na criação do Alfa Romeo 158 e que saíu (em 1939), juntamente com Enzo Ferrari, da Alfa Corse para ser co-autor, com Vittorio Bellantani do Auto Avio 815. Ele foi supervisionar a concepção dos châssis.

- Engº Andrea Fraschetti, que com 28 anos foi supervisionar, em conjunto com Bellentani, o departamento de motores.

O fiel Luigi Bazzi continuaria, com o seu talento incomparável, a ser o piloto de testes, um elo essencial entre a invenção e a realização.

Outro retorno à Ferrari foi o do genial Vittorio Jano, na qualidade de consultor. Ele que era desde sempre um amigo pessoal de Enzo Ferrari e um dos mais brilhantes engenheiros do mundo automóvel e que trouxe à Ferrari uma influência fundamental.

E a Ferrari voltaria ao 12 cilindros.

Foto curiosa que num mesmo enquadramento mostra alguns dos modelos que fizeram a história da Ferrari (Sport e GT) no ano de 1956: Nos momentos que antecederam a edição das 1000 Milhas de 1956, podem ver-se com o nº453 um Ferrari 250 GT Berlinetta Zagato (#0515) pilotado por Camillo Luglio e Elfo Frignani, um 250 GT LWB Berlinetta Competição (#0509GT,nº448), que ficou em 24ª da geral e 8º na categoria GT, com a equipa Giuliano Giovanardi/Giorgio Meier, à esquerda pode ver-se Juan Manuel Fangio num 290 MM (#0626, nº600), e com o nº 551 um 860 Monza (#0628) que foi pilotado por Peter Collins e acompanhado pelo fotógrafo Louis Kleamentaski.

Enzo Ferrari, de gabardina e chapéu, dirige-se para o Ferrari de Fangio.

2007-12-27T21:47:00.021Z

A súbita alteração de regulamentos que regiam o Campeonato do Mundo de Marcas no final de 1967, com a limitação de cilindrada dos motores a 3 litros, deixaram a Ferrari com os seus magníficos P4 “nos braços”. Desta forma, em 1968 a Ferrari não alinhou oficialmente no campeonato desse ano, algo que aconteceu pela primeira vez desde a criação deste campeonato em 1952.

Foi com grande surpresa que no sábado, 14 de Dezembro de 1968, foi apresentado á imprensa, no Hotel Real Fini de Modena, o 312 P, a arma da Ferrari para o campeonato de 1969. Chris Amon surge na foto sentado no automóvel que fora terminado na noite anterior a esta apresentação.

As novas regras emanadas pela CSI, deram origem a uma liberdade regulamentar (exceptuando a cilindrada) ao nível do que se passou em 1957 com o anexo “C”, e permitiram à Ferrari reutilizar os ensinamentos colhidos com o 612 Can- Am. Tal como se pode verificar nesta foto tirada durante o inverno de 1968, ao lado do departamento de competição, as linhas do 312 P são muito próximas das criadas pelo Engº Caliri para o grupo 7 Can-Am. O châssis é do tipo tubular revestido com painéis em alumínio.

O motor do 312 P era derivado do 312 F1, que fora concebido pelo Engº Franco Rocchi. Este 12 cilindros com um V a 60°, perpetuava algumas das soluções originais de Colombo, no entanto apresentava algumas inovações: 4 árvores de cames á cabeça, alimentação por injecção e um novo desenho do bloco destinado a dar maior rigidez ao conjunto. Bloco e carter surgiam numa única e mesma peça. O motor utilizado no 312 P tinha ligeiramente menos potência que os 430 CV anunciados para o F1 e um regime máximo de rotações também ligeiramente reduzidos para cerca de 9800 rpm.

A 1ª prova disputada pelo 312 P (#0868) foram as 12 horas de Sebring 1969 (22 de Março), onde, depois de ter feito o melhor tempo nos treinos, foi atrasado na corrida por um incidente (um concorrente mais lento perdeu parte da carroçaria que tapou as entradas de ar frontais) que o relegou para o 2º lugar final, e 1º da categoria protótipo.
Os pilotos foram Chris Amon e Mario Andretti.

O segundo exemplar do 312 P construído (#0870) foi enviado para os treinos preliminares das 24 Horas de Le Mans em Abril. A presença dos Porsche 917 (4,5 litros) o Matra 630 e o Lola de Paul Hawkins, para além de alguns problemas técnicos, fizeram com que Chris Amon fizesse somente o 5º tempo destes treinos.

Um dos problemas da Scuderia para este ano de 1969 foi mesmo a falta de pilotos para competir no Mundial de Marcas, numa tradição única, a Ferrari participava em quase todos os campeonatos mundiais: Fórmula 1 (Amon, Pedro Rodriguez), Fórmula 2 (Derek Bell, Tino Brambilla), Campeonato da Europa de Montanha ( Peter Schetty), para além de Mike Parkes acumular as funções de engenheiro com as de director desportivo para os grupo 6, e de Mario Andretti ter compromissos com as corridas USAC nos Estados Unidos. Nas 500 milhas de Brands-Hatch a Ferrari só pôde mesmo fazer alinhar um 312 P (Amon, Rodriguez), que surgem na foto com um "dress code" muito particular. Para além disso, podem notar-se os diversos melhoramentos aerodinâmicos, entre os quais a inclusão de uma entrada de ar dinâmica para encaminhar o ar para as trombetas de aspiração (já usado em Sebring) e outros apêndices aerodinãmicos.

Nas 6 horas de Brands-Hatch só foi, pelas razões já acima referidas, inscrito um 312 P (#0868) para Chris Amon e Pedro Rodriguez. Qualificaram-se na 2ª posição, e após uma bela corrida dos dois pilotos só entrecortada por problemas com o cabo do acelerador, terminaram em 4º da geral.

Em Monza finalmente foram inscritos dois 312 P, o utilizado em Brands-Hatch (#0870) para Amon e Andretti e o 1º exemplar (#0868) para Pedro Rodriguez e Peter Schetty, que efectua aqui a sua 1ª corrida no 312 P.
Vários problemas com os pneus (dechapagens sucessivas) não impediram Amon de se qualificar á frente dos Porsche, Matra e vários Alfa-Romeo. No entanto estes problemas com os pneus fizeram com que Andretti, que tomou a dianteira da prova á frente de Siffert no Porsche 908, se atrasasse.
Este atraso fez com que, na tentativa de recuperar o tempo perdido, exigisse demasiado do motor do 3 litros que não aguentou o esforço pedido. Pedro Rodriguez foi também vitima dos pneus que equipavam o seu 312 P, que o levariam mesmo a um acidente, após uma segunda dechapagem em Lesmo. Conseguiu levar o carro até ás boxes onde foram mudados os pneus, no entanto as suspensões ficariam afectadas, facto que levaria Rodriguez a outro acidente quando cumpria a sua 66ª volta, embatendo nos rails e ficando com o seu belo 312 P seriamente danificado mesmo em frente às tribunas da recta da meta.

Após o acidente de Monza o 312 P (#0868) foi enviado para a fábrica, desmontado e nunca mais reconstruído. Os restos do automóvel e um motor de um 612 (#0866) foram dados à Pinin Farina com os quais construiu o 512 Speciale que foi exposto no Salão de Turim a Outubro de 1969.

Depois do Targa Florio, na qual a Ferrari não inscreveu qualquer 312P, seguiram-se os 1000 Km de SPA. Aqui foi inscrito só um 312 P (#0870), pois o outro ficou bastante danificado com o acidente de Monza.
Chris Amon não pôde participar pois estava doente, e Andretti encontrava-se a correr nos EUA, desta forma a equipa para correr em SPA foi constituída por Pedro Rodriguez e David Piper.
Piper que fazia aqui a sua estreia com o 312 P, e que se havia feito notar em 1968, quando conseguiu em equipa com Richard Attwood, num 250 LM, o sétimo lugar da geral nas 24 Horas de Le Mans.
A corrida desenrolou-se com um duelo entre Siffert e Rodriguez, no entanto à 11ª volta um concorrente mais lento (Karl von Wendt num Porsche 908) toca no Ferrari de Rodriguez e atrasa-o irremediavelmente.
Com o azar a perseguir mais uma vez a performance dos 312 P, Rodriguez e Piper conseguiram no entanto terminar no 2º lugar.

Foto: Rainer W. Schlegelmilch

No dia 1 de Junho, Pedro Rodriguez e Chris Amon fizeram o segundo tempo dos treinos de qualificação para os 1000 Km de Nurburgring, a um décimo de segundo (em 22,8 Km!) de Siffert. Uma partida falhada de Amon, uma paragem prematura para mudar um pneu e outra para verificar a pressão de outro, fizeram perder tempo precioso aos dois pilotos. Mas logo que Amon retomou o volante do 312P (#0870) voou baixinho (literalmente, como a foto testemunha) e bateu o record do circuito (8’ 03’’ 3 – 170,1 Km/h). No entanto à 33ª volta o 312 P imobiliza-se em Pflanzgarten. Problemas com a ignição electrónica.

Para a última prova do campeonato de 1969 que os 312P disputaram (não competiram em Watkins Glen e Zeltweg), as 24 Horas de Le Mans, a Ferrari inscreveu dois 312P, nesta foto vemos o #0870 pilotado por David Piper e Pedro Rodriguez. Este prova foi a estreia dos 312P na versão fechada, que havia sido ensaiada em Modena e Monza no fim do mês de Maio. Apesar do peso suplementar, alguma vantagem era conseguida em termos de velocidade de ponta, Hunaudiéres obligent, e esta alteração conseguiu, quanto a nós, um belissimo efeito estético, sobretudo na versão usada em corrida, com a famosa cobertura do motor em persiana.
Esta equipa conseguiu o melhor tempo dos treinos de entre os 312P presentes, com o tempo de 3'55''02 (5º lugar absoluto), ao passo que o nº19 ficou muito próximo com 3´55´´06 (7º lugar).
A prova deste 312 foi afectada por vários problemas de caixa de velocidades e uma fuga de óleo. Abandonou à 16ª hora, quando se encontrava na oitava posição.

O outro 312P inscrito (#0868) foi pilotado por Chris Amon e Peter Schetty. A prova deste 312 não durou nem uma volta, pois viu-se envolvido no acidente que sofreu John Woolfe no Porsche 917 em Maison-Blanche. Amon, que seguia atrás do Porsche de Woolfe, embateu contra o depósito de gasolina do 917 e pegou fogo. Amon conseguiu sair do Ferrari em chamas e chegar à box pelo seu próprio pé. John Woolfe morreria neste acidente.

O 312p #0872

A história deste nº de châssis é algo confusa e tal como costuma dizer Mauro Forghieri, foram construídos dois modelos e meio do 312P, isto porque para além dos 0868 e 0870, foi construido um terceiro modelo, o 0872, que no entanto, e após a não utilização do 0868 devido ao acidente de Monza e posterior não recuperação para competição, cedeu a sua numeração ao 0872, que nas 24 Horas de Le Mans, e só nesta prova, correu como 0868 (ao que parece esta troca deve-se a questões burocráticas), e daí o afirmação de Forghieri. O 312P #0872 sofreria várias alterações aerodinamicas que daremos conta noutras actualizações deste artigo.

O 312P 0872 foi, após esta presença "fantasma" em Le Mans e depois de uma reconstrução de toda a parte dianteira e traseira no serviço de competição cliente chefiada por Gaetano Florini, vendido a Luigi Chinetti que, juntamente com o 0870 que também adquiriu, participou nas 24 Horas de Daytona de 1970. Estes 312P foram pilotados pelas equipas Mike Parkes/Sam Posey (#0872) nº24 e David Piper/Tony Adamowicz nº23 (#0870). No 1º destes foi feita uma bossa no tejadilho para que o piloto britânico da equipa coubesse dentro do baixo cockpit do 312P. No final conseguiram 0 4º (Posey/Parkes) e 5º lugar (Piper/Adamowicz) da geral, e realizaram uma dobradinha na categoria Protótipo, depois de uma luta com os Matra oficiais de Brabham/Cevert e Beltoise/Pescarolo. A equipa oficial inscreveu os 512S de grupo 5.

Ainda no final de 1969, o 1º 312P a chegar aos Estados-Unidos, o #0870 (o 0872 chegaria umas semanas mais tarde, justificadas pela reconstrução a que foi sujeito) participou numa prova do Canadian American Challenge Cup (Can Am) em Bridgehampton. Ainda numa configuração tipo Le Mans, Pedro Rodriguez consegiu levar o Ferrari 3L à 1º posição na classe nos treinos e na corrida, à frente do rival Porsche 908 de Tony Dean que era um habitué deste campeonato. Numa despreocupada participação do 312P, Rodriguez foi 5º da geral, só superado pelos McLaren oficiais de Dennis Hulme e Bruce McLaren, pelo 917 PA de Jo Siffert e pelo McLaren M12 de Matschenbacher.

Mike Parkes/"Chuck" Parsons, Ferrari 312p (#0872)

Sete semanas mais tarde, ainda na Florida, e para festejar o 20º aniversário das 12 de Sebring, estiveram inscritos os dois 312P vistos em Daytona. Para além da luta entre os Ferrari 512S e os Porsche 917, os 312 italo-americanos tiveram que contar com o retorno dos Alfa-Romeo 33-3 oficiais, alguns Porsche 908 e também dois Matra 650. No 312 com a "bossa" no capot (#0872) competiram Mike Parkes acompanhado por "Chuck" Parsons, no outro automóvel (#0870) estiveram Adamovicz que fez equipa com Chinetti Jr. Apesar de ter partido atrás dos Alfa-Romeo e Matra, Mike Parkes conseguiu ficar á frente do Porsche mediático de Peter Revson/Steve McQueen, por 56/100e de segundo. Parke e Parsons fizeram uma excelente corrida, no entanto quando estavam para destronar o Matra 650 de Pescarolo/Servoz do 5º lugar da geral tiveram, a 45' do final da corrida, um contacto com um concorrente da categoria de Turismo, que fez esta equipa atrasar-se e ficar em 6º da classificação geral. O outro 312P abandonou á 8º hora com problemas com a bomba de água. A vitória nesta prova pertenceu à dupla Mario Andretti/ Giunti/Vacarella com o Ferrari 512S (#1026), foi o retorno da Ferrari às vitórias à geral depois dos 1000 Km de Monza de 1967.

Foi preciso esperar pelo mês de Junho (1970) para ver de novo os 312P em acção. Desde a participação nas 24 Horas de Le Mans de 1969 os 312 perderam algum peso (812 e 813 Kg contra 859 e 873Kg), no entanto fizeram, nos treinos de qualificação, cerca de 20'' mais do que os tempos realizados por Amon e Rodriguez no ano anterior.
Como Sam Posey e Ronnie Bucknum participaram nesta prova ao volante do 512S da Nart (#1014), só sobraram os habituais Adamovicz e Parsons, e como ficou sem efeito o acordo com o françês François Migault para pilotar um dos 312P (#0870), só o 312 nº 57 (#0872) participou na corrida francesa.
A prova deste 312 foi marcada por alguma regularidade, conseguindo mesmo, no Domingo de manhã, rodar na 6ª posição da geral. No entanto, as precárias condições atmosféricas que marcaram esta edição da prova, motivaram uma série de piões na zona do Tertre Rouge. Tudo isto agravado por problemas de ignição e de embraiagem, esta quase inexistente na parte final da corrida. Como esta edição da maratona francesa foi marcada por um ritmo extraordinariamente rápido, a dupla americana acabou a prova com distância insuficiente, faltando-lhe apenas 129,688 Km para merecer com todo o mérito o 10º lugar final.

Enquanto que, após as 24 horas de Le Mans 1970, o 312P #0870 foi vendido (ainda no mês de Junho) a Pierre Bardinon, enriquecendo a colecção do Mas du Clos, o #0872 sofreu uma alteração aerodinâmica proposta por Luigi Chinetti e executada por Wayne Sparling, que foi um mecânico da Ferrari em Maranello e que mais tarde se tornaria num colecionador e especialista no restauro de Ferraris clássicos no sul da Florida, ocupação que ainda hoje tem.
As modificações feitas ao 312P, consistiram na alteração e substituição dos capots dianteiro e traseiro, para além da retirada do tejadilho, tornando-o assim numa barchetta. Para além das alterações aerodinâmicas houve um ganho de cerca de 80 Kg no peso do automóvel.
E foi nesta nova configuração que correu as 24 Horas de Daytona de 1971 (foto), com "Coco" Chinetti e o argentino Nestor Garcia - Veiga, que se fizera notado na abertura do campeonato em Buenos Aires ao volante de um Ferrari 512s da NART (#1006).
E Chinetti conseguiu nos treinos retirar cerca de 1'' ao tempo feito por si aqui em Daytona em 1970. Durante a corrida consegiu rodar em 3º da geral, no entanto um problema com a caixa de velocidades para além da mudança de um dos capots, fizeram-no descer dois lugares, conseguindo ser o 1º classificado da categoria protótipo, feito que alcançou pela 3ª vez, e última na carreira deste 312P.

A 20 de Março de 1971, nas 12 Horas de Sebring, o 312P (#0872) surgiu algo modificado, com uma reentrância no capot da frente para albergar dois faróis. A "Coco" Chinetti juntou-se o canadiano George Eaton. Após terem feito o 15º tempo dos treinos, esta equipa terminou a prova na 8ª posição e 3º da categoria Protótipo (3l), depois de alguns problemas de alimentação.

O 312 P "Chinetti Special/Flying Shingle"

Logo a seguir à prova de Sebring de 1971, o 312P #0872 foi desmantelado, o châssis e carroçaria foram armazenados e substituídos por outros feitos do zero mais uma vez por Wayne Sparling, do #0872 foram aproveitados o motor, a suspensão, a transmissão e a direcção. Foram os chamados "Chinetti Special/Flying Shingle", também conhecidos pelo nº de châssis #0872 (II), e a 1ª prova deste automóvel foram as 6 horas de Daytona, que substituiram neste ano de 72 as tradicionais 24 horas, numa tentativa de aproximação à duração das restantes provas, que à excepção de Le Mans, eram na sua totalidade de 1000 Km. Este 312P ficou muito parecido ao 312P de 1971 (conhecido por PB), e que dominaria este capeonato de 1972 de fio a pavio.
Com uma concorrência agerrida, onde para além dos 312PB oficiais, se notavam também os Alfa-Romeo 33-TT3, os Lola Ford T280 e os Mirage M6, estes também equipados pelo Ford Cosworth 3L (Os Matra concentraram-se só nas 24 Horas de Le Mans), o "Flying Shingle" pilotado novamente por Chinetti Jr. e George Eaton não foram além do 16º tempo dos treinos, a cerca de 19'' (!) do 312PB (#0888) que fez o melhor tempo dos treinos, pilotado por Mario Andretti e Jacky Ickx, que venceriam a prova. O 312P só deu 7 voltas ao traçado de Daytona, abandonando devido à quebra do depósito de gasolina.

E o 312P #0872 ainda teve tempo para fazer outra clássica, neste caso as 24 Horas de Le Mans de 1974. Em 1972 a NART alinhou em Le Mans com um trio de 365 GTB/4 para além de um Dino, o que fez com que se penssasse na altura que a carreira dos 312P tinha chegado ao fim, em 1973 também não houve qualquer sinal do 312P o que reforçou essa ideia, no entanto em 1974 surge de novo o protótipo 3l da Ferrari. Com uma carroçaria alterada em pequenos detalhes, enquanto que nas 6 horas de Daytona de 1972 o capot traseiro terminava com duas derivas verticais, em Le Mans 74 este terminava com um aileron e foi alongado, para responder melhor às exigências aerodinâmicas da pista francesa, para além disto o peso total do automóvel baixou para os 782 Kg.

Durante a corrida a equipa Jean Claude Andruet/Teodoro Zeccoli lidaram com uma série de problemas relacionados com o comando do acelerador, que os fez perder nas boxes cerca de 2 horas, para além da ruptura da manete da caixa de velocidades...e um motor cansado de cinco anos de bons e leais serviços. Apesar disto o 312P consegiu o 9º lugar da geral e fez a distância total de 4.071,650 Km à média de 169,652 Km/h. O melhor representante da Nart foi o 365 GTB/4 (#14141) pilotado por David Heinz/Alain Cudini (que se vê na foto logo à frente do 312P), que ficaram em 6º da geral, logo atrás dos vencedores da categoria GT, o 365 GTB/4 (#14407) da dupla Cyril Grandet/Dominique Bardini.

Chris Amon, o 2º a contar da esquerda, para além de ser extremamente rápido e excelente e incansável tester, tinha a fama de ser azarado e de não nutrir muita simatia por pilotar à chuva, aqui fica um episódio engraçado que se passou com Enzo Ferrari, por quem Amon nutria uma grande admiração, e que se passou logo a seguir ao Grande Prémio da Canadá de 1967, disputado à chuva em Mosport:

"Os pneus da Firestone não estiveram muito bem no molhado, e eu não gosto de corridas molhadas de qualquer maneira. Quando regressei a Itália, almoçei com Enzo: 'sinto-me como o Duque de Modena.' Não percebi o que ele queria dizer com isto, e perguntei alguém posteriormente sobre que o velho homem falava. Disseram-me então que o Duque de Modena era um mercenário que só combatia em dias perfeitos - o Duque não lutava à chuva. Tinha sido a forma de Ferrari me repreender."

Recentemente Chris Amon e Mario Forghieri, que construiram nesta época um respeito mútuo e uma amizade inabalável, foram colocados em contacto através de um telefonema, promovido por uma conhecida revista italiana, depois de não se verem e ouvirem desde há cerca de 25 anos, nos minutos iniciais o diálogo não foi possivel tal foi a emoção de um lado e do outro do telefone.

O 312P foi um automóvel sem vitórias absolutas, no entanto na época em que os falsos Sport correram, que na realidade mais não eram do que Protótipos 5 litros, os 312 conseguiram por 3 vezes a vitória no grupo 6-3 litros, à qual se juntam duas pole positions e duas voltas mais rápidas, mas para além disto, fica um Ferrari equilibrado, rápido e unanimemente considerado como mais estável que os seus directos rivais, e que foi vitima fora dos circuitos das fantasias e contradições da CSI. Penalizado por imponderáveis vários e por uma instabilidade a nível de equipas de pilotos, o 312P nunca consegiu exprimir realmente o máximo das suas capacidades. Numa época em que a Ferrari viveu uma crise financeira grave, que a levaria ainda em 1969 à aproximação à FIAT, o 312P e todo o esforço dispendido na sua preparação e desenvolvimento, foi mais um exemplo da combatividade e persistência, duas das várias qualidades que fazem da Ferrari única.

2007-12-19T19:12:00.002Z

Um exemplo do "standard" 250 Europa criado por Pinin Farina (1954-55)

Com o advento dos 250 gt, em 1954, a Ferrari inicia uma espécie de produção em (pequena) série dos modelos de estrada. Quando em 1964 terminou a produção desta família de modelos, a Ferrari tinha produzido mais de 2500 exemplares. Os 250 GT foram, na história da marca de Maranello, um marco fundamental na passagem da produção artesanal para a industrial.
Os 250 Gt derivam directamente do 250 Europa, no entanto adopta uma novidade significativa: um novo chassis de tamanho reduzido (2600 mm), do tipo 508, que se manterá no catálogo da Ferrari por mais de uma década. O motor é o inevitável V12 do tipo 128 de 3 litros de cilindrada, que irá surgir em várias versões: B/C/D/F.

Ferrai 250 GT Boano

Nesta gama de modelos, como em quase todos, a Pininfarina foi o carroçador predilecto, no entanto, a capacidade produtiva em série deste foi reduzida quando transferiu a sua fábrica para as novas instalações de Grugliasco, em 1956, fazendo com que a produção das carroçarias dos 250 GT passasse para a Boano, um carroçador de Turim. Este respeitou no geral as linhas de Pininfarina, e o mais fácil para os distinguir é mesmo a sigla Boano nas partes laterais da carroçaria. Os 250 GT Boano vão do chassis nº 0429 ao 0675.
Curiosamente foi a Boano quem produziu primeiro um descapotável com base nos chassis do tipo 508, quando apresentou no Salão de Genebra de 1956 um protótipo, que no entanto nunca viria a ser produzido.

Ferrari 250 GT Ellena

Em 1957/58 o carroçador Ellena, também de Turim e pertença de Ezio Ellena e Luciano Pollo, prosseguiu a produção do 250 GT, fazendo mais cinquenta exemplares. Embora seja comum dizer-se que não existem diferenças significativas entre este dois 250 GT, na realidade estes 250 GT Ellena distinguem-se pela maior altura ao tejadilho, sendo facilmente identificável pela maior altura das janelas laterais.

2007-06-21T00:17:00.003+01:00

Ferrari F430 GTC

Risi Competizione - Jaime Melo/Mika Salo/Johnny Mowlem

Embora não fique para a história das 24 Horas de Le Mans, o Ferrari F430 GT da Risi Competizione conseguiu, enquanto esteve em prova, um dominio avassalador. Desde o inicio da prova foi construindo um avanço confortável para os seus mais directos rivais, foram cerca de 16 horas no comando da categoria GT2, só interrompidas quando Jaime Melo sofreu um acidente, motivado por oléo na pista, que provocou danos que se revelariam mais tarde fatais. Apesar do resultado final, uma grande exibição!

Scuderia Ecosse - Tim Mulen/Chris Niarchos/Andrew Kirkaldy

Herdaram o comando da categoria após o atraso e posterior desistência do F430 da Risi, porém um problema mecânico, ás 9 horas da manhã, motivaram também o seu abandono.

Risi Competizione/Krohn Racing - Tracy Crown/Nic Jonsson/Colin Brown

Esta equipa seria o melhor representante da Ferrari na categoria GT2.

AF Corse - Joe Macari/Adrian Newey/B Aucott

Uma equipa de gentleman drivers que conseguiu terminar a prova francesa.

GPC Sport - Marsh/Villaroel/Rosenblad
Esta equipa desistiu devido a problemas mecânicos ás 12 horas de Domingo.

Logo à entrada da motor-home da Risi Competizione estava exposto, como um troféu, a porta do F430 que mostrava os sinais da luta encarniçada nos últimos metros das 12 Horas de Sebring. Uma vitória emotiva e inesquecível. Ah, e tinha os autógrafos dos pilotos.

O Engª Maurizio Nardon, responsável técnico da Ferrari Corse Clienti, nas boxes.

O Sr Guiseppe Risi nas boxes da sua equipa.

Um Ferrari 275 GTB concorrente à Le Mans Legends. Este automóvel ganhou a categoria GT na clássica francesa de 1967, com a equipa Steinemann/Spoerry. Já na altura após uma intensa luta com os Porsche e também Corvette.

Um dos muitos Ferrari presentes nos vários parques de campismo de Le Mans.

A festa de Le Mans dura mais de 24 horas.

(Fotos de Manuel Taboada)

2007-05-18T19:06:00.000+01:00

166 MM

Le Mans, 25 de Junho de 1949

Luigi Chinetti pilota o 166MM (#0008m), um dos primeiros Touring Barchettas construídos, a caminho da 1ª grande vitória internacional da Ferrari, na 1ª tentativa a marca italiana consegue o triunfo nas 24 Horas de Le Mans. Chinetti fez equipa com Lord Selsdon, tendo o italo-americano guiado durante a quase totalidade da prova (22 horas). Foi inscrito nesta prova outro 166MM similar (0010M) para Jean Lucas e Ferret, este que não era mais que o célebre banqueiro suiço Pierre-Louis Dreyfus, que ao sair de estrada em Maison-Blanche levaria este 166MM nº23 ao abandono.

O Ferrari inscrito por Lord Selsdon estava equipado com um motor experimental (nº0006M), e com um fárol suplementar.

Durante o ano de 1949, a Ferrari disputou 51 corridas e ganhou 32.

Spa-Francorchamps, 11 de Julho de 1949 / Museu de Le Mans, 9 de Julho de 2006

O Ferrari 166MM (#0014M) de Herman Roos e Adolf de Ridder durante as 14ªs 24 Horas da Bélgica, que foram corridas no circuito de Spa-Francorchamps a 10/11 de Julho de 1949. Foram oitavos da geral. Neste instantâneo, pode ver-se a aproximação ao gancho de La Source, na altura, um dos muito pontos perigosos do circuito, repare-se nas árvores que ladeiam a estrada. Este automóvel pertencia à Garage Francorchamps, tendo sido vendido, já nos anos 50 a Luigi Chinetti. Este 166MM está exposto, desde 1992, no Museu de Le Mans, como mostra a foto à direita, com uma decoração parecida à que conseguiu a vitória nas 24 Horas de Le Mans 1949.

(Foto: José Taboada)

2007-05-04T22:46:00.000+01:00

Gilles!

A partir daquele 8 de Maio de 1982 nada seria como dantes.
Gilles Villeneuve foi o piloto que me levou a interessar, a gostar e a apaixonar-me pela Ferrari.
Tal como muitos outros antes dele, pagou com a vida a paixão de correr de automóveis, de Ferrari, e esta deve-lhe muito, a combatividade o brio a temeridade a audácia que sempre usou ao volante. Fora do automóvel de competição era, tal como recordou na altura Bernard Cahier, "um rapaz tranquilo, gentil, caloroso, que gostava de estar em familia."

Era um tempo em que se viviam os ídolos muito à distância, sem grande cobertura televisiva, era a partir das fotos publicadas que eu vivia e alimentava a admiração por Gilles.

Nunca esquecerei aquela tarde de 1 de Julho de 1979, e as voltas finais do Grande Prémio de França em Dijon. Uma luta inolvidável, por um 2º lugar. O Grande Prémio do Mónaco e de Espanha de 1981, e depois aquele ano de 82 que era tão prometedor...

Uma das sensações mais frustantes que eu tinha na época, era de que passados alguns anos já poucos se iriam lembrar de Gilles, e na altura não me passava pela cabeça que 25 anos depois poderia escrever algumas palavras de homenagem ao grande piloto e publicá-las num meio que está ao alcance de tantos que as podem ler, mesmo que sejam poucos os que na realidade o vão fazer. Pouco importa.
Palavras sempre limitadas pelas contingências de vocabulário que me impedem de expressar realmente a admiração que tinha por ele.

25 anos depois aqui fica a recordação e a saudade. Obrigado Gilles!

"Gilles has gone, and with him the light of genius in Grand Prix racing. In time, of course, another star will emerge to brighten the stage. For me, though, it will never twinkle with the same intensity again. We are back to normality once more. The impossible cannot hapen."

Nigel Roebuck in Autocourse, 1982.

“Gilles con la sua generosità, con il suo ardimento, con la sua capacità distruttiva che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi, cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava fare perché un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. E’ stato campione di combattività ed ha regalato tanta notorietà alla Ferrari.Io gli volevo bene.”

Enzo Ferrari in Piloti Che gente, 1983.

2007-04-26T20:50:00.000+01:00

166 MM

(1948)

Nesta foto pode distinguir-se claramente um 166 MM de 1949 do de 1950.

À esquerda Luigi Chinetti e Jean Lucas (ao volante) num modelo de 1950, e à direita um de 1949 do holandês Hans Roosdorp e de André Pilette (#0014M). O modelo de 1950 tinha um capot motor mais comprido, terminando mesmo junto à grelha. A foto foi tirada nas 12 Horas de Paris em 1950, que foram ganhas por Chinetti/Lucas. Pilette e Roosdorp ficaram em 3º.

2007-04-20T20:51:00.000+01:00

O 1º exemplar dos 166 MM foi apresentado no salão de Turim, em Março de 1948.
Estava equipado com o 12 cilindros em V de 2 litros (1995cc) a 60 graus e cerca de 140 CV. Este motor 166 foi a 3ª evolução feita aos V12 Colombo, depois dos 125 (1496cc) e 159 (1902cc). Esta última evolução foi da responsabilidade dos Engºs Bazzi e Busso.

A sua designação MM deve-se à mais significativa vitória da Ferrari até á época, quando a 3 de Abril de 1948 na Targa Florio (nesta edição disputada em conjunto com a Volta à Sicilia), Clemente Biondetti e o principe Igor Troubetzkoy venceram a prova contra uma oposição constituida por Ascari no Maserati oficial de 2 litros, e o Cisitalia de Villoresi.

Foto da 1ª grande vitória da Ferrari.

À esquerda o 166 Coupé Allemano (#001S) na Targa Florio de 1948.

À direita o 125/166 de Franco Cortese, que abandonou a prova.

A sua carroçaria original foi desenhada e concebida pela Carrozzeria Touring de Milão, num estilo novo, original e atraente. A Carrozzeria Touring havia sido fundada em 1925, e tinha já algumas realizações importantes tais como os Alfa Romeo 8c-2300, 8c-2900 para além dos primeiros Ferrari, os 125 barqueta e Spider Corsa. Foi utilizado na sua concepção o conceito superleggera desenvolvido por Bianchi Anderloni, o patrão da Touring, painéis de alumínio pré-formatados eram colocadas sobre o chassis multitubular, resultando num carro compacto e leve.

Este 166 MM Spider Corsa ( #0018M) é uma das raras criacções de Zagato com base Ferrari. Foi feito para Antonio Stagnoli. Nesta foto é a Srª Yvonne Simon que o conduz em Reims no ano de 1953.

A carreira do 166 MM estendeu-se até 1953, quando neste ano cerca de 2o novas carroçarias foram concebidas na maior parte dos casos por Vignale. De qualquer forma existiram inúmeras carroçarias que albergaram este motor 2 litros. Foi sem dúvida um dos Ferrari mais marcantes, pois foi aquele que ao conseguir vitórias nas principais provas da época, contribuiu de forma decisiva para a afirmação da marca.

2007-04-16T23:32:00.000+01:00

1962

Le Mans, 24 de Junho

Embora já tenhamos falado do 250 GTO em texto publicado anteriormente, não resistimos a colocar uma foto referente à performance deste carro na prova francesa.

Nesta foto surge na frente um tipo 330 GT que correu na categoria experimental, com os pilotos Parkes/Bandini. Este 330 LM estava equipado com uma carroçaria GTO, e tinha, tal como o 330 TRI/LM dos vencedores desta prova, um motor de 4 litros. Convêm não esquecer que este GTO hibrido prometia bastante á partida pois tinha realizado o 2º tempo (!) dos treinos. No entanto desistiria á 7ª hora.

O automóvel que surge logo atrás deste 330 LM, é um 250 GTO, com o número de châssis 3705 GT, que foi inscrito por Pierre Noblet. Foi pilotado por este e por Jean Guichet.

Pierre Noblet era um françês de Roubaix, enquanto que Guichet era de Marselha, e conseguiram o feito, após uma prova plena de regularidade e rapidez, de ficarem classificados em 2º lugar da geral, com uma média de 182,673 Km/h. Ocuparam este lugar desde a 17ª hora até ao final, e ganharam a categoria GT para além da classe (2501 a 3000 cc). Uma proeza.

2007-04-14T16:34:00.000+01:00

1962

Le Mans, 24 de Junho

Foi em le Mans que se estreou o 268 SP. Correu na categoria experimental e tinha o número de châssis 0798. Este automóvel tinha um motor v8 projectado por Carlo Chiti. Este motor foi apresentado originalmente com a cilindrada de 2458,4 cc (tipo 248 SP), para logo de seguida evoluir para os 2644,9 cc do 268 SP. Foi exemplar único. Nesta edição das 24 horas de Le Mans abandonou à 18ª hora, quando se encontrava na 3ª posição da geral, sendo pilotado por Baghetti/Scarfiotti. Foi a caixa de velocidades que obrigou à desistência deste Ferrari com motor central. Mais do que em competição, este motor de oito cilindros foi o ponto de partida para uma carreira de sucesso nos automóveis de produção.

Monza

John Surtees quando testava em Monza o 286 SP. Este automóvel estava equipado com um motor V6 de 2862,77 cc de cerca de 260 CV. Nunca foi usado oficialmente pela Ferrari.

2007-04-05T23:31:00.000+01:00

1991

Vila Real, Maio

Só mesmo a Ferrari para fazer encher de novo as bancadas (e não só!) do Circuito de Vila Real. Foi em 1991, e participaram nesta concentração diversos modelos, do F40 ao 275 gtb. E foi um evento sem qualquer tipo de promoção...

(Fotos: Manuel Taboada)