• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: Mégane Coupé Dynamique (III)
• Motorización: 1.5 dCi (K9K 105 CV) – Diesel
• Calificación: 9,25/10
• EuroNCAP: 5/5, 37 puntos (ver informe completo)

La gente de Renault ha aprendido bastante, pues ha resucitado su superventas por encima de las expectativas. He quedado gratamente sorprendido con la evolución que ha experimentado el Renault Mégane, y seguro que más de uno alucinará según vaya leyendo la prueba. Para empezar no es una simple versión “3 puertas”, está diferenciado.

Posteriormente hablaré de su comportamiento con el segundo motor diesel, el 1.5 dCi de 105 CV. Ahora vamos a desmenuzarlo por dentro y por fuera en su acabado Dynamique, el más completo posible con esta motorización. La galería tiene 60 fotos, espero que sean suficientes.

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• Parte 1 – Exterior e interior
• Parte 2 – Conducción y dinámica
• Parte 3 – Equipamiento, versiones y seguridad
• Parte 4 – Valoración y ficha técnica
• Galería de fotos

• Fecha: septiembre de 2015
• Unidades probadas: MX-5 (ND)
• Motorización: 1.5 SKYACTIV-G (131 CV) y 2.0 SKYACTIV-G i-Stop/i-ELOOP (160 CV) – Gasolina

Nunca resulta fácil reeditar un icono de una marca, y encima, acertar. La cuarta generación del mítico descapotable japonés -el más vendido del mundo- llega con argumentos para seguir conquistando al público y hacernos soñar con estar sentado en él. Sigue siendo un modelo evolucionario, y no revolucionario.

Se ha querido respetar la esencia del Mazda MX-5 y lo que le ha hecho tan popular, con estos objetivos: que sea ligero, sencillo, accesible y divertido. Tras conducirlo durante más de 200 kilómetros, no puedo discutir que se cumplen todas las premisas de diseño. No obstante la nueve generación pretende seducir a más tipos de conductores, además de los habituales «quemaos».

Hace ya seis años conduje su predecesor, el MX-5 de la generación NC, del cual tengo un recuerdo especialmente intenso porque nunca un coche me había transmitido tanto a igualdad de velocidad. Hubo momentos en los que pensaba que iba a salir volando, pero con el nuevo modelo no tendremos esa sensación. Querían dulcificarlo y lo han logrado.

Solo se puede elegir con carrocería roadster, que tiene un techo de lona textil en color negro. En el modelo anterior se podía elegir un coupé de techo rígido. Si bien el nuevo modelo no tiene la opción de un techo duro (hardtop) para uso invernal, tiene previstos huecos para colocarlo, pero fabricado por terceros.

Está llegando a los concesionarios con un precio de salida de 25.800 euros. Antes de pensar si es caro o no, tendremos que ver qué nos vamos a llevar a cambio. Este coche prácticamente no tiene ningún rival de concepción similar, lo más parecido es el dúo Toyota GT 86 y Subaru BRZ, de precio y potencia superior. Todo lo demás es tracción delantera (o mucho más caro, como BMW Z4), así que sigue siendo un modelo único en su clase.

En su día, Mazda quiso retomar el espíritu de los descapotables ligeros y asequibles de origen europeo, fundamentalmente se inspiraron en modelos británicos e italianos. Desde 1989 el MX-5 ha vuelto a popularizar este tipo de coche, habiéndose vendido más de un millón de unidades de las tres generaciones precedentes: NA, NB y NC. Del modelo actual calculan vender unos 30.000 al año, un poco por debajo de su media de ventas histórica.

Exterior

Es el más cortito de la saga, 3.915 mm, aunque se han cuidado las proporciones para que no lo veamos pequeño. Es un coche diseñado desde el primer día para ser un deportivo, aunque se ha perfeccionado el concepto. Respecto al modelo anterior, el motor se ha retrasado 15 mm, y va 13 mm más bajo, por lo que el centro de gravedad ha bajado. Va más pegado al suelo, y eso que ha adelgazado unos 100 kg.

Los avances tecnológicos de Mazda se han notado, sobre todo su «estrategia del gramo», prescindiendo de la quinta tuerca de las llantas o de algunas piezas de interior para que pese menos. Tiene aceros más resistentes y se utiliza aluminio en el 9% de su masa, por lo que con el conductor montado no llega a 1.100 kg. Las llantas pueden ser de 16″ o 17″, dependiendo del motor. La unidad roja de las fotos usa 17″, las plateadas usan 16″.

Tiene mucha personalidad, sobre todo en el diseño de los faros, que parece que nos está mirando. Ahora dispone de luces de circulación diurna, y en cierto modo quiere homenajear las ópticas de modelos anteriores. La carrocería penetra en el interior con el mismo color para dar una sensación más acogedora y que no se note tanto la separación entre habitáculo y el exterior.

La capota se pone y se quita con un par de movimientos, no hace falta bajar del coche, ni hacer fuerza, aunque todo el proceso es manual. El paravientos posterior tiene un hueco precisamente para facilitar la entrada de la mano, ni siquiera hace falta desabrocharse el cinturón de seguridad, y a baja velocidad se puede hacer en marcha.

La antena, aunque no es telescópica ni tan exagerada como se estilaba en los años 90, es otro guiño a sus orígenes, y otra forma de ahorrar costes. Para que siga siendo asequible, el fabricante ha tirado de soluciones existentes para evitar más desarrollos y elevar el precio. Comparte componentes con otros modelos Mazda, como los tiradores de las puertas.

En cualquier caso, el color de carrocería -de siete posibles- contrasta con el negro de los pilares A y los arcos de seguridad de los reposacabezas. El lenguaje de diseño es el mismo empleado en los últimos modelos (CX-5, Mazda3, Mazda2, Mazda6…), denominado «Kodo», aunque no veremos ningún elemento cromado. Tampoco los necesita, ha quedado un coche muy elegante.

Interior

Puede que a primera vista no se aprecie, pero el interior pretende ser perfectamente simétrico y anatómico. La mitad del asiento está alineada con precisión respecto al volante y la instrumentación. Se ha mejorado un poco la ergonomía respecto al modelo saliente, aunque en calidad de interiores sigue siendo un coche sencillo. La mayoría de los plásticos están duros, incluyendo aquellos en los que se apoyan las piernas en plena curva.

La gran novedad es el sistema de infoentretenimiento MZD Connect con pantalla a color, de serie en todas las versiones, que se controla con la ruleta selectora. El freno de mano se ubica siempre a la derecha, incluso con el volante a la derecha, dado que así encaja mejor con estatura media de los clientes de cada región. Es el mismo planteamiento del modelo anterior.

En las fotos vemos unos asientos Recaro con tapicería alcántara y cuero napa, con pespunteado rojo. Sujetan muy bien el cuerpo en las curvas, aunque los asientos estándar también lo hacen. La postura de conducción es 20 mm más baja, aunque el coche es menos transmisor, veremos la explicación en los siguientes apartados. La cadera queda a 145 mm del suelo, ojo al dato.

Es una pena que el volante no se ajuste en profundidad, solo en altura. Según el fabricante, se ha hecho así para ahorrar peso, y porque la mayoría de conductores se sentirán cómodos así. En mi caso, prácticamente me siento cómodo, apreciaría que se pudiese echar un par de centímetros hacia atrás.

En los asientos van integrados altavoces, la música se oye bien incluso con el techo quitado y a alta velocidad. Descapotado se va cómodo hasta velocidades de autovía, si pretendemos pasar de 150 empezaremos a notar mucho el aire. Según Mazda es más silencioso por el diseño optimizado de la capota y mejoras en el aislamiento.

No hay guantera, pero detrás de los asientos hay unos pequeños compartimentos. La toma de 12 voltios está escondida bajo la parte baja del salpicadero, en el lado derecho. Para alimentar cachivaches también tenemos doble USB a la vista. Si queremos llevar bebidas, se pueden llevar entre los asientos, o a la altura de la rodilla izquierda del pasajero (los posavasos son nómadas). En cuanto al maletero, muy sencillito, basta para el equipaje de dos, tamaño de cabina de aviación.

La conducción

Este coche se ha diseñado para que el conductor se lo pase bien, y vaya si es así. He disfrutado como un enano sin necesidad de ir deprisa, en segunda y tercera un festival de curvas nos alegrará el día. El comportamiento es mucho más dulce que en el NC, como es más ligero, la suspensión no es tan firme, la amortiguación filtra mejor. Se ha modificado la geometría de la suspensión, pero el esquema básico es el mismo.

Aunque vamos más cerca del suelo, el NC amplifica más las sensaciones. Un conductor medio, que no guste de ir deprisa, se sentirá mucho más cómodo, pero el entusiasta también lo disfruta. El coche va muy plano y sus reacciones son bastante predecibles, con la opción de suspensión más dura -de Bilstein- no castiga la espalda ni en los resaltos urbanos. Va suave como una caricia femenina, cualquier SUV es más brusco rebotando.

Por naturaleza, es un modelo más sobrevirador, el control de estabilidad no permitirá que hagamos locuras porque corta en seco el exceso de giro. Si queremos disfrutar de una conducción más espirituosa, podemos desconectar por completo el control de tracción y de estabilidad. He conducido con lluvia intensa sin ayudas, y si se tiene un mínimo de habilidad y experiencia, no es un coche peligroso. En manos de un novato, seguramente la cosa acabe en la cuneta apagando las ayudas.

Los dos motores de gasolina son una maravilla, de lo mejorcito que hay en atmosféricos. La tecnología SKYACTIV llega al MX-5, con un motor 1.5 (131 CV) muy marchoso, de giro rápido, y un potente 2.0 (160 CV) que no aumenta tanto las prestaciones como pensáis. De hecho, me he divertido más con el motor pequeño, se que puede estrujar pasadas las 7.000 RPM. También me gastó más que el 2.0, aunque no a igualdad de uso.

¿Qué tienen estos motores de especiales? Para empezar, la relación de compresión, muy alta (13:1) aunque no tan alta como otros motores SKYACTIV de la gama. Además, tienen inyección directa de gasolina, alzado de válvulas variable en admisión y escape, colector de escape optimizado, etc. Gracias a esta tecnología, Mazda no necesita quitar cilindros para sacar bajas emisiones.

El motor más potente tiene el sistema Stop&Start de la marca (i-Stop), que enciende el motor con un chispazo de bujía del cilindro que se encuentra en el punto exacto para arrancar. A diferencia de otros sistemas de la competencia, no usa un motor de arranque reforzado. Se nota el arranque un poco más, porque el motor apenas va aislado, hay una pequeña sacudida, pero lo hace muy rápido.

El aullido de los motores es estupendo, y el 1.5 no suena precisamente a motor pequeño. Enganchan, piden pisar el acelerador más y más, por eso nos encontraremos más de una vez con el corte de inyección, un poco brusco para mi gusto. Se puede disfrutar de ese sonido metálico con o sin capota, aunque con el techo puesto el ruido del aire no molesta tanto.

Como el coche es muy ligero, la potencia le cunde mucho, y sabiendo usar el cambio de marchas tendremos toda la potencia necesaria. Me ha sorprendido bastante el consumo, 6-7 l/100 km en una utilización bastante normal, y esforzándose a tope se puede bajar de 6 litros. Hay utilitarios potentes diésel, en torno a 130 CV, que pueden gastar más: llevan más lastre.

La dirección es un poco más directa, el cambio de marchas se ha mejorado un poco y es muy fácil hacer el punta-tacón con los pedales. Se nota que es un coche hecho por puristas para puristas, su puesto de conducción nos hace sentirnos uno con el coche, como un caballo y su jinete, la marca lo llama «Jinba Ittai». Hay algo más que márquetin detrás de esas palabras, os lo garantizo.

Equipamiento

No es una parte tan apasionante, pero también necesaria. El Mazda MX-5 hace tiempo que no es un coche espartano, el equipamiento de serie (Style) incluye doble USB, arranque por botón, climatizado con aire acondicionado, Bluetooth, volante con mandos integrados, control de crucero, elevalunas eléctricos, faros de LED…

Las versiones más equipadas (Style+, Luxury y Luxury Sport) tienen mejores asientos, altavoces BOSE, retrovisor electrocrómico, sensores de aparcamiento, función de navegación GPS, radio DAB… Al igual que otros modelos Mazda, no hay lector de CD, la música hay que cargarla por USB o utilizando Bluetooth Audio. La cartografía del navegador se almacena en una tarjeta SD, oculta al lado de los USB.

El tope de gama incluye elementos interesantes, como torretas para mejorar la rigidez, diferencial autoblocante, amortiguadores Bilstein, el sistema de parada y arranque del motor (i-Stop, solo 2.0), etc. La parte de extras de seguridad también tiene su interés, porque recibe varios sistemas de nueva generación.

En cualquier caso el coche cuenta con sus reposacabezas protegidos, cinturones de seguridad con pretensores y limitador de carga, anclaje ISOFIX (con desconexión de airbag automática), aviso de pérdida de presión de neumáticos, control de tracción y estabilidad, y cuatro airbags.

Según la versión, se incluyen nuevos sistemas. La tecnología i-ACTIVSENSE nos avisa de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores (BSM), nos alerta de tráfico transversal saliendo marcha atrás (RCTA) y protesta si cambiamos de carril sin accionar los intermitentes (LDWS). La función de luces largas automática (HBC) complementa la iluminación adaptativa (AFS) para disfrutar de la máxima visibilidad.

La mayoría de estos elementos se reservan para los modelos más equipados, así que habrá que rascarse el bolsillo. Si las cosas se ponen muy feas, aún no existe puntuación EuroNCAP para él, aunque el habitáculo reforzado con acero de última generación debería proporcionar un nivel de protección adecuado a su tamaño. También ha mejorado lo suyo en protección de peatones en caso de atropello.

Valoración general

Si no dijese que me ha gustado, mentiría. Aprecio cuando un fabricante hace las cosas bien, como en este caso, y es posible tener un coche con el espíritu de los 80 y 90 con la tecnología actual y mucha más seguridad. Incluso se ha vuelto utilizable en el día a día, si no apretamos mucho el acelerador los consumos son sorprendentemente bajos para ser de gasolina.

Se nota su origen humilde y el esfuerzo del fabricante en ahorrar costes en algunos detalles, no es exactamente un producto Premium, pero desde luego para ser de generalista, está muy muy bien. Mazda tiene experiencia haciendo coches divertidos, pensados en quien lo conduce, y es muy difícil bajarse del MX-5 sin sonreír. Con o sin capota, es una delicia, y cada vez hay menos coches con este planteamiento.

¿Un deportivo barato, de propulsión trasera, divertido, con motores gasolina atmosféricos (sin turbo), cambio manual corto y preciso…? Buscamos un MX-5, en mi opinión las alternativas europeas turboalimentadas de eje delantero, basados en utilitarios o compactos, no pueden competir en sensaciones, aunque sí en prestaciones. El que sabe lo que quiere, y sabe de coches, se fijará a buen seguro en este coche. A mi me ha convencido, aunque no sea tan radical como el modelo saliente.

Con esto no quiero decir que sea un modelo apto para novatos, porque las ayudas electrónicas no van a salvar siempre los trastos (hay límites físicos), y si se le provoca mucho, al final, puede dar un susto a un conductor poco experimentado. Lo de conducir con las ayudas desconectadas, no lo recomiendo con carácter general, es para los que realmente controlan.

No hay que ir rápido para disfrutar de este coche, solo estar en la carretera adecuada y enlazar curvas una detrás de otra. Si entramos un poco pasados, veremos que el coche entra con mucha confianza y que no es fácil encontrar sus límites. En las mismas circunstancias un tracción delantera querría salirse en línea recta, van más cargados de peso en el eje frontal.

El Mazda MX-5 tiene un reparto de pesos equilibrado, 50:50, idóneo para modelos de propulsión trasera. No sabría decir si es más nervioso que el GT 86/BRZ, aunque tengo la sospechas de que es más fácil controlar los derrapes laterales con ellos, y que en el MX-5 hay menor margen de corrección. El que busque sensaciones no va decepcionarse, pero si ha conducido un NC antes, igual le sabe a poco.

Características técnicas

MX-5 1.5 SKYACTIV-G

• Cilindrada: 1.496 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (131 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 4.800 RPM
• Peso en vacío: 975 Kg
• Velocidad máxima: 204 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km
• Consumo mixto: 6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 130 litros
• Neumáticos: 195/50 R16 – 16×6.5J

MX-5 2.0 SKYACTIV-G i-Stop/i-ELOOP

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (160 CV)
• Par máximo: 200 Nm CEE a 4.600 RPM
• Peso en vacío: 1.015 Kg
• Velocidad máxima: 214 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,4 l/100 km
• Consumo mixto: 6,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 130 litros
• Neumáticos: 205/45 R17 – 17x7J

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Créditos: Javier Costas Franco y Arnaud Bayle

• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: Captiva automático Sport
• Motorización: 2.0 VCDi (RA 420 SOHC 150 CV) – Diesel
• Calificación: 7,5/10
• EuroNCAP: 4/5, 31 puntos (ver informe completo)

Esta vez toca algo más grandote, un todocamino. El Chevrolet Captiva es primo del Opel Antara, el cual ya desmenuzamos en una ocasión anterior. Hablamos concretamente del Captiva Sport, una versión que busca entrar por el ojo, ya que se trata fundamentalmente de cambios estéticos, nada más.

En estas fotos se le ve muy limpito, pero pronto lo veréis un poquito más sucio, es lo que tiene probar un todocamino como Dios manda. La galería creo que hace récord, son 72 fotos que recogen todos los detalles posibles del coche..

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• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: Agila Enjoy (B)
• Motorización: 1.2 automático (86 CV) – Gasolina y 1.3 CDTI (75 CV) Diesel
• Calificación: 8/10
• EuroNCAP: 4/5, 30 puntos (equivale a Suzuki Splash, ver informe completo)

Un año después de catarlo en la presentación internacional de Marsella, he podido disponer de dos unidades de Opel Agila para probarlas con más calma. Una es Agila 1.2 automático y la otra Agila 1.3 CDTI, el cual no pude coger en la cita francesa. Este coche es calcadito al Suzuki Splash, de modo que los comentarios son perfectamente válidos para el modelo japonés.

No hay fotos exteriores de la versión gasolina ya que no cambia nada más que la chapita de motorización y me dieron ambos en el mismo color, así que me pareció una tontería. En la galería fotográfica he procurado coger detalle a todo, son 44 imágenes. Si os resultan poquitas, os recomiendo ver las fotos de la presentación del año pasado.

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• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: Fiesta 5p Titanium (VII)
• Motorización: 1.6 TDCi (90 CV) – Diesel
• Calificación: 7,5/10
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

Esta vez toca una prueba de coche al alcance de todos, el nuevo Ford Fiesta. De entrada os digo que se trata de un modelo que ha mejorado muchas de las miserias del antiguo modelo, y que se sitúa como muy apetecible. Es una pena que alguien no haya terminado de hacer sus deberes, ya que tiene un par de fallos de bulto, y en pleno siglo XXI chocan un poco.

Probamos la versión más cara a la venta, 1.6 TDCi con acabado Titanium, el más completo (aunque sea un decir). De su antepasado dije que tenía luces y sombras, y este no se libra de dicha descripción. Pero dejémonos de rollos y pasemos al “turrón”:

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• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: R8 Coupé R tronic
• Motorización: 4.2 V8 FSI (420 CV) – Gasolina

Más de uno lo vino venir cuando dije que me había subido en el R8 que probó Hector Ares, sí, hice conducción eficiente con él. Después de la sesión de fotos y tras haberlo catado, llegó el momento de ver qué era capaz de hacer semejante bicho. Con el cambio R tronic homologa menos consumo, 13,7 l/100 km, así que es la versión que menos gasta.

La conducción no se hizo estrictamente a los límites legales, sino por debajo de los mismos. Me marqué el objetivo de bajar a 10 litros, sin saberme de memoria cuánto gastaba en aquel momento. Apuntaba maneras, a Hector le estaba haciendo una media de 18 litros, pero hay que ser justos, le achuchó un poco y le hizo recorridos por ciudad, condiciones en las que chupa a lo bestia.

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• Fecha: febrero de 2009
• Unidades probadas: HHR LT
• Motorización: 2.4 ECOTEC (170 CV) – Gasolina
• Calificación: 7,5/10

Ante vosotros un producto bastante exótico. Se puede resumir toda descripción en “macarrada con cuatro ruedas”, un coche rompedor y chocante, y en cierto modo hasta puede considerarse como absurdo. Una alternativa a los clásicos monovolúmenes europeos, vistos hasta en la sopa. Es una reinterpretación moderna del Chevy Suburban de 1949.

Se trata de un producto hecho para América, ensamblado en la planta mejicana de Ramos Arizpe, no en Corea del Sur. Se vende en Europa para ver cómo responde comercialmente, no se tienen altos objetivos de ventas. Como se ven muy poquitos, es un producto muy exclusivo por menos dinero del que estáis pensando.

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• Fecha: enero de 2009
• Unidades probadas: Combi X (II)
• Motorización: 1.6 HDi (75 CV) – Diesel
• EuroNCAP: 4/5, 27 puntos (ver informe completo)

Siento decepcionaros, esta ocasión no toca un deportivo. Insistí a Citroën para que me prestasen una Berlingo en color blanco, pero no fue posible, así que me conformé con esta. Es la versión más sencilla para transporte de pasajeros: Combi X. Por encima tiene dos versiones un poco más de turismo, SX Multispace y XTR, que tiene una estética tipo todocamino.

¿Por qué probar una furgoneta? Hay que probar de todo.

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• Fecha: enero de 2009
• Unidades probadas: Ibiza SC Reference, Ibiza SC Sport e Ibiza 5p Stylance (6J)
• Motorización: 1.2 12v (69 CV) – Gasolina, 1.9 TDI (90 CV) – Diesel y 1.9 TDI (105 CV) – Diesel
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

Turno ahora de desmenuzar al nuevo Ibiza, del cual he probado tres versiones diferentes. Ha ganado en casi todo respecto al modelo anterior, pero de esas diferencias hablaré aparte para que el nuevo tenga todo el protagonismo. No me ha decepcionado al conducirlo ni al probarlo, entra por más sitios que por los ojos.

Todo aquel que esté valorando la compra de un coche de este tamaño, que no deje de leer. SEAT tenía pendiente modernizar el ya veterano Ibiza III, lanzado en 2002. La competencia se estaba adelantando y había que mejorar la seguridad, tecnología, imagen… El resultado es muy muy bueno, es el mejor Ibiza de todos los tiempos.

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• Fecha: enero de 2009
• Unidades probadas: Corsa 3p GSi (D)
  
• Motorización: 1.6 Turbo (150 CV) – Gasolina
• Calificación: 8,5/10
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

En la generación actual del Corsa, no es ningún secreto que los motores básicos de gasolina son perezosos en relación a la competencia, aunque tienen un rendimiento muy bueno. El motor siguiente al 1.4 de 90 CV es un 1.6 Turbo de 150 CV, una versión descafeinada del motor del Corsa OPC de 192 CV.

Opel recupera el mítico nombre GSi para el Corsa, haciendo una versión que compatibiliza la practicidad del Corsa normal con la deportividad del Corsa OPC, pero bajando un escalón de dificultad. ¿Qué tiene de interesante esta versión? Veámoslo:

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