1907-2012

Une vue du Tramway sur la rue Saint-Jacques, aujourd’hui la rue de la Barricade. La fausse façade latérale en bois de l’ancienne université avait été conçu par Joseph-Ferdinand Peachy en 1875. Elle sera démolie vers 1970.

Source: BANQ : P547,S1,SS1,SSS1,D1-15,P3449

Deux restaurants et un bar vont remplacer les trois établissements fermés subitement en février dernier à Place D’Youville. Le Capitole va exploiter les commerces jusqu’à ce que les travaux de construction du théâtre Le Diamant s’amorcent.

Une brasserie française, un bar et le restaurant Déso Burger vont prendre la place des commerces fermés à la suite d’un différend avec le nouveau propriétaire du Cabaret du Capitole, Ex Machina.

Le propriétaire du Capitole Jean Pilote admet qu’il a fallu faire vite pour relancer les établissements qui seront opérationnels jusqu’à l’automne 2013 uniquement. « C’est assez audacieux de reprendre ça. Vous comprendrez qu’on a dix-sept mois d’opérations en entendant le début des travaux du projet de Robert Lepage. »

Jean Pilote explique que la construction de la salle de spectacles de 650 places devrait commencer à l’automne 2013 et se poursuivre pendant un an et demi ou deux ans. Pendant cette période, les restaurants seront fermés en raison des travaux majeurs. « De reprendre une opération pendant si peu de temps, je pense qu’il n’y a pas grand monde qui l’aurait fait. Nous étions les mieux placés pour le faire parce qu’on a déjà une équipe, une infrastructure », a-t-il.

Une fois les travaux complétés, une entente a été conclue avec le Capitole et Ex Machina pour réserver un espace dans l’édifice du théâtre Le Diamant pour l’exploitation d’un bar et de restaurants .

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Projet Diamant : fermeture de trois commerces à place d’Youville.

Photo que j’ai prise en fin de semaine alors que je passais dans le secteur

La Commission de toponymie a rendu officiel le toponyme de la route de la Bravoure, aujourd’hui. Ce nom sera attribué à la route à deux chaussées qui prolonge l’autoroute Henri-IV, depuis l’intersection de l’avenue Industrielle, à Québec, jusqu’à Shannon

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Un billet précédent

Vers 1920-2012

Le marché Montcalm a été construit au milieu des années 1870 selon les plans de l’architecte Paul Cousin. Il remplaça le marché de la haute-ville qui était situé devant la basilique. Il fût détruit par un incendie en 1881 et reconstruit la même année. Le marché sera fermé en 1929 et remplacé en 1932 par le Palais Montcalm.

Les appartements Port-Dauphin – état des travaux

Site web des appartements Port-Dauphin.

Sur Google Maps.

(Québec) Le promoteur XO Développement immobilier débarque à Québec avec l’intention ferme de développer des projets qui s’adapteront aux possibilités qu’offre le centre-ville de Québec. Pas de projets en série, mais des immeubles uniques qui densifieront la ville de l’intérieur, selon les possibilités.

Le premier projet de XO Développement immobilier à Québec se dessine dans le quartier Saint-Roch. L’ancien édifice du 235, rue Saint-Vallier Est maintenant démoli, la construction des 44 condos devrait débuter en juin, pour une livraison en juillet 2013. L’entreprise montréalaise allie promotion immobilière, architecture, design et construction.

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Une artiste et un ingénieur, tous deux conseillers municipaux, planchent sur le dossier de la façade de l’hippodrome. Chantal Gilbert et François Picard se sont en effet vu confier la tâche de réfléchir au sort du bâtiment datant de 1917 que la Ville souhaite intégrer au futur colisée.

La conseillère du district des Faubourgs est sculpteure, coutelière d’art et joaillière, alors que l’élu du district de Lebourgneuf est ingénieur civil.

«On travaille bien gros sur la façade actuellement. On a demandé à l’artiste et à l’ingénieur, c’est un beau mélange pour nous orienter», a illustré le maire Régis Labeaume en point de presse hier.

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Précédemment : Architecture et matériaux bientôt au menu

Montréal envoie les cyclistes rouler au milieu de la rue: pour diminuer les risques de collision à certaines intersections, la Ville expérimentera cet été une piste cyclable implantée au centre de la chaussée.

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* Merci à Guillaume Bergeron qui trouve cette idée pertinente pour la région de Québec

Retirés de la circulation en août 2011 à la suite d’un problème d’emballement thermique qui a entraîné une surchauffe de batterie, les minibus électriques du Réseau de transport de la Capitale (RTC), communément appelés les Écolobus, reprendront du service en juin prochain. Pour assurer la sécurité des usagers, les batteries d’origine ont été remplacées par des piles de nouvelle génération et le tracé a été modifié à quelques endroits pour réduire le nombre d’accélérations et de montées

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D’autres informations sur le site du RTC

Un nouveau parcours

* Merci à un très fidèle lecteur (André Bernatchez)

Nichée entre la mer et les montagnes, Vancouver est avant tout une ville d’eau et une ville de plein air. Seule métropole d’Amérique du Nord qui ne comporte pas d’autoroute urbaine, elle espère devenir la ville la plus verte du monde d’ici 2020. Ici, tout le monde vient d’ailleurs : le tiers de la population est chinois et le reste est un mélange d’un peu de tout. Mais la ville est très dense. Pour limiter la consommation et l’étalement urbain, on y invente des manières plutôt originales de gérer l’espace. Les tours d’habitations poussent à une vitesse folle, mais certaines solutions plus créatives ont mené à l’aménagement de belles petites maisons dans les ruelles de la ville. Il faut dire que la question de l’habitation est un sujet chaud ici : les Vancouverois dépensent en moyenne 55 % de leur revenu brut sur le logement, soit le double de la moyenne nationale. Pas étonnant qu’on y retrouve à la fois le quartier le plus riche et le plus pauvre du Canada.

C’est à voir pour les 30 premières minutes (TV5)

Localisation du projet Select

Projet coin chemin Ste-Foy et rue John-West.

Localisation du projet Les Terrasses du Cap

Divers projets de condos dans l’ouest de la ville.

Localisation du projet Condo Ste-Foy.

Projet Condo Ste-Foy

Les entrepreneurs québécois se feront moins actifs au cours des prochaines semaines, si l’on se fie à la valeur des permis de bâtir qu’ils ont obtenu des municipalités.

Selon Statistique Canada, il s’est émis pour 1,23G$ de permis de bâtir au cours du mois de mars au Québec, ce qui représente une chute de 10,8% sur le mois de février. (…) Des baisses ont été constatées dans les villes de Montréal, Gatineau, et Sherbrooke alors que les villes de Québec et de Saguenay ont enregistré des hausses.

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* Merci à un très fidèle lecteur (André Bernatchez)

Nouveau projet: Le 925 Mainguy (Sainte-Foy).

Agrandissement du PEPS – état des travaux.

2e tour de l’immeuble Jules-Dallaire – état des travaux.

Pour voir le projet une fois terminé :

Complexe Jules-Dallaire

Crédit : Danielle Pilon

Merci à Gérald Gobeil qui me transmet ce message d’une source inconnue.

Ce printemps, plusieurs enfourcheront leur vélo, histoire de faire un geste pour la planète. Or, en plus d’être toxique pour la Terre, notre mode de vie au sein de villes mal pensées menace aujourd’hui la santé même du genre humain. Le design urbain et l’architecture, nouveaux remèdes contre le mal du siècle?

La ville nous rend-elle gros et malades ? Alors que l’Amérique étouffe sous le poids d’une épidémie d’obésité, doublée d’une flambée des taux de diabète et d’autres maladies chroniques, la cause du mal du millénaire ne se trouverait pas que dans nos assiettes, mais plutôt dans le piètre design des villes, des quartiers et même des édifices que nous habitons.

« La réponse à plusieurs de nos problèmes de santé se trouve dans nos quartiers, pas dans les cabinets de docteurs », affirme d’emblée le Dr Richard Jackson, un éminent spécialiste de la santé publique, ex-directeur du Centre national de santé environnementale au Center for Disease Control (CDC), l’agence américaine de santé. En 20 ans, ce pédiatre a vu bondir le nombre d’enfants atteints de maladies d’adultes liées à l’obésité (diabète, hypertension, insuffisance rénale) pris en charge dans sa clinique. Las de multiplier les prescriptions pour colmater une épidémie hors de contrôle, le Dr Jackson en est venu à la conclusion qu’il fallait prendre le mal par la racine.

Au fameux « We are what we eat », il rétorque plutôt : « Ne sommes-nous pas aussi ce que nous construisons ? » « C’est manifestement l’environnement autocentrique qui transforme la santé des gens et nourrit les épidémies actuelles », dit-il.

L’Homo sapiens, ce fameux bipède qui doit depuis quatre millions d’années à la déambulation sur deux pattes sa formidable évolution, trébuche aujourd’hui sur un obstacle de taille, celui créé par sa propre habileté à façonner un environnement moderne, hyperefficace, mais à ce point trafiqué qu’il a lentement exclu de la vie quotidienne l’usage du muscle, cet organe de l’effort.

Après des années de vaines luttes contre les mauvaises habitudes alimentaires, plusieurs chercheurs croient désormais que, pour stopper la courbe exponentielle de l’obésité (tueur numéro un après la maladie coronarienne aux États-Unis), il faut repenser l’environnement bâti. Les banlieues nées de l’étalement urbain font caracoler les taux d’obésité, répètent-ils. Centres-villes désertés, banlieues faiblement peuplées, enclavées et dépendantes de l’auto, quartiers centraux hostiles à la marche et au vélo : les villes construites pour la voiture ont des effets pathogènes pour l’humain.

« Si on veut moins de maladies chroniques, c’est simple, il faut que les gens marchent ! Il est plus rapide de poser de petits gestes pour augmenter le nombre de transports actifs en sécurisant les trottoirs et les pistes cyclables qu’en dépensant des millions dans les trains de banlieue », tranche le Dr Louis Drouin, responsable de la santé environnementale à la Direction de la santé publique (DSP) de Montréal.

Quartiers denses, services de proximité, rues piétonnières dotées d’aires de repos et de bancs, pistes cyclables, transports en commun et bâtiments intelligents munis d’escaliers invitants et spacieux sont les nouvelles armes brandies contre la menace adipeuse qui nous pend au bout du nez.

Les épidémiologistes prédisent déjà aux enfants nés après 1980 une espérance de vie plus courte que leurs parents. Après le « Rust Belt » et le « Bible Belt », le sud-est des États-Unis, avec plus de 30 % d’obèses, fait presque figure de « Fat Belt ». Les campagnes de saines habitudes alimentaires martelées jusqu’à plus soif ne suffisent pas à renverser cette tendance lourde. C’est la ville qu’il faut transformer, affirme le Dr Drouin.

Des chiffres qui parlent

Partout dans le monde, le pourcentage du nombre de marcheurs et de cyclistes réguliers est inversement proportionnel au taux d’obésité. Les Suisses, parmi les plus sveltes de l’Occident, effectuent près de 44 % de leurs déplacements à pied.

Chaque heure passée dans une voiture augmente de 6 % les risques d’une personne de souffrir d’obésité, d’où le lien tracé entre le fait de vivre en banlieue et le tour de taille. En revanche, habiter un quartier urbain propice à la marche fait chuter ce même risque de 7 %. Dans les banlieues où 95 % des résidants prennent le volant pour se rendre au boulot, 54 % des gens traînent des kilos en trop. À l’inverse, les usagers du transport en commun marchent en moyenne 23 minutes par jour et, de ce seul fait, affichent 23 % moins de poids en trop que les automobilistes.

Somme toute, l’hégémonie de la voiture a muté le rêve américain de l’idyllique cocon de banlieue et de sa piscine azur en un cauchemar pour la santé publique. Paradoxe suprême, les villes de banlieue, zonées pour la construction de résidences unifamiliales qui devaient servir de havre aux familles, sont habitées à 65 % par des ménages sans enfant, du moins aux États-Unis. Un non-sens.

« Il y a 100 ans, les villes étaient insalubres. Les gens ont fui les villes, et les urbanistes ont pensé que loger tout le monde en banlieue réglerait le problème. En 60 ans, l’Amérique a été complètement redessinée pour répondre aux besoins des voitures. Cette réingénierie majeure a éliminé l’activité physique de nos vies. Au point où aujourd’hui, des personnes prennent le volant pour aller chercher du lait à 500 mètres », déplore le Dr Jackson.

Au pays d’Obama, résider en périphérie d’une ville engendre invariablement des problèmes de tour de taille. Les résidants des banlieues nord-américaines pèsent en moyenne trois kilos de plus que les habitants des quartiers urbains mixtes et plus denses, nonobstant le niveau d’éducation ou le revenu. Ce portrait en vue, l’agence de la santé américaine a placé le réaménagement de l’environnement urbain en haut de sa liste de stratégies pour lutter contre l’obésité. Avec raison.

Progrès et gadgets

De chasseur et cueilleur, le bon vieil Homo sapiens aux gènes conçus pour marcher des kilomètres est passé au régime moteur-ordinateur. Escaliers roulants, ascenseurs, portes tournantes, fenêtres électriques, stores automatisés, télécommandes à distance : le progrès a multiplié les gadgets rendant le muscle paresseux.

Pendant 80 000 générations, la survie de l’homme préhistorique s’est faite au prix de dépenses énergétiques de trois à cinq fois plus élevées qu’aujourd’hui. En sept générations – deux depuis la révolution numérique qui nous visse aux écrans -, les besoins en calories ont énormément chuté, mais pas l’appétit de notre ADN gourmand, indique une étude publiée en 2010 dans l’American Journal of Medecine.

Entre la machine à café et l’écran de son ordinateur, l’employé de bureau moyen n’alloue plus que 13 % de son énergie à l’activité physique, contre 40 % chez nos ancêtres. « Notre mode de vie est obésogène. Continuer à construire des centres commerciaux en périphérie tout en aménageant de jolis quartiers centraux, ça va en sens contraire. La santé ne fait pas partie des grandes décisions de planification urbaine, et les ingénieurs continuent d’appliquer des normes destinées aux voitures, pas aux humains. La santé est encore perçue comme une responsabilité individuelle et pas collective », affirme Marcos Weil, un urbaniste suisse de la firme Urbaplan, qui travaille à doter les villes de son pays de plans piétonniers.

Bouger plus !

Comment changer la donne ? Aux États-Unis, des villes comme New York tentent de renverser la tendance en changeant radicalement les lois, le zonage, et même les codes de construction, pour faire bouger leurs concitoyens. La Suisse a eu recours à la loi pour faciliter la vie des marcheurs, alors qu’à Montréal, on dispose encore de très peu de données sur le potentiel piétonnier de chaque quartier.

La carte interactive de l’obésité aux États-Unis

(Québec) Rendre à César ce qui revient à César. Pas toujours simple quand les gens se multiplient autour d’un projet. Idéateurs, concepteurs, réalisateurs, collaborateurs, associés, techniciens, stagiaires… Même une chatte y perdrait ses petits (…) En architecture, en ingénierie, en arts comme ailleurs, la question de la paternité est souvent délicate. Les erreurs ne sont pas rares dans les crédits photo et les crédits des bâtiments fournis au cahier Maison. Même scénario pour d’autres publications, avons-nous eu vent.

Pourquoi je vous parle de tout cela? Il y a deux semaines, je vous faisais le récit de ma rencontre avec l’ancien architecte André Tessier, qui a travaillé à la fin des années 60 au projet du «bunker». Je m’attendais à une pluie de courriels de votre part décriant l’édifice J, qui forme avec son voisin le H, le mal-aimé «calorifère» de la colline parlementaire. J’ai eu droit à autre chose

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(Québec) On se demande aujourd’hui encore qui daignera avancer les fonds pour la restauration des Nouvelles Casernes, le plus ancien ouvrage militaire mis en place sous le régime français en Amérique du Nord. Pourtant, les fonds nécessaires avaient été réservés… dans les années 70. Mais un autre affrontement Ottawa-Québec a sonné le glas de ce projet.

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* Merci à un fidèle lecteur (Jean Ferland)