NEWRACING 2012

NUOVA MERCEDES ML 63 AMG SPORT

2012-01-24T08:08:00.000-08:00

LA NOVITA'
Te la immagini sulle autobahn tedesche con il tachimetro a fondo scala, oppure sulle highway californiane a velocità decisamente più contenute: com'è capitato nel nostro primo test. La nuova ML 63 AMG è il terzo capitolo di una storia nata nel 1999 con la prima Suv ad alte prestazioni in assoluto, la ML 55 AMG, e proseguita sei anni più tardi con il secondo modello. Una 4x4 potente e aggressiva, che la crisi rende ancor più esclusiva. Gli happy few che se la potranno permettere metteranno comunque in garage un pezzo da collezione, un concentrato di tecnologia, costruito attorno al V8 protetto, sotto il cofano, da una “pelle” in vero carbonio. La ML 63 AMG gioca molto sul “doppio”, a cominciare appunto dal motore che sfodera un biturbo. Per proseguire con i doppi scarichi cromati, le doppie cuciture della selleria. E anche la doppia anima. Come vedremo presto.

SU STRADA
L'aspetto, a dire il vero, non fa proprio nulla per dissimulare il carattere pepato di questa Suv con pedigree. Spoiler, ampie prese d'aria per raffreddare i radiatori acqua e olio del motore, della trasmissione e l'intercooler, appendici aerodinamiche, cerchi da 20”, pneumatici ribassati. Se qualcuno avesse dei dubbi, questi svanirebbero entrato nell'abitacolo, con cockpit, sedili e finiture da far invidia a una granturismo, peraltro personalizzabili.
Fiato alle trombe, allora. Già il sound del V8 preannuncia la carica di una cavalleria ben fornita, sono 525 e nessuno si tira indietro quando affondi sul gas tramite il pedale in acciaio spazzolato con inserti in gomma antisdrucciolo. La coppia é di quelle da schiodare i tombini, 700 Nm. Per gli insaziabili c'è anche la versione AMG Performance Package, 557 CV e 760 Nm, roba da far lievitare lo spread prestazionale rispetto a tutta la concorrenza, Cayenne Turbo compresa. Il bello é che, nonostante le 2,3 tonnellate in ordine di marcia, l'accelerazione 0-100 km/h sta sotto i 5 secondi, 4,8 per l'esattezza (4,7 nella AMG PP).
La maneggevolezza, poi, è a prova di toboga di montagna. La doppia anima? Sa essere anche “ecologica” questa AMG: succede se premete il tasto Eco quando, oltre a un settaggio più “tranquillo” di motore e trasmissione, entra in azione lo Start&Stop. E confortevole, quando, in assetto “Comfort”, le sospensioni pneumatiche vi regalano viaggi da pascià. Ma dà il meglio quando la sollecitate nel suo lato migliore, con quel delirio di onnipotenza peraltro perfettamente gestito da un'elettronica rigorosa. Che contribuisce non poco anche ai consumi, migliorati del 28% rispetto alla versione precedente.
MERCATO
Non è certo un'auto da grandi volumi, anche se delle due serie precedenti si sono costruiti, in tutto, oltre 24.000 esemplari. Questa nuova ML 63 AMG sarà in vendita da aprile: costerà 116.450 euro, Iva e messa in strada comprese, mentre la versione Performance richiederà 127.220 euro. Ovviamente la dotazione di serie, già nela versione “base”, é completa: sinto-Cd Audio con interfaccia Bluetooth e Usb, tetto apribile elettrico in vetro, sedili anteriori riscaldabili, navigatore satellitare Becker, controllo pressione pneumatici e via dicendo.

SCATOLA NERA AUTOMOBILI

2012-01-23T07:51:00.001-08:00

Governo Monti sta discutendo con le parti sociali e i rappresentanti delle diverse categorie il documento nel quale sono contenute le proposte di liberalizzazione che, si spera, daranno un impulso positivo alla nostra economia. Tra i provvedimenti allo studio ne compare uno dedicato agli automobilisti: la possibilità di installare la scatola nera sulla propria auto. Il dispositivo funziona esattamente come quelli installati su aerei e navi e in caso di incidente fornisce informazioni circa la dinamica dell’evento e le responsabilità.

Il montaggio del dispositivo sarà a carico della compagnia di assicurazione che dovrà anche proporre tariffe scontate a chi lo volesse a bordo della propria auto. Inoltre, come si legge sulla bozza del testo “Gli intermediari che distribuiscono servizi e prodotti assicurativi per veicoli e natanti saranno obbligati, prima della sottoscrizione del contratto a informare il cliente, in modo corretto, trasparente ed esaustivo, sulla tariffa e sulle altre condizioni contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie assicurative non appartenenti a medesimi gruppi.” Per ora non si sa però l’ammontare dello sconto che le compagnie offriranno agli automobilisti che utilizzeranno la scatola nera. Se si dovesse seguire quanto avvenuto con la Check Box della ISVAP (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni private e di interesse collettivo) le tariffe assicurative dovrebbero essere alleggerite del 10%.

NUOVA HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE 2012

2012-01-10T10:48:00.000-08:00

Venti anni di storia
Era il 1992 quando la presentazione della CBR 900RR FireBlade creò scompiglio nel mondo delle supersportive del tempo. Leggera, aggressiva e rabbiosa, la Cibierre Novecento si può e si deve considerare come una pietra miliare nel mondo delle due ruote.
Sono passati venti anni, e la CBR ha visto crescere la cilindrata dagli originari 983 cc agli attuali 999 cc. Nel mezzo troviamo ben 6 modelli, con cilindrate crescenti (919 cc– 929 cc – 954 cc – 998 cc – 999 cc) tutti caratterizzati da prestazioni al top della categoria e dalla tipica guidabilità Honda.
Ed eccoci al 2012, con l'ennesima versione pronta ad affrontare il mercato e la concorrenza delle sportive, in particolar modo quelle europee, che si è fatta sempre più agguerrita.
Il momento poco felice e la crisi che attanaglia il mondo delle due ruote non giustifica ingenti investimenti in particolare nel settore delle moto sportive, e questo in parte ha influito sulla dotazione tecnica della rinnovata Cibierre.
Niente controllo di trazione, niente selezioni delle mappature o quick shift per il cambio, in compenso è disponibile l'ottimo, ma anche troppo pesante (circa 10 kg) e ingombrante sistema C-ABS con un sovrapprezzo di 1.000 € rispetto ai 14.500 € richiesti per la versione base.

Look dinamico
L'estetica della CBR1000RR 2012 è stata modificata, senza stravolgimenti, con piccoli tocchi che hanno reso la linea più dinamica rispetto al modello precedente. La vista laterale mostra un maggior slancio rispetto alla “verticalità” che mostrava la progenitrice.
Anche il cupolino appare più tagliente e mostra un maggior family feeling con le altre CBR, è anche vero che il naso della vecchia era più personale e la distingueva dalla massa. Era un naso alla Barbara Streisand...
L'evoluzione ha riguardato anche il codino, sapientemente rimodellato, e le carene laterali. Tre le colorazioni disponibili, Graphite Black, Pearl Sunbeam White e Victory Red.
Quello che non è cambiato, crisi o non crisi, tagli e costi di produzione vari, sono le finiture, sempre ottime. Plastiche di qualità, assemblaggi fatti a regola d'arte, materiali nobili almeno per i particolari in vista, sono una certezza su questa Honda.

Nulla è più analogico
Strumentazione totalmente nuova, e totalmente digitale, tutto è racchiuso in un display leggibile e con l'aggiunta del cronometro, dell'indicatore del rapporto inserito e di quattro differenti visualizzazioni del contagiri.

Motore e ciclistica
Nessun stravolgimento, diciamolo, ma un lavoro di affinamento e tante modifiche, più o meno profonde, che rendono ancora più piacevole e performante questa moto.
Iniziamo dalla ciclistica, dove ritroviamo il telaio a doppio trave in alluminio, nel quale viene incastonato il quattro cilindri in linea 16 valvole DOHC. Le sospensioni prevedono due novità importanti, la prima è la forcella Showa BPF da 43 mm di diametro, già apprezzata in precedenza su alcune sportive Suzuki e Kawasaki per la grande sensibilità che consente un maggior controlo dell'avantreno, mentre la seconda riguarda l'ammortizzatore posteriore Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) dotato doppia camera, particolare che garantisce un passaggio più fluido e lineare dalla fase di compressione a quella di estensione, con miglioramenti sia della trazione che dello smorzamento.
Anche i cerchi sono stati oggetto di studio, le razze ora sono dodici e non più tre, e la rigidità delle ruote in alluminio pressofuso è incrementata (maggiore è la rigidità, migliore è la precisione).
L'impianto frenante prevede una terna di dischi, due da 320 mm anteriori con pinze radiali a 4 pistoncini, singolo posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino, e come precedentemente scritto, la possibilità di acquistare la versione dotata di C-ABS.

Confermata la presenza dell'ammortizzatore di sterzo HESD (Honda electronic steering Damper), qui in versione seconda generazione, che garantisce lo smorzamento ottimale alle alte velocità, senza compromettere la maneggevolezza e la manovrabilità alle basse velocità.
Il quattro cilindri non è stato oggetto di particolari modifiche, mentre è la sua gestione elettronica che è stata rivista con una diversa taratura dell'iniezione elttronica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential fuel Injection), per migliorare ulteriormente le caratteristiche di erogazione soprattutto nei transitori (chiudi/apri) e durante le piccole aperture del gas. Tutto questo per rendere ancora più sfruttabile e piacevole la CBR1000RR, oltre che più parsimoniosa quando si va dal benzinaio (-10% di consumo benzina).
I cavalli sono sempre tanti, 178 quelli dichiarati ad un regime di 12.000 giri, mentre la coppia raggiunge i 112 Nm a 8.500 giri, numeri non da record, ma sempre di grande effetto.

La prova a Portimao
E di grande effetto è anche il contesto in cui abbiamo provato questa Honda, il Circuito Internazionale dell'Algarve a Portimao in Portogallo. Una pista che mette a dura prova moto e piloti, perfetta per saggiare le doti della CBR1000RR Fireblade 2012...e la nostra resistenza, non solo fisica ma anche psicologica.
La mattina ci aspetta una serie di turni in sella alla Fireblade così come esce dal concessionario.
Sospensioni standard, pneumatici di serie (le nuovissime Bridgestone S20) e pressioni stradali (i soliti 2,5/2,9 bar).
La posizione di guida per i canoni attuali, e soprattutto per quel che offre la concorrenza, è da considerarsi ergonomicamente perfetta, e soprattutto poco costrittiva, particolare che sottolinea la propensione all'utilizzo stradale di questa sportiva. Certo è che i parametri di valutazione sono cambiati parecchio, e quello che una volta poteva sembrarci estremo e al limite della sopportabilità, ora ci sembra tutta un'altra cosa.
Cosa intendo dire? Semplicemente è la constatazione, dopo esser montato in sella ad una Fireblade prima serie parcheggiata in uno dei box dell'autodromo, che oggi i motociclisti che guidano le sportive sono dei fachiri pronti al sacrificio. La prima CBR 900RR che per i tempi era considerata piccola, scomoda e sacrificata, oggi sarebbe paragonabile per confort ed abitabilità ad una gran turismo!

Bando alle ciance, entriamo in pista e via. Assetto e pneumatici standard non sono certamente la configurazione ideale per affrontare il circuito di Portimao, un ottovolante sarebbe più adatto.
Certo è che la facilità ed il comportamento della Fireblade danno una bella mano. Il motore dalla coppia esagerata ma erogata in maniera tanto lineare da non mettere mai in difficoltà il pilota, la ciclistica equilibrata, e gli ottimi freni, sono un mix perfetto per “scaldarsi” e riprendere confidenza con il saliscendi portoghese.
Passano i giri, scendono i tempi, aumentano gli “ondeggiamenti”. Inizio a ricordarmi meglio pista, curve e traiettorie, di conseguenza inizio a trattare male la CBR, che non si scompone più di tanto, ma quel tanto che basta a farmi attendere trepidante i turni con la versione gommata in mescola e con l'assetto specifico. Frenando forte e inserendo di cattiveria in curva la CBR1000RR 2012, l'assetto che fino a questo momento era stato perfetto, diventa perfettibile, con l'avantreno che affonda e perde precisione, e il posteriore che si alleggerisce troppo chiamando a un superlavoro l'antisaltellamento (peraltro encomiabile nell'intervento). In uscita di curva, a gas spalancato, le ottime Bridgestone iniziano a faticare e le perdite di trazione, seppur telefonate, iniziano a far suonare il campanello d'allarme nel casco. Meno male che adesso ci sono le Bridgestone R10 in mescola.

Gomme in mescola. Un'altra storia
Punto e a capo, ecco cosa succede con l'assetto pistaiolo, e le nuove scarpette (con la posteriore che abbandona il 190/50 per un panciuto 190/55). Così agghindata la CBR1000RR 2012 è davvero un piacere da guidare anche in pista, e il fatto che si senta a suo agio tra i cordoli, mette di conseguenza a suo agio anche il pilota. Lineare nelle reazioni, con una trazione in uscita di curva ed in percorrenza davvero ottima, ed un impegno fisico richiesto al pilota, limitato (sempre tenendo ben presente dove siamo ed in sella a quasi 180 cavalli di moto...).

I freni, C-ABS compreso, sono perfettamente modulabili, e difficilmente richiamano all'ordine l'antibloccaggio (lo si deve cercare con il lanternino) che in questa versione ha visto modificare l'interazione tra la pinza posteriore e quelle anteriori.
Cambio e trasmissione sono eccellenti, ma più di una volta mi sono trovato a desiderare ardentemente un quickshift che permetta di inserire i rapporti senza chiudere il gas, e soprattutto senza scomporre l'assetto, nel caso in cui ci si trovi a cambiare marcia nel bel mezzo di una curva.
Il divertimento aumenta, e di conseguenza i tempi calano, si frena dopo e si apre il gas in anticipo rispetto al giro precedente, mentre le gomme iniziano, anzi terminano la loro vita utile. Ecco che in questi momenti sarebbe utile un bel traction control, che continui a farci divertire mettendo una pezza dove, e quando, serve. Inoltre renderebbe davvero perfetta la Fireblade anche nell'utilizzo quotidiano, su strade che sono ben lontane dalla perfezione della pista.

Fine della giostra, fine della fiera, è tempo di tirare due somme. La rinnovata CBR1000RR 2012 si è dimostrata all'altezza delle precedenti versioni, guidabilità Honda, e qualità del prodotto non si discutono, ma la dotazione tecnica appare sottotono rispetto a una concorrenza davvero esagerata (anche nel prezzo però...) in una categoria che rappresenta la “vetrina tecnologica” di ogni costruttore.

Pregi
Guidabilità “Honda” | Qualità percepita | Frenata | Erogazione del motore

Difetti
No Traction control/No quick Shift/ Elettronica limitata. Un po' poco rispetto alla concorrenza, soprattutto per una Honda

VENDUTA LA MACCHINA DI RITORNO AL FUTURO

2012-01-10T10:38:00.000-08:00

Strade? Dove stiamo andando non c’è bisogno di strade.” Con questa (immortale) frase il dottor Emmett Brown (“Doc” per gli amici, in arte Christopher Lloyd) chiudeva il film “Ritorno al futuro”, primo episodio dell’omonima trilogia, vera e propria pietra miliare nella storia del cinema e pronta per un clamoroso ritorno a emissioni zero.

Protagonista indiscussa lei, la DeLorean DMC-12, appositamente modificata da Doc tramite per poter così viaggiare nel tempo. Prima su strada, poi nel cielo ed in fine su binari, la mitica auto ha fatto sognare una miriade di appassionati e tra questi c’era sicuramente l’anonimo fan che si è aggiudicato all'asta, per la bellezza di 541.200 dollari (circa 415.000 euro), una delle 3 DeLorean originali utilizzate per le riprese di “Ritorno al futuro – Parte terza”, ultimo episodio della saga.

Dopo aver passato gli ultimi 8 anni in mano a un privato che ha provveduto al suo restauro, la macchina del tempo più famosa di sempre ha così cambiato proprietario. Sotto il cofano sonnecchia il V6 Volkswagen di 2.8 litri da 130 CV originale, certamente non equiparabile ai propulsori odierni, ma in grado di far scattare l’auto da 0 a 100 in 10 secondi. All’interno c’è tutto: il mitico flusso canalizzatore, la pulsantiera (naturalmente con data fissata per il 5 novembre 1955) e altre particolarità. Per l’alimentazione non c’è da preoccuparsi: l’auto va a benzina e non c’è quindi bisogno di scomodare terroristi libici per procurarsi del plutonio.

MINI COOPER 3 CILINDRI DA 120 A 180CV

2012-01-04T09:30:00.001-08:00

Rumors interni alla BMW parlano di una anticipazione al 2013 della nuova MINI, che dovrebbe sfruttare la stessa piattaforma a trazione anteriore sviluppata dala Casa di Monaco per le prossime "vetture d'ingresso" alla gamma. Il pianale è realizzato con la tecnologia che ne consente di variare la lunghezza e lo share con la MINI ridurrebbe di parecchio l'ammortamento dell'investimento di produzione.
La grande novità per la vetturetta anglo/tedesca sarebbe però l'adozione in luogo del millesei di origine Peugeot realizzato in versione aspirata e turbo del nuovo tre cilindri turbocompresso di 1,5 litri, che a seconda della versione erogherà potenze tra 120 e 180 CV. Di questo motore è prevista anche una versione Diesel, ma per ora il suo montaggio sulla MINI non sembra previsto.
La modularità del concetto si estende anche la propulsore: la nuova unità nasce infatti a tre clindri, ma è previsto che il basamento possa disporre tanto di 2 quanto di 4 cilindri, mantenendo la clindrata unitaria a 500 cm3. Ciò implica unità di uno e due litri, che potrebbero equipaggiare rispettivamente la MINI Rocketman e le versioni JCW.

2011-12-31T02:13:00.000-08:00

NEWRACING2012 AUGURA UN BUON FINE DUEMILAUNDICI ED UN UN BELLISSIMO E ROMBANTE DUEMILA DODICI AUGURI A TUTTI.

BUON 2012 DA NEWRACING2012

INCIDENTE ASTON MARTIN

2011-12-22T07:23:00.000-08:00

Premere il pulsante sbagliato se si è in ascensore allunga unicamente il nostro “viaggio” verso il piano desiderato. Farlo mentre si è alla guida di un’Aston Martin Rapide può invece costare caro. Lo sa bene Roberto Ricci, famoso designer di tavole da surf e simili, il quale ha letteralmente distrutto la 4 porte inglese durante un test drive in autostrada. Il tutto ripreso dalla telecamera di un amico, al suo fianco durante il “giretto”.
Nel filmato si vede il designer italiano alla guida della Rapide parlare con il compagno circa le caratteristiche della potente (476 CV) berlina/coupé della Casa di Gaydon. Ad un certo punto, durante una curva a destra dopo una bella “sgasata” Ricci perde il controllo dell’auto, la quale si ribalta, finendo la sua corsa contro un guard rail. Per fortuna subito dopo il video riprende con i 2 protagonisti miracolosamente illesi (nonostante la mancata attivazione degli airbag), mentre l’Aston giace immobile e distrutta a bordo strada. Una ruota è finita addirittura nel campo di fianco all’autostrada.

Ma “cos’è successo?” chiede l’amico al pilota, il quale risponde “Stavamo facendo un giro per testare l’auto, e ho premuto il tasto sbagliato” indicando la console centrale. “Ho premuto il tasto per il disinserimento del controllo di trazione.” L’intenzione di Ricci era invece quella di premere il pulsante “sport” che aumenta le prestazioni dell’auto senza però disinserire i vari controlli di stabilità e trazione. “Dovrò chiedere ad Aston Martin di non mettere questo pulsante sulla mia prossima auto” commenta poi Ricci.

LAMBORGHINI A FRANCOFORTE

2011-12-22T07:20:00.000-08:00

Con la Aventador fresca di debutto, le attese dei media sono tutte orientate verso una serie speciale, l'ennesima, della Gallardo. Questa volta si tratterebbe della più estrema V10 stradale mai prodotta a Sant'Agata Bolognese.
Leggerissima, "pronto corsa" ma targata per un utilizzo anche stradale, direttamente derivata dalla versione Super Trofeo, dovrebbe essere a tiratura limitata (150 esemplari per festeggiare l'Unità d'Italia?).
Una certezza: l'esemplare sullo stand sarà in colore Rosso corsa, quello stabilito dalla Fia (Federazione internazionale dell'automobile) per le vetture delle scuderie italiane, reso famoso nel mondo dai successi Alfa Romeo e Ferrari.

LA FERRARI LASCIA LA FOTA

2011-12-22T07:15:00.001-08:00

La notizia era nell’aria e ora è nero su bianco: la Ferrari lascia la FOTA (Formula One Team Association), l’associazione che riunisce le squadre partecipanti al Campionato del Mondo di Formula 1. La Casa di Maranello lo ha annunciato tramite un comunicato stampa apparso oggi sul proprio sito ufficiale. Alla base della decisione ci sarebbe la discussione circa l’abbattimento dei costi, il tanto criticato “Resource Restriction Agreement”. Pare che anche Red Bull abbia intenzione di seguire l’esempio Ferrari e si può ipotizzare che altre scuderie prenderanno la stessa decisione.

“La Ferrari ha comunicato al Presidente Martin Whitmarsh la propria uscita dalla FOTA, l’associazione che riunisce le squadre partecipanti al Campionato del Mondo di Formula 1. E’ stata una decisione difficile e meditata a lungo, presa a malincuore dopo aver analizzato l’attuale situazione di stallo su alcuni degli argomenti che furono alla base della nascita dell’associazione, di cui la Ferrari stessa, attraverso Luca di Montezemolo, fu ideatrice e promotrice: non fu certo un caso che lo stesso Presidente della casa di Maranello abbia ricoperto l’analoga carica nella FOTA fino al termine del 2009."

"Alcuni dei maggiori successi ottenuti in questi anni dall’associazione delle squadre, anche in collaborazione con la FIA, sono stati ottenuti in termini di riduzione dei costi, il che ha portato significativi benefici per tutti, grandi e piccoli team. La Ferrari è stata in prima fila su questo fronte ancor prima della nascita della FOTA e intende rimanerci per assicurare la sostenibilità dello sport a lungo termine. Ora però si rende necessario imprimere una nuova accelerazione perché la spinta propulsiva della FOTA si è ormai esaurita, nonostante il lavoro svolto dall’attuale Presidente, Martin Whitmarsh, sia stato eccellente, sempre rivolto a trovare un punto di accordo fra le diverse posizioni in modo da raggiungere il bene comune.”

Sembra quindi che non ci sia alcuna volontà di ripensarci, ma la Ferrari rimane comunque disposta a “Lavorare insieme alle altre squadre per rendere più efficace ed efficiente l’attuale accordo sul controllo dei costi, denominato RRA (Resource Restriction Agreement), per modificarlo e renderlo più stringente su determinati aspetti come l’aerodinamica, per riequilibrarlo su altri, come i test, e per allargarlo anche ad aree che non sono attualmente coperte, come il motore.”

“La Formula 1 sta attraversando, come tutto il mondo del resto, una fase molto delicata. La volontà della Ferrari è di lavorare insieme a tutte le parti in causa per il futuro di uno sport che rappresenti la massima espressione tecnologica dell’automobilismo sportivo. Dobbiamo tornare a far sì che la Formula 1 ad essere davvero una palestra per la ricerca tecnologica avanzata per trasferirne i risultati sulle vetture Granturismo. E poi non dobbiamo dimenticarci che questo sport deve diventare più fruibile e più vicino al pubblico e, inoltre, non può rimanere l’unico sport professionistico dove sia praticamente impossibile allenarsi : bisogna aumentare il numero dei giorni di prove private sia per permettere ai piloti, soprattutto ai giovani che devono fare esperienza, e alle squadre – un’adeguata preparazione, sia per offrire più occasioni di contatto con gli spettatori e con gli sponsor

NUOVA HONDA EV-ESTER

2011-12-17T10:08:00.001-08:00

Honda si prepara a un futuro sempre più sportivo e pulito. Dopo le notizie sulla presentazione dell’erede della NSX al prossimo Salone di Detroit arriva oggi la notizia dell’intenzione della Casa giapponese di produrre una versione di serie della EV-STER Concept, la piccola roadster elettrica presentata all’ultimo Salone di Tokyo. La conferma arriva direttamente dall’ad Takanobu Ito che durante un’intervista rilasciata a una rivista tedesca ha parlato dei piani Honda per il futuro, compreso l’arrivo della piccola sportiva (lunghezza di 3,57, larghezza 1,50 metri, alta 1,10 e con passo di 2,32).
Le motorizzazioni disponibili dovrebbero comprendere sia un propulsore elettrico (esattamente come sulla concept), sia un comune motore endotermico a benzina. L’obiettivo dichiarato è comunque quello di offrire prestazioni interessanti emettendo il meno possibile. Per il 2020 Ito vorrebbe poi riuscire ad abbassare del 30% le emissioni totali della Casa. La versione a emissioni zero dovrebbe percorrere circa 160 km con una velocità massima di 160 km/h, mentre non si sa nulla di quella con il motore a combustione. Che possa ricalcare quanto visto anni fa con la S2000? Recentemente i vertici della Casa avevano smentito la possibilità di produrre un’erede della potente roadster, ma la notizia della produzione della EV-STER (che una volta in commercio dovrebbe avere un nome diverso) apre scenari nuovi.

NUOVA NISSAN GT-R ...PROVE SU STRADA

2011-12-10T10:43:00.001-08:00

LA NOVITA'

La vita per le supercar è sempre più dura. Limiti di velocità, stato delle strade, intensità del traffico stroncano anche le più piccole velleità sportive dei pur fortunati possessori. Ecco perché l'occasione di una guida in pista è sempre una ghiotta opportunità. Come quella che ci ha offerto la Nissan, invitandoci a Imola per provare la GT-R, una delle più estreme supercar del mercato.
La Nissan GT-R non sembra certo un'utilitaria, ma non è nemmeno un'auto che si faccia notare particolarmente. Le dimensioni sono mica male (è lunga 4,67 m per 1,90 di larghezza) e già danno l'idea di una GT; poi una serie di elementi rivelano l'anima della "bestia", per esempio i grandi cerchi da 20 pollici con pneumatici run flat 255/40 davanti e 285/35 dietro (ma le integrali non dovevano avere tutte le gomme delle stesse dimensioni?), oppue lo spoiler raso terra, o ancora la cura aerodinamica del frontale, con il cofano a tenuta d'aria in modo che il flusso incidente scorra dentro il vano, lo raffreddi, poi esca a temperatura più elevata verso il diffusore posteriore e carichi così di 70 kg aggiuntivi l'asse dietro da 200 km/h.
La forza della GT-R è la tecnologia buttata a mazzi dentro l'auto, che ha un raffinatissimo sistema di ripartizione della trazione sulle quattro ruote capace di superare ogni limite di aderenza e di garantire prestazioni stellari quasi senza fatica. Tipo? Tipo 315 km/h "autolimitati", oppure lo 0-100 che è attualmente di 3 secondi ma che con la versione 2012, già pronta, scenderà a 2 e qualcosa, visti i 550 CV a 6.400 giri con coppia massima di 632 Nm da 3.200 a 5.800 giri (attualmente stiamo "solo" a 530 CV e 612 Nm). Roba da Lambo Aventador, ma per un quinto del prezzo. Comprendes?
SU STRADA
Vorremmo saltarci su subito, ma ci tocca fare una trafila... Prima un test tipo gimkana con la Juke 190 Hp Limited Edition, poi i giri in pista con la stessa auto, infine il test della 370 Z Cabrio da 328 CV e 336 Nm. Una sequenza crescente, che culmina con la GT-R, che ci aspetta lì con il V6 3,8 che ronfa tranquillo nella corsia box.
Oggi piove che più di così affoghi. Il tracciato di Imola è pieno di pozzanghere e, soprattutto, è un vero patchwork di asfalti diversi, che in più punti diventa scivoloso come il giaccio (vero!) e richiede molta attenzione. Accidenti! Anche l'ultima volta Monza era così; sembra che la Nissan abbia stretto accordi con il clima per mostrare ogni volta di cos'è capace la GT-R sul bagnato. Ma tant'è e ci diamo dentro. Un giretto per capire com'è il nuovo tracciato (l'ultima volta che avevamo girato sul circuito del Santerno il rettilineo box era interrotto da una chicane che ora è sparita), decisamente più veloce e via. La GT-R è incredibile. Letteralmente non sembra accorgersi che piove e ti spara come una biglia dalla fionda dopo ogni curva. Il controllo di trazione è tarato in modalità sportiva, no way se lo togli del tutto, non riusciresti a gestire tanta coppia, ma la vettura sembra comunque un mustang alla briglia.
Scarta di quà e di là, e muggisce con un rombo che diventa inebriante sopra i 4000 ma sta lì. In qualche magico modo è attaccata pista e voli sul circuito, tanto che pur dopo i giri con la 370 ti sembra più corto. Staccate con l'ABS corsaiolo che ti tiene (grosso modo) dritto anche nelle profonde pozzanghere, accelerazioni al cardiopalma. Certo non puoi raggiungere i limiti dell'asciutto, ma anche in queste condizioni la GT-R va più forte di moltissime altre GT in condizioni ottimali, è davvero magica. Ma è meglio non farsi prendere la mano. Sei vuoi andare davvero forte devi guidarla come una macchina da corsa. Così apprezzerai l'assetto piatto e sincero, lo sterzo millimetrico, il pedale del freno duro e responsivo. Ma se butti l'occhio al contachilometri ti spaventi e, quando freni, la trazione integrale non aiuta.
Insomma c'è davvero tantissimo in questa macchina, probabilmente la più raffinata 4x4 sportiva al mondo, capace di prestazioni stellari con un facilità estrema. Basta dire che nell'allungo dopo la Rivazza arrivi ben prima del Tamburello a 240 km/h e ci hanno detto che con l'asciutto si superano i 270. Roba da auto da corsa. Vera.
MERCATO
Qui entriamo in uno dei punti di forza della GT-R, il prezzo. 90.800 euro la versione "base", che ha già tutto quello che serve per farto sentire sullo Shuttle. Non c'è un'altra auto al mondo che ti dia tanto per meno di 100.000 euro. Sì lo so. Non stiamo parlndo di bruscolini, spono comuque un sacco di soldi. Ma la tecnologia costa e basta dare uno sguardo ai nostro listino per rendersene conto. Con la GT-R hai le stesse prestazioni delle più titolate super GT del mercato a molto meno. Devi solo scontare un look meno raffinato e più jap, così come interni e strumentazione da playstation. Ma la sua forza è questa, essere diversa nell'aspetto. Ma superiore sull'asfalto.
C'è dell'altro, però. Se vuoi andare a fare la spesa non c'è problema. Basta cambiare i settaggi e la GT-R diventa docile cone un agnellino, con un bagagliaio vero e posto (vabbè un po' risicato) per quattro. Ah, a proposito. Non abbiamo minimamente valutato le percorrenze, ma alla Nissan dicono che l'edizione 2012 consumi meno, 11,8 l/100 km in media con emissioni di 275 g/km di CO2. Sicuramente meno di un traghetto. Ma la vita è breve e se sei folle per le sportive con la GT-R puoi sognare e magari fare una follia e comprartela. Vedi tu.

NUOVA FERRARI 599XX EVOLUTION

2011-12-01T09:45:00.000-08:00

La 36ma edizione del MotorShow che si è aperta il primo dicembre (per la stampa) ha visto il debutto della Ferrari599XX Evoluzione, la versione più estrema (e non omologata per la strada) della V12 di Maranello, erede della 599XX utilizzata fino a quest'anno per le gare.

NUOVA OPEL ASTRA GTC 2.0 CDTI

2011-11-28T09:53:00.000-08:00

LA NOVITA'

Alla Opel hanno coraggio di osare e voglia di stupire: la nuova GTC è tutta un'altra auto rispetto alla 5 porte. Grintosa, muscolosa, ha una carrozzeria completamente ridisegnata: del vestito della vettura da cui deriva sono rimasti solo gli specchietti, le maniglie e l'antenna. Anche "sottopelle" è stata profondamente modificata per esaltare lo spirito sportivo dell'auto. La novità più interessante riguarda le sospensioni anteriori: ora ci sono quelle della Insignia OPC, le cosiddette "HiPerStrut", evoluzione performante delle Mc Pherson. Riviste anche le posteriori (a parallelogramma di Watt). Risultato un assetto più rigido e ribassato di 1,5 cm. Cambiate anche le misure del passo, aumentato di 1 cm, e delle carreggiate: l'anteriore è più larga di 4 cm, la posteriore di 3. Tutti i motori sono turbo e sono offerti al lancio con cambi manuali a sei rapporti (gli l'automatici da gennaio).
SU STRADA.
La GTC non è una vettura sportiva solo nelle apparenze. Sulle tortuose e insidiose strade di Palma di Maiorca, la tedesca ha mostrato di avere un bel carattere. Le numerose modifiche hanno giovato parecchio all’handling dell'Astra. Il muso si inserisce con precisione in curva e il buon feeling generale della vettura invoglia a premere sull’acceleratore. Bene per precisione e progressione anche lo sterzo, servoassistito elettricamente. Con il turbodiesel common-rail 2.0 Cdti da 165 CV in montagna ci si "arrampica" che è un piacere. Se tirato il motore è molto più rumoroso del benzina 1.6 da 180 CV e, naturalmente, offre un arco di utilizzo minore, ma la spinta è notevole e i consumi rimangono sotto controllo. Unico vero neo è il cambio, non proprio rapido e con innesti contrastati, non particolarmente adatto alla guida sportiva (a differenza del sei marce del benzina, più fluido negli innesti). Dentro la terza, quindi, è giù con il gas, tanto sopra i 2.000 giri il turbodiesel spinge già a dovere, addirittura con forza tra i 3.500 e i 4.000 giri, ma il rumore a bordo diventa fastidioso. Ok, invece, il comfort acustico a medie autostradali.
IL MERCATO
I prezzi della GTC oscillano di poco rispetto a quelli della cinque porte e variano a seconda del motore e dell'allestimento (Elective, Cosmo e Cosmo S): si parte dai 19.850 euro della 1.4 benzina Elective con 120 CV per arrivare ai 26.350 della 2.0 Cdti Cosmo S. Il cambio automatico a sei marce sarà disponibile da gennaio con il benzina 1.4 140 CV (Elective a 22.350 euro) e con il Diesel 2.0 Cdti (Cosmo S a 27.850 euro). Attesa per gennaio anche la 1.7 Cdti con due livelli di potenza: 110 CV (da 21.850 euro) e 130 CV (da 22.850 euro). La prima (e bruttina) generazione della Astra GTC in cinque anni fu venduta in 400.000 unità in Europa, ben 30.000 in Italia, pari al 20 per cento del totale Astra. A giudicare dallo stile, dal prezzo e dalle performance questa nuova GTC ha le potenzialità per fare meglio, molto meglio, tanto più che la gamma motori soddisfa le esigenze anche di chi è attento ai costi di gestione. Per metà anno è prevista la versione OPC con motore benzina turbo di 2.0 litri da 280 CV e 400 Nm di coppia

NUOVO HUSQVARNA 2012

2011-11-22T02:10:00.000-08:00

La prova delle Husqvarna 2012 Cross-Enduro
I risultati parlano chiaro e al di là del fatto che nelle competizioni a volte anche la fortuna conta, la regolarità e continuità di risultato non possono essere imputate soltanto al destino. Dopo diversi anni in cui la ditta varesina si è limitata a svolgere il ruolo di inseguitrice, gli ultimi due anni sono un chiaro segnale che, con BMW alle spalle, le cose sono decisamente cambiate.
Come è noto, la riconferma è molto più difficile di una vittoria e nella stagione appena conclusa le Husky in campo hanno tolto ogni dubbio. Titoli di Campione del Mondo nella E1 con Juha Salminen e nella E2 con Antoine Meo sono la firma e la garanzia di quanto la ditta storica con sede a Cassinetta di Biandronno si sta impegnando per riportare a livello ed oltre la propria linea di produzione off-road.
Per i test dei modelli 2012 ci vediamo impegnati sulla bellissima pista di Castellarano nei pressi di Modena, dove per l'occasione troviamo allestita una pista cross "da mondiale" e un anello da enduro nel sottobosco, divertente e impegnativo.
In linea generale le moto della prossima stagione si presentano molto simili alle attuali in commercio, ma sotto pelle sono stati introdotti alcuni importanti elementi di novità, che vengono adottati da tutta la gamma.
In particolare troviamo la migrazione definitiva al nuovo fornitore delle sospensioni che ora diventa Kayaba anche per il mono ammortizzatore posteriore (a esclusione dei modelli due tempi).

Le moto ne guadagnano in armonia di funzionamento e in precisione di controllo grazie ai nuovi registri di alte e basse velocità, ma soprattutto in termini di maggior supporto racing. Anche la forcella a cartuccia aperta da 48mm di diametro è stata rivista nelle tarature per meglio accoppiarsi al nuovo mono, dando ora alla moto un sostegno e una progressione maggiore.
Sempre in merito alla ciclistica, troviamo una nuova colorazione del telaio, ora nero, che nasconde alcuni interventi strutturali di rilievo. Nella zona del cannotto di sterzo è infatti stata implementata una piastra di rinforzo che, pur mantenendo immutate le caratteristiche lodevoli di maneggevolezza delle Husky, ne migliora la resistenza agli sforzi.
Come impianto frenante resta la pluri-collaudata Brembo che, in abbinamento a dischi a margherita all’anteriore e dischi pieni (solo per le enduro) al posteriore, garantisce tutta la potenza frenante necessaria.
Completano gli interventi di dettaglio l’introduzione di nuove grafiche, nuova colorazione dei cerchi (ora argento mentre prima erano neri) e nuovi attacchi per il manubrio sulle piastre. Vengono introdotti di prima fornitura anche alcuni componenti tipici dell’aftermarket, come lo scarico Leovince per le piccole 250 e 310 e quello Akrapovic per le più grosse 449.
Vediamo come vanno le moto testate durante la prova dinamica.

ENDURO
WR 125
Da sempre una delle migliori moto di tutta la gamma varesina. La leggerezza e la maneggevolezza della piccola ottavo di litro sono gli elementi che più ne esaltano le qualità. Il motore, leggermente lento a partire, una volta in coppia eroga un'ottima curva di potenza, che non ha nulla da invidiare alle concorrenti sul mercato. Non solo, ma oltre che essere un'ottima entry level per il ragazzo alle prime armi, si conferma un'ottima arma di attacco ai vari campionati anche per i più esperti, senza grosse modifiche di sorta. Ripropone anche per il 2012 tutti gli elementi caratteristici di sempre come il carburatore Mikuni da 38, pacco lamellare V-Force e impianto di scarico rivisto che, unitamente al nuovo telaio irrobustito, la rendono ancora più performante ed efficace.

WR 250
Il classico propulsore che ha fatto storia nel segmento della quarto di litro viene nuovamente riproposto con aggiornamenti di dettaglio. Seppur risulti un progetto datato, si conferma tuttora una scelta azzeccata in quanto l'erogazione progressiva e la semplicità d'uso sono ancora elementi apprezzabili da qualsiasi utente fuoristradista. La WR 250 Husky rimane un'ottima alternativa non solo per affidabilità e costi di manutenzione, ma altrettanto per facilità di guida ed emozioni trasmesse. Molto corposo sotto coppia, consente di affrontare qualsiasi ostacolo senza essere impiccati, sapendo di poter contare su una buona riserva di potenza. In ottica di fettucciato, se l'erogazione corposa consente degli ottimi inserimenti e percorrenze di curva, pecca un po' in uscita dove la spinta si ferma molto velocemente, richiedendo una marcia superiore.

WR 300
Rimasta pressochè invariata dal suo debutto sul mercato di cinque anni fa, la sorella maggiore delle due tempi non ha bisogno di presentazioni. Adatta e ideale per coloro che desiderano gestire al meglio la potenza a disposizione, la 300 da il meglio di sé nelle situazioni brutte ed impervie dove la leggerezza a la disponibilità di potenza distribuita in maniera progressiva diventano i fattori determinanti.

TE 250/310
Sicuramente e senza dubbio le più competitive e prestazionali del lotto. E non servono Meo o Juha seduti in sella per capirlo in quanto è sufficiente farci due curve per apprezzarne tutte le qualità. Il telaio e la posizione in sella delle varesine predispongono già da subito ad una guida dinamica e reattiva, mentre i propulsori, molto diversi tra di loro, ma legati da una base di partenza comune, si confermano vigorosi e progressivi fin da subito, consentendo al pilota di essere molto lineari nella guida, e di dosare la potenza dove è necessario. L'insieme di una struttura agile e leggera, unitamente ad un propulsore potente, ma non ingestibile, consente di mettere in atto una guida efficace e allo stesso tempo economica. Ideali per i precorsi impestati nel sottobosco dove la guidabilità e maneggevolezza é tutto, si confermano un ottimo strumento anche in campo cross e nei tratti veloci, dove pur non essendo eccessivamente stabili, trasmettono una buona fiducia al pilota.

TE 449
Dal punto di vista progettuale la nuova gamma 449/511 va oltre le caratteristiche comuni a molti modelli di fuoristrada e si distingue come sempre per il design, il layout esclusivo e le soluzioni tecniche all’avanguardia, ma nonostante i numerosi interventi e modifiche effettuate durante gli anni di sviluppo ed evoluzione, risulta essere la più difficile da gestire.
La posizione in sella è ottima, i convogliatori rastremati e le ergonomie sono da riferimento, ma la gestione delle masse e dei pesi rimane faticosa e impegnativa.
Il sistema del pignone in asse assicura come sempre una buona trazione alla ruota posteriore, provocando però un carico all'anteriore spesso eccessivo, difficilmente gestibile alle alte velocità e dove sono necessari dei cambi di traiettoria rapidi e repentini. L'erogazione è stata modificata radicalmente sul nuovo modello, dove ora, grazie ad un’importante intervento dell’elettronica troviamo una gestione del gas davvero millimetrica, quasi come se fosse in uso un controllo di trazione.
La spinta é molto progressiva e lineare, la potenza non manca e certamente la sua distribuzione è azzeccata, tanto che il miglioramento sui fondi bagnati é apprezzabile a qualsiasi livello di capacità. La scelta tecnica voluta dalla BMW del pignone in asse ottiene ottimi risultati nelle ripartenze ed alle basse velocità, facendo si che il motore appaia fin troppo pronto, ma crea qualche limite all'aumentare della velocità.

MOTOCROSS
TC 250
Il grande e impegnativo sviluppo sui campi di gara del mondiale MX2 con Lupino permette di ottenere, ad ogni uscita, grandi informazioni in termini di prestazioni che vengono direttamente trasferite sui prodotti di serie. La 250 cross sta crescendo sempre di più sia in termini di prestazioni massime che di utilizzo, allineandosi al lotto delle piccole quattro tempi che contano.
La gestione del motore migliora ancora una volta in maniera importante grazie all’iniezione Keihin, all’introduzione di un nuovo pistone, dell’impianto di scarico Akrapovic e nuovi profili per gli alberi a camme. Completano il pacchetto vincente la leggerezza ed il corretto bilanciamento del motore "piccolo" che rendono questa moto un vero giocattolo da inserire in curva, quasi come una bicicletta.

TC 449
Al pari della sorella da enduro, la quattroemmezzo si conferma essere un ottimo esercizio di stile, con grandi doti e potenzialità indiscutibili.
Pecca però in termini di guidabilità che di fatto ne limita i risultati in termini di prestazioni che sono impegnative da sfruttare per chi sta in sella.
Così come per la sorella enduro infatti, consapevole delle qualità maggiormente apprezzabili da utenti amatoriali piuttosto che da piloti, Husqvarna indirizza le grosse TE e TC verso una clientela amatoriale. La moto è infatti perfetta in particolare per le gare di cross-country.

Le nuove Husqvarna 2012, sotto la guida BMW, si confermano in crescita costante sia sotto il profilo prestazionale che sul piano di affidabilità e assistenza post vendita.
I fedeli al marchio troveranno nei nuovi modelli un valido upgrade, mentre tutti coloro che non hanno ancora una Husky nel proprio garage, ora hanno un'alternativa valida offerta da una Casa italiana. Husqvarna si conferma infatti forte nell'Enduro e competitiva nel Motocross con la TC 250.

PREGI
Maneggevolezza delle piccole cilindrate | Estetica ed ergonomia

DIFETTI
Pesantezza all’anteriore delle grosse | Avviamento elettrico perfettibile

NUOVA FORD MUSTANG BOSS 302

2011-11-19T10:20:00.000-08:00

LA NOVITA'
Se ti dicono che una AMG ha un sound migliore dei V8 americani, ridi. Si, perche evidentemente chi te losta dicendo.non ha mai guidato o meglio sentito una Mustang di quelle giuste, tipo la Boss 302 sulla quale stiamo per salire. Un'auto che piu yankee di cosi non si può, con la sua linea senza tempo che e ormai un mito. 5 litri, ovviamente V8, 450 CV erogati in modo molto uniforme, con la coppia spalmata da 1000 a 7200 giri che la fa sembrare elettrica. La linea e quella lì: o la ami o la odi. La Mustang non si puo' dire certo dire bella, ma ha un fascino tutto suo, davanti stai comodo, negli ottimi sedili Recaro da corsa ben profilati e avvolgenti. Cruscotto e strumentazione d 'antan, con la grafica anni '60 che fa tanto retro. Plancia sicuramente minimalista ma efficace. Fuori spiccano gli pneumatici 245/40 19 davanti e 285/40 19 dietro. Che attraverso i cerchi nero brillante fanno intravedere i freni Brembo. La striscia nera centrale e' la ciliegina e mentre sali in macchina ti senti molto Steve Mc Queen.

SU STRADA
Niente tasti. Qui si gira la chiave alla vecchia maniera. Difficile da comunicare in modo concreto quello che succede dopo. Fai una specie di risolino storto, ritorni il bambino che ha avuto il suo giocattolo preferito, mentre un rombo esagerato ti avvolge. Ci dicono che cosi' e già piuttosto "soffocato" e che c'e' una modifica che lo rende ancora piu' sonoro. Ma a noi già così basta e avanza. Il volante forse e' un po' troppo grande ma bello con la sua forma a calice, la leva del cambio corta con.la.pallina nera ha una corsa corta. Dentro la prima e via, rigorosamente con il finestrino aperto per ascoltare il sound da urlo. Il V8 sale di giri con una spinta possente e regolare, non brutale e nemmeno rapidissima, ma molto concreta. In un attimo ti ritovi a velocita' che qui in California sono da arresto e bisogna fare molta attenzione mentre affrontiamo le bellisiime strade che portano tra le colline verso l'interno. Il cambio non e' velocissimo ma le accelerazioni sono notevoli e la Mustang fila veloce con sicuri appoggi in curva e un assetto molto neutro e privo di sottosterzo. Fa quasi impressione scoprire un 'americana cosi stabile e sicura. Ma soprattutto facile.Saliamo di quinta piena e andiamo a razzo. Incoscienti ma fortunati per l'assenza delle onipresenti pattuglie bianche nere, e quando arriviamo alla tappa per il cambio auto scendiamo con difficoltà. Ora è la volta di una GT da 420 CV ma non e la stessa cosa. Se ti piace la Mustang vuoi sempre il massimo.
IL MERCATO
Qui viene da piangere. Negli USA una Mustang si può comprare da 30.000 dollari. La "nostra" Boss ne costa poco di più. Se pensi cosa compri con la stessa cifra in Italia. Sono comunque soldi ben spesi. Certo non abbiamo valutato il consumo ma la lancetta dell'indicatore non è scesa molto anche se andavamo a manetta. Wisful thinking?

NUOVA MERCEDES 63 AMG

2011-11-14T03:22:00.000-08:00

Ormai pronta per il prossimo Salone di Los Angeles la nuova Mercedes ML 63 AMG ha deciso di svelarsi parzialmente sulla pagina ufficiale di AMG su Facebook. Niente di eclatante, ma sufficiente a scatenare la curiosità di appassionati, specialmente grazie alle grosse prese d’aria che fanno bella mostra di sé nell’immagine teaser.
D’altra parte da sempre AMG ci ha abituati a modifiche estetiche (e non solo) nel segno di potenza e cattiveria e la versione estrema della SUV Mercedes non sembra voler fare eccezione e certamente tutto lo stile sarà in linea con quello che vediamo oggi nella foto parziale del frontale. Anche perché per supportare degnamente il V8 biturbo di 5,5 litri da 525 CV (o addirittura 557 della versione Performance) ci vuole un “vestito” adatto. Aspettiamoci quindi le “solite” minigonne, i cattivissimi (e rombantissimi) 4 terminali di scarico, prese d’aria etc…
Come detto, è più che probabile che sotto il cofano trovi spazio lo stesso propulsore della CLS 63 AMG che in versione normale oltre alla poderosa cavalleria di una coppia di 700 Nm, mentre se si vuole osare di più (e si dispone di un portafogli più che consistente) si può contare sugli 800 Nm del pacchetto Performance.

NUOVA VESPA QUARANTASEI !!

2011-11-11T03:18:00.001-08:00

Al Salone di Milano Vespa svela il concept Quarantasei, che rende omaggio al suo capostipite, il prototipo MP6 che diede origine allo scooter più famoso del mondo

IN ARRIVO IL NUOVO T-MAX NEL 2012

2011-11-10T08:17:00.000-08:00

Nel 2001, il primo TMAX inaugurava una nuova era nel mondo degli scooter. Tanto diverso da creare una categoria a parte, il maxiscooter sportivo.
L’idea alla base di TMAX era semplice: abbinare alle prestazioni, alla maneggevolezza e alla velocità di una moto la praticità e la facilità di guida di uno scooter. La sua personalità l’ha trasformato in un successo.

Anche se le versioni successive hanno continuato ad evolversi sin dal 2001, dettando nuovi parametri in termini di prestazioni e maneggevolezza, l’idea alla base di TMAX è sempre rimasta la stessa: abbinare le emozioni di una moto con la praticità di uno scooter, per un utilizzo davvero a 360°.
Una formula che non è stata abbandonata nemmeno quest’anno.

Più potenza
L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC, con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi, con un significativo incremento del 10% della coppia massima, ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore.
Una grande coppia, ottenuta attraverso l’impiego di componenti più leggeri e più efficienti.
I pistoni sono forgiati in alluminio, e le sedi valvole sono state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con area di squish ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di pompaggio. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la pressione.
Il risultato? Un notevole incremento dell’accelerazione da fermo, e ancor più marcato nelle variazioni di velocità.
L’aspirazione e lo scarico sono stati completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggera. Il diametro dei corpi farfallati sale a 34 mm.
L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica è stata aggiornata. Tutti interventi che offrono a chi guida TMAX non solo l’emozione di un’accelerazione bruciante, ma anche la sensazione di una guida fluida e facile, in tutto l’arco di erogazione.

La nuova trasmissione è a cinghia e non più a doppia catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di TMAX. La trasmissione a cinghia ha il vantaggio di non avere giochi e di conseguenza l’erogazione di potenza è più lineare. La cinghia è realizzata in kevlar, una fibra eccellente nota per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione. La nuova trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi ed alla centralizzazione delle masse, per offrire a chi guida TMAX un’esperienza di guida vicinissima a quella di una moto.

Sotto la carenatura di TMAX c’è un telaio in alluminio, con bilanciamento della rigidità ottimizzato. Una soluzione che permette a chi lo guida di godere fino in fondo la potenza del motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, come sulle moto. Per migliorare il bilanciamento, la posizione del serbatoio è stata spostata verso il basso.

Globalmente, TMAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate. Il forcellone incorpora un tendicatena identico a quelli utilizzati sulle moto supersportive, che contribuisce ulteriormente ad ottimizzare il bilanciamento della rigidità, un elemento chiave per le prestazioni sportive di TMAX.

Tutti elementi di tecnici e di design che, nel loro insieme, offrono una distribuzione dei pesi che si accentua sull’avantreno, migliorando la guidabilità. È facile seguire la traiettoria ideale, e TMAX è stabile anche nelle curve più strette.

Freni più potenti, sospensioni più efficaci
La potenza di TMAX deve essere controllata da un impianto frenante all’altezza. Ecco il motivo del nuovo freno a disco posteriore da 282 mm, che collabora con il doppio disco anteriore da 267 mm, con la pinza a 4 pistoncini che fa parte della storia di TMAX. La versione con ABS in opzione aumenta la resa della frenata su fondi poco aderenti.
Al comfort del mono ammortizzatore posteriore si aggiunge la tenuta di strada garantita dalla forcella telescopica con doppia piastra super-resistente alla torsione.

Stile
Nel 2012 il look diventa più sportivo. I fianchetti più aerodinamici scaturiscono da un frontale più affilato e compatto, che prevede uno spazio ampio per la nuova strumentazione simmetrica a doppio quadrante. I nuovi retrovisori riducono la turbolenza e le vibrazioni, offrendo una visibilità migliore.

La strumentazione analogico-digitale permette di verificare tutte le informazioni necessarie alla guida. Due quadranti dall’originale profilo poligonale ospitano a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La retroilluminazione è rossa.

Il classico doppio faro Yamaha si riconosce da subito, ma i fari sono più compatti, grazie ai nuovi proiettori polielissoidali e sono accompagnati dal design spigoloso degli indicatori di direzione più compatti e dalla nuova luce di posizione centrale. Le luci posteriori a led sono un’eredità della supersportiva Yamaha YZF-R1, ed esaltano il DNA sportivo di TMAX.

Il nuovo parabrezza aerodinamico regolabile in due posizioni è una prova del carattere sportivo e della versatilità di TMAX, e si adatta alle diverse situazioni di guida e, seppur più piccolo del precedente, il suo design evoluto offre gli stessi standard di penetrazione aerodinamica e riduzione del rumore del vento.

TMAX cambia anche in altri dettagli, come i nuovi cerchi a 5 razze e il cavalletto laterale forgiato in alluminio, che contribuiscono a contenere il peso. Le linee laterali che collegano la parte anteriore e posteriore hanno il carattere di sempre.

Accessori
Se si parte per il weekend e serve una capacità di carico superiore, si può scegliere il bauletto da 39 litri o da 50 litri, entrambi con borse interne, da montare sul portapacchi dedicato in colorazioni Black e Silver. L’apertura e chiusura avviene con la stessa chiave d’accensione. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri.
Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura, in combinazione di colori Matt Black o Silver per il supporto, Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole.
Un ulteriore tocco sportivo è lo schermo basso. È possibile utilizzare un GPS montandolo sull’apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design.
Tra gli altri accessori, il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l’inverno ed il caricabatteria.

Gli accessori sono combinabili in 2 diversi allestimenti, che come da consuetudine Yamaha offrono un risparmio del 20% sul listino degli accessori singoli:

Allestimento Sport:
· Schermo sportivo
· Schienale passeggero completo
· Piastre pedana in alluminio
· Porta targa personalizzato

Allestimento Touring:
· Portapacchi in alluminio
· Baule 50 litri in tinta e cuscino passeggero
· Borsa Tunnel
· Attacco GPS

TMAX 2012, le novità in sintesi:
· motore con cilindrata aumentata a 530 cc
· coppia aumentata del 10% ad un regime inferiore di 1.000 giri
· trasmissione a cinghia, per una guidabilità superiore e una minor dispersione di potenza
· doppio forcellone in alluminio
· freno a disco posteriore maggiorato da 282 mm
· cerchi a 5 razze più leggeri
· doppio proiettore polielissoidale
· luci posteriori a led, retrovisori ridisegnati e cavalletto laterale forgiato in alluminio
· parabrezza regolabile in due posizioni, sport e touring
· strumentazione sportiva analogico/digitale a doppio quadrante
· posizione di guida rivista, per un controllo ancora maggiore
· vano portaoggetti con serratura
· telaio leggero e resistente, pressofuso in alluminio per un bilanciamento della rigidità ideale
· forcella telescopica con doppia piastra e mono ammortizzatore posteriore

Yamaha TMAX m.y. 2012 sarà disponibile già a partire da dicembre 2011 nelle 4 colorazioni Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White.

TMAX 2012 costerà 10.290 Euro. A partire da febbraio 2012, Yamaha TMAX sarà disponibile anche nella versione ABS, a 10.790 Euro.

CLONAVA LE FERRARI DI F1 VIENE ASSOLTO

2011-11-08T11:54:00.000-08:00

”

Maurizio Barbuto, carrozziere di Castellamamre del Golfo (provincia di Trapani), aveva un hobby: costruire copie esatte delle monoposto di Formula 1 firmate Ferrari. Venuta a conoscenza del fatto, grazie ad un’indagine della Guardia di Finanza, la Casa di Maranello aveva fatto causa al signor Barbuto accusandolo di aver clonato la monoposto di 5 anni fa, ovvero la F2002.
Le copie dei bolidi di Formula 1 (prive di un qualsivoglia motore) erano state vendute una a Roma, una in provincia di Bari e una in Germania come simulatore di guida. Dopo ben 5 anni di aule di tribunale la causa si è risolta con la piena assoluzione del carrozziere siciliano il quale ha commentato dicendo ”Ma quale contraffazione, io non vendo le mie auto come Ferrari ma come Barbuto e non metto il logo della casa modenese" aggiungendo poi “Per evitare di incappare nella violazione di normative sulla tutela dei marchi registrati, inviai anche alcune e-mail alla Ferrari, che tengo ancora conservate sul computer. Non mi hanno mai risposto.

toyota ft-86

2011-11-08T07:23:00.000-08:00

Al prossimo Salone di Tokyo la Toyota FT-86 sarà sicuramente una delle novità più ammirate, ma potrebbe anche non essere trovata. Già, perché cercando “FT-86” si potrebbe vagare a lungo senza trovare nulla. Secondo nuovi rumors infatti la prossima sportiva del colosso giapponese potrebbe rispolverare il nome “Celica", non più utilizzato dal 2005. Non ci sono conferme in merito, ma già si parlava di tale eventualità e la Casa non ha mai smentito ufficialmente.
Intanto in questi giorni sono uscite nuove informazioni sulla attesissima coupé, grazie ad alcuni scatti di un manuale “rubati” e messi online su un forum di appassionati del marchio. Confermata la presenza del 2 litri boxer da 200 CV e 205 Nm di coppia, sviluppato da Subaru. Niente turbina ma la classica aspirazione quindi, per sensazioni da sportiva di qualche anno fa.
Sul depliant rubato si legge poi anche il peso, che risulta essere davvero minimo: 1250 kg. La trazione sarà naturalmente posteriore, mentre per la trasmissione si potrà scegliere tra una manuale e un’automatica (con leve al volante), entrambe a 6 velocità. Assicurata la presenza di un differenziale a slittamento limitato al posteriore, disponibile però solo per alcuni allestimenti.
Per quanto riguarda l’aspetto, poco cambia rispetto alla concept vista a Francoforte: le 2 linee di luci LED scompaiono lasciano spazio a più comuni fendinebbia, mentre i LED si trovano nei proiettori principali, ma non è detto che le versioni più ricche non possano proporre la stessa soluzione del prototipo. L’abitacolo è da sportiva vera, con sedili avvolgenti, contagiri centrale con fondo bianco (e linea rossa a 7500 giri), leva del cambio corta e pedaliera in alluminio. Non mancano poi accessori come il clima automatico e la possibilità di avere un schermo touch per comandare l’impianto di infotainment.
Ora che la “sorpresa” non c’è più aspettiamo il Salone di Tokyo per conoscere dettagli tecnici più specifici, prezzi e disponibilità della coupé con gli occhi a mandorla.

NUOVA MV AUGUSTA F3

2011-11-06T03:37:00.001-08:00

La nuova F3 sarà disponibile, presso i concessionari, da dicembre in versione SERIE ORO e da gennaio in versione standard a 11.990€, in 3 colorazioni: rosso/argento, bianco pastello e nero pastello/antracite metallizzato

Una Fiat Coupé da 1000 CV

2011-10-28T12:53:00.001-07:00

Volete una Fiat pepata e potente? Scegliete lo scorpione di Abarth e prendete la 500, 135 CV briosi per divertirsi al volante. Oppure ci sono i 165 della Punto. O per chi non bada a spese addirittura 180 per la 695 Tributo Ferrari (42.000 euro). Ancora non vi bastano? Se siete esperti di meccanica potete fare come l’anonimo tuner russo che ha preso una vecchia Fiat Coupé e al posto del benzina di 2 litri ha montato il V6 da 320 CV della Mitsubishi GTO (o 3000GT, a seconda dei mercati) e il sistema di trazione integrale (con 4 ruote sterzanti) per renderla più prestante.

“Niente di speciale” penserete voi. La modifica non si ferma qui. I 320 CV del propulsore giapponese infatti si sono moltiplicati per 3 (anzi, un po’ di più) raggiungendo quota 1000! Il risultato lo potete ammirare (e sentire) nel video. Cofano motore scomparso, così come parafanghi e il resto della carrozzeria anteriore, per fare spazio a cotanto motore. Velocità massima o sull’accelerazione? Le prestazioni non si conoscono, ma possiamo immaginare siano da urlo come la potenza e viste le pinze freno marchiate Lamborghini non ci stupiremmo se fossero identiche a quelle di una creatura di Sant'Agata.

FUNERALI MARCO SIMONCELLI

2011-10-27T13:18:00.000-07:00

E' terminata con un lunghissimo applauso la cerimonia funebre per Marco Simoncelli nella chiesa Santa Maria Assunta di Coriano. Tantissime le persone che hanno assistito alle esequie dall'esterno della chiesa e nelle altre zone di Coriano dove erano stati allestiti dei maxischermi. Scortato dagli amici di Coriano, che lo hanno accompagnato e portato a braccia, il feretro di Marco Simoncelli è arrivato poco prima delle 15 nella chiesa del paese per i funerali. Ad accompagnarlo nella scalinata che porta alla chiesa una nuvola di palloncini rossi con il suo numero di gara, il 58. Il feretro ha percorso il breve tragitto tra il teatro comunale, dove era stata allestita la camera ardente, e la chiesa in mezzo a due ali di folla, che lo hanno salutato con un lunghissimo e fragoroso applauso.

la storia di un grande campione...ciao marco

2011-10-24T03:16:00.000-07:00

ROMA - Marco Simoncelli ha perso la vita in gara, nel Gp della Malaysia, dopo una scivolata che, invece di portarlo fuori dalla pista, lo ha trascinato sotto le ruote di Colin Edwards e di Valentino Rossi. Nato a Cattolica il 20 gennaio 1987, ma residente a Coriano (Rimini), Marco comincia a correre giovanissimo, gia' a sette anni nelle minimoto. La passione del giovane Simoncelli viene aiutata in ogni modo dalla famiglia, con Paolo, il padre (presente oggi sul circuito di Sepang), che arrivera' a chiudere la sua attivita' commerciale per seguire la carriera del figlio.

Simoncelli, per il paddock 'il Sic', diventa campione europeo della 125 nel 2002 e nello stesso anno debutta nel mondiale 125 nella gara di Brno in Repubblica Ceca. Il primo campionato completo per Simoncelli e' nel 2003, dove, sempre nella ottavo di litro termina 21/o. Andra' meglio l'anno successivo, nel 2004, quando, sempre in 125, Marco chiude all'11/o posto. Il 2005 e' l'ultimo anno nella ottavo di litro, e Marco ottiene una vittoria (nella prima gara a Jerez), un secondo posto in Catalogna e 4 terzi posti. Alla fine del campionato 2004 sara' quinto e decidera' il passaggio in 250 con la Gilera. Nel 2006, nella quarto di litro, Simoncelli impiega un po' di tempo per ambientarsi. Le prime soddisfazioni arrivano nel 2007, mentre il titolo iridato Marco lo conquista nel 2008, sulla pista di Sepang, quella che oggi lo ha visto finire la carriera nel peggiore dei modi. La stagione 2009 inizia in salita per Marco Simoncelli, che si infortuna a una mano prima dell'inizio della stagione e per questo sara' costretto a saltare la prima gara. Alla fine, nonostante i buoni risultati (6 vittorie e 3 terzi pisti), chiudera' il suo anno da campione del mondo in carica con un terzo posto. L'anno successivo e' la volta della Motogp, Marco Simoncelli debutta nei test di Valencia con il Team di Fausto Gresini. Lo scorso anno e' stata la stagione di rodaggio per Marco, che ha chiuso in ottava posizione il mondiale. Simoncelli e' approdato alla Motogp come pilota ufficiale, direttamente sotto contratto HRC, ma appoggiato alla struttura di Fausto Gresini. Lo stesso status aveva quest'anno e avrebbe avuto anche l'anno prossimo, a testimonianza di quanto la Honda credesse nel suo talento. Nonostante gli errori di quest'anno e le cadute, alcune delle quali hanno coinvolto altri piloti, come Dani Pedrosa a Le Mans, Marco aveva ottenuto due podi in questa stagione. Un terzo posto in Repubblica Ceca e un secondo posto nella scorsa gara di Phillip Island. Marco Simoncelli, che si era diplomato in gestione delle comunita' alberghiere, e' sempre stato un pilota schietto e disponibile.

Il suo carattere da combattente lo ha sempre contraddistinto nei duelli in pista. Famosa la frase del suo amico/rivale Valentino Rossi che aveva detto di Marco: "Fare un duello con lui e' come andare a fare a botte con uno piu' grande di te, sai che le prendi". In effetti il fisico ha sempre contraddistinto il Sic. Troppo grande per la 125 e per la 250 in entrambe le categorie si dovette lavorare per costruire dei 'codini' piu' lunghi solo per lui e la stessa cosa e' stata fatta anche dalla Honda per permettere a Marco di potersi stendere bene sulla moto in rettilineo. Appassionato di carte da gioco, Simoncelli sfidava spesso giornalisti e meccanici a tre sette e sul tavolo da gioco era spontaneo come lo era in pista. Marco, infatti, nonostante le contestazioni dei suoi colleghi per la sua guida aggressiva, ma mai scorretta, ha sempre risposto direttamente alle critiche, senza alcun timore reverenziale. Con la perdita di Marco Simoncelli, salgono a tre i piloti deceduti in gara nell'era moderna del mondiale (Daijiro Kato il 20 aprile del 2003 a Suzuka, Shoya Tomizawa il 5 settembre 2010 a Misano Adriatico e Marco Simoncelli, oggi, 22 ottobre 2011).

valentino rossi..le sue prime parole dopo l'incidente

2011-10-24T03:11:00.000-07:00

ROSSI: SIC ERA COME UN FRATELLO MINORE
Arrivano via Twitter le uniche parole ''pronunciate'' ufficialmente da Valentino Rossi dopo il terribile incidente di oggi che ha visto la morte di Marco Simoncelli. ''Il Sic per me era come un fratello minore - scrive Valentino sul social network - tanto duro in pista come dolce nella vita. Ancora non posso crederci, mi manchera' un sacco''. Poche ma incisive parole per ribadire quanto affetto ci fosse tra Marco e Valentino, che lo aveva preso sotto la sua ala protettiva come, appunto, un fratello minore.

INCIDENTE INEVITABILE
''Marco Simoncelli e' incappato in un incidente che non era possibile evitare. E' scivolato e non si puo' dare la colpa a nessuna norma di sicurezza, non c'era niente che si potesse evitare, e' stato tanto sfortunato''. Il dottor Marco Russo della clinica mobile della MotoGp, visibilmente commosso, cerca di spiegare dai microfoni di Italia 1 cosa e' successo a Sepang, in occasione dell'incidente che e' costato la vita a Simoncelli. ''Gli e' passata una ruota sopra il collo - continua il medico -. E' molto, molto difficile proteggere quella parte del collo. Devi poterlo muovere, e proteggerlo in maniera efficace e' estremamente difficile''.