RAILWAY HUB

Про сучасний погляд на точність операційних моделей залізниць

Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

Детально про точність операційної моделі

Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

Дотримання структурованості розкладу вимагає використання в системі коротких диференційованих за довжиною і вагою поїздів, що збільшує частоту руху та зменшує ресурси. Однак збільшення частоти може перевищити рівень використання пропускної спроможності мережі, що призведе до втрати швидкості. Модель перевезень за розкладом діє в Німеччині, Польщі тощо.
Традиційно вважається, що збільшення гнучкості операцій з відправлення поїздопотоків у системі дозволяє збільшити обсяг перевезень та потребує меншої кількості локомотивів. Однак на практиці при збільшенні гнучкості операцій з відправлення поїздопотоків у системі зменшується швидкість та збільшується необхідність ресурсів – локомотивів та вагонів. Такі результати ми отримуємо щороку в сезон перевантаження мережі.
Розберімося, чому це так? Система з відправленням “за готовністю” передбачає накопичення составу до заданої норми маси й довжини, лише після цього ухвалюється рішення щодо відправлення поїзда, тобто відправлення є досить гнучким, а в деяких випадках навіть випадковим процесом. За таких умов виникають незаплановані очікування локомотивів, а процес руху поїзда ділянкою покладений на диспетчерів, які виконують його пропуск в оперативному режимі без заданого плану руху, що призводить до зменшення швидкості.
Протилежна їй операційна модель передбачає накопичення составів до заданого часу без дотримання норм маси й довжини. Поїзд відправляється згідно з розкладом та має план пропуску ділянкою, що дозволяє зменшити зупинки в русі. Теорія каже, що це ефективно. Однак чому ж ми не застосовували останні років 100 структурований розклад? Були об’єктивні причини: відсутня можливість спрогнозувати прибуття вагонів для накопичення (знаки питання на рисунку нижче), що призводило до неможливості встановлення розкладу, який на практиці дозволяв синхронізувати процеси.

Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

Погляд пострадянської наукової школи на проблему

Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

професор СотніковІ.Б.

Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

професор Каретніков О.Д.

Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше. На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”. Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

Хантер Харрісон — засновник PSR

“PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

-мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
-мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
-використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
-поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
-збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
-дислокація локомотивів відповідно до попиту;
-мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

Ленс Фриц — СЕО Union Pacific Railroad

Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
“Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
“Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

Fahmy Sameh

Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
“Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
“Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

Висновки

Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

Читати додатково:
Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

Відкритий доступ до залізничної інфраструктури в Австралії. Історія боротьби за результати

Залізниці продають і купують різні компанії, держава продає у приватну власність усе, що пов’язано із залізницею. У деяких випадках навіть залізничні колії, які ми називаємо стратегічною інфраструктурою. Світові та національні компанії з різних галузей економіки – агрохолдинги або фермерські кооперативи, гірничовидобувні, алюмінієві компанії, інтермодальні оператори та інвестиційні фонди купують власні магістральні локомотиви, будують залізничну інфраструктуру ліній, станцій, локомотивних депо. Приватні великовагові вантажні поїзди поряд із пасажирськими рухаються коліями приватних та державних операторів інфраструктури на основі запланованих ниток графіку або раннього й пізнього відправлення на великі відстані.
Пересічний український функціонер залізничного транспорту прийняв би такий розвиток подій за жахливий сон та одразу здригнувся би. Так, у нас великі проблеми зі сприйняттям принципу спільності та маніакальної підтримки втручання держави в економіку! Саме за такого бачення відносин держави та її економіки ми років п’ять носимо між високими кабінетами проєкт нового Закону “Про залізничний транспорт”, відмовляємося від реалізації “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” і вважаємо, що українська залізниця знайде кошти на локомотиви, інфраструктуру, вагони тощо.
Якщо в нас такий розвиток отримує спротив, то в залізничній галузі Австралії вищеописані події вже більше 20 років є реальністю. Ця країна подібна до України.
Австралія має значну частку експортно-орієнтованих галузей в економіці, а надійна та якісна доставка масових вантажів: руди, вугілля, зерна, металу та інших вантажів — до морських портів є ключовим фактором у стабільному розвитку її економіки. Саме тому вивчення реформи залізничної галузі, як державної монополії, і, зокрема, досвід запровадження відкритого доступу у залізничній системі Австралії є дуже важливим знанням для успішного розвитку залізниці України.

Усе почалося з так званої “реформи Гілмера”
На початку 90-х років Австралія, як і Україна, мала велику частку економіки в державній власності. Звісно, саме на цей період припав кризовий процес неефективності державних монополій, та й вплив великих промислових груп доволі значний у цій країні. Особливо з огляду на те, що Австралія — федеративна держава, а у кожного штату є свій уряд і парламент. Однак, після звіту комітету з розслідування конкурентної політики Австралії, очолюваного професором Фредом Гілмером, деканом Австралійської вищої школи менеджменту в Університеті Нового Південного Уельсу, усе почало змінюватися.

Виступ професора Фреда Гілмера на щорічній конференції партнерства Австралії з питань інфраструктури в Мельбурні
З метою сприяння мікроекономічним реформам в Австралії у квітні 1995 року на засіданні Ради урядів Австралії (COAG) був ухвалений пакет законодавчих заходів так званої Національної політики конкуренції.

Динаміка зміни ВВП Австралії після запровадження “реформи Гілмера”
Пакет змін до законів передбачав посилення конкуренції за надання послуги у монопольних галузях, таких як електроенергетика, газова, телекомунікаційна промисловість і транспорт. Законодавство передбачило забезпечення доступу третіх сторін до інфраструктури національного значення, дотримання конкурентної нейтральності. Щоб державний бізнес не користувався несправедливими перевагами в конкуренції з приватним бізнесом, були закладені механізми реструктуризації монопольних підприємств державного сектору для посилення конкуренції та регуляторних функцій. Були створені дві нові інституції для нагляду за впровадженням пакету конкурентної політики:
- Регулятор федерального рівня – Австралійська комісія з питань конкуренції та споживачів (англ., Australia Competition and Consumer Commission, ACCC);
- Національна рада з питань конкуренції (англ., National Competition Council, NCC), що діє як незалежний дорадчий орган для всіх урядів Австралії з питань національної конкурентної політики.
Аналогом такого механізму нагляду для України міг би бути створений регулятор – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ) та вже існуючий Антимонопольний комітет.

Засідання Ради урядів Австралії (COAG)
У межах цього законодавства інфраструктурні монополії зобов’язали надавати на розумних умовах доступ до власної інфраструктури всім зацікавленим за трьома режимами:
   - інфраструктурний менеджер має право добровільно запропонувати умови доступу, які потім мають бути переглянуті та затверджені ACCC;
   - уряди штатів мають право запропонувати умови доступу, які потім мають бути затверджені NCC; сторона, що бажає мати доступ, має право звернутись до NCC з проханням “оголосити” інфраструктурний об’єкт відкритим для доступу;
   - у разі схвалення NCC, зацікавлений у доступі, та менеджер інфраструктури узгоджують умови з арбітражем ACCC у разі виникнення конфлікту.
Саме з таких фундаментальних основ уряди штатів почали будувати законодавчу базу для забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури, що й поклало початок нової ери розвитку залізничної галузі Австралії.
З огляду на те, що Україна тільки на порозі змін, пропоную розібрати в ретроспективі розвиток ринку відкритого доступу до залізничної інфраструктури на національному рівні, регіональному та в межах історично утворених та ізольованих вертикально інтегрованих рудних та вугільних залізниць.

Боротьба за відкритий доступ на національному рівні. Створення федерального оператора залізничної інфраструктури

Перший доступ до залізничної інфраструктури на національному рівні відбувся в сегменті ринку перевезень, яким знехтувала держава. Як і в Україні, в Австралії рухнув ринок роботи рефрижераторних вагонів та занепала робота з критими вагонами у державного перевізника National Rail, що був утворений федеральним урядом.
Приватна компанія SCT Logistics у 1995 року, придбавши вагони та підписавши угоди про тягу та доступ до державних залізничних колій, уперше почала здійснювати перевезення з Мельбурна до Перту через Аделаїду. Що цікаво, перші договори про тягу були підписані з державним перевізником, приватний бізнес реалізовував лише організацію перевезення та знаходив клієнтів на закинутому державою ринку залізничної логістики. Державна монополія, хоч і опиралася доступу, але не бачила загрози в перевезеннях у сегменті, який був майже відсутній.

Засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт отримує нагороду «Особистість року»
Приватний бізнес приніс у залізничну галузь довгоочікувану ефективність. Як сказав засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт, коли отримував нагороду «Особистість року 2021», що SCT з першого рейсу почала надавати своїм клієнтам і ринку ефективність, скорочуючи час транзиту та зменшуючи затримки. Це скоротило час між східним і західним узбережжям з понад 5 днів до надійного 2,5-денного часу в дорозі. На тому ж маршруті через рік інтермодальні послуги запустив колишній австралійський транспортний гігант TNT (Thomas Nationwide Transport), який нині належить TNT Post Group.

SCT Logistics продовжує з'єднувати східне та західне узбережжя Австралії донині
Майже паралельно з першим доступом приватних перевізників до державних колій у 1996 році федеральний уряд оголосив про план продажу на ринку експлуатації державних перевізників Australian National та National Rail, і створення оператора інфраструктури на федеральному рівні за назвою Australian Rail Track Corporation або скорочено – ARTC. Проте ці плани трохи призупинилися політичними протиріччями і тільки через два роки почалася діяльність ARTC.
Передбачалося, що ARTC розширить свої послуги з надання відкритого доступу за довгостроковими договорами оренди залізничної інфраструктури з іншими штатами, зокрема Новий Південний Уельс (NSW), Вікторія, Західна Австралія та Квінсленд. Однак, із багатьох інформаційних джерел того часу можна констатувати, що переговори були болісними, не відповідали очікуванням федерального уряду і значно затягнулись. Першим пішов на домовленість уряд штату Вікторія. Через рік було підписано п’ятирічний контракт з ARTC, який пізніше було продовжено. Лише через шість років в обмін на значні державні інвестиції в колії уряд штату Нового Південного Уельсу згодився на оренду ARTC власної залізничної інфраструктури лінії до Hunter Valley.
Мапа залізниць Австралії станом на липень 2016 наведена нижче. Brookfield Rail перейменована у 2017 році на Arc Infrastructure.

Слід зазначити, що для імплементації Національної політики конкуренції Австралії кожен штат створив власне залізничне законодавство, яке структурно дуже подібне. Як приклад, пропоную розглянути регулювання залізниць у Західній Австралії.

Приватний оператор залізничної інфраструктури. Кейс штату Західна Австралія

У межах підготовки до реалізації Національної політики конкуренції у 2000 року уряд Західної Австралії продав на торгах у приватну власність вантажний експлуатаційний залізничний бізнес – вантажний підрозділ з локомотивами, вагонами і терміналами, спільному підприємству Australian Railroad Group (ARG), що було утворено для участі в конкурсних торгах на паритетних основах між американською залізничною компанією Genesee&Wyoming та австралійською агропромисловою компанією Wesfarmers. Після приватизації вантажних послуг уряд штату взяв на себе обов’язки з обслуговування пасажирів. У межах угоди була віддана в оренду на 49 років і державна залізнична інфраструктура ліній. Ця частина бізнесу в ARG отримала назву WestNet Rail. Однак через шість років Wesfarmers продала свою частку ARG американцям, а G&W зі свого боку продала вантажний підрозділ одній із найбільших залізничних компаній-перевізників Австралії QR National, яка належала уряду штату Квінсленд.
Водночас оператор інфраструктури WestNet Rail був проданий глобальній інвестиційній та консалтинговій фірмі з Австралії Babcock&Brown. Після банкрутства останньої, був викуплений канадською компанією Brookfield Asset Management, що є однією з найбільших у світі компаній з управління альтернативними інвестиціями. Пізніше WestNet Rail була перейменована на Brookfield Rail, а потім – на Arc Infrastructure.

Мапа залізничної мережі Arc Infrastructure
Цікаво, що у 2010 році компанія Arc Infrastructure класифікувала інфраструктуру на три категорії. Визнала залізничні лінії третьої категорії неконкурентоспроможними з автошляхами і закрила їх (див. лінії, позначені синім пунктиром на мапі). Це спричинило обурення аграріїв, велися суперечки. Компанії та уряду штату закидалися звинувачення на безальтернативності заходів щодо закриття. Були намагання добитися дозволу продажу даної інфраструктури іншим сторонам, але все ж інвесторів не знайшлось, й інфраструктура була закрита.
Отже, у Західній Австралії режим відкритого доступу почав діяти з 1 вересня 2001 року після введення у дію нового “Закону про державні залізниці (доступ) 1998” та “Кодексу доступу до залізниць 2000”, що був прийнятий парламентом штату. Цей кодекс відрегулював процес доступу, систему арбітражу та чітко визначив функції регулятора штату — Economic Regulation Authority (ERA). ERA проводить перегляд Кодексу 2000 кожні п’ять років, щоб повідомити уряд Західної Австралії щодо того, наскільки ефективно кодекс дозволяє залізничному ринку відповідати цілям Національної політики конкуренції. Взагалі дія регулятора поширюється на інфраструктуру Arc Infrastructure, на так звані мережі “залізниці Пілбара”, включаючи міську (переважно пасажирську) мережу штату. Регулювання ERA не розповсюджується на національну мережу ARTC та залізничні лінії BHP-Billiton і Rio Tinto в Пілбара, які не відкриті для доступу.

Боротьба за відкритий доступ в межах вертикально інтегрованих рудних залізниць Пілбара

Історично в Австралії існували інтегровані рудні та вугільні залізниці в Пілбара та Квінсленді. Кожна з цих залізниць ставала предметом суперечки щодо доступу.

Залізниці Пілбара
У Пілбара перша спроба отримання доступу до залізничної інфраструктури датувалася 1998 роком, коли невелика гірничовидобувна компанія скористалася в законодавстві третім режимом доступу й звернулася до регулятора з вимогою оголосити дві інтегровані приватні рудні залізниці відкритими для доступу третім сторонам, але вимога була відхилена.
Уже у 2004 році NCC отримала звернення від великого гравця Fortescue Metals Group (FMG) на доступ до колій частини залізниці Mount Newman, а також частини залізниці Goldsworthy, власником яких є BHP Billiton. Згодом FMG додав до запиту і залізничну мережу, що належить Rio Tinto. Запитам був протиставлений шалений спротив великих промислових гігантів. Не очікуючи позитивних зрушень, FMG заклала власну залізницю поряд з конкурентами за загальною назвою Fortescue Railway, яку успішно відкрила у 2008 році. Це коштувало групі 2,5 млрд австралійських доларів.
Група одразу створила дочірню компанію – оператора залізничної інфраструктури з назвою The Pilbara Infrastructure (TPI). По суті, було частково реалізовано вертикальне розділення. Лише у 2010 році NCC частково задовольнив вимогу на доступ, але BHP з Rio Tinto без успіху оскаржили рішення у суді та в Австралійському трибуналі з конкуренції (ACT).
Цікаво, що компанія BC Iron, де 25 % акцій має у власності FMG, отримала без проблем доступ до нової залізниці Fortescue Railway, а точніше до колій оператора інфраструктури TPI. Слід зазначити, що група FMG одразу оголосила власну залізницю відкритою для доступу, скориставшись першим варіантом режиму доступу, але все ж не охоче впускає на власні колії треті сторони.
У 2013 році гонконгська компанія Brockman Mining уперше звернулася до регулятора Західної Австралії ERA із заявкою дозволити доступ до колій TPI, що належить Fortescue Metals Group після невдалих п’ятирічних переговорів щодо величини плати за доступ. Пропозиція Fortescue становить до 29 австралійських доларів за тонну, тоді як вже чинна угода щодо доступу з BC Iron сягає плати у приблизно 20 австралійських доларів за тонну.
Спроба Brockman Mining отримати сторонній доступ до існуючої залізничної системи є повторенням стратегії, яку використовувала Fortescue, коли вона намагалася розробити свої залізорудні копальні Пілбара. Витративши близько мільйона австралійських доларів на арбітраж та понад три роки, лише у 2016 році компанія виграла апеляційні суди й отримала дозвіл на доступ.
Однак згодом Brockman Mining не скористалася правом доступу до колій. Станом на 2019 рік лише один суб’єкт із п’яти, які вели переговори щодо доступу до колій TPI, отримав повний пакет доступу, що включає користування лінією і портовою інфраструктурою. Це був BC Iron, але й ця компанія успішно працювала лише п’ять років, а падіння цін на залізну руду спричинило закриття цього проєкту.

Кейс вугільної залізниці Квінсленду

У Квінсленді вся боротьба за доступ розвернулася не з приватними власниками залізниць, як у Пілбара, а з урядом штату. Великі гравці видобувної промисловості таких промислових гігантів, як BHP з Rio Tinto, що мали менший вплив, у цих регіонах розгорнули цілу кампанію за приватизацію та розділення інтегрованих вугільних залізниць. Однак усе пішло все не за бажаннями копалень, уряд продав залізничну мережу Central Queensland Coal Network із вантажним підрозділом — QR National та вимогою умовного розділення експлуатації з інфраструктурою через австралійську біржу ASX. Нині найбільшою вугільною мережею Австралії володіє Aurizon Holdings Ltd. Вантажний підрозділ – перевізник Aurizon – досить успішно возить на правах недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури по всій Австралії руду, вугілля, зернові, інтермодальні та інші вантажі. Підрозділ, що надає доступ до інфраструктури вугільної мережі, має назву Aurizon Network. Мабуть, не слід писати, що війна вугільної промисловості з оператором інфраструктури Квінсленду –Aurizon Network за доступ іде досі. Наприклад, BHP погрожує розірвати договори на перевезення та завалює скаргами всі регулюючі органи щодо невиконання обсягів перевезень та неефективного використання пропускної спроможності Aurizon Network. Проблеми виникали на лінії Goonyella з причин помилок в організації надання «вікон» для проведення ремонтних робіт на коліях у піковий період перевезень, де підрозділ BHP Coal володіє шістьма шахтами, які везуть вугілля до портів.

Вантажний поїзд з порожніми вагонами для вугілля компанії Aurizon проходить криву на залізничній лінії Hunter Valley державного оператора інфраструктури ARTC

Висновки щодо австралійської моделі відкритого доступу

Уже зараз можна констатувати, що в Австралії була реалізована модель з вертикальним розділенням, де національна інфраструктура управляється державним оператором інфраструктури – ARTC, регіональна інфраструктура перебуває у власності штатів або є приватною, наприклад, як оператор інфраструктури – Arc Infrastructure у Західній Австралії. На ринку експлуатації функціонують незалежні приватні компанії-перевізники. До мережі операторів інфраструктури різних форм власності мають відкритий доступ усі приватні перевізники.

Організаційна схема вертикально-горизонтального розділення залізничної системи Австралії
Підсумовуючи, можна зробити висновок, що відкритий доступ отримав більшу прозорість на рівні національної мережі ARTC та інших власників залізничної інфраструктури, яким не належить бізнес в експлуатації. Складніша ситуація на спеціалізованих рудних і вугільних залізницях, які в межах реформ лише умовно стали розділеними в межах одного власника. Життєздатним став проєкт функціонування залізничної інфраструктури (Arc Infrastructure) у приватній власності. Хоча й з цим оператором була боротьба за доступ до колій, але це вже окрема історія.
Думки багатьох експертів сходяться на тому, що все ж головною метою реформування галузі було не досягнення високого рівня конкуренції на ринку, а насамперед звільнення держави (штатів) від неефективних витрат на залізницю — приватизація залізничного сектору. Тож австралійський досвід продемонстрував, що відкритий доступ може забезпечити значні економічні переваги. Успішність австралійської моделі відкритого доступу залежала від значних вкладень держави в залізничну інфраструктуру та удосконалення управління нею (автоматизація диспетчеризації, СЦБ), що дозволило збільшити масу поїздів та зменшити витрати.
Не менш важливим для успіху є вихід держави з ринку експлуатації та низька частота доступу з причин великовагових поїздів та довгострокових контрактів з доступу, що має схожість з українськими потребами в перевезеннях.

Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 17.01.2022. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

Як Амтрак Джо залізницею подорожує

Фото Ларрі Даунінг/Reuters

Чи знаєте ви, що 46 Президент Сполучених Штатів Америки наша людина - справжній поціновувач залізниці? Джо Байден на батьківщині має ласкаве прізвисько "Амтрак Джо" ("Amtrak Joe"), що пов’язано з його щирою прив’язаністю до подорожей поїздами єдиної американської пасажирської залізничної компанії Amtrak.
Ця любов до залізниці у пана Джо Байдена протягом всієї його політичної кар’єри. Пишуть, що ще у 1980-х, будучи на посаді сенатора, Байден навіть сперечався з Рейганом за рішення останнього щодо скорочення державного фінансування для Амтрак. З усього бюджетного комітету Сенату лише Джо Байден проголосував проти плану Рейгана. От так пан в авіаторах з фото вище "рубався" за залізницю, коли багатьох з нас щей не було.
Пан Байден відстоював і відстоює важливість пасажирської залізниці для американців, захищав від нападок і намагався доводити кожному екологічність залізничного транспорту.
І не питайте яким видом транспорту добиралися на інавгурацію разом родини Обами і Байдена після виграних Бараком президентських виборів. Так, поїздом Амтрак. Про легендарні 8000 подорожей поїздом Амтрак зі свого дому у штаті Делавер до свого офісу у Вашингтоні мабуть щось чули. До президенства вже власне пана Байдена передвиборча кампанія супроводжувалась поїздками поїздом та виступами на вокзалах.
Життя з залізницею у серці – це коли під час першої телефонної розмови між паном Президентом Джо Байденом та паном Прем’єр-Міністром Великої Британії Борисом Джонсоном значна частина розмови була присвячена взаємній любові до подорожей поїздами.
Під час президентства Джо Байден у 2021 році оголосив інфраструктурний план на 2 трильйони доларів для США, де 80 млрд доларів для Амтрак. Думаю, для пана Байдена подорож лакшері вагоном від залізничної станції Перемишль-Головний до Київ-Пасажирський була трохи більше ніж просто проїхатись. Це вже історія! Та й пану Президенту буде, що друзям розповісти.

NEW: Pool photos by @EvanVucci of @POTUS on the train from Kyiv to Poland.

Yes, this might be the same train route everyone takes, but this is definitely not the same train everyone takes: pic.twitter.com/gM5dXTMQfo
— Nick Schifrin (@nickschifrin) February 20, 2023

Дякуємо "Amtrak Joe" Байдену та всьому американському народу за можливість Укрзалізниці та силам оборони України тягнути цю війну!

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

Тариф на допоміжні послуги для перевізників або що таке DAS для машиністів

В тарифній системі доступу до залізничної інфраструктури національного оператора залізничної мережі Німеччини DB Netz AG існують допоміжні послуги, які не входять в обов’язкову плату за проїзд поїзда (мінімальний пакет доступу), але можуть бути придбані компаніями перевізниками (RU) для підвищення енергоефективності при керуванні власними поїздами.
Однією з таких послуг є продукт “Green Functions of Train Movement Control” або українською “Зелені/Екологічні функції контролю руху поїздів” – це надання рекомендацій в кабіну машиніста щодо енергоефективного ведення поїзда на основі баз даних із системи управління операційних центрів DB Netz AG. Рекомендації щодо водіння доступні для компаній-перевізників через відкритий інтерфейс. Дані можна отримати або через GSM-R безпосередньо до зареєстрованих та приймальних терміналів у кабіні тягового рухомого складу (локомотиві), або через IP-з’єднання з центральним сервером, яким керуєте компанія-перевізник, для подальшого розподілу до терміналів у власних локомотивах.
Дана послуга реалізується майже на всій залізничній мережі DB Netz AG (зелені лінії на мапі нижче) та може виконувати дві функції – рекомендації щодо водіння «за графіком» і «слідувати за поїздом». Даний продук працює з липня 2018 року. Плата становить 0,00394 євро за поїздо-кілометр.

Рекомендація щодо водіння «за розкладом» допомагає запобігти випередженню розкладу, дотримуючись розкладу за допомогою регулювання режимів руху. В результаті споживання енергії на тягу не перевищує необхідних нормативів.
Рекомендація щодо водіння «слідувати за поїздом» допомагає економити енергію на тягу, уникаючи гальмування або непотрібних зупинок під час слідування за поїздами, якщо подальше втручання диспетчерів неможливо.
Вище описана “зелена функція” від DB Netz AG не нова на ринку ЄС вже близько останніх 10 років. Залізничні оператори інфраструктури разом з перевізниками визнали практичну ефективність застосування так званої Системи консультування водія (англ., Driver Advisory Systems, DAS). DAS — це ІТ-інструменти на базі концепції Системи підтримки прийняття рішень (СППР) для машиністів, які дозволяють економити тягову енергію від 5 до 15 відсотків від загальних витрат в залежності від поїзда. Гістограма нижче від Institut für angewandte Verkehrstelematik GmbH-INAVET наглядно пояснює зміну розподілу відносних частот в % (relative Häufigkeiten in %) споживання енергії (energieverbrauch) без DAS (ohne FAS) та з DAS (mit FAS)

Крім того, такі додатки забезпечують високу окупність інвестицій, оскільки не потребують модифікувати тяговий рухомий склад. Останнім часом з’явився тренд щодо інтегрування DAS в портативні пристрої, такі як планшети або смартфони.
Наприклад, якщо в Німеччині на сучасних локомотивах або кабінах поїздів вмонтовані термінали,

то наприклад, у Франції в старих кабінах перевізники використовують планшети. Це досить поширена практика на інших залізницях

Розуміючи важливість DAS для міжнародних перевезень одна з найповажніших залізничних організацій світу UIC започаткувала робочу групу SFERA (Smart Communications For Efficient Rail Activites) для поєднання DAS різних операторів інфраструктури в межах єдиного протоколу SFERA, що дозволить уніфікувати технології на великі відстані.

Робоча група SFERA на семінарі 10 жовтня 2022 року
Робота багатьох великих залізничних компаній в групі SFERA має на меті зменшити енергоспоживання поїздів і встановити загальні принципи для оптимізації руху поїздопотоків на мережі. Це й про пунктуальність графіка руху. Крім того, важливості завданню впровадження DAS придає аспект розуміння зменшення викидів CO2 залізничним транспортом.

Більше про допоміжні послуги в тарифах на доступ до залізничної мережі в Німеччині, розподіл пропускної спроможності, перевантаження, тарифи, ІТ на залізницях ЄС, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T), залізниці та Україна

Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor, RFC) мережі TEN-T. Однак, безперебійна робота даної мережі кожен день після 24 лютого 2022 року рятує нашу країну, допомагаючи експортувати залізницею українські товари. Хтось читав про включення частини маршрутів до мережі, але чи розуміємо ми деталі змін? Знання як це працює, дуже важливі!
Одразу слід пояснити, що Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) складається не тільки із залізниці. В першу чергу на TEN-T з позицій політики ЄС необхідно дивитись як на мультимодальну транспортну мережу по всьому ЄС. Отже, TEN-T — це загальноєвропейська мережа залізниць, внутрішніх водних шляхів, морських судноплавних шляхів і автодоріг. Мережа з'єднує 424 великих міста з портами, аеропортами та залізничними терміналами. Поточна політика TEN-T базується на Регламенті (ЄС) № 1315/2013.
Для концентрації ресурсів політика ЄС спрямована на виділення транспортної інфраструктури в державах-членах на маршрутах, що мають високу додану вартість на європейському і міжнародному рівні.
З цією ж метою TEN-T поділяють на два «рівнів» мережі:
- Базова мережа (англ., The Core Network) включає найважливіші сполучення, що з’єднують найважливіші вузли, і має бути завершена до 2030 року.
- Всеосяжна мережа (англ., The Comprehensive Network) охоплює всі європейські регіони і має бути завершена до 2050 року.
Залізнична компонента мережі TEN-T включає дев’ять залізничних вантажних коридорів загальною довжиною залізничних колій понад 230 000 км по всій Європі. Ключовим документом, що гармонізовано регламентує міжнародні процеси, шаблони і вказівки щодо функціонування залізничних вантажних коридорів є Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року щодо європейської залізничної мережі для конкурентоспроможних вантажних перевезень.
Цікаво, що широкомасштабна російська агресія проти України відкрила нові можливості мережі TEN-T та посилила переговорні процеси щодо зміни політики ЄС в Регламенті (ЄС) № 1315/2013, які вже обговорювались з 2019 року. Пропозиції від грудня 2021 року Європейської Комісії щодо залізничної компоненти містили: посилення уваги до міжміських та кроскордонних пасажирських залізничних послуг; високі стандарти до інфраструктури для всіх режимів (пас/вант), що застосовуються по всій мережі; посилення синергії між плануванням інфраструктури та функціонуванням транспортних послуг, що передбачає вищі швидкості для залізничних перевезень через мережу TEN-T (160 км/год для пасажирських перевезень і 100 км/год для вантажних), максимальний час очікування на кордоні 15 хвилин для залізничних вантажних перевезень; уможливлення перевезення автовантажівок поїздами через всю мережу. Читати повний пакет пропозицій щодо змін можна тут
Після початку геноцидної російської війни проти громадян України постали нові виклики - допомога переміщення великих обсягів українських вантажів та гуманітарної допомоги Україні. Крім того, значні переміщення збройних сил (військових сил, активів і обладнання) в межах і за межами ЄС, одразу були визначені в Плані дій щодо військової мобільності та політиках Єврокомісії щодо розвитку TEN-T.
Нові виміри політики TEN-T після 24 лютого й були викладені 27 липня 2022 Єврокомісією у запропонованих змінах до своєї пропозиції від грудня 2021 року щодо перегляду Регламенту TEN-T. Детально ознайомитись можна тут

Для розуміння посилу можна навести цитату з виступу Комісара з питань транспорту Adina Vălean, яка  сказала:

«Завдяки розширенню чотирьох європейських транспортних коридорів до території України та Молдови, включаючи порти Маріуполя та Одеси, сьогоднішня пропозиція допоможе покращити транспортне сполучення цих двох країн з ЄС, сприяючи економічним обмінам та покращенню зв’язки для людей і бізнесу. Ці коридори також стануть ключовим пріоритетом у відбудові транспортної інфраструктури України після закінчення війни. Наші зусилля щодо сприяння експорту зерна з України через ‘Solidarity Lanes’ (шляхи солідарності) також продемонстрували важливість взаємодії транспортної системи, посилюючи потребу в збільшенні конвергенції всередині мережі ЄС, роблячи її більш стійкою та зміцнюючи внутрішній ринок»

В пропозиціях підкреслено, що співпраця з російськими та білоруськими правлячими режимами у сфері транспорту більше не вважається доцільною та не відповідає інтересам ЄС. Комісія видалили з мап TEN-T дві мережі. Запропоновано зменшити рівень останніх миль усіх крос-кордонних з’єднань між ЄС та росією/білоруссю з «основної мережі» до «всеосяжної мережі». Це передбачає пізнішу цільову дату завершення – 2050 рік замість 2030 року.
У пропозиції також згадано різну ширину залізничної колії, що використовується в Україні порівняно з більшістю країн ЄС. Пропозиція включає заходи щодо переходу залізничних ліній, якщо це економічно обґрунтовано, на європейську стандартну ширину колії. Було констатовано, що труднощі на кордоні з Україною підкреслили, як відсутність оперативної сумісності робить залізничну мережу на території ЄС вразливою.
Цікаво поглянути на змінені мапи маршрутів залізничних вантажних коридорів, що ведуть до кордонів України. Дані мапи наведені у Додатку ІІІ пропозицій змін від 2022 року
North Sea - Baltic Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

Baltic Sea – Adriatic Sea Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

Baltic – Black – Aegean Seas Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

Якщо є бажання дізнатись як організовані залізничні вантажні коридори? Що таке Corridor One-Stop Shop? Як складається міжнародний графік руху поїздів в мережі TEN-T? Що таке нитки РаР? Все це та більше про продаж ниток графіку, тарифи, ІТ у Німеччині, Польщі та Франції, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

ЗАМОВИТИ КНИГУ

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель Автор: Андрій Прохорченко

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель
Ціна:799 грн

Автор: Андрій Прохорченко
Палітурка: тверда
Формат: 64×90/16
Папір: офсетний
Друк: цифровий
Обсяг: 316 с.
Рік видання: 2022
ISBN 978-966-981-670-2
Тип: паперова книга
Погортати сторінки тут

Опис
Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури. В усіх деталях описано забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури на міжнародному та національному рівнях. Вперше викладено процедури розподілу пропускної спроможності на залізничних вантажних коридорах Транс'європейської транспортної мережі TEN-Т. Для розуміння всіх деталей розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури на національному рівні, окрім загального опису даного процесу, окремий розділ присвячено процедурі надання ниток графіку руху поїздів на залізничній мережі національного оператора інфраструктури Польщі. Приділено увагу тарифній системі оператора інфраструктури Німеччини, розглянуті принципи тарифікації та системи ціноутворення на маршрути та на доступ до сервісних об’єктів. Узагальнено опис інформаційних систем для забезпечення розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури.

Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова

Фото зроблено з фотоальбому в музеї залізничної станції Основа під час екскурсії групи підвищення кваліфікації працівників господарства Д, УкрДУЗТ

Даний переклад розділу - “Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова” книжечки-брошюри, що була написана 1942 року за оригінальною назвою “Опыт увеличения пропускной способности однопутных линий” професором Костянтином Кузьмічем Тіхоновим, який у часи війни працював інженером у відділі воєнних сполучень фронту, є узагальнюючим знанням з частини лекції на тему: "Класифікація заходів з посилення пропускної та провізної спроможності залізничної інфраструктури". На шляху до перемоги ми вже багато чого використали з досвіду покоління українців, що пройшли другу світову війну, а тому даний матеріал, думаю, буде цікавим не тільки моїм студентам, а й залізничникам практикам та загалу в цілому. Запрошую до читання! Долучайтесь до відповідей на питання в кінці розповіді!

Скрін лекції з дисципліни УЕР, УкрДУЗТ, 20.04.2022р

" Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова
На Ашхабадській залізниці, зокрема на Каганському відділенні, де працює диспетчером Фатулла Гулямов, за часи війни значно зросли перевезення. Рух став густішим, іноді гостро давалася взнаки обмеженість пропускної спроможності одноколійної дільниці.
Від поїзних диспетчерів вимагалися максимум ініціативи, особлива винахідливість у боротьбі за збільшення пропускної і провізної спроможності своїх дільниць.
Але справа власне не тільки у обмеженості пропускної спроможності, а й у тому, щоб у практичних умовах максимально насиченого графіка повністю використовувати існуючу пропускну спроможність.
У цих умовах у липні, вишукуючи та використовуючи резерви пропускної спроможності своєї ділянки, т. Гулямов запропонував диспетчерам свого та сусідніх відділень Ашхабадської та Ташкентської доріг розгорнути змагання диспетчерів, чергових по станціях, поїзних бригад за максимальне використання пропускної спроможності. «Хто пропустить дільницею більше поїздів, більше вагонів» - під таким гаслом почало розгортатися тут змагання патріотів.
У цьому змаганні його ініціатору т. Гулямову по праву належать провідна роль і місце. У липні, незважаючи на виключно складну поїздну обстановку, йому вдалося домогтися відправлення 85 і проходження 86% всіх поїздів за графіком, перевиконати на 144 км норму середньодобового пробігу порожняка і виконати задану норму середньодобового пробігу завантажених вагонів на одну годину проти заданого, скоротити оборот.
У серпні т. Гулямов досяг кращих показників у роботі, більше пропустив дільницею поїздів, вагонів.
Прийоми, з яких т. Гулямов домагається кращого використання пропускної спроможності, більшого пропуску вагонів дільницею, не складні, але різноманітні.

Тов. Гулямов правильно вирішив, що найбільший ефект дає комплексне застосування різних методів посилення пропускної спроможності одноколійних ліній. Добре вивчивши всі ці методи, т. Гулямов застосовує щоразу той із них, який найефективніший у цій обстановці.
Керуючи поїздною роботою дільниці, т. Гулямов особливу увагу приділяє тому, щоб кожна нитка графіка використовувалася з максимальною економією, щоб рух на дільниці був найбільш щільним.

Закорко Н.Т. – поїзний диспетчер Дніпровського відділення в той час Сталінської залізниці (1936-1961рр). Ілюстративне фото.

На перший погляд може здатися дивним: диспетчер не дозволяє машиністам проходити перегони швидше за встановлений час без свого дозволу. А тим часом, в умовах максимально насиченого графіка, та ще на одноколійній дільниці, нагони поїздів іноді не менш шкідливі, ніж запізнення, тому що призводять зрештою до того, що поїзд виходив з графіка «в інший бік», як кажуть, «ріже» графік інших поїздів і сам врешті-решт затримується по непередбачуваному схрещенню або затримує інші поїзди.
Ось чому т. Гулямов правий, дозволяючи машиністам, що йдуть за графіком, нагін на перегонах тільки тоді, коли це сприяє поліпшенню поїзної обстановки на дільниці, кращому використанню пропускної спроможності, коли цей нагін можна реалізувати, коли він не пропадає через те, що такий нагін, що наздоганяє, все одно доведеться затримати десь попереду для пропуску зустрічного, що йде точно за розкладом.
Зате якщо для більш раціональної побудови схрещення поїздів, більш щільного завантаження перегонів, що лімітують, потрібно прискорити просування будь-яких поїздів, т. Гулямов швидко прикидає, наскільки треба прискорити хід поїзда, і запискою, що передається машиністу разом з жезлом через чергового по одній зі станцій, просить нагнати до певної станції певну кількість хвилин.
Знаючи, що диспетчер просить про нагін тільки тоді, коли це дійсно вкрай необхідно і сприяє прискоренню просування поїздів, що цей нагін не буде «проїдений» затримкою на наступній станції, машиністи намагаються точно виконати прохання т. Гулямова про нагін.
Таким чином, регулюючи швидкості проходу поїздів перегонами, що лімітують, т. Гулямов домагається найбільш щільного завантаження їх поїздами.
З'ясовуючи причини, що обмежують пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов звернув увагу на те, що на деяких станціях непомірно великі інтервали між прибуттям одного поїзда на станцію і відправленням зустрічного або, що найчастіше, між прибуттям на станцію одного поїзда та відправленням на неї з сусідньої станції іншого попутного поїзда.
Виявилося, що ці інтервали пояснюються тим, що один із поїздів у таких випадках робив маневри - причеплення чи відчеплення вагонів - із виїздом на головну колію. Отже, поки маневруючий паровоз не звільнить головну колію та вихідних стрілок, черговий станцією не може відправити поїзд, а якщо перегін невеликий, то і не може дати дозвіл на відправлення до нього з сусідньої станції поїзда.
Насамперед т. Гулямов у свої чергування звів до мінімуму всю маневрову роботу, яку виробляють поїзди, що проходять, на проміжних станціях з відчеплення, причеплення і перестановки вагонів, якщо ці маневри пов'язані з виходом на головні колії бо із заняттям приймально-відправних горловин.
Але все ж таки від деяких поїздів і, як правило, від збірних поїздів на проміжних станціях відчеплення та причеплення вагонів поїздів, що прибувають, під вивантаження неминучі. І ось у цих випадках т. Гулямов особливо ретельно розраховує, де відчеплення вагонів на проміжних станціях може викликати затримку попутних або зустрічних поїздів, може змусити деякий час пустувати перегін. На таких станціях, щоб не знижувати пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов організує безвідчепне розвантаження. 21 серпня, наприклад, у подібній поїздній обстановці т. Гулямов організував по станції Якатут безвідчепне розвантаження однієї платформи макухи та по станції Коакуль — двох платформ макухи та вагона дроту.

Особливо пильно т. Гулямов стежить за тим, щоб перегони не пустували жодної зайвої хвилини, використовувалися якомога раціональніше.

Практично часто буває, коли прибуття, відправлення або проходження поїздів на проміжних станціях не точно відповідає часу, вказаному на графіку, якщо навіть поїзди і прямують вчасно. Зазвичай одні поїзди йдуть з деяким нагоном, інші трохи спізнюються на одних перегонах, наздоганяючи це запізнення на інших. Ось чому інтервали між поїздами при схрещеннях та часи поперегінного ходу зазвичай коливаються. Це вносить складнощі для диспетчера при оперативних розрахунках у поїзній роботі.
Тов. Гулямов намагається вмілим регулюванням використовувати ці відхилення в русі від графіка, щоб не знизити максимального завантаження дільниці, не знизити його пропускну спроможність.

Тов. Гулямов намагається допомагати машиністу ввести поїзд у графік, але не допускає, щоб з вини одного машиніста, що не витримує встановленої швидкості, запізнювалися інші поїзди.

Вигідніше затримати поїзд, що спізнюється, дати можливість машиністу виправити пошкодження, краще заправити топку, підняти пару. Після ж пропуску попутного або зустрічного поїзда, що йде з нагоном, треба вводити в графік запізнілий. Для цього можна дати можливість безупинно пройти одну-дві станції, де за графіком йому належала стоянка.
Щоб грамотно командувати рухом поїздів, швидко, по-воєнному приймати ті чи інші рішення (залежно від оперативної обстановки), диспетчер повинен добре знати озброєність та технічні можливості своєї дільниці, знати людей, з якими він працює.
Мало вивчити профіль колії лінії та колійний розвиток станцій, пристрої сигналізації, централізації, блокування на них, треба стежити і за поточними змінами у озброєності станцій та дільниці.
На дільниці, де працює т. Гулямов, поряд із жезловою системою є перегони, обладнані напівавтоматичним та автоматичним блокуванням, при цьому одна система нерідко замінюється іншою.
До ладу вступають нові роз'їзди, здаються в експлуатацію нові колії на станціях. За всім цим т. Гулямов пильно стежить, щоб повністю використати всі переваги нової техніки, передбачити у планах поїздної роботи всі зміни у технічному озброєності.
У процесі роботи диспетчер має «відчувати» кожен поїзд, бути, як кажуть диспетчери, попереду нього. Ось, наприклад, два товарні поїзди наближаються до Чарджоу. Тов. Гулямов відчуває, що підійдуть вони до цієї станції одночасно.
Якщо парний не притримати на попередній станції Фараб хоча б на 3-5 хв, то у Чарджоу на важкому профілі один потяг неминуче буде затримано біля семафору і надовго затримає проходження інших поїздів.

Тов. Гулямов широко використовує всі засоби для скорочення інтервалів схрещення поїздів.

Це дає можливість збільшити розміри руху на дільниці на 1-2 поїзди за чергування. Тут, т. Гулямову багато чому допомагає те, що він добре знає місцеві особливості кожної станції. Ось, наприклад, на станції Каган поїзди, що прибувають з півночі, приймають у певний парк. Зустрічний поїзд зі станції вдається відправити мінімум через 10-12 хв. - Від парку далеко до контори чергового по станції. Але часто з півночі через Каган проходять порожні маршрути без переробки.
Якщо про підхід таких маршрутів чергового по станції заздалегідь попередити, то за наявності готового до відправлення зустрічного поїзда він прийме порожняк на колії, розташовані поблизу контори чергового по станції, і втричі скоротить цим станційний інтервал схрещення. Якщо треба швидко попередити машиніста або кондукторську бригаду про швидке відправлення поїзда, на станції Каган це робиться за допомогою гіркової радіоустановки.
За вказівкою т. Гулямова у його чергування чергові по станціях широко застосовують відправлення поїзда з жезлом, не пропущеним через апарат, зустріч поїзда біля вхідних стрілок, завчасну підготовку для відправлення поїзда частини стрілочного маршруту та ряд інших прийомів, що дозволяють не тільки краще використовувати, але і підвищувати пропускну спроможність дільниці.

Щоб максимально економно використовувати існуючу пропускну спроможність, т. Гулямов всіляко намагається скоротити службовий рух - резервні паровози і штовхачі, що повертаються назад на сусідні станції пропускає з попутними поїздами подвійною тягою, розвозить ними, а також спеціальними диспетчерськими паровозами, водяними потягами місцевий вантаж, прискорюючи його просування та скорочуючи необхідну кількість збірних поїздів.

24 серпня, наприклад, т. Гулямов відправив вагони до Чарджоу та прибрав вагони з Фараба дільничним поїздом № 912. Потреба у збірному поїзді відпала. Це дозволяє збільшувати розмір руху транзитних поїздів.
На дільниці, де працює т. Гулямов, пропускну спроможність лінії часто обмежували не перегони, а розпорядчі станції. Довго затримуючись через неподачу паровозів, поїзди забивали всі колії станції, затримуючи цим інші йдучі і слідом і назустріч поїзда на підходах. З ініціативи заступника начальника Каганського відділення Ашхабадської дороги т. Розваляєва та диспетчера Фітули Гулямова серед поїзних диспетчерів розгорнулося змагання за прискорення обігу локомотивів, за економію паровозо-годин.
Прискорювати оборот паровозів, економити паровозо-годинни диспетчерам Каганського відділення багато в чому допомагає кільцева їзда, яка з їхньої ініціативи налагодилася між оборотними пунктами Чарджоу та Каган.
Тов. Гулямов систематично допомагає депо, передаючи інформацію машиністів про стан кільцевих паровозів, що прибувають.
Якщо потрібно, депо надсилає за заявками машиністів-лунинців прямо на станцію запасні частини, і бригада сама робить у дорозі дрібний ремонт.
На станції Уч-Аджі на Каганському відділенні організовано в допомогу диспетчеру диспетчерський підвідділ. З т. Гулямовим чергує диспетчер підвідділу т. Карасьов. Працюють вони дуже дружньо і з півслова розуміють одне одного.
Зазвичай за дорученням т. Гулямова т. Карасьов опитує машиністів кільцевих паровозів, чи можуть вони пройти Чарджоу без набору води. Якщо ні, - їм пропонують набрати воду краще на останньому перед Чарджоу пункті набору води бо в Чарджоу на станційних коліях немає гідроколонок, а відчіпка паровоза і захід у депо ускладнять роботу станції і спричинять зрив відправлення поїзда при кільцевій їзді.
Коли чекають непередбачені маневри, скажімо, відчеплення цистерни через тіч котла, то тут заведено такий порядок: поїзний вагонний майстер попереджає диспетчера підвідділу, а той інформує т. Гулямова, де у складі стоїть несправна цистерна. Тов. Гулямов готує розпорядження завчасно підготувати маневровий паровоз, і відчеплення не викликає великої затримки поїзда.
Економія паровозо-годин тісно пов'язана на Каганському відділенні з економією роботи кондукторських бригад. У чергування т. Гулямова, наприклад, немає кондукторської бригади на диспетчерському паровозі; він обслуговується на станції Каракуль стрілочником. Коли цей паровоз посилається з вагонами для роботи на інші станції, то за головного кондуктора їде зазвичай один з вільних від чергування помічників начальника будь-якої станції. Так само використовуються в попутному напрямку і одиночні паровози від водяних поїздів.

Найважливішою умовою найповнішого використання пропускної спроможності дільниці є організація рівномірного руху поїздів, суворе дотримання графіка руху.

Тов. Гулямов надає усіляку допомогу сортувальній станції Каган у прискоренні обробки тут поїздів, особливо тих, які прибули із запізненням, щоб ввести їх у графік. Для цього разом із черговим по відділку Плетньовим т. Гулямов з урахуванням підходу поїздів планує їх обробку у вузлі, повідомляючи цей план маневровому диспетчеру. Зазвичай у плані передбачається повна підготовка составу до відправлення на 15 хв. раніше, ніж зазначено у графіку.

Ці 15 хв. - резерв диспетчера, що дозволяє йому гнучкіше командувати випуском поїздів на дільницю в залежності від поїздної обстановки, що складається на ньому.

Точна та своєчасна попередня інформація, що передається т. Гулямовим маневровому диспетчеру станції Каган т. Гусько, забезпечує формування більшої частини поїздів за методом Кожухаря та Краснова, дозволяє обробляти состави найбільш раціональним чином, прискорюючи цим їхню підготовку до відправлення.
В одне з чергувань поїзд 928, що прибув на станцію із запізненням, пішов на 5 хв. раніше розкладу. За час стоянки він був повністю розформований через гірку і поповнений заздалегідь підготовленою відповідно до плану та даних попередньої інформації групою цистерн під налив світлих нафтопродуктів. Відчеплена ж від составу група цистерн, призначених під налив темних нафтопродуктів, вирушила також без затримки - через 3 години.
Відомо, що зараз далеко не на всіх залізницях встановлено спеціалізацію поїздів. Часта зміна за умов війни характеру вагонопотоків не дозволяє цього зробити. В результаті на дорогах нерідко виходить так, що до вузлів прибуває то пачка поїздів у розборку, то пачка транзитних поїздів. Вузол то задихається, обмежуючи прийом поїздів, знижуючи пропускну спроможність цілого напрямку, то раптом виявляється незавантаженим. З цього погляду ініціатива т. Гулямова, який організовує рівномірний випуск на дільницю поїздів різної спеціалізації, особливо цінний.

«Ми домагаємося рівномірного випуску з Кагану різних спеціальних составів,— каже т. Гулямов.— Наприклад, порожняк під налив темних і світлих нафтопродуктів, состави порожніх критих і платформ ми чергуємо так, щоб у місця навантаження не підводити однорідних составів пачками. Для цього складається загальний оперативний план формування поїздів, а маневровий диспетчер станції «Каган» систематично отримує інформацію про підходи».

Не допускає т. Гулямов і пачкового підведення поїздів до вузлів, пачкового руху їх на дільниці. «Якщо поїзди в бік стикової станції йдуть пачкою, — розповідає він, — я намагаюся її розрядити шляхом здвоювання поїздів і прискорення просування поїздів, що йдуть попереду. Простір, що утворюється таким чином усередині пачки, заповнюю зустрічним потоком поїздів. В результаті і поїзди не стоять, і відновлюється рівномірність руху в обидва боки».
Майстерність т. Гулямова, яке перейняли та переймають інші диспетчери Наганського відділення Ашхабадської дороги, змагання за краще використання пропускної спроможності, за можливо більший пропуск дільницею числа поїздів та вагонів, за більш високий обмін із сусідніми відділеннями дозволили колективу відділення вийти у внутрішньодорожньому змаганні на перше місце."
Розділ з книги-брошюри Тихонов К. Опыт увеличения провозной способности однопутных путей. Трансжелдориздат. 1943. С.54-59. Переклад українською Андрій Прохорченко.

Завдання для самопідготовки:
1.Виокреміть з тексту розповіді та перелічіть організаційно-технічні заходи, що були використані поїзним диспетчером Гулямовим.
2. Яку модель організації руху поїздів використовували залізничники у другу світову війну - "за розкладом" чи "відправлення за готовністю"?
3. Чи можливо підвищити пропускну і провізну спроможність дільниці, застосувавши підштовхування? Знайдіть у розповіді описаний досвід.
4. Як ви розумієте "кільцеву їзду", що відноситься до однієї зі схем обрганізації обігу локомотивів?
5. Чи можливо в сучасних умовах розвитку автоматизувати процеси планування, що описані у розповіді?
6. Знайдіть етапи планування, що описані у розповіді, які вже автоматизовані на залізниці України або інших залізничних системах світу. Знайдіть у розповіді один з етапів планування роботи станції, що потребує автоматизації і в наш час для залізниці України.

Будь-яка діяльність зараз спрямована на перемогу! Якщо Вам сподобався матеріал, або Ви бажаєте підтримати вільну якісну українську освіту, можу прохати лише одного - перераховуйте, за можливості, допомогу на наші збройні сили у фундацію "Повернись живим". Захистимо Україну Разом!
Посилання на сайт фонду "Повернись живим" тут

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про досвід управління піковими перевезеннями зернових вантажів на залізницях Канади

За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний підхід до зменшення монопольного впливу залізниць в пікові сезони перевезень зернових вантажів. Тут Ви прочитаєте про канадську проблему утримання залізничними компаніями економічно вигідного для них дефіциту пропускної і провізної спроможності напрямків, що ведуть до основних морських портів країни, для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як намагаються вирішити цю проблему канадці. І чому Канадське транспортне агентство з 2000 року відмовилося від встановлення максимальної межі підвищення тарифів на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати тариф відповідно до ринкових умов, лише обмеживши на інфляційні показники їх загальний річний дохід. Чому це не призвело до збільшення тарифів, а залізниці намагаються контрактувати стабільні обсяги на рік. Отже, в США і Канаді в загальній думці економістів та провідних фахівців регулюючих державних органів давно відома істина, що нормування тарифів (встановлення максимальної межі або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження призводить до більших відмов в перевезенні та відсутності інвестицій в найближчій перспективі для системи. Однак, також всім загальновідомо, що без комплексного державного регулювання залізниці можуть застосовувати власну монопольну владу для створення штучного дефіциту із завищенням ціни в пікові періоди. Все це в проекції на наші реалії є актуальним.
Запрошую до читання на платформі видання Порти України за посиланням

Читати додатково:
Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Запрошуємо на навчання

Вища освіта визнана світом! Деталі вступу до університету 2022 за посиланням

Сьогодні Український державний університет залізничного транспорту (УкрДУЗТ) – це сучасний заклад вищої освіти з високою міжнародною репутацією в галузі освіти та наукових досліджень. В університеті навчається понад 10 тисяч студентів, в т.ч. іноземних, які отримують ступінь бакалавра, магістра та можливість продовження навчання в аспірантурі. Університет нараховує 35 кафедр, серед яких 18 випускаючих, за денною та заочною формами навчання веде підготовку фахівців за 15 спеціальностями та 19 освітніми програмами. Життя студентів Українського державного університету залізничного транспорту - насичене та цікаве, побудоване на активності та мобільності. Це спільні екскурсії, стажування за кордоном, можливість отримати практичний досвід, вчитися та всебічно розвиватися.

Про структурну реформу залізниці Польщі та планування операцій на сортувальних станціях

У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та оператора інфраструктури з анонсованою назвою UZ_Infra для всіх нас цікаво майбутнє операційної моделі залізничної системи України. Пропоную оцінити напрям змін, спираючись на досвід проведених реформ на залізниці Польщі. Важливо усвідомити, що у нас є унікальна можливість зробити висновки з уже реалізованих кроків наших сусідів для уникнення помилок та успішного прискорення складного шляху відновлення залізничної галузі України. Запрошую до читання на платформі railexpoua.com за посиланням

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про даний проект

Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience. Все це разом є освітньо-інформаційним ресурсом, який присвячено громадському обговоренню поточних питань наукової діяльності в області експлуатації залізниць і всього, що допоможе слухачам лекцій університету.

Головна Публікації Про кафедру До співробітництва

Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання

Допис на cfts.org.ua: Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?
Що робити з надлишковою залізничною інфраструктурою? Це питання відкрите для залізничної громадськості України. На даний час модель експлуатації залізничної інфраструктури України вимагає переосмислення з причин нових викликів для залізничної галузі країни. Поряд з величезною потребою витрат на подолання дефіциту тяги, скорочуються інвестиції в утримання та ремонт мережі, падають обсяги перевезень, що призводить до збільшення постійних витрат, як наслідок, у найближчій перспективі відсутні ресурси на утримання найбільш економічно хиткого елемента мережі - малодіяльних дільниць та станцій.... читати далі

Читати додатково:
Про LOOP TRACK як революцію зернової логістики в Канаді та розвиток залізниці України
Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про LOOP TRACK як революцію зернової логістики в Канаді та розвиток залізниці України

В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).

Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.

На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
Інфраструктура портових терміналів

Відео за посиланням

На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.

Читати додатково:
Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1.

Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові місця, але і культуру, технології, надаючи можливість отримати нові знання для інших. Звісно не сподівайтесь, що від мене можна дізнатись про щось важливіше за інфу від Амеріго Веспуччі, але дещо для невеликих нотатків знайдеться. В останній подорожі з’явилася нагода вивчити організацію регіонального залізничного сполучення на Півдні Італії.
Дані нотатки будуть цікаві для фахівців і громадськості України, кому небайдужий розвиток регіонального залізничного сполучення курортних регіонів, зокрема приміських перевезень. В нас таких регіонів достатньо, що перше спадає на думку – це Одеса-Затока-Ізмаїл, Закарпаття і не тільки. Далі мова буде йти про розвиток регіонального туризму на Півдні Італії, що як і в нас, тільки починає розвиватись. Калабрія - регіон не багатий, але має головну перевагу – це прекрасну природу.

В стратегії розвитку туризму на тірренському узбережжі Калабрії не останню скрипку грає залізниця, а саме залізнична лінія за назвою сервісу “Tropea Line”. Це залізнична гілка довжиною 55 кілометри простягається від міста Ламеція-Терме, центру з аеропортом для всього регіону, і закінчується в муніципалітеті Росарно. Дане узбережжя відоме за італійською назвою Costa degli Dei. Фото щита-стенду, що розміщені на всіх вокзалах лінії

Коротко про структуру залізничної галузі Італії. Італійці, маючи одну з досить корумпованих країн Європи, все ж таки провели реформу залізничної галузі за європейською моделлю, імплементувавши Директиву 91/440 /ЕC з 2000 року. І на даний час вони вже мають оператора залізничної інфраструктури RFI та виділений пасажирський підрозділ за назвою Trenitalia S.р.A. Даний підрозділ є дочірньою компанією холдингу FS Italy (Ferrovie dello Stato Italiane), який є аналогом нашого холдингу АТ Укрзалізниця. Італія порівняно з Німеччиною щодо лібералізації залізничних приміських пасажирських перевезень країна специфічна, а тому досі в багатьох регіонах в приміському сполученні конкуренція відсутня. Однак, італійці пройшли етап популізму власних політиків і останні створили законодавчі умови для субсидування приміських перевезень на регіональному рівні місцевими урядами – муніципалітетами. Структура холдингу FS Italy

В основі субсидуювання лежить сервісний контракт, або італійською "contratto di servizio" - підписується між італійським регіоном в особі його президента та пасажирською компанією Trenitalia. Взагалі Італія має національний транспортний фонд (італ., Fondo Nazionale Trasporti), на який згідно до Закону про бюджет у відсотковій пропорції претендують регіони і мають право витратити кошти на субсидування залізничних сервісів.
Сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. Враховуючи відсутність конкуренції на коліях загального користування, в Калабрії претендує на виплати лише одна компанія - Trenitalia S.р.A. Однак, крім цього, в регіоні функціонує вертикально інтегрована транспортна акціонерна компанія за назвою Ferrovie della Calabria (FC) - управляє інфраструктурою та транспортними послугами на вузькоколійних залізничних лініях регіону, деякими автобусними лініями, трамваями, канатними дорогами. Для розуміння тривалості дії сервісного контракту з Trenitalia S.р.A., можна навести контракт в Калабрії на період з 2015 до 2017 року, потім пролонгування до 2020 року, а зараз йдуть перемовини щодо п’ятнадцятирічного контракту. До речі, як я зрозумів, процес розподілу коштів з транспортного фонду досить недосконалий і у бідних регіонів, до яких можна віднести і Калабрію, є значні проблеми з доступом до необхідних фінансів. Це пов’язано з закладеною концепцією використання коштів з національного транспортного фонду регіонами. Регіон повинен кожен рік покращувати свої показники ефективності, що для муніципалітетів з низхідною демографією, відсутністю промисловості та корумпованими бюджетами досить проблематично зробити. Саме з цієї причини Калабрія досі не змогла добитись розподілу необхідної суми коштів для підписання довгострокового сервісного контракту з залізничним перевізником. Щоб нам стало зрозуміло, що передбачає сервісний контракт, можна привести приклад вже підписаного контракту з Trenitalia S.р.A. регіону Лаціо – контракт буде діяти протягом п’ятнадцяти років (2018-2032 роки) та включає інвестиції в розмірі 1,382 млрд. євро. Передбачено реалізацію низки проектів та оновлення приміського рухомого складу в регіоні.
Отже, відсутність нового довгострокового контракту не завадило місцевій владі та залізничникам впровадити достойний сервіс руху регіональних поїздів на “Tropea Line” для підвищення мобільності туристів і місцевих в регіоні.
У 2018 році Trenitalia вперше запустила сервіс за назвою " Tropea Express" – це бренд сервісу, який організовується на літні перевезення. Однак, вже у 2019 році сервіс було удосконалено і ребрендовано на назву "Tropea Line".
Всі перемовні процеси, які супроводжують запуск регіонального залізничного руху, можна охарактеризувати лише перелічивши посадових осіб, що були присутніми на прес-конференції щодо запуску сервісу, зокрема: регіональний радник з транспорту, регіональний радник, комерційний менеджер Регіонального пасажирського дивізіону Trenitalia, регіональний директор Calabria Trenitalia.

Компанія Trenitalia в межах сервісу "Tropea Line" змогла домовитись з декількома місцевими асоціаціями готелів - Asalt, Cogetur та Federalberghi, - що дозволило пасажирам при пред’явленні проїзного документу отримати знижку у готелях на суму вартості проїзду залізницею в обидва напрями. Сервіс "Tropea Line" передбачає за літнім розкладом у будні дні від 18 до 24 поїздів на день. Щодня пропонується близько 5200 місць. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна. Рух поїздів на вихідних зменшується.
Крім цього, для заохочення пасажирів до користування регіональними поїздами компанії Trenitalia та Lamezia Multiservizi підписали угоду, згідно до якої між міжнародним аеропортом Ламеція-Терме та залізничною станцію Lamezia Terme Centrale курсують автобуси, що стиковані розкладом з регіональними поїздами.

Єдиний квиток на автобус+поїзд сполученням між Lamezia Terme Centrale та "віртуальною" станцією аеропорту Lamezia Terme Aeroporto продаються через офіційну он-лайн систему замовлень Trenitalia (крім того мережу розповсюдження розширюють касові автомати, мобільні додатки, табакерії).

Дані заходи дозволили в перший рік запуску сервісу збільшити пасажиропотік на 17 %, а за результатами перших місяців 2019 року приріст склав 11% від даних 2018 року. Отже, створення в туристичних регіонах сезонних спотових сервісів є успішною практикою.
За підсумками вище викладеного, можна написати лише факт: залізнична пасажирська компанія Trenitalia за 2017 рік мала дохід 5,3 млрд. євро, а прибуток склав 276,2 млн. євро.

P.S. Багато цікавинок про рухомий склад, інфраструктуру, систему резервування місць в поїздах, диспетчеризацію та економію витрат у сервісі "Tropea Line" напишу в наступній частині допису.

Читати додатково:
Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.3.
Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.2.

Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.2.

Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була на межі закриття, в успішний сезонний сервіс спотових перевезень в туристичному регіоні. Перед тим як почати знайомитись з деталями досвіду італійців з “реінкарнації” приміських залізничних перевезень, хочу звернути увагу на основну ідею, яку нам слід зрозуміти – якщо ми хочемо, щоб у нас їздив приміський поїзд, необхідно прагматично поглянути на витрати для їх зменшення з розподілом відповідальності між всіма учасниками процесу – залізниця, національна і місцева влада, пасажири.
Весь процес реорганізації перевезень можна розділити на декілька складових:
- інфраструктура – зменшення витрат за рахунок інвестування у диспетчерську централізацію (ДЦ); зменшення обслуговуючого персоналу на вокзалах, тощо.
- рухомий склад – на рівні держави існує законодавство, що вимагає компенсувати збитки на залізничні регіональні перевезення. Оформлюється так званий сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. За таким підходом на лінії були закуплені нові приміські поїзди.
- перенесення експлуатаційних витрат на місцеву владу.
Далі трохи детальніше за зазначеними складовими. Для економії витрат на інфраструктуру лінії була впровадження нова диспетчерська централізація, що передбачає відсутність чергових по станції на проміжних станціях лінії. У цьому випадку як безпека руху, так і регулювання руху поїздів доручаються одному оператору (керівнику операцій – диспетчеру- італ. Dirigenza Centrale Operativa) на всій лінії.

Здавалось би, що впровадження ДЦ – це дуже дорого, однак задумайтесь - коли ми їдемо приміським поїздом, чи окупає вартість квитка витрати на інфраструктуру? У нас на кожній проміжній станції поїзд зустрічає черговий по станції (ДСП), якому слід платити зарплату, і таких працівників тільки на одній станції, як мінімум чотири – за кількістю змін. Сучасні мікропроцесорні автоматизовані системи дозволяють повністю прибрати лінійний рівень диспетчеризації та зменшити кількість обслуговуючого персоналу, хоч це і прикро, але це зменшення витрат і ключова тенденція змін в світовій диспетчеризації залізниць.
Щодо приміського рухомого складу на лінії, то він різний. Від не досить нових за європейськими мірками приміських поїздів категорії Regionale, як цей поїзд з секцією електропоїзда в голові та локомотивом у хвості. Вид секції

Вид локомотива

Поїзд має трьох вагонну схему формування (бувають і два вагони - секція), а двері відчиняються автоматично після натискання кнопки

Поїзд досить зручний всередині.

А в кожній зоні для сидіння розміщена сміттєва корзина

На лінії зустрічається і новий рухомий склад. Ось новенький поїзд моделі Jazz сімейства Coradia від Alstom категорії Tropea express

Як видно з фото нижче, інфраструктура пасажирських зупинних пунктів звичайна, скромна і нічим не відрізняється від нашої. На всіх станціях відсутній персонал, що вимагає від пасажирів у випадку будь яких незручностей повідомляти телефоном, або через сайт залізничній адміністрації, яка направляє на місце спеціальну сервісну групу, що здійснює ремонт і прибирання територій. Автоматичні гучномовні повідомлення на вокзалах.

Одна цікавинка - це побілена в білий колір колія на всіх станціях.

Кому цікава конструкція колійної решітки зі скріпленнями - спеціально для вас фото нижче

Щодо графіка руху, то на всіх роздільних пунктах вивішені стенди з розкладом. У Італії є особливість у складанні розкладів, наприклад, на відправлення за годинами вказані всі поїзди на відправлення з даної станції, тобто разом вказані і парні і непарні, а тому слід уважно читати призначення поїзда. Аналогічно з прибуттям. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна і це дуже зручно, особисто у моєму випадку затримок поїздів не було, але друзі у вихідні мали проблему з відсутністю поїзда в годинному ритмі за умови існування останнього у розкладі.

Окремої уваги заслуговує італійський досвід економії витрат на системі продажу проїзних документів на приміській лінії. На всіх зупинних пунктах, станціях відсутні каси. На опорних станціях у вестибюлях вокзалу можна знайти касові автомати, але на зупинних пунктах вони відсутні. Проїзні документи на поїзди Tropea Line можна купити через додаток чи сайт в Інтернеті, або в містах та селищах в так званих табакеріях (італ., tabaccheria). Це приватні магазинчики, де продають сигарети, лотереї та сувеніри. В табакеріях встановлені невеликі спеціальні касові автомати, за допомогою яких на Ваш запит продадуть та роздрукують проїзний документ, що буде діяти протягом 24 годин. Вартість проїзду починається від € 4,20. Проїзд однієї зупинки € 1,20. Ніяких пільг не існує, принаймні, для туристів. Слід зазначити, що для туриста купити квиток в табакерії більш зручно, ніж через поганий інтернет).

По суті, витрати на систему продажу місць в поїздах взяла на себе місцева влада регіону, зобов’язавши приватний бізнес продавати квитки на поїзди та автобуси. Існують деякі незручності, що пов’язані з режимом роботи табакерій - з полудня до 16-тої години у них сієста. Однак, даний дискомфорт з режимом роботи всього на Півдні Італії проходить у туристів на другий день перебування. Просто слід купляти квитки заздалегідь. Фото проїзних документів нижче

У випадку, якщо квитка у вас немає, то можна сісти в поїзд і придбати у контролера, але вже набагато дорожче - від € 5 навіть за проїзд однієї зупинки. Якщо ж ви не одразу знайшли контролера, якого побачити в трьох вагонному складі поїзда не складно, то Вам світить значний штраф (кажуть, до € 200).
На опорних станціях, де наявний вокзал, але завжди відсутній персонал, існують спеціальні валідатори, в яких обов’язково слід прокомпостувати проїзний документ перед посадкою у поїзд. Після валідатора проїзний документ дійсний протягом чотирьох годин. Це зроблено для унеможливлення зловживань квитками.

Родзинкою прагматичного підходу до зменшення витрат у приміському русі є об'єднання продажу проїзних документів в приміському та прямому сполученні в єдиній системі резервування місць в поїздах, яка має один сайт, що доступний з будь-якого гаджету пасажира через Інтернет. Отже, звичайним і більш професійним підходом є саме така стратегія. На відміну від нас італійці не відокремлюють продаж квитків на приміські поїзди від поїздів прямого та місцевого сполучення. Це дозволяє якісно аналізувати пасажиропотоки та економити витрати, а систему резервування можна використати як платформу для реалізації “єдиного квитка”. Багато хто не уявляє, який крах у нас з аналізом пасажиропотоків між різними видами сполучення, а відсутність доступності покупки проїзного документу в приміському сполученні взагалі призоводить до більших збитків.
До речі, італійський досвід відділення пасажирського сектору від вантажних перевезень нам може стати в нагоді. На перших етапах реформи може бути складно виділити приміські компанії для незалежного їх функціонування в регіонах. Проблемою може стати неспроможність місцевої влади підписувати контракти з прийнятними економічними умовами для приміських перевізників. Враховуючи, що діяльність у секторі швидкісних регіональних і дальніх пасажирських поїздах є бізнесом, який приносить прибуток, за рахунок цього в межах єдиної пасажирської компанії-перевізника можна втримати на плаву приміські перевезення - в Італії це Trenitalia S.р.A. Такий підхід не ідеальний в першу чергу з причин непрозорості приміських перевезень, у порівнянні з повним виділенням приміських компаній, та наявним перехрестним субсидуюванням від інших видів діяльності у пасажирських перевезеннях. Однак, такий компроміс має право на життя у бідних країнах, які прагнуть до кращого.

Читати додатково:
Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1
Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про концепцію роботи залізниці on time. Запрошую до читання.

Допис на cfts.org.ua: Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"

Читати додатково:
Про ступеневі маршрути та гібридні моделі перевезень - український дебют та європейська практика.
Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в диспетчеризацію дозволяють значно зменшити операційні витрати та капітальні вкладення в розвиток інфраструктури. Це в котрий раз доводять світу залізничники Швейцарії, створивши систему диспетчеризації за назвою Rail Control System (RCS). Більш детально про інноваційну диспетчеризацію від SBB можна прочитати в моєму дописі для журналу Залізничне постачання, а нижче хотілося б деталізувати роботу одних з найцікавіших модулей системи RCS.

Поки ми тільки в книжках можемо прочитати про теоретичну можливість беззупинкового схрещення або обгону поїздів на дільниці, сподіваємось на "безмежні" сили поїзних диспетчерів (ДНЦ) при оперативному плануванні руху поїздів, зупиняємо поїзди масою чотири тисячі тонн і більше під червоним прохідним або вхідним, у світі існують диспетчерські системи, які дозволяють в автоматичному режимі надати ДНЦ варіант поїзного маршруту з урахуванням зміни швидкості поїзда для уникнення небажаної зупинки, а після узгодження передати затверджений план руху на локомотив для виконання. Це про функції, що реалізовані в модулі RCS-HOT, де розраховується індивідуальна швидкість та план руху для кожного окремого поїзда. Визначається їх послідовність пропуску в межах конфліктів і після обчислень дана інформація автоматично передається на локомотиви.
Для розуміння, як це працює, можна переглянути відео

Нижче наведено відео, яке демонструє, що відбувається після прийнятого зсуву нитки графіка в іншому модулі RCS-ADL (англ., Adaptive Control). Виконується пошук оптимальної швидкості поїзда на основі тягових розрахунків для уникнення зупинки, а після оптимізації руху за енергоефективним режимом відбувається передача рекомендованих швидкостей на інтерфейс системи у локомотиві.

До речі, SBB Cargo має багато стареньких модернізованих локомотивів, в кабінах яких не можна встановити сучасні системи управління, але це не стало проблемою для залізничників Швейцарії, просто компанія закупила планшети, роздала машиністам і останні приносять їх з собою, а при прийманні локомотива встановлюють їх на спеціальному кріпленні.

На відео продемостровано темний інтерфейс модуля RCS-DISPO, який використовується на робочих місцях поїзних диспетчерів, а в самому початку і пізніше показано, що бачить машиніст на своєму планшеті.

Щодо висновків, то кожен зробить їх сам, а від себе додам, поряд з нами у всіх сусідів на залізниці впроваджуються може не такі досконалі як у SBB, але подібні системи для енергоефективного ведення поїздів.

Читати додатково:
Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про ступеневі маршрути та гібридні моделі перевезень - український дебют та європейська практика. Запрошую до читання.

Допис на cfts.org.ua: У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції в організації перевезень вагонних і групових відправок для залізничної галузі України

Читати додатково:
Франчайзинг на залізниці. Як він працює у Великобританії і в чому його вади?
Досвід поступового підходу до впровадження рівноправного доступу у залізничній галузі Швеції

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про одну функцію для адаптації операційної моделі залізниць до вимог одержувачів вантажів

На залізничному транспорті загального користування України спостерігаються кризові явища в операційній діяльності – значно збільшений якісний показник "оборот вантажного вагона". Звісно, основною причиною такого стану є радикально великий середній простій вантажного вагону на технічних станціях, що зумовлено відсутністю тягових ресурсів, але не менша частка в часі обороту вагона припадає на простій під операціями вивантаження. Значний час простою під вивантаженням спричинений багатьма факторами, це і очікування подач-забирань вагонів в умовах відсутності маневрових локомотивів, низькою вартістю плати за користування вагонами, що дозволяє клієнту використовувати навантажений вагон як “склад на колесах”, нехтуючи вимогою залізниці повернути рухомий склад, тощо. Однак перепоною скорочення простою місцевого вагону є і недосконала нормативна база, при якій залізниця зобов’язана повідомити одержувача про прибуття вагону під вивантаження в день прибуття вантажу на станцію, але не пізніше 12-ї години наступного дня. Для вантажоодержувача горизонт планування є дуже короткостроковим, що в багатьох випадках призводить до затримки готовності клієнта організувати вивантаження або перевантаження з вагону. Якщо додати до цього значне відхилення строку доставки вантажу, ситуація для одержувача стає значно невизначеною. Для зменшення впливу даного явища цікавим є досвід залізниць США.
На даний час в операційній моделі перевезень залізничних компаній США відбувається розгортання діджиталізації. Всі компанії пропонують клієнтам безкоштовні мобільні додатки, які дозволяють відстежувати етапи перевізного процесу власних відправок. Однією з багатьох функцій сповіщення, що пропонуються клієнтам, є очікуваний час прибуття (англ., Estimated Time of Arrival, ETA) - це періодичні сповіщення про стан руху відправки у поїзді, що включає очікуваний час прибуття в пункт призначення. Повідомлення ETA можна отримувати як для маршрутних, так і для вагонних відправок. Дана функція надає вантажоодержувачу кращу видимість прибуття відправки для можливості планування та організації вивантаження, і це змінює ситуацію з тривалістю знаходження вагона під вивантаженням. Якщо в традиційних видах перевезень все налагоджено, то інтермодальні перевезення є відносно новими для залізниць і вимагають більшої консолідації перевізного процесу, а тому функції відстеження стали більш досконалими та прив’язаними до тарифної політики, що стало досить прогресивним заходом, який має всі шанси отримати значне поширення.

Отже, для удосконалення ланцюгів постачань в інтермодальних перевезеннях одна з найбільших залізниць США BNSF з 2016 року впровадила функцію-сповіщення клієнтів про доступність відправки у пункті призначення за назвою "очікуваний час сповіщення" (англ., Estimated Time of Notification, ETN). ETN – це повідомлення на електронну пошту, SMS на номер мобільного або повідомлення у спеціальному мобільному додатку, яке отримує клієнт орієнтовно за 24 години до прибуття його відправки у складі поїзда на станцію призначення. З аналізу фахівців компанії, точність ETN склала близько 90 % від фактичного часу прибуття.

Разом зі сповіщенням маркетинговий відділ компанії змінив політику зберігання вантажу, яка є досить цікава. Всі інтермодальні термінали були розділені на дві групи. При надходженні відправки на термінал першої групи безкоштовне зберігання розраховується від дня отримання ETN з додаванням 24 години. Якщо після наданого безкоштовного часу вантажоодержувач не забрав відправку, наступні три доби оцінюються платою у 150 доларів, а вже четвертий день у 400 доларів за кожну добу простою. На терміналах другої групи правила аналогічні, лише відрізняється термін безкоштовного зберігання – 48 годин. Крім того, фахівці компанії приділили увагу можливим власним помилкам у доставці відправки. У випадку, якщо доставка надійде після того, як ETN надійде клієнту, компанія надає додаткові 24 години безкоштовного зберігання. Якщо відправка надійде до отримання ETN, відлік часу початку зберігання не розпочнеться до тих пір, поки не буде надіслано ETN. Цікаву і прогресивну функцію одразу підхопила залізнична компанія CSX Transportation, також замінивши у першому кварталі 2018 року існуючу у власному інтермодальному бізнесі функцію ETA на ETN.

Вище описана практика сповіщення клієнта набула популярності під час стрімкого зростання на транспорті США форми ведення бізнесу за назвою “економіки на вимогу”, коли вантажоодержувач наймає технічні засоби та працівників лише для виконання відповідної операції на короткий проміжок часу. Якщо провести аналіз вантажоодержувачів вагонних відправок на залізничному ринку перевезень України, то можна побачити подібну ситуацію у багатьох, а тому досвід провідних залізниць світу для нас не є зайвим.

Здається, закінчити даний допис слід цитатою Katie Farmer, що є віце-президентом з проектування послуг та транспортної підтримки у компанії BNSF Railway: "У цьому мінливому світі партнери з ланцюга постачань повинні працювати разом, щоб зробити процес більш оперативним та адаптивним".

Читати додатково:
Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.
Hi-Rail truck на залізницях США. Як це буває...

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про спосіб поділу залізничної галузі як запоруку існування змішаних перевезень вантажів та пасажирів. Запрошую до читання.

Допис на cfts.org.ua: Дві моделі поділу залізничної галузі: переваги й недоліки для змішаних перевезень

Діджиталізація процесу планування руху поїзних формувань на залізниці Польщі

Операційна модель залізниць світу зазнає значних трансформацій. Залізнична галузь перестає бути монопольним середовищем, зростає потреба в персоналізованій мобільності та логістичних рішеннях, що забезпечують менші ризики в перевізному процесі. Як би не хотілося цього бачити, але невідворотними дані трансформації є і для залізничної галузі України. Перевізний процес, в основі якого лежить ручний спосіб планування, є рудиментом минулого. Підвищення точності, розвиток маршрутних перевезень та підвищення ефективності організації вагонних і групових відправок в поїзди, урешті-решт омріяна для багатьох приватна тяга не можливі без діджиталізації перевізного процесу. Побудова сучасного перевізного процесу ґрунтується на цифровій інтерактивній платформі, в межах якої складається графік руху поїздів, який не просто відсторонено відображає нераціональну і суб’єктивну схему направлення поїздопотоків, а пристосовує попит і пропозицію.
З огляду на вище написане, даний допис буде присвячено досвіду діджиталізації технологій нашого сусіда Польщі в частині планування руху поїзних формувань.
З 2002 року оператор інфраструктури PKP Polskie Linie Kolejowe SA впровадив систему розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури (ниток графіку), але ґрунтувався даний підхід на веденні діалогу з перевізником у паперовому вигляді (трохи пізніше факсом або електронною поштою) з триденним очікуванням відповіді. Побудова розкладу відбувалась вручну за допомогою олівця, гумки та великого чистого бланку графіку руху поїздів. Однак, з 2009 року компанія поетапно впровадила систему замовлення он-лайн ниток поїздів (польск., Іnternetowy system zamawiania trasy pociągu, ISZTP) та систему конструкції розкладу за назвою - System Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ) власної розробки. Дані системи були повністю впроваджені у 2010 році. Завдяки новому ІТ-інструменту PKP PLK термін очікування для компаній-перевізників при розподілі маршрутів скоротився до приблизно 50 хвилин для зміни або побудови індивідуального розкладу та приблизно 2 хвилини для купівлі нитки графіку з каталогу.
Розклади розробляються та впроваджуються за участю співробітників окремих організаційних підрозділів, зокрема побудова виконується конструкторами розкладу (пол., konstruktorów wykresów ruchu), а їх реалізація - диспетчерами та черговими руху (пол., dyżurnych ruchu). Автоматизовані робочі місця для отримання заявок знаходяться в регіональних філіях (Zakładach Linii Kolejowych, ZLK), а робочі місця диспетчерів - конструкторів в Центрі управління дорожнім рухом (Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, CZRK), який складається з: відділів Головного диспетчерського управління та Управління залізничним рухом. Фото робочого простору графістів наведено нижче

На 18 513 кілометрів розгорнутої довжини залізничної мережі, яка поділена на 8 округів, працює 161 графіст.

В основі SKRJ лежить цифрова інформація про всю інфраструктуру залізничної мережі компанії, так званий реєстр інфраструктури. Поляки “запилили” графічний інтерфейс реєстра інфраструктури, що доступний за посиланням тут

Параметри інфраструктури є відправною точкою для проведення тягових розрахунків та побудови ниток графіку, розрахунку пропускної спроможності інфраструктури. Можна сказати, що без вирішення цієї проблеми не можливо адекватно складати графік руху поїздів та здійснювати операційну діяльність.
Якщо вірити прес-релізам PLK після впровадження системного модуля SKRJ, у квітні 2010 року ефективність роботи графістів зросла на 100% (з майже 800 щоденних графіків, перш ніж заявка була введена в експлуатацію, до приблизно 1600 після запуску програми). Середній час для підготовки індивідуального розкладу - дві години. Крім того, дуже ефективним рішенням для перевізників є можливість придбати раніше підготовлений розклад, так звану нитку за каталогом, що доступна у каталозі ниток графіків. Інтерфейс робочої області модуля SKRJ нижче

За допомогою системи онлайн-замовлення ниток графіку поїздів - Іnternetowy System Zamawiania Tras Pociągów (ISZTP) можна подати електронну заявку на виділення нитки з каталогу компанії PLK не пізніше, ніж за 2 години до запланованого відправлення поїзда та терміну експлуатації поїзда не більше 14 календарних днів з дня подання заявки. Такий режим розподілу має назву Ad hoc і набуває все більшої популярності на залізницях ЄС, відбувається автоматично, а розклад для такого руху доступний через кілька хвилин. Цікавою є статистика PLK: у першому кварталі 2012 року понад 30% всіх ниток, що замовлені перевізниками, є нитками з каталогу.
В основі ISZTP лежить принцип „Zamawiaj i Jedź” – „Замовляй і Їдь”. За логіном і паролем кожний перевізник має право цілодобово зайти в систему та замовити нитку графіку з будь-якого місця, де є Інтернет.

Система ISZTP пов’язана з системою конструювання розкладу SKRJ, в межах якої одразу після отримання заявки на індивідуальну нитку графіст приступає до роботи. Викуплена нитка за каталогом або розроблена за заявкою завжди зберігається в спеціальній календарній базі системи SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej). В межах бази SEPE автоматично параметри нитки надсилаються всім причетним працівникам на автоматизовані робочі місця (АРМ), включаючи електронну передачу на борт локомотива або роздруківку маршруту машиністам.

Система SEPE крім планових ниток збирає інформацію щодо реальних параметрів руху поїзних формувань від чергових руху або автоматично з бортових пристроїв локомотивів та систем контролю руху поїздів, приймачів GPS. Система збирає всі дані щодо виконання запланованих ниток графіку, веде облік причин затримок поїздів та дозволяє провести всебічний аналіз експлуатаційної роботи на мережі. Таким чином, забезпечується так званий “feedback loop ” - “зворотній зв'язок” в системі диспетчеризації.
Як можна зрозуміти з джерел,що доступні в мережі Інтернет, у 2016 році було впроваджено нову версію системи SEPE (SEPEII), яка дозволила реалізувати Електронний журнал руху (пол., Elektroniczny Dziennik Ruchu, EDR), що є аналогом нашого Журналу руху поїздів форми ДУ-2 або ДУ-3.

Схему вище описаних зв’язків, що взята з презентації PKP Polskie Linie Kolejowe, наведено нижче

Слід зазначити, що вище описана система є “класичною” і не дотягує за функціями до існуючих інноваційних систем розподілу пропускної спроможності, в таких залізниць, як в Німеччині, Нідерландах або Швейцарії, яка є дуже прогресивною в залізничних інноваціях. Але вище описаний каркас у всіх однаковий, чого достатньо для функціонування в сучасних умовах.
На останок залишу цікаву статистику задоволених запитів в системі ISZTP найбільших перевізників, що надавали свої послуги на ринку залізничних вантажних перевезень у Польщі, станом на перший квартал 2012 року (у дужках наведено відсоток роботи):
- PKP Cargo (59,31%),
- Lotos Kolej (7,96%),
- CTL Logistics (7,05%),
- DB Schenker (6,87%),
- STK (1,57%),
- Freightliner (1,54%),
- Rail Polska (1,50%).
Якщо переглянути свіжу статистику, то вже у 2017 році компанія PKP Cargo мала частку ринку у 44,24% від загального, другим перевізником є DB Cargo Polska з 17,88% (у 2012 назва DB Schenker). Протягом 5 років відкритого доступу частка представника державного холдингу PKP в загальному доступі хоч і просіла, але є досить стабільною і значною. Забезпечити таку стійкість вантажній залізничній компанії-перевізнику PKP Cargo вдалось на початку проведення структурної реформи галузі, завдяки тяжкій праці менеджменту та вливанням від уряду значних коштів в основні виробничі фонди – локомотиви та вагони, що дозволило вийти компанії на фондовий ринок. На даний час кошти уряду та гранти ЄС спрямовані на розвиток інфраструктури, якою управляє компанія PKP Polskie Linie Kolejowe SA, а станом на 2016/2017 фрахтовий рік тільки від перевізника PKP Cargo було отримано близько 180 млн євро за користування коліями протягом року. Конкуренція завжди корисна, а забезпечити її можливо лише за допомогою діджиталізації перевізного процесу.

Читати додатково:
Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч.1.
Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Рівень виконання графіку руху поїздів на УЗ, або що таке punctuality на SBB...

Одним із основних показників, який використовується в аналізі виконання графіку руху поїздів (ГРП) на залізницях світу, є пунктуальність (англ., punctuality) – це відсоток поїздів, що прибувають вчасно або в межах певного відхилення від планованого часу прибуття або відправлення. Приймаючи до уваги, що в основі взаємодії компаній, що управляють інфраструктурою та компаніями-перевізниками, лежать контракти на виконання нормативного розкладу слідування поїздів, даний показник дозволяє оцінити розмір штрафних санкцій за невиконання ГРП, а отже є важливим критерієм оцінки якості роботи залізничної системи. Показник пунктуальності ГРП за звітний період публікується на сайтах компаній для доказу ефективності своєї роботи та залучення додаткових пасажирів та вантажів.
Рівень виконання графіку руху поїздів на наших залізницях ми знаємо, а тепер найцікавіше - пунктуальність на Швейцарських залізницях (SBB), і не тільки.
Першість виконання даного показника в Європі тримають Федеральні залізниці Швейцарії (SBB). Для пасажирських поїздів прибуття з відхиленням від розкладу більше 3 хвилин вважається запізненням. У 2017 році зі 100 поїздів приїхали вчасно 89. Статистика нижче
Виконання графіку руху по прибуттю у вантажному русі в межах країни складає 74,9 %. Для вантажних поїздів прибуття з відхиленням від розкладу більше 30 хвилин вважається запізненням. Нагадую - у Швейцарії всі поїзди їздять за графіком. Статистика нижче

Гірші справи на залізницях Німеччини, хоч німці значно покращили точність своїх залізниць за останні сім років. Пасажирські поїзди вважаються "punctuality", якщо затримка не перевищує 5:59 хв. Виконання графіку руху по прибуттю у пасажирському русі складає: для дальнього сполучення 78,5%; для регіонального сполучення 94,4 %.

Виконання графіку руху вантажних поїздів складає 73,4%. Причому вантажні поїзди вважаються "punctuality", якщо затримка не перевищує 30:59 хв. Вантажні поїзди в Німеччині, як і в Швейцарії, слідують за встановленим розкладом відповідно до проданих ниток графіку. Про важливість для менеджменту холдингу показника точності говорить лозунг, що одразу з’являється перед користувачем офіційного сайту у розділі "punctuality"

Перекласти це можна так: “Найголовнішою основою для задоволених клієнтів є надійність виконання наших обіцянок. Пунктуальність - це наша головна увага в цьому відношенні.”
В компанії діє стратегія за назвою DB2020 +, в межах якої реалізується програма Railway of the Future (Залізниця майбутнього), що спрямована на покращення якості послуг (доступність Wi-Fi, чистота на вокзалах, інформованість пасажирів), зокрема і на підвищення пунктуальності. Однак у 2017 році у німців справи з рівнем "punctuality" погіршилися у порівнянні з 2016 роком, у доповідях багато вибачень і обіцянок спрямувати більше зусиль для підвищення даного показника у 2018 році.
Кращі справи у національного залізничного оператора Австрії (ÖBB) на офіційному сайті якого написано: “Пунктуальність є фундаментальною для нас”. Пунктуальність визначається в межах запізнення пасажирського поїзда до 5 хв включно.
Ось що пишуть на сайті компанії ÖBB: У 2017 році на ÖBB 86,6% поїздів прибули вчасно в міжміському русі, у місцевому сполученні 96,4%. В цілому, пунктуальність пасажирських поїздів складає 95,9%.
Пунктуальність вантажних поїздів складає 65,8% за умови обліку запізнення при перевищенні порогового значення у 15 хвилин.
У Великобританії теж дуже важливим є показник пунктуальності. На даний час існує показник пунктуальності для пасажирських поїздів, що поєднує дані про пунктуальність та надійність у єдиний показник ефективності PPM (The Public Performance Measure) – це відсоток поїздів, які прибувають до своєї кінцевої станції "вчасно" у порівнянні з загальною кількістю запланованих поїздів. Поїзд вважається “вчасним”, якщо він прибув до місця призначення протягом п'яти хвилин (тобто 4 хвилин 59 секунд або менше) від запланованого часу прибуття для Лондона та Південного Сходу або 10 хвилин (тобто 9 хвилин 59 секунд або менше ) для міжміських послуг. Що цікаво, даний показник, обраховується на 22 годину кожної доби.
За період 28 травня 2017 року по 30 червня 2018 року національний PPM складає 87.0%. В той час як середнє значення складає 86.4%.
Компанії-перевізники разом з менеджером інфраструктури Network Rail запропонували нову систему розрахунку показника punctuality, який, за їхніми словами, став найпрозорішою оцінкою пунктуальності поїздів в Європі. Вимірювання виконується за кожною станцією руху поїзда та після відхилення від нормативного графіку більше 59 секунд. За інформацією Network Rail близько 80% станцій на мережі вже мають можливість автоматично фіксувати запізнення поїзда. Очікується, що новий показник почне діяти з квітня 2019 року.

В період з 28 травня 2017 року по 24 червня 2017 року, 64,8% поїздів прибуло до хвилини і 91,7% поїздів прибули протягом 5 хвилин. Нова міра візуалізується таким чином, щоб допомогти пасажирам зрозуміти, наскільки ймовірними будуть їх поїздки, у випадку прибуття в межах хвилини або протягом трьох, п'яти, десяти або 15 хвилин та після 15, 20 або 30 хвилин. Показана також частка відмінених поїздів.
Після встановлення нових норм обліку в межах 59 секунд відхилення, оператор інфраструктури Network Rail опублікував статистику, яка шокувала підданих королеви. Цитую: "Менше 70% поїздів прямували за розкладом..." Нові дані показують, що лише 61,3% поїздів прибули вчасно протягом 2017/18. Перерахунок показника з 2002 року можна побачити на рисунку нижче - зелений колір пунктир

Один із керівників компанії NR заявив: "Ми будемо відкриті й чесні з громадськістю про нашу діяльність і обмежену пропускну спроможність, ми продовжуємо працювати в рамках ідентифікації місць для інвестицій, що необхідні для вирішення цих обмежень". Майкл Робертс, виконавчий директор Асоціації залізничних операційних компаній, сказав: "Пасажири тепер мають більше інформації про пунктуальність в цій країні, ніж на континенті, і більше ніж мандрівники, які літають або їздять у Великобританії".
Як висновок хочу додати, що знання точності прибуття поїздів є важливою інформацією як для залізничної компанії, так і для пасажирів при виборі транспорту. Точність перевезень стає ключовим показником конкурентоспроможності транспорту. Важливість даного показника для залізниць світу показує необхідність перегляду фундаментальних підходів до експлутаційної роботи на залізницях України.

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут

Про управління пропускною спроможністю залізничної мережі в умовах перевантаження. Запрошую до читання.

Допис на cfts.org.ua: Сapacity management або чому залізничникам слід навчитися відмовляти

Жива природа проти комп'ютера або про одну задачу проектування залізничної мережі

Жива природа є найдосконалішим в нашому світі. За своїми науковими можливостями людство лише намагається грубо копіювати її творіння. Вчені не знають відповідь на питання рівності класів P і NP, це по суті питання - чи можливо створити алгоритм для знаходження оптимуму у задачах планування великої складності. Тобто, будь-яке рішення задачі комбінаторного типу великої розмірності є субоптимальним або наближеним. Досі не відомо чи існує оптимум.
На даний час не існує комп’ютера, який міг би знайти оптимальне рішення для проектування складних транспортних мереж. Наприклад, спроектувати мережу залізниць, тобто вирішити комбінаторну задачу як з’єднати велику кількість міст, знайшовши компроміс між зменшенням капітальних вкладень на будівництво великої кількості залізничних ліній (ідеальний варіант з’єднання кожного міста зі всіма іншими) та зручністю подорожі для пасажирів (доступністю кожного міста - тривалість подорожі, комфортність). З математичної точки зору дана задача є NP- повною і на даний час у світі не існує алгоритму для точного її рішення. Можна лише знайти наближене рішення. А ось багатоядерний одноклітинний організм під назвою слизова цвіль Physarum polycephalum, який часто населяє дерев'яні залишки, що гниють, вирішує таку задачу без всякої математики дуже ефективно.
Їжею організму Physarum polycephalum стають спори бактерій або самі бактерії. Зустрічаючи нові джерела їжі в міру свого росту, цей організм розростається і починає з'єднувати різні позиції, в яких знаходиться їжа, трубками-каналами, по яких відбувається ефективне транспортування поживних речовин. Така здатність до самоорганізації дуже зацікавила вчених Великобританії та Японії на чолі з Toshiyuki Nakagaki з Університету Хоккайдо (Hokkaido University) і вони спробували зрозуміти, чи можна використовувати здатність цього організму підбирати оптимальну кількість і протяжність каналів між декількома джерелами живлення для проектування залізничної транспортної системи між великою кількістю великих населених міст в околиці Токіо. Був проведений дослід, в якому взяли підкладку з агару (поживна підкладка - тверде середовище на основі агару для підтримки життєдіяльності мікроорганізмів) і розклали на ній шматочки вівсяних пластівців (ласощі для слизовика) так, щоб ті являли собою точну карту міст, що лежать навколо японської столиці. Слизовик помістили в центр - він грав роль самого Токіо. Через 26 годин організм з'єднав трубками всі смачні «міста», причому раціональним способом. Дослід повторили кілька разів, і в дуже багатьох випадках мапа, яку виростив слизовик, непогано збігалася з мапою залізничних ліній навколо Токіо. При цьому організм P.polycephalum зміг "запропонувати" і ряд альтернативних, але так само надзвичайно ефективних рішень для сполучення японських міст залізничними лініями.

Результати моделювання узяті з документа "Rules for biologically-inspired adaptive network design".
Подальші дослідження авторів були спрямовані на побудову математичної моделі поведінки даного організму (англ., model of the slime mould), що дозволило вирішувати такі задачі більш точно. Це може в подальшому дозволити зрозуміти як знайти оптимум, якщо він існує. На даний час дуже інтенсивно розвивається дослідження в області inspired моделювання – в основі лежать ідеї, запозичені в природі, а також базові постулати універсальності і фундаментальності, властиві самоорганізації природних систем.
Детально про те, що написано вище, тут

Так звана біо-математика є дуже цікавою, на даний час вже існують алгоритми мурашиних колоній, бджолиної сім’ї, моделювання переміщення бактерії E.Coli тощо.

P.S. Багато експлуатаційних задач планування на залізниці відносяться до класу NP. Це означає, що рішити їх комп'ютерною моделлю поки неможливо, і тому їх часто відмовляються вирішувати, перекладаючи знаходження оптимального рішення на процеси самоорганізації. Розрахунок ПФП, задача розподілу порожніх вагонів на залізничній мережі відносяться до класу NP.

Читати додатково:
Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?
Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

Реформа залізничної галузі Мексики - конкуренція за джерело. Ч.1.

На даний час згідно до Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом відбувається імплементація перших залізничних Директив ЄС до законодавства України, що передбачає реформування залізничної галузі України за моделлю часткового вертикального розділення. Однак досить часто можна почути думку щодо переваги альтернативного шляху розвитку для залізниці України – горизонтального розділення. Підтримуючи дискусію, пропоную ознайомитись з цікавим, і досить мало кому відомим, досвідом структурної реформи залізничної галузі Мексики за горизонтальним способом розділення. В межах єдиної назви даного варіанту розділення як “американської моделі” мексиканську реформу відносять до її відгалудження - “латиноамериканської моделі”, яка має схожість з реформами в таких країнах, як Бразилія, Чилі та Аргентина.
Особливої родзинки даний аналіз набуває виходячи з того факту, що Мексика почала власну реформу зі стану галузі, що дуже подібний до українського – неефективна вертикально інтегрована державна монополія. Тому пропоную кожному спробувати проаналізувати можливість подібних дій в Україні.
Станом на 1991 рік державний залізничний монополіст за назвою Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) зазнавав значних фінансових труднощів – відсутність продуктивності,і,як наслідок значні збитки (37% від власного операційного бюджету), падіння близько половини частки обсягів перевезень тощо. Всі почали розуміти, що ситуацію слід змінювати і одразу звернули уваги на конкуренцію як рушійну силу ринку. Маючи реальні результати ефективності залізниць США та Канади, без значних вагань президент і уряд Мексики обрали стратегію реформи з впровадженням конкуренції на основі горизонтального розділення (поділу інфраструктури).
Мексиканці не наважились на приватизацію, а тому впровадили концесію на період до 50 років. Єдину залізничну мережу за результатами аукціонів у 1997-1999 роках було розділено на три основні залізниці класу І. Мексиканські фахівці, об’єднавшись з провідними науковими групами із США та Канади штучно розділили мережу за принципом реалізації “конкуренції за джерело”, що передбачав можливість доступу всіх залізниць до району Мехіко та виділення конкурентних маршрутів між портами та кордоном США. У “вузьких місцях” мережі було запроваджено право спільного користування коліями. Жодна з концесій не отримала монополії доступу до ключових регіонів. Слід зазначити, даний підхід передбачає, що різні компанії можуть привести у один вузол з різних географічних джерел однаковий товар, що в результаті дозволяє споживачу у вузлі отримати більше послуг, ніж в умовах монополії. Це відрізняється від способу розділення залізниць США та Канади, де в основі закладено “паралельну конкуренцію”, коли між двома джерелами трафіку завжди існує як мінімум два шляхи різних компаній.
Нижче наведено мапу залізничної мережі Мексики з кольоровою візуалізацією розділення (пунктиром виділені дільниці, у яких спільний доступ).

Розгорнута довжина колій кожної із утворених залізничних концесій наведена нижче

Сплативши 1,4 млрд. доларів у 1996 році американська компанія Kansas City Southern (KCS) у спільному підприємстві з мексиканською компанією Transportacion Maritima Mexicana (TMM) купили концесію Північно-Східної залізниці (Transportación Ferroviaria Mexicana, TFM), яка зв'язала Мехіко, Монтеррей, порт Тихого океану в Лазаро-Карденасі та кордон у Ларедо. У 2005 році KCS викупила частку у TMM і стала єдиним власником одразу перейменувавши TFM у Kansas City Southern de Mexico (KCSМ). Завдяки заходу на мексиканський ринок американська компанія KCS одразу об’єднала мережі, створивши коридор, що дозволяє перевозити вантажі з Мексики до Канади.

У 1998 році Мексиканська група (Grupo México) сумісно з американською залізничною компанією Union Pacific Railroad (26% акцій) викупила близько 8 тисяч кілометрів Північно-західної мережі, назвавши залізничну компанію Ferromex (FXE). Того ж року була куплена концесія на залізничну мережу південно-східного регіону Мексики. Компанія була названа Ferrosur (Ferrocarril del Sureste, FSRR), а її основні лінії з’єднували Мехіко з Мексиканською затокою, порт Веракруз. На початку власниками FSRR стали будівельна компанія Tribasa і Grupo Financiero Inbursa, але вже у 1999 році Grupo Carso викупила частку Tribasa.
Цікаво вчинили з основним джерелом вантажних потоків – залізничним вузлом та лініями навколо Мехіко протяжністю близько 200 км. Було створено спільне підприємство Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), де кожна із трьох залізниць мала 25% акцій, плюс 25% уряд Мексики. Таким чином, було створено умови для уникнення дискримінації кожного з основних гравців на ринку перевезень.
Кожний з концесіонерів отримав ексклюзивні права над власною залізничною мережею (за винятком дільниць для спільного користування) і відповідно до умов концесії був зобов’язаний інвестувати значні кошти у розвиток інфраструктури. Одразу після утворення трьох концесійних залізниць першого класу залізнична галузь Мексики отримала потужні інвестиції в локомотиви, вагони, сортувальні станції, диспетчеризацію тощо. Залізнична галузь значно підвищила власну продуктивність і ринок вантажних перевезень почав зростати.

З розвитком вантажних залізниць Мексика одразу втратила пасажирські перевезення. Для порівняння - у 1980-х залізниці перевозили близько 60 млн. пасажирів на рік.

Тарифи на початку зростали, але конкуренція зробила свою справу і рівень тарифів просів і став повторювати тренди сталих залізничних ринків США та Канади.

Взагалі Мексика отримала значний поштовх розвитку власної економіки, підписавши у 1994 році Північноамериканську угоду про вільну торгівлю (англ. North American Free Trade Agreement, NAFTA), що дозволило без перешкод переміщувати товари між кордонами США та Канади. Для прикладу нижче наведено мапу автомобільних заводів всіх можливих світових брендів, що розташовані на території Мексики.

Для прикладу на рисунку нижче, що взятий з презентації компанії KCS, можна побачити як використовуються колії залізничних компаній конкурентів (досить розповсюджені глухі перетини) в умовах доступу до автомобільних заводів Mazda,GМ і не тільки.

Вважається, що найбільш успішно "латиноамериканська модель" була впроваджена у Мексиці. Створення приватних компаній дозволило перетворити залізничну систему, що постійно вимагала дотацій з державного бюджету, на ринково орієнтовану галузь, яка приносить доходи у бюджет та отримує прибутки. Однак Мексика, на відміну від США і Канади, має досить низький інституційний потенціал регулювання транспортної галузі та високий рівень корупції, що не могло не позначитися на успішності подальших етапів розвитку залізничного ринку.
Успішність вище описаного етапу реформування залізниці Мексики була обумовлена в першу чергу створенням умов для заходу на ринок приватних інвесторів, які мали менеджмент з досвідом роботи в умовах горизонтального розділення, що виключило етап нерозуміння залізничників, що вони роблять і для чого. По суті, Мексика отримала швидко масштабований американський досвід. Про світлі сторони ми дізнались, а от чи існують темні сторони, і які висновки можна зробити з гіпотетичної реалізації подібної структурної реформи для залізничної галузі України - читайте у наступній частині.

Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут