Reformando uma Yamaha XT 600 E 3TB de 1995

Sobre o painel e ligações elétricas

2016-07-25T20:31:00.002-03:00

Faz tempo que não adiciono algo ao blog. O tempo tem sido muito curto, mas, tenho, lentamente, feito algumas montagens.

Agora estou ainda na fase de terminar as ligações e acomodações de itens no painel da XT. é complicado pois não quero alterar a estética da moto e, espaço, é algo que não tenho.

A carenagem é muito apertada e pequena. Quero acomodar o manômetro e o conta-giros (em barra de LED, que comprei), no painel. Mas como?

Surgiu uma ideia, um pouco complexa mas, aparentemente viável. Tenho alguns colegas que trabalham comigo, que tem uma impressora que imprime em 3D.

Olhando a foto abaixo, é possível ver que o painel da XT600E, modelo 3TB, só tem o velocímetro e um indicador com quatro lampadas. estes ocupam praticamente todo o espaço que tenho, ou seja, impossível incorporar dois mostradores neste espaço.

Posicionamento original de itens no painel.

E o que gostaria de adicionar são estes dois mostradores, conforme imagem a seguir:

Mostradores de pressão e conta-giros.

Uma possibilidade que pude imaginar foi a de redesenhar o suporte do velocimetro, deslocando-o ligeiramente para esquerda e aproximando do guidão e, substituir a caixa com as quatro luzes indicadoras por uma caixa com os mostradores e luzes, estas, substituindo o sistema por lampadas por LEDs.

Para fazer isto, o primeiro passo foi redesenhar este suporte em 3D. É um tanto complicado. Primeiro porque é dificil transferir as medidas e espaços que tenho entre a carenagem e a chave de ignição para o desenho (grande margem de erro...), segundo porque fazem alguns anos que não desenho em 3D...

A imagem do 3D ficou conforme abaixo.

O novo conjunto será composto de três peças distintas, a carcaça, a mascara e uma tampa. A imagem deste conjunto montado ficará como abaixo:

Conjunto montado - imagem 3D

Após o desenho em 3D, é preciso converter o arquivo para a extensão .stl (é o que as impressoras em 3D conseguem ler). E após isto, com o software da impressora e manipulador de .stl, identificar qual a melhor posição para a impressão. O problema para a impressão é minimizar "pontes", ou seja, superfícies que serão impressas e não estão acomodadas sobre a placa de impressão da impressora. para estes casos, é ciado uma sequencia de "suportes" que sustentam estas superfícies durante a impressão e que serão retiradas depois da peça impressa.

Estes suportes consomem material e tempo, ou seja, quanto melhor posicionado as peças a serem impressas, menor o custo.

O primeiro estudo, para a carcaça, ficou assim:

Carcaça com suportes

Carcaça sem tantos suportes

Agora é esperar para ver qual o melhor jeito de imprimir estas peças e montar...

Enquanto isto, vou terminando os conectores dos cabos que vem dos sensores para poder interligar tudo, quando estiver montando e que facilitará desmontagens para manutenção. É um serviço que tem que ser feito com muita atenção e paciência...

Montagem de plugs e terminais...

Mais um pedaço da reforma: - elétrica, alarme, manômetro e escape

2015-07-26T18:55:00.000-03:00

Continuando a reforma, os passo que fiz agora foram relacionaados a tirar alguma pendências e deixar mais algumas coisas montadas de forma definitiva.

O escapamento foi um exemplo. Agora está montado de forma definitiva, sem vazamentos. O sensor de pressão do óleo também modifiquei, eliminando as conexões em curva e deixando a montagem mais robusta.

Eliminei também o tubo de subida de óleo, substituindo por mangueira com trama de aço Inox. Assim ficou mais longe de partes quentes e permitiu mudar a posição do sensor de pressão.

Finalizei o alarme rastreador também. Ficou bem instalado e limpo, sem complicações.

Alguns detalhes podem ser vistos:

Próximos passos são instalar definitivamente o manômetro, o conta giros, os piscas (em led). E preciso comprar um kit relação, com pinhão, coroa e corrente nova...

Atualização sobre a reforma: como estão as coisas...

2015-01-02T19:22:00.000-02:00

Já fazem alguns meses que não atualizo este blog. Muitas coisas ocorreram nestes dois últimos meses na minha vida e, a reforma, ficou meio de lado por falta de tempo.

Mas agora tudo está em ordem. E em breve voltarei a mexer na XT. Mas, enquanto não volto a reforma-la, tenho algumas apresentações que indicam o que fiz até o momento e não havia publicado e, vou apresentá-las agora.

Bom, montei o motor de forma mais definitiva, no quadro da XT e montei alguns componentes, conforme podem ser vistos no vídeo a seguir:

Depois, montei mais alguns componentes, inclusive o novo escapamento e liguei-o para testá-lo. Ficou show! Vejam:

Agora irei iniciar os itens finais de acabamento, como a pintura do tanque e carenagens, finalizar parte elétrica, dar acabamento no banco.... e ai, sair por este mundo a fora!

Até próximos vídeos!

Montando componentes e fechando o cárter esquerdo.

2014-03-10T19:30:00.000-03:00

Desta vez os trabalhos foram no cárter esquerdo.

A montagem da placa de partida (roda livre) requer alguma atenção especial, principalmente quanto ao seu estado de conservação. a desta moto não está lá grande coisa, mas, com o custo de uma nova, melhor usar até ela pifar e, nesse evento, trocar por nova ou recondicionada.

Quanto ao gerador (ou magneto), antes de montá-lo medi a resistência elétrica de suas bobinas, conforme indicado no manual. Estava conforme prescrição.

O mesmo vale para a bobina de pulso, se encontrava dentro da faixa de prescrição.

O assentamento do volante (magnético) na ponta do eixo do virabrequim requer um pouco de atenção. A chaveta é pequena e requer boa limpeza para o seu perfeito alojamento.

A seguir, mostro o vídeo da montagem destes componentes no motor.

Após a montagem destes componentes, veio o fechamento das tampas da carcaça do cárter lado esquerdo.

Não há muitos segredos nesta operação. É necessário juntas novas e observação na sequência e torque de aperto dos parafusos.

Um único item que indico tomar bastante cuidado é o alojamento do fio do "neutro" na ranhura correta, para que não se corte no fechamento da tampa.

Abaixo o vídeo com esta operação:

Após este fechamento, coloquei o motor no quadro da motocicleta. Como ele está praticamente todo fechado, sem riscos de ser contaminado por pó ou sujeira, o quadro se torna um ótimo local para ficar.

Deu um bocado de trabalho, mesmo com uso de "macaco tipo jacaré" devido ao peso e dificuldade de acesso. Mas, consegui.

Agora, próximos passos e vir acabando as conexões entre motor e quadro, elétrica e aparência. Ainda demora um pouco....

Montando o cabeçote no motor da XT

2014-03-05T10:28:00.000-03:00

Desta vez montei o cabeçote no motor. Alias, mais do que isto pois tive que montar antes a tampa do cabeçote e seus componentes.

Pode parecer uma tarefa simples, mas, não foi. Existem umas arruelas (que na verdade são molas) que são montadas no eixo dos balancins para tirar a folga lateral dos mesmos e estas, são bem chatas para montar.

Como o formato destas "arruelas" pressiona os balancins lateralmente, para passar estas arruelas (e suas protuberâncias) pelos furos da carcaça da tampa (local onde o eixo prende todo o conjunto), é preciso de muito paciência e perseverança. Mas, com calma, dá para fazer a tal montagem sem nenhum tipo de dispositivo que a facilite.

Outro detalhe importante que pude constatar é que todos os anéis de vedação tipo "o'ring" antigos estavam "cozidos", ou seja, sem capacidade de se adaptar aos furos ou flanges que vedam. Então, um conselho, sempre que desmontar algo desta região, troque-os para evitar futuros vazamentos.

Outro cuidado importante é aperto dos parafusos numa sequencia correta, subindo-se o torque gradativamente até o valor recomendado pelo manual. Isto evita o "empenamento" do cabeçote ou de sua tampa, garantindo perfeita vedação e funcionamento do motor. Eu, por experiência anterior, sempre aplico uma fina camada de graxa entre as faces de contato da junta e motor. Isto permite que, com o aperto dos parafusos, a junta se acomode de forma mais homogênea.

A aplicação de Molycote nos eixos dos balancins, colos dos mancais do eixo de comando de válvulas, cames e mancais também é muito importante. Mas, não esquecer de retirar os excessos para não danificar ou prejudicar a embreagem. Alias, observando o óleo que está dentro do motor, no meu caso, antes de ligá-lo, vou drená-lo e lavá-lo com óleo limpo, retirando qualquer pó que possa ter acumulado neste longo tempo que ficou aberto e o excesso de Molycote... usarei provavelmente um óleo mineral de baixíssima viscosidade, sem aditivo.

Voltando à montagem, antes de inciar os trabalhos, fiz o teste de estanqueidade do assentamento das válvulas nas sedes. Fiz da forma tradicional, utilizando combustível (no caso álcool que era o que eu tinha, mas, correto teria sido gasolina). Para este "teste", preenche-se a cavidade (duto) da válvula (por onde passa os gases) com este liquido e examina-se se há qualquer tipo de vazamento apresentado na câmera de combustão, entre a cabeça da válvula e a sede. Se houver qualquer marca de vazamento, o procedimento de assentamento de válvulas deve ser repetido para esta válvula em especifico. Depois do teste deixei o cabeçote "no sol" por uma boa hora para secar o tal combustível e apliquei uma boa camada de óleo para protegê-lo de oxidações.

O vídeo a seguir mostra o "passo-a-passo" dos serviços executados.

Na verdade já estou alguns passos na frente, estou montado o "gerador" (ou magneto) e fechando a tampa, mas, além de ficar para uma postagem futura, ainda tenho duvidas em alguns itens que verifiquei e preciso solucionar primeiro.

Continuando com o cabeçote - montagem das válvulas

2014-02-24T14:15:00.000-03:00

Nesta postagem vou só mostrar a montagem das válvulas no cabeçote.

Não é uma tarefa complicada, porém, depende dos serviços que foram feito anteriormente. O mais importante é a tarefa de assentamento correto das válvulas nas sedes e o levantamento de folgas entre hastes e suas guias.

A limpeza também é importantíssima, principalmente porque usamos pasta diamantada para o correto assentamento e esta é um "terror" para acabar co um motor, se ficar resíduos.

Cabe aqui também citar que a aplicação de Molycote nas válvulas e raspadores trás um diferencial na durabilidade do conjunto. A lubrificação entre as hastes e guias é deficiente, por natureza do projeto e este lubrificante tem papel importante na durabilidade do conjunto.

A seguir um pequeno vídeo com a apresentação desta montagem.

A pintura do cabeçote e tampa foi feita utilizando-se tinta de "alta temperatura" (não me lembro se comentei isto no tópico anterior).

Os próximos passos serão o de montar os componentes na tampa do cabeçote e o fechamento da parte superior do motor, para a sua instalação na motocicleta. Mas isto mostrarei nas próximas postagens....

Cabeçote - sobre as válvulas

2014-02-11T15:50:00.000-02:00

Além dos dutos que devem estar mais limpos (sem defeitos de fundição), vários outros fatores, no cabeçote, influenciam no desempenho de um motor.

Dos mais importantes está o correto "assentamento" das válvulas nas suas sedes. Deste correto assentamento depende a vedação dos gases que, se vazarem, além de perda de parte da potência, podem danificar o motor prematuramente. O calor dos gases passando em pontos específicos queima a válvula e a sede.

O primeiro item a ser checado é as medidas das guias de válvulas. Estas guias são as "buchas" que permitem o movimento das válvulas e as guiam corretamente contra as sedes de válvulas, mantendo o conjunto devidamente centrado. Abaixo uma imagem que mostra cada um destes componentes:

A seta vermelha indica uma das guias e a verde uma das sedes.

Bom, ainda sobre as guias, fiz a medição de seus respectivos diâmetros internos e a medição dos diâmetros externos das hastes das válvulas. Para estas medições, utilizei-me de um micrômetro interno e um externo, com precisão milesimal. a imagem a seguir mostra a medição interna da guia.

Medindo com o diâmetro interno

A partir das dimensões encontradas e comparando-as com os valores teóricos informados pela Yamaha, montei a tabela abaixo:

Valores "coloridos" são os encontrados...

Pode parecer esquisito, mas, medi várias vezes e em locais diferentes das peças, para obter o menor e maior valor de cada diâmetro. Assim, posso ter uma ideia real das folgas, entre que valores elas se encontram.

As medidas em verde indicam estar dentro do especificado. As em amarelo indicam estar no limite do especificado. Detalhe é que as medidas em amarelo são os diâmetros das hastes das válvulas (novas) e só ocorrem próximo dos rasgos de clavilhas ou travas, ou seja, não trabalham dentro das guias, no máximo, nos raspadores. Com isto, as folgas "tendem' a estar mais próximas dos valores "mínimos".

Para se ter uma exata noção de qual conjunto é qual, olhando-se a imagem a seguir, a válvula e guia de escape esquerda (ESC - LE) é a válvula do canto superior esquerdo e a de admissão direita (ADM - LD) é a do canto inferior direito.

Posicionamento das válvulas

Optei por substituir as válvulas por novas (que são as utilizadas na tabela acima) devido a falahas e desgastes que algumas apresentaram.

Dos defeitos, mais sérios o que mais me preocupou foi os pontos de oxidação e queima, também chamados de "pitting", formados na face / superfície de vedação. Para recuperar isto seria necessário retificar a superfície de assentamento das válvulas, que, pelo custo, saiu mais em conta válvulas novas.

"Pitting" - válvula antiga mais a esquerda - marcas na face de vedação

Além disto, o diâmetro das hastes já mostravam algum desgaste, ou seja, a tabela acima indicada irá apresentar algumas dimensões (folgas) acima do especificado.

Optei em usar válvulas não originais, mas, com qualidade superior do que as originais. Estas, construídas com material superior e com tratamento superficial que proporciona uma maior dureza e resistência ao desgaste, tanto na haste como na face de assentamento.

Próximo passo foi verificar a largura do assentamento das válvulas e seu posicionamento na cabeça da válvula, com relação à sede. A imagem abaixo tenta ilustrar sobre este assunto:

Vedação de uma válvula contra a sede

A sede de válvulas é usinada basicamente em três ângulos diferente. A vedação ocorre na faixa que tem 45° (indicada no desenho por "B"). Os outros dois ângulos servem de alivio (entrada ou ataque) e costumam ser de 30° e 60°, embora existam motores com ângulos diferentes.

Alem disto, o contato entre válvula e sede tem uma largura definida (no caso deste motor, o especificado é de 1 mm, podendo variar entre 1 e 1,2 mm) e a sua posição não deve estar nas "extremidades" da face da válvula, como indicado na imagem inferior, acima indicada.

É necessário também que este contato aconteça de forma centrada e por todo o diâmetro da válvula, ou seja, o assentamento deve estar totalmente circular e concêntrico com a haste. Lembrar que, durante o funcionamento, a válvula "gira" lentamente devido às molas e acionamento e deve sempre fechar perfeitamente.

Qualquer vazamento, além de perda de potência, provoca o superaquecimento do ponto, fundindo o material, criando mais vazamentos.

Verifiquei então, com tinta de ajuste, a impressão provocada na válvula e na sede, pelo contato destas durante o fechamento.

Para esta operação, aplica-se a tinta de ajuste na sede, por exemplo, conforme a seguir.

Tinta de ajustagem - Azul da Prússia

A seguir, monta-se a válvula que irá trabalhar nesta posição e, com pequena pressão, aperta-se uma contra a outra. A tinta irá marcar os locais em que houve contato.

Válvula marcada pela tinta de ajustagem.

Verifica-se então a largura e posicionamento desta marcação, que deve estar conforme prescrição do fabricante.

Valor medido da largura do assentamento - dentro da faixa...

O inverso (aplicar tinta na válvula e verificar impressão na sede) também deve ser feito, para se verificar se há contato em toda a circunferência, mostrando que a guia (que segura a haste) está perfeitamente concêntrica com a cabeça da válvula.

Linha contínua de assentamento na sede de válvulas

Caso seja detectado problemas nestas "impressões", haverá a necessidade de se fresar a guia de válvulas. Isto é uma operação que necessita de muita atenção e critério, além de um jogo de ferramentas especifico, composto de fresas dos três ângulos acima citados, guia de fresa e muita paciência. Ou, mandar o cabeçote para uma oficina especializada em retifica e reforma de cabeçote.

Quando se troca as guias de válvulas, normalmente se faz necessário esta operação de fresagem. A verificação é mandatória.

Como todas as verificações "dimensionais" e de "impressão" do assentamento, em todas as válvulas, se mostraram satisfatórias (dentro do especificado), neste caso não houve a necessidade de se fresar, podendo-se passar para a fase de lapidação, conforme vídeo a seguir.

Lapidação do assentamento de válvulas

Os próximos passos são a perfeita e minuciosa limpeza das válvulas e cabeçote (o abrasivo da pasta de lapidação é um "veneno" para o motor), o isolamento para pintura, pintura e, finalmente, a montagem. Isto será mostrado nas próximas postagens...

Só como aviso para quem segue o blog, o motor (cárter central e direito + cilindro) já foram montados novamente. O vídeo segue abaixo... desta vez, com os rolamentos corretos...

Montagem embreagem e tampa lado esquerdo e alguns problemas sérios - correção

2014-01-02T13:18:00.001-02:00

Bom, quem acompanhou até aqui deve ter estranhado o tempo que está demorando para novas postagens.

Tive alguns problemas (correrias...) que fizeram com que a reforma ficasse para o segundo plano. E, apesar disto, ainda bem que o ritmo foi lento. Graças a esta parada e perguntas feitas por pessoas que estão seguindo este blog, descobri que fiz um grande erro na especificação dos rolamentos.

O resultado foi que tive que desmontar todo o motor de novo. Alias, desmontei o motor praticamente inteiro em aproximadamente 2 horas...

Só resumindo, os rolamentos que vão na carcaça esquerda do motor, que suportam as árvores (eixos) do câmbio, devem ter no lado mais à esquerda, uma vedação. Esta vedação impede que o óleo, bombeado no circuito de retorno, atravesse estes e retorne para o cárter. Se isto ocorrer, dois grandes problemas surgirão:

- A bomba de óleo de retorno não dará conta de mandar óleo para o cárter externo (no caso da XT E, localizado no quadro) e faltará óleo para a bomba de óleo circuito de lubrificação, o que irá danificar o motor;

- As árvores (eixos) do câmbio não receberão lubrificação interna o que poderá engripar as engrenagens que giram sobre esta. A embreagem também não receberá lubrificação "por dentro", o que também a danificará.

Fiz as correções nas postagens anteriores explicando com mais detalhes sobre "o que" e o "porque" desta necessidade, corrigindo para quem vem acompanhando esta montagem (postagens sobre "rolamentos" e as sobre "circuito de lubrificação"). Peço desculpas aos que seguem este blog e agradeço aos que, de alguma forma, me alertaram sobre este problema. Errando é que se aprende...

Antes de descobrir este grande erro, fiz a montagem da embreagem e tampa do lado direito do cárter. Ela está no vídeo logo a seguir. O processo de desmontagem atual e remontagem não irei fazer um vídeo para não ser repetitivo e continuarei a mostrar esta reforma, a partir do cárter esquerdo fechado. Porém, a montagem destes dois rolamentos eu mostrarei mais a frente, quando a fizer.

Sobre a montagem da embreagem e tampa lateral direita, vejam o vídeo a seguir:

Em breve postarei sobre o cabeçote e válvulas...

2013-07-22T19:00:00.000-03:00

Montando a bomba de óleo e cilindro com pistão e anéis...

Aproveitando que algumas peças chegaram e, para diminuir a quantidade de embalagens que estão entulhando a minha casa, montei a bomba de óleo e cilindro.

Sobre a bomba de óleo, quando desmontei o motor, esta era a que estava com piores sinais de desgaste no motor.

Como indicado em um tópico anterior, o rotor da bomba apresentava marcas acentuadas nas engrenagens e também na carcaça, devido a passagem de limalhas por dentro dela.

As telas que existem na saída do tanque de óleo (reservatório no quadro) e também no pescador que fica posicionado dentro do cárter, não são (e foram) suficientemente eficazes para evitar que estas pequenas limalhas seja retidas e não atinjam as partes internas da bomba, danificando-a.

Na imagem acima é possível se ver o acumulo de limalhas na tela do pescador (mancha escura). boa parte estava "fincada" na tela.

Existe filtro no circuito mas, somente depois da bomba.

A geração destas limalhas vem das engrenagens do câmbio, principalmente das da quinta marcha. Como este motor tem torque muito alto, é comum ser tocado com baixa rotação e com marcha alta. Isto provoca "martelamento" entre os dentes das machas que, por fadiga, cria erosões e o desprendimento destas limalhas.

Por este motivo, tive que comprar uma bomba nova. E aproveitei para criar e instalar bujões magnéticos para tentar segurar as limalhas longe do rotor da bomba.

Acima imagem dos "bujões magnéticos" criados. Fiz tanto para o dreno do reservatório externo como para o cárter.

Do processo de montagem da bomba, os detalhes importantes são:

- Limpeza!

- Encher a bomba com óleo ainda quando desmontada,

- Alojar corretamente os anéis de vedação na carcaça para que não haja vazamento quando em funcionamento,

- Torquear corretamente os parafusos de fixação (10 [Nm]). Eu, por precaução, sempre "colo" os parafusos com trava química. Se um deles soltar com o motor em funcionamento... o estrago seria enorme!

A segunda parte desta montagem foi a de ajustar os anéis de segmento e instalar conjunto pistão anéis, montando o cilindro.

Também em tópico anterior, quando verifiquei que haveria necessidade de se fazer retifica, optei por usar um pistão diferente do original Yamaha.

Optei por instalar um pistão forjado em alumínio, da Wiseco, ligeiramente mais taxado (10,1:1 contra 8,5:1 que era a taxa de compressão original) e com o diâmetro também um pouco maior (98 mm contra os 95 mm de diâmetro do original).

Este pistão deve conferir uma potência um pouco mais alta para o motor que, apesar de não ser o objetivo, é interessante. Na verdade, por ter uma saia mais reduzida (menor atrito), além da potência um pouco maior, o que me motivou foi a possibilidade de, para o mesmo uso, ser mais eficiente e acabar sendo mais econômico na questão de gasto de combustível.

Como desvantagens, este pistão necessita de um conjunto virabrequim + biela mais ajustado, justamente por ter saia mais delgada. E, por ser de alumínio forjado em liga especial, o coeficiente de dilatação é muito diferente do fundido original. Isto vai acarretar em maior nível de ruido, principalmente com motor frio, quando pode apresentar o ruido de pistão batendo. Com motor quente, deve se comportar normalmente.

Na imagem acima é possível ser visto a diferença no topo do pistão devido a mudança de taxa de compressão. Como a sua face é mais alta do que a face do original, há a necessidade de alívios para não haver colisão com as válvulas, durante o funcionamento.

E nesta imagem é possível se ver a diferença quanto a saia, a do novo pistão é mais estreita e baixa, o que reduz o nível de atrito com o cilindro.

No caso do pistão Wiseco, é necessário o ajuste da folga do entre-pontas dos anéis. Ele vem configurado para motores de alta performance, porém, vem indicado qual a folga correta para o uso contínuo, próprio para esta aplicação.

para fazer o ajuste de folga do entre-pontas, existe ferramenta própria que eu não possuo. Mas, com critério e cuidado, dá para fazer com lima. De se observar os perpendicularismos e, que a face ajustada aponte sempre o centro do cilindro, ou seja, quando fechado, as faces fique o mais paralelas possível. Nada que uma lima de joalheiro e uma lupa não resolvam...

Outro detalhe importante é que, na montagem, cada entre-pontas fique voltado a 180° do entre-pontas do anel similar. Ou seja, dos anéis raspadores de óleo, os entre-pontas fiquem diametralmente opostos e entre os anéis de corta-fogo, também fiquem diametralmente opostos. Isto é feito assim para aumentar a dificuldade no vazamento de gases durante a combustão, mas, é um pouco teórico... já vi casos de motores com os entre-pontas todos coincidentes, e o motor funcionava normalmente...

Além destes cuidados, foi aplicado Molycote em todas as superfícies que atritam, inclusive nos alojamentos dos anéis e nos mancais do pino e no próprio pino de pistão. E na montagem final é importantíssimo a aplicação abundante de óleo lubrificante.

Abaixo o vídeo que mostra o processo de montagem como um todo.

Montando o cárter lado direito - primeira parte

2012-11-13T23:30:00.000-02:00

Não tenho todas as peças para poder finalizar esta montagem (cárter lado direito). Porém, alguma coisa pode ser adiantada e é exatamente o que fiz e mostro na apresentação abaixo:

Não é muito, mas, é mais algumas peças e dicas...

Montando o cárter central - preparando sub-conjuntos

2012-11-07T08:13:00.001-02:00

Agora chegou a vez da montagem do motor. Já tenho as peças para fazer a montagem da parte central do cárter o que me permite iniciar esta fase.

Comecei com os "sub-conjuntos", preparando-os para montagem no "bloco".
O primeiro "sub-conjunto" foi o das árvores de transmissão (eixos do câmbio). Nestas eu precisava trocar as engrenagens da 5ª marcha que estavam danificadas pelo uso (conforme o que mostrei em "Avaliando o estado das peças..."), fazer uma limpeza geral e aplicar Molycote nas partes deslizantes dentro das engrenagens "loucas" (mancais deslizantes), sobre as estrias e sobre os dentes de engrenamento.

Muito importante!:
- O uso de Molycote em motores com embreagens banhadas à óleo só pode ser feito na sua montagem. Lembrar que devemos, neste caso, aplica-lo esfregando sobre as superfícies que desejamos reduzir o atrito e eliminando todo o material excedente.
E porque usar Molycote? um pouco mais de explicações...
- O Molycote não é uma graxa ou óleo em seu principio de funcionamento. É muito mais do que isto. É um lubrificante molecular e, por este motivo, só precisa de uma camada molecular, para reduzir o atrito. Como ele se liga muito facilmente às superfícies que desejamos reduzir o atrito, basta aplicar um pouco da "pasta" esfregando-a com uma camurça.
A ligação é extremamente forte (só pode ser removida com usinagem ou com um desengraxante a base de soda caustica, se não me engano...), ou seja, após a plicação pode-se retirar todo o material "visível" porque uma fina camada sempre ficará nas superfícies em que foi aplicado, reduzindo o atrito com muita eficiência. Com isto, há o aumento da vida das peças que se atritam. Além disto, no caso do câmbio, o engrenamento das marchas fica mais leve e fácil, aumentando o conforto nas torcas de marcha.
Porém, o mesmo beneficio obtido com o Molycote nestes contatos pode ser extremamente prejudicial na embreagem. Este lubrificante pode reduzir o atrito a um nível tão grande que a embreagem não desempenha mais a sua função completa, patinando.
Por este motivo, todo o excesso deve ser removido após aplicação e somente na montagem, nunca aditivando o óleo com Molycote, para este tipo de configuração de motor + câmbio + embreagem.

Bom, voltando ao trabalho.

O eixo (árvore) acima é o do pinhão de saída do câmbio. A engrenagem da 5ª marcha, trocada neste eixo, é o pinhão e que podem ser vistos do lado esquerdo da imagem, o mais em cima e de cor escura é o antigo e o logo encostado no eixo e mais claro, o novo. Em postagem anterior mostro o "estado" do flanco dos dentes e que me motivou a sua troca. As engrenagens, além do posicionamento e sequencia no eixo, tem lado correto. Para verificar e montar estas corretamente, ou use o manual ou tire fotos antes de desmontar... alias, vale para todas as desmontagens e montagens...

Já o eixo acima é o da embreagem. A engrenagem trocada neste conjunto é a maior, sendo a nova a com centro cobreado e a antiga a segunda no lado direito da imagem. Este conjunto é mais complicado de se mexer do que o anterior pois, ao contrário do conjunto anterior que é montado com anéis de trava, este tem a ultima engrenagem montada com interferência (necessita de prensa, tanto para desmontar como para montar). Eu ainda optei por aquecer a engrenagem a aproximadamente 120 º C, num forno (dilatando-a) e resfriei o conjunto eixo em um Freezer (~ -20 °C). Isto para evitar o desgaste e redução da interferência entre os dois.

Após montagem, os dois eixos ficaram conforme imagem acima.

Outra "pré-montagem" foi a do eixo trambulador. Está foi mais simples e os únicos cuidados são o de montar o rolamento com critério e, posicionar corretamente a "estrela seletora" em relação ao tambor. O "dente" com rebaixo na ponta, desta, deve ficar diametralmente oposto à esfera que aciona a chave de detecção do neutro (ponto morto). E o parafuso que fecha o conjunto deve ser apertado com trava química para parafusos. Desta "pré-montagem" tirei duas fotos que mostram somente o correto posicionamento, mostradas abaixo...

"Dente" com rebaixo na parte inferior da peça

"Meia-esfera" de acionamento da luz do neutro - fica lado oposto.

Por ultimo e mais importante, preparei um vídeo de como montei o cárter central. Porem, quando fiz este vídeo, fiz a montagem com rolamentos errados na carcaça do lado esquerdo, eixos do câmbio. Estes dois rolamentos PRECISAM SER blindados em uma de suas faces, alias, como em postagens anteriores já corrigi.

Neste vídeo existe um link que direciona para um novo vídeo e que mostra este detalhe importante. Coloquei o link no momento em que a observação se faz importante e também no fim da apresentação. Assim é possível ser visto a montagem como um todo e, no final, ver o detalhe que executei errado da primeira vez que montei esta etapa.

Sobre o vídeo original, tive que editar cortando muitas partes por causa do tamanho. Tentei deixar o mais importante e, pelo menos para mim, parece que faz sentido... Vejam abaixo.

Vídeo desta fase da montagem.

Próximos passos será a montagem da carcaça e tampa lado direito (o da embreagem). Tenho alguns componentes mas, o principal (embreagem e a bomba de óleo), apesar de comprado, ainda não chegou...

Mais peças chegaram

2012-09-28T12:13:00.001-03:00

Após uns 45 dias, as peças a serem utilizadas na parte central do motor e que permitirão que eu execute esta montagem, fechando as duas carcaças centrais, chegaram.

Estas peças foram compradas dos EUA e da mesma loja que comprei o pistão WISECO, a ATV Unlimited. Desta vez usei o "Express Mail" e realmente foi mais rápido demorando menos da metade do tempo. Mas, o preço também foi mais alto, quase 4 vezes do correio normal... e ainda tive que pagar imposto de importação, o que não ocorreu da vez anterior...

Mas, mesmo assim, ficou mais barato do que comprar estas peças aqui, das "autorizadas". Neste pacote, a diferença foi um pouco maior do que 20%, levando-se em consideração todos os custos (incluídos). O "transporte" pesou bastante, ou seja, se eu tivesse escolhido o método normal, esta diferença seria superior a 30%... mas teria, provavelmente, demorado mais de 90 dias...

Sobre as peças, vieram as que serão utilizadas na reforma do virabrequim (biela, rolamento e pino)

e os dois rolamentos já estão comigo e serão SKF C3.

Vieram também as engrenagens da 5ª marcha, eixo do pedal de troca de marcha, alguns pinos, juntas e retentores, somente peças que se localizam entre as duas carcaças centrais do motor.

Todos estes componentes são "originais" pois são relativamente críticos caso falhem. A exceção é a utilização de rolamentos SKF nas pontas do virabrequim, que, pelo que sei, são melhores que os originais. E muito mais baratos!

O próximo passo será o de levar o virabrequim para reforma (troca de peças, montagem e alinhamento) e aproveitar e levar o cilindro para "jateamento" externo e retifica, preparando-o para o pistão WISECO. estes serviços serão feitos provavelmente no mesmo local.

O meu atual desafio é o de escolher qual empresa de retifica irei usar. Aqui em Mogi das Cruzes tem uma retifica especializada em motocicletas. Mas, como não sei o estado das máquinas desta oficina e como irei usar um pistão especial, preciso que a qualidade deste serviço seja "ótima" (conicidade e perpendicularidade da retifica do cilindro tem que ser excelente e alinhamento da montagem do virabrequim também). Esta oficina também nunca montou motores com o pistão WISECO (e que tem suas peculiaridades), então, preferindo não arriscar, devo utilizar alguma oficina na General Osório. Estou escolhendo qual...

Logo após estes serviços ficarem prontos, vou iniciar (finalmente) a montagem do motor que, logicamente, postarei aqui e farei o "passo-a-passo" no Youtube mostrando todo o processo.

E também, em breve, irei disparar a lista de compras das peças de uma das laterais do motor. Provavelmente a do lado direito (o lado da embreagem e bomba de óleo)... Vamos ver...

Cabeçote... exemplos de defeitos de fabricação

2012-08-24T19:54:00.001-03:00

Para ajudar a mostrar os defeitos que comentei na postagem anterior, abaixo uma foto:

- O defeito apontado pela seta superior esquerda e parcialmente removido na inferior direita pela "micro-retifica" é originado pela emenda do macho de fundição (caixa de macho).
- o defeito apontado no lado direito é o de posicionamento do macho (está deslocado), causando um degrau.

Existem outros defeitos, como por exemplo (e sem foto), um "calombo" como se o "macho" estivesse "amassado". A rugosidade também é um resultado de qualidade da fundição (tipo de areia do macho).

A intensão é eliminar os defeitos, retirando o material e "arredondando os cantos" (tirando os degraus) e depois, polindo ou pelo menos melhorando o acabamento.

Quando eu terminar, mostro uma foto para comparação.

Cabeçote, continuando... A limpeza.

2012-08-22T19:56:00.002-03:00

Cabeçote todo desmontado, comecei o trabalho de limpeza e preparação.

Para limpeza total, com remoção até da tinta antiga, usei jato de micro-esferas de vidro. Alias, para o motor todo, inclusive carburadores. Mas, para usar este método, depois, tem que ser tudo muito bem limpo. Qualquer "grão" de areia ou esfera de vidro irá causar algum (pequeno) dano ao motor, principalmente rolamentos e mancais que possuem folgas muito pequenas.

Abaixo mostro (de novo) como estava o "carvão" nos dutos e câmera de combustão.

Após a limpeza, já fica muito melhor. E o mais importante, todos os "defeitos" ficam mais visíveis. Estes defeitos são provenientes geralmente de falhas inerentes ao processo de fabricação, em especial, ao de fundição.

A remoção total de tinta também vai permitir uma melhor pintura. Pretendo pintar em Epóxi, porém, liquida (dois componentes). Esta tinta aguenta bem este nível de temperatura e é extremamente resistente, tanto à abrasão de pedras e areia como ao ataque químico de produtos de limpeza e combustível.

Os colos dos mancais na "tampa" do cabeçote estão em muito bom estado. alias, um lembrete, para jatear, estes foram protegidos (e sempre deve ser).

Já os colos do lado do cabeçote (lado das válvulas), estão "riscados". Os riscos não são profundos, mas, são riscos. Estou estudando o que vou fazer.

Sobre os dutos, continuando, eles têm vários pequenos defeitos. O mais visível é a emenda do "macho de fundição" que pode ser visto na foto acima (duto superior lado esquerdo). Existem ainda "defeitos" provocados por deslocamento destes "machos" nos moldes. Estes são mais sérios, principalmente quando pensamos no rendimento do motor pois provocam mais turbulências no fluxo de gases.

Se olharmos de perto iremos ver que os dutos de admissão e escape estão com rugosidade muito alta. Isto funciona assim, sem maiores problemas, mas, se quero tirar o máximo em desempenho (ou pelo menos, melhorará-lo), estes dutos devem ser o mais polidos possível. Grosseiramente falando, polindo, o atrito ao escoamento do ar será menor, ou seja, encherá a câmera mais rapidamente e melhor. O mesmo acontecerá com o esvaziamento pelos dutos de escapamento.

Aqui cabe algumas observações:

- a rugosidade nos dutos de admissão trazem alguns benefícios. Um deles e deixar o escoamento "turbulento" e isto melhorará a mistura do combustível no ar e melhorará o rendimento da queima. Isto é realmente válido quando usamos o álcool como combustível porque este tem algum problema de se gaseificar principalmente à baixas temperaturas. Muitos afirmam que isto também vale para a gasolina (que é o caso desta "coitada"), mas, há controvérsias...

- A rugosidade "descola" o escoamento de ar da parede do duto, principalmente em escoamentos com regime laminar. Mas eu duvido que o escoamento nestes dutos sejam laminares, principalmente por causa dos curtos espaços entre os obstáculos e curvas (carburador, filtro, caixa de ar...). Isto seria bom em uma "asa", mas, num duto, que tem uma secção definida, não adianta muito...

O trabalho de polimento começou. Inicialmente com uma micro-retifica, usando rebolos (pontas montadas) para o desbaste mais grosseiro. Com isto, removi os defeitos mais grosseiros (como a emenda do "macho de fundição"). Depois, usei as lixas rotativas que já iniciam o processo de acabamento.

E agora estou no processo manual, na lixa 220 (ferro). Ainda vem várias outras granas de lixas, quero ver se consigo (ter paciência e) chegar até a grana 600 ou 800 (água).

Depois mostro como ficou o acabamento ao final de cada fase... o duto da foto acima (esquerdo, superior) dá uma ideia do atual estágio...

Iniciando com o cabeçote e comprando algumas peças

2012-08-10T20:56:00.001-03:00

Decidi comprar as peças da parte central do cárter, dos EUA. Vou arriscar "de novo". O preço é melhor (com frete e dólar a mais de R$ 2,02 chega a ficar 30% mais barato). Mas, tem a questão do prazo de entrega, principalmente com o "pessoal da Federal" de greve, fazendo "operação padrão". Vamos ver...
Desta vez comprei o "kit biela", engrenagens da 5ª, kit de juntas, retentores e mais algumas peças, de tal forma a permitir que eu possa montar o cárter (parte central), quando tudo estiver aqui.

Hoje desmontei o cabeçote (as válvulas). Agora preciso medir as guias e as válvulas para ver o tamanho da reforma. Tive que improvisar um ferramenta especial para desmontar as travas das válvulas...

Super ferramenta especial...

No manual é informado que a folga entre haste e guia deve estar entre 0,010 e 0,037 mm, no caso das válvulas de admissão e, entre 0,030 e 0,057 mm no caso das válvulas de escape. Empenamento menor do que 0,01 mm, altura de espessura da margem limite de 0,7 mm. Vou medir e informo na próxima postagem, definindo se precisa trocar guias e válvulas.

Conjuntos de válvulas e componentes

Preciso fazer o mesmo (medir) com as molas. Também reportarei o recomendado e o medido em postagem futura.

Bom, vamos ao que já pude observar:
- câmera de combustão com depósitos, resultado da queima de óleo vindo dos anéis de segmento (pistão) e dos raspadores de válvulas.

- Depósitos de carvão - nas válvulas de escapamento há bastante encrustação. A face de vedação está tão impregnada que praticamente só sobrou uma pequena linha de vedação (deveria ser uma faixa de aproximadamente 1 mm).

Quase não dá para ver a linha de vedação nas sedes das válvulas de escape (superiores)

- Uma das válvulas de admissão (lado direito, a do carburador secundário) estava com "pontinhos" de queima ou oxidação. Provavelmente resultado de falta de combustível (mistura pobre) que é normal neste "circuito". Veremos se dá para retificar e eliminar estes pontinhos. Se não der, terei que trocar a válvula.

Válvula com pontinhos (na foto, a da esquerda - veja face de vedação)

Além disto, preciso limpar os dutos e canais de admissão e escape para melhorar o fluxo de gases. Provavelmente, jateando e melhorando o acabamento superficial. Muita cola (restos) foi encontrada, alguém já mexeu neste cabeçote...

Dutos e câmera: trabalho de melhoria!

Ao final do trabalho no cabeçote, realizarei a apresentação também deste serviço.

Reforma dos carburadores

2012-07-25T23:58:00.000-03:00

O pior da reforma toda foi documentar...
Tirar fotos, montar uma apresentação, legendar... isto tudo para fazer um "filminho" para ser postado no YOUTUBE... gasta um tempão. Preciso bolar algo mais ágil e eficiente. Talvez o melhor fosse filmar direto e só editar.

Bom, vamos ao que interessa: - Os carburadores foram reformados e estão prontos. O resultado final eu ainda não conheço pois, testes reais, só com o motor funcionando. e ainda faltam peças.
Mas a aparência ficou muito boa. Além disto, consegui "zerar" as folgas dos eixos e isto deve melhorar um pouco o desempenho dos carburadores.

Bom, um pouco sobre estes carburadores:

- A XT usa dois carburadores. Não funcionam "em paralelo" e sim "misto".

- Um deles, o principal, é comandado diretamente pelo motociclista. é um carburador com "pistonete" (ao invés de borboleta), comandada diretamente pela posição do acelerador via cabos. Este pistonete regula a passagem de ar para o motor e, como nele está fixado uma agulha que trabalha dentro de um sistema "flauta + giclê", controla também a quantidade de combustível que pode ser misturado a este ar. Logico que este combustível também é proporcional a velocidade do ar passando dentro do carburador e, de certa forma, a depressão na saída do carburador, do lado da válvula de admissão (vácuo).

- Tem uma válvula de enriquecimento de mistura comandada "à vácuo" (também conhecida como válvula de máxima). Se acelerarmos em demasia a ponto deste "vácuo" cair, está válvula sente esta necessidade de combustível e permite enriquecer a mistura, aumentando a potência do motor neste regime.

- o afogador também fica neste primeiro carburador.

- O segundo carburador é comandado (ou limitado) pelo primeiro "mecanicamente", mas, atua com o vácuo gerado no coletor de admissão do motor. Ele basicamente tem a função inversa da tal válvula de máxima localizada no outro carburador, ou seja, aumenta a quantidade de mistura a ser fornecida para o motor, porém, com uma mistura mais "pobre" e consequentemente, econômica.

- Ele também tem um pistonete, porém, este é comandado por um diafragma que "vê" o vácuo provocado pelo fluxo de ar (efeito venture) e, graças a este processo, se adapta de tal forma a manter este fluxo o mais constante possível. Com isto, altera a posição da agulha fixa a ele e altera a quantidade de combustível disponível.

- O que limita este carburador e uma válvula borboleta (que fica entre pistonete e motor) e esta é comandada pela abertura do primeiro carburador.
Projeto bem interessante....

Quanto a reforma, na desmontagem verifiquei que havia grande estrago dentro da cuba da boia devido a corrosão. Havia um pouco de folga nos eixos também. E a aparência não era muito boa. Me decidi pela aplicação de Níquel químico que deixaria uma deposição protetiva nos locais sujeitos a oxidação e iria "apertar" os furos das buchas. Com isto, ajustando-se estes furos (com alargadores), eu conseguiria tirar as folgas dos eixos.

Veja a foto do "antes"...

...e do depois...

Ou o vídeo no YOUTUBE (link " http://youtu.be/ugH-hST4O5w ") abaixo.

Acredito que o resultado final ficou bem bom. Infelizmente, só '"ligando" vou descobrir se realmente ficou bom...

Montagem do motor de arranque

2012-07-11T14:19:00.000-03:00

Como escrevi anteriormente, chegaram as peças do motor de arranque e carburadores. Comecei pelo motor de arranque, por ser mais fácil e rápido.

Fiz uma apresentação no YOUTUBE ( http://youtu.be/4t-jZa78Pas ), mas, não ficou do jeito que acho que deveria ficar. Também, estou filmando ou fotografando com um celular que, apesar de uma resolução ótima, é um celular... E o pior, só tenho duas mãos, difícil filmar e montar motocicleta ao mesmo tempo... Ah, tem mais uma coisa, adicionei a trilha sonora via o YOUTUBE, que horrível... primeira e ultima vez que o uso para isto. Voltando ao que interessa, a apresentação acima mostra o "passo-a-passo" de todo o processo de restauração.

Quando o desmontei, ele tinha os seguintes problemas:

- Bucha (mancal traseiro) desgastado, com mais de 1 mm de folga no diâmetro. O material não parecia ser bronze, parecia ser alumínio;- Por este motivo acima, rotor tocava no estator. Continuava funcionando devido ao pó de grafite vindo do desgaste das escovas e que se alojou bem entre estas duas peças;

- Escovas com "meia vida";

- A aparência também estava bem sofrida...

Após o jateamento e niquelação das tampas e pintura do estator, já começa aparecer alguma melhoria

E depois de montado, o resultado final ficou até que bem bom.

E o mais importante, funcionando muito bem!

Bom, se puderem me "dar idéias" sobre o como melhorar o blog e a "apresentação", agradeceria. Já que estou fazendo todo este material, que sirva para ajudar e tenha uma boa qualidade. Já estou montando os carburadores e seria muito bom fazer uma boa apresentação.

enfim, pistão chegou!

2012-07-02T16:23:00.000-03:00

É verdade, depois de quase quatro meses, o kit de pistão que eu havia comprado nos EUA e o jogo de juntas da parte superior, chegaram!!!!

Nestas horas que me sinto um cidadão do 3º mundo... como é que pode a receita federal segurar um produto "para analise", por tanto tempo? Mas, nem tudo foi ruim: - Apesar desta demora, nenhum centavo de imposto me foi cobrado. Com isto, estes dois kits saíram por menos de R$ 400,00, com frete. Muito mais barato que só o kit de pistão original Yamaha...

Vejam as fotos do motivo de minha alegria...

Kit pistão + kit juntas superiores

Pistão vem dentro de bolsa material aveludado para não riscar...

Forjado e usinado, mais resistente que o original fundido

Taxa de compressão de 10,1x1, ligeiramente mais alta: rebaixos das válvulas já são necessários

Comparativo entre os dois tipos de pistão: - veja o apoio da saia

Apoio da saia menor e mais leve, possível devido ao material de melhor qualidade

Até o pino de biela é menor e mais leve. Comparando as saias, são bem diferentes

Conjunto anel de óleo

!º anel de fogo (esquerda) e 2º anel - materiais e dimensões são muito diferentes

Codificação do produto: Pistão 98 mm com taxa de 10,1x1

Agora preciso ir até São Paulo, levar kit pistão e cilindro para a sua respectiva retifica e ajuste. Qualquer informação que eu julgue ser importante neste processo "terceirizado", deixarei em postagens aqui, ilustrando os cuidados necessários.

Chegou também o lubrificante para montagem que normalmente uso, o Molicote pasta G. Esta pasta tem alta concentração de bissulfeto de Molibdénio e é aplicada diretamente sobre as superfícies que se atritam. E um lubrificante "molecular" e, depois de aplicado, excessos devem ser removidos, ficando somente uma camada com a espessura de uma molécula, ligada a superfície metálica em que foi aplicado.

Bom, agora não tenho mais desculpas, os carburadores e o motor de arranque podem ser montados e finalizados. Farei as fotos e sequencia de montagem, com as respectivas explicações e colocarei no YOUTUBE, com links daqui direto para lá. Em breve...

Caixa do filtro de ar: roscas postiças

2012-05-30T11:03:00.000-03:00

Enquanto as peças não chegam, executo outros serviços "menos nobres" mas, muito necessários.

Agora foi a vez de recuperar as roscas da caixa do filtro de ar. A caixa é plástica e o fechamento de suas partes é feito por parafusos.

Na minha motocicleta (não sei se isto é o normal), do lado esquerdo é usado parafusos "autorroscantes". O mesmo acontece com a tampa de cima da caixa, que é a entrada de ar. Já os parafusos do lado direito são parafusos normais M5. A grande diferença entre o uso destes dois tipos de parafuso é que os usados do lado direito se fixam em roscas postiças metálicas (insertos fundidos no plástico) e os demais parafusos "esculpem" as suas próprias roscas diretamente no plástico.

Esta diferença é devido a necessidade rotineira de se abrir o lado direito da caixa de filtro para a substituição do filtro de ar. Já as outras duas tampas existem somente por causa do método de fabricação da caixa de ar, ou seja, não precisariam ser abertas.

Mas, na minha, foram. E no processo de fechamento, as roscas "cortadas" diretamente no plástico, espanaram. Os parafusos foram instalados com cola, "servicinho" meio "duvidoso".

Como instalei um sistema de rastreamento e alarme nesta motocicleta, precisei mexer nas tampas superior e esquerda, retirando a cola e "gambiarras". E para reparar e possibilitar o fechamento destas tampas, usei "roscas postiças" ou também conhecidas como "helicoil". Isto é bem comum e muito utilizado em todos os locais onde temos roscas danificadas e que a substituição por roscas maiores não é possível ou desejável. E esta solução pode ser aplicada em todos os tipos de materiais metálicos. Em plástico pode ser uma solução...

E, como fiz isto nesta caixa de ar, resolvi tirar umas fotos e mostrar aqui, para quem nunca viu, já ouviu falar e, precisa reparar algumas roscas.

A primeira providência é passar uma broca pelo furo com a rosca espanada. O diâmetro desta broca é dado pelo "helicoil" a ser usado. Após esta operação, abre-se uma nova rosca cujo o diâmetro é o mesmo do externo do "helicoil". Destas duas operações eu não tirei fotos (falha minha).

Tanto o diâmetro da broca como a do macho que irá abrir a rosca podem ser encontrados em tabelas dos fornecedores de "helicoil" (na net é fácil achar) ou mesmo nas boas casas de parafusos.

Coloca-se então o "helicoil" na ferramenta instaladora que não é nada mais que um "pino" com diâmetro um pouco menor que o diâmetro interno do "helicoil" e que tem um rasgo / fenda em uma das suas extremidades. IMPORTANTE: No "helicoil" existe um segmento que permite instalá-lo e este deve encaixar perfeitamente no rasgo desta ferramenta instaladora e deve ficar posicionado de tal forma que fique no "fundo da rosca a ser reparada", ou seja, será a primeira parta a ser rosqueada na rosca. Deve ficar na ferramenta exatamente conforme a foto.

Então, com muito cuidado, rosqueia-se o "helicoil". Aqui a atenção deve ser "redobrada", com o inicio da rosca (não pode entrar "enjambrado") e com a velocidade - vá devagar e sempre.

... continuando, até que...

... todo o "helicoil" ficou alojado dentro do firo retrabalhado para ele.

Puxe então a ferramenta instaladora com cuidado, tirando-a de dentro do "helicoil". Nunca tente desrosquear o "helicoil", ele não irá sair e irá quebrar o segmento que permite instala-lo, podendo danificar tudo...

Nesta imagem é possível ver o "helicoil" e o segmento dele que permite a sua instalação (único pedaço que não é em forma de espiras e encaixa no rasgo da ferramenta instaladora).

Este segmento deve ser "quebrado" e retirado do "helicoil" após o seu correto posicionamento e instalação. Isto é feito com um pino, que tenha um diâmetro menos que o interno do "helicoil", dando uma pequena pancada sobre este. Ele quebra facilmente.

Pronto, eis aí uma rosca retrabalhada, pronta para receber um parafuso M5. Fiz este procedimento em todas as roscas "plásticas" sem inserto de fábrica, da caixa de ar. Agora, todas as roscas da caixa do filtro de ar da minha XT são M5.

Cadê pistão, cadê peças...

2012-05-21T19:57:00.000-03:00

Tem que ter muita paciência... Pistão comprado desde o dia 08 de março e, até agora, nada.

Pior, peças que comprei do motor de arranque e carburador, da mesma época, também não chegaram...

A maioria dos materiais importados estão passando por uma triagem "padrão" e isto está fazendo com que este material demore mais de 60 dias para ser entregue.

Enquanto isto, fico com a motocicleta desmontada... Pior é que faltam mais peças para serem compradas, ou seja, mais tempo ainda...

Enfim, o pistão foi escolhido!

2012-03-09T00:30:00.000-03:00

Primeiramente queria agradecer a todos que deram suas opiniões ou relataram suas experiências com o uso de diversos tipo de pistão da Wiseco e outros.

Recebi informações de todos os lugares, do site do Clube XT 600 Brasil, do de Portugal, de pessoas que entraram em contato via e-mail e daqui do blog.

Um companheiro do CXT600 Brasil me escreveu certa vez dizendo que este assunto desperta paixões. Verdade, li e estudei os mais diversos pontos de vista, com justificativas e todas validas.

A conclusão que cheguei é que não existe "o melhor pistão" e sim "o mais adequado" para o que queremos da motocicleta.

Para quem quer previsibilidade, o original é o mais adequado. Quem conhece este motor sabe que ele é muito confiável e se optar em mantê-lo original, vai continuar sendo.

Já para quem quer tirar o máximo de potência, o Wiseco de 670 cc é a opção. Mas, como todo motor "envenenado", a probabilidade de durar menos e necessitar de mais cuidados é muito maior.

Eu escolhi usar o de 635 cc (4607M09800 - Wiseco), com 98 mm de diâmetro (original é 95 mm) e taxa de compressão de 10,1:1 (a original é 8,5:1). Os motivos foram:
- a modificação no motor não é enorme, basicamente só a usinagem interna do cilindro;
- a taxa de compressão é maior, mas, dentro de limites aceitáveis para a nossa gasolina. O risco de pré-ignição é bem pequeno e os relatos de quem o usou foram positivos. Além disto, com taxa ligeiramente mais alta irá ocorrer o aumento do rendimento do motor que, para o que quero pode se traduzir em menor consumo de gasolina para a mesma potência.
- vai aumentar um pouco a potência e isto pode permitir que eu altere a relação coroa / pinhão, alongando-a e trabalhando com o motor em rotações um pouco mais baixa, bom para grandes viagens e para durabilidade.
- por ultimo e mais importante, não consegui me conter em ter a oportunidade de mexer em mais uma coisa...

Agora é esperar chegar... e ver o resultado da escolha.

Agora, sobre o pistão: - Qual (marca modelo) e medida usar?

2012-02-07T20:00:00.000-02:00

Está aí uma escolha que faz muita diferença e os dados para a decisão não são tão completos. Para ter uma ideia de como esta escolha disperta “paixões”, estou trocando informações no CXT600 Brasil e no CXT Portugal e as opiniões e experiências são bem diferentes, não só entre os clubes, mas também, entre os seus usuários...

Incialmente fiquei bem empolgado com o motor de 675 cc Wiseco. Após sondar os proprietários com este “kit”, fui aconselhado a não usá-lo pois ele só “vale a pena” quando usado com injeção (real acrescimo de potência). Porém isto implica em mais uma modificação e, das complicadas...

Ao invéz deste, fui aconselhado a usar o “kit” 635 cc que, de acordo com os relatos, funciona bem com carburadores originais.

Também venho acompanhando outra reforma e que a opção foi pelo “std”, mas, Wiseco. Porém, está ainda não está “em funcionamento”, ou seja, não dá para tirar muitas conclusões ainda.

E ainda tem a opção normal que é usar o pistão original “Yamaha“ (no meu caso 0,50 já que não existe 0,25, porqeu não sei).

Lí tudo que achei sobre os kits 635 e 675 cc mas, a informação mais importante (para mim), eu não achei – a durabilidade. Não li nada sobre alguem que rodou 150 mil quilometros com um pistão destes ou algo proximo...

Resumindo, muitas opções... muito “prós” e “contras”, mas, qual a melhor para o que quero da motocicleta? E o que eu quero desta motocicleta?

-Confiabilidade! Quero viajar sem ter que ficar abrindo o motor ou correndo o risco de ver tudo “em cacos”. Quero, quando terminar esta reforma, andar de motocicleta sem ficar pensando em “será que aguenta?”

-Custo compatível com o investimento.

-Alguma potência a mais seria interessante, apesar de eu achar os 40-45CV já de bom tamanho. Na verdade, um pouco mais de torque para poder “alongar” a relação seria interessante.

- Motor “elastico” (mais confortável para pilotar). O original é bem bom, o que não quero fazer é piorar...

- Fuçar e modernizar um pouco a Jabiraca também me agrada. Comprei para isto.

E nesta sequencia.

Troquei muita informação com o pessoal do CXT (do Brasil e de Portugal). No “salão” (ano passado) consegui falar com um técnico Wiseco sobre o uso de seus pistões, dando mais atenção para o de 635 cc. Somando-se ao que lí em vários locais diferentes e acrescentando minhas impressões pessoais, o que tenho de informação é:

1º Pistão Wiseco forjado para aumentar o volume para 675 cc precisa obrigatóriamente, além de aumentar o diametro interno da camisa (acho que 102 ou 103 mm), trocar a camisa para possibilitar isto e consequentemente, retrabalhar o cárter do motor para permitir que esta nova camisa “entre” no motor. Não me preocupei em achar o seu código pois o descartei devido a necessidade de usinagem do cárter e informações que escreví acima sobre “necessidade de injeção” para render. Depois, eu não quero uma moto de competição...

2º Pistões Wiseco forjados que não requerem retrabalho do cárter e suas caracterisiticas:

Diametro – Código – Caracterisiticas básicas

95,00 mm - 4797M09500 - diâmetro std, taxa de compressão std (8,5:1), volume 598 cc.

95,00 mm - 4596M09500 - diâmetro std, porém, taxa de compressão maior (11,5:1), volume 598 cc.

96,00 mm - 4797M09600 - diâmetro alterado, taxa de compressão std (8,5:1), volume 602 cc.

96,00 mm - 4596M09600 - diâmetro alterado, taxa de compressão maior (11,5:1), volume 602 cc.

97,00 mm - 4797M09700 - diâmetro alterado, taxa de compressão std (8,5:1), volume 608 cc.

98,00 mm - 4607M09800 - diâmetro alterado, taxa de compressão maior (10:1), volume 635 cc

Prós:

-Estes pistões (Wiseco) são forjados. Além disto e por isto, são mais leves e mais fortes. O material é muito melhor que os pistões convencionais (fundidos). Eles tem a saia mais curta e aliviada nas laterais e consequentemente, o atrito com o cilindro é bem menor.

- Aumento de potência ocorre (ou pode ocorrer) devido a vários fatores. Nos que tem taxa de compressão alterada, pela melhor eficiencia do processo de combustão (diagrama “pressão volume” ou “ciclo de Carnot” explica isto). Também pela redução de atrito e pelo aumento volumétrico (maior quantidade de ar + combustível queimado).

Contras:

- Fragilidade devido a caracterisitcas de projeto do motor. O conjunto ou ligação entre biela + pino é fragil no que é ralacionado a alinhamento lateral. Isto não é um defeito do pistão, é consepção de projeto da biela neste (e em vários!) motor. Isto foi muito reforçado na conversa que tive com o técnico da Wiseco, com outras “palavras”. Ele me informou que o mais critico na utilização dos pistões é o perfeito perpendicularismo do pino do pistão com relação ao cilindro, ou seja, o pistão não pode ter nenhum tipo de desalinhamento “lateral”. Por ser frágil esta ligação (a largura do colo da biela ser pequeno na largura), a folga entre pino do pistão e biela pode “provocar” este efeito de dealinhamento (como se fosse um empenamento lateral). Como o pistão Wiseco não tem saia em suas laterais, o risco de quebra aumenta (não há “guia” para este tipo de desalinhamento). Já o pistão original tem esta guia, sua saia é fechada em baixo, ou seja, o risco de “injambrar” (vou chamar assim) é bem menor.

- Coeficiente de dilatação. Não considero como uma falha, mas sim, uma mudança que requer cuidados no uso. Pelo que entendí, o coeficiente do pistão “forjado” é maior que o do “fundido” e, por este motivo, a sua folga com relação ao diametro do cilindro também deve ser maior. Isto faz com que, quando “frio”, seja mais ruidoso (bate saia). E necessita de “mais cuidado” quando o motor está frio para não danificá-lo. Isto não chega a ser um problema para mim, mas, esta caracterisitica deve ser conhecida por quem o usa. Com motor frio, nada de exigir plena potência.

- taxa de compressão alterada. Alguns dos listados acima tiveram a taxa alterada de 8,5:1 (original) para 10,1 ou até 11,5:1. Será que eles funcionam bem com a nossa gasolina? E a dos Países vizinhos? Será que não terei “pré-ignição” (bater-pino)? Isto acaba com qualquer motor.

-Para comprá-los praticamente só achei o Ebay (importação direta). Também é um risco, apesar de pequeno.

Sobre o pistão “original” (ou tipo fundido), temos alguns fabricantes diferentes. Fora o “original”, comprado na propria representante Yamaha, só li que existem o KMP mais RIK (anéis), e que estes seriam os melhores. Será? Nenhuma informação a mais sobre estes ultimos.

Estou ponderando todas as informações que estão me enviando. Assim que me decidir por qual, explicarei o motivo (ou motivos) desta escolha. Sugestões ou opiniões são muito bem-vindas!

Sobre os rolamentos de esfera do motor

2012-02-04T12:00:00.000-02:00

Já que escrevi sobre as vedações, fazendo o serviço de forma mais completa, agora escrevo sobre o que interessa a respeito dos rolamentos de esfera do motor.

...Sobre classe de folga (o tal de C1, C2, ...C5) que alguns rolamentos tem no seu código:

Este sufixo indica qual a folga interna entre anéis e esferas de um rolamento. Se não me falhe a memória, C1 é para rolamentos com folga reduzida, abaixo da folga normal ou standard, usado em máquinas de alta precisão, aplicações muito especiais. E o C2 é o rolamento com folga standard, normalmente este sufixo não vem impresso quando é C2. Do C3 em diante, os rolamentos são mais folgados internamente. Rolamentos de motocicleta (motor) giram em rotações altas (nos casos normais, não podem ser consideradas extremas, que é o caso da XT). Estas altas velocidades geram calor que, somado ao calor que vem de outros componentes mecânicos e das elevadas cargas, ficam com temperaturas mais altas ainda. Por este motivo deve se usar rolamentos de classe de folga C3 para que este rolamento, com folga interna (entre os anéis e esferas) possa absorver a dilatação destes corpos sem correr o risco de travamento. Em algumas aplicações o fabricante de moto recomenda até rolamento C4 no eixo virabrequim. Mas isto é muito folgado. Seria talvez o caso para motores com solicitação de potência extrema, com muita carga e muita temperatura. Eu optei por usar C3 e, em todos os rolamentos (o motor XT não é um motor “muito preciso e justo”, o C3 é mais preciso que ele e dá uma segurança de não travar).

...Sobre as gaiolas (o que posiciona as esferas nos seus lugares): Gaiolas de poliamida são boas para trabalhar até 120° C (máximo). Se a temperatura ultrapassar este valor (que pode ser o caso, principalmente nos rolamentos do virabrequim e balanceiro) as gaiolas devem ser metálicas e o ideal para o caso “XT” é de aço estampada (bem comum) porque tem baixa inércia e suporta temperatura de até 300° C.

Abaixo indico os rolamentos que vou usar e já comprei (todos gaiola de aço):

Local usado - Código Yamaha - Código SKF ou “std”

VIRABREQUIM - 93306-30702 - 6307 C3

VIRABREQUIM - não identificado - 6307 C3

BALANCEIRO - 93306-30525 - 6305 Z C3

BALANCEIRO - 93306-30541 - 6305 C3

ARRANQUE - 93306-20006 - 6200 2RS C3

TRANSMISSÃO - 93306-30540 - 6305 NR C3

TRANSMISSÃO - 93306-00431 - 6004 RS1 (ou RD) C3

TRANSMISSÃO - 93306-30535 - 6305 RS1 (ou RD) C3

TRANSMISSÃO - 93306-00426 - 6004 C3

TRAMBULADOR- 93316-00503 - 16005 C3

Optei por usar um rolamento blindado no arranque porque este gira muito pouco (só na partida) e é muito mal lubrificado. Assim, ele já vem com graxa para a vida toda.
O rolamento com o sufixo NR da transmissão é aquele rolamento que tem um anel de retenção.
O rolamento “não identificado” não é fornecido pela Yamaha separadamente, só com um pedação do virabrequim junto, mas, é o mesmo do que é usado do outro lado do virabrequim.
Muito cuidado com os rolamentos 93306-00431 e 93306-30535. Estes dois rolamentos devem ter vedação em um de seus lados, do tipo com contato leve. Sem estas vedações, o circuito de lubrificação não funciona adequadamente e pode fundir o motor, conforme expliquei (atualizei) nos tópicos anteriores sobre "vedações" e funcionamento do circuito de lubrificação.
Infelizmente, só me toquei disto tarde... já havia montado o carter e tive que desmontar tudo de novo, como lerão mais a frente.... bom, pelo menos "descobri isto" antes de ligar o motor e fundi-lo...

...mais um pouco... circuito de lubrificação

2012-02-03T22:00:00.000-02:00

Conforme o que escrevi anteriormente, se o retentor que fica na ponta do eixo balanceiro (lado esquerdo) estiver danificado, o bafo de óleo passa direto, sem ser pelo separador centrifugo. Isto é bem comum, muitos proprietários de XTs reclamam do acumulo excessivo de óleo na caixa do filtro de ar.

Pesquisando, vi que muitos tentam resolver isto definitivamente e com mais segurança, trocando o retentor e adicionando / substituindo o rolamento por um com blindagem. Desta forma ficariam duas vedações em série, ou seja, na teoria, se uma falhar, ainda tem a outra.

Levantei então dados sobre as vedações de rolamentos com especialistas e obtive algumas explicações e também conclui algumas coisas (lá vem a "divagação"...):

Os rolamentos do motor são lubrificados com óleo, seja por passagem ou seja por névoa. Teoricamente, nenhum destes rolamentos deveriam ser blindados, por este motivo.

Elas (as vedações ou blindagens) são definidas levando-se em conta a velocidade periférica, tipo de lubrificante, e temperatura (para o caso desta aplicação).

Normalmente as “rolamenteiras” tem três tipos básicos de vedação incorporadas ao rolamento (vedadores) de esfera rígido. Abaixo os sufixos são da SKF, para outras marcas podem ser ligeiramente diferentes (as letras) mas os manuais explicam:

- placa de proteção (sufixo Z) –folga grande entre anel interno e placa de proteção, normalmente metálica.

- placa de vedação de baixo atrito (sufixo RZ ou RU)- folga mínima, feito em borracha sintética reforçada com chapa metálica, mais eficiente com relação a tipo “Z” com relação a vedação, suportam as mesmas velocidades e operam até 120° C

- placa de vedação tipo contato (sufixo RS1 ou RD) – semelhante a um retentor, o lábio da vedação exerce uma leve pressão sobre o anel, feito em borracha sintética reforçada com chapa metálica, vedação plena e feitas também para até 120° C. Normalmente são direcionais, ou seja, o material que está dentro do rolamento pode sair (sentido do lábio) com alguma dificuldade, mas, entrar não (o lábio impede aumentando a pressão / atrito no anel).

Bom, e daí?

Para a vedação do rolamento servir para alguma coisa, vedando o óleo pulverizado perto do respiro, ela deveria ser do tipo RS1 ou RD. E para garantir uma boa lubrificação do rolamento pelo óleo lubrificante pulverizado, ela deveria ficar em só um dos lados do rolamento e o lado deveria ser o de fora, próximo ao retentor Yamaha. Porém, temos os seguintes problemas:

- Temperatura no local (não é a do óleo e sim do óleo e gases de dentro do motor, acredito ser superior aos 120° C) – isto vai / pode danificar esta vedação com o tempo e fará com que não sirva para nada.

- sentido de vedação do lábio é errado, sobre pressão deixa sair (de dentro do rolamento para fora). Seria muito pouco mas, como o retentor “Yamaha” deve estar no sentido oposto, existira uma câmera entre as duas vedações que deve acumular alguma pressão. Esta pressão pode forçar o lábio de vedação contra o eixo, aumentando o atrito, gerando mais calor e danificando o lábio mais rapidamente. E pode ser o lábio do retentor “Yamaha”. Ou seja, isto também vai / pode danificar esta vedação com o tempo e fará com que não sirva para nada.

Se optarmos pela vedação tipo RZ, está é pouco eficiente quanto a “vedação”, principalmente se pensarmos que no local o que passa é gotículas de óleo e também tem temperatura limite de 120°C.

Em ambos os casos acima, se a vedação do rolamento vedar corretamente e se o separador centrifugo estiver funcionando bem (interno do eixo balanceiro), o retentor “Yamaha” ficará seco, ou seja, sem lubrificação. Isto irá danificá-lo e toda a vedação terá que ser feita pela vedação do rolamento ou, até que ela aguente...

Se optarmos pela tipo Z, a vedação para as gotículas é muito pequena. A única vantagem é que, como as outras, servirá como mais uma barreira física, como uma “chicane” diminuído a quantidade de óleo que vai até o retentor “Yamaha”. Mas lembrar que, a mesma dificuldade que o óleo terá para “ir”, ele também terá para “retornar”.

Resumindo:

O correto é ter um retentor “Yamaha” em bom estado, original ou de boa marca (nada de paralelos “baratinhos”). O eixo no local onde o retentor veda deve estar em perfeito estado, sem sulcos e riscos. A montagem deve ser feita com muito cuidado para não danificá-lo. Alias, aplicar óleo no eixo e no lábio do retentor, antes do processo de montagem porque os primeiros giros do motor não há nada de óleo no local e o atrito pode danificar o lábio logo de cara.

Eu, como sou teimoso, na minha vou colocar uma blindagem, só do lado do retentor “Yamaha”, do tipo “Z”. Ela não segura grande coisa mas, se o retentor danificar com o uso, ela vai atrapalhar o fluxo de gotículas e deve diminuir (diminuir, não acabar) a quantidade de óleo que vai para a caixa do filtro.

Mas, não acaba por aí... Além deste ponto crítico de vedação, temos os casos das duas árvores (eixos) do câmbio que necessitam de vedação para permitir o perfeito funcionamento do circuito de lubrificação (retorno). Os rolamentos utilizados nestas árvores, na carcaça esquerda, devem ter vedações em um de seus lados, o lado mais para a esquerda. E, como o explicado acima, deve ser uma vedação de contato, de baixo atrito, direcional (não permite o fluxo de "óleo" vir da carcaça e entrar no rolamento) e suportar temperaturas razoavelmente alta. O tipo de vedação, então, para estes dois rolamentos, deve ser RS1 ou RD (depende do fabricante do rolamento).

Com isto, o óleo que é bombeado pelo circuito de retorno da bomba de óleo, acessará as árvores do câmbio e embreagem sem vazar (atravessar) estes rolamentos. Estes rolamentos continuarão a ser lubrificados pela névoa a ser formada dentro do cárter, já que o seus "outro lado" não terão estas vedações.

Sem estas vedações, o circuito de retorno simplesmente não funciona. A bomba de óleo não tem capacidade (vazão) para bombear para o cárter externo e o circuito de pressão ficará sem óleo, podendo "fundir" o motor... muito cuidado!

... continuando - circuito de lubrificação

2012-01-12T21:45:00.002-02:00

NOTA (ou errata):

Bom, o primeiro erro das minhas divagações da postagem anterior eu já descobri:
Primeira:
- A pressão de alívio (válvula), de acordo com o manual, é 80 a 120 kPa (para quem quer ter uma "ordem de grandeza e não conhece, equivale a pressão de uma torneira no térreo em um prédio de 3 a 4 andares). Porém, a pressão de trabalho deste motor, a 1300 rpm (marcha lenta) é 13 kPa (pressão de um chuveiro de uma casa térrea, das bem ruins...). Para medir uma pressão deste calibre, com instrumentos "de mercado", vai ser bem difícil. Manômetros automotivos para veículos com baixa pressão de óleo costumam ter o fundo de escala de 2 bar (200 kPa). Isto significa que a pressão indicada com este instrumento, quando a pressão estiver no seu limite máximo, mal passará do meio da escala... e em "marcha lenta" ficará em aproximadamente 5% da escala ou praticamente, em zero... muito ruim para o proposito, mas, mesmo assim vou tentar.

Segunda:
- Outra observação é que o manual se refere a duas válvulas, uma de alívio e uma de by-pass, ambas com as mesmas pressões de atuação. A de by-pass é a que fica no filtro de papel e ela abre deixando passar direto quando a perda de carga no filtro é maior do que este valor. Isto pode ocorrer com óleo viscoso ou muita sujeira. A de alívio deve ser a que citei no tópico anterior.

Terceira e mais séria:
- Eu citei que o circuito de retorno ´só retorna o óleo para o cárter externo. ERRADO: - ele tem, em paralelo com o retorno propriamente dito, um circuito de lubrificação que é composto do eixo da alavanca de embreagem, da embreagem e "eixo motor" do câmbio e do "eixo movido" do câmbio. Por este motivo a bomba do circuito de retorno é mais larga (maior vazão), ela precisa dar conta de bombear o óleo para o cárter externo e ainda lubrificar este circuito.

A seta de cima indica por onde o óleo sai do motor e vai para o cárter externo, a de baixo mostra onde começa a derivação para o circuito do cambio, com tampa cravada...

... indo para o furo do eixo da alavanca de embreagem (seta) e...

... alimentando os dois eixos do câmbio e embreagem.

Mas, isto tem uma implicação grande na escolha de rolamentos que estará sendo feita mais a frente. Justamente devido ao óleo ir para o alojamento destes rolamentos e penetrar assim nos eixos, lubrificando as engrenagens "por dentro" (os eixos tem furos que permitem a saída de óleo nos locais aonde as engrenagens giram ou podem girar "loucas"), é preciso que o óleo fique represado atras dos rolamentos e entre no furo central destes eixos.

Isto só é possível se estes rolamentos tem blindagem (retentor incorporado). Então, para funcionar corretamente, tanto o rolamento da árvore primária do câmbio (eixo da embreagem) como o rolamento da arvore secundária (eixo do pinhão) tem que ter esta vedação. E esta vedação deve ser somente nos rolamentos destes eixos, alojados na carcaça "esquerda" do motor. Além disto, estes rolamentos devem ter esta vedação somente em uma de seus lados, o lado mais a esquerda do motor.

Isto é necessário para que o rolamento trabalhe "vazio" de óleo, só com a névoa que é criada dentro do cárter, o que explicarei mais a frente na definição de rolamentos e, restrinja o fluxo de óleo, permitindo que a bomba 'lado retorno" de conta do recado e lubrifique o que tem que ser lubrificado.

Infelizmente, só me toquei disto tarde... Já estava com o motor praticamente montado quando, graças a uma pergunta, enxerguei o erro. Tive que desmontar tudo de novo devido a este erro...

Meio complicado desvendar "os caminhos do óleo" neste motor...

Tudo devidamente corrigido e,

... agora sim, continuando...

No circuito de lubrificação, após a bomba, da provável válvula de alivio e da válvula de retenção, o fluxo de óleo encontra o filtro de cartucho, pelo seu lado externo. Neste mesmo lado do filtro (externo) existem duas saídas, uma saída que serve de dreno ou purga do óleo para quando queremos trocar o óleo (parafuso de baixo da tampa do filtro) e outro que se comunica com o tubo externo e que leva o fluxo de óleo para a caixa de marcha, os "jatos".

Furo do lado do anel "O" é do dreno, o da lado direito superior, circuito do câmbio.

Do lado interno do filtro (óleo filtrado), o fluxo é direcionado para o retentor alimentando o virabrequim (rolamento do pino da biela) e para o cabeçote para lubrificação do eixo de comando de válvulas e corrente, quando retorna.

Visão do retentor do virabrequim e saída do óleo filtrado.

Como escrevi acima, o óleo não filtrado deste circuito vai para os "jatos" que são direcionados para as engrenagens do câmbio, lado dos dentes.

Seta vertical, duto de passagem de óleo, horizontal, "injetores" que produzem jatos de óleo...

...mais "injetores".

Bom, sobre os circuitos de lubrificação é isto. É interessante a concepção e principalmente o quanto foi valorizado a lubrificação do câmbio. Bom, pelo estrago que encontrei no par de engrenagens da 5ª marcha, eles estavam certos. Muito torque.

Do funcionamento, tem mais um detalhe interessante, o separador de óleo do sistema de ventilação do cárter. Normalmente é um labirinto. Neste motor não, é centrifugo. O "bafo" (ar + óleo pulverizado) tem como caminho, o furo interno do eixo balanceiro. Este tem paredes internas e e furos para o exterior. Como gira, acaba fazendo o "bafo" também girar que centrifuga o óleo para fora, que acaba achando os furos e volta para o motor. Por isto que, se o retentor da ponta do eixo ficar desgastado, pela ventilação do carter o óleo é levado para o filtro de ar, outra reclamação de alguns donos de XT...

Nas extremidades não retificadas, os "furos" por onde sai o óleo centrifugado...

... o furo por onde o "bafo" precisa passar e consequentemente, é centrifugado.

Isto deve ter sido projetado assim porque, como mostrei antes, muitos jatos são direcionados ao câmbio e isto deve pulverizar o óleo em gotículas. E, separar elas do ar, na ventilação do cárter, é bem complicado.