Restaurierung eines 1960er Jaguar MK II 3.8

Föhnen, spachteln, schleifen...... und ein Ventilator

2017-11-04T12:15:00.000+01:00

Man könnte meinen, dass das Projekt die letzten Monate nicht wirklich voran gekommen ist. Sicherlich gab es Zwischenzeitlich andere Dinge mit höherer Priorität, trotzdem war ich immer wieder am MK2 beschäftigt.

So weltbewegend sind die Arbeiten auch nicht und weiter wiederholen sich diese auch oft. So bin ich im Moment daran die gesamte Karosserie von den vielen Lackschichten (meistens sind es deren fünf) zu befreien.

Dazu sind im ersten Arbeitsschritt lediglich Spachtel und Heissluftföhn notwendig. Der Lack wird mit dem Föhn erhitzt und mit dem Spachtel abgetragen. Diese Arbeit ist sehr zeitintensiv, bekommt man mit dem Spachtel meist nur Stücke mit den Abmessungen von 5x10cm ab. Aber es ist die schonendste Methode den Lack zu entfernen.

Weiter ist auf ausreichende Belüftung und Schutz der Atemwege zu achten. Durch die Erhitzung des alten Lackes werde Dämpfe frei welche nicht gerade gut riechen und nach einem längeren Einsatz kann man es auch "im Kopf" merken.

Alles was mit dem Spachtel nicht entfernt werden kann (die unterste, dünne Schicht), schleife ich mit der Maschine ab. Diese verwende ich auch an den Stellen, an welchen der Vorbesitzer Spachtel aufgetragen hat. Damit die blanke Karosserie nun nicht wieder sofort vor sich her rostet, habe ich diese mit einem Rostwandler "versiegelt" bis die Grundierung aufgetragen wird.

Um ein wenig Abwechslung zu haben, gibt es ja noch einige Kleinteile welche noch restauriert werden müssen (wobei dies nur noch ein paar Wenige sind). Unter anderem habe ich mir einen Lüfter für die Heckscheibe auf die Werkbank gelegt. Dieser wurde vom Vorbesitzer nachträglich eingebaut, da mein MK2 keine Heckscheibenheizung hat.

Der erste Test hat ergeben das der Lüfter noch dreht, aber am Gehäuse streift. Also habe ich diesen zerlegt, gereinigt, gestrahlt und geschliffen sowie grundiert. Den Motor habe ich schwarz lackiert, das Gehäuse rot. Da die originale Innenausstattung rot war und auch wieder rot wird, pass dies sicher gut.

Beim Zusammenbau habe ich noch Distanzscheiben angebracht, um das Schleifen des Lüfters am Gehäuse zu eliminieren. Beim Gehäuse selber habe ich dann längere Schrauben verwendet, um den Lüfter an der Heckablage zu befestigen. Vorgängig muss ich dann noch das Loch im Blech anpassen, da das jetzige aussieht als hätte dies ein Dinosaurier ausgebissen.

Mittelkonsole (II)

2016-03-05T12:45:00.000+01:00

Nach dem mühsamen Entfernen der Lackierung mittels Spachtel und Heissluftföhn konnte die Mittelkonsole lackiert werden. Die innere Abdeckung des Aschenbechers hatte ich bereits rot lackiert, musste diese Lackierung aber in schwarz ändern.

Ich habe beim stöbern im Buch "Das Original, Jaguar MKI/MKII" gesehen, dass auch bei roter Innenausstattung der Aschenbecher Innen schwarz ist. Also habe ich das Teil wieder angeschliffen, gereinigt und schwarz lackiert. Wenn ich die schwarze Farbe schon zur Hand habe, wurde auch gleich der hintere Lüftungsauslass neu lackiert.

Da ich noch weitere Kleinteile vorbereitet hatte, welche schwarz sein sollten, habe ich auch diese gleich noch schwarz lackiert bevor ich mit dem polieren der Chromteile anfing.

Bis die überarbeiteten Teile aber eingebaut werden, vergeht noch ein wenig Zeit. Damit sie bis Dahin immer noch gut aussehen, wurden auch sie verpackt, beschriftet und verräumt. Beim Verräumen habe ich gleich noch die Sonnenblenden in den Händen gehabt und mir diese als Nächstes auf die Werkbank gelegt.

Mittelkonsole

2016-02-06T13:33:00.000+01:00

Da die Innenausstattung vor einiger Zeit von original rot zu schwarz geändert wurde, muss diese komplett ersetzt werden. Dies nicht nur um das original rot zu haben, sondern auch wegen der schlechten Verarbeitung der schwarzen Ausstattung.

Die Kunstlederüberzüge der Mittelkonsole habe ich so vorsichtig wie möglich entfernt. Mit Schaber und Fingerspitzengefühl kann man die Überzüge vom alten Kleber und den darunter liegenden Schaumstoffunterlagen lösen. Damit die Überzüge ganz bleiben benötig man zwar sehr viel Zeit, aber man hat somit im Notfall immer noch eine Vorlage zur Hand.

Derjenige, welcher die schwarze Innenausstattung eingebracht hat, hatte sich zwar nicht viel Mühe gegeben aber dafür umso mehr Kleber verbraucht. An jeder erdenklichen Stelle sind Massen von Klebstoff verarbeitet worden welche nur schwer zu entfernen sind.

Es hat wirklich nur gut mit dem Heissluftföhn und dem Spachtel funktioniert. Durch das erhitzen wurde der Klebstoff zwar weich und konnte abgeschabt werden, gab dadurch aber auch ungut riechende Dämpfe frei weshalb ich dann auch zur Lackiermaske griff. Als nächstes kann nun die Mittelkonsole abgeschliffen, grundiert und rot lackiert werden. Diese Schritte habe ich schon mit den zugehörigen Kleinteilen durchgeführt.

mit kleinen Schritten (II)

2015-12-29T19:56:00.000+01:00

Weiterhin bin ich damit beschäftigt, Kleinteile zu überarbeiten. Da dies nicht so interessant wie ein Krimi ist, hält sich auch die Anzahl der Beiträge in Grenzen.

Die Innenraumleuchten hinten hatten an der Karosserie eine Holzplatte welche die Leuchten festhielten. Bei der Demontage ist die erste komplett auseinander gebrochen. Da ich bei der Demontage der Zweiten nun gewarnt war, ging ich entsprechend vor. Diese Halterung konnte ich nun als Vorlage für einen neue gebrauchen. Bis es aber so weit war, musste ich noch mit den Teilen ein wenig Puzzle spielen.

Auch die mittleren Innenraumleuchten sind nun wieder in einem guten Zustand.

Nach vielen kleinen Teilen ist nun wieder etwas grösseres dran. Die Ansaugbrücke, an welcher die Vergaser montiert sind, habe ich erst von der Warmwasserversorgung getrennt.

Da ich noch die selben Teile vom zweiten Motor habe, hatte ich jeweils das Teil weiter verwendet, welches in besserem Zustand war.

Nach der Reinigung habe ich das Gehäuse mit Politur bearbeitet. Spiegeld möchte ich es nicht haben, weshalb ich mich bei Polieren zurück gehalten habe. Nun folgen die restlichen Teile die noch dazu gehören.

zerlegter Motor

2015-10-15T14:00:00.000+02:00

Ich konnte mich ab Nun auf den Ausbau der Kurbelwelle, der Pleuel und der Kolben sowie die Zerlegung des Zylinderkopfes konzentrieren.
Damit man die Kurbelwelle ausbauen kann, muss als erstes das Nehmerrad des Zündverteilers abgenommen werden. Weiter ist auch die hintere Dichtung abzunehmen. Dazu sind am zweiteiligen Dichtungsgehäuse zwei Inbusschrauben zu lösen um den unteren Teil der Dichtung abzunehmen. Nach dem Entfernen der Sicherungssplinte der Pleuel konnten der untere Teil dessen sowie die untere Lagerschalen bei allen sechs Zylindern entfernt werden. Wenn nun noch alle Schrauben der sieben Kurbelwellenlager entfernt werden, können auch diese sowie die gesamte Kurbelwelle entfernt werden.

Eine erste Begutachtung aller Lagerschalen und der Kurbelwelle selber zeigt, dass diese noch in einem guten Zustand sind. Kurbelwelle und Pleuel reinigen, polieren und alle Lagerschalen ersetzen wird ausreichen.
Da nun die Kolben frei sind, können diese nach Oben geschoben und von dort entnommen werden. Dies klappte bei fünf wunderbar, jedoch beim dritten Zylinder machte der Kolben keinen Wank. Der Kolben musste mittels einer Eisenstange und zwei Hölzern als Schutz heraus getrieben werden. Der Kolben wurde durch diese Aktion zerstört, was aber nicht besonders tragisch ist da die Kolben sowieso ersetzt werden. Die Zylinder sehen gut aus und haben keine Vertiefungen. Diese können sehr wahrscheinlich alle auf eine grössere Kobengrösse aufgebohrt werden. Nur für den dritten Kolben muss ich eine neue Laufbuchse bestellen.

Wie immer wurden alle Einzelteile verpackt, beschriftet und sortiert (Reinigen oder Strahlen) und entsprechend verräumt. Die noch herum liegende Ölpumpe wurde nun auf deren Verschleiss geprüft. Dazu ist das Spiel des inneren Rotors zum äusseren zu prüfen sowie des äusseren zum Gehäuse. Sind diese innerhalb der Toleranz ist noch das axiale Spiel der Rotoren zur Gehäusekante zu überprüfen. Da diese Masse alle innerhalb der Toleranz lagen, habe ich die Ölpumpe und die Druck- und Saugrohre gereinigt und die neuen O-Ringe eingesetzt. Somit ist die Ölpumpe schon überarbeitet.

Im Zylinderkopf sind immer noch die Ventile drin da mein Ventilfederspanner nicht gepasst hat. Ich habe mir nun einen passenden bei Louis organisiert und alle Ventile mit Federn und Zubehör heraus genommen. Eine erste Überprüfung des Spiels der Ventilführungen hat gezeigt, dass auch diese innerhalb der Toleranzen liegen. Und auch hier gilt wieder wie immer: Verpacken, beschriften, ablegen.

Nun folgen die Reinigungs- und Strahlarbeiten. Die werde ich aber abwechselnd mit dem Überarbeiten von anderen Kleinteilen durchführen.

reparabel

2015-09-13T10:10:00.000+02:00

Nach dem negativen Erlebnis mit dem Matching- Number Motor habe ich mir den zweiten Motor angeschaut. Nach der Demontage der Ventildeckel konnte ich schon das erste Mal aufatmen. Die Nockenwellen sehen viel besser aus, Öl ist auch noch vorhanden und die Blende bei der Gehäuseentlüfutng ist auch richtig (vertikal) eingebaut.

Um den Kopf vom Block zu trennen bin ich wieder nach den selben Arbeitsschritten vorgegangen wie bei vorherigen Motor. Grosse Überraschungen tauchten glücklicherweise nicht auf, so dass der Kopf nach kurzer Zeit abmontiert war. Was man nun zu sehen bekam, sah auch nicht so schlimm aus wie bei defekten Motor. Die Brennräume waren zwar alle verrusst, aber besser als verrostet. Auch konnte ich keine Risse oder andere Defekte erkennen. Um wirklich sicher zu sein, werde ich nach dem Strahlen noch eine Rissprüfung vornehmen.

Der nächste erfreuliche Anblick war der, der Kurbelwelle nach der Demontage der Ölwanne. Die Kurbelwelle, die Ölpumpe und die weiteren sichtbaren Elemente waren alle mit Öl überzogen und sahen gar nicht so schlecht aus. Jetzt konnte ich mich also um die weiteren Demontagearbeiten kümmern. Da war einerseits der Ölfilter und andererseits auch noch die Zündung welche entfernt werden mussten.

Danach habe ich mich dann aber um den Zylinderkopf gekümmert. Beim Auseinanderbau habe ich darauf geachtet, alle Teile direkt so hinzulegen wie sie am Kopf verbaut waren. Die Lagerbrücken sind zwar alle durchnummeriert, aber schaden kann dies sicherlich nicht. Vor dem Ausbau der Nockenwelle habe ich erst noch das axiale Spiel mit der Fühlerlehre geprüft, welches nicht mehr als 0.11-0.2mm haben darf. Als die Nockenwellen draussen waren, konnte ich nun die Masse der Lagerzapfen (25.4mm -0.13-0.25mm) mit der Schieblehre und anschliessend direkt auch noch das Spiel der Stössel (0.02-0.5mm) auch mit der Fühlerlehre überprüfen. Alle Masse waren sehr gut innerhalb der Toleranzen und die Teile konnten für die weitere Bearbeitung verpackt und beschriftet werden. Leider konnte ich die Ventile noch nicht entfernen, da mein Ventilfederspanner leider nicht an diesen Kopf passt.

Nach dem Einsatz des von viel Hitze am Schwingungsdämpfer konnte die Schraube gelöst und der Dämpfer abgezogen werden. Damit die Kurbelwelle auch am hinteren Ende frei ist, habe ich dort den Kupplungsdeckel, den Kupplungsbelag und das Schwungrad entfernt. Jetzt konnte ich die Steuerketten demontieren in dem erst der Deckel entfernt wird. Nun muss man den hydraulischen Kettenspanner mit einem Inbusschlüssel entspannen und dann abschrauben. Nach dem Lösen der Schraubensicherungen konnten auch die vordere und die hintere Rädersatzplatte abgenommen werden um anschliessend alle Teile einzeln vor sich zu haben. Auch diese Teile machen alle einen guten Eindruck.

Jetzt konnte ich die neu benötigten Teile ausfindig machen und auflisten. Für den Kopf benötige ich sicher einmal alle Lagerschalen, einen kompletten Dichtungssatz, die Hülsen für die Lagerbrücken, ein paar Bolzen für die Ansaugbrücke, den an beiden Motoren fehlenden Drehzahlsensor sowie einen Chromschrauben- Satz. Bei den Steuerketten beschaffe ich einen Steuerkettensatz mit hydraulischem Spanner, allen Schraubensicherungen, Ölfilter, den Schwingungsdämpfern, den Dichtungen sowie neue Buchsen für die Zahnräder.

Als nächstes wird nun noch die Ölpumpe (deren Ersatzteile habe ich schon) und die Kurbelwelle sowie Pleuel und Kolben entfernt. Nach der Demontage der Ventile mit Federn können die Teile gereinigt und, falls erforderlich, gestrahlt werden. Dann lasse ich den Kopf und den Block begutachten und entscheide dann ob der Zylinder aufgebohrt wird oder neue Zylinderbuchsen verbaut werden. Auch den Einsatz von gehärteten Ventilsitzen für den Einsatz von bleifreiem Benzin muss ich mir noch überlegen.

Bis Dahin werde ich aber immer wieder Zwischendurch die verwendbaren Teile vom defekten Motor überholen und zum Verkauf anbieten.

unreparierbar zerstört

2015-08-17T19:41:00.003+02:00

Langsam wird es Zeit die Motoren auseinander zu nehmen und komplett zu analysieren, damit bestimmt werden kann welche Teile bestellt werden müssen.

Angefangen habe ich mit dem originalen 3.8 Liter (passende Nummern auf Block und Zylinderkopf) welchen ich als Ersatzmotor beim Kauf ausgewählt hatte.

Als erstes habe ich die Ventildeckel entfernt. Diese haben am Kopf fest geklebt und konnten nur schwer gelöst werden. Als diese ab waren, konnte ich bei der Nockenwelle der Auslass- Seite ein weisses Pulver entdecken. Dies ist wohl eine Mischung zwischen Kalk und Kühlwasserzusatz und lässt Böses erahnen wenn sich Wasser dort befunden hat, wo eigentlich Öl sein sollte.

Um nun den Zylinderkopf vom Block zu trennen müssen erst die Schrauben der Stehblozen und die Muttern bei den Steuerketten entfernt werden. Weiter habe ich auch noch die Gehäuseentlüftung abgeschraubt und musste entdecken das die Blende mit den zwei Löchern horizontal anstelle vertikal eingebaut war. Nun ist der Weg frei um die Mutter der Kettenspanner zu lösen. Jetzt müssen die Zahnräder der Steuerketten von den Nockenwellen getrennt werden. Dazu muss erst der Sicherungsdraht entfernt und dann pro Nockenwelle zwei Schrauben gelöst werden. Das hat sich nicht so leicht durchführen lassen, da sich der Motor nicht drehen liess und ich somit fast keinen Zugang zu einer Schraube hatte.

Da der Zylinderkopf einerseits gut auf dem Block sitzt und andererseits relativ schwer ist, habe ich diesen mit dem Werkstattkran angehoben. Mit einer kurzen Holzlatte konnte ich einen Hebel zwischen Block und Kopf machen, so dass sich der Kopf bald neben dem Block befand.

Eine erste Sichtanalyse ergibt, dass die zwei hinteren Kolben voll mit Schlamm sind. Die mittleren befinden sich oben und sind somit nicht so verschmutzt. Die beiden vorderen sehen nicht so schlecht aus. Bewegen lässt sich der Motor aber immer noch nicht. Das schlimmste entdeckte ich als ich die Dichtfläche des Blocks ansah. Es befanden sich mehrere Risse zwischen den Wasserkanälen. Schweissen dieser Risse loht nicht mehr.

Ich wollte aber auch noch von Unten in den Motor schauen. Deshalb habe ich noch die Ölwanne abgebaut. In der Wanne selber war viel Schlamm und Rost zu finden. Auch hier war wahrscheinlich mehr Wasser als Öl im Kreislauf. Der Blick auf die Kurbelwelle gab mir den Rest. Fazit: unreparierbar zerstört!

Da der Motor welcher eingebaut war von Aussen um einiges Besser aussieht, wollte ich diesen noch kurz anschauen. In den Auslasskanälen hat dieser schon einmal kein Pulver. Auch der Blick auf die Ventile sieht nicht schlecht aus. Als ich dann die Ventildeckel öffnete fand sich sogar och ein wenig Öl. Ich denke diesen Motor kann man noch retten. Zumindest hoffe ich dies. Wir werden sehen.

mit kleinen Schritten (I)

2015-07-18T14:00:00.000+02:00

Im Moment wiederholen sich die Arbeitsschritte bei den zu bearbeitenden Teilen. Der Arbeitsablauf ist so, dass die Teile erst auseinander gebaut und dann grob gereinigt werden. Dazu werden sie in einem Kleinteilereiniger von Fett und Schmutz befreit.

Anschliessend folgt das strahlen mit Glas oder Sand sowie eine nachfolgende Analyse der Teile. Gummis und Dichtungen werden generell durch Neuteile ersetzt. Defekte Teile werden gekauft oder auch selbst nachgebaut und ersetzt.

Die nun blanken Teile werden, wenn sie später der Witterung ausgesetzt sind, verzinkt und anschliessend grundiert. Die restlichen Teile werden nur grundiert. Danach werden die Teile mit schwarzem Zweikomponenten- Fahrzeuglack lackiert.

Chromteile werden auch erst vom Schmutz der Jahre befreit und danach von Hand oder mit der Schwabbelscheibe und passender Polierpaste auf Glanz poliert. Erstaunlicherweise lassen sich die meisten Chromteile retten und wieder verwenden.

Bei den Kunststoffteilen ist das Vorgehen ähnlich wie bei den Chromteilen. Auch diese werden von Hand mit spezieller Kunststoffpolitur bearbeitet, so dass diese auch wieder einen guten Eindruck hinterlassen.

Beim gezeigten Gehäuse (Lenkradverschalung) hat es im Inneren ein paar farbige, durchsichtige Plättchen welche für die Blinker- und die Overdriveanzeige bestimmt sind. Von Aussen erscheinen dann zum Beispiel die Blinker in der gewünschten Farbe. Entsprechend fummelig ist der Zusammenbau.

Defekte Kunststoffteile, wie zum Beispiel die Getriebeabdeckung, werden mit Kunstfasermatten und Harz repariert (Auftragen, Austrocknen, Abschleifen). Die Getriebeabdeckung wurde auf der Fahrzeuginnenseite, nach einer Schicht Grundierung, schwarz lackiert.

Einige weitere Teile sind auf die selbe Art und Weise zu überarbeiten. Die zugehörigen Bilder folgen nach den jeweils ausgeführten Arbeiten.

es geht wieder Weiter

2015-05-02T15:00:00.000+02:00

Nach einer langen Zeit mit anderen Prioritäten (Hausbau, Umzug) kann ich mich endlich wieder einmal um den MK2 kümmern. Ich hatte vor langer Zeit VHT Lack für die Bremsen, den Motor und die Abgaskrümmer bestellt. Nun ist der Zeitpunkt gekommen die Farbe für die Krümmer zu testen.

Natürlich waren diese auch nicht gerade in einem Neuzustand, so dass diese erst einmal Sandgestrahlt werden mussten. Anschliessend wurden diese entfettet und für das Lackieren vorbereitet. Nach einer weissen Grundierung habe ich den grauen Decklack aufgebracht. Abschliessend musste dann noch eine Schicht Klarlack für ein perfektes Ergebnis sorgen.

Alle diese Lacke sind speziell für Abgasanlagen konzipiert und halten Temperaturen bis 1'093°C aus. Dazu muss dieser Lack aber in mehreren Gängen im Industrieofen eingebrannt werden. Die Temperatur muss da schrittweise erhöht werden und immer mit einer 30minütigen Abkühlphase unterbrochen werden.

Die Abdeckung des Getriebes zum Innenraum habe ich mit dem Heissluftföhn vom Unterbodenschutz und vom Kleber der Dämmmatten befreit. Nun sieht man die schadhaften Stellen welche ich noch überarbeiten muss. Weiter habe ich dann noch ein paar Teile aus dem Motorraum überarbeitet und grundiert. Diese werden dann, wenn ich wieder mehrere Teile zusammen habe, mit schwarzem Lack lackiert.

Als Nächstes werde ich die weiteren Arbeiten planen und schauen was wann bearbeitet wird. Meine Übersicht der erledigten Arbeiten muss ich auch wieder aktualisieren. Es stehen aber Bald ein paar freie Tage an, welche ich dafür nutzen kann.

es kommt Farbe ins Spiel

2015-02-21T14:28:00.000+01:00

Viele Teile welche später nicht mehr direkt oder vollständig zu sehen sind, wurden schon überarbeitet und grundiert. Es bietet sich somit an, die ersten Lackierarbeiten mit der definitiven Farbe an diesen Objekten zu testen.

Ich habe mir schwarzen 2K PUR Lack bestellt welcher aus Lack und Härter besteht. Nach dem Mischen im richtigen Verhältnis (4 zu 1) im Lackmischbecher, musste ich noch Verdünner dazugeben bis der Lack so dünn war, dass dieser in der Lackierpistole verarbeitet werden kann.

Alle Teile wurden vor dem Lackieren nochmals gereinigt und in der Lackierkabine aufgehängt. Da es nicht für alle Teile Platz hatte, habe ich eine Leiter als Zwischenlager verwendet. Das Lackieren ging dann einfach und nach drei Durchgängen waren alle Teile mit einer schönen, schwarzen Lackschicht überzogen.

Der erste Test kann somit als bestanden betrachtet werden. Es folgen dann weitere Teile sowie der Innenraum, der Motorraum und der Unterboden welche ich dann später selber Lackiere. Die Aussenseite der Karosserie werde ich einem professionellen Lackierer überlassen. Bis Dahin wird aber noch viel Zeit vergehen.

Eines der lackierten Teile war die Ablage, welche unter den Anzeigen in der Mitte des Armaturenbretts sitzt. Diese ist original mit einer Art Velours beschichtet. Die Ablage wollte ich natürlich wieder in einen ähnlichen Zustand zurück versetzten. Dazu habe ich mir eine Selbstklebefolie mit schwarzem Velours bestellt.

Damit diese auch an den gewünschten Stellen passt, habe ich mir erst mit normalem Papier Schablonen erstellt. Da die Ablage nicht einfach nur viereckig ist, war das Erstellen der Schablonen relativ aufwändig. Nach dem Übertragen der Schablone auf die Folie konnte ich diese dann ausschneiden und in der Ablage ankleben. Auch dieses Ergebnis kann sich sehen lassen.

Fleissarbeit

2015-01-10T16:00:00.000+01:00

Ich habe noch einige Teile herum liegen welche einfach zu restaurieren sind. Hauptsächlich müssen diese gereinigt, gestrahlt (zum Teil mehrere, hartnäckige Lackschichten), verzinkt und grundiert werden. Ab und Zu mal ein Gewinde schneiden oder ein Stück anschweissen. Ansonsten aber nichts Besonderes.

Über die Festtage hatte ich nun Zeit mich um genau diese Teile zu kümmern. Einiges konnte ich erledigen, ein paar Teile hat es aber noch übrig. Hier eine kurze Bildübersicht:

Nach dem Strahlen mit Glas oder Sand:

Nach dem Kaltverzinken und dem Grundieren sowie Lackieren:

Scheibenwischer

2014-12-20T14:00:00.000+01:00

Der Scheibenwischermechanismus ist sehr einfach aufgebaut. Ein Elektromotor treibt ein Zahnrad an auf welchem ein Pleuel eine, in Rohren geführte, Zahnstange hin und her bewegt. Diese Bewegung wird von den zwei Antriebsspindeln auf die Wischerarme übertragen.

Der Motor ist mit drei Schrauben an der Innenseite des rechten Kotflügels befestigt. Die Rohre verlaufen über den Innenraum (hinter dem Armaturenbrett) zu den Antriebsspindeln. Diese sind von Aussen über eine grosse Mutter unter den Wischerarmen befestigt. Durch lösen von zwei Schrauben an der Gegenplatte der Antriebsspindeln, können diese von der Zahnstange entfernt werden.

Nach dem Reinigen und Strahlen mit Glasperlen habe ich das Gehäuse des Motors noch lackiert. Die anderen Teile sind aus Aluminium und benötigen deshalb keine Lackierung. Der Zusammenbau erfolgt mit reichlich Fett, damit die Teile die nächsten paar Jahre genügend geschmiert werden. Dies, obwohl ich wahrscheinlich nicht viel im Regen fahren werde. Bevor man das Gehäuse wieder verschliesst, muss noch der Unterbrecherkontakt für die Parkposition der Wischer angelötet werden.

Für die nächsten Arbeiten habe ich mir verschiedene Teile rausgelegt welche primär gestrahlt und grundiert werden müssen. Dazu gehören zum Beispiel der Tankdeckel, die Sitzschienen, sowie etliche Kleinteile.

Lenkstange & Innenraumheizung

2014-10-25T17:08:00.000+02:00

Die Lenkstange besteht aus zwei ineinander verschiebbaren Wellen. Mit diesen kann der Abstand des Lenkrades zum Fahrer eingestellt werden. Innerhalb dieser verläuft die Verkabelung für die Hupe welche mittels Schleifkontakten auf das Mantelrohr der Lenksäule übertragen wird.

Alle Teile der Lenkung wurden mit Glasperlen oder mit Sand vom Rost und Schmutz der letzten Jahrzehnte befreit. Das Mantelrohr wurde grundiert, mit schwarzer Farbe lackiert und anschliessend mit mehreren Schichten Klarlack überzogen. Da die inneren Wellen aus Edelstahl sind, musste nichts nachbehandelt werden.

Die zwei Kontakte am Mantelrohr konnten schnell angebaut werden. Es gibt ein komplettes Set für die Überarbeitung der Hupe welches sämtliche Teile beinhaltet. In die Welle musste als erstes ein Draht eingezogen werden, welcher Unten mit dem Hupenkontakt und dem Schleifring verlötet beziehungsweise verbaut wurde. Oben wird dann am anderen Ende des Drahtes ein Kabelnippel verlötet, welcher dann den Kontakt zum Hupenkranz herstellt. Hier muss man darauf achten, dass der Draht genügend lang ist um die Längendifferenz der Lenkverstellung zu kompensieren.

Die Heizung besteht eigentlich nur aus einem Ventil, einem Register und einem Gebläse welche in einem Gehäuse untergebracht sind. Nach einer Funktionsprüfung des Ventilatormotors, dessen Überholung und Montage, konnte ich das Einstellventil überarbeiten. Nach dem Strahlen und dem Überziehen mit einem Spezialwachs für blanke Metalle, konnte ich das Ventil mit gepflegten Gummiteilen wieder zusammen bauen.

Da der Wärmetauschregister extrem schlecht aussah (deshalb wurde dieser auch wahrscheinlich kurzgeschlossen, wir erinnern uns http://www.jaguar-mk2.ch/2012/07/kleinkram.html), habe ich direkt einen neuen bestellt. Der Einbau in das überarbeitete und lackierte Gehäuse war schnell erledigt.

Nun mussten noch die Schaumstoffelemente, der Ventilator und der Gehäusedeckel angebracht werden. Abschliessend habe ich dann noch ein paar Dichtungen selber herstellen müssen, da diese nicht mehr erhältlich waren. Als Nächstes muss ich noch für die fertig überarbeiteten Hinterradbremsen die Abstandsscheiben für die Montage an den Achsen machen und dann widme ich mich dem Scheibenwischermotor. Die Flasche für die Scheibenreinigung wurde auch in den letzten Wochen überarbeitet.

bremsende Lenkungsheizung

2014-09-23T20:42:00.003+02:00

Die Hinterradbremsen sind prinzipiell gleich aufgebaut wie die vorderen. Lediglich der Durchmesser der Kolben ist geringer und die Anbauten für die Handbremse sind vorhanden. Da die hinteren Bremsen in einem schlechteren Zustand als die vorderen sind, musste ich einige Teile nachbestellen.

Bis die Teile geliefert werden, habe ich vorab schon die Strahlarbeiten und die Lackierung inklusive Einbrennen durchgeführt. Den Zusammenbau habe ich so weit es geht auch voran getrieben, sodass die Teile dann effizient angebaut werden können. Bei den vorderen Bremsen habe ich dann noch die selber gemachten Pins für die Rückhalterung der Bremsklötze montiert und exakt passenden Abstandscheiben für die Bremssättel gemacht um die maximale Abweichung zwischen links und rechts der Bremsscheibe von 0.25mm einzuhalten.

Da ich noch die Ersatzteile für die Lenkstange habe (Reparaturkit für die Elektrik), habe ich diese auch zerlegt, gestrahlt und grundiert. Die Lackierung mit schwarz und Klarlack sowie den Zusammenbau steht dann als einer der nächsten Schritte an.

Die Bestellung für die Teile der Bremsen habe ich dann direkt noch mit den Teilen für die Heizung ergänzt. Es mussten nicht nur die Dichtungen bestellt werden, sondern auch ein neuer Heizregister (Wärmetauscher) da dieser undicht war. Bei der Demontage ist mir damals aufgefallen das das Heizregister kurzgeschlossen war. Jetzt weiss ich weshalb.

Den Rost und Schmutz aus allen Ecken des Heizungsgehäuses zu bekommen ist eine mühsame Arbeit. Sind die Teile dann aber mit Zinkspray und Grundierung versehen, machen diese einen super Eindruck. Die Lackierung und der Zusammenbau folgt dann mit der Lenkung und den Bremsen.

Vorderradbremsen

2014-08-16T21:06:00.000+02:00

Wie die restlichen, technischen Komponenten sind auch die Bremsen relativ simpel aufgebaut. Und trotzdem finden sich immer wieder kleine, knifflige Details die raffinierend gelöst sind. Die Vorderradbremsen bestehen aus einem Träger, dem Bremssattel, sowie zwei Bremszylinder in welchen die Kolben laufen. Die zwei Zylinder sind mit einer Hydraulikleitung verbunden. Die Kolben haben eine Abdichtung und im Inneren eine Feder welche die Kolben bei der Abnutzung der Bremsbeläge automatisch nachstellt.

Die Bremszylinder sind jeweils mit vier Schrauben am Sattel fest gemacht. Glücklicherweise sassen diese nicht so fest und konnten einfach gelöst werden. Die Verbindungsleitungen zwischen den Zylindern konnten aber erst nach erhitzen gelöst werden. Entsprechend sahen diese dann auch aus, so dass ich neue bestellen musste.

Nach dem Bearbeiten mit dem Sand- und dem Glasstrahler wurden die Teile akribisch gereinigt. Es ist wichtig, dass sich kein Sand- oder Glaskorn mehr im System befindet. Das Reinigen ging somit länger als das Strahlen. Den Sattel und die Aussenseiten der Zylinder habe ich mit VHT Bremslack lackiert. Auch diesen Lack muss man mindestens eine Stunde bei +100°C einbrennen.

Während der Lack eingebrannt wurde, konnte ich die Laufflächen der Zylinder und Kolben polieren, da diese durch das Strahlen leicht aufgeraut waren. Nach dem einschmieren der einzelnen Komponenten mit Bremsflüssigkeit, konnte ich die Dichtung auf dem Kolben montieren, den Kolben in den Zylinder drücken und den Staubschutz darüber anbringen.

Abschliessend werden die Zylinder am Sattel montiert und die neuen, mit Kupferpaste eingeschmierten (Rückseite) Bremsklötze eingeschoben. Die Bolzen für die Bremsklotzhalterung hat mir nicht gefallen, so dass ich neue anfertigen werde. Nun geht es weiter mit den Hinterradbremsen, welche grundsätzlich gleich sind. Lediglich der Teil für die Handbremse ist zusätzlich dran.

die Wasserpumpe

2014-07-31T13:23:00.000+02:00

Nachdem die Wasserpumpe ausgebaut war, musste ich mit einem Abzieher den Flansch für den Ventilator abziehen. Anschliessend konnte das Pumpenrad mit dessen Welle und Lager heraus gepresst werden. Das Rad mit dem Lager konnte ich entsorgen, da im Reparaturkit diese als Neuteile dabei waren.

Die zerlegte Wasserpumpe konnte nun gereinigt und gestrahlt werden. Nach dem Aufbringen einer Schicht Zink im Inneren der Pumpe, habe ich die Löcher für Schrauben und Wellen sowie die Dichtflächen abgedeckt um die Pumpe dann Aussen mit VHT Grundierung für die Lackierung vorzubereiten. Nach einer Antrocknungszeit von ca. 45 Minuten habe ich dann zwei Schichten des schwarzen VHT Motorlack aufgebracht. Dies habe ich dann über Nacht trocknen lassen, um am nächsten Tag den Lack auf der Pumpe in einem Backofen bei +100°C eine Stunde lang einzubrennen.

Nun kann die Pumpe wieder zusammen gebaut werden. Dazu habe ich erst die neue Dichtung auf die Welle mit Lager geschoben und anschliessend das Pumpenrad auf die Welle gepresst. Dieses Gebilde wird nun von Hinten in die Pumpe eingepresst und Vorne wird noch der Flansch für den Ventilator aufgepresst. Abschliessend mussten noch der Stopfen und der Nippel für den Wasserschlauch angebracht werden.

Benzin & Wasser

2014-07-26T15:00:00.000+02:00

Nach dem es mit dem ersten Vergaser so gut geklappt hat, habe ich mich nun dem zweiten gewidmet. Der Vergaser selber ist baugleich mit dem ersten, hat aber noch einen zweiten, kleinen Vergaser neben sich. Dies ist der Startervergaser (anstelle eines Choke) welcher aus einem einfachen Ventil und einer Düse besteht. So lange der Thermostat im Kühlwasserkreislauf eine zu tiefe Temperatur indiziert, ist die Spule des Startervergasers unter Spannung und öffnet somit die Benzinzufuhr zu dessen Düse. Somit kommt mehr Benzin in das System.

Auch in diesem Fall wurden die Teile wieder gereinigt und mit Glasperlen gestrahlt. Die Verbindung vom Startervergaser zum eigentlichen Vergaser war stark korrodiert, so dass mir bei der Demontage die dünnere Hohlschraube abbrach. Da mir die Wartezeit für eine solche Schraube zu lange schien, haben wir einfach aus einem Stück Edelstahl eine neue gefertigt.

Mit der neuen Schraube und dem zweiten Reparatur- Kit von S.U. konnte die Montage beginnen. Auch hier musste die Düse mit der Nadel und der Membrane zentriert werden. Beim ersten Vergaser war dies ein Vorgang von einer Minute. Dieser Vergaser machte es mir aber schwer. Ich musste sicher 30 Minuten lang ausprobieren, montieren und wieder lösen, bevor ich eine akzeptable Position der Komponenten erreichte. Der restliche Zusammenbau gestaltete sich aber wieder einfacher und der Montage des Startervergasers stand nichts mehr im Wege.

Da nun beide Vergaser einzeln fertig sind, müssen diese noch miteinander verbunden werden. Das Gestänge, welches die Bewegung vom Gaszug auf die Drosselklappen umsetzt, wurde nach Strahlen und Lackieren am einten Vergaser befestigt. Ebenso auch die flexiblen Verbindungselemente der beiden Drosselklappen. Wenn man nun den zweiten Vergaser anschraubt muss man darauf achten, dass die Ausrichtung in einer Linie ist und auch die Drosselklappen in der selben Position stehen. Wenn nun alle Ausrichtungen stimmen, muss man zum Schluss nur noch alle Schrauben fest anziehen.

Nun widme ich mich der Wasserpumpe. Deren Ausbau ist mit dem Lösen von neun Schrauben und einem leichten Schlag mit dem Kunststoffhammer erledigt. Alles sieht ein wenig angerostet aus, nichts aber wirklich schlimm. Im Reparatur- Kit der Wasserpumpe sind ein neues Rad, eine Welle mit Lager und die notwendigen Dichtungen enthalten. Dies alles kann ich montieren, wenn ich das nächste Mal die Pumpe auseinander genommen, gestrahlt und lackiert habe.

Vergaser

2014-06-21T14:40:00.000+02:00

Nach einer Zeit von ein wenig mehr als ein Monat, kann ich endlich wieder einen Bericht schreiben. In der Zwischenzeit ist am Auto selber nicht viel passiert, aber drum Herum umso mehr.

Per Ende April wurde der Umzug in die neue Werkstatt durchgeführt. In den Wochen davor musste ich die Zeit in die Umzugsvorbereitung investieren und die Tage nach dem Umzug wurden für das Aufräumen benötigt. Abschliessend kann ich aber sagen, dass die neue Werkstatt gut geeignet ist. Sie hat neben einem separaten Werkstattbereich einen kleinen Abstellbereich, zwei grosse Lagerplätze und einen zentralen Platz für das Auto.

Bevor ich dann aber wieder mit den Arbeiten am Auto beginnen konnte, musste erst die Kupplung am Motorrad gewechselt werden. Dafür ging auch schnell ein Tag Arbeit drauf, ist aber mit dem richtigen Werkzeug nicht unlösbar.

Und dann stand ein Highlight des Projektes an. Die Zeitschrift Oldtimer Praxis macht einen Bericht über mein Projekt. In der Rubrik "Halbzeit" wird in der August- Ausgabe ein etwa vierseitiger Bericht erscheinen. Für diesen Bericht wurde im Juni das zugehörige Fotoshooting und Interview durchgeführt. Die August- Ausgabe ist ab dem am 10. Juli 2014 im gut sortierten Zeitschriftenhandel erhältlich.

Jetzt aber konnte ich mich endlich wieder den Projektarbeiten widmen. Ich habe nun die Vergaser als nächster Schritt ausgewählt. Deren Reparatur- Kits habe ich mit der ersten Ersatzteilelieferung von SNG Barratt erhalten. Da beim 3.8 Liter von den SU HD6 Vergasern deren zwei verbaut wurden, habe ich erst mal mit dem hinteren angefangen. Falls beim Zusammenbau etwas unklar sein sollte, könnte ich immer noch auf den zweiten zurück greifen. Im Nachhinein kann ich aber festhalten, dass dies nicht unbedingt nötig gewesen wäre.

Beim Zerlegen des Vergasers habe ich mit dem Dämpfer begonnen um anschliessend die Ansaugkammer mit dem Kolben zu entfernen. Die Position der Ansaugkammer und des Vergasergehäuses habe ich mit einem Körnerschlag gekennzeichnet. Auch die Position der Schwimmerkammer und dem Düsengehäuse zum Vergasergehäuse habe ich auf die selbe Art gekennzeichnet.

Nach der Demontage des Schwimmerkammerdeckels konnte die Schwimmernadel und -Sitz entfernt werden. Nach dem Entfernen der Drosselklappe und der Spindel habe ich noch die letzten Schrauben, Federn und Dichtungen demontiert.

Sämtliche Teile wurden dann mit Glasperlen gestrahlt um den Schmutz der letzten Jahre zu entfernen. Das seidenmatte Glänzen der Ansaugkammer habe ich mit der Poliermaschine ein wenig in ein besseres Glänzen geändert. Das Finish wird dann später von Hand erfolgen, wenn beider Vergaser gemacht sind.

Die Teile wurden nun von Hand locker zusammengeschraubt und werden das nächste Mal mit den Neuteilen aus dem Reparatur- Kit ergänzt.

Zusammenbau Getriebe und Overdrive

2014-04-12T20:10:00.000+02:00

Der Zusammenbau der gereinigten, der überarbeiteten und der neuen Teile erfolgt grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage. Und wieder einmal hat es sich bewährt, während der Demontage unzählige Fotos zu machen.

Als erstes wird das Vorgelege mit den Druckscheiben eingebaut. Anschliessend kann das Spiel (0.05 bis 0.1mm) mit der Fühlerlehre gemessen und das Spiel gegebenenfalls mit anderen Druckscheiben angepasst werden. Liegt das Spiel in den vorgegeben Toleranzen, kann die Welle entfernt und ein Montagedorn eingesetzt werden. Dieser wird benötigt um später die Hauptwelle einzubauen zu können. Ich habe einfach ein Rohr mit einem etwas kleineren Durchmesser verwendet, an welchem ich das Ende ein wenig angeschrägt habe um bei der Montage nicht die Lagernadeln zu verschieben.

Beim Zusammenbau der Hauptwelle beginnt man mit dem Anbringen der Lagernadeln für den zweiten Gang. Damit diese nicht abfallen oder sich verschieben, habe ich die Lagerstelle an der Hauptwelle eingefettet. Da nicht nur diese, sondern auch weitere Stellen so eingefettet wurden und auch einige Teile neu sind, werde ich nach den ersten 1'000km sowieso einen Ölwechsel machen. Nun kann das Rad des zweiten Gang über die Lager geschoben werden. Um die Arretierung mittels Stift zu entlasten, kann man diese mittels einem dünnen Durchschlag durch das vorgesehene Loch im Rad nach hinten drücken. Nach dem anschliessenden Prüfen des Spiels kann das Rad des dritten Ganges auf die selbe Art und Weise montiert werden.

Jetzt wird der Synchronring des zweiten Ganges montiert. Dazu müssen die Federn und Kugeln in den inneren Ring gebracht werden und der äussere Ring muss darüber geschoben werden (die Ausfräsungen an den Zähnen muss dazu beachtet werden). Damit die Kugeln nicht immer heraus fliegen, habe ich diese mit einem Kabelbinder fixiert. Anschliessend ist der Druck zu überprüfen, welcher benötigt wird um den äusseren Ring zu bewegen. Wenn der Synchronring ohne Arretierungsstiften auf die Welle geschoben ist, muss noch die Freigängigkeit des zweiten Ganges überprüft werden. Ist dies der Fall, kann die Montage nochmals erfolgen, dieses Mal aber mit dem Arretierungsstift. Ähnlich geht man bei der Montage der anderen Synchronisierung vor.

Wenn dann auch die Kupplungswelle zusammengebaut ist, kann mit der Montage der Wellen in das Gehäuse begonnen werden. Ist die Haupt- und die Kupplungswelle drin, kann der Montagedorn des Vorgeleges mit der Vorgelegewelle ersetzt werden. Jetzt fehlt nur noch der Deckel mit dem Schaltgestänge. Hier hatte ich bei der Demontage auch Fotos gemacht, diese waren aber leider unscharf, so dass ich die Position der Kugeln zwischen den Schaltstangen nicht richtig identifizieren konnte. Erst nach einiger Zeit und einigem Montieren und Demontieren hatte ich die Lösung gefunden. Die Kugeln mussten innerhalb der Zylinder im Deckel laufen und nicht ausserhalb.

Nun kann das Zwischengehäuse des Overdrives am Getriebe angebracht werden. Damit das Spiel des Sonnenrades überprüft werden kann, muss der Overdrive zusammengebaut und montiert werden. Dazu ist es bei der Montage des Planetenradsatzes wichtig, dass die Markierungen passend ausgerichtet sind. Weiter wird für die Montage der Freilaufkupplung kein Spezialwerkzeug benötigt (wie im Handbuch beschrieben), sondern es reicht der Einsatz von Kabelbindern.

Setzt man nun alles zusammen, muss eine zusätzliche Druckscheibe mit bekannter Stärke eingebaut werden, die Kupplungstrommel muss aber Draussen bleiben. Jetzt kann der Abstand zwischen Bremsring und Gehäuse gemessen werden. Dieser muss jetzt die Stärke des zusätzlichen Druckringes haben, abzüglich der vorgegeben Toleranzen. Stimmt dieser Wert nicht, muss eine andere Scheibe verwendet werden.

Nach dem erneuten Zusammenbau, dieses Mal aber mit Kupplungstrommel, wird der Overdrive in einen Schraubstock gespannt und das Getriebe wird aufgesetzt. Vor diesem Arbeitsgang ist es wichtig, dass die Nuten im Overdrive zueinander ausgerichtet sind, damit die Welle des Getriebes in diese passt. Der ganze Vorgang ist ein wenig Fummelei, da der Nocken für die Ölpumpe und die Federn gehalten werden müssen. Hier ist es hilfreich wenn man eine weitere Hand und einen Werkstattkran hat.

Ob sich die Gänge durchschalten lassen und sich die Wellen entsprechend drehen, habe ich vor und nach dem Anbau des Deckels geprüft. Diese Prüfung hatte ich nach der Montage des Overdrives abermals durchgeführt. Diese Prüfung ist erfolgreich verlaufen, so dass mir nur noch die Endreinigung des Getriebes blieb.

Wieder ist ein weiterer, grosser Schritt getan und viele folgen noch. Ich werde das Getriebe vor dem Einbau aber auf jeden Fall überprüfen. Da ich für den Motor eine Vorrichtung bauen muss, um diesen zu testen, werde ich diese Vorrichtung so bauen, dass auch das Getriebe noch platz zum Testen hat.

Bremskraftverstärker

2014-03-29T19:23:00.000+01:00

Das Überholen des Bremskraftverstärkers ist keine Hexerei. Da es sich hier aber um ein sicherheitsrelevantes Teil handelt, sollten diese Arbeiten nur von Personen mit den notwendigen Fachkenntnissen und Werkzeugen durchgeführt werden.

Der Bremskraftverstärker hat bei meinem Fahrzeug gefehlt. Ich bekam jedoch über das Internet dieses Exemplar für einen guten Preis angeboten, so dass ich diesen kaufte. Bei SNG Barratt und bei eBay habe ich dann noch die Reparatur- Kits bestellt.

Bei der Demontage habe ich bei der Kennzeichnung der einzelnen Gehäuseteilen mit dem Körner begonnen. Dies macht es beim Zusammenbau einfacher. Anschliessend wird der Deckel des Servo- Zylinder entfernt. Darunter sitzt der Kolben und eine Feder. Der Kolben kann mit der Stange entfernt werden, die Feder ist mit den Schrauben befestigt welche auch den Servo- Zylinder am Nehmerzylinder fest halten. Werden vom Kolben die zwei Schrauben entfernt, kann dieser in seine Einzelteile zerlegt werden. Dazu gehört unter Anderem auch eine Schnur!

Beim Nehmerzylinder kann nun von Hinten her ein Teil der Teile entnommen werden. Für die Entnahme der vorderen Teile muss die Endkappe abgeschraubt werden. Nun kann der Deckel der Luftseite abgenommen werden. Darunter befinden sich Federn, eine Membrane und ein Kolben, wobei der Kolben mit Druckluft ausgeblasen werden kann (auf Schutzmassnahmen achten, da der Kolben zum Geschoss werden kann!).

Da nun alle Einzelteile bereit liegen, können diese wieder mit Glasperlen gestrahlt werden. Die Laufflächen der Kolben und Zylinder wurde nach dem strahlen poliert, so dass diese wieder schön laufen.

Beim Zusammenbau muss man sehr darauf achten das immer alles sauber ist. Daher habe ich alle Teile vor dem Einbau mit Druckluft gesäubert und mit Hydrauliköl eingerieben. Begonnen habe ich mit dem Nehmerzylinder. Hier muss man darauf achten, dass man erst den hinteren Bereich zusammen baut und mit dem Vorderen noch wartet. Sonst macht man es zwei Mal (so wie ich). Sind die überarbeiteten und die neuen Teile eingebaut, kann nun der Servo- Zylinder mit der Feder angebaut werden. Da die Position der Schubstange durch die Demontage verändert wurde, muss diese neu eingestellt werden.

Dazu montiert man den Kolben zusammen und führt alles in den Zylinder ein. Den Deckel verschliesst man inklusive Dichtung. Es benötigt zu diesem Schritt aber nicht alle Deckelschrauben. Nun kann man beim Nehmerzylinder von Vorne mit einer Schieblehre den Abstand zum Absatz und dann den Abstand zur Schubstange messen. Die Differenz sollte zwischen 1.5 und 1.8mm liegen. Ist dies nicht der Fall, muss der Deckel nochmals abgenommen werden und die Schubstange mit dem Schraubendreher eingestellt werden (eine Umdrehung entspricht 0.89mm). Nun montiert man alles nochmals und führt eine Kontrollmessung durch. Stimmt das Mass, kann der Deckel fix verschlossen werden.

Nun kann auch der Vordere Teil des Nehmerzylinders mit dessen Teilen gefüllt und mit der Kappe verschraubt werden. Am Nehmerzylinder wird nun der Luftteil angebracht. Da beim Reparaturkit eine neue Membrane beilag, entfernte ich von der alten die Nieten und brachte die neue an.

Nun muss man nur noch an den Kolben und die Federn denken und kann dann auch diesen Teil der Arbeiten mit dem Montieren des Deckels beenden.

Das Getriebe ist übrigens auch schon zusammen. Es fehlen nur noch der Deckel des Schaltgestänges und der Overdrive. Ich habe beim nochmaligen kontrollieren der Teile entdeckt, dass das Sonnenrad an zwei Zähnen eine kante ab hat. Deshalb bin ich momentan am organisieren des Sonnenrades. Anschliessen kann dann das Getriebe mit dem Overdrive zusammen gebaut werden.

Ende April steht dann auch noch der Umzug in die neue Werkstatt an, so dass es mir nie langweilig wird.

Brems- und Kupplungs- Hauptzylinder

2014-03-10T11:04:00.000+01:00

Die beiden Geberzylinder der Bremse und der Kupplung befinden sich auf einem Block welcher im Motorraum festgemacht ist und an welchem sich auch die Pedale für die Bremse und Kupplung befinden. Als Ersatzteile hatte ich die jeweilige Reparatur- Kits, den Deckel des Kupplungsbehälters und den Gummiüberzug für die Pedale bestellt.

Die Demontage der einzelnen Komponenten ist einfach. Es ist jedoch ratsam, von den Positionen der eingebauten Rückstellfedern der Pedale Detailfotos zu machen, da dies beim Einbau dann einfacher wird. Der Stift, welcher die Pedale hält, kann mit einem Dorn raus geschlagen werden. Dies geht nur von einer Seite, da vor der anderen ein Gewindestift sitzt.

Die beiden Geberzylinder sind auch schnell zerlegt. Hinter dem Staubschutz ist ein Seegering und nach dessen Entfernung kann der Rest, bestehend aus Kolben, Federn und Dichtungen, heraus getrieben werden. Dazu bläst man besten in ein Loch Druckluft und hält das andere Loch zu. Somit wird der Kolben heraus gedrückt. Man muss aufpassen, dass man mit der Luft behutsam umgeht, da ansonsten der Kolben zum Geschoss werden kann.

Nach dem Strahlen der Einzelteile mit Glasperlen ist es äusserst wichtig die Teile sehr akkurat zu reinigen. Resten von Glasperlen oder deren Staub soll nicht ins System kommen. Die beiden Gehäuse der Zylinder habe ich deshalb nach dem Strahlen mehrfach in eine Reinigungslösung eingelegt und alle Teile vor dem Zusammenbau mit Druckluft abgeblasen.

Damit die Kolben anschliessend wieder schön laufen, habe ich deren Laufflächen mit der Maschine poliert. Diese Laufflächen werden durch das Strahlen leicht aufgeraut. Beim anschliessenden Zusammenbau ist es wichtig, sauber zu arbeiten damit kein Schmutz in das System kommt. Auch ist mit den Dichtungen vorsichtig umzugehen, das heisst kein Werkzeug verwenden, um diese nicht zu beschädigen. Alle Teile habe ich vor dem Zusammenbau noch mit Bremsflüssigkeit eingerieben um diese nicht trocken in den Zylinder zu stecken.

Die Staubkappen habe ich vor der Montage kurz mit dem Industrieföhn erwärmt und eingefettet, damit diese beim Überziehen nicht beschädigt werden. Nun können die zwei Zylinder wieder auf das Gehäuse montiert werden. Dort hatte ich vorgängig noch zwei Dichtungen selber hergestellt und mit Dichtmasse beidseitig behandelt. Nachdem die Pedale mit dem Stift in Position gehalten werden, können diese mit den Zylindern verbunden werden. Neue Splinte schliessen diese Arbeiten ab. Leider hatte ich bei der Bestellung irgend Etwas verpennt, da ich nur ein Pedalgummi bestellt habe. Da aber die Rückstellfeder am Pedal der Kupplung defekt ist und ich noch offene Positionen bei SNG Barratt habe, habe ich diese zwei Teile der Bestellung noch hinzugefügt. Sobald diese kommen, kann ich die Nacharbeit durchführen.

Spannungsregler

2014-03-02T17:16:00.003+01:00

Irgend Jemand hatte einmal die originale Lichtmaschine mit einem Alternator und der zugehörigen Regelung ausgewechselt. Da ich aber den Eintrag eines Veteranenfahrzeuges anstrebe, kann dies so nicht bleiben. Von der Motorfahrzeugkontrolle wird nur die originale Lichtmaschine akzeptiert. Somit bin ich nun im Besitz eines, für mich nutzlosen, Alternators und eines roten Motorola Kästchen.

Ich habe mich also auf die Suche nach einer Lichtmaschine gemacht. Natürlich gibt es auch neuwertig revidierte Exemplare, ich suchte aber eine die noch zu überarbeiten ist. In einem Forum wurde ich dann fündig und man bot mir eine gebrauchte an, die auch meinen Ansprüchen entspricht und ich kaufte diese dann natürlich. Die Lichtmaschine werde ich dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder auf Vordermann bringen. Ich muss mich aber erst auf die Suche nach einem Reparatur- Kit machen (Kohlen, Lager, etc.).

Damit die Spannung im Betrieb auch geregelt wird, benötige ich auch noch den originalen, passenden Lucas RB.310 Spannungsregler. Lange musste ich auch in diesem Fall nicht suchen, da mir ein, von diesem Projekt, Bekannter (danke nochmals Richard) einen gebrauchten angeboten hat. Dieser ist in einem guten Zustand und benötigt lediglich ein wenig Kosmetik.

Als erstes habe ich die ganze Verkabelung gelöst und dann alle Teile demontiert. Die Grundplatte wurde sandgestrahlt, grundiert und anschliessend lackiert, so dass diese schon wieder wie neu aussieht. Den Deckel des Reglers habe ich erst an der Maschine und anschliessend von Hand auf Glanz poliert. Da die Dichtung des Deckels beim Öffnen kaputt ging, habe ich mir aus Gummi eine neue Dichtung hergestellt. Den Sicherungskasten (nicht original) habe ich gereinigt und mit Fett eingerieben, damit dieser auch wieder schöner aussieht. Dessen Befestigung mit selbst schneidenden Schrauben habe ich durch Schrauben und Muttern ersetzt. Nachdem alles wieder zusammengebaut wurde, muss sich der Regler nun keinem Vergleich scheuen.

Den nicht originalen Sicherungskasten werde ich weiter verwenden. Dies, da ich zum originalen den Deckel nicht habe (siehe oberes Bild) und dieser lediglich zwei Sicherungen (35A und 50A) besitzt. Der Andere hat sechs Sicherungsplätze, so dass ich die verschiedenen Verbraucher auf mehrere, kleinere Sicherungen aufteilen kann. Um eine Zuordnung durchzuführen, habe ich die Leistungsaufnahmen aller Verbraucher aufgeschrieben (einige fehlen noch) und somit die Strombelastung der einzelnen Stränge durchgeführt. Sobald ich die Leistungen aller Verbraucher habe, kann ich die Sicherungen definitiv zuteilen.

Karosseriearbeiten Fahrerseite

2014-02-01T11:51:00.000+01:00

Die Arbeiten der Beifahrerseite der Karosserie sind nahezu abgeschlossen. Der Rost ist entfernt und die Türen sind eingepasst. Lediglich an der A-Säule muss die Ausrichtung der Türen noch optimiert werden. In diesem Zusammenhang haben wir festgestellt, dass die Brücke über dem Kühlergrill schlecht aussieht. Nach dem Entfernen mehrerer Kilos Zinn konnte man sehen, dass dieser Bereich für die weitere Verwendung so nicht brauchbar ist. Diese Brücke ist normalerweise jeweils zur Hälfte an den Kotflügeln. Da diese neueren Datums sind, stellt sich die Frage weshalb hier so gepfuscht wurde.

Da es diese Brücke aber nicht als Einzelteil gibt, habe ich einen Suchaufruf gestartet, welcher auch Prompt beantwortet wurde. Richard, er hatte mir auch schon einige Blechteile günstig überlassen, konnte mir helfen und sendete das perfekte Teil für mich. Da er wusste, dass ich noch einen RB 310 Regler suche, hat er mir diesen auch noch verkauft. Vielen Dank Richard für die Hilfe!

An der Fahrerseite ging es mit der Halterung zum Panhard- Stab weiter. Neben dieser wurde auch schon ein Teil des hinteren Radlaufes überarbeitet und auch die Aufnahme zur Blattfeder ist wieder rostfrei. Im Blech der Rückbank wurde auch eine Pfusch- Reparatur beseitigt, in dem ein neues Blech angepasst und eingeschweisst wurde.

Als letzte Arbeit stand Heute die Demontage des äusseren und inneren Schwellers (was davon noch da war) an. Nach dem Vorbohren und Ausbohren aller Schweisspunkte konnte ich an der A-, B- und C- Säule grob den Schweller ausschneiden, damit ich diesen entfernen konnte. Damit die gesamte Karosserie in diesem Fall aber nicht instabil wird, haben wir vorgänig Verstärkungen eingeschweisst, welche nach dem Einbau der neuen Schweller wieder entfernt werden.

Overdrive (Steuerteil)

2014-01-04T15:00:00.000+01:00

Der Overdrive besteht, wie auch das Getriebe, aus vielen Einzelteilen. Dadurch muss viel Zeit in die Reinigung und das Strahlen investiert werden. Glücklicherweise sind die meisten Gehäuseteile aus Aluminium und müssen daher nicht lackiert werden. Einige Teile aus C- Stahl wurden zum Schutz gegen Korrosion lackiert, oder zumindest mit einer Schicht Zink überzogen.

Nachdem alle Teile gereinigt und gestrahlt sind, konnte ich mit der Begutachtung dieser beginnen. Alle Teile machen einen guten Eindruck und können weiter verwendet werden. Natürlich werden aber auch hier alle Lager, Buchsen und sonstige Verschliessteile sowie Dichtungen durch neue ersetzt. Da aber noch nicht alle Ersatzteile aus England angekommen sind (ich bestelle alle meine Teile bei SNG Barratt), konnte ich mich erst um den Zusammenbau des Kuppplungsnehmerzylinders und des Steuerteil des Overdrives kümmern.

Der Nehmerzylinder der Kupplung besteht aus wenigen Teilen und aus noch weniger Ersatzteilen welche im Reparaturkit sind. Zum Kit gehört nur die Innere Dichtung zwischen Federsitz und Kolben sowie der äusseren Schutzkappe. Als erstes habe ich den Kolben auf der Lauffläche poliert damit dieser später reibungsarm im Zylinder laufen kann. Vor dem Zusammenbau habe ich alle Teile nochmals gründlich gereinigt und mit Hydraulikflüssigkeit eingerieben. Die Montage geht schnell voran und ist einfach. Nach der Feder folgt der Sitz, dann die Dichtung gefolgt vom Kolben welcher durch einen Seegering gesichert wird. Nach der Montage der Entlüftungsschraube kann nun die Funktion mit Druckluft (wenig reicht schon!) getestet werden. Funktioniert alles, kann die Schutzkappe mit einem Kabelbinder gesichert und der Zylinder am Kupplungsgehäuse montiert werden.

Der Reparaturkit des Overdrives besteht aus allen O-Ringen und den erforderlichen Dichtungen. Bevor diese aber eingebaut werden können, muss der Steuerteil nochmals gründlich gereinigt und ausgeblasen werden. Durch das Strahlen sind feinste Strahlpartikel bis in die kleinsten Ecken verbreitet worden und bleiben auch dort. Da im Steuerteil viele kleine Leitungen gehen, ist eine gute Reinigung wichtig. Nichts desto trotz, werde ich dann Später das Getriebeöl nach den ersten 500km wechseln.

Als erstes habe ich die zwei Arbeitszylinder mit den neuen O-Ringen versehen und in dessen Zylindern montiert. Deren Funktion habe ich auch mit Druckluft geprüft, in dem ich von Aussen in das Steuerventil geblasen und dies im Inneren zugehalten habe (die Kolben bewegen sich dann nach Vorne). Der folgende Zusammenbau der Ölpumpe ging schnell und schon konnte ich mich um den Druckspeicher kümmern. Auch diese bekamen neue Dichtungsringe und wurden, nach einer manuellen Überprüfung, zusammen mit den Federn eingesetzt.

Das Steuerventil (bestehend aus einer Feder, einem Stössel und einer Kugel) kann nach dem Polieren des Stössels auch zusammengebaut werden. Mit einer Schieblehre habe ich dann den Weg und die Kontrollöffnung kontrolliert (Soll=0.79mm).

Ist der Weg festgelegt, kann auf der anderen Seite des Steuerteils mit dem Ausrichten des Umlenkarms der Magnetspule begonnen werden. Der Anker der Spule habe ich vorher auch poliert, damit auch hier ein sanfter Lauf gewährleistet ist. Das Einstellen benötigt ein bisschen Fingerspitzengefühl und muss ein paar mal durchgeführt werden, damit alles wunschgemäss funktioniert. Die Überprüfung der Spule war auch OK, da die Stromaufnahme von 1A bei 12V lag und somit innerhalb den Vorgaben war.

Kupplungsgehäuse

2013-12-21T15:30:00.000+01:00

Nach dem Getriebedeckel ist nun das Kupplungsgehäuse dran. Bis die Teile des Getriebes und des Overdrives aus England kommen, habe ich noch einiges an der Kupplung und am Overdrive zu tun.

Vor dem Strahlen mit Glasperlen steht immer das Reinigen der Einzelteile. Es ist an den Teilen schon eine beträchtliche Menge an Öl und Fett, so dass die Strahlkabine nur verdrecken und der Strahlvorgang verlängert würde. Die Zeit die man für das Reinigen benötigt, holt man aber anschliessend doppelt wieder rein.

Die zu strahlenden Teile müssen vor der Reinigung natürlich alle in ihre Einzelteile zerlegt werden. Bei dem Kupplungsgehäuse sind noch die Ausrückwelle und der Nehmerzylinder dabei. Die Welle ist schnell zerlegt und der Nehmerzylinder kann angegangen werden. Diesen zerlegt man, in dem als erstes die Staubschutzkappe abgenommen wird. Nun kann im Innern der Sprengring abgenommen werden, welcher den Kolben im Gehäuse sichert. Bläst man nun Luft in das Gehäuse (die Entlüftungsschraube muss auf dem Gehäuse bleiben, sonst bläst die Luft dort wieder raus), wird der Kolben mit den Kunststoffteilen und der Feder nach Aussen gedrückt. Hier muss man aufpassen, dass man nicht die Finger vor der Öffnung hat da der Kolben relativ schnell kommt.

Die meisten Teile sind aus Aluminium und müssen nach dem Strahlen somit nicht weiter bearbeitet werden. Die C- Stahl Teile benötigen aber einen Korrosionsschutz und werden deshalb Behandelt. Das Mindeste ist eine Schicht Zink und einige Teile werden dann noch Grundiert, mit Farbe lackiert und Abschliessend mit Schutzlack überzogen. Hier wurden der Nehmerzylinder und die Ausrückwelle entsprechend verarbeitet und Vorgängig abgeklebt.

Nach ein paar Stunden Arbeit erstrahlen auch diese Teile in neuem Glanz. Als Nächstes sind nun die Teile des Overdrives dran. Anschliessend kann die Kombination Kupplung, Getriebe und Overdrive wieder zusammen gebaut werden.

Vorher mach ich mich aber noch auf die Suche nach einem Set mit Dichtungspapier welches ich dann beim Differenzialdeckel und beim Lenkgetriebe verwenden werde. Bei diesen habe ich die neuen Papierdichtungen verbaut, welche aber nach kurzer Zeit schon feucht sind. Diese Dichtungen werden dann mit einem passenden Dichtmaterial ersetzt und sollten so länger dicht bleiben.