Retros

С маркой «ИЖ»

2018-01-03T23:51:00.001+03:00

Зимой 1932—1933 года на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста «Тремасс». Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.

Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на во многом новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.

Работами руководил выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Всеволод Вячеславович рассказывал мне, что когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули-оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.

Одновременно ОМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов — их сдали всего-навсего 111.

Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на... один мотоцикл, причем рекламаций не было — производство удалось наладить.

Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал: «Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва - Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось».

В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.

Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути-подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.

Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.

Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-В, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревшие в процессе улучшения прототипа.

Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1 939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 куб.см. и мощностью более 10 л. с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.

На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.

Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предшествующей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.

В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течение пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже вовсю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.

Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.

Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок (1928—1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В. В. Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводки в процессе серийного выпуска.

Думается, предвоенный опыт ижевских мотоциклостроителей полезно изучить современным конструкторам, нередко создающим новые модели в течение длительного времени.

До наших дней сохранилось несколько десятков ИЖей, выпущенных в 30-е годы. В частности, в Музее трудовой славы ижевского мотоциклетного завода экспонируются ИЖ-7, ИЖ-8 и ИЖ-9.

Автор: Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
Источник: журнал «Техника-Молодежи» № 6 за 1989 год

Мотоцикл ИЖ-49

2018-01-01T23:07:00.001+03:00

Через несколько дней после окончания Великой Отечественной войны на Ижмашзавод приехал заместитель наркома вооружения В.Н.Новиков и узнал о задумке воссоздать там былое мотоциклостроение. Директор предприятия С.С.Гиндинсон сообщил, что уже началась подготовка нового производства, однако завершить ее только своими силами предполагалось не ранее, чем через год. Уже начиналась конверсия оборонной промышленности страны, темпы ее нарастали, и в начале 1946 г. нарком вооружения Д.Ф.Устинов подписал приказ об организации в Ижевске производства легкого мотоцикла с рабочим объемом двигателя 125 см1 и предписал использовать в качестве прототипа немецкую модель РТ-125 фирмы ДКВ. Казалось, произошло недоразумение. Во-первых, к изготовлению таких же машин уже приступили в Москве и Коврове, а во-вторых, до войны здесь выпускался ИЖ-9 с мотором 350 куб.см, и производство легкого мотоцикла специалистам завода представлялось шагом назад. Решив срочно исправить создавшееся положение, направили в столицу делегацию во главе с заместителем главного технолога завода А.А.Рябовым. Его хорошее знакомство с Д.Ф.Устиновым вселяло надежду на благополучный исход поездки, ведь они дружили во время учебы в ВУЗе и с тех пор поддерживали личные контакты. Впрочем, особенно убеждать наркома и не понадобилось. Он сразу же одобрил предложение ижевчан. Они добились вроде бы малого — заменить прототип на модель НЦ-350 (той же фирмы) с рабочим объемом двигателя 350 куб.см, но это существенно изменило грядущую производственную ситуацию к лучшему.

Для быстрейшего выполнения задуманного в Германию, на фирму ДКВ (г.Цшопау), командировали группу сотрудников Ижмаша. В нее включили главных конструктора и технолога — В.И.Лавренова и В.П.Болтушева и других специалистов. Они перенимали опыт на немецком заводе, а также контролировали отправку специального оборудования, чертежей, технологической документации, незавершенки — деталей мотоцикла модели НЦ-350. До сих пор не забыта легенда о том, что для консультаций ижевчан к ним привозили самого Герберта Вебера, немецкого конструктора, создавшего свой мотошедевр еще в 1934 г., освоенный в серийном производстве спустя четыре года.

По сравнению с ИЖ-9 мотоцикл НЦ-350 был прогрессивнее. В нем применялись петлевая продувка цилиндра, надежный электрогенератор, скомпонованные в одном блоке мотор и коробка перемены передач, резиновые самоподвижные сальники, да и многое другое. Как только понадобилось помещение для развертывания нового производства — его тут же нашли, и в нем размещали специальное оборудование, прибывавшее из Германии, а к имевшимся универсальным станкам изготавливали необходимую технологическую оснастку.

Первую послевоенную модель ижевского мотоцикла обозначили ИЖ-350. В конце 1946 г. сделали всего 83 машины Вначале часть деталей использовали из немецкой незавершенки, и потому на многих образцах красовались четыре сцепленных кольца — эмблема знаменитого концерна «Автоюнион», куда входила фирма ДКВ.

Специалистам Ижмаша уже приходилось выпускать продукцию, разработанную на других предприятиях. Так, в 1933 г., подготавливая выпуск ленинградского мотоцикла Л-300, они доработали его конструкцию (недаром модели, принятой к изготовлению, присвоили марку ИЖ-7), а во время Великой Отечественной войны — изготавливали противотанковое ружье ПТРС С.Г.Симонова, авиационную пушку НС-37 А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова, знаменитый пулемег «Максим», причем всякий раз вносили пусть небольшие, зато многочисленные изменения, повышавшие надежность, долговечность, технологичность изделия. Вот и здесь, при создании нового мотоцикла, они сохранили мощную сварную раму прототипа, в которой крепился массивный силовой агрегат весом 44 кг, но многое упростили и за счет этого сбросили немало лишнего металла.

Машина оказалась удачной, понравилась мотоциклистам, однако росту ее выпуска неожиданно помешало непредвиденное обстоятельство... Летним днем 1947 г в мотоциклетном корпусе возник пожар Ветеран завода А.Н.Балобанов рассказывал мне: «Произошло это в выходной день. Быстро сбить пламя не получилось, ведь в цехах не было рабочих. Огонь искорежил оборудование, приспособления, инструменты. Для восстановления сгоревшего потребовалась огромная сверхурочная работа. Из-за этого бедствия в тот год мы смогли сделать лишь 2357 мотоциклов». К счастью, положение удалось быстро выправить, и уже в 1948 г. из ворот завода вышли 16 042 машины, а всего, до прекращения в 1951 г. выпуска ИЖ-350, их изготовили 126 267.

Покуда шла подготовка серийного производства мотоциклов, конструкторы собрали из немецких деталей несколько образцов НЦ-350 и приступили к их испытаниям в окрестностях Ижевска. Адаптацию иностранной модели к нашим дорожным условиям поручили группе конструкторов (В.И.Лавренов, В.П.Камзолов и др.). Их деятельность одобрили в наркомате, и вскоре на заводе организовали специальное конструкторское бюро, работу в котором начали с создания на основе серийной модели спортивного мотоцикла ИЖ-350С. Он предназначался для мотокросса по пересеченной местности, поэтому основное внимание уделили подвеске колес. Переднее — установили на телескопической вилке с пружинами и гидравлическими амортизаторами, а для заднего колеса применили маятниковую подвеску. Чтобы лучше преодолевать ухабы на трассе, выхлопные трубы и глушители приподняли выше оси заднего колеса. Двигатель усовершенствовали (чугунную гильзу запрессовали в дюралевое оребрение) и форсировали. Сняли фару и задний световой сигнал, багажник и ручной переключатель передач, за счет чего облегчили мотоцикл на 11 кг. С 1947 г. началось штучное изготовление ИЖ-350С. Некоторые из них использовали в спортивных соревнованиях, другие — для тщательной отработки новых узлов и деталей. Тогда же приступили к проектированию более совершенного дорожного мотоцикла. Разработку его конструкторской документации закончили в 1949 г., а сам он был обозначен ИЖ-49. Спустя год завершили отработку кроссовой модели, которую, по уже сложившейся моде, переименовали в ИЖ-50 и затем, в течение семи лет, изготавливали небольшими партиями и поставляли спортивным обществам.

Вот как был устроен ИЖ-49. Раму, силовой агрегат и фару применили от прототипа — ИЖ-350, переднюю вилку и подвеску заднего колеса от — ИЖ-350С. В бензобак встроили инструментальный ящик. На багажнике укрепили сидение пассажира. Кроме того, в конструкцию, а также в технологический процесс ввели множество небольших усовершенствований — все это и дало более качественную модель. Если для ИЖ-350 гарантийные обязательства завода предоставлялись до 2000 км пробега, то на ИЖ-49 — 10 000 км и полтора года эксплуатации.

Руль мотоцикла крепился на двух кронштейнах верхнего мостика передней вилки и легко устанавливался в удобное для водителя положение Усилие поворота регулировалось рулевым фрикционным амортизатором в зависимости от дорожных условий. Телескопическая передняя вилка и маятниковая подвеска заднего колеса обеспечивали комфорт движения, особенно с пассажиром. Теперь мотоциклист мог изменять манеру езды. Если на ИЖ-350 приходилось объезжать даже небольшие неровности дороги и частенько сбавлять скорость или вставать на подножки для более плавного преодоления выбоин, то, пользуясь ИЖ-49, к подобным ухищрениям можно было не прибегать — что, кстати, увеличивало среднюю ходовую скорость.

Когда в 1951 г. пошел в серию «сорок девятый», другие, даже весьма известные, мотоциклетные фирмы еще не освоили массовый выпуск машин того же класса с гидравлическими амортизаторами обоих колес. Так что ИЖ-49 по ходовой части был на уровне мирового мотоциклостроения. Эта машина отличалась высокой надежностью и приспособляемостью, что хорошо проявлялось в эксплуатации, но особенно в дальних пробегах. Об одном из них, благодаря прессе, стало известно всей стране.

Весной 1957 г. из Ленинграда в путешествие, почти в 10000 км, отправились три смельчака — А.Коломыцев, В.Кушпиль и Ф.Субботин, на ИЖ-49 и двух М-72. Маршрут проходил через Москву, Казань, Свердловск, Петропавловск, Балхаш, Фрунзе, Ташкент, Бухару, Сталинабад, Хорог, Ош с возвратом в Северную Пальмиру. Асфальта не хватило даже на полпути, в основном ехали по грунтовым и даже песчаным дорогам. Все машины оснастили инерционно-масляным воздушным фильтром. На Сибирском тракте дважды ломалась казавшаяся сверхпрочной рама ИЖ-49, зато мотор на всем маршруте сохранял хорошую компрессию. «Ижак» проигрывал М-72 в быстроте движения на затяжных подъемах (двигатель перегревался при скорости 60 км/ч и более), зато опережал на коротких и очень крутых участках, благодаря лучшей приспособляемости движка и более удачному выбору передаточных отношений коробки перемены передач. Перевал Ак-Байтал, на высоте 4655 м, «сорок девятый» преодолел своим ходом, а вот М-72 пришлось тащить на буксире грузовиком ЗИС-150. Карданным валам ирбитских машин понадобился ремонт, тогда как цепь ИЖ-49 безотказно отработала весь маршрут, причем в самых тяжелых условиях без дополнительной смазки.

Участники пробега, высказывая ряд соображений, предлагали: карданный вал М-72 заменить цепью и создать специальный мотоцикл с приводом колеса бокового прицепа.

В истории отечественного транспорта «сорок девятый» олицетворяет заслуженный успех ижевских мотоцикло-строителей. За семь лет — с 1951 по 1958 г. — выпущено более полумиллиона этих замечательных машин. Они еще и сегодня встречаются на дорогах нашей страны. Один экземпляр мотоцикла ИЖ-49 хранится в фондах столичного Политехнического музея.

Автор: Олег КУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея.
Источник: Журнал Техника-Молодежи №3 за 1999

Мотоцикл нового поколения

2018-01-01T22:58:00.002+03:00

Популярность строившихся серийно ИЖ-49 и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения, на основе выпускавшегося - спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.

Что же не нравилось в ИЖ-49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего тяжелая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объем которого уменьшили за счет врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же при его изготовлении значительная часть отливок шла в брак. В карбюратор, незакрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ-49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьезно заняться улучшением этой модели.

Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны-среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей -развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объема 175 и 250 см3. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы легких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделии можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.

Переход на новую модель решили провести как модернизацию ИЖ-49 без уменьшения выпуска мотоциклов, на тех же производственных площадях, причем таким образом, чтобы, завершив его, увеличился объем выпускаемой продукции. Осуществить такое можно было лишь за счет существенного совершенствования устройства машины и обновления технологического процесса ее изготовления. Группу проектировщиков, взявшихся решить эту труднейшую задачу, пополнили специалистами и выделили в Центральное конструкторское бюро Ижмаша, Его возглавил А.А.Модзеяевский, а вошли в него С.Я.Фишер, С.С.Зорин и другие. Одновременно с ними включились в работу технологи и цеховые инженеры.

Как только конструкторы заменили штампованную раму, унаследованную еще от ДКВ НЦ-350, на облегченную из цельнотянутых тонкостенных труб, технологам пришлось перестроить весь процесс производства. Прежде всего вместо трудоемкого литья в землю применили литье под давлением и увеличили долю деталей, изготавливаемых штамповкой и поковкой. Для получения колесных ступиц, картеров, цилиндров, поршней создали специальный цех. Литье по выплавляемым моделям перевели на соседний механический завод. Большой вклад в модернизацию технологии литья внесли главный металлург завода Г.П.Пьяных и его помощники Б.М.Пухтинский, Ю.А.Сокояое, другие специалисты предприятия.

Для изготовления трубчатой рамы пришлось освоить новые технологические процессы и создать специальный сварочный цех. Главный сварщик Ижмаша В.М.Витковский и помогавшие ему Э И Буталова, В.И.Бересенева, Ю.Н.Вдовина настойчиво внедряли передовые методы труда.

Напомним, шел 1955 г., станкостроительная отрасль еще не полностью удовлетворяла огромные запросы страны, поэтому возможности для коренного технического перевооружения мотоциклостроения пока не сложились. Приходилось изыскивать внутренние резервы — переделывать устаревшие станки в автоматы и полуавтоматы, создавать специальные агрегатные станки, совмещавшие выполнение нескольких операций. Много сил отдали этой кропотливой, но очень нужной работе руководители отдела автоматизации и конструкторского бюро В.Е.Коробейников, С.И.Чечурин, а также их коллеги. Весь коллектив завода втянулся в освоение производства нового мотоцикла, в котором не без основания заводчане видели очень перспективную машину с большим будущим.

В 1956 г. на Ижмаше завершили проектирование нового мотоцикла, и по установившейся традиции его обозначили ИЖ-56. Вот как он был сделан. Передок новинки — колесо, крыло, вилку и руль — лишь незначительно изменили по сравнению с прототипом, ИЖ-49. Рама — трубчатая, пространственная. Двигатель усовершенствовали вместо литого чугунного цилиндра применили составной — в арматуру из алюминиевого сплава запрессовали тонкостенную гильзу из аустенитового чугуна. Применили карбюратор с увеличенным диаметром диффузора и центробежный воздухоочиститель. Весь впускной узел закрыли литым металлическим капотом, заодно выполнявшим роль дополнительного воздухоочистителя и глушителя шума всасывания, Боковины мотоцикла ниже сидения водителя закрыли капотом и врезали в него инструментальные ящики, в одном из которых разместили аккумулятор. Цепь главной передачи поместили в пыленепроницаемый кожух. Заднее колесо закрепили на маятниковой подвеске с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Переключение передач применили только ножное, колеса взаимозаменяемые, на заднем крыле установили прямоугольное, в виде подушки, сидение пассажира, водителю же оставили прежнее, что на ИЖ-49.

Мощность обновленного мотора составляла 13 л.с, благодаря чему наибольшая скорость мотоцикла превысила 100 км/ч и появилась возможность использования боковой коляски, поставляемой Вятско-Полянским механическим заводом. Правда, пришлось увеличить коэффициент редукции главной передачи - за счет установки ведущей звездочки с уменьшенным числом зубцов (15 вместо 17) — и приварить к раме специальные кронштейны. Измененный за счет этого мотоцикл обозначили ИЖ-56К, его максимальная скорость с боковой коляской достигала 70 км/ч.

В 1956 г. началось освоение серийного производства новинки, два года ее строили одновременно с ИЖ-49, постепенно снижая выпуск последнего; в течение 1959-1961 гг. делали только «пятьдесят шестой», а в 1962-м его сняли с производства. 10 июля 1960 г. в Ижевске произошло знаменательное для страны событие - изготовили миллионный мотоцикл, понятно, что юбилей выпал на ИЖ-56. Летом того же года за создание этой машины большую группу специалистов завода наградили медалями ВДНХ - ее часто экспонировали за рубежом и получали о ней лестные отзывы. По нашей прикидке, общий выпуск «пятьдесят шестых» превысил 700 тыс экземпляров. После совершенствования конструкторской документации вместо них стали делать машины «ИЖ-Планета», различные модификации которой строят почти 40 лет. (в наши дни — модель «ИЖ-Планета 5»)

Обращаясь мысленно в те далекие времена, понимаешь, что ИЖ-56 стал первенцем нового поколения ижевских мотоциклов, своего рода предтечей прославивших завод «Планет». Многие его узлы и агрегаты с несущественными доработками удержались в производстве до сих пор, и в этом огромная заслуга ижевских специалистов 50-х гг. Несомненно, «пятьдесят шестой» можно считать этапной машиной, определившей судьбу завода на многие десятилетия. Похоже, его далекий потомок «ИЖ-Планета 5» дотянет на конвейере до третьего тысячелетия, символизируя мастерство инженеров и рабочих Ижмаша.

Сейчас ИЖ-56 почти не встречаются. Их пока не относят к реликтам техники, и потому им не уделяют особого внимания на отечественных фестивалях транспортной старины. А зря. Ведь количество этих машин стремительно сокращается. Не потому ли в фондах столичного Политехнического музея хранится всего один экземпляр мотоцикла ИЖ-56?

Автор: Олег КУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея Источник: Журнал "Техника-Молодежи" №5 за 1999г.

Конструкция М-61, М-62 и К-750

2017-12-24T13:24:00.001+03:00

Двигатель

На мотоциклах М 61, М-62 и К-750 установлены двухцилиндровые четырехтактные бензиновые двигатели. Двигатели М-61 (рис. 1) и М- 62 (рис. 2) верхнеклапанные, а двигатель К-750 (рис. 3) нижнеклапанный. Цилиндры двигателей расположены горизонтально под углом 180 градусов друг к другу (оппозитное расположение цилиндров).

Рис. 1 Двигатель М-61 (в разрезе)

1-регулировочный болт клапана; 2-пружины клапана; 3-клапан; 4-поршень с кольцами; 5-толкающая штанга; 6-кожух штанги; 7-поршневой палец; 8-шатун; 9-резиновая муфта;10-направляющая толкателя; 11-толкатель; 12-генератор; 13-шестерни генератора; 14-цилиндр; 15-головка цилиндра; 16-крышка головки цилиндра; 17-шестерня распределительного вала; 18-распределительный вал; 19-шестерня коленчатого вала; 20-коленчатый вал;21-маслоуловитель; 22-картер; 23-поддон; 24-прокладка головки цилиндра; 25-направляющая клапана; 26-коромысло; 27-ось коромысла; 28-кронштейн коромысла; 29-шпилька крепления головки цилиндра

Рабочий процесс четырехтактного двигателя (рис. 4) совершается за два оборота коленчатого вала, или четыре хода поршня.

Управление наполнением цилиндра горючей смесью и выпуском отработавших газов производится механизмом газораспределения.

При движении поршня вниз (рис. 4, а) открывается впускной клапан и горючая смесь из карбюратора под действием разрежения засасывается в цилиндр (впуск). Когда поршень пройдет нижнюю мертвую точку (н. м. т.) и начнет движение вверх (рис. 4, б) впускной клапан закрывается и смесь сжимается в цилиндре (сжатие).

Рис.2 Двигатель М-62 (Вид общий)

Сжатая смесь воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания, когда поршень немного не дойдет (на величину опережения зажигания) до верхней мертвой точки (в. м. т.).

Образовавшиеся в результате сгорания рабочей смеси газы давят на поршень, заставляя его двигаться вниз (рабочий ход, рис. 4,в). При достижении поршнем н. м. т. (рис. 4, г) открывается выпускной (выхлопной) клапан и отработавшие газы устремляются в выпускную (выхлопную) трубу (выпуск, или выхлоп).

Когда поршень, вытеснив отработавшие газы, дойдет до в. м. т., выпускной клапан закрывается и открывается впускной, через который при движении поршня вниз начинает поступать свежая смесь из карбюратора, и весь цикл повторяется сначала.

Рис. 3 Двигатель К-750:

а - поперечный разрез двигателя; б - продольный разрез двигателя

1-головка цилиндра; 2-свеча зажигания; 3-цилиндр; 4-генератор; 5-толкатель; 6-направляющая толкателя; 7-регулировочный болт; 8-опорная шайба клапана; 9-сухарь клапанной пружины;10-клапан;11-пружина клапана;12-уплотнительная прокладка;13-болт крепления головки цилиндра;14-прокладка головки цилиндра; 15-поршень с кольцами;16-поршневой палец;17-шатун;18-картер;19-поддон;20-подшипник нижней головки шатуна;21-трубка шатуна;22-распределительный вал;23-генератор;24-шестерня генератора;25-крышка коробки шестерен распределения;26-шестерня распределительного вала;27-сапун;28-передняя крышка картера;29-коленчатый вал;30-шестерня коленчатого вала;31-маслоуловитель;32-задняя крышка картера;33-маховик

У двухцилиндровых двигателей рабочий процесс в каждом цилиндре происходит в той же последовательности. Чередование тактов в цилиндрах зависит от конструктивных особенностей двигателя. Так, у двигателей мотоциклов М-61, М-62 и К-750 с горизонтальными противолежащими цилиндрами чередование тактов будет следующим: в левом цилиндре впуск — сжатие — рабочий ход — выпуск; в правом цилиндре: рабочий ход — выпуск — впуск— сжатие.

Рис.4 Схема работы четырехтактного двигателя

а - впуск(всасывание); б - сжатие; в - рабочий ход; г – выпуск (выхлоп)

Для лучшего заполнения обоих цилиндров горючей смесью и наиболее полной очистки их от отработавших газов открытие и закрытие впускного и выпускного клапанов в действительности не совпадает с в.м.т и н.м.т.

Моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения. Их принято изображать диаграммой газораспределения (рис. 5).

Рис. 5 Диаграммы газораспределения

а - для двигателя К-750; б - для двигателя М-61

Двигатель состоит из следующих основных узлов и систем; кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, системы питания, системы выпуска и системы смазки.

Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для преобразования прямолинейного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В него входят коленчатый вал с шатунами, поршни с поршневыми пальцами и кольцами (рис. 6), а также цилиндры, картер и маховик.

Коленчатый вал. Коленчатые валы двигателей трех описываемых мотоциклов совершенно одинаковы по конструкции и отличаются друг от друга только размерами составляющих частей. Коленчатый вал имеет два колена, расположенные в одной плоскости под углом 180?, и состоит из двух цапф (выполненных как одно целое со щеками-противовесами) и одной средней щеки, соединенных между собой пальцами кривошипа, которые запрессованы в среднюю щеку и щеки цапф.

Рис. 6 Коленчатый вал и поршневая группа

1-маслоуловитель; 2-задняя цапфа коленчатого вала; 3-стопорное кольцо поршневого пальца; 4-поршневой палец; 5-маслосъемные кольца; 6-компрессионные кольца; 7-поршень; 8-шатун; 9-подшипник нижней головки шатуна;10-пальцы кривошипа;11-передняя цапфа коленчатого вала;12-щека коленчатого вала

Цилиндрические пальцы кривошипа изготовлены из высококачественной легированной стали 12ХН3. Наружная поверхность пальца, служащая одновременно беговой дорожкой для роликов шатунного подшипника, цементируется и калится. Шатун устанавливается на пальце кривошипа на однорядном роликовом подшипнике с сепаратором.

Наружной беговой дорожкой роликов этого подшипника служит цементованная и каленая внутренняя поверхность нижней головки шатуна, изготовляемого из высококачественной легированной стали 12ХНЗ.

При сборке коленчатого вала пальцы кривошипа, шатуны и ролики подбирают по размерам так, чтобы радиальный зазор в подшипнике составлял 0,0155 — 0,0185 мм. Для подвода масла к шатунному подшипнику в пальцах кривошипа просверлены глухие отверстия вдоль оси, от которых к поверхности пальца идут два параллельных канала.

Стержень шатуна для придания ему жесткости выполняется двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником поршневого пальца. Эта втулка изготовляется из бронзовой ленты (Бр. ОЦ4— 3) и запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом 0,027 — 0,095 мм.

Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна просверлены два отверстия. Длина шатуна (расстояние между осями отверстий верхней и нижней головок) составляет у двигателя мотоцикла К-750 150 мм и у двигателей мотоциклов М-61 и М-62 128 мм.

Коленчатый вал с шатунами представляет собой неразъемную конструкцию, все соединения которой выполнены на прессовых посадках разобрать вал без специальных приспособлений невозможно.

При сборке коленчатого вала на заводе пальцы кривошипа устанавливаются отверстиями в сторону щёк цапф, на которых укрепляются винтами маслоуловители.

Требуемая большая точность коленчатого вала достигается на заводе-изготовителе с помощью специальных сборочных и контрольных приспособлений.

Поршень и поршневой палец. Поршень воспринимает давление газов в цилиндре и передает его через поршневой палец и шатун коленчатому валу. Поршень изготавливается из легкого алюминиевого сплава. В верхней части (головке) поршней двигателя К-750 проточены четыре канавки. Три нижние канавки служат для установки поршневых колец, а четвертая (верхняя) предохраняет кольца от прогорания (так называемый газовый буфер, уменьшающий прорыв горячих газов к кольцам). В три канавки, предназначенные для колец, устанавливаются два компрессионных кольца (верхние) и одно маслосъемное (нижнее).

У поршней двигателей М-61 и М-62, помимо описанных выше канавок, в нижней части юбки имеется ещё одна канавка для установки второго маслосъемного кольца. Канавки для маслосъемных колец сообщаются с внутренней полостью поршня прорезями в его стенках.

Поршень соединяется с шатуном при помощи поршневого пальца плавающего типа. Во время работы двигателя такой палец имеет возможность проворачиваться как в головке шатуна, так и бобышках поршня (вследствие большего расширения последнего при нагреве). В холодном состоянии палец устанавливается в бобышках поршня с небольшим натягом. Для подвода смазки к пальцу в каждой бобышке поршня имеется по два отверстия.

Продольное перемещение пальца ограничено стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в кольцевых канавках бобышек поршня. Внутренний диаметр бобышек поршня равен 20,979 — 20,991 мм. Поршневой палец для уменьшения его веса сделан пустотелым. Он изготавливается из стали 12ХНЗ, причем наружная поверхность пальца для увеличения износостойкости цементуется и калится. Размеры поршневых пальцев всех трех двигателей одинаковы: диаметр 20,986 —20,998 мм и длина 66 ± 0,2 мм.

При сборке поршневые пальцы, поршни и шатуны подбирают так, чтобы в соединении палец - поршень был натяг 0,004 0,01 мм, а в соединении палец - верхняя головка шатуна - зазор 0,004-0,01 мм. Для удобства подбора шатуны (по диаметру верхней головки), поршни (по диаметру отверстий в бобышке) и пальцы (по наружному диаметру) сортируются заводом-изготовителем на четыре группы. Индекс группы наносится краской на поршневом пальце (на торце), бобышках поршня (на боковой поверхности) и верхней головке шатуна (под головкой на стержне шатуна).

В пределах каждой группы одного цветового индекса обеспечиваются вышеуказанные зазоры и натяги между сопрягаемыми деталями. В табл. 1 приведены размеры этих деталей, разбитых на селекционные группы, с указанием цветового индекса каждой из них.

Кроме описанной сортировки поршней на группы по диаметру отверстия под поршневой палец, их разбивают также на группы по наружному диаметру юбки для обеспечения необходимого зазора между поршнем и цилиндром. Этот зазор должен лежать в пределах 0,08— 0,1 мм для одной группы. В этом случае индекс группы цифровой. Цифра, соответствующая диаметру поршня, выбивается на его днище.

Для разбивки на группы диаметр юбки поршня измеряется в направлении, перпендикулярном к оси бобышек. В табл 2 приведены размеры поршней и цилиндров, разбитых на селекционные группы,с указанием цифрового индекса каждой из них.

На днище поршня рядом с индексом группы по диаметру выбивается еще весовой индекс. Поршни сортируют по весу для обеспечения лучшего уравновешивания двигателя и, следовательно, снижения его вибрации по время работы. Поршни при сортировке взвешиваются вместе с поршневым пальцем и кольцами. При сборке на заводе на один двигатель устанавливаются поршни с одинаковым весовым индексом. В табл. 3 приведена разбивка поршней по весу.

Поршневые кольца. Компрессионные кольца служат для создания уплотнения между цилиндром и поршнем, маслосъемные — для снятия излишков масла со стенок цилиндра, чтобы ограничить попадание его в камеру сгорания.

Поршневые кольца двигателей К-750, М-61 и М-62 изготовляются из специального жаропрочного чугуна.

Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца двигателей М-61 (М-62) подвергается пористому хромированию, что увеличивает его износостойкость, уменьшает износ цилиндра и одновременно увеличивает срок службы остальных колец. Толщина слоя хрома 0,13 0,18 мм, в том числе пористого хрома 0,03 — 0,06 мм.

Маслосъемные кольца на наружной поверхности имеют канавку и ряд сквозных прорезей для отвода снимаемого кольцом масла в канавку поршня и далее через прорези поршня в картер. Все кольца имеют прямые замки. Зазор в замке колец в свободном состоянии равен 9 — 14 мм. При установке в цилиндр этот зазор должен быть равен 0,15...0,45 мм.

Зазоры в замках компрессионных и маслосъемных колец одинаковы.

Высота компрессионных колец меньше, чем маслосъемных.

Ниже приведена высота колец, мм:

двигатели М-61 и М-62 Маслосъемные 5 Компрессионные 3
двигатель К-750 Маслосъемные 5 Компрессионные 2,5
Цилиндры.Цилиндры двигателей представляют собой отливку из специального, легированного чугуна. По наружной поверхности цилиндры оребрены для улучшения охлаждения. Внутренняя рабочая поверхность цилиндра, по которой скользит поршень, обрабатывается с высокой степенью чистоты и называется зеркалом.

На цилиндрах двигателей мотоциклов М-61 и М-62 имеется прилив с отверстиями, в которые запрессовываются кожухи штанг механизма газораспределения. В нижней части эти цилиндры имеют фланец с отверстиями для шпилек крепления цилиндра к картеру. Гладкая (без ребер) часть цилиндра ниже фланца входит в соответствующую расточку картера и служит для центровки цилиндра. Через ребра цилиндра проходит трубка для слива масла из головки в картер.

Оба цилиндра двигателей мотоциклов М-61 и М-62 совершенно одинаковы и взаимозаменяемы, т. е. правый цилиндр может быть поставлен на место левого и наоборот.

Конструкция цилиндров нижнеклапанного двигателя К-750 значительно сложнее описанных выше, так как вместе с цилиндром отлиты впускной и выпускной каналы, направляющие клапанов и клапанная коробка, в которой размещаются клапанные пружины.

Крепление цилиндров двигателя К-750 такое же, как у цилиндров дввгателя М-61 (М-62). На нижней части фланца левого цилиндра сделана кольцевая проточка, соединенная тремя отверстиями с полостью цилиндра для подачи масла на его зеркало.

Цилиндры двигателя К-750 не взаимозаменяемы.

Для уплотнения между цилиндром и картером на всех двигателях устанавливается прокладка из прокладочной бумаги.

Рабочий диаметр цилиндров всех трех двигателей составляет 78,00 — 78,03 мм.

Как уже указывалось ранее, цилиндры разбиваются на группы для удобства подбора к ним поршней с тем, чтобы обеспечить зазор между цилиндрами и поршнями в пределах 0.08- 0,1 мм.

Цифровые индексы групп (см. табл 2) выбиваются у двигателя К-750 на клапанной коробке, а у двигателей М-61 и М-62 на верхнем ребре между трубками штанг.

Головка цилиндра. Головка цилиндра закрывает цилиндр сверху. Внутренняя полость ее образует камеру сгорания. Головка отливается из алюминиевого сплава и снабжена развитым оребрением для улучшения ее охлаждения. В верхней части головки имеется резьбовое отверстие (М14х1,25 сп) для свечи зажигания.

Головки верхнеклапанных двигателей М-61 и М-62 по конструкции значительно сложнее простых головок нижнеклапанного двигателя К-750, так как в первых размещен клапанный механизм (в двигателях К-750 клапаны, как указывалось выше, расположены в цилиндре). Головки двигателей М-61 и М-62 отливаются вместе с впускными и выпускными патрубками, бобышками для крепления стоек осей коромысел и приливами для направляющих клапанов. Чугунные седла клапанов заливаются в тело головки. В головке имеются также две сквозных полости, через которые проходят толкающие штанги клапанов. В головки двигателя М-62 запрессовываются стальные выпускные патрубки, для крепления выпускных труб.

Головки двигателей М-61 и М-62 крепятся к цилиндру четырьмя шпильками, причем этими же шпильками крепятся стойки осей коромысел клапанного механизма. Головки двигателя К-750 крепятся к цилиндру восемью болтами. Между головкой и цилиндром для уплотнения камеры сгорания устанавливается алюминиевая (двигатель М-61) или железо-асбестовая прокладка (двигатель К-750)
Картер двигателя. Картер служит для размещения в нем всех деталей двигателя. Картеры двигателей К-750, М-61 и М-62 представляют собой отливку сложной конфигурации из алюминиевого сплава.

Коленчатый вал устанавливается и картере на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник запрессован в стальную крышку, вставляемую в расточку передней стенки, а задний установлен в задней алюминиевой крышке картера.

Распределительный (кулачковый) вал располагается в верхней части картера над коленчатым валом. Задний бронзовый подшипник его и передний шариковый запрессовываются в соответствующие расточки картера.

Нижняя часть картера, закрываемая стальным штампованным поддоном, является резервуаром для масла. Поддон устанавливается на пробковой прокладке и крепится к картеру 12 болтами.

Боковые стенки нижней части картера двигателя К-750 снабжены ребрами для лучшего охлаждения масла. В стенках картера просверлены каналы для подачи масла к различным трущимся частям двигателя; в нижней части картера имеется отсек для масляного насоса.

Передняя часть картера, в которой размещаются распределительные шестерни, закрывается крышкой. В этой крышке с внутренней стороны смонтирован вращающийся сапун, а с наружной стороны установлен прерыватель системы зажигания. Крышка ставится на прокладке и крепится 10 винтами. В нижней части картера имеются приливы со сквозными отверстиями для шпилек крепления двигателя к раме, на верхней части картера сделан прилив для установки генератора.

Маховик. Маховик служит для вывода коленчатого вала из положения мертвых точек за счет накопленной при вращении кинетической энергии, а также для увеличения равномерности работы двигателя.

Маховик устанавливается на конус задней цапфы коленчатого вала на шпонке и крепится болтом, ввертываемым в заднюю цапфу. Под головку болта подложена отгибная контрящая шайба с усиком, который входит в специальное отверстие в маховике.

В тело маховика запрессовано шесть направляющих пальцев, на которых устанавливаются ведущие (стальные) диски сцепления. Кроме того, в маховике имеется шесть гнезд для нажимных пружин сцепления. На наружной поверхности ступицы маховика установлен резиновый сальник.

Механизм газораспределения. Механизм газораспределения служит для управления впуском в цилиндры двигателя свежей горючей смеси и выпуском отработавших газов.

В механизм газораспределения входят распределительный вал, привод клапанов и собственно клапаны с клапанными пружинами.

У верхнеклапанных двигателей мотоциклов М-61 и М-62 клапаны расположены в головке цилиндра, у нижнеклапанного двигателя мотоцикла К-750 клапаны размещены в приливе цилиндра. В соответствии с разным расположением клапанов различна и конструкция привода к ним от распределительного вала. У верхнеклапанных двигателей (М-61 и М-62) этот привод осуществляется через толкатели, штанги и коромысла, а у нижнеклапанных (К-750) - только через толкатели.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя - с помощью распределительных шестерен. Передаточное отношение привода равно двум и распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. Этим обеспечивается открытие каждого клапана один раз за полный цикл работы двигателя, т. е. за два оборота коленчатого вала.

Для обеспечения правильных фаз газораспределения шестерни распределительного и коленчатого валов двигателя устанавливаются относительно друг друга в строго определенном положении, отмечаемом на заводе-изготовителе соответствующими метками на торцах шестерен.

При вращении распределительного вала его кулачки, набегая своими выступами на толкатели, заставляют их перемещаться вдоль направляющих. Толкатели, в свою очередь, через штанги и коромысла (у двигателей М-61 и М-62) или непосредственно (у двигателя К-750) нажимают на стержни клапанов и, сжимая пружины, открывают клапаны.

Закрытие клапанов производится под действием клапанных пружин после того, как кулачок повернется настолько, что перестанет давить своим выступом на толкатель.

Механизм газораспределения двигателя К-750. Распределительный вал этого механизма установлен (как уже указывалось выше) на двух подшипниках в картере над коленчатым валом.

Задний подшипник представляет собой глухую бронзовую (Бр. АЖМЦ 10 — 3 — 1,5) втулку, запрессованную в стенку картера. Для смазки этого подшипника к нему подведена масляная магистраль. Передний шариковый подшипник (№ 205) размещается в специальной расточке передней стенки картера и прижимается крышкой, привинченной к картеру двумя винтами.

Как одно целое с валом выполнены два впускных и два выпускных кулачка. Кроме того, у задней опоры на валу нарезана шестерня со спиральными зубьями привода масляного насоса. Перед передним подшипником на вал напрессована ведомая чугунная шестерня распределения, укрепленная от проворачивания на валу шпонкой. На тонком конце распределительного вала, выходящем из картера, расположен кулачок прерывателя зажигания, изготовленный вместе с валом.

Чугунные толкатели представляют собой цилиндрические пустотелые стержни с плоским прямоугольным подпятником со стороны распределительного вала. Толкатель скользит по направляющей (дюралевой втулке), вставляемой в приливы картера и закрепляемой гайкой и планкой. На внутреннем конце направляющей сделан паз, в который входит плоский подпятник толкателя, препятствующий проворачиванию последнего. Со стороны, противоположной подпятнику, в тело толкателя ввернут стальной (сталь 15Х) регулировочный болт с контргайкой.

Клапан состоит из тарелки и стержня. На тарелке сделана фаска под углом 45?, которой он прижимается к седлу. На конце стержня имеется проточка для сухарей крепления опорной шайбы клапанной пружины. Диаметр тарелки клапана 38 мм, диаметр стержня 9 мм и общая длина клапана 137 мм. Впускной и выпускной клапаны двигателя К-750 одинаковы по размерам и изготавливаются из специальной жаропрочной стали Х9С2.

Клапан перемещается по направляющей, изготовленной как одно целое с цилиндром. Зазор между направляющей и стержнем клапана составляет 0,05 -0,1 мм.

Пружина клапана, прижимающая его тарелку к седлу, размещается в клапанной коробке цилиндра и опирается на две опорные шайбы, одна из которых упирается в стенку клапанной коробки, а другая укреплена на стержне клапана с помощью двух сухарей. Под нижнюю опорную шайбу устанавливается пробковая прокладка для герметизации клапанной коробки.

Для обеспечения плотного прилегания клапана к седлу при удлинении деталей клапанного механизма от нагрева во время работы двигателя между стержнем клапана и болтом толкателя устанавливается тепловой зазор, равный 0,1 мм (на холодном двигателе).

Механизм газораспределения двигателей М-61 и М-62. Распределительный вал этого механизма отличается от распределительного вала двигателя К-750 формой и расположением кулачков, поэтому эти валы не взаимозаменяемые между собой.

Установка распределительного вала в картере двигателя М-61 (М-62) аналогична установке вала в картере двигателя К-750. Толкатели двигателя М-61 (М-62) отличаются от толкателей двигателя К-750 только тем, что вместо ввертываемых регулировочных болтов в тело толкателей запрессовываются наконечники со сферической выемкой. В этот наконечник упирается стальной цементованный наконечник трубчатой толкающей штанги.

Длина штанги 233+1 мм. Другим наконечником штанга упирается в сферическую выемку головки регулировочного болта, ввертываемого в коромысло. На двигателях М-62 устанавливаются стальные штанги без наконечников, роль которых выполняют завальцованные концы штанг.

Двуплечее коромысло передает усилие от штанги на стержень клапана. На одном плече коромысла имеется резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный болт, на другом — площадка, которой коромысло упирается в стержень клапана. Тепловой зазор между этой площадкой и стержнем клапана, устанавливаемый на холодном двигателе, должен быть в пределах 0,08— 0,1 мм.

Коромысло качается на стальной цементованной оси. Ось жестко закреплена в специальных стойках. Крепление стоек к головке цилиндра производится с помощью анкерных шпилек, которые одновременно крепят и головку к цилиндру. От осевого перемещения коромысла удерживаются пластинчатой пружинной шайбой.

В оси коромысла просверлен глухой продольный канал, от которого отходят два радиальных отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.

Клапаны двигателей М-61 (М-62) отличаются от клапанов двигателя К-750 размерами. Диаметр тарелки клапана 35 мм диаметр стержня 7,5 мм и общая длина клапана 91 мм.

Клапаны (как и у двигателя К-750) изготовляются из стали Х9С2.

Клапаны перемещаются в направляющих (чугунных или металлокерамических втулках), запрессованных в тело головки цилиндра. Зазор между втулкой и стержнем клапана должен составлять 0,05- 0,1 мм.

Система питания

В систему питания двигателя входят: бензиновый бак, бензокраник с бензошлангами, карбюраторы и воздухо-очиститель.

Стальной бензиновый бак емкостью 22 л укреплен на раме четырьмя болтами. Двумя болтами бак привернут к рулевой колонке, а двумя к специальному кронштейну рамы, расположенному под баком. Между бензобаком и кронштейном, а также между этим кронштейном и шайбой, подложенной под головку болта для амортизации. установлены резиновые кольца. Бензин в бак заливается через горловину, закрываемую стальной крышкой. Для соединения с атмосферой (чтобы по мере расходования бензина в баке не создавалось разрежения, препятствующего поступлению топлива к карбюраторам) в крышке сделано отверстие.

С обеих сторон бензинового бака укреплены резиновые подколенники (негрипсы), предохраняющие ноги мотоциклиста от ударов о бак. Сверху в бак вварен инструментальный ящик. Снизу в бак ввернут бензокраник (резьба М14Х1,5) с отстойником, в котором расположен сетчатый топливный фильтр. Бензокраник имеет три положения: 3 — закрыто, О- открыто и Р — резерв.

Если для питания двигателя рукоятку бензокраника приходится устанавливать в положение Р, так как при установке рукоятки в положение О топливо уже не поступает из бака, это означает, что в баке осталось бензина на 25—30 км. Схема работы бензокраника показана на рис 5.

Рис.5 Бензокран и схема его работы

Между бензиновым баком и бензокраником установлена медная уплотняющая прокладка. Подача топлива к карбюраторам осуществляется самотеком по гибким дюритовым бензошлангам.

Для увеличения жесткости и удобства установки на раму мотоцикла бензиновый бак снизу имеет вдавленную седловину, разделяющую бак на две части, соединенные между собой снизу дюритовым шлангом, проходящим под трубой рамы.

Карбюраторы. Карбюратор служит для приготовления горючей смеси и дозировки её поступления в цилиндр двигателя.

Рабочий процесс карбюратора заключается в распылении, испарении и перемешивании бензина с воздухом в определенных пропорциях. Из карбюратора в двигатель поступает горючая смесь, т. е. смесь паров бензина с воздухом.

Карбюратор автоматически обеспечивает приблизительное постоянство состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя.

На двигателях К-750, М-61 и М-62 установлено по два карбюратора модели К-37 с диффузором диаметром 24 мм, Устройство карбюратора показано на рис. 6. На мотоциклах М-62 могут устанавливаться также карбюраторы К-38 (рис.7).

Рис. 6 Карбюратор К-37Рис. 6 Карбюратор К-37

1 - гайка крышки корпуса; 2 - крышка корпуса; 3 - винт упора оболочки троса; 4 - корпус карбюратора; 5 - дроссельный золотник;6 - ограничитель хода дроссельного золотника;7 - пружина дроссельного золотника; 8 - конусная игла; 9 - штуцер поплавковой камеры; 10 - утопитель; 11 - игла поплавка; 12 - поплавок; 13 - пружинная защёлка поплавка; 14 - воздушный канал жиклёра холостого хода; 15 - воздушный канал распылителя; 16 - распылитель; 17 - главный жиклер; 18 - прокладка жиклёра; 19 - винт-заглушка жиклера холостого хода; 20 - жиклер холостого хода; 21 - фильтр дополнительного воздушного канала жиклера холостого хода; 22 - нижняя пробка корпуса; 23 - винт холостого хода; 24 - упорный винт дроссельного золотника

Бензин из бака через бензокраник и бензошланг поступает в поплавковую камеру. Уровень бензина в поплавковой камере регулируется запорной иглой, укрепленной на поплавке пружинной защелкой. При наполнении поплавковой камеры бензином пустотелый поплавок, изготовленный из латуни, поднимается вместе с иглой. Запорная игла входит в седло входного штуцера в крышке поплавковой камеры и закрывает доступ бензину.

Обогатительная кнопка, или, как чаше ее называют, «утопитель», служит для обогащения смеси при пуске двигателя. При нажатии на утопитель поплавок опускается, а уровень бензина в поплавковой камере поднимается.

Из поплавковой камеры топливо поступает в нижнюю часть смесительной камеры, закрытую снизу пробкой с отстойником. Количество топлива, поступающего в верхнюю часть смесительной камеры, определяется главным жиклером, ввернутым в распылитель. Производительность жиклера карбюратора К-З7, равна 160 куб.см в минуту.

Пройдя через жиклер, топливо устанавливается в распылителе на уровне, соответствующем уровню топлива в поплавковой камере.

Смесительная камера представляет собой пересечение под прямым углом двух полых цилиндров. Отверстие горизонтального цилиндра является диффузором карбюратора. Отверстие вертикального цилиндра служит направляющей для дроссельного золотника. Золотник удерживается в нижнем положении пружиной, надетой на трос и упирающейся верхним концом в крышку корпуса карбюратора. На крышке расположен регулировочный штуцер упора оболочки троса с контргайкой.

Рис.7 Карбюратор К-38

1 - крышка корпуса карбюратора;2 - пружина золотника;3 - гайка крышки; 4 - золотник;5 - регулировочная игла с пружинным замком

На дроссельном золотнике при помощи проволочного пружинного шплинта укреплена регулировочная игла, входящая нижним конусным концом в распылитель. По отношению к дроссельному золотнику игла может быть установлена в восьми различных положениях (по высоте), для чего сделано четыре отверстия на цилиндрической части иглы и два отверстия в гнезде золотника.

Изменением положения иглы достигается качественная регулировка смеси при работе двигателя со средними числами оборотов. Нижнее её положение соответствует наиболее бедной смеси, верхнее наиболее богатой.

Количество смеси поступающей в цилиндр, регулируется перемещением дроссельного золотника. Управление дроссельным золотником производится гибким тросом, соединенным ручкой управления дросселем, расположенной с правой стороны руля.

Разрежение, возникающее в цилиндре при впуске, передается во впускной патрубок и далее в карбюратор. Под воздействием этого разряжения в карбюратор засасывается воздух, который проходит над распылителем и увлекает за собой топливо, вытекающее из него. Топливо при этом распыливается на мельчайшие капельки, что способствует его быстрому испарению и хорошему смешиванию с воздухом.

По мере подъема дроссельного золотника увеличивается и количество воздуха, проходящего через карбюратор, поэтому для обеспечения нормального состава смеси необходимо увеличить поступление топлива в смесительную камеру. Количество топлива, поступающего из распылителя в смесительную камеру, зависит от величины кольцевого зазора между конусной иглой и отверстием распылителя. При подъеме дроссельного золотника вместе с иглой этот зазор увеличивается и поступление топлива через него возрастает.

Чтобы избежать чрезмерного обогащения смеси при подъеме дроссельного золотника, близком к полному, в карбюраторе К-37 применяется пневматическое торможение топлива. Для этого из впускного патрубка карбюратора к кольцевому зазору вокруг распылителя подходит дополнительный воздушный канал. При увеличении разрежения над распылителем увеличивается и приток воздуха по этому каналу. Воздух смешивается с вытекающим из распылителя топливом, образуя эмульсию, и несколько тормозит поступление топлива из жиклера, что препятствует обогащению смеси.

При полностью закрытом дроссельном золотнике (режим холостого хода) разрежение у распылителя падает и поступление топлива из распылителя почти полностью прекращается. Для обеспечения работы двигателя на этом режиме карбюратор снабжается дополнительным устройством, состоящим из жиклера холостого хода и воздушного канала.

Разрежение, которое сильно увеличивается в задроссельном пространстве, при опущенном золотнике передается по каналу холостого хода к жиклеру холостого хода и воздушному каналу. Под действием этого разрежения из жиклера начинает выходить топливо, которое смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу. Образовавшаяся эмульсия по каналу холостого хода попадает во впускной патрубок и далее в цилиндр.

Подача воздуха к жиклеру холостого хода регулируется винтом качества смеси, расположенным сбоку карбюратора. Ввертывая винт, уменьшают подачу воздуха, вследствие чего смесь при работе двигателя на холостом ходу обогащается, и, наоборот, вывертывая винт, увеличивают подачу воздуха, в результате чего смесь обедняется.

При работе двигателя на холостом ходу регулировка карбюратора осуществляется винтом качества смеси и винтом упора дроссельного золотника; при работе двигателя со средним и большим числом оборотов — винтом упора оболочки троса и конусной иглой дроссельного золотника (опусканием или подниманием ее).

Наличие отдельного карбюратора на каждом цилиндре улучшает пуск и увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует строгого соблюдения одинаковой регулировки обоих карбюраторов. Только синхронная работа обоих цилиндров обеспечивает максимальную мощность и долговечность двигателя.

Регулировка карбюраторов описана в материале «Регулировка агрегатов и механизмов»

Для очистки воздуха от содержащейся в нем пыли, которая, попадая в двигатель, способствует ускорению износа его деталей, на мотоциклах установлен двухступенчатый инерционно-масляный и контактно-масляный воздухоочиститель. Он установлен на картере коробки передач и соединен с обоими карбюраторами патрубками. Для предотвращения подсоса воздуха в местах соединения патрубков установлены резиновые муфты. Для облегчения пуска двигателя в холодную погоду между фильтром и патрубками расположена воздушная заслонка.

Воздухоочиститель (рис. 8) состоит из корпуса и приваренной к нему ванной для масла. В корпусе воздухоочистителя установлено пять пакетов металлической путанки, смоченной маслом. В масляную ванну заливается 250 куб. см масла (автола). Чтобы масло при движении мотоцикла не расплескивалось, сверху установлена маслоуспокоительная шайба. Воздухоочиститель закрыт крышкой с приклепанным к ней отражателем.

Рис.8 Воздухоочиститель мотоциклов М-61 и К-750

1 - корпус;2 - масляная ванна; 3 — крышка; 4 - маслоуловительная шайба; 5 - металлическая путанка

Воздух, пройдя через кольцевой зазор между крышкой и корпусом масляной ванны, ударяется в отражатель, резко меняет направление и соприкасается с поверхностью масла, на которой осаждаются частицы пыли. Затем воздух проходит через металлическую путанку, задерживающую остатки пыли, и по патрубкам поступает к карбюратору.

Воздухоочиститель прикреплен к горловине картера коробки передач двумя винтами.

Система выпуска

На всех трех мотоциклах установлены одинаковые по конструкции системы выпуска. Две выпускные трубы (по одной от каждого цилиндра) соединяют выпускные патрубки цилиндров с двумя глушителями. У мотоциклов К-750 и М-61 выпускные трубы плотно вставлены в выпускные патрубки цилиндров и прикреплены к раме хомутами.

У мотоцикла М-62 выпускные трубы прикреплены стяжными хомутами к стальным выпускным патрубкам, запрессованным в головку цилиндра.

Глушители мотоциклов не разборные и состоят из корпуса, сваренного из двух частей, и находящейся внутри его объемной решетки.

На мотоциклах М-61 и М-62 глушители крепятся к раме той же шпилькой, которая крепит снизу шток задней подвески. На мотоцикле К-750 глушитель крепится болтами к специальному кронштейну рамы. Передние патрубки глушителей плотно надеты на концы выпускных труб.

Для того чтобы отработавшие газы могли выходить из системы выпуска в случае повреждения одного из глушителей, выпускные трубы соединены между собой перепускной трубой, проходящей под рамой около подножек водителя.

Система смазки

Система смазки двигателей К-750, М-61 и М-62 комбинированная — разбрызгиванием и под давлением.

Масляным резервуаром, как уже указывалось, служит нижняя часть картера, закрытая стальным поддоном. Масло заливается через заливную горловину, расположенную с левой стороны картера в нижней его части у двигателя К-750 и в верхней у двигателей М-61 (М -62) заправочная емкость резервуара картера 2 л.

Для того, чтобы во время работы двигателя масло не, вспенивалось, в нижней части картера установлены решетки-пеногасители.

Система смазки двигателя К-750 (рис. 9). Из масляного резервуара масло подается в центральный масляный канал одно-секционным шестеренным масляным насосом, привод которого осуществляется через штангу от шестерни распределительного вала.

Поступающее в насос масло проходит через фильтрующую сетку масло-заборника, укрепленного на корпусе насоса.

Рис. 9 Система смазки двигателя К-750

1 - полость пальца коленчатого вала; 2 - маслоуловитель; 3 - отверстия для подачи масла к шатунным подшипникам; 4 - маслоподводящая трубка; 5 - масляный канал в передней стенке картера; 6 - центральный масляный канал; 7 - канал подачи масла от масляного насоса; 8 - масляный насос; 9- масляный канал в задней крышке картера;10 - сальник коленчатого вала;11 - масляный карман; 12 - канал подачи масла на стенку цилиндра;13 - канал подачи масла к кольцевую канавку цилиндра

Из центрального масляного канала масло под давлением подается по отверстиям к выемкам передней стенки и задней крышки картера.

Выемки эти расположены так, что вытекающее из них масло попадает прямо в маслоуловительные кольца коленчатого вала. В передней стенке картера под подшипником коленчатого вала сделана кольцевая проточка, для подвода масла к трубке, выходящей из картера в полость распределительных шестерен (рис. 10). Вытекающее из этой трубки масло попадает на зубья шестерни коленчатого вала, которая разбрызгивает его по всей полости, смазывая шестерни распределительного вала и генератора. Излишки масла из полости распределительных шестерен стекают в картер через отверстие в нижней части передней стенки.

Рис. 10 Смазка шестерен распределения

1 - кольцевая проточка; 2 - корус шарикового подшипника; 3 - шестерня коленчатого вала;4 - маслоподводящая трубка

Масло, попавшее в маслоуловители коленчатого вала, поступает в отверстия пальцев кривошипа и далее под действием центробежной силы через два радиальных канала к подшипникам нижней головки шатунов. Вытекающее из этих подшипников масло разбрызгивается по всему картеру в виде масляного тумана и, осаждаясь на всех деталях, обеспечивает надежную смазку трущихся поверхностей, подшипников, цилиндров, поршней, поршневых пальцев, толкателей клапанов и т. д. Для осуществления надежной смазки заднего подшипника распределительного вала в приливе картера сделан специальный карман, где скапливается разбрызгиваемое коленчатым валом масло. Из этого кармана масло по каналу подается к подшипнику.

Смазка правого и левого цилиндров двигателя неодинакова. При разбрызгивании масла коленчатым валом (вращающимся в правую сторону, если смотреть спереди) последнее попадает на верхнюю часть зеркала правого цилиндра и, стекая вниз, равномерно смазывает всю его рабочую поверхность.

В левом цилиндре масло попадает только на нижнюю часть зеркала и верхняя его часть смазывается недостаточно Для улучшения смазки левого цилиндра к нему от центральной магистрали по специальному каналу подводится масло, которое поступает к кольцевой канавке на фланце цилиндра и оттуда через три отверстия на верхнюю часть зеркала цилиндра.

Система смазки двигателей М-61 и М-62. (рис. 11) Система смазки этих двигателей аналогична системе смазки двигателя К-750 и отличается от последней только смазкой расположенного в головке клапанного механизма.

Рис. 11 Система смазки двигателей М-61 и М-62

1-канал подачи масла на стенку цилиндра; 2-канал подачи масла в кожух штанги; 3-маслоуловитель; 4-полость пальца коленчатого вала; 5-шестерня привода масляного насоса; 6-шестерня распределительного вала; 7-масляный карман; 8-маслоотводящий канал в головке цилиндра;9-сальник коленчатого вала;10-масляный канал в задней крышке картера; 11-канал подачи от маляного насоса; 12-масляный насос; 13-центральный масляный канал;14-пеногасители; 15-канал подачи масла в кольцевую канавку цилиндра; 16-масляный канал в передней стенке картера; 17-отверстие в верхней головке шатуна; 18-маслоотводящая трубка

Масло поступает в головку по кожухам штанг, в которые оно попадает при разбрызгивании по картеру через отверстия, расположенные у конца направляющих толкателей. Поступившее в головку цилиндра масло разбрызгивается движущимися коромыслами и пружинами, что обеспечивает надежную смазку всех трущихся частей. Излишки масла стекают по специальной трубке, запрессованной в ребра цилиндра, в картер двигателя.

При работе двигателя в его картер через поршневые кольца проникают пары бензина и отработавшие газы. Пары бензина, конденсируясь в картере, разжижают масло, а отработавшие газы нагревают и окисляют масло и повышают давление в картере. Кроме того, при движении поршней вниз в картере также повышается давление, которое может привести к утечке масла через прокладки и сальники.

Рис. 12 Вентиляция картера (Сапун)

1 - сапун; 2 - крышка шестерен распределения; 3 - корпус сальника распределительного вала; 4 - сальник распределительного вала; 5 - трубка сапуна

Повышенное давление в картере и быстрое разжижение масла предотвращаются принудительной вентиляцией картера, которая осуществляется врашаюшимся сапуном. Такой сапун (рис. 12) представляет собой золотник, вращаюшийся в крышке шестерен распределения. Он приводится во врашение штифтом от шестерни распределительного вала Врашаясь вместе с распределительным валом, сапун при движении поршней вниз способствует сообщению внутренней полости картера с атмосферой череэ канал в крышке шестерен распределения. При движении поршней вверх канал перекрывается, что исключает подсос пыли через отводящую трубку.

Москвич Лондон - Мехико

2017-12-07T06:07:00.000+03:00

Возвращаясь к теме марафонских автомобилей завода АЗЛК. Нашлись фотографии, сделанные во время посещения Олдтаймер Галереи. Самое удивительное, что они у меня каким-то чудом сохранились.

На снимках реплика Москвича 412, со стартовым номером 28 - участника авто-марафона Лондон-Мехико 1970 года, выполненный мастерской Бушуева.
В автопробеге через два континента на приз издания Дейли Мейл участвовало пять автомобилей московского автомобильного завода. В итоге экипаж оригинальной машины со стартовым номером 28 занял 12 место, а команда получила третье в общем зачёте.

Леонтий Потапчик
Евгений Баженов
Юрий Лесовский

Долгожитель из племени "М"

2017-12-07T05:46:00.001+03:00

Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на «Баварских моторных заводах» (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см3 и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.

Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные происшествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя. Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами — колясками.

Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и1 показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.

В 1935 году на авиа-моторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.

В то время уже вовсю шла вторая мировая война. Для командования Красной Армии не было секретом, что в вермахте широко применяются мотоциклы разных марок, в том числе БМВ Р-71, прототипом которого был Р-16. Подобных машин у нас не было.

И вот в начале 1940 года было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали незамедлительно освоить массовое производство Р-71, а возглавить это дело поручили Н. П. Сердюкову.

В Германии срочно купили несколько Р-71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглосо, разной была и толщина стенок. Понятно, изготавливать такие трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Поразмыслив, наши специалисты решили все делать, как у оригинала, за исключением электрической схемы.

Затем на базе московского опытного завода «Искра» создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили опять же Н. П. Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех, Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручили ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.

Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии. «Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и БМВ Р-71) мы проехали во двор Кремля,— вспоминает бывший испытатель ММЗ Б. В. Зефиров.— БМВ оставили в стороне. По команде завели машины и на приличной скорости стали кружить вокруг царь-колокола. По команде остановились, заглушили моторы. Слышу разговор военных в папахах: «Ну, что? Будем принимать!»

После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе ММЗ сдал армии первые серийные мотоциклы (готовились к их выпуску и на харьковском заводе «Серп и молот», ленинградском «Промете»), как вдруг, будто снег на голову, вышел приказ — эвакуироваться в далекий Ирбит.

Туда вывезли оборудование ММЗ, моторный цех ЗИСа, станки с КИМа и АТЭ-1, отправили специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Эвакуированное предприятие разместили в неосвещенных и холодных цехах небольшого пивоваренного завода, причем часть станков пришлось установить под открытым небом, корпуса над ними возвели позже. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н. П. Сердюков.

Здесь на готовые М-72 устанавливали 7,62-мм пулемет ДП, на багажнике крепили ящик для четырех пулеметных дисков, а в коляске — другой, для семи противотанковых гранат, и брезентовую сумку для вещей экипажа.

25 февраля 1942 года из Ирбита на фронт ушла первая партия М-72. «Мы повезли в теплушках 50 полностью снаряженных и заправленных мотоциклов,— рассказывал мне Б. В. Зефиров.— Прибыли далеко за Можайск. Разгружаемся. Вдруг пролетела «рама», вражеский авиа-разведчик. Бойцы заволновались: «Быстрее! Через пять минут будут бомбить!» Мы завели мотоциклы и вместе с бойцами отъехали в лес, метров за 500. Бомбежка началась внезапно, немецкие самолеты разбили платформы с танками и пути, а нас спасли наши мотоциклы...»

После победного 1945 года ирбитцы продолжали выпускать М-72, а потом его улучшенный вариант М-72М, причем делали до 1961 года! В истории отечественного машиностроения М-72 стал примером исключительного долголетия, обусловленного сочетанием прогрессивной конструкции и совершенной технологии.

Автор: Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

Источник: Журнал Техника-Молодежи №12 за 1989 год.

Москвич 412 ралли

2017-12-05T19:55:00.000+03:00

Реплику автомобиля "Москвич 412" - ралли Лондон-Мехико я в блоге уже показывал. Сегодня представляю вниманию читателя изображение с рекламной открытки, где в кадре две марафонских машины.

На снимке автомобили, участвовавшие в знаменитом автопробеге под стартовыми номерами 71 и 84 на автозаправочной станции "Шелл".

Индиан Юниор Скаут

2017-12-05T03:14:00.002+03:00

Фотографии мотоцикла "Индиан Юниор Скаут" Indian JR Scout, сделанные во время поездки по карельскому перешейку.

К сожалению за давностью лет не вспомню причину по которой он сиротливо стоял в уголке. Тем не менее благодаря этому обстоятельству мне удалось сфотографировать этот замечательный мотоцикл.

В предыдущем посте с Индейцами была информационная табличка на которой значилось, что этот мотоцикл выпущен в 1941 году, мощность двигателя рабочим объемом 500 куб. см. составляла 18 л.с. При этом максимальная скорость могла достигать 110 км.ч.

На фотографии выше цепной привод на заднее колесо и не родной глушитель.

На фотографии выше показан двигатель. К сожалению родные алюминиевые накладки на водительских подножках отсутствуют.

Бак и приборная панель.

Вместо двух один с подогревом

2017-11-30T19:17:00.000+03:00

Владельцам тяжелых мотоциклов непременно приходится регулировать карбюраторы, чтобы обеспечить синхронность работы цилиндров.

Схема работы подогрева (Вид слева)

Для начинающих мотоциклистов эта операция — настоящая мука. С другой стороны, наши “уралы” и "днепры" отличаются непомерно большим расходом топлива (10—12 л на 100 км).
Разговоры о плохой аэродинамике мотоцикла с коляской не могут оправдать такого расхода не те скорости. Тут, скорее, виноваты карбюраторы устаревшей конструкции.

Схема работы подогрева (Вид справа)

Поразмыслив так и приняв во внимание мой 35-летний мотоциклетный стаж, я надумал установить один карбюратор автомобильного типа вместо двух штатных. Главная трудность, как я себе представлял, заключалась в обеспечении оптимальной температуры впускных патрубков.

Когда карбюратор установлен непосредственно на головке цилиндра, он подогревается за счет контакта с ней, да и сам впускной канал проходит в теле головки. К тому же впускные патрубки в этом случае короткие, смесь в них не успевает сконденсироваться. При установке одного карбюратора патрубки значительно удлиняются, и при езде в холодную погоду пары бензина конденсируются на их стенках, превращаются в капли. Естественно, двигатель работает неустойчиво.

Другая сложность состояла в том, что при установке карбюратора над коробкой передач не оставалось бы места для воздушного фильтра.

Все эти проблемы мне удалось решить. Начал я с фильтра. Сняв с него наружный кожух, вварил фильтр в бак примерно в 80 мм позади горловины. Изогнутой трубой диаметром 40 мм соединил фильтр с днищем бака. Чтобы карбюратор разместился под баком, пришлось приподнять заднюю часть бака на 10 мм.

Самым подходящим для моих целей был бы карбюратор от “Оки", но его мне достать не удалось, поэтому пришлось использовать К-28Г (от мотороллера). который хорош тем, что его поплавковую камеру можно ставить под любым углом. Топливный жиклер изготовил новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия — 1,6 мм. Дальше, из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцем, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для стыковки с карбюратором. Карбюратор установлен так, что золотник двигается почти горизонтально.

После такой переделки при плюсовых температурах мотоцикл работал отлично, максимальная скорость составила 85 км/ч а расход — около 6 л на 100 км. Правда, как только температура опускалась до нуля и ниже, появлялись перебои, ухудшался запуск. Тогда я приступил к проектированию и изготовлению системы подогрева. Чертежей я не делал, всё подгонялось по месту.

Вид слева

Ну а как у меня получилось, можно увидеть на фотографиях (конструкция понятна из схемы) С правой стороны установлен один глушитель от мотоцикла К-750. Впускные трубы проходят над цилиндрами (это исключает влияние летящей из под переднего колеса грязи, воды или снега на подвод тепла). Как видно на схеме, впускной патрубок обогревается с двух сторон. Внутренний диаметр передней обогревающей трубы — 25 мм, впускные патрубки такого же размера.

Вид справа

С такими переделками мотоцикл, оснащенный ветровыми стеклами, с полной нагрузкой расходует летом около 6 л на 100 км (зимой 7) при скорости 65 км/ч. До скорости 75 км/ч динамика хорошая, дальше ухудшается. Это, видимо, связано с недостаточной производительностью карбюратора.

Без коляски и ветрового стекла мотоцикл развивает 120 км/ч и на скорости 70 км/ч расходует не более 4 л на 100 км. Двигатель устойчиво работает в любую погоду (зимой до — 20?), однако в сильную жару иногда возникает калильное зажигание. Наверное, надо ввести в конструкцию заслонку, чтобы летом отключать обогрев впускного патрубка спереди.

Расположение карбюратора

На этом мотоцикле я проехал 30 тыс. км. Регулирую карбюратор два раза в год, весной и осенью. На зиму поднимаю иглу на одно деление, на лето опускаю. Оправдал себя и забор воздуха из зоны над баком: до сих пор езжу на “родных” поршневых кольцах.

Уверен: если бы удалось установить современный автомобильный двухкамерный карбюратор, то можно было бы добиться еще больших успехов в экономичности, сохранности динамических качеств мотоцикла.

А.ОХОТНИКОВ г. Челябинск

Источник: журнал "Мото" №01 за 1992 год

Мотоциклы Индиан

2017-11-30T00:27:00.000+03:00

Мотоциклы Индиан в Зеленогорском музее ретро автомобилей. Фотографии Юниор Скаута и Чифа сделаны в начале ноября 2009 года.

Индейский "Вождь" к большому сожалению очень не удачно для фотографирования стоял.

Со скаутом повезло чуть больше.

Кроме того мне посчастливилось сделать практически целую фотосессию со Скаутом, но это тема для отдельного поста.

Днепр МТ-9

2017-11-29T22:19:00.000+03:00

В своё время у меня был замечательный мотоцикл с коляской. Купленный для вечерних променадов по городу Днепр МТ-9. Отчасти без слёз не взглянешь, отчасти солянка сборная. Тем не менее он доставил массу удовольствия и вспоминаю о тех временах с улыбкой.

Не скажу, что меня носило по всему карельскому перешейку, но приключений хватало.

Салонные фотографии никого не интересуют, поэтому показываю этого буцефала в естественной среде. К сожалению подобная техника в современных городских условиях не очень приживается, поэтому предпочитал кататься за городом. Например, заносило в Зеленогорский музей ретро автомобилей. В своё время был поражён на Московской выставке, когда меня спросили, а не заезжал ли я в музей на мотоцикле.

Конечно заезжал, причём не только в Терийоки, но и в Выборге. (Если найду фотографии, то выложу и этот пласт истории)

К сожалению пришлось расстаться с аппаратом, по банальной причине - выжили из гаражей, причём с поджогом, а места для хранения не нашлось.

По крайней мере "пингвинить" на нём было хорошо.

Гоночный Жук

2017-11-12T09:08:00.000+03:00

С того момента, когда дрифт получил широкое распространение подобные автомобили стали называться "Корчами"... Тем не менее это вполне себе гоночный фольсваген жук, использовавшийся для кольцевых гонок.

Он был подмечен во время какого-то захода на местный автодром. Одно время он участвовал в заездах по спидвейному треку и возможно ему разок-другой даже перепало участие в гонках на выживание.

Как-то умудрились свапнуть двигатель от тойоты вместо штатного оппозита воздушного охлаждения.

Кому-то это покажется варварством, но в те времена не слышали про заводские комплекты, позволяющие заменив ЦПГ увеличить рабочий объём и мощность двигателя. Впрочем на фольксваген они в нашей стране экзотика, да и за бугром подобные комплекты в основном используются при постройке гоночных болидов. Например, в постройке багги.

ГАЗ 69

2017-11-11T09:35:00.003+03:00

Случайно встреченный лет 10 назад ГАЗ 69.

За исключением некоторых мелочей внешне практически в родне. (Под капот не заглядывал)

Сироты казанские

2017-10-17T02:55:00.001+03:00

Два случайно встреченных в одном месте автомобиля. Сначала мне в глаза бросилась "Победа" ГАЗ М20, а чуть поодаль попался американский дрендоут.

Американский автомобиль, а точнее идея его оформления отсылает к известной мультипликационной трилогии.

Выражение: "Сироты Казанские", пришлось к слову, поскольку встретил я такие чудеса у Казанского.

BMW Baja

2017-09-28T12:36:00.000+03:00

Автомобиль, построенный Касвеллом на базе БМВ в кузове e30, специально для гонок по пустыне.

В прошлой жизни это была БМВ 318, купленная как утверждается за $500 на сайте объявлений.

При случае попробую найти побольше картинок с начинкой и каркасом.

Днепр Кастом

2017-08-30T11:08:00.002+03:00

Кастом, выполненный по мотивам мотоциклов фирмы Индиан с мотором от Днепр - 11. Сфотографирован когда-то очень давно у байкерского кабака.

Разборка двигателя мотоцикла Урал

2017-08-29T14:52:00.000+03:00

Работа с двигателем мотоцикла Урал не очень сложная. Понадобится только съемник для маховика. Также может понадобиться новый болт крепления маховика, поскольку он как правило хорошо закручен и чтобы его открутить при полной разборке двигателя придется использовать зубило и молоток.

Часть работ можно сделать не вынимая двигатель из рамы. Например, отрегулировать зазоры в клапанах или снять головки цилиндров и цилиндры.

Для начала вынем двигатель в сборе с коробкой передач из рамы. При снятом заднем мосту и карданном вале это не займёт много времени. Снимите выхлопные патрубки, проводку, отсоедените тросы от карбюраторов. Снимите верхнее крепление двигателя, отвинтите четыре гайки шпилек нижнего крепления двигателя и выньте эти шпильки. Затем выньте двигатель из рамы.

Когда двигатель вынут из рамы и отсоеденена КПП, лучше всего начинать разборку со снятия двухдискового сцепления. Винты должны быть хорошо затянуты и закернены, а иногда встречаются и варианты с подваренными винтами, для того чтобы они самопроизвольно не отвинчивались.

Ударная отвертка поможет отвинтить эти винты и снять этот диск. Вы увидите квадратное отверстие в центре нажимного диска. В это отверстие вставляется квадратная часть штока сцепления. Сцепление состоит из фрикционного диска, с нанесенными с обоих сторон полосами фрикционного материала на подобии пластика. Он вставлен между нажимной и неподвижной пластиной, закрепленной на маховике. В шлицевое отверстие фрикционного диска входит первичный вал КПП. Проверка сцепления сводится к проверке пружин на соответствие длинн и проверку фрикционного диска на износ и коробление. Рычаг сцепления должен иметь свободный ход в 5-8 мм для того, чтобы диски сцепления не проскальзывали и не изнашивались раньше времени.

Для проверки угла опережения зажигания есть отверстие, закрытое пробкой. Оно на картере двигателя с левой стороны, чуть ниже заливной горловины. Слева от смотрового отверстия могут быть выбиты буквы ВМТ, что соответствует Верхней мертвой точке хода поршня и отметка справа РЗ, означающая правильность момента зажигания.

Хорошо было бы проверить правильность меток, просто для того, чтобы быть уверенным, что всё в порядке. Выньте резиновую пробку смотрового лючка, и проверните коленвал. Вы увидите две отметки на коленчатом валу. Первая отметка совпадёт с РЗ как только поршень окажется в 40 градусах поворота коленвала от ВМТ или в 9,5...10,5 мм. от хода поршня до ВМТ. В этой точке должны разомкнуться контакты прерывателя или должно произойти нечто аналогичное если установлено электронное зажигание. Вторая отметка на маховике должна совпасть с риской или центром смотрового отверстия при достижении поршнем ВМТ.

Момент размыкания контактов прерывателя можно уточнить следующим образом. Снимите переднюю крышку с двигателя, включите зажигание и поместите металлическую отвертку недалеко от сердечника катушки. Если контакты прерывателя замкнуты через катушку протекает электрический ток, соответственно намагничивается сердечник катушки, и он удерживает отвертку. Когда размыкается контакт прерывателя сердечник катушки размагничивается и не притягивает к себе отвертку. Зазор между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,4-0,6 мм. Подстройка осуществляется поворотом эксцентрикового винта или поворотом корпуса прерывателя. (Для прерывателей с автоматом опережения зажигания ПМ-302 или ПМ -302 А)

Моменты открытия клапанов, а соответственно и фазы газораспределения выбиты на шестернях и поэтому не могут быть установлены не верно. Зазор в клапанном механизме должен быть 0,05 мм. Он выставляется при помощи щупа между коромыслом и клапаном при помощи регулировочного винта на коромысле. Для регулировки зазора необходимо отпустить контрящую гайку и повернуть регулировочный винт.

Клапанные проблемы достаточно стары, поскольку мотоцикл рассчитан на использование низко-октанового горючего. Сейчас на некоторых заправках может не быть бензина с октановым числом 72-76 или как по новой системе обозначается 76-й бензин 80-й.

Кстати если будете вынимать распределительный вал, то не забудьте вынуть шестерню привода масло насоса, и хотя бы потяните толкатели клапанов на себя в противном случае вал застрянет.

Также помните о «Свинье» или сапуне, установленном на большой шестерне ГРМ. Сапун позволяет картерной полости сообщаться с атмосферой и открывается при постижении поршнями 80 град до нижней мертвой точки. Данный механизм призван не допускать подтеков масла через сопряжения и сальники из-за возрастающего давления в картере двигателя.

Шестерня привода масляного насоса напрессована на заднюю часть распредвала и может быть проинспектирована через верхнюю пробку на картере двигателя.

Очень важно, чтобы эта пробка была тщательно закручена во время использования мотоцикла. В противном случае она может раскрутиться, потеряться, что приведёт к выходу из строя масляного насоса и всей системы смазки.

За маховиком вы увидите корпус заднего подшипника коленвала или как ещё говорят заднюю опору колен вала. Болты которыми крепится задняя опора колен вала, тщательно обвязаны проволокой, для предотвращения их самопроизвольного откручивания. Это место подвержено вибрациям. В любом случае будет безопаснее не забыть обвязать эти болты при установке задней опоры колен вала проволокой.

Все сальники, включая резновое колечко на ползуне должны быть заменены, для предотвращения течей масла. Из-за низкого качества «родных» сальников, можно порекомендовать из замену на более качественные автомобильные.

Генератор установлен в верхней части картера на специальном приливе. Привод генератора осуществляется шестернёй от шестерни распредвала. При установке генератора постарайтесь не использовать грубую физическую силу.

С переборкой и обслуживанием двигателя справится практически любой механик в условиях дома или гаражной мастерской.

Рис.1 Разборка сцепления.

Винты закернены чтобы не откручивались и понадобится ударная отвертка.
При сборке не забудьте из раскернить в противном случае если они раскрутятся может заклинить двигатель.

Рис.2 Метки на маховике.

Рис.3 Сцепление двухдисковое

Рис.4 Осторожно при разборке! За диском пружины!!!

Рис. 5 Прерыватель и катушка зажигания

Рис.6 Двухвыводная катушка зажигания.

Зазор между усиком и выводом должен быть около 9мм. (Помечены стрелками) Осторожно - не погните их!

Рис.7 Снимите переднюю крышку и катушку.

Не забудьте вывинтить винт с левой стороны в углублении где стоит катушка.

Рис.8 Шестерни ГРМ. За большой шестернёй распредвал.

Вы можете вывинтить винты через отверстия в шестерне.

Рис. 9 Сапун.

Положение сапуна обеспечивается вырезом и штифтом на шестерне.

Рис. 10 Простая гайка удерживает крышку клапанного механизма.

Рис.11 Гайки крепят коромысла и головки цилиндров.

Рис.12 Снимаем головку цилиндра с клапанным механизмом.

Головку цилиндра просто стягиваем на себя. Если Сразу не получается, то обстучите деревянным брусочком по кругу и снимайте.

Рис. 13 Отвинтите 4 гайки крепления цилиндра.

Рис. 14 Шестерня привода маслонасоса.

Очень важно, чтобы пробка под которой находится привод маслонасоса была хорошо закручена.

Рис. 15 Потяните толкатели клапанов наружу и вынимайте распред-вал.

Рис.16 Грубо,но эффективно.

Две монтажки могут быть использованы для снятия шестерни, но не повредите поверхности на картере. Лучше воспользоваться
съемником.

Рис.17 Здесь вы можете увидеть привод маслонасоса и прилив куда устанавливается генератор.

Рис. 18 Выкручиваем болты крепления передней опоры коленвала, затем переворачиваем двигатель, чтобы снять маховик.

Рис. 19 Откручиваем болт крепления маховика.

Для того, чтобы открутить болт маховика может понадобиться большой рычаг или молоток и зубило.

Рис. 20 Снимаем маховик с коленвала при помощи съемника.

Рис. 21 Задняя опора коленвала. Винты крепления обвязаны проволокой.

Рис.22 Вывинтите винты и снимите заднюю опору коленвала.

Рис.23 С передней части двигателя спрессовываем переднюю опору коленвала внутрь картера.

Рис. 24 Поворачиваем коленвал внутри картера и вынимаем его.

Courtesy: David Cox – Russian Motorcycle Manuals December 2008

Перевод: Oleg Kotjar Март 2010

Первый пожарный

2017-08-29T13:27:00.001+03:00

В 20-е годы мотоциклы все чаще стали применять в качестве средства «малой моторизации››. Например, американцы оборудовали на них передвижные авторемонтные мастерские и пере возили небольшие партии товаров. В Германии, Италии и Франции их использовали в роли такси. Приглянулись эти недорогие маневренные машины и врачам. Широко стали использовать мотоциклы и военные: на них разъезжали не только разведчики, но и расчеты зенитных пулеметов и легких пушек, которые обычно монтировались на боковом прицепе. Осваивали скоростную, маневренную технику пожарные.

Мотоцикл Л-600. Иллюстрация из журнала "Техника Молодёжи" № 08 за 1989 год

Первое время в коляску просто укладывались пенные огнетушители по 10-20 баллонов. Примчавшись на место пожара, водитель и боец доставали их и приступали к тушению очага возгорания. Немецкие же пожарные предпочли укладывать в коляску переносную мотопомпу, шланги и прочий необходимый на месте инвентарь. Побывав в Германии, советские специалисты отметили, что пожарные мотоциклы имелись почти в каждом селе. Было над, чем поразмыслить, учитывая особенности наших деревень и провинциальных городков, где дома из дерева. В общем, за создание пожарного мотоцикла взялись и у нас.

...На уже знакомом нам заводе «Промет» с 1931 года выпускали моторизованную пожарную технику, в частности мотопомпы. Их оснащали двигателями, которые шли на серийные мотоциклы Л-ЗО0, но предварительно переделывали в двухцилиндровый, водяного охлаждения, подсоединяя к нему через резиновую муфту центробежный двухступенчатый насос. «Сельская мотопомпа» М2 при габаритах 860 х 625 х 665 мм весила 140 кг. Внушительно, а ведь к ней полагались еще шланги, брезентовые рукава, стволы и прочий инвентарь. Словом, переносить все это с трудом удавалось четверым пожарным, да и то на небольшое расстояние.

В период освоения «Прометом» серийного выпуска Л-300 на этом заводе работал инженер по специальности и мотоспортсмен по увлечению А. Байков. Он и в мотоциклах разбирался, и противопожарную технику знал отменно. Ему-то и пришла идея создать специализированный пожарный мотоцикл на базе Л-300 и МП-2.

С последней позаимствовали водяной насос, коленвал, поршни, шатуны, карбюратор и систему охлаждения. Цилиндры двигателя рабочим объемом 600 см3 переделали на воздушное охлаждение, на хвостовик основного коленвала поставили крыльчатку центробежного вентилятора. Коробку передач Байков спроектирован сам, связан ее с мотором сухим, однодисковым сцеплением. Орудуя рычагом, водитель мог переключать двигатель на заднее колесо (три скорости вперед, одна назад) или на центробежный насос, размещенный в коляске. Возможно, впервые в практике мотоциклостроения Байков применил два коленвала.

В декабре 1932 года, к пятилетию общества Автодор, ленинградцы завершили сборку опытного образца первого отечественного пожарного мотоцикла Л-600. Он был значительно тяжелее серийного Л-300, поэтому его «обули» в более солидные колеса. Да и внешне Л-600 производил внушительное впечатление - обмотанный двумя четырёхметровыми заборными рукавами, с объемистым, двадцатилитровым бензобаком, двухступенчатым центробежным насосом в коляске, рядом с которым находились плотно скатанные брезентовые рукава общей длиной 105 м и два стальных ствола. Под седлом пассажира лежал комплект необходимых инструментов. Добавим, что переднее колесо крепилось на рычажной, двух - пружинной подвеске, а заднее осью жестко монтировалось на раме. Кузов коляски подвешивался на двух эллиптических рессорах.

11 декабря 1932 года Л-600 предстал перед объединенной комиссией, состоявшей из представителей пожарной охраны и Автодора. Она отметила, что двигатель легко запускается, быстро разгоняет машину с тремя пассажирами до 60 км/ч. Насос хорошо забирал воду с глубины 5-6 м, причем давление на выходе достигало 5 атм - благодаря этому два ствола выбрасывали мощные струи на высоту до 30 м.

В канун Нового года аналогичные испытания провели и в Москве; на обе комиссии Л-600 произвел весьма благоприятное впечатление. Вскоре президиумы Пожарной секции ленинградского отделения и Центрального совета Автодора обратились в правительство с предложением организовать выпуск пожарных мотоциклов на «Промете», поскольку это предприятие было к нему вполне подготовлено. Подчеркивалось, что Л-600 как нельзя лучше подходит для борьбы с малыми пожарами в условиях города, производится на базе освоенных агрегатов, причем обходится гораздо дешевле выпускавшихся тогда пожарных автомобилей.

Однако производство Л-600 пошло не совсем так, как рассчитывали пожарные и конструкторы. Прежде всего дирекция «Промета» почему-то не разрешила Пожарной секции Ленавтодора провести тщательные испытания машины , потом запретила снимать копии с чертежей для производства Л-600 на другом предприятии, не включила в план 1934 года выпуск опытной партии из десяти машин и, наконец, под предлогом «испытаний двигателя» велел разобрать первый образец. Сейчас, пожалуй, не узнать причин столь странного поведения администрации завода.

Положение спасла автодоровская общественность, которая, предприняв отчаянные усилия, сумела сломать глухое сопротивление бюрократов. С 1934 по 1939 годы на заводе «Промет» все-таки делали пожарные мотоциклы. Вскоре три машины приобрела московская Краснознаменная пожарная охрана. Проверив их в самых трудных условиях, москвичи выявили ни много, ни мало 26 дефектов: изломы рамы, поломки конической шестерни привода заднего колеса, неплотное сочленение рукавов и многое другое. К чести конструкторов, они быстро учли советы и устранили производственные и инженерные дефекты.

Л-600 поступали в подразделения пожарной охраны многих городов и прослужили довольно долго. «Однажды летом 1942 года, при обстреле фашистами территории порта я оказался на мотоцикле в Балтийском поле в районе порта и увидел, что загорелся ангар с аэростатом,- рассказывал автору этих строк старый пожарный Н. Г. Лукашевич.- Я быстро установил мотоцикл у водоема, развернул шланги и дал струю из ствола на очаг возгорания. Мне помогали солдаты. Вскоре мы потушили пожар и спасли аэростат. Таких случаев во время войны, да и в мирное время было немало. Мотоцикл Л-600 мне нравился - он легко управлялся и безотказно забирал воду. Обслуживал его я сам, но иногда помогали шоферы из нашей пожарной части...››

Добавим, что на базе Л-600 делали и машины другого назначения. Заменив насос генератором, и разместив в коляске шесть прожекторов ПЗС-35 с лампами мощностью 500 Вт, получили передвижной осветительный агрегат. Создали мобильное сварочное устройство, применив, переносный трансформатор АСП-1-2, катушки с кабелем длиной 30м, пульт управления, а на раме, между коляской и корпусом мотоцикла уложив, складную семиметровую стремянку. Пользуясь этой машиной, монтеры оперативно чинили линии связи и электропередачи.

В историю отечественного машиностроения Л-600 вошел первым советским серийным мотоциклом с двухцилндровым двигателем принудительного охлаждения, а главное, специального назначения. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного Л-600.. После прекращения выпуска они, по мере износа, списывались в металлолом, словом, безвозвратно «сгорали в борьбе с пожарами»...

Мотоцикл Л-600. Иллюстрация из книги "Мотоцикл" А.М. Иерусалимский.

Олег Курихин, Кандидат технических наук

Источник: журнал "Техника Молодёжи" №08 за 1989 год

BMW 321

2017-08-27T19:10:00.002+03:00

Случайно встретил BMW 321 родом из конца 30-х первой половины 40-х. Вид у машинки к сожалению далеко не выставочный. Зато рэтлук!

WLA - 42

2017-08-26T09:02:00.000+03:00

Разбирал старые фотоальбомы и нашёл фотографию с какого-то открытия сезона начала 2000-х. На ней самый что ни на есть настоящий Харлей Дэвидсон по прозвищу: "Валуй". Если мне память не изменяет за рулём кто-то из братьев "Пилотов".

Железная лошадь

2017-08-26T07:17:00.004+03:00

Первое послевоенное десятилетие было отмечено резким ростом рядов мотоциклистов. Прежде всего, четыре завода в Москве, Коврове, Киеве и Ижевске - начали массовый выпуск мотоциклов классов 100, 125 и 350 куб.см. Кроме того, появилась возможность купить поступившие в нашу страну из Восточной Германии машины БМВ-Р35 (С 1946 г.) и АВО-425 (С 1950 г.) И, наконец, не забудем, что на дороги выплеснулась и пестрая волна трофейных машин «Арди», «Вандерер», «Виктория», «Д-Рад», ДКВ, НСУ, «Пух», «Триумф», «Цюндапп», «Штандарт», «Ява» - всё не перечислить. А еще надо вспомнить и ленд-лизовские «Харлей-Давидсон», «Индиан, БСА, «Матчлесс», «Велосетт»...

Мотоцикл BMW R-35. Иллюстрация из журнала "Мото" №2 за 1992 год

Автомобили многим были не по карману, но можно было скопить три с лишним тысячи и стать владельцем сверкающего черной эмалью, словно «браунинг», БМВ-РЗ5. Он был какой-то плотно сбитый, аккуратный, с хорошо отпескоструенным картером двигателя и кокетливыми резиновыми гармошками на штанах передней вилки. Имея тяжелый маховик диаметром 224 мм, Он довольно медленно набирал скорость. Однако благодаря тому же механизму хорошо приспосабливавшийся к изменениям нагрузки двигатель позволял брать без частых переключений подъемы, уверенно идти не только по асфальтированному шоссе, но и грязному проселку. Низкая степень сжатия мотора БМВ РЗ5 обеспечивала его работу практически на любом бензине. И еще: машина была очень надежной.

Этот мотоцикл выделялся среди своих одноклассников компоновкой, в которой просматривались некоторые, я бы сказал, автомобильные черты. Двигатель, однодисковое сцепление и коробка с прямой (как у автомобиля) передачей размещались в линию. Крутящий момент передавался на заднее колесо карданным валом, который проходил справа от колеса. И поэтому весь силовой агрегат был смещен вправо от продольной плоскости машины.

Переключались передачи на БМВ Р35 рычагом (не педалью), причем рычаг качался на шаровой опоре (опять «по автомобильному»!) и механизм переключения передач был двухходовым, а не одноходовым, как у большинства мотоциклов.

Помимо коробки автомобильного типа и карданной передачи третьей необычной особенностью этой модели была двойная штампованная рама. Такие фирма БМВ применяла на своих моделях с 1929 по 1937 г., затем отказалась - и только «Р35›› оставалась как бы пережитком. Вообще в конструкции этой машины можно найти немало любопытных мелочей. Например, как и на других моделях БМВ, рычаги управления сцеплением и тормозом обращены концами к продольной плоскости машины, т. е «внутрь». Такое их расположение в случае падения снижало вероятность травмы.

Бензобак сидит между двух штампованных верхних балок на которых укреплены резиновые упоры (нигрипсы) для колен. При падении рама и нигрипсы защищают бак от повреждений. И еще одна деталь: большой зазор между передним колесом и его щитком помогал движению по липкой грязи: она не блокировала колеса. Почему такая предусмотрительность? Оказывается, этот мотоцикл, хотя и являлся обычной дорожной моделью, был, тем не менее, рассчитан для использования вермахтом на театре военных действий.

Определенные удобства представляла подставка, которая размещалась симметрично продольной плоскости мотоцикла и откидывалась в нерабочее положение назад. Отметим непривычно расположенную (справа) педаль кик-стартера, ременный привод генератора (для регулировки натяжения поворачивали в гнезде эксцентрично расположенный корпус динамо), карбюратор СУМ с горизонтальным золотником. Эти оригинальные особенности конструкции сочетались с весьма удачным двигателем, который, несмотря на очень низкую степень сжатия, развивал высокую удельную мощность - 41 л.с./л.

Двигатель был длинноходным (диаметр цилиндра -72 мм, ход поршня - 84 мм), верхнеклапанным (привод длинными штангами от расположенного в корпусе кулачкового вала), с алюминиевыми поршнем и головкой. Цилиндр был чугунным.

Зажигание у БМВ Р35 батарейное (аккумулятор 7 а.ч. генератор - 45 Вт) с ручным опережением.

Происхождение свое модель «Р35» ведет от машины БМВ- Р2, выпускавшейся с 1931 Г. Их роднят штампованная рама, карданная передача, сходная компоновка, общая конструкция двигателя. У этого мотоцикла задний тормоз находился еще не в ступице, а сразу за коробкой передач (трехступенчатой). Двигатель рабочим объемом всего 198 куб. см. мощность 6 л. с. при 4000 об/мин. Машина была довольно легкой (110 кг) и развивала скорость до 85 км./ч.

Следующий этап развития - модель «Р3», с увеличенным до 305 куб.см. рабочим объемом и возросшей до 11 л. с. при 4000 об. мин. мощностью двигателя. Масса усовершенствованного мотоцикла возросла до 146 кг.

Затем пришел черед модели «Р4». По сравнению с «Р3» диаметр цилиндра у нее увеличили с 68 до 75 мм при неизменном ходе поршня. В итоге рабочий объем поднялся до 401 см, мощность - до 12 л. с., а коробка передач стала четырех-ступенчатой. Для всех этих моделей характерной, бросающейся в глаза особенностью являлась штампованная из листовой стали передняя вилка с четверть - эллиптической рессорой. Такая подвеска переднего колеса применялась на всех двухцилиндровых мотоциклах БМВ вплоть до 1935 г. Затем начался постепенный переход на телескопическую вилку. Дольше всех рессорная подвеска сохранялась на «Р4», но в 1937 г. пришла пора очередной модернизации, и усовершенствованная машина получила новый индекс. БМВ-Р35 получил телескопическую переднюю вилку, иные кронштейны крепления фары, а также более мощный двигатель, у которого благодаря уменьшению диаметра цилиндра с 75 до 72 мм рабочий объем вошел в рамки класса 350 куб.см, но на 2 л. с. возросла мощность

Мотоциклы в годы второй мировой войны выпускал завод БМВ в г. Эйзенахе. После окончания войны он оказался в зоне контролируемой СВАГ (Советской военной администрацией Германии), но уже в октябре 1945 г. возобновил мотоциклетное производство. Его продукция поступала главным образом в нашу страну как часть программы репараций (возмещение ущерба, причиненного Германией за годы войны). 15 сентября 1946 г. было образовано Советско-Немецкое общество «Авто-Вело» в чьё подчинение и был отдан завод в Эйзенахе. Правда, сине-белый фирменный знак БМВ на машинах сохранился.

В 1950 г. мотоцикл уже стал устаревать и, чтобы подтянуть его к мировому уровню (тогда уже встал вопрос об экспорте этих машин), в конструкцию ввели усовершенствования. Они коснулись телескопической передней вилки, которая получила гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Изменилась форма щитка переднего колеса: он стал не таким глубоким и размещался относительно колеса с небольшим зазором.

Кроме того, получило свечную пружинную подвеску заднее колесо, коробка передач получила механизм переключения, управляемый не рычагом, а педалью. Выросла до 170 кг масса машины, которая получила теперь индекс Р35/1. К моменту, когда 5 июля 1952 г. предприятие «Автовело» было полностью передано в собственность ГДР, в Мюнхене также развернулось производство мотоциклов (но других, нежели с «РЗ5», моделей) под маркой БМВ. Поэтому завод в Эйзенахе переименовали в «Эйзенахер моторен верке и изменили эмблему. Графически она сохранила прежнее начертание, но вместо синих секторов на ней появились красные, а в сочетании букв БМВ первая - «Б» уступила место «Е» появилось название ЕМВ.

Мотоциклетное производство сохранялось, а Эйзенахе до 1955 г. Тогда другой завод ГДР, «Симсон››, развернул выпуск более современного мотоцикла АВО-425, и ЕМВ Р35/1 ушел в историю. В общей сложности их было изготовлено свыше 27 тыс. штук.

«Тридцать пятая» в уличном шуме всегда выделялась своим «голосом» - мягкая, чуть пыхтящая отсечка. Её нельзя было спутать со звонким, чуть дребезжащим выхлопом ижевских мотоциклов, резкой пулеметной дробью АВО с высокой по тем временам (6,7) степенью сжатия, или с расхлябанным шелестеньем «харлеевских» моторов. Было забавно видеть как владелец, выезжая из-за поворота, прибавлял газ, но машина, словно раздумывая, лениво наращивала обороты и, наконец, как бы проснувшись, «выходила на режим». Наверное, эта модель неплохо подходила для работы с коляской. Но ей нужен был легонький боковой прицеп, и тот, кто сумел раскатать где-нибудь трофейную коляску «Штайб» или «Штайс», чувствовали себя счастливцами.

Не забуду одного из них. Я его встречал всякий раз, когда шёл, а школу. Даже зимой, в «парашютистском» кожаном шлеме с тёплой подкладкой, в затянутом ремнем ватнике, он катил на «РЗ5» с коляской под мягкий перестук мотора. Конечно, больше шестидесяти он себе не позволял.

На гонках в силу особенностей характеристики двигателя и невозможности быстрого изменения передаточного числа главной передачи (коническая пара) БМВ-РЗ5 не применялся. Да он был и слишком тяжел. Несколько раз я видел в Москве на треке стадиона «Юные Пионеры» такой мотоцикл, переоборудованный для лидирования велогонщиков. Видимо, привлекала стабильность работы мотора на малых оборотах. Но, увы, тоже без успеха - с признанными «лидерскими» мотоциклами БСА он не мог тягаться..

Для дальних туристских поездок БМВ-РЗ5, пожалуй, подходил лучше всего. Но он был одноместной машиной - ни второго седла, ни второй пары подножек. Над задним колесом - весьма убогий багажник в виде полочки. О боковых сумках, какие много позже видели на мотоциклах МЦ, тогда никто не помышлял. Так что ездили на нем преимущественно в городе или по шоссе километров за сто. Многие из этих машин сохранились и до наших дней - в руках членов клубов авто-мото старины их можно видеть на парадах старинной техники.

Автор: Лев Шугуров
Источник: журнал Мото №2 за 1992 год.

Isotta Fraschini

2017-06-07T15:07:00.002+03:00

— Вперед! — отвечал Остап. — Не нойте, старик! Вас ждут золотые челюсти, толстенькая вдовушка и целый бассейн кефира. Балаганову я куплю матросский костюмчик и определю его в школу первой ступени. Там он научится читать и писать, что в его возрасте совершенно необходимо. А Козлевич, наш верный Адам, получит новую машину. Какую вы хотите, Адам Казимирович? «Студебеккер» ? «Линкольн» ? «Ройс» ? «Испано-Сюизу» ?
— «Изотта-Фраскини», — сказал Козлевич, зарумянившись.

Эстония 3

2017-04-18T13:55:00.003+03:00

Про автомобиль Эстония 3 я уже писал. Сегодня покажу фотографии шасси, сделанные на выставке.

Интересна компоновка и повёрнутая на бок коробка передач.

Луноход

2017-04-15T09:17:00.003+03:00

Модель лунохода. В своё время фотографировал в музее ретро-автомобилей в Зеленогорске. Одно время он стоял на Конюшенной. Впрочем, это история.

Москвич 408

2017-04-13T18:35:00.000+03:00

Случайно попался москвич 408 слегка пиленый под стансы. Вид вполне аутентичный - передний сплошной диван и рычаг коробки на руле.

Фотографии к сожалению не очень - с лопаты, но оценить экземпляр их хватит. Если повезёт, то перефотографирую нормальным фотоаппаратом.