Reyzing.blogspot.com

Güvenlikle İlgili Yanlışlar - Art Friedman

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 25 Aug 2008 13:37:00 +0000

Ölümcül Düzine: 12 Motosiklet Güvenliği ile İlgili Yanlış Bilgiler ve Yanlış Algılamalar

Bilimle şehir efsaneleri ve düz mantık karşı karşıya geldiğinde, motosiklet sürücülerinin “bildiklerini” sandıkları motosiklet güvenliği, sürüşü ve kazaları ile ilgili bazı “gerçekler”in aslında birer uydurma ya da yanlış anlama oldukları ortaya çıkar. Art Friedman.

Bir grup motorcuyu bir araya getirip kazalar ve güvenlik hakkında konuşturduğunuz zaman konuşmaların içinde bilindik yanlış anlamalar, hatalı tahminler, şehir efsaneleri ve güvenlikle ilgili kendince uydurulmuş açıklamalar geçer ve siz gerçekleri araştırdıkça bunların çoğunun yanlış olduğunu görürüsünüz. Buradaki sorun, bu yanlış bilgilere inanırsanız bir kazaya karışma veya yaptığınız kazada yaralanma riskinizi artırırsınız.

Belki birisi saçmaladığı zaman bunu anlayabilenlerdensiniz ama büyük ihtimalle, motosiklet konusunda bilgili olduğunu bildiğiniz bir takım insanların size anlattıkları çok inandırıcı olmasına rağmen kendi uydurmaları olabilir.

Aşağıda en çok duyduğumuz motosiklet güvenliğiyle ilgili şehir efsaneleri ve uydurmaları bulacaksınız.

1. Diğer Sürücüler Motorcuları Umursamaz

Her ne kadar buna inanmak zor da olsa, diğer sürücülerin büyük çoğunluğu size çarpmak istemez. Kıl payı kurtulduğunuz kazaların çoğu sizin orada olduğunuzu görmediklerinden olmaktadır, hatta tam gözlerinin önünde olsanız bile. Bir güneş yansıması ya da yoldaki başka bir cisim sizi gizlemiş olabilir. Tabi ki çoğu sürücü motosikleti düşünüp buna göre etrafta ya da kör noktamda bir motosikletli var mı diye bakmaz.

Diğer sürücülerin sizi görseler bile umursamayacaklarını düşünmek yerine, onların sizi daha kolay fark etmelerini sağlamak için uğraşın, özellikle yaşı ilerlemiş sürücülerin. Görülür olabilmek için özellikle kask ve montunuzda parlak renkler giyin. Gündüz uzun farlarınızı yakın. Sizi ve motosikletinizin görülmesini engelleyecek şeyleri düşünün, arkanızdaki güneş, yan şeritteki araç ya da yanınızdaki şoförün görüşünü engelleyen trafik işaretleri gibi. Sorun yaratmasını muhtemel gördüğünüz sürücülerin sizi görmeleri için yoldaki yerinizi değiştirin ya da daha boş bir alana geçin.

2. Gürültülü Egzoz Hayat Kurtarır

Bunu haklı çıkaracak bir-iki durum olabilir. Mesela şerit değiştirmek üzere olan camı açık bir arabanın tam yanındaysanız o gürültülü egzozunuz sizi kurtarabilir. Ama o kadar gürültü patırtı bile önünüzden aniden dönüş yapan arabadan sizi kurtarmaz. Belki gürültünün yarattığı sıkıntıdan, belki gürültü yapmayı seven motorcuların tavırlarından, belki de gürültülü motorların araba sürücülerini sinirlendirmesinden olabilir ama sebep her ne olursa olsun araştırmalar (ABD) göstermektedir ki modifiye edilmiş egzozu olan motorlar standart motorlardan daha sık kaza yapmaktadır. Gerçekten hayatınıza değer veriyorsanız kask ve montunuzun dikkat
çekici olmasıyla ilgilenin. Veya daha güçlü bir korna taktırın.

3. Motosiklet Kaskı Boynunuzu Kırar

Bu kulağa mantıklı gelebilir, boynunuza daha fazla yük bindiriyorsunuz ve motordan düştüğünüzde bu ekstra yük boynunuza binen sarkaç etkisini artırır. Fakat işler böyle yürümez. Motosiklet kaskının (Bu yazıda geçen bütün kasklar DOT standardını sağlayan kasklar olarak algılanmalıdır) darbe emici özelliği aynı zamanda çarpmalarda motorcunun boynunu kıran enerjiyi de absorbe etmektedir. Çalışmalar göstermiştir ki kask takan motorcular kask takmayanlara göre çok daha az boyun incinmesi yaşamaktadır.

4. Kasklar Tehlikeyi Görmenizi ve Duymanızı Engeller

Araştırmaları dikkatle incelediğinizde kasklı motorcuların kasksızlara oranla daha az kaza yaptığını görürsünüz. Bu belki de kask takan motorcuların motosiklet sürüşünü daha ciddiye almaları ve daha gerçekçi hareket etmelerinden kaynaklanabilir. Belki de kask takmak size yapmakta olduğunuz işin tehlikelerini anımsatır ve korunmayı kabullendiğiniz için daha düzgün bir sürüş tarzı benimsiyorsunuzdur. Belki de kask size göz koruması sağladığı ve rüzgar uğultusunu azalttığı için daha iyi görmekte ve duymaktasınızdır. Belki de rüzgar basıncını ve sesini kestiği için daha az yorucudur. Sebep her ne olursa olsun, kask takmak motosiklet sürücüsünün kaza yapma ihtimalini kesinlikle artırmaz, tam tersi azaltır.

5. Kask Çoğu Kazada Faydasızdır

Bazı insanlar kask testlerinin yapıldığı düşük hızlara bakarak daha yüksek hızlarda kaksın işe yaramayacağı gibi bir izlenime kapılırlar. Bu görüş bazı önemli noktaları gözden kaçırmaktadır.
- Kazaların çoğu düşük hızlarda oluyor
- Çarpma enerjisi genelde dikey eksendedir yani kafanızın düşene kadar düştüğü yükseklik önemlidir
- Kasklar testlerde verilenlerin çok üzerindeki hızlarda bile inanılmaz performans göstermektedir.
- Kasklı bir motorcunun ölümcül bir kafa yaralanması geçirmesi çoğu zaman pek farketmez, çünkü kafasına bu denli zarar verecek darbeler aldıysa zaten vücudunun başka kısımları da büyük ihtimalle çok daha büyük yaralar almıştır.
- İstatistikler kask kullanan motorcuların kullanmayanlara oranla kazalarda çok daha az yaralandıklarını açıkça ortaya koymaktadır.

6. Sizi Öldürecek Bir Kazada Kask Takmış Olmanız Sizi Beyinsel Özürlü Hale Getirir

Bu tabi ki mümkün, kaksınız darbe enerjisini hasarın öldürücü olmasını engelleyecek kadar emebilir ama size hiçbir şey olmayacağını garanti edemez. Yine de, bu çok ender bir durumdur, o kadar güçlü çarptıysanız büyük ihtimalle başka bir yaradan dolayı ölürsünüz. Aslına bakarsanız hayvanlar krallığından bitkiler krallığına geçme ihtimali daha yüksek olan kasksız olan motorculardır. Üstelik de kask takmış olsa egosundan başka hiçbir şeyinin zarar görmeyeceği bir kazada bile olabilir bu.

7. Usta Bir Motorcu Hemen Her Durumun Üstesinden Gelebilir

Dünyanın en yetenekli en iyi motorcusu bile önündeki araba aniden kısa mesafede durursa ya da önüne çıkarsa ya da önünden dönüş yaparsa bundan kurtulamaz. Tabi kaçacak yer olmadığı durumlardan bahsediyoruz. Motosiklet sürüşünüzün ne kadar geliştiğine güvenerek her durumdan kurtulacağını sanmak sadece kendinizi kandırmaktır. Ne kadar iyi olursanız olun, tehlikeli olabilecek durumlara kendinizi sokmamak en iyi sürüştür. Yavaşlayın, ilerinizdeki durumu inceleyin ve stratejik düşünün. Ve tabi kaza ihtimaline göre giyinin!

8. Eğer Çarpacaksanız Alçak Düşüş Yapın

Sanıyorum ki bu cümleyi kuranlar bir çarpışmadan kurtulmaya çalışırken kendilerini yolda yan yatmış olarak bulan kişilerce uydurulmuş. Ya aşırı fren yapmış ya da bir şekilde kontrolü kaybetmişlerdir, ondan sonra da bunu kasten yapmış gibi anlatarak aslında ortada kaza falan olmadığı izlenimini yaratmaya çalışıyorlardır. Belki eskiden motosiklet frenleri o kadar kötüydü ki durmak için yanlamak ya da düşmek daha kolay bir çözümdü. Son 20-30 yıldır böyle bir şey yok. Çarpışmadan önce motorun üzerinde kalarak düzgün bir frenleme ile gerçekleştireceğiniz yavaşlama miktarı ile kıçınızın üzerinde kayarken yapacağınız yavaşlama kıyaslanamaz. Ayrıca kaza anında hala motorun üzerindeyseniz, çarptığınızda arabanın üzerinde uçarak arabaya hiç çarpmama ihtimaliniz de var. Yerde kayarken bir arabaya çarparsanız ya çok sert bir çarpma olur ya da kendinizi arabanın altında bulursunuz.

Yerde olmanın daha iyi bir fikir olma “ihtimali” olan durumlar şunlar olabilir 1) yüksek bir yerden aşağı uçma ihtimali varsa 2) filmlerde gördüğünüz şekilde motorcunun yere yatarak bir tırın altından hiçbir şeye değmeden geçtiği durumlar. Bu iyi bir numara olabilir ama tırın hareket halinde olması gerekir.

9. Bir Biradan Birşey Olmaz

İçerken tabi ki bir zararı olmaz ama sonrasında motosikletinize binerseniz o tek biranın etkileri hayat boyu canınızı yakabilir. Siz ne kadar hiç ama hiç etkilenmediğinizi söylerseniz söyleyin, araştırmalar farklı şey söylüyor. İçip yola çıktığınızda hem kendiniz hem de başkaları için daha büyük bir tehdit oluşturursunuz. Ayrıca yaşınız ilerledikçe metabolizmanız yavaşlar ve gece attığınız o “iki tek” ertesi sabah bile hala sizi etkileyebilir.

10. Şerit Aralarından Gitmektense Kendi Şeridinizde Kalmak Daha İyidir

Dünyanın pek çok yerinde motosiklet sürücüleri şeritlerin arasından gitmektedir, trafiğin yoğun olduğu her yerde. ABD’de ise insanlar bunun çılgınlık olduğunu düşünür. Gel gör ki birisi oturup da bunun üzerine bir çalışma yaptığında, ABD’de şerit arasından gitmenin yasak olmadığı tek yer olan California’da, bunun yoğun ve yavaş hareket eden trafikte kendi şeridinizde gitmekten az da olsa daha güvenli olduğu görülmüştür. Yine de hala bazı motorcular bunu yapanları teşvik edeceğine eleştirmektedir.

11. Sokaklar Otoyollardan Daha Güvenlidir

Buradaki mantık yavaş gitmenin daha güvenli olduğu prensibine dayanır ancak bu sadece kaza gerçekten oluşmaya başladığı anda doğrudur. Kenarı bariyerli ve girişleri belirli olan otoyollar çok daha güvenlidir çünkü trafik tek bir yöne hareket etmektedir, aniden önünüze atlanabilecek ara sokaklar yoktur, yaya yoktur ve genelde daha az “yol kenarı mobilyası” bulunur. Koca bir tırın yanında 120km/saat ile gitmek belki heyecanlı görünebilir ama aslına bakarsanız o hızın yarısında şehir içi bir caddede ya da tek şeritli şehirlerarası yolda daha tehlikedesinizdir.

12.Usta Bir Motorcu Normal Frenlerle ABS’li Frenlere Oranla Daha Kısa Mesafede Durur

Yapılan çok detaylı testler bunun aksini ispat etmektedir. Temiz, kuru, düz asfaltta, usta ve tecrübeli (yan ayaklı motosikletlerle yüzlerce panik duruş testi yapmış olan) motorcularla bile yapılan testlerde ABS’li frenler normal ya da kombine frenlerden daha kısa mesafede durmuştur. Her ne kadar bu testlerde kaygan, pis ya da ıslak zemin kullanılmadıysa da ABS o şartlar altında da daha iyi performans verecek kaza riskini azaltacaktır.

ABS ile ilgili iyi olan başka bir konu da, tekerleriniz kilitlenmeyeceği için, daha az risk alarak panik fren çalışması yapmanıza izin vermesidir.

Sonuç olarak bir daha birisi size çarpmamak için motorunu yatırdığını ya da yeşil motorların mor olanlardan daha fazla kaza yaptığını söyleyen biri olursa cevabını verebilirsiniz. Kendi sürüş tercihlerinizi bilimsel temellere dayanmadığı ürece başkalarının söylediklerine göre belirlemeyin.

Kawasaki ZX10-R MotoGP replika

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 25 Aug 2008 13:23:00 +0000

Kawasaki firması, ZX10-R modeli için MotoGP pilotları John Hopkins ve Hooper adına bir replika çıkarttı. Brno pistindeki grand Prix sırasında tanıtılan yeni replikanın ismi, takım pilotlarından esinlenerek 'Hopper' olarak adlandırılmış. Lukas Designs tarafından yapılan tasarım ve değişiklikler gerçekten görülmeye değer unsurlar taşımakta...

Körfez pistinde yine ölümcül bir kaza

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 25 Aug 2008 13:18:00 +0000

Yine aynı pist, yine şigan, yine kaza

Kocaeli’nin Körfez Yarış Pistinde, Sinan Sofuoğlu’nun kaza yaparak yaşamını yitirdiği şiganda kaza yapan sporcu ağır yaralandı.

Edinilen bilgiye göre, Körfez Pistinde yarın yapılacak Türkiye Motosiklet Pist ve Supermoto Şampiyonası 3. Ayak yarışının sıralama turları sırasında Kocaeli Motorsporları Kulübü sporcusu Aydın Erkan, 2007 Dünya Super Sport Şampiyonu Kenan Sofuoğlu’nun ağabeyi, pist şampiyonalarında çeşitli dereceleri bulunan Sinan Sofuoğlu’nun kaza yaparak yaşamını yitirdiği ‘kara şiganı’nda henüz bilinmeyen nedenle motosikletinin kontrolünü kaybederek takla attı.

Derince Devlet Hastanesine kaldırılan sporcu, beyin kanaması teşhisiyle ameliyata alındı. Durumu ağır olduğu bildirilen Erkan’ın, sıralama turlarına takım arkadaşı Çetin Acar’ın motoruyla katıldığı öğrenildi.

Rizla Suzuki MotoGP replica duyuruldu!

noreply@blogger.com (Tristan) — Tue, 05 Aug 2008 10:52:00 +0000

Suzuki yeni GSX-R 1000 için tasarlanan motoGP replica limited edition modelini duyurdu. 'Rizla mavisi' renklerinde ve orjinal çıkartmalarıyla piyasaya sunulacak. Yoshimura Evo egzoz ile beraber gelen replica modeli ayrıca Chris Vermeulen Loris Capirossi imzalı sertifika ile beraber geliyor. İngiltere'de önümüzdeki hafta bayilerde görülmeye başlayacak Rizla Suzuki MotoGP replica'nın ülkemize getirilip getirilmeyeceği merak konusu...

Motosiklette etkili ve güvenli Frenleme teknikleri

noreply@blogger.com (Tristan) — Sun, 06 Jul 2008 00:36:00 +0000

1.Hangi frenaj türü en etkilidir?

Motosiklette ön frenlerin frenaja etkisi arka frene nazaran daha fazla önem arzeder. Bu elbette zemin yapısına lastik durumuna ve hava koşullarına göre %60 ile %80 arasında değişkenlik gösterir.Ön frenin etkisinin asıl sebebi frenlemenin başlangıcıyla birlikte motosikletin ve sürücünün ağırlığının denge noktasından (genellikle ortadadır) öne doğru taşınmasındandır.

Etkili bir fren tekniği kullanılgdığında motor ağırlığı ön tekeri zemine doğru bastırarak tekerin giderek frenaj boyunca yere yapışmasını sağlamaktadır.

2.Ön frene ani (sert) yüklenme ön tekerin kaymasına sebep olur mu?

Hem evet hem hayır.! Motosiklette freni aniden kitlemediğiniz müddetçe -yine sıradışı yağlı kaygan zeminler hariç- sert frenleme, ön tekerin kontrolünü kaybetmenize sebep olmaz. Ancak bunun koşulları vardır. Öncelikle frenaj sırasında motorun dik konumda olması ve prograsif frenleme tekniği uygulanması gerekmektedir. Bu şartlar altında ön tekerde kontrol edilebilir bir kayma olabilse de tutuş ve kontrol kaybı ihtimali minimumdur.

3. Arka frene ani (sert) yüklenme kaymaya sebep olur mu?

Ağırlığın frenleme ile öne kaymasından dolayı arka frenin tutuş gücü minimuma inmekte ve hafifleyen teker ile kayma ihtimali son derece olası hale gelmektedir.

4. Arka tekerin kaymasına nasıl engel olunur?

Arka lastiğin kaymasına engel olmak kolaydır. Frenleme esnasında gözünüzü ufka (ileriye) doğru konumlandırın ve gitmek istediğiniz yöne hedeflenin, bu durumda arka lastiğin balık kuyruğu ivmelenmesi (sağa-sola yalpa) minimumda tutulabilir. Basit ve gelişmiş frenleme teknikleri öncelikle kontrol altındaki durumlarda denenmeli ve sıklıkla prova edilmelidir. Tüm bu teorileri üzerinize gelmekte olan bir kamyona karşı denemeniz pek akılcı olmaz. Etkili frenajın öğretildiği trafiğe kapalı alanlarda eğitimcilerle çalışmak, kaza anında riskleri en aza indirmek demektir.

5. Frenaj doğal bir yetenek midir?

Frenaj, ne babadan oğula geçen ne de senelerce motosiklet kullanılarak elde edilen bir yetenek değil, aksine son derece bilinçli bir şekilde öğrenilerek sürekli olarak provası yapılması lazım gelen bir bilinçtir. Zaman içinde kendiliğinden bir refleks haline gelmesi için ilk önce sıkı bir biçimde üzerine giderek antreman yapılması gerekmektedir. Fren bilgisi motosiklette öğrenilmesi gereken en önemli manevra unsurudur. Unutmayalım ki gelişmiş tekniklerin trafikte kullanılmadan önce mutlaka trafiğe kapalı alanlarda tecrübe edilmesi yol ve sürüş güvenliğinizi arttıracaktır. Araştırmalar şunu göstermektedir ki pratik yapılmadan bu konuları teorik olarak bilenlerin karşılaştıkları kaza durumlarında değil gelişmiş teknikleri, basit frenleme bile yapamadan kazalardan zarar gördüklerini göstermektedir.

6. Motosiklet sürücüleri için frenaj için emniyetli özel bir teknik var mıdır?

Evet. bu uygulama, KADEMELİ FRENLEME diye adlandırılabilir. bu frenleme metodu, sürücüye kontrol edilebilir ve tahmin edilebilir güvenli frenaj sağlar.

7. Acil durumda, kademeli frenleme yaparken her iki frene de konsantre olmak gerekir mi?

Bu değişkenlik gösteren bir konudur. Bazı tecrübeli sürücülerin belirttiğine göre , kimi acil durumlar karşısında panik yaşayan sürücülerin sürüş yeteneklerinde azalma görüldüğü ve sürücülerin ön fren kaybı yaşamadan arka freni de mükemmelce uyguladıkları araştırmalarda ortaya çıkmaktadır. Aynı araştırma sonuçları, ortalama bir sürücünün, acil durumda sadece bir fren üzerine düzgün bir şekilde konsante olabildiğini, ve eğer kendisini yeterince tecrübeli bulmuyorsa, mütevazi bir biçimde tek frene konsantre olmasını tavsiye etmektedir.

Motosiklet kullanırken, acil durum frenajında her iki frenden konsantre olmanız gereken fren, ön frendir çünkü ön freni kitlediğiniz ve bu durumu düzeltemediğiniz anda düşüş kaçınılmaz olur.

Amerikan Motorsiklet Güvenlik Federasyonu'na göre, ecil fren durumunda her kik frenden de azami frenaj beklentisinde bulunursanız, her iki frenden de etkili bir tutuş alamazsınız. Federasyonun tavsiyesi her iki frenden, her defasında birine konsantre olmak şeklindedir.

Yani, azami frenaj için ya ön yada arka frene konsantre olun, %80 tutuş sağlayan ön fren olduğu ve ancak yanlış ön fren uygulaması düşmenize sebep olacağı halde bile ön frenin kullanımının iyice kavranıp, öncelikli uygulanması daha mantıklı gözükmektedir.

8. Peki, arka freni nasıl uygulamalıyım?

Arka frene basın ve unutun! eğer kayacaksa zaten kontrolu zordur. Ön frene konsantre olarak motosikleti en kısa sürede güvenli sürate indirin ve durun.

9. Kademeli fren öğrenmesi zor bir uygulama mıdır?

Teknik, öğrenilmesi zor bir uygulama değildir ancak antreman gerektirir. İlk önce 4 kademe şeklinde frenaj denenmeli ve ilerleyen aşamalarda bu kademeler arttırılmalıdır.

10. Dört Kademeli frenleme tekniği uygulama anlamında nedir?

Dört kademe frenleme tekniğini anlamak için bir sürücünün ışıklara yaklaştığını düşünün.

İlk kademe; ışığın sarı olduğu anda sürücünün hafifçe frenleremeye başlaması olarak düşünün. Fren hafif hafif uygulanır ve nazi bir biçimde durulur.

İkinci kademe; sürücünün sarı ışık yanmadan önce ışıklara nispeten daha yakın bir noktada frenlere mormal derecede yüklenmesi ve ışıklarda yumuşak şekilde durması olarak tarif edilebilir.

Üçüncü kademe de bu sefer sürücümüz sarı ışık yandığında ışıklara yakın bir durumda ve durup durmamakta kararsız. ancak durmaya karar verip frene sırasıyla kademe1 kademe2 ve son olarak ta daha kuvvetlice freni çekerek kademe3 şeklinde uyguluyor. bu kademeler sırasında manet boşlanmıyor ve frenajbirbirini takip eden aşamalar olarak uygulanıyor.

Dördüncü kademe; sürücümüz sarı ışıkta geçmeye karar veriyor ama o sırada kırmızı yanıyor ve artık durmak zorunda olduğu için kademeli ve hızlı bir biçimde frenlemeye başlamak durumunda. bu gibi hallerde sürücünün elindeki tüm fren gücünü kullanması gerekebilir yani fren manetini sonuna kadar çekmesi gerekebilir. Ancak kademe sistemini unutmadan! Yani hemen kademe1 durumuna gelip (fren disklerinin balatalarla temas anı) ardından sırasıyla diğer kademeleri uygulaması ve 4. kademe olarak ta freni sonuna kadar çekmesi gerekir.

11. Eğer 4.kademe de elimizdeki fren imkanının tamamını kullanırsak, ön teker kitlenmez mi?

Kitlenme muhtemeldir. Ancak kademeli fren uygulaması sonucunda 4. dereceye kadar geçen aşamalarda motosikletin ağırlık noktası öne kaymış ve ön lastik, azami yol tutuş seviyesinde zemine yapışmıştır. bu noktadan sonra süratin önceki kademelerde düştüğünü de varsayarsak, 4.kademede meydana gelen kayma kontrol edilebilir seviyede olacaktır. Ön lastik kaymaya başladığı takdirde fren maneti, tekerin döneceği kadar boşlanarak tekrar tutuş sağlanır.

12. Peki, ön teker kitlenir ve biz de freni boşlamazsak ne olur?

Basit. Ön tekerde düşük süratte dahi tutuş kaybı düşmeyle sonuçlanır.

13. Acil durum frenajında ne kadar iyi olunabilinir?

Usta sürücüler, acil durum frenlemelerinde, ön lastiği kayma noktasına o kadar yakın durumda kontrol edebilir ki, frenlemede hiçbir kayıp olmadan duruş gerçekleştirilebilir. Tabi ki bu şekilde mükemmel azami frenleme için sürekli ve bilinçli frenaj antremanları yapılmalı, tecrübelerle kazanılan yeteneklerin yanında frenleme üzerine çeşitli zeminlerde motosikletin nasıl tepkiler vereceği denenmelidir.

14. Kabak (düz yüzeyli) lastikler frenlemede engil teşkil eder mi?

Dişsiz lastikler, yarış pistleri gibi mükemmel yüzeylerde ve olumlu hava şartlarında görece daha etkili tutunma sağlasalar da normal yol koşullarında unutmamak gerekir ki zemin yapısı, malzemesi, yaşı, yıpranması, zemindeki yabancı maddeler(özellikle mazot ve yağ) gibi unsurların etkisi ile tutunma yüzeylerini kaybederek kontrolsüz kaymalara sebep olabilirler.

15. Kaygan ve gevşek zeminde nasıl fren yapılır?

dikkatlice ama korkakça değil! zayıf zeminlerde frenlemenin sırrı gözlem yapmaya dayanır. Eğer lastiğinizin altında nasıl bir zeminle mücadele ettiğinizi bilirseniz, laztiği o zemine tutturursunuz. Yani, gözünüzü zeminden ayırmayın. Çakıl zeminler ise frenajda tüm bu detaylara en çok hakim olmanız gereken yüzeylerdir. Bu tip yüzeylerde fren zamanı biraz daha uzun tutulur ve motor ve sürücünün dik konumda olması mecburidir.

Çeviri: Reyzing.com

Motosiklet Kazaları video derleme

noreply@blogger.com (Tristan) — Sun, 06 Jul 2008 00:14:00 +0000

MotoGP ve diğer yarışlar esnasında meydana gelen kazalardan derlenen harika bir video. Kontrolden çıkan bir motosikletin, güvenli bir pistte bile ne kadar büyük riskler yarattığını görebilirsiniz.

BMW S1000RR 2009'da piyasada!!

noreply@blogger.com (Tristan) — Wed, 23 Apr 2008 05:59:00 +0000

Tüm sene boyunca süren söylentiler sonunda bir açıklığa kavuştu ve BMW Motorrad resmi olarak 2009 itibariyle tamamen yeni BMW S1000RR serisini piyasaya sunacağını açıkladı. Detaylar hala bütünüyle belli olmamasına rağmen Bavyera firmasının bu yeni 1000cc sıralı 4 silindir motosiklet ile 2009 Dünya Superbike şampiyonasına katılmayı hedeflediği gelen bilgiler arasında.
16 Nisanda BMW Motorrad başkanı Hendrick von Kuenheim tarafından Münih'te yapılan açıklamada BMW'nin hedeflerinden birinin de 2012 yılına kadar satışlarını yüzde 50 arttırarak 150,000 adete yükseltmek olduğunu bildirdi. Bu büyümenin bir parçasını yeni superbike serisi ile yapmayı, satış pastasının büyük payının ise enduro segmentinden beklendiğini söyledi.
Superbike segmentinde pastanın %85 ine sahip olan Japon firmalarıyla yarışmanın zorluğunun farkında olan ekip başkanı, Japonların bu segmentte kendilerinden tecrübe olarak 20 sene önde olmalarının bir dezavantaj olmasına rağmen yarışma ruhunun kendilerini hırslandırdığını söyledi.
Firmanın bu şampiyonalarda öncelikli beklentisi ilk sene içinde ilk 10 arasına girmek ve ilerleyen yıllarda üst derecelerde yeralmak. Yeni Superbike'ta yeralması beklenen önemli değişiklikler ise BMW Duolever ön süspansiyon yerine daha geleneksel modelin kullanılması, silindir başlarında yeni bir teknoloji ve BMW'ye özel bir 'traction control' sistemi.

Honda CB 1000R XESS - eXtreme European Streetfighter Styling

noreply@blogger.com (Tristan) — Sat, 22 Mar 2008 20:38:00 +0000

2008 İstanbul MotoShow'u ziyaret edenlerin maalesef göremeyeceği bir modeli bu yazıda sizlere tanıtmak istiyorum.

Kısa adıyla XESS, CB1000R modelinin Naked kategorisine girebilecek versiyonunu sınırlarına çekmiş diyebiliriz. Bu Model tasarlanırken motosiklet alıcılarının, seri üretim bir makinenin modifiye potansiyelini de hayallerin ötesine taşıyacak kapasitede olabileceği düşünülmüş. CB1000R modelini ısrarla Türkiye'ye getirmeyen Honda firmasının bir bildiği var diyelim ancak naked motorların modifiye potansiyelinin motosiklet tutkunları tarafından birçok yönden cezbedici olabileceğini de eklemekte fayda var. XESS modeline dönecek olursak, eski fireblade sıralı 4 silindir teknolojisini üzerinde barındıran ve kuyruk altı egzoz, hybrid aluminyum salıncak gibi özelliklerin etkileyici bir yol hakimiyetiyle buluştuğu bu modelin, doğası gereği -sportif olması sebebiyle yolların prensesi olacağı şimdiden belli. Ayrıca Honda yetkililerinin bu motosikleti ortaya çıkarırken hedeflediği kitlenin modifiye tutkunları olduğu da apaçık ortada. XESS modeli, italyan tasarımının CB1000R'a verdiği yeni bir çehre olarak tanımlanabilir.Hatta Honda'nın yıllardır sloganı olan 'Hayal ettiğiniz Güç' bu modelde 'Hayal edilen Model' olarak değişmiş durumda.XESS projesi Honda İtalya ekibi tarafından sahiplenilmiş olmakla birlikte ekip tarafından hemen hemen her parçası elden geçirilmiş, örneğin Showa ön çatal, Hanabira ön disk, Titanyum ikiz-egzoz, yarış pegleri, özel yapım manetler,italyan şıklığında kadife sele ve birçok karbon-fiber parça... Tabi ki tamamı %100 italyan tasarım!!!

Motoshow'08 Motosiklet ve Aksesuarları Fuarı

noreply@blogger.com (Tristan) — Fri, 07 Mar 2008 13:39:00 +0000

2008 Motoshow motosiklet ve aksesuarları fuarı 20-23 mart tarihleri arasında CNR Expo Center fuar alanında başlıyor. Birçok motosiklet ve aksesuar firmasının katıldığı fuarın bu yıl da geçen sene olduğu gibi 100 bin i aşa ziyaretçi sayısıyla ilgi göreceği bekleniyor FUARA ULAŞIM Atatürk Havalimanı’nın yanında olması sayesinde, dış ülkelerden ve Türkiye’nin diğer illerinden gelen ziyaretçi, katılımcı ve konuklar İstanbul’un yoğun trafiğine girmeden CNR EXPO’ya iki dakikada ulaşabiliyor. Alternatif arterler E5, TEM Otoyolu ve Sahil Yolu’nun kesişme noktasında olan CNR EXPO’nun sahip olduğu konum avantajı bununla da bitmiyor. Bakırköy ve Yenikapı Deniz Otobüsü İskeleleri’ne olan yakınlık da ayrı bir avantaj. Şehir merkezi ve havalimanına rahat ve hızlı bağlantı sağlayan metro hattı da çok önemli bir yenilik olarak fuarlara yüzbinlerce kişinin hızla ve en kolay biçimde ulaşmasını sağlıyor. BOSTANCI: Deniz otobüsü ile BAKIRKÖY- metro ile CNR EXPO KADIKÖY: Deniz otobüsü ile BAKIRKÖY - metro ile CNR EXPO İETT ile TAKSİM - İETT ile CNR EXPO MECİDİYEKÖY: İETT ile AKSARAY - metro ile CNR EXPO EMİNÖNÜ: Tramvay ile AKSARAY - metro ile CNR EXPO TAKSİM: Fuar zamanları İETT ile CNR EXPO AKSARAY: Metro ile CNR EXPO KABATAŞ: Tramvay ile AKSARAY - metro ile CNR EXPO ATATÜRK HAVALİMANI: Metro ile CNR EXPO

YOKUŞLARDA KALKIŞ

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 25 Feb 2008 20:11:00 +0000

YOKUŞLARDA KALKIŞ Yokuşta durmak zorunda kalırsanız nasıl kalkarsınız?
1. Debriyajı kavrama noktasında tutarken motoru gazla yeterince geri kaçmasını önleyecek oranda beslemek.
2. Ön freni sıkılı tutarak motorun geri kaymasını önlemek.
3. Arka freni basılı tutarak motorun geri kaymasını önlemek.
Birinci metod debriyaj kavrama noktasını kullanırken aynı anda gazlamada çok usta olmayı gerektirir. Gazı beslerken debriyajı bırakırsanız motor geri kayamadan duracak ve hareketin devamında ileriye sarsıntısız kalkışına başlayacaktır. İkinci metodun avantajı iki ayağınızı da yere koyabilmenizdir ancak yokuş yukarı duruşlarda ön teker çok hafifleyeceği için dik yokuşlarda bu metot sakıncalı olabilir. Ön tekerin kayması ile motor geriye doğru kaymaya başlayabilir. Bunun dışında ön fren sıkılı tutulurken aynı anda gazın beslenmesi ile motorun ilk hareketi hissedilip kalkış için fren bırakılarak devam edilir. Burada eşzamanlı olarak ön fren ve gazın kullanımında ustalaşmak gereklidir. Üçüncü metod ayak freninin kullanılmasıdır. Bu metot ayaklar motorda iken dengenin iyi olma becerisine sahip olunmasını gerektirir. Yokuşlarda ki duruşlarda ayak freni öncelikle kullanılmalıdır. Çünkü ağırlık motorun arkasındadır ve tutunma gücü arkada fazladır. Debriyaj kaldırılır ve motorun ilk hareketi ile yeterince gaz verilerek kalkış yapılırken bakışlar gidilmek istenen noktadan ayrılmadan harekete devam edilir. Tüm kalkışlar düz olmayabilir dönüş yapmak zorunluluğu doğabilir. Bu yüzden bakışlarımız daima varılmak istenen yerde olmalıdır. Sadece ilk kalkıştan önce değil, tüm sürüş ve yönlenme boyunca bu bakış pozisyonu muhafaza edilmelidir. Genellikle burada yapılan hata motorun ilk hareketi ile bakışların varmak istediğimiz noktadan kaçırılıp motorun önüne bakılmasıdır. Bu yanlış bir davranıştır ve pratiklerle üstesinden gelinmesi gerekir. Tüm sürücüler üç metoda da ustalaşmak zorundadırlar. Burada ilk adım debriyaj kavrama noktasını kullanımda ustalaşmaktır. Trafiğe kapalı düz alanda motorun üzerinde ayaklarınız iki yanda yere basılı iken debriyaj talimi yapıp motoru yürütün. Debriyaj kavrama noktasında tutulup motorla ileri hareketler yaparken ayaklarınızla motoru itmeyin. Sadece motorun hareketi ile ayaklarınızı yerde adımlayın. Sürüklemeyin. Bu motorun dengesini bozacaktır. Motor sürati yürüyüş süratini geçmesin. Bir müddet sonra düz yolda çalışmalarınız tamamlanınca fazla yüksek olmayan bir kaldırıma ön tekeri dayayıp motoru kaldırma talimleri yapınız. Ayaklarınız hep iki yanda motorun dengesini sağlayacak şekilde yere basıyor olsun. Bu şekilde debriyaj ve gazı koordine etme alışkanlığını elde edersiniz. Birde bu esnada ön frene hafif bir baskı uygulayıp bakışlarınızı ileride tutmayı unutmayınız. Her şey ilk önce sizin zihninizde biter. Bakışların doğru kullanımı bu yüzden çok önemlidir. Daha sonra ise kaslarımızın hafızası devreye girer ve hareket alışkanlık haline gelir. Motor sürüşü %90 zihinsel %10 fiziksel bir olaydır. Tecrübe en iyi hocadır ancak bilinçaltına yerleştirdiğiniz doğru bilgiler acil bir durumda göstereceğiniz ilk tepkiler olarak yaşamınızı kurtarabilir. Eğitimsiz sadece tecrübelerle öğrenmekle yanlış davranışları da alışkanlık edinmiş olabilirsiniz ki bunların sonradan düzeltilmesi daha zordur.

Motoru Yatırmak

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 25 Feb 2008 20:06:00 +0000

YATIŞ KORKUSUNU YENMEK Motoru Yatırmak Korkusunun Üstesinden Nasıl Gelinir? Bu konu birçok kişinin bilhassa alt süratlerde korktuğu bir konudur. Önce şunu kendinize sorunuz. ''Bu neden önemlidir?'' Önemlidir çünkü motosiklet başka türlü dönmez. Motoru ne kadar fazla yatırırsanız dönüşünüzü o kadar keskin yapabilirsiniz. Klasik bir motorun dik dönmesi ile aynı dairede yatırılmış vaziyette dönmesi dönüş çapını azaltır. Bu önünüze kıran bir arabadan maksimum yatış açısını kullandığınızda 15-20cm ile kurtarmanız demektir. Şayet motoru yatırmaktan korkuyorsanız frenlere asılıp bu durumda low-side yapmanız kaçınılmaz olacaktır. Motorunuzun alt sürat yatış açısı limitlerini trafiğe kapalı bir alanda talimlerle öğrenmeniz şarttır. Bu durumda şayet motoru kaldıramazsanız bacağınızı alttan çekerek, yada yere adımınızı basarak motoru bırakabilirsiniz. Arkanızdan gelen yoktur. Ayrıca süratiniz düşük olduğundan çok tehlikeli bir düşüş olmaz. Donanımınız tam olduğu sürece. Ama bu kazayı trafikte 90 km/saat hızla yaparsanız bir felaket olur. Şayet motorun yatırılmadan dönemeyeceğini bilmiyorsanız boş bir yolda 35 km/saat hızla şunu deneyiniz. Parmaklarınız ileriyi gösterir şekilde ellerlinizin ayaları elciklerde basılı, sol elciği ileri itin göreceksiniz ki motor sola yatarak sola dönecektir. Sağ elciği ileri itin ve motor sağa yatarak sağa yönelecektir. Ön teker çok az hareket eder, siz elciği ne kadar hızlı iterseniz dönüşünüzde o kadar keskin olacaktır. 20 km/saatin altındaki hızlarda dönüş gidonla yapılır. Gidonu hangi yöne çevirirseniz ön teker o yöne bakar ve motor o tarafa yönelir. İlaveten gidonu çevirirken motorun yatmasına da izin verirseniz en büyük motorların bile yavaş hızlarda dönüşleri kolaylaşır. Ancak alt süratlerde; debriyaj kavrama noktasında tutulmalı, sağ ayağınız arka frenin üzerinde tutmalı ve bakışlarınız dönmek istediğiniz yöne bakmalıdır. Bakışlar yüksek süratlerde daha önemlidir ama alt süratlerde de aynı kural geçerlidir bu yüzden bakışlarınızla daima dönüşün sonuna odaklanın. Yatırma korkunuzu yenmek; slalom ve dairesel hareketlerle motorun peglerini yere sürtünceye ve bunu başarıncaya kadar çalışmakla olacaktır. Aslında trafiğe çıkmaya kalkan her sürücü buna yakın bir ustalığı elde etmiş olmalıdır. Aksi takdirde hem kendinizin hemde başkalarının hayatını tehlikeye atmış olursunuz. Birçok yeni başlayan ayaklarını kalkışta ve kalkıştan itibaren ve bazen de duruşa yakın yere sürtmeye başlar. Bu çok yanlış ama gayri ihtiyari olarak yapılan hareket motorun dengesini bozar. Kesinlikle yapılmaması gerekir. Motor sürücülüğü her şeyden önce sürücünün dengesinin kuvvetli olmasını gerektirir. Bu talimlerle zamanla sağlanmalıdır. İnsan korkunun verdiği bir içgüdüyle ayaklarını yere sürter ama motor kullanmak iç güdülerle değil teknikle olur. Yine bu davranış esnasında yerdeki bir çıkıntıya ayağınızın çarpması ile yada motorla kaldırım arasına sıkıştırmakla bileğinizi de kırabilirsiniz. Bu yüzden kalkışla birlikte ayaklarınızı hemen toplayıp pedallara koymanız ve duruşta motor tam durmadan yere ayak basmaya çalışmamanız gereklidir. Debriyajı bıraktığınız anda ayaklarınızı kaldırıp pedallara koyunuz. 20 km/saat nin altındaki oto park sürüşlerinizde sadece arka freninizi kullanın ve debriyajınızı kavrama noktasında tutunuz. Gazı sabitleyerek, motorunuzun hareketini debriyajı kavrama noktasından öteye ileri geri hareketlerle ivmelendirerek sağlayınız. Bu süratlerde ön freni, motor hafif yatık vaziyette iken sıkarsanız kendinizi yerde bulursunuz. Şayet 10 km/saat hızda arka freni uygulayıp eşzamanlı gaz beslemesi yaparsanız bu motorunuzu sanki 80 km/saat süratle giderken ki gibi dengede tutacaktır. Bakışlarınız hep ileride yada dönülmek istenen yönde olmalıdır. Yere yada frenlere, gidona bakmaya çalışılmamalıdır. Bakarsanız o an bütün tılsım gider. Motorcu bunları öğrenmelidir aksi takdirde kaza yapmasanız bile ayakkabılarınız çabuk eskir ve size motorcu gözüyle bakılmaz. Arkanızdan gülüp kabiliyetsiz derler. Sizde bir müddet sonra bunu hisseder ve motordan soğuyabilirsiniz. Halbuki herkes motorcu olabilir. Herkesin olmak zorunda olmadığı ve alamayacağı sıfatlar akrobatik sürücülük yada şampiyonluktur. Normal, iyi bir motorcu olmak için ihtiyacınız olan tek şey kendinizi yetiştirmektir. Bunu yaparken sabırlı olunuz ve acele etmeyiniz. Aşağıda size yardımcı olabileceğini umduğum, rahatlamak için doğru nefes alma tekniğini sunuyorum. Stres ve panikle başa çıkabilmek için rahatlatıcı nefes alma tekniği: 1. Sırtüstü yere uzanın yada dik durun yada isteniyorsa dik oturun. 2. Ellerinizi karın bölgenizin üzerine yerleştirin. 3. Normal olarak yaptığınız şekilde nefes alıp verin. Bu arada ellerinizle karnınızın nefesle hareket ettiğini hissedin. Yada göğsünüzün inip çıkmasını hissedin. 4. Teknik burada itibaren başlamaktadır. Nefes alırken karnınız şişecek verirken inecektir. Bunu ellerinizle hissedin. Göğüs bölgeniz ise sabit kalıyor olmalıdır. 5. Burnunuzdan yavaşça karnınızın üstündeki ellerinizi iterek nefes alın. Nefes alış süreniz beşe kadar sayma süresince olmalıdır. 6. Nefesinizi tekrar bir beşe kadar sayma süresi içinizde tutunuz. 7. Yavaşça tekrar beşe kadar bir sayma süresince nefesinizi veriniz. Bu esnada ellerinizle karnınızı itiniz. 8. Bu işlemi 5 dakika tekrar ediniz. 9. İşlem sizi panik durumuna sokarsa durun. Başka bir zaman tekrar deneyin ama egzersizi daha kısa tutun. 1 dakika günde mesela. 10. Gün be gün bu süreyi uzatmaya çalışınız. Ayrıca günde iki kereye çıkarınız. 11. Bu egzersizlere devam ederseniz bu tip nefes alım verimi tüm gün boyunca doğal olarak yapar duruma gecersiniz. 12. İlaveten heyecanlandığınızda yada paniklediğinizde bu egzersizi yaparak rahatlarsınız. Bu çalışmalarınız sırasında kendinize zaman tanıyınız. Hemen sinirlenip ümitsizliğe kapılmayınız. Kontrolün sizde olduğunu unutmayınız. İstediğiniz zaman durabilirsiniz. Kademeli gidiniz, birden yüklenmeyiniz ve çalışmanızın dozunu zamanla artırınız. Gerekirse bir aile dostunuzu yada arkadaşınızı birlikte çalışmak için yanınıza alınız.

Aprilia FV2 Concept

noreply@blogger.com (Tristan) — Sun, 24 Feb 2008 18:15:00 +0000

Aprilia FV2 Concept şimdilerde tüm dünyada fuarlarda kendini göstermeye başladı. Motor tasarımcıları 1200cc, 90 derece konumlu, ikiz-V motor olarak üç ana Konsept üzerine yoğunlaştılar ve tüm bu gelişimleri ileriki yıllarda RSV ve Tuono modellerine uyarlamayı düşünüyorlar. 106x 67.8mm ölçüleri ile motoru neredeyse kare biçimli ve oldukça çabuk devirlenen yarışçı bir yapıya sahip. Üretici firma 134 hp ve 10.5kgm tork ile şu an piyasadaki sportif cadde ve naked motorlar klasmanında olduğunu belirtiyorlar.

İkinci olarak, FV2, Aprilia'nın geleceğe yönelik teknik gelişmeleri hakkında benzersiz ipuçları sunmakta. İnjeksiyon 750cc Silver'da olduğu gibi fly-by kablo sistemi ile sağlanmakta. Yol Tutuş kontrolu (traction control) ABS ve elektronik süspansiyon standart donanım olarak bulunuyor.Gösterge paneli veri saklama özellikli, cep telefonu yada PC'ye indirilebilen veriler sayesinde motorun performansı her zaman kontrol altında tutulabiliyor. Ayrıca intenetten indirilen güncel performans dataları da aynı yolla yüklenebiliyor.

Belki de en ilginç gelişme, ön çatalda kullanılan ve BMW nin K1200R de kullandığı DuoLever sistemi benzeri olan Hossack-stili ön aksam. Bu da Aprilia'nın teleskopik çatal haricinde bir varyasyon deneyerek, piyasaya bir yenilik ekleyebilecek araştırmalar perşinde gidecek cesarete sahip olduğunun bir kanıtı olabilir.

BASİTLEŞTİRİLMİŞ KONTRA TEKNİĞİ

noreply@blogger.com (Tristan) — Thu, 14 Feb 2008 21:45:00 +0000

BASİTLEŞTİRİLMİŞ KONTRA TEKNİĞİ

Motosiklet sürücülüğüne adımını atan herkesin öğrenmesi şart olan sürüş esas tekniklerinin başında 20km/saat hızın üzerindeki her hangi bir hızdadönüş ve manevra için uygulanan kontra tekniği gelmektedir.

Bu tekniğin esası sola dönüş için gidonun sol elciğini ileri itmek sağa dönüş için sağ elciğini ileri itmektir. Yere doğru değil ileri, yere doğru bastırırsanız sadece gidonu eğmeye çalışmış olursunuz. Görünüşte basit olan bu teknik psikolojik nedenlerden dolayı uygulamada o kadar basit değildir. En azından uygulamalarla tekniği pekiştirip kendinize uygulamada güvenene kadar bu böyledir.

Açısal ivmelenme (jiroskopi) nedir ?

Ön teker döndüğü müddetçe motosikletlerin eğilimi daima dik durumda kalmak yönünde olacakdır. Ön tekerin dönmesi ile açısal ivmelenme motoru daima dik tutmak yönünde çalışacaktır. Dönen ön teker motoru yıkarı doğru dengeli bir şekilde durması yönünde zorlayacaktır. Siz kontra bastığınızda karşı yönde düzeltme gücünü uygulayan açısal ivmelenmeye karşı şayet yerçekimi güçleri sizin yönünüzde ve sizle beraber olmasa asla motoru kıpırdatamazdınız. Siz kontra basmayı geçici ve ölçülü uyguladığınız için motor düşmeyecek tam tersi dik kalma yönünde hareket edecektir. Çünkü tek başına yer çekimi kuvvetleri açısal ivmelenmenin gücünden küçüktür.

Kontra basarken yere değil de gitmek istediğiniz yöne, dönüşün içine doğru mümkün olduğunca ileriye bakmanız işinizi kolaylaştıracaktır. Bu hem beyninizin hızı algılama etkisini azaltarak sizin rahat olmanızı sağlayacak hem de potansiyel tehlikelere karşı tetikte olmanızı ve dönüş hattınızın her safhasını takip edebilmenizi sağlayacaktır.Unutmayın baktığınız objeye doğru yönlenirsiniz. Bu yüzden bakışlarınızı daima gittiğiniz yere değil gitmek istediğiniz yereçevirin. Bu yer, gitmek istediğiniz yer değişken bir süreç olduğundan hedefinizin üzerine motorunuzla gelmeden bakışlarınızı yol üzerindeki bir sonraki yere, bir sonraki referans noktanıza çevirmiş olmanız gerekmektedir. Bir obje üzerinde bakışlarınız 1-2 saniyeden fazla takılı kalıyor ve bir sonraki merhaleye geçmiyorsa siz bakışlarınızı yanlış kullanıyorsunuz demektir.

Motosiklet kontra basmakla düşer mi?

Bundan kastınız lastiklerin yer tutunma güçlerinin sonuna gelip kaymasıyla düşmekse, evet düşer. AMA bu çok fazla bir yatış açısı ister ve siz kasıtlı olarak motoru aşırı yatırmadıysanız mümkün değildir. Zaten pedallar, egzoz, yan ve orta sehpa ayakları siz bu traksiyonu sıfırlayarak kaymayı başlatacak yatış açılarına varmadan sizi ikaz edecektir. Bu donanımlar yeri kazımaya başlasa bile henüz siz kayma,düşme noktasında değilsiniz ve motoru kaldırabilirsiniz. Bunlar yarışlardaki dönüşlerde hep yeri kazır ama siz bu şekilde dönüşler yapmaya sebep olacak kontralara başladıysanız bu yazının amacından uzaklaşmışsınız demektir.

Tekrarlarsak.:

. Motorlar ön tekerin dönmesi sonucu oluşanaçısal ivmelenme(momentum) sayesinde çok dengeli olarak kabul edilen seyahat araçlardır.
. 20km/saat hızın üzerinde sola dönmek için gidonun sol elciğini ileri itin, sağa dönmek için sağ elciğini ileri itin.
.Motoru yatırmak için uygulanması gereken kontra basma gücü motoru dikdurumuna kaldırmak için gerekenden daha fazladır. Motor aslında kalkma işini %100 kendisi yapar da diyebiliriz.
. Kasıtlı yapmadıkça motoru kontrada düşürme şansınız %0.001 dır.
. Daima gitmek istediğiniz yönün içine doğru mümkün olduğunca ileri bakmak kontra tekniğini uygulamanızı kolaylaştıracaktır.

Yönlendirme(Steering) – Kafa açısı(rake) ve Lastik yere basma izi (trail):

Bir motoru diğer bir motordan daha iyi dönüş yapabilen bir motor yapan sebep nedir?
Kafa açısı resimde de görüldüğü gibi kafa takımının tüplerinin aksmerkezinden geçen yere dikey doğruyla yaptığı açıdır. Kafa açısı büyüdükçe ön tekerlek motordan uzaklaşacaktır.

Lastiğin yere basma mesafesi kafa açısı büyüdükçe yada sürücü ağırlığını öne kaydırdıkça artacaktır. Aks merkezinden yere dik doğrultuda geçen çizginin yerdeki temas noktası ile kafa takımı tüplerinin yerdeki temas noktası arasında kalan mesafedir.

Kafa açısı büyüdükçe lastik yere temas mesafesi büyür ve motorun düz yol dengesi artar, viraj dönüş kabiliyeti düşer. Tersi durumda; kafa açısı küçüldükçe ön teker motorayaklaşır, lastik yerle temas mesafesi azalır ve motorun viraj dönüşkabiliyeti artar ama düz yolda ki dengesi azalır.

Kafa açısı.: 32 derece
Yer temas mesafesi.: 15.2cm
Aks açıklığı.: 171cm
Sonuç.:Bu motor düz yolda daha dengeli ama dar açılı dönüşlerde nispeten daha dengesiz olacaktır. Uzun aks mesafesi de düz yol sürüş dengesi için artı katkı yapacaktır. Turing, cruiser tipi motorlar böyledir.

Kafa açısı.: 24 derece
Lastik yere temas mesafesi.: 9.5cm
Aks açıklığı.: 139cm
Sonuç.:Bu motor bir turing den yada cruiser den çok daha çabuk ve keskin açıyla dönüş yapabilecektir. Ama bir cruiser yada turing kadar düz yolda dengeli olmayacaktır. Kısa aks açıklığı da bu yönde etki yapacaktır. İyi dönüş ama buna karşın nispeten kötü düz yol dengesi.

Kawasaki Japonya

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 04 Feb 2008 13:05:00 +0000

Kawasaki her nekadar MotoGP de istediği başarıyı elde edememiş

olsa da gerçekten muhteşem motosikletler üretiyor!!!

Bu videoda Japonya'da pistte yapılan bir test sürüşü görüntülenmiş...

MOTO GP '07

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 04 Feb 2008 13:02:00 +0000

İşte MOTO GP den geride kalanlar!

Yarış oyunu!

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 04 Feb 2008 00:20:00 +0000

Çok basit ancak çok eğlenceli bir yarış oyunu; dikkat edin benzin almayı unutursanız yarış dışı kalıyorsuunuz:)

Forthcoming 1000cc videos from MCN

noreply@blogger.com (Tristan) — Sun, 03 Feb 2008 08:44:00 +0000

Bu videolarda yeni 1000cc.ler MCN dergisi tarafından test ediliyor.MCN yol testini yapan Michael Neeves GSXR1000 ve Honda Fireblade'i Almeria pistinde limitlerine zorluyor. .

ONBOARD GSX-R 1000

Ducati Unveils 1098R

noreply@blogger.com (Tristan) — Thu, 31 Jan 2008 19:07:00 +0000

Yer: Jerez dela Frontera- İspanya; 30 Ocak

Ducati 1098 F08 modeli, İspanya'daki Jerez pistinde, Ducati Xerox takımı tarafından resmi olarak tanıtıldı.Yeni model, bu sene Dünya Superbike şampiyonasında boy gösterecek.

WSB kurallarını değiştirip bir ilke imza atarak, 2 silindir 1200cc motorların 1000cc 4 silindirlerle start alabilmesine olanak tanıdı buna dayanarak yeni 1098 F08,doğrudan 1098R modelinden türetildi. Aslında daha önce Ducati Superbike yollarda kullanılan versiyonuna hiç bu kadar benzer olarak üretilmemişti. Üzerinde çok az bir oynama yapılan seri üretim motorun sadece eksantrik mili, şanzımanı ve pistonlarında modifikasyona gidildi.

Ducati Corse yöneticisi Filippo Preziosi, Bu motosikletin değişimini başlangıç aşamasından itibaren dikkatle izleyerek yeni projenin öneminin altını çizdi ve Superbike Şampiyonasında Ducati Corse'un kararlılığına desteğini göstermiş oldu.

Jerez pistinde hem 1098 R, hem de 1098 F08, Michel Fabrizio (ducati Xerox) tarafından test edildi. Fabrizio test sonrasında yeni motorlardan bu kadar etkilenmeyi beklemediğini, Ducati ekibinin yarışlarda elde ettiği tecrübeyi yol motosikletlerine aynen adapte ettiğini, motosiklet tutkunlarının pistlere özgü bu yüksek performans makinalarına sahip olabileceklerini ayrıca yeni sezondaki sponsorlarınnın da kendilerini çok içten bir hoşgeldinle karşılamasının da kendisinin şampiyonayı sabırsızlıkla beklemesine neden olduğunu söyledi.

Takım arkadaşı Troy Bayliss ise Phillip Island da devam etmekte olan test sürüşlerinde sakatlanmasından ötürü tanıtıma katılamadı. Ancak Avustralyalı sürücünün durumunun iyiye gittiği ve gelecek teslerde 12 şubatta Katar'da bulunacağı açıklandı.

2008 Hyosung GT650R

noreply@blogger.com (Tristan) — Mon, 28 Jan 2008 19:32:00 +0000

2008 Hyosung GT650R

2008 Hyosung GT650R

Kimi için üçüncü sınıf spor motor, kimilerine göre alternatif, kimisi içinse ustalığa giden yolda bir geçiş motoru!

Japon kuzenlerinden görünüş olarak ilk etapta çok farklı olmadığını düşünenler ne derler bilemem ama Hyosung sonuçta hem fiyatıyla hem de kalitesiyle kendi sınıfını yaratmayı başardı. Aslında çok çeşitli tasarımların bir karışımı gibi gözükse de günümüzde spor motosiklet trendine ayak uydurabilmek kolay olmadığından bu benzerliğe hoşgörülebilir bir akrabalık diyebiliriz. HYOSUNG GT modelleri elbette ki gerek performans, finish gerekse stil ve dayanıklılık bakımından Japon kuzenlerine ingiliz dayılarına ve italyan baldızlarına yaklaşamasa da ülkemizde olduğu gibi birçok yerde kendine uygun bir kullanım alanı yaratmayı başardı. Hatta yeni tasarımlarına VFD (Vakumlu Florasan Gösterge) teknolojisiyle üretilmiş pahalı otomobillerde görmeye alıştırdığımız dijital göstergesiyle, 4 tip değişken footpeg biçimiyle performansta yarışamadığı sektörde rahatlık ve şıklık alanlarında ön plana çıkmayı deniyor.

Özellikler:

Uzunluk: 2,060

Genişlik (mm) 655

Tam yükseklik (mm) 1,125

Zemin aralığı (mm) 130

Tekerlek çapı 1,435

Sele yüksekliği (mm) 780

Kuru Ağırlık(kg) 200

4 silindir su soğutmalı bu motosikletin V tipi çift silindiri 647cc hacme sahip,siilindir başına 4 valf ve karbüratörlü yakıt beslemesi, ıslak çok plakalı debriyaj ve 6 vites aralıklı şanzımanı mevcut. Yakıt tankı 17 litre kapasiteli.

Motosiklet Lastikleri Hakkında!!

noreply@blogger.com (Tristan) — Sun, 27 Jan 2008 16:40:00 +0000

Lastikler, aslında kullandığımız ayakkabılarımıza benzetilebilir. Onlar altımızdayken durumlarını pek umursamayız ve bizi korudukları dış etkenlerden belki de hiç haberdar olmayız; ta ki bir sorun çıkana kadar! Motosikletler için lastik takımı bizi asfalttan ayıran ve aynı zamanda ona sıkı skıya tutunmamızı sağlayan, tehlikenin belirdiği her koşulda belki frenlerimizden önce güvenmemiz gereken unsurlardır. Motor sporlarıyla uzaktan yakından ilgilenen herkesin bildiği gibi lastik üreticileri uzun yıllardır sanayi ve tüketim alanı başta olmak üzere binlerce sektörde kullanım alanına uygun, dayanıklı ve güvenli ürünler ortaya çıkarabilmek adına yüksek maliyetli araştırma geliştirme çalışmaları yaparak süregelen lastik savaşlarında bayrağı birbirlerinden devralmak için uğraşıp duruyorlar ve dünya genelinde motor sporlarına sponsor oluyorlar. Aslında her sektörde olduğu gibi bu alanda da birçok büyük firmanın tepesinde birkaç dev oturuyor ve teknolojik yenilikler doğrultusunda gelişen bu piyasayı yönlendiriyorlar. Gerçekten lastiklerinizin değişmesine ihtiyaç var mı? Öncelikle kullandığınız motosiklete uzun zamandır sahipseniz, onun hangi yol durumunda, hangi hava koşulunda nasıl davrandığını az çok biliyor olmalısınız. Her sürücü, motorsikletinin bakım sonrası ne kadar farklılaştığını, hatta değişik benzin istasyonlarından alınan yakıtın bile farklılık yarattığını keşfetmiştir. Motorlar, otomobillerden farklı olarak sürücülerine, içlerinde bulundukları durum hakkında daha fazla doneler vermekte ve her değişkeni hassas bir şekilde yansıtmaktadırlar. Öyleyse lastik alırken isteklerimiz doğrultusunda ihtiyaçlarımızı nasıl belirleyeceğiz? 1. Lastikler, ne kullandığımıza ve nerede kullandığımıza göre değişirler? Standart cadde sürücüsü iseniz standart spor lastikler size göredir. Yarış lastikleri her ne kadar kulağa hoş gelse de caddeye gitmez. 2. Tutunma istiyorsanız, yumuşak hamur özellikli lastik kullanmanız gerekmekte; yola sağlam basarlar ancak düğer taraftan ısınmaları zaman alır çabuk aşınırlar. 3. Uzun mesafe gitsin diyorsanız sert lastik seçiminiz olabilir, onun da kendine göre dezavantajları var tabii!! 4. Hangi tip seçmiş olursanız olun, lastikleriniz yeni, yani kullanılmamış olmalıdır. Ayrıca unutmayın ki ilk kilometrelerde yeni lastikler tipi ne olursa olsun tutunma zorluğu yaşarlar. Lastik dünyasında boyut önemlidir! Aslına bakarsanız motosikletinizin üreticisi size en iyi lastik boyutunu seçerek bu konuda gereksiz tatışmaları önlemiştir. Yanlış boyutta lastik seçimi sonunda sizi yolda bırakabilir.. Ayrıca büyük lastik ölçüsü her zaman en iyi performansı sağlamaz, önemli olan motorunuzun tasarımına göre bir lastik kullanmanızdır. Sıcak havalar konusunda uyarı! Çoğu sürücü gözardı etse de lastik basınçları hava sıcaklığından oldukça etkilenir. Lastiklerinizi tavsiye edilen basınçta tutmanız sizin ve lastiklerin ömrünü uzatır. bridgestonetire.com/ michelin.com/ dunlop.com/

MV Agusta - F4 R 312 introduction Video

noreply@blogger.com (Tristan) — Sat, 26 Jan 2008 16:47:00 +0000

Daha yollarda gözükmeden efsane olan italyan harikası Mv Agusta F4 R 312 nin tanıtım videosu
Bu video da pist performansı hakkında bir fikir verebilir..

2008 MV Agusta F4 R 312

noreply@blogger.com (Tristan) — Fri, 25 Jan 2008 19:29:00 +0000

MV Agusta F4 R 312
(seri üretilen en hızlı motorsiklet!)

Agusta firması 2008 modeli MV serisine 312 kod numarasını verirmiş bunun nedeni yeni ürünlerinin, çoğu motorsiklet üreticisinin ortak limiti olan 300km/s barajını hiçe sayıp, 312 km/s ulaşan sürati seri üretilen motosikletler arasında en hızlısı ünvanını alması olabilir mi?

Bilindiği gibi Hayabusa ve ZX-14 üreticilerin ortak kararı doğrultusunda 300km. limitörlerle üretiliyorlar. 186 beygirlik iri rakiplerinden sadece 3 beygir geride olmasına karşın belki de legal sınırlamaları umursamaması onu şimdilik en hızlı seri üretilen motosiklet yapmaya yetiyor.Firmanın ürettiği 998cc motor şu anki F4 1000 R modelinin revize edilmiş haliyle R 312'de kullanılmış. Bu yeni versiyondaki 9 beygir güç artışını, titanyum emme valflerini 28mm den 30mm'ye genişletmesi, emme ve egzoz kam milleri boyunca daha güçlü, fazladan kaldırma sağlayan daha agrasif yaylar kullanmasına borçlu. Weber-Marelli tipi yakıt enjeksiyon sistemi46mm den 48mm ye çıkartılmış bu da üst ve alt güç bandında etkin değişimlere sebep oluyor. Sachs marka amortisörler ve Brembo frenler de bu güçlü makinayı kontrol etmek için dikkatle dizayn edilmiş. Kesintisiz yakıt enjeksiyon sistemi ve yumuşak vites kutusu motoru ıslak zeminde bile randımanlı sürme imkanı tanıyor. Japon rakipleri ile pist performansında başa baş gibi gözükse de MV Agusta yüksek fiyatıyla rakiplerinden bir hayli geri kalıyor...

TEknik Detaylar: Fiyat: $24,995 Motor tipi: sıralı dört silindir Valve : DOHC, radial 16v Hacim: 998cc Bore x stroke: 76.0 x 55.0mm Sıkıştırma: 13.1:1 Yakıt sistemi: EFI (elektronik yakıt enjeksiyonu) Debriyaj: Islak , çoklu plakalı vites: 6 ileri, cassette Beygir : 183 bhp @ 12,400 rpm Tork: 85 lb.-ft. @ 10,000 rpm Front suspension: 50mm Marzocchi inverted cartridge fork, adjustable for spring preload, compression and rebound damping Rear suspension: Single Sachs shock, adjustable for spring preload, high/low-speed compression and rebound damping, ride height Front brake: Dual Brembo four-piston radial calipers, 320mm discs Rear brake: Single Brembo four-piston caliper, 210mm disc Front tire: 120/70 ZR17 Pirelli Dragon Supercorsa Pro Rear tire: 190/50 ZR17 Pirelli Dragon Supercorsa Pro Rake/trail: 24.5o/4.1 in Seat height: 31.9 in. Wheelbase: 55.4 in. Fuel capacity: 5.5 gal. Dry weight: 423 lbs. Colors: Black, black and white, red and silver Warranty: Two years, unlimited mi. Contact: www.mvagustausa.com

Acabion GTBO 750 Beygir!!

noreply@blogger.com (Tristan) — Thu, 24 Jan 2008 18:05:00 +0000

Acabion GTBO:750bhp, 340mph

Hangisi hızlı? arabalar mı? motosikletler mi? İşte bu sonu gelmez tartışmalara son noktayı koyan Acabion 340 mil sürati ile en yakın rakibi Bugatti Veyron'a 90 mil fark atıyor. 0- 300 mil hızlanması 30 saniyeyi bulmayan bu cehennem kaçkını limitlerini zorlamıyor bile!! Üreticileri GTBO nun performansının haricinde düşük hava sürtünme oranları, azaltılmış ağırlık ve düşürülmüş ivme direnci sayesinde aynı zamanda ?ekonomik? te olduğunu iddia ediyorlar. GTBO nun fikir babası Peter Maskus, bu aracın uzun mesafe taşımacılığında çığır açacağını düşünüyor ve gelecekte hepimizin alternatif enerji kaynaklarını kullanan hiper süratli ve ekonomik araçlarla seyahat edeceğimizi ve GTBO nun da bu standartları yakalayacağını söylüyor. Maskus günümüz şartlarında GTBO'nun yoğun bir satışa ulaşamayacağının farkında ve bu yüzden de GTBO'nun üretimini mümkün olduğunca az sayıda yapıyor ve makinenin üzerinde yaptığı gelişimlerin taklit edilmesinde yana endişeler taşıyor.

2008 Ducati Desmosedici RR inceleme

noreply@blogger.com (Tristan) — Wed, 23 Jan 2008 23:16:00 +0000
Motor aksamı bu motosikletin çarpan kalbi konumunda olsa da şasiye uygulanmış teknolojik gelişimler de önemli rol oynuyor: hybrid iskelet, elden geçirilmiş bileşenler, ve kusursuz karbon fiber gövde. Bu öyle bir motorsiklet ki her an sıradışı sportif performanslı, aynı zamanda pistlerde olduğu kadar cadde de gösterecek hünerleri olan seçkin, nadir, gizemli ve güvenilir bir ürün arayan usta sürücüler için tasarlanmış ve onlar için yaratılmış... Desmosedici RR'ın renk şeması Desmosedici MotoGP nin de tasarımcısı ve arkasındaki kişi olan ve aynı zamanda maksimum hız ve mükemmel kontrol sağlayan aerodinamikten sorumlu şahıs Alan Jenkins tarafından yaratılmıştır. Bu ikiteker bütün olarak, bir yarış makinesi olan Ducati Desmosedici GP6'dan esinlenilmiş. Desmosedici GP7'den uyarlanan çok fonksiyonlu gösterge paneli Ducati Corse işbirliği ile hazırlanmış.
Desmosedici stili dijital panellendirme MotoGP7 projesinden alınmış olup, bu saf minimalist çözüm, temiz çizgilerini bozacak üzerinde hiçbir buton ya da anahtar barındırmamaktadır. Bu geniş ekranı sürücünün elciğe bağlı bar vasıtasıyla geçiş yapabileceği menuleri ile aynı anda 6 ayrı değeri göstermesine olanak tanır. Ducati Data Analyser (DDA) 'Ducati Veri İnceleme' devreye sokulduğunda ortalama 2mb veri(3,5 saat) saklanabilir. Bu sistem araç hızı, motor devri, gaz açımları, motor ısısı, gidilen mesafe, tur ve tur zamanları gibi birçok veriyi kayıt imkanı sağlamaktadır. Böylelikle sürücüler kıyaslama inceleme ve Desmosedici RR'ı derinlemesine tanıma kolaylığı elde etmiş olur. Süspansiyon departmanı Ducati Desmosedici RR için en gelişmiş teknolojileri devreye soktu. Arka süspansiyon geometrisi GP6 dan gelen tecrübelerle tasarlandı. Öhlins firmasının gelişmiş çatal ve ayarlanabilir amortisörleri kullanıldı. Ayrıca uç noktada pist performansı yakalamak adına Bridgestone ve Ducati işbirliği ile özelleştirilmiş yollu lastikler imal edildi. Bu olağanüstü makinenin sıradışı aksamlarından birdiğeri de kendini alanında kanıtlamış Brembo fren diskleridir. Yeni diskler sadece yarışlar için dizayn edilmiş Radial 'monoblok' kaliperlerle sıkıştırılıyorlar. Egzoz tasarımı ise 4-2-1 şeklinde bypass valflerle ve susturucuyla donatılmış kuyruk üstü ise F1 otomobillerinde kullanılan seramik karbon karışımı ile güçlendirilmiş. Yeni Desmosedici RR ayrıca içerisinde 102dB yarış egzozu, adanmış CPU, koruma kılıfı ve padok standı olan özel yarış kiti ile sunulacak. Ayrıca Ducati kullanıcıları firmanının 3 sene ücretsiz bakım ve garantisinden faydalanabilecek.

2008 KTM RC8

noreply@blogger.com (Tristan) — Wed, 23 Jan 2008 20:41:00 +0000

Uzun zamandır beklenen KTM RC8 sonunda EICMA Milan fuarında sergilendi ve Avusturyalı üretici bu sefer çok sıkı bir superbike ile yine sükse yapmış oldu. KTM basın bildirisinde RC8'le ilgili olarak, "baştan aşağı yüksek teknoloji ve performansın simgesi olduğunu üzerine oturulduğu anda hissettirecek bir spor motosiklet yaratma konusunda kararlılıklarının vücut bulması" ifadelerini kullandı.

İlk kez 2003 Tokyo fuarında prototipi sergilendikten sonra, KTM bu model için üretim kararını 2005 yılında aldı ve sadece 30 ay içinde RC8'i hazırladı. Kalbinde bulunan KTM'in ikinci nesil 1148 cc, 8 sübap, 75 derece açıyla konumlandırılmış V-twin – 2 silindir motoruyla yakaladığı 155 hp güç ve 120 Nm tork değerleri ve 200 kg'dan az ağırlığıyla RC8'in etkileyici bir performans yakalaması bekleniyor.

Diğer teknik özellikleri ise : · Altı vitesli şanzıman, · Keihin elektronik ateşleme, · Dijital göstergeyle doğrudan bağlantılı ileri elektronik kontrol sistemi, · Krom-molibden borudan üretilmiş hafif ve sert şasi, · Önde (USD) ve arkada değişik hızlar için ayarlanabilir süspansiyonlar, · Anodize döküm ve yaprak metalden üretilmiş arka çatal, · 4 piston radyal kaliperli Brembo 320 mm çift disk ön frenler, · 17 inç jantlar üzerinde önde 120/70, arkada 190/55 lastikler. Ayrıca karbonfiber teker ve grenajlar , Akrapovic yarış egzost vb birçok opsiyon da yeni RC8'le birlikte alınabilecek. Ergonomisi hem yarış pisti hem de cadde koşullarına uygulanabilecek pek çok ayar özelliğiyle herkesin ihtiyacına uyarlanabilecek. Sürüş yüksekliği, gidon, koltuk, ayak dayama yerleri ve bütün sürüş levyeleri(kolları)nin ayarlanabilir olması KTM'in doğru yolda olduğunu gösteriyor. Japon, İtalyan ve Alman rakiplerine karşı 1 litre superbike sınıfında tutunabilmesi için makul bir etiketi de olması gereken bu etkileyici Avusturyalının neler yapabileceğini merakla bekliyoruz. alıntı: Motordelisi.com