1) Em mar aberto, normalmente se navega em modo piloto automático. É recomendável trocar para manual e em casos de veleiros manter o motor ligado, sempre que confrontado por uma mudança de tempo radical, para ter o melhor controle do barco.

2) Não deixe de verificar se os motores e posição do leme se encontram na posição correta, alinhados e avante. O mau tempo pode afetar as posições de leme e/ou rabetas, resultando em prejuízos em seu funcionamento, dificuldade de controle ou até mesmo falsos alarmes.

3) O motor pode ficar exposto durante tempestades com altas ondas, provocando a entrada e saída da hélice da água. É necessário configurár o trim ou reduzir a sua rotação. Evitando que saia de giro quando fora d´agua.

4) O gerador, quando tiver, deve ser mantido em pleno funcionamento até que o mau tempo se dissipe a fim de ter energia plena em todos os equipamentos e recursos eletricos.

5) Monitore constantemente o estado dos motores (aquecimentos, voltagem, rotação) e se tiver, a alimentação auxiliar.

6) A tripulação não deve se dirigir ao convés durante uma tempestade, a menos que realmente necessário.

7) Mantenha as passagens desimpedidas, e deixe o acesso aos motores o mais fácil possivel para o caso de precisar tentar reparos.

Não se esqueça de guardar corretamente cabos e equipamentos de amarração após a sua utilização. Os espaços no convés devem ser mantidos fechados e sem nada solto.

9) O rol de chamada (lista de tarefas) deve ser colado em vários locais da embarcação, ou em casos de barcos menores, repassado com todos, para que cada tripulante tenha consciência de seu papel.

10) Deixe todos em alerta e trabalhe em grupo, sempre evitando o panico.

Mantenha a calma e boa sorte!

Fonte: Portal Náutico

André Vasconcellos fala com um tom saudosista. De alguém que vê hoje muito glamour e pouca paixão em alto-mar. Para ele, ser dono de barco é encarado por muita gente, atualmente, como sinônimo de status. E não muito mais que isso. O que gera, por consequência, problemas como a falta de cuidado na manutenção da embarcação e de alguns de seus itens. Entre eles, os cabos. Dono da CSL Marinharia, André fala com autoridade sobre o assunto e, abaixo, em entrevista ao Portal Náutico, dá dicas preciosas aos marinheiros de primeira viagem.

Quais são as principais falhas cometidas pelos navegadores?

Não dar a importância devida à qualidade dos cabos que utilizam nas embarcações, principalmente o cabo da âncora e as espias de atracação. Os mais experientes usam dois cabos de âncora – um auxiliar – e ainda cabos solteiros, sem função especifica, para serem usados em situações emergenciais.

No que pode implicar a escolha de um cabo de má qualidade?

Excelente pergunta! No caso da amarra ou do cabo da poita, um cabo mal especificado ou de má qualidade pode se romper e deixar seu barco à deriva. Nas espias de atracação, elas podem danificar o sistema de amarração do convés – cunhos e passadores. E no caso de se romperem, provocar um estrago na embarcação, no cais e mesmo nas embarcações vizinhas.

A que tipo de situações um navegador pode ficar exposto nesses casos?

Basicamente são as situações que expus, com a amarra, o cabo de poita e as espias de atracação. Nos cabos de vela, por sua vez, o rompimento de uma adriça, por exemplo, poderia comprometer a “velejada” e em caso de uma situação de ventos fortes, perigos com a inoperância do sistema de velas.

Quando realizar a troca de cabos?

Quanto os cabos estiverem com pontos de fortes de desgaste por abrasão, se destorcendo ou sofrerem algum tipo de corte ou ação que prejudique suas fibras. Não significa, claro, que você não pode reutilizar os trechos de cabos que nada sofreram em outras aplicações, como amarração, um cabo de ancora mais curto, um cabo de poita e etc.

Ainda hoje, é comum encontrar pessoas não têm o devido cuidado com suas embarcações? A que se deve isso?

Antigamente, os donos de barco tinham intimidade e amor pelo ato de navegar ou velejar. Hoje em dia, muitas pessoas compram uma embarcação mais pelo status que ela oferece. São poucos os novos navegadores que se preocupam com a sua manutenção, em entender o seu perfeito funcionamento e conhecer a fundo as normas e regras da navegação segura. O barco é mais uma ostentação e um objeto de riqueza exterior. Os velejadores são mais conscientes e amantes de suas embarcações.

Existem algumas opções de cabos. Como saber quando usar cada um delas?

Existem algumas regrinhas básicas. Os cabos de âncora, por exemplo, devem ter sempre antes da âncora um trecho de corrente e um destorcedor. Se o barco tem guincho elétrico, deve-se verificar o tipo de bitola da corrente e do cabo indicado pelo fabricante do guincho. Os cabos torcidos de três pernas ainda são os mais usados. E é importante ressaltar: o cabo de ancora deve afundar. As fibras mais indicadas nesse caso são o poliéster AT (Alta tenacidade) e a poliamida (Nylon).

Prosseguindo, as espias de atracação podem ser trançadas ou torcidas em três pernas. A construção torcida permite a confecção de alças com maior facilidade. A poliamida ainda é a melhor fibra por seu alto alongamento, que amortece o tranco nos cunhos e cabeços. Entretanto, o polipropileno multifilado tem a vantagem de flutuar e evitar que o cabo se enrosque no hélice na partida da embarcação, além de ser mais barato.

O cabo de amarração na poita, por fim, é uma construção torcida ou trançada que pode ter como fibra a poliamida ou mesmo o polipropileno multifilado. As poitas, aliás, devem ter uma manutenção periódica, pois sem isso você estará amarrando sua embarcação a um ponto em que não se sabe em que estado de conservação está. Por isso, bastante cuidado.

A utilização do cabo solteiro é a que gera mais dúvidas?

Cabo solteiro é um cabo sem função específica a bordo. Ele é flutuante (Polipropileno multifilado), leve, não absorve muita água e está a bordo para ser utilizado em casos emergenciais, como um salvamento, uma amarração em ponto distante – que suas espias não chegam -, um reboque de outra embarcação ou mesmo da sua em caso de pane do motor ou qualquer outra tipo de eventualidade.

É possível personalizá-los de acordo com as necessidades náuticas de cada região?

Esse é o nosso negócio, inclusive. Customizamos os cabos de uma embarcação de acordo com a necessidade e a escolha do proprietário ou mesmo da loja de revenda. Exemplificando, temos uma lancha de 25 pés em Florianópolis e outra em João Pessoa. A particularidade de cada uma dessas regiões é muito distinta. Em João Pessoa, as profundidades dos locais mais apreciados nos passeios de lazer são pequenas, nada muito além de 10 metros. Em Florianópolis, por outro lado, o navegador de recreio tem algumas opções de passeios aonde ele pode ancorar com 30, 40 metros ou até mais. As necessidades são diferentes.

Outro ponto é a dotação de cabos que o estaleiro ou a revenda quer oferecer ao seu cliente na hora da venda da embarcação. Mais cabos, menos cabos, mais metragens, menos metragens.

Alguma dica de como organizá-los no barco?

Essa pergunta tem ligação com um item da qualidade do cabo: a maleabilidade. Cabos construídos e fabricados por quem conhece têm que ser maleáveis, sem perder a consistência de suas “cochas”, da torção de suas pernas. Um cabo maleável é bem mais fácil de guardar e ocupa menos espaço que um cabo duro e “armado”.

O bom marinheiro – e isso é ordem do comandante! – sempre deixa os cabos “aduchados” ou “estivados” e prontos para serem colocados em uso.

O baixo alongamento é sempre recomendável?

Nem sempre. Os cabos de atracação quando alongam evitam o tranco no barco, não sobrecarregando os cunhos e passadores. Nas velas, sim. Quanto menos os cabos alongarem, melhor, pois as velas permanecem posicionadas, não “folgam”.

Cabos fabricados a partir de material sintético apresentam mais vantagens do que aqueles de fibras naturais?

Hoje em dia, nenhum cabo de fibra natural é mais usado na náutica. São muito mais suscetíveis à umidade, apodrecendo com facilidade. Tem baixa resistência à tração, precisando de maiores diâmetros e tem uma vida útil infinitamente menor que os cabos de fibras sintéticas.

E ainda acrescento uma pergunta: os cabos de fibras recicladas são recomendáveis para uso nas embarcações de lazer? A resposta é não. A não ser que sejam em aplicações que não envolvam a segurança da própria embarcação e de seus ocupantes. A relação custo-benefício não justifica o risco que se corre. A fibra reciclada é uma grande ideia, mas apenas para serem utilizadas em cordas para aplicações que não exigem resistência, durabilidade e alto desempenho.

Fonte: Portal Náutico

“Existem teorias sobre técnica de ancoragem, ministradas inclusive nos cursos para habilitação náutica. Por outro lado, você aprimora essa teoria na prática. Uma não serve sem a outra, essa é a verdade. Antes de mais nada, ao se escolher o modelo de âncora, por exemplo, deve-se conhecer a região por onde navega, assim como o tipo de fundo no local. O segundo passo é conhecer qual o modelo de âncora apropriado a este tipo de fundo. Levando em consideração que na mesma região, o fundo pode variar, devemos pensar em algo versátil. Não esquecer que devemos ter redundância no ferro, e o segundo ferro pode ser de outro modelo.

No cálculo da distância de ancoragem, quando se tem a companhia de outro barco, por outro lado, é preciso apelar para a teoria e calcular a distância para que, no momento em que os barcos se alinhem, não corram o risco de encostar. Os barcos se movimentam na mesma direção, seja pelo vento, seja pela força da maré, portanto dizemos que ‘giram juntos’.”

Bom senso prevalece

“A mudança de maré muda a profundidade do local. Para ter um passeio mais confortável, se possível solte amarra suficiente para o fundeio na maré mais alta. Não esqueça que, na maré mais baixa, o raio de giro do barco vai aumentar. Em locais mais frequentados, o ideal é não correr riscos e fundear a uma distância segura de outras embarcações. Além de calcular o giro de seu barco, calcule também o raio de giro das outras embarcações. O bom senso diz que quem chegou primeiro tem preferência, então, ao fundear, examine a direção dos outros barcos. Basta ver se onde está sua embarcação, o ferro e, consequentemente, a amarra, não é passagem.”

Passo a passo

“Na procura de um lugar para fundear, deve-se verificar basicamente o abrigo de vento, o abrigo de força das marés e a profundidade adequada – ou seja, a menor possível, sem oferecer riscos ao calado do barco. Um exemplo: em fundo de pedras, o melhor a se fazer é utilizar uma âncora garatéia para barcos pequenos e médios e, para embarcações de grande arqueação, almirantado. Qualquer que seja o caso, no entanto, é preciso utilizar a bóia de arrinque, para poder soltar o ferro verticalmente, pois ele irá ‘engatar’ nas pedras e deve ser puxado no sentido oposto.”

Como soltar a âncora

“Em raras situações, a âncora pode ser lançada pela popa. Por exemplo, para se aproximar de locais de baixa profundidade, como praias ou margens de canais, e quando a embarcação permite ‘levantar’ a propulsão. A ponta do cabo sempre deve estar amarrada ao barco. Se houver correnteza ou ventos fortes, não é recomendável amarrar o barco em outra posição que não seja com o ferro preso à proa, pois é a posição de menor esforço para o ferro e amarras. Apesar de parecer uma operação simples, soltar a âncora exige um pouco de técnica e sensibilidade. Técnica para não colocar em risco a embarcação, como amarração correta, batidas, ralados e até mesmo deixar o barco a deriva, e sensibilidade para saber se o barco está realmente fundeado.”

Sem deixar o ferro arrastar

“Quase sempre, os problemas com o fundeio ocorrem em função da âncora arrastando pelo fundo. Os motivos mais comuns são o pouco comprimento de amarras, soltar o ferro e não confirmar se “agarrou” e finalmente, mas não menos importante, ferros subdimensionados. De certa forma, quanto maior o comprimento da amarra da âncora, mais eficiente a ancoragem. Isto porque a âncora vai “enterrando” no fundo quando puxada na horizontal e ‘desgarra’ quando puxada na vertical.”

Essencial

“Saber o tipo de solo é primordial para decidirmos qual o tipo de ferro vamos utilizar e quanto de amarra soltar. Quando o solo é de difícil penetração, caso do cascalho, precisamos de mais distância até que o ferro ‘grude’ ou ‘enterre’. Já em superfícies moles, sendo o lodo de canais um exemplo, o ferro enterra rapidamente. E em curta distância.”

Fonte: Portal Náutico

O estaleiro Fibrafort, que conta com sede em Itajaí, apresenta ao público a lancha i9, o novo modelo de 19 pés da marca, que pode transportar com segurança e conforto até 07 passageiros.

A lancha pode ser considerada uma embarcação versátil, que conta com design esportivo e estrutura robusta, além de um conceito lúdico, que permite a customização dos itens internos do barco com a possibilidade de variação das cores e acessórios. A lancha também conta com uma navegação funcional, com peças moldadas diretamente no convés e porta- objetos posicionados em locais estratégicos.

O modelo é uma lancha compacta, que possibilita uma logística de transporte simplificada para os proprietários.

Confira a ficha técnica da i9:

Comprimento: 5,70m
Boca: 2,32m
Calado: 0,30m
Motorização: 1 x 90HP a 135HP
Tanque Combustível em Alumínio: 100 litros
Tanque de Água Doce: 28 litros
Material do Casco: fibra de vidro
Capacidade de Passageiros Dia/Noite: 7 pessoas
Altura da Cabine: Não possui
Altura do Banheiro: Não possui

Fonte: BomBarco

O exemplo dado na mesma reportagem é de que a cada ano mais barcos tem sido abandonado em alto-mar por causa de problemas que, aparentemente, teriam sim uma solução. Mas porque alguém abandonaria uma embarcação em alto-mar se ela ainda está flutuando? As principais causas que justificariam uma atitude como esta são: doença ou acidente grave a bordo – no caso de um velejador solitário – e perda da quilha – porque dificilmente se consegue dar direção ao barco sem ela e dificilmente se consegue improvisar um sistema que a substitui. Por isso que as quilhas tipo patilhão ao “full kell”, que geralmente são integradas à estrutura do casco, são mais seguras do que as quilhas que são presas ao casco por parafusos.

Mas se a embarcação ainda está flutuando porque a tripulação pediria ajuda ou resgate? Os motivos estão restritos basicamente a duas situações: ou o barco perdeu o mastro ou perdeu o leme. Nos outros casos, aparentemente, não há motivo para abandonar o barco, mas isso tem acontecido.

Sair de uma situação como esta depende principalmente da determinação da tripulação e de muita calma. É claro que numa situação de perda de mastro ou leme, dificilmente você conseguira chegar ao ponto desejado, mas chegar em terra firme é possível.

No entanto, o que tem acontecido hoje em dia é encontrar tripulações que estão totalmente despreparadas para enfrentar tal situação. É claro que, na maioria das vezes, ninguém procura se imaginar nessa situação e, assim, planejar o que seria feito numa situação como esta. Pior ainda seria ter que abandonar o navio por falta de um equipamento ou peça que pudesse evitar o abandono, ou seja, na falta de um serrote a bordo, com o que você conseguiria cortar uma peça de madeira para fazer um leme de emergência.

É claro que é muito difícil adquirir experiência em situações de emergências como estas, afinal, ninguém em sã consciência irá quebrar o leme da sua embarcação para simular uma situação de perigo, mas a solução para isto está no planejamento, ou seja, em ter as ferramentas e materiais adequados para consertar a avaria e, principalmente, procurar mentalizar como você enfrentaria e reagiria numa situação como esta.

Este exercício de tentar prever o pior foi uma das minhas principais táticas para enfrentar a viagem da volta ao mundo em solitário pelo oceano austral. Por diversas vezes, a noite, deitado na minha cama em casa, procurava mentalizar eu sozinho a bordo em uma tempestade, com ondas grandes e ainda com alguma avaria. Um situação totalmente inusitada, que a gente só lê em livros, mas nunca imagina que irá acontecer com a gente é a colisão com uma baleia, um tronco de árvore ou um container. Eu já havia lido relatos de acidentes como este e, portanto, procurei me abastecer de materiais necessários a um reparo desse nível, mas passar por uma colisão com uma baleia foi realmente assustador (ver livro Diário de Bordo, página 158).

Hoje em dia, diante do aumento de casos de colisões de embarcações com OFNIs (objetos flutuantes não identificados) seria prudente, para um navegador de longo curso, pensar bem que tipo de quilha e leme possui sua embarcação, pois está ai uma das principais diferenças de um barco de cruzeiro de verdade e, é claro, planejar bem, além de adquirir experiência.

Fonte: Náutica

O maior iate produzido até hoje é o Eclipse de 164 metros (cerca de 396 pés), do bilionário russo Roman Abramovich que pagou um valor estimado em cerca de US$ 500 milhões pelo barco com mini-submarino, dois helipontos, cabelereiro e até um sistema de proteção anti paparazzi que detecta lentes de câmeras e dispara raios laser para literalmente “queimar a foto”.

O mercado caiu bastante tanto que o russo manteve seus barcos (superbarcos) mais antigos. O mercado de usados dos superiates esta desanimador. Um superiates geralmente é um dos primeiros itens a ser vendido por um bi ou milionário em decadência, ou que tenha sua fortuna ameaçada. Com a crise mundial, acaba que o mercado de usados dos superiates recebe uma grande oferta, derrubando seus preços.

Manter um brinquedinho desses não é barato. Em geral são necessários alguns milhões de dólares ao ano para manter o barco, que muitas vezes é usado por apenas 2 semanas ou pouco mais que isso pelos ocupados proprietários. Todos eles precisam de uma grande tripulação (a equipe do Eclipse conta com 75 pessoas contratadas). A cada saidinha, o consumo de combustível é quase impensável para o cidadão comum e passa fácil dos 1000 litros/hora navegada (sim, mil litros!?). Nos anos dourados, muitos comandantes contratados dessas embarcações tinham por habito consumir altíssimos valores dos proprietários, com reparos, atualizações e equipamentos dessas super embarcações sem se preocupar com o dinheiro, tanto que isso ganhou um termo próprio: SPAM – (Spending Paul Allen Money) que significa “Gastando o dinheiro de Paul Allen” o co-fundador da Microsoft e proprietário de vários barcos, inclusive o famoso Octopus, hoje o 11º na lista de maiores superiates do mundo.

Para ajudar a pagar essa conta toda, hoje em dia boa parte dos superiates está sendo oferecido por empresas de charter, que cobram até US$ 2 milhões por uma semana de uso da embarcação. Muitos proprietários desses barcos no Mar Mediterrâneo estão atrás de marinas mais baratas como por exemplo em Malta, que cobram até 75% menos que um atracadouro na Franca ou Espanha. Barcos estão sendo abastecidos na Tunisia, quem tem diesel livre de impostos. Equipes estão sendo reduzidas ao mínimo e passam a contratar temporários no verão. A brincadeira é pesada.

Enfim, ao que tudo indica, ao menos no mundo náutico o “SPAM” parece estar perto do fim.

Fonte: Portal Náutico

02. O cilindro e cabeçote usam pinos de alinhamento para segurá-los retos na posição da carcaça do virabrequim para cima. Os pinos tornam difícil a remoção do cilindro da carcaça do virabrequim e o cabeçote do cilindro. Às vezes os pinos de aço de alinhamento corroem dentro dos componentes de alumínio do motor. Tente spray óleo penetrante abaixo nos prisioneiros de montagem antes de tentar remover o cilindro e o cabeçote. Nunca use uma chave de fenda afiada, talhadeira ou martelo de metal para remover o cilindro. Ao invés, use a seguinte técnica: compre uma marreta de plástico, vire-a num ângulo de 45 graus para cima contra os lados do cilindro. Alterne da esquerda para a direita, batendo nos lados do cilindro para separá-lo completamente da carcaça do virabrequim. Limpe os pinos de alinhamentos com bombril e óleo penetrante. Examine os pinos bem de perto, se eles estiverem deformados nos seus formatos, eles não permitirão que as partes do motor se juntem firmemente. Isso pode causar uma perigosa entrada de ar ou vazamento do líquido de refrigeração. Os pinos são baratos. Reponha-os se eles estiverem enferrujados ou deformados.

03. Nunca use juntas velhas. Remova todas as rebarbas ou raspas de juntas. Não use uma politriz de lã ou esmeril de aço para remover juntas velhas porque eles podem remover alumínio do cilindro e cabeçote. Eles irão causar o vazamento de uma junta.

04. Sempre verifique a folga nas pontas dos anéis novos colocando-os no cilindro entre a superfície da junta do cabeçote e a janela de escape. A folga deve estar entre .012 a .024 polegadas.

05. Sempre instale as travas com a abertura de face reta para cima ou para baixo, desta forma a inércia irá segurá-las firmes dentro de suas canaletas. Coloque uma trava na canaleta antes de instalar o pistão na biela. É mais fácil instalar uma trava com o pistão nas suas mãos do que na biela. Haverá também menos chance que você derrube a trava para dentro da carcaça do virabrequim.

06. Sempre instale os anéis no pistão com as marcas dos mesmos voltadas para cima. Cubra os anéis com óleo de pré-mistura de maneira que eles possam escorregar na canaleta quando estiver tentando instalar o pistão no cilindro.

07. Sempre instale o pistão na biela com a seta de indicação na cabeça do pistão voltada para a janela de escape.

Fonte: Jet ski

A embarcação Bayliner 350BR, que tem unidades vendidas no País desde 2009, será fabricada no Brasil a partir de agosto do ano que vem. O barco, que é assinado pela Brunswick Boat Group, nos Estados Unidos, custa a partir de R$ 680.000,00, com modelos que vão de 16 a 35 pés e são construídos especialmente para casais, amigos e família. A tripulação máxima é de 12 pessoas.

A principal proposta do barco é possibilitar diferentes opções de uso, desde um passeio em família até participação em esportes náuticos. Além disso, seus cascos são projetados para Mercury-Mercruiser motores, o que otimiza o consumo de combustível e também o desempenho da embarcação.

A Bayliner pode chegar a velocidade máxima de 77,4 km/h, com motorização dupla de 300-hp MerCruiser 350 MAGs (5,7 L) e 270-hp CMD QSD 4,2 L, as duas com Bravo 3 sterndrives.

A Bayliner conta, ainda, com alguns itens opcionais como acionamento elétrico tampa porão, mesa para cockpit com almofadas, refrigerador e tapetes no cockpit, controle remoto, som na popa embutido, ar condicionado de ar quente (110V ou 220V), farol com controle remoto, capa para o cockpit, TV LCD/DVD, entre outros.

Exterior

A parte exterior tem plataforma popa estendida, porta-copos em inox, porta-objetos, a mesa de cockpit que se transforma em um solário de popa, chuveiro toalete (quente/frio), escada de embarque retrátil, para-brisas completo com vidros temperados, além de roller para âncora, toldo para utilizar em dias de chuva, entre outros.

Interior

Em seu interior, pode-se encontrar uma cama meia-nau com colchão e paredes almofadadas, que cabe duas pessoas com conforto, fogão elétrico, janelas laterais com iluminação natural, refrigerador, banheiro com pé direito alto, ar condicionado, tomada 110v e 12v na cabine (com aterramento), entre outros

Ficha técnica:

Comprimento com plataforma: 10,71m
Boca: 3,35m
Calado: 0,97
Tripulação Máxima/ Pernoite: 12/ 6 pessoas
Peso c/ Motor: 5.450 kg
Motorização: 2 x 270HP a 2 x 300HP
Altura Cabine: 1,90m
Combustível: 605,6 L
Água: 132,5 L
Ângulo de V. Popa: 18 graus
Opção de Combustível: Diesel / Gasolina

A Bayliner foi fundada em 1957, sendo adquirida pela Brunswick em 1986. Atualmente são sete locais de revendas da Bayliner no Brasil: Allflags (SP), Nautiway (POA), Megajet (SC), Cavalo Marinho (PR), Villa Nautica (GOIS/DF), Sport JET (BH) e Jacaré Marina (PB/PE).

Fonte: Bombarco

Antes de colocar seu barco na água ou de dar a primeira voltinha com ele, lembre-se que no mundo náutico a SEGURANÇA é fundamental. Para isso, é importante saber quais são as normas, pois elas existem para proteger.

A área de navegação brasileira é muito grande, por isso as embarcações nacionais devem ter equipamentos de salvatagem e de segurança. Cada barco tem itens de segurança específicos e cada classe tem uma exigência.
Todos os equipamentos devem estar de acordo com as normas da Diretoria de Portos e Costas (DPC) e com o Certificado de Homologação. Vale destacar que o exigido no Brasil é baseado em uma navegação sob boas condições meteorológicas, sendo assim, não abuse!

Para um conjunto de equipamentos mais completo, pode-se adotar também materiais importados, desde que sejam aprovado pela Safety of Life at Sea (SOLAS). Caso não sejam, eles devem ser homologados pela DPC.

Todas as embarcações de oceano são obrigadas a obedecer às regras da Marinha do Brasil e o principal item de segurança é o colete salva-vidas. Para sair em mar aberto as exigências são maiores e, de acordo com o tamanho da embarcação, são obrigatórios artefatos de emergência também.

Obtenha a lista completa no site da Marinha

Fonte: Bombarco

Aconselha-se 5 minutos de funcionamento em marcha lenta antes de acelerar.
Os pistões de alumínio forjado de alta performance têm, entre muitas outras características melhoradas de performance, a de operarem mais frios se comparados com os fundidos ou hipereutéticos (originais ou outros paralelos) o que os torna capazes de suportarem maior sobrecargas em altas temperaturas. Portanto, sempre permita que o motor pré-aqueça à temperatura normal de funcionamento antes de exigir o máximo dos mesmos para que não ocorra um “travamento a frio” dos pistões (cold seizure).