“Le déchet qui pollue le moins est celui qu’on ne produit pas”

Dans le domaine de la gestion des matières résiduelles, l’adage est bien connu, mais lorsqu’il s’agit de construire un bâtiment, on oublie souvent de transposer ce principe de base.
L’image associée à un bâtiment durable est généralement celle d’un bel édifice neuf, rempli d’innovations technologiques qui lui permettent de consommer très peu d’énergie, et de limiter ses rejets dans le milieu. Bref, on s’imagine un bel édifice neuf, avec panneaux solaires, toitures végétales, bonne isolation, géothermie, etc. Ce type de construction est de plus en plus répandu, et c’est tant mieux si nos standards évoluent. Il n’en demeure pas moins que, dans bien des cas, réutiliser un bâtiment existant reste ce qu’il y a de plus pertinent.

Édifice La Fabrique, Université Laval, Québec : Un bel exemple de réutilisation d’une ancienne manufacture. Source : http://www.panoramio.com/photo/12168507.

Une étude du Preservation Green Lab du National Trust for Historic Preservation vient d’ailleurs de confirmer ce qu’on peut parfois considérer comme du gros bon sens dans une recherche intitulée The Environmental Value of Building Reuse. Afin d’évaluer les différences entre une construction neuve et une réutilisation, l’étude s’intéresse à des projets de nature différente, dans quatre secteur géographiques des États-Unis (Chicago, Atlanta, Phoenix, Portland) et les compare selon des indicateurs regroupés en quatre catégories : changement climatique, santé, qualité des écosystèmes, et l’épuisement des ressources.

Les résultats en termes d’impact environnemental pour la construction ou la rénovation sont presque sans appel. Plus précisément, à l’exception de cas ou un entrepôt est converti en multi-logement (ce qui implique donc des modifications majeures et l’ajout de beaucoup de matériaux) qui présente des bénéfices négatifs pour certains indicateurs, tous les autres types de réutilisation sont avantageux. Pour les différents types de bâtiment, deux cas sont considérés. Le premier, “Efficacité moyenne” compare deux bâtiments de performance énergétique égale moyenne tandis que le second compare deux bâtiments 30% plus performants que la moyenne. Dans les deux cas, cela signifie une amélioration (plus ou moins importante) du bâtiment existant pour atteindre le niveau du neuf (moyen ou performant).
Voici les différences moyennes d’impact environnemental global des travaux (construction ou réutilisation) entre les bâtiments réutilisés et les cas de démolition-reconstruction :

Sans même parler de considérations patrimoniales, la conclusion est donc simple : s’il est possible de réutiliser plutôt que de démolir pour reconstruire, il faut le faire.
Bien sûr, il faut le faire bien, c’est-à-dire, en rénovant de façon à limiter le plus possible les matériaux nouveaux requis pour la rénovation, et en utilisant des matériaux durables, recyclés ou recyclables, et les plus locaux possible.
Et quand on ne peut pas réutiliser un édifice existant ? Naturellement, il faut s’orienter vers une construction la plus durable possible !

Bien entendu, cet article n’est qu’une simplification de l’étude, bien plus complète ! Consultez-là, elle regorge d’infos.

La semaine dernière nous avons présenté un exemple démontrant pourquoi les développements axés sur l’automobile présentent une assiette fiscale moins importante que les modes d’implantation traditionnels. En comparant deux îlots faisant face à une autoroute, l’îlot sur lequel était implanté un développement traditionnel avait une valeur 41 % supérieure à celui qui avait été complètement redéveloppé en établissement visant une clientèle autoroutière.

Cette observation va à l’encontre du sens commun, en particulier dans les milieux de la planification urbaine et du développement économique. La plupart des villes voient le redéveloppement le long des autoroutes pour des services liés à l’utilisation de la voiture comme entraînant les plus grandes retombées. En dehors de l’assiette fiscale, l’autre mythe le plus commun est celui de la création d’emplois.

Voici une photo de l’îlot construit dans un style traditionnel que nous avons présenté lundi. L’assiette fiscale totale de tous ces commerces, même délabrés et freinés dans leur développement par l’absence d’aménagement approprié sur les espaces publics qui l’entourent, est de 1 136 500 $. L’autre îlot, où se trouve le tout nouveau Taco John’s avec service au volant, a une assiette fiscale de 803 200 $. Le plan directeur de la ville identifie l’îlot traditionnel comme zone à redévelopper.

Je suis donc allé visiter chacun de ces commerces, en appelant ceux que je ne parvenais pas à rencontrer, de manière à recueillir quelques informations sur l’impact économique qu’ils pouvaient avoir sur la communauté. Ceci m’a permis de parler à un ensemble d’entrepreneurs et de propriétaires de petites entreprises – le genre de personne que nos politiciens prétendent vénérer mais qui ne reçoivent finalement jamais beaucoup de support de l’establishment. Mais nous parlerons de ça une autre fois ; pour le moment il faut que je vous partage les informations que j’ai pu recueillir.

Parmi les neuf entreprises que j’ai pu rejoindre, il y avait 13 employés à temps plein, en incluant les propriétaires qui travaillent à plein temps dans leur établissement, et 4 employés à temps partiel. Lorsque je leur ai demandé s’ils utilisaient des services locaux pour leurs besoins juridiques, de comptabilité, d’impression ou de publicité, la plupart on répondu par l’affirmative.

Je me suis également arrêté au Taco John’s, mais comme c’était durant la période occupée du dîner, il était impossible de parler (c’était bondé). J’ai donc appelé plus tard, mais on a refusé de me révéler le nombre exact d’employés ni aucune information sur les services contractés à l’externe. On m’a cependant référé au contenu des demandes de permis à la ville, qui mentionnaient entre 20 et 25 employés avec l’intention d’en embaucher d’autres, au salaire de 9,20 $ de l’heure. Évidemment, en tant que franchisé, le restaurant participe à l’effort marketing global et ne contracte pas de services pour de la publicité locale. J’ignore si la franchise fournit les panneaux publicitaires et les documents imprimés (je présume que oui), ainsi que les services d’assistance légale et de compatibilité.

J’ai donc dû me contenter de ces maigres informations pour faire quelques calculs rapides. En ajoutant un employé à temps plein et 2 à temps partiel pour compenser pour le commerce de détail et le QG de campagne que je n’ai pas pu rejoindre, nous arrivons à un total de 12 propriétaires, 2 employés à temps plein et 6 à temps partiel. En imaginant des salaires annuels respectifs de 30 000 $, 22 000 $ et 18 000 $ (loin d’être princiers mais représentatifs des statistiques locales), l’îlot traditionnel générerait des revenus totaux de 512 000 $ annuellement.

Passons au service à l’auto, le Taco John’s. Avec le salaire horaire de 9,20 $ et en comptabilisant une augmentation du personnel à 30 personnes dont huit seraient à temps plein et 22 à temps partiel, avec un ratio d’heures travaillées de 0,57 (ce qui donnerait en moyenne 23 heures de travail par semaine aux employés à temps partiel), la masse salariale annuelle du restaurant serait de 393 000 $.

Entendons-nous, ces chiffres sont des approximations. Je n’ai pas l’intention de les utiliser afin de soutenir que les emplois créés et les salaires distribués sur un îlot sont clairement supérieurs à l’autre. Ce que je peux suggérer, par contre, c’est qu’il n’y a pas une grande différence entre les deux. Par conséquent, si nous mettons en place un système de planification qui favorise la démolition des modes d’implantation traditionnels afin de les remplacer par des modes s’adressant au tout à l’auto, nous ne devrions pas nous attendre à une augmentation du nombre d’emplois.

Et comme nous ne pouvons pas non plus nous attendre à une augmentation de la taille de l’assiette fiscale, on peut se demander : mais à quoi est-ce qu’on s’attend exactement ?

S’il y a une tendance qui est claire, c’est celle des retombées locales. Chacune des entreprises de l’îlot traditionnel emploie régulièrement des professionnels locaux. Ils engagent des comptables; ils font faire leurs impressions sur place; ils font affaire, lorsque nécessaire, à un avocat du coin; ils font presque tous appel aux médias locaux pour leur publicité. Et ce n’est pas moi qui le dit, c’est eux.  Cette redistribution de leurs revenus dans la communauté participe à son roulement et développement économique, ce qui n’est pas le cas pour un commerce franchisé.

Bon, je connais les propriétaires du Taco John’s. Ce sont des gens attentionnés qui ont à cœur le succès de leur communauté, et je n’ai aucune intention d’insinuer le contraire. Mais le modèle d’affaire d’une franchise, par définition, est celui de la centralisation de la distribution des services par le siège social. C’est même le principal avantage d’une franchise, avec le branding du nom de l’entreprise. Taco John’s a 400 franchisés dans 25 états et est basé à Cheyenne, au Wyoming. Je suis bien content pour Cheyenne – le modèle d’affaire est porteur pour eux – mais une ville comme Brainerd est perdante, financièrement et socialement, lorsqu’elle travaille activement à la conversion de quartiers traditionnels en sites d’accueil de grandes chaînes et de franchisés.

Un dernier enjeu doit être traité, enfin, celui de la résilience. Si le Taco John’s fait faillite ou déménage, que se passera-t-il ? La stratégie de la ville se base entièrement sur le succès des fast-foods et autres commerces similaires le long du corridor autoroutier. Mais si ce succès n’était pas au rendez-vous ? La chaîne Subway, qui est très flexible dans ses choix de localisation, a un taux d’échec de 7 %. À titre de comparaison, Quiznos a un taux d’échec de 25 %. Même si nous accordons à Taco John’s un taux d’échec de seulement 10 % sur l’échelle des 30 prochaines années, ça signifie qu’il y a une chance sur 10 que l’îlot entier s’effondre. Et si Taco John’s ne fonctionne pas sur un tel site, qu’est-ce qui fonctionnera ? Ou plus exactement, qu’est-ce qui fonctionnera et cadrera avec le mode d’implantation du Taco John’s ?

Juste à côté, sur notre îlot marginalisé et délabré au design traditionnel, il y a des entreprises qui déménagent ou font faillite régulièrement. Je sais qu’un des deux magasins d’alcool est présent depuis longtemps, mais le barbier et cabinet d’avocats ne sont présents que depuis quelques années. Le café a déménagé et est en train d’être remplacé par un autre. Chacun de ces espaces est interchangeable et permet l’implantation d’entreprises très variées. Si l’une d’elles disparaît ou déménage, l’îlot survit. C’est ça, de la résilience.

En comparant le tout nouveau développement axé sur l’automobile avec le bloc traditionnel sur la même rue, même vieux et délabré, c’est encore le design traditionnel qui l’emporte. Il est plus résilient, génère un nombre compétitif d’emplois, offre à ceux-ci des salaires comparables et accomplit tout cela en dépit de tous les efforts de la ville et du département des transports pour rendre leur localisation la moins propice possible par rapport à leur mode d’implantation.

Imaginez à quel point un tel îlot à l’implantation traditionnelle pourrait être prospère si la ville optait pour une stratégie de ville forte.

Avec l’accord de Strong Towns, l’organisation américaine qui nous a inspiré à parler de la chaîne de Ponzi du développement urbain, nous publions quelques articles de leur blogue, fruit de notre libre traduction. À ce jour, nous avons également publié :

• Les frais cachés des développements en campus (5 décembre 2011)
• Dig, baby, dig (15 décembre 2011)
• Le coût d’opportunité du développement axé sur l’automobile (première partie) (21 février 2012)

Aux États-Unis, nous avons passé les 60 dernières années à reconfigurer nos espaces publics pour faciliter la vie de l’auto (et accessoirement de celui qui la conduit), en suivant une logique simple : plus il y a de voitures qui passent devant un établissement commercial, mieux il se porte. Mais ce que nous avons oublié durant cette « modernisation » c’est de calculer le retour sur investissement que tout ça nous offre. Et comme l’exemple qui suit va nous le démontrer, ce retour est en fait bien plus bas, même dans des conditions idéales, que ce que les formes urbaines traditionnelles nous apportaient. Peut-être que nos ancêtres savaient ce qu’ils faisaient après tout.
L’autoroute 210 traverse le centre-ville de Brainerd [ndlr : une petite ville au centre du Minnesota]. Dans la hiérarchie routière, la 210 se situe tout au sommet. Elle serait classifiée presque partout « d’artère principale ». Ici, par contre, elle est identifiée comme une « stroad », un hybride entre une rue (street) et une route (road). Autrement dit, c’est une rue – disons un boulevard urbain – auquel on applique les normes de conception d’une autoroute. Un choix qui a des conséquences radicales sur les modes d’implantation des terrains qui bordent la voie.

La photo suivante montre trois îlots adjacents à l’autoroute. Celui de gauche, identifié comme vieux et délabré (« old and blighted »), a conservé son mode traditionnel d’implantation. Celui de droite, identifié comme neuf et rutilant (« shiny and new »), a récemment fait l’objet d’un redéveloppement orienté vers le service à l’automobile – pour la plus grande joie des défenseurs du développement économique et des planificateurs locaux. L’îlot du centre est un hybride des deux autres.

L’îlot vieux et délabré contient un ensemble de petits établissements commerciaux en déclin : deux magasins d’alcool, un prêteur sur gage, un barbier, un syndic de faillite, un QG de campagne, un commerce de détail, un café et un bâtiment vacant. Rien de bien attrayant. Et même si l’autoroute ne garantissait pas déjà le déclin de l’îlot, les « améliorations » locales apportées autour de lui ont fini d’éliminer les derniers liens piétons qu’il pouvait encore avoir avec le reste du centre-ville, ce qui n’est rien pour améliorer son accessibilité ou son attrait. Aux yeux de la communauté, l’îlot est donc en attente d’un redéveloppement qui modifiera son mode d’implantation afin de s’accorder aux besoins des utilisateurs de l’autoroute. Cette transformation a d’ailleurs déjà commencé à s’opérer, comme le montre le nouveau stationnement qui dessert un des deux magasins d’alcool (ouest de l’îlot).

L’îlot de droite, neuf et rutilant, loge par opposition un seul commerce, un fast-food Taco John’s. Établissement moderne, parfaitement conforme à la réglementation locale, il possède deux allées de service au volant, deux accès directs aux rues locales adjacentes, tout le stationnement qui pourrait être souhaité et, pour le grand bonheur des environnementalistes, une rétention in situ des eaux pluviales. Le Taco John’s est venu remplacer des bâtiments dont l’arrangement était, comme l’îlot central, à mi-chemin entre le développement traditionnel et l’implantation s’adressant au tout à l’auto. L’évolution des modes d’implantation est donc complète.

Au cas où il demeurerait des questions quant aux intentions de la ville, mentionnons que le plan directeur de Brainerd vise spécifiquement pour les zones du type de celle que nous avons appelée « vieille et délabrée » un redéveloppement menant à ce que nous avons appelé du « neuf et rutilant ». La ville a d’ailleurs désigné ce secteur comme « commerce général » qui exprime la volonté de le développer en fonction de l’autoroute plutôt qu’en fonction du reste du centre-ville. Ils écrivent ceci en page 93 du plan :

Commercial Général
L’objectif de cette catégorie est d’identifier les portions de Brainerd adjacentes à l’autoroute qui devraient contenir les usages relatifs au commerce de détail général. L’intention d’une telle désignation est de fournir des secteurs disponibles à l’implantation d’entreprises s’adressant principalement aux utilisateurs de l’autoroute. Une base solide de commercial général autoroutier aide également le centre-ville en attirant des consommateurs dans la ville. Des exemples d’un tel usage pourraient inclure des fast-foods, dépanneurs, stations-service et autres entreprises axées sur l’automobile, ainsi qu’un certain nombre de grands magasins de détail.

Cette définition du commercial général indique qu’une « base solide de commercial général autoroutier aide également le centre-ville […] ». Sauf que « solide » et « commercial général autoroutier » sont, dans presque tous les cas, des termes mutuellement exclusifs. Et ici, les chiffres le prouvent.

Les onze lots de l’îlot vieux et délabré, dont certains constituent les propriétés les moins désirables de la ville et qui sont bâtis dans un mode d’implantation traditionnel malgré la présence dominante et incompatible de l’autoroute, présentent une assiette fiscale combinée de 1 136 500 $.

Par opposition, l’îlot neuf et rutilant qui correspond au type de redéveloppement que la ville veut voir se multiplier, contient une seule propriété (le Taco John’s) dont la valeur imposable totale est de 803 200 $.

Dans son état le plus lamentable, face à une artère à haut débit et haute vitesse, en l’absence de liens piétons avec le reste du centre-ville et sans les avantages d’un usage mixte qui accompagne idéalement ce genre de forme bâtie, l’îlot commercial traditionnel vieux et délabré continue de surpasser le tout nouvel aménagement orienté vers l’automobile par une proportion de 41 %.

Imaginez ce que pourrait valoir l’îlot simplement si on offrait aux entreprises qui s’y trouvent un peu de répit en réduisant la vitesse de pointe du « boulevard urbain » et/ou en leur fournissant un minimum de connectivité aux quartiers environnants – deux améliorations qui coûtent bien moins cher que les millions que la ville a dépensé afin de créer ce paradis de la voiture.

Imaginez à quel point nous serions prospères si nous commencions maintenant à aménager et construire des villes fortes.

Il y a d’autres leçons à tirer de ce cas, et nous le réexaminerons dans un prochain article. En attendant, voici quelques informations pertinentes supplémentaires :

• Localisation sur Google Maps Brainerd Comprehensive Plan
• Rethinking Economic Development (25 novembre, 2009)
• Mobility ? We were just kidding about that. (25 avril 2011)
• WalMart. Too big to fail. (7 mars 2011).

Avec l’accord de Strong Towns, l’organisation américaine qui nous a inspiré à parler de la chaîne de Ponzi du développement urbain, nous publions quelques articles de leur blogue, fruit de notre libre traduction. À ce jour, nous avons également publié :

• Les frais cachés des développements en campus (5 décembre 2011)
• Dig, baby, dig (15 décembre 2011)

Développements le long d'une autoroute | Source: APEL Lac Saint-Charles

Le système québécois de financement des infrastructures de transport impose un biais en faveur de l’automobile, comme c’est la cas aux États-Unis (voir Dig, baby, dig). Une municipalité qui souhaite accueillir un plus grand nombre de résidants peut déterminer quels endroits de son territoire elle privilégie pour la construction de nouvelles habitations. Les coûts de construction et d’entretien des infrastructures nécessaires à l’accueil de cette nouvelle population peuvent alors influencer les décisions de la municipalité. Or, dans l’état actuel des choses, le choix logique d’une ville est de se reposer sur les infrastructures routières existantes, participant du même coup à maintenir la dépendance à l’automobile, avec les problèmes que l’on connaît aujourd’hui.

Une bonne partie du réseau routier est entièrement sous la responsabilité du Ministère des transports du Québec. C’est le cas du réseau supérieur, lequel inclut les autoroutes, les routes nationales, les routes régionales et les routes collectrices. Ces routes sont donc financées, dans leur construction et leur entretien, par l’ensemble des contribuables québécois, peu importe qui les utilise et à quelle fréquence. Inversement, les investissements en transport en commun sont sous la responsabilité de la ville, avec une aide financière du gouvernement du Québec variable selon l’investissement en question. Si la mise en place d’un tramway est financée à 100 % par le gouvernement, l’achat d’autobus n’est, quant à lui, financé qu’à 50 %. Voilà qui peut être alléchant pour une grande ville où le tramway serait pertinent, mais beaucoup moins pour une municipalité de taille moyenne qui voudrait offrir du transport collectif mais pour laquelle le tramway serait superflu. Quant à la subvention à l’exploitation, elle ne représente qu’une fraction des recettes perçues par les sociétés de transport en commun auprès de leurs usagers.

Rien d’étonnant, dans ce contexte, de voir autant de petites municipalités chercher à profiter de la manne de l’étalement urbain en créant de nouveaux quartiers résidentiels à proximité des autoroutes ou de toute autre route sous la responsabilité du MTQ. Rien d’étonnant, non plus, que les municipalités de taille moyenne considèrent le transport en commun comme une dépense non justifiable auprès de leurs citoyens. Nous sommes dans une situation où ces municipalités ont avantage à externaliser une partie des coûts de leur développement en refilant la facture au Ministère des transports. Il devient donc essentiel de modifier la structure de financement des transports afin d’éliminer le biais en faveur de l’automobile.

À cet égard, parmi les stratégies de transport gagnant-gagnant proposées par le Victoria Transport Policy Institute, l’une pourrait spécifiquement répondre à la situation mentionnée plus haut. Il s’agit de créer une planification du transport au moindre coût, en veillant à créer un cadre de financement exempt de biais. Entre autres, une telle planification serait basée sur une évaluation complète des différentes options de transport en termes de coûts et bénéfices (économiques, sociaux, environnementaux, etc.) et ce, à court, moyen et long terme. Les municipalités seraient ainsi obligées de tenir compte des externalités de leurs projets de développement. Assez rapidement, elles réaliseraient qu’il leur est plus avantageux de se développer de façon plus compacte, en renforçant la vitalité de leur centre.

Le système de financement de nos nouvelles infrastructures est ancré dans les modèles des années 1950. Quant aux infrastructures existantes, le financement de leur entretien n’est pas sérieux. Combinées, ces deux réalités ont des conséquences difficilement justifiables pour toute personne se considérant rationnelle.

Transportation for America a édité un rapport sur l’état des ponts aux États-Unis. Il devrait être révélateur pour quiconque s’intéresse de près ou de loin au débat sur l’avenir des infrastructures aux États-Unis [et ailleurs en Amérique]. Titré The Fix We’re In For: The State of Our Bridges, ce rapport présente l’état de la situation dans les moindres détails, état par état, comté par comté.

Par exemple, l’état du Minnesota compte 1149 ponts structurellement déficients, qu’il faut donc entretenir et réparer, voire remplacer. Selon Transportation for America, la facture de toutes ces interventions s’élèverait à 500 M$. Mais là n’est pas le sujet de cet article; d’autres s’en sont déjà bien chargé. Nous nous attarderons plutôt à ce que nous appelons le « Bon vieux projet économique qui refuse de mourir » (Old Economy Project that Refuses to Die), ou si vous voulez, le pont St. Croix.

Le pont proposé, au coût de 670 M$, traversererait la rivière St. Croix, laquelle est en même temps la frontière entre le Minnesota et le Wisconsin. La Ville de Stillwater défend depuis longtemps ce projet, qu’elle perçoit comme une solution à ses problèmes de congestion, puisque le pont actuel donne sur son centre-ville. Elle a même financé un groupe qui fait la promotion du nouveau pont, soutien qui s’est avéré être illégal. Le pont offrant une grande capacité routière le plus près est situé à quelques 12 km au sud.

Le pont Stillwater (B) traverse la rivière St. Croix environ 12 km au nord du pont de l’autoroute I-94, près de Hudson (A).

Supposons, pour le bien de la discussion, que ce nouveau pont St. Croix soit un projet valable (ce n’est pas le cas, mais supposons). Les américains se voient aujourd’hui contraints à de difficiles choix, en particulier en ce qui a trait aux dépenses en infrastructures. À l’heure où l’entretien et la réparation de plus de 1100 ponts est sous financée, il est primordial de comprendre pourquoi ce projet verra sans aucun doute le jour. Nous pourrons ainsi mieux saisir pourquoi nous sommes dans une situation financière si problématique, pourquoi nos infrastructures s’effondrent et que rien de ce que, selon toute apparence, nous ferons n’a de chance d’améliorer la situation.

Le pont St. Croix est un projet très dispendieux. En fait, il devrait coûter plus que TOUTES les réparations nécessaires pour les 1149 ponts du Minnesota.

Si l’on ne regardait pas les chiffres, on pourrait croire que le pont St. Croix est essentiel pour répondre aux problèmes de circulation. Il n’en est rien. Ce pont accueillera 16 000 véhicules par jour. En comparaison, les 1149 ponts délâbrés du Minnesota combinés servent au passage de 2,4 millions de véhicules par jour.

Cela vous paraît fou ? Oui, ça l’est. Comment des personnes rationnelles peuvent mener un État à dépenser 670 M$ sur un seul pont dont la capacité est de 16 000 véhicules par jour alors que 1149 ponts accueillant 2,4 millions d’automobiles par jour, sont en décrépitude ? Pourquoi ne pas d’abord mettre cet argent sur la réparation des ponts existants ? Quel intérêt y a-t-il à ajouter un pont dans le réseau routier  alors qu’on peine à entretenir ceux déjà en place ?

La réponse est d’une simplicité désarmante, et est la clé pour comprendre ce qui fait que les infrastructures américaines sont en si piteux état.

Il est possible d’obtenir de l’argent de Washington pour construire de nouvelles infrastructures, mais il est excessivement difficile, voire impossible, d’en obtenir pour entretenir les infrastructures existantes.

En d’autres termes, l’entretien relève des gouvernements locaux. L’expansion du réseau routier est financée par Washington (D.C.) à travers divers programmes. Mais l’effort soutenu de l’entretien est relégué aux palliers de gouvernement inférieurs. Autrement dit, il appartient à l’État du Minnesota d’entretenir ses ponts. Le fédéral débourse peut-être un peu à cet égard, mais essentiellement, les ponts existants sont sous la responsabilité financière de l’État. Or, le fait que 1149 ponts soient piètre état démontre que ce système ne fonctionne pas tellement bien.

Le Minnesota peut bien refuser l’argent pour la construction du pont St. Croix, mais ça ne lui dégagera pas un montant semblable à d’autres fins, comme l’entretien des ponts existants. Si le Minnesota refuse l’argent, celui-ci ira simplement à un autre État. Aucun problème ne sera résolu, ni celui de la congestion à Stillwater, ni celui des 1149 pont en mauvais état. Ainsi, un élu local pragmatique, conscient des avantages à court terme du pont sur la congestion à Stillwater, et du délai de 50 ans ou plus qui le sépare des responsabilités qui en découleront, prendra une décision rationnelle et appuiera le projet. Bien peu de gens parmi les lecteurs de ce blogue seront là pour assumer les conséquences financières de l’entretien de ce pont lorsqu’il sera lui-même en déclin.

Pensez-y un instant et mettez-vous à la place d’une personne qui, dans 50 ans, constatera que le pont de Stillwater a besoin d’être entretenu. Ce pont accueillera alors un faible nombre d’automobiles, mais coûtera des sommes astronomiques, bien au-delà des capacité de paiement, ou du moins de ce qui sera justifiable en fonction du débit. Nos enfants et petits-enfants débourseront-ils le nécessaire pour réparer le pont ou ignoreront-ils le problème ?

S’ils suivent nos traces, ils ignoreront le problème. Uniquement au Minnesota, 1149 ponts construits par les générations précédentes nécessitent aujourd’hui que nous les entretenions. Or, nous ne le faisons pas.

D’ailleurs, pourquoi le ferions-nous ? Ce n’est pas une question lancée en l’air. Il faut soulever le fait que peu de ces ponts sont des investissements rentables. Le même procédé qui force l’adoption du projet de pont St. Croix a déjà été utilisé pour justifier tous ces autres investissements. Aucun système n’a été mis en place pour assurer que les investissements soient financièrement valables ou pour en tirer profit une fois construits. La taxe fédérale sur l’essence n’est qu’un incitatif de plus pour ce pallier de gouvernement à encourager les gens à consommer plus d’essence. La construction de ponts pour résoudre les problèmes de congestion, sans réelle évaluation de leur rentabilité économique, va exactement dans le même sens.

Depuis deux générations nous poussons cette folie plus loin. Regardez autour et voyez ce que nous avons créé. Partout des infrastructures défaillantes. Les coûts pour les entretenir dépassent largement nos capacités de paiement. De toute façon, quelles dépenses pourrions-nous justifier en fonction de la création de valeur associée ? Afin de maintenir ce système, nous nous sommes endettés, non seulement en tant que société, mais même à l’échelle des ménages. Quelle est donc la suite?

Selon toute vraisemblance, pour le moment du moins, nous continuons à creuser notre trou toujours plus profond. “Dig, baby, dig.”

Cet article est la traduction de Dig, baby, dig, écrit par Charles Marohn, publié le 24 octobre 2011 sur Strong Towns. Autre article traduit de Strong Towns : Les frais cachés des développements en campus.

Depuis les 20 dernières années, le développement urbain s’est caractérisé par une approche de type « campus ». Toute grande entreprise cherchait, durant les années ‘90, à déplacer son siège social d’un centre urbain vers une banlieue. Elle y construisait non pas des bâtiments en hauteur le long de la voie publique mais plutôt, décor bucolique oblige, des immeubles d’un ou deux étages plantés au milieu d’un champ. Elle y apportait routes, égouts et aqueducs et opérait un énorme effort de terrassement pour donner l’impression d’être dans un parc. Conserver un milieu humide et quelques arbres, peut-être en planter quelques autres, et implanter un réseau de sentiers pédestres : voilà tout ce dont avait besoin une entreprise pour faire la promotion de sa conscience environnementale et de son cadre de travail reposant, à l’abri du stress de la vie quotidienne (alors qu’en réalité, ses employés s’échinent dans leur petit cubicule). Dans certains cas, l’entreprise poussait l’intention verte jusqu’à faire courir une piste cyclable sur la voie publique le long du campus, résultat d’une collaboration avec la municipalité pour offrir des modes de transport alternatifs à l’automobile.

Dans la région métropolitaine des Twin Cities [Minneapolis et Saint-Paul, aux États-Unis], l’exemple parfait est ce développement de la banlieue Est (le campus est situé au centre de la photo satellite), mais de nombreux autres exemples existent :

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[On retrouve des exemples similaires au Québec, dont :
Centre de préservation de Bibliothèque et Archives Canada, Gatineau
Centre hospitalier Anna-Laberge et École secondaire Louis-Philippe-Paré, Châteauguay
Cité Desjardins, Lévis
Complexe Future, Vaudreuil-Dorion
Parc technologique du Québec métropolitain, Québec
Worldcolor, Saint-Jean-sur-Richelieu
Campus Bell, Île des Soeurs]

Pour diverses raisons, le caractère hautement inefficient et improductif de ces aménagements est souvent évacué. Habituellement séduites à l’idée de voir le siège social d’une grande entreprise s’installer chez elles, les municipalités font des pieds et des mains pour les y encourager. Leurs rares préoccupations concernent uniquement la qualité de l’aménagement paysager au sein du développement, la capacité des bassins de rétention et l’espace disponible pour les véhicules à l’arrêt aux intersections menant au campus. Le fait que le projet gaspillera des centaines de mètres de terrain constructible adjacent à la voie publique et nécessitera des raccordements aux égouts et à l’aqueduc inutilement longs (et sans aucune proportionnalité avec l’apport de taxes du complexe) passe complètement inaperçu.

L’attrait du siège social de style campus semble être en perte de vitesse chez les grandes compagnies, comme certains tendent à le démontrer, dont (comme Kaid Benfield). Toutefois, le concept reste très en vogue dans les commissions scolaires et les différents paliers de gouvernement ayant le projet de construire de nouvelles installations. Parcourir les villes rurales de l’état du Minnesota, par exemple, c’est découvrir à quel point elles suivent toutes le même schéma, qui consiste à éloigner les écoles et immeubles institutionnels municipaux du centre historique en les plaçant aux extrémités de leur territoire ou de l’autre côté d’une autoroute, toujours en positionnant le bâtiment au centre d’une parcelle de 40 acres [16 hectares] dont 90 % de la surface est artificiellement irriguée de manière à donner l’impression d’un parc. Dans le cas des écoles, ces vastes espaces libres servent à aligner des quantités de terrains de baseball.

Pour la communauté illustrée ci-dessous, les deux scénarios sont présents à la fois (l’école/terrain de baseball sont situés en haut au centre, le complexe gouvernemental de comté est immédiatement au sud et le centre-ville historique est localisé au sud de l’autoroute) :

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On pourrait noter que les écoles et bureaux gouvernementaux ne contribuent pas aux revenus municipaux, du moins pas directement [et plus encore que la localisation des équipements et services publics à la périphérie est un non-sens]. On pourrait aussi débattre des raisons profondes qui poussent à déplacer ces installations en périphérie. L’argumentaire justifiant le déplacement de ces installations vers des sites aux superficies si grandes pourrait également faire l’objet d’un débat. Mais là n’est pas le sujet de cet article. Supposons donc que ces institutions nécessitent effectivement 20 à 40 acres [8 à 16 hectares] de terrain libre. (La législation de l’état du Minnesota exige pour l’implantation d’une nouvelle école un espace oscillant entre 60 et 100 acres [24 et 40 hectares]. Quelques secondes de réflexion suffisent à se rendre compte de l’absurdité de telles exigences. C’est à se demander comment ceux qui, comme nous, ont été éduqués dans les conditions atroces de quelques maigres acres de terrain ont pu un jour parvenir à lancer une balle ou écrire des phrases complètes).

L’aspect déterminant du développement en campus est la présence, sur les premières dizaines de mètres à partir de la voie publique, d’un « espace vert ». Cette zone n’a pour but que de nous faire croire deux choses : la première est qu’il serait en présence d’un îlot de beauté naturelle, la seconde que sa communauté est fermement engagée vers une gestion durable de l’eau par la mise en place de bassins de rétention – une infrastructure verte qui est bien jolie mais qui ne génère aucun revenus pour le maintien de son pendant gris, le réseau d’infrastructures publiques. Si le caractère improductif et, de fait, nocif d’un tel modèle de développement au regard de la solidité financière future des municipalités était mieux connu, jamais il n’aurait vu le jour où que ce soit. Ironiquement, dans le contexte des développements en campus déjà construits, il serait tout de même possible d’aller maintenant chercher l’argent du beurre.

Plutôt que de réserver de larges espaces gazonnés le long de la voie publique, il serait aisé d’employer ces espaces d’une manière productive, c’est à dire par des usages qui contribueront aux revenus municipaux tout en profitant, sans coûts supplémentaires significatifs, de la présence des infrastructures desservant l’usage institutionnel. Dans presque tous les cas, le terrain bordant la voie publique pourrait être lotis et vendu pour des développements commerciaux et/ou résidentiels, qui emploieraient alors les routes, aqueducs et égouts desservant l’usage institutionnel en fond de lot. Et s’il s’avérait que l’institution ait besoin de récupérer du terrain pour ses propres besoins, elle pourrait le faire aisément par l’arrière de la propriété, sans allongement inutile des infrastructures. Si un argument pouvait justifier la création de lots en entonnoir (c’est à dire de la largeur d’une entrée charretière le long de la voie publique et qui s’élargit en fond de terrain), le voici. Et si une telle configuration s’avérait problématique en raison de l’importance de donner au bâtiment institutionnel une présence visuelle forte le long de la voie publique, il n’y aurait qu’à placer l’immeuble en question en bordure de voie tout en replaçant les autres bâtiments, terrains de baseball et tout autre aménagement nécessaire à l’arrière, encore une fois là où aucune infrastructure publique ne sera gaspillée.

On ne peut plus se permettre de tels modes de développement non rentables. Il faut au contraire planifier et construire à la manière Strong Towns.

Cet article est la traduction de The hidden cost of campus-style development, écrit par Ben Oleson, publié le 26 octobre 2011 sur Strong Towns. Autre article traduit de Strong Towns : Dig, baby, dig.

La première exigence d’une collectivité viable est d’assurer à tous l’accès aux biens et aux services, afin de permettre leur contribution à la vie économique et sociale. Une partie de la réponse à cette exigence réside bien sûr dans la gestion de l’offre de transport. Mais en amont, il est crucial de considérer ce qui est à l’origine d’une importante part des besoins de déplacement, à savoir la localisation des activités. Les besoins de transport seront très différents, et différemment comblés, selon qu’un commerce se sera implanté à la limite d’une agglomération ou au cœur d’un village; selon qu’un hôpital sera dans une ville ou à mi-chemin entre deux villes; selon qu’un promoteur construira un édifice à bureaux sur une ligne de tramway ou à la sortie d’une bretelle d’autoroute.

L’emplacement des lieux d’emploi, des commerces, des institutions et des divers services publics a une influence indéniable sur les besoins de déplacements des habitants. Qui plus est, l’accessibilité à ces lieux est en lien direct avec le taux de motorisation^[1]. Il importe donc de concentrer les activités en un même pôle, pour permettre de réduire les distances parcourues et de faciliter l’utilisation de transports alternatifs à l’automobile.

L’effet de la localisation sur les déplacements se fait sentir à la fois sur la distance parcouru et la part modale des transports collectifs dans les déplacements quotidiens. D’une part, plus une activité occupe une situation éloignée du centre-ville ou d’un autre pôle d’activités, plus elle génère de déplacements automobiles. Ainsi, les employés d’une entreprise installée à 10 km du centre-ville auront une distance moyenne de navettage supérieure de 2,5 km aux employés d’une entreprise installée au centre-ville^[2].

Concernant la part modale des transports collectifs, une étude néerlandaise a démontré que pour une entreprise située dans un développement axé sur les transports collectifs (TOD), la part des déplacements générés en transport en commun était de 41 %, comparativement à 12 % dans le cas d’une entreprise similaire située en bordure d’autoroute^[3]. La situation n’est pas différente au Québec : « les pôles d’activités nés à la jonction d’axes autoroutiers (tels que le marché central ou le pôle d’Anjou) génèrent des déplacements plus orientés sur l’automobile, en comparaison aux concentrations apparues à une époque antérieure à celle du tout automobile, comme le centre-ville ou l’Université de Montréal »^[4].

Au cours des 60 dernières années, les villes québécoises ont été développées en privilégiant la distinction des différentes fonctions de la ville (ville administrative, ville économique, ville de résidence, ville récréative) et la ségrégation des activités qui y sont associées (habitation, commerces, industries, etc.). On a ainsi rompu avec les modèles classiques de conception de la ville, où l’agglomération ne possédait qu’un seul centre, où les équipements publics étaient au cœur des quartiers et où la rue était conçue à l’échelle du piéton.

École Félix-Leclerc, Repentigny | Source : Denis Chabot, Le Monde en images, CCDMD

Parallèlement, on a fait reposer l’accès aux activités principalement sur l’efficacité des déplacements automobiles. De fait, les activités et équipements attracteurs des villes contemporaines ne cherchent plus à tirer profit de la structure urbaine ou à offrir un environnement de qualité à leurs usagers, mais plutôt à bénéficier de la meilleure accessibilité automobile possible. Un cas probant est celui de la Société des alcools du Québec qui ferme plusieurs petites succursales, pourtant rentables, implantées au cœur des villes et villages, pour ouvrir des grandes surfaces à la périphérie (voir la lettre d’opinion signée par Vivre en Ville et trois villes du Québec) .

À une époque marquée par le coût croissant des services publics mais aussi par la volonté des villes québécoises de devenir le support d’une mobilité plus durable, il importe de reconsidérer les critères de localisation des activités et des équipements attracteurs. Les différents gouvernements (municipaux, provincial et fédéral) et les entreprises doivent se doter de politiques de localisation. Il est d’ailleurs possible de s’inspirer des Pays-Bas et leur Politique ABC, laquelle identifie les sites propices aux entreprises commerciales et de services en fonction des déplacements qu’elles génèrent d’une part, et de la desserte en transport collectif ou en route, d’autre part^[5].

1. ^[1] Cervero, Robert. 2005. « Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century ». Document de travail n° UCB-ITS-VWP=2005-3, UC Berkeley Center for Future Urban Transport: A Volvo Center of Excellence. Université de Californie, Berkeley. ↩
2. ^[2] Victoria Transport Policy Institue. 2011. Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behaviors (PDF). ↩
3. ^[3] Verroen et Jansen, cités dans Cervero, Robert. 2005. « Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century ». ↩
4. ^[4] Thomas-Maret, Isabelle, Paul Lewis, Anick Laforest et David L. Métivier. 2011. « Localisation des activités métropolitaines : quels impacts sur le navettage à Montréal ? », Environnement urbain, vol. 5, p. a38-a51. ↩
5. ^[5] Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire. 2010. ABC, un outil d’aide à la prise de décision territoriale. (PDF) ↩

En économie aussi ce type de chaîne existe, mais avec des répercussions bien plus graves. Ce fonctionnement frauduleux porte d’ailleurs un nom: la chaîne de Ponzi. Cette chaîne décrit un système d’investissement dans lequel les gains sont strictement basés sur les nouveaux investissements, réclamant à leur tour de nouveaux investissements pour leur propres profits, et ainsi de suite. Le problème s’aggrave, jusqu’à ce que tout s’écroule, et alors certains perdent tout. Quel rapport avec l’aménagement du territoire ? C’est le même principe qui se joue avec l’étalement urbain.

C’est ce que nous avons décrit dans notre mémoire concernant le projet de Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal^[1] :

Le développement urbain tel qu’il se pratique depuis des décennies dans la région de Montréal, au Québec et dans toute l’Amérique de Nord s’apparente à une chaîne de Ponzi, l’intention criminelle en moins. Essentiellement, les municipalités échangent des responsabilités à long terme d’entretien, de réparation et de remplacement d’infrastructures contre des entrées à court terme de liquidités sous forme de taxe foncière, de permis de construction, de taxe de mutation et de subsides gouvernementaux. Dans un système équilibré, ces revenus devraient permettre de couvrir à la fois les obligations courantes et les investissements liés aux travaux majeurs. La chaîne de Ponzi apparaît lorsque cet équilibre n’est pas assuré. C’est ce phénomène qui est actuellement à l’œuvre dans nos municipalités avec, comme fondement et conséquence, l’étalement urbain
(Vivre en Ville, 2011, Et si le PMAD ne changeait (presque) rien ?, p. 7)

Les Bourgs de la Capitale – Beloeil | Source : Vivre en Ville

Il s’agit d’une fuite vers l’avant, où les municipalités, pour financer les dépenses d’entretien de structures vieillissantes, ouvrent de nouveaux lots pour des développements qui apporteront de nouveaux revenus fonciers. Elles oublient, volontairement ou non, que les nouvelles infrastructures construites par les promoteurs tomberont bientôt sous la responsabilité de la ville, qui devra payer non seulement pour les infrastructures déjà vieillissantes, mais aussi les nouvelles, qui vieilliront à leur tour. Elles négligent, par la même occasion, le fait que le territoire de leur municipalité n’est pas sans fin. Un jour ou l’autre, ce mode de financement ne fonctionnera plus, et les dépenses seront d’autant plus oppressantes.

Et ce n’est pas tout. Il existe des infrastructures nécessaires à un développement étalé qui ne sont pas assumées par les ville elles-mêmes, mais le gouvernement du Québec : les autoroutes. Cette externalisation des coûts de construction pour les municipalités est un incitatif de plus à reproduire cette chaîne de Ponzi. Si bien qu’une part importante des nouveaux développements résidentiels en banlieue sont construits en bordure d’autoroute.

1. ^[1] Cette description, dans le mémoire, de la chaîne de Ponzi en aménagement, est directement inspirée d’un article de l’organisation Strong Towns: The Growth Ponzi Scheme ↩

Quartier neuf = terrain neuf = toujours plus loin = dépendance à l’auto

Avec le rapport intitulé Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities, l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) analyse d’intéressantes expériences de quartiers européens ayant entre autres pour objectif de réduire les émissions de GES liées à l’utilisation de l’automobile. Malheureusement loin de représenter des standards de conception, ils constituent néanmoins une preuve que nouveau quartier peut aussi rimer avec durabilité et faible utilisation de l’auto. Voici un tableau résumant les données clés de l’utilisation de l’auto dans les quartiers étudiés.

Parts modales et nombre d’autos pour 1000 résidents par quartier

¹ Part modale en fonction de la distance parcourue
² Part modale datant des années 1999/2000, avant l’extension du tramway jusqu’à Vauban
Source : ITDP, Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities, p. 6, 2011.
Le quartier non-résidentiel Sihlcity, de Zurich a été exclu de ce tableau par mes soins.

Le rapport disponible pour téléchargement analyse huit quartiers de différentes villes européennes et s’intéresse particulièrement aux données relatives à la possession et à l’utilisation de l’automobile. Malgré d’importantes variations selon les cas analysés, la part modale de l’auto et le nombre d’auto pour 1000 résidents sont significativement plus faibles dans ces quartiers que dans les secteurs de référence.  De cette analyse sont par ailleurs tirées des leçons, ou clés de réussite pour ce type d’expérience :

1. Priorité aux piétons et cyclistes
   - Perméabilité filtrée : des entraves pour les autos, mais pas pour les piétons et cyclistes
   - Donner avantages comparatifs aux modes doux (emplacement des stationnements par exemple)
2. Transport collectif de haute qualité
   - Chaque logement est situé à moins de 500 m d’un arrêt de TC
   - Une desserte aux 15 min ou plus fréquente
3. Compacité et mixité
   - Proximité et liaison avec les pôles d’emploi
   - Commerces et services accessibles à pied pour les besoins quotidiens
4. Réduction de la place de l’auto et incitatifs
   - Réduction et optimisation de l’offre en stationnement
   - Séparation géographique et financière du stationnement et des logements
5. Promotion et valorisation du TC
   - Conseil personnalisé, marketing
   - Incitatifs (gratuité ou réduction) pour les nouveaux résidents
6. Contexte favorable
   - Politiques locales qui vont dans le sens de la réduction de l’utilisation de l’auto
   - Existence et qualité des infrastructures de transport à l’échelle supra-locale

Au-delà de ces observations qui viennent confirmer des principes souvent énoncés ici, quelques faits sont à relever.

À Greenwich Millenium Village, un quartier distant de Londres, mais efficacement relié aux pôles d’emplois par le transport collectif, les ménages possèdent à peu près autant d’autos qu’ailleurs, mais les utilisent beaucoup moins pour leurs déplacements domicile – travail. Une mixité accrue pourrait permettre de réduire le nombre d’auto, puisqu’elles sont notamment encore beaucoup utilisées pour l’épicerie.

Le quartier GWL Terrein, à Amsterdam illustre clairement que pour être adoptées, les alternatives à l’auto doivent être avant tout pratiques. En effet, bien que la moitié des logements soient des logements sociaux, c’est parce que le bus ou le vélo sont plus pratiques que les résidents n’utilisent pas d’auto. Les considérations financières arrivent presque en dernier dans les motivations citées, juste avant les problèmes de stationnement.

Issu d’une planification globale poussée, rendue possible par la possession de la totalité du site par la Ville de Stocholm, le désormais célèbre quartier Hammarby-Sjöstad a été construit par plus de 30 promoteurs différents, ce qui permet d’atteindre une intéressante diversité architecturale. Répondants à des critères exigeant en matière de densité notamment, les bâtiments sont construits en lien étroit avec le développement des transports alternatifs à l’auto.

Stellwerk 60, à Cologne, s’est inspiré du quartier Vauban, à Fribourg. Les développements résidentiels sont basés sur des principes forts en matière de réduction de l’utilisation de l’auto : pas ou peu de stationnement disponible sur rue, obligation de payer au prix fort un emplacement pour les propriétaires d’une auto, ou encore engagement de ne pas en utiliser pour ceux qui n’en possèdent pas. Basées sur une forte implication des résidents, ces expériences ne sont pas les plus faciles à reproduire mais regorgent d’idées pertinentes !

Bien entendu, cela n’est qu’un survol rapide de la grande quantité d’information rassemblée sur chacun des quartiers étudiés. Consultez le rapport Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities pour plus de détails !

Contrairement à l’image de l’étalement urbain habituellement associée aux nouveaux quartiers, ces exemples prouvent qu’il est possible de façonner des milieux de vie durables sans nécessairement empiéter sur les territoires naturels ou agricoles. En effet, des huit quartiers étudiés, sept sont des réhabilitations de friches urbaines, ce qui permet généralement d’insérer un quartier dans un milieu déjà urbanisé, et à proximité de pôles d’emplois et de services existants. Mais beaucoup reste également à faire pour améliorer les milieux de vie existants. Ainsi aucune opération de rénovation urbaine n’est mentionnée dans ce rapport, alors que cela constitue une avenue plus que pertinente pour susciter à nouveau de l’intérêt pour la vie urbaine.

En effet, en réponse au Rapport « Koch » sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 la résolution adoptée le 27 septembre, recommande entre autres « de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables » (point 54 de la résolution). L’abaissement des limites de vitesses à 30km/h plutôt que 50km/h a fortement augmenté depuis une quinzaine d’année. La raison est simple : le risque de collision fatale est drastiquement réduit entre ces deux seuils de vitesse.

Chances de survie d’un piéton ou d’un cycliste lors d’une collision avec une voiture selon la vitesse

Source : Source: ETSC Voice Fact Sheet, 2005 (Traduction libre), via European Cyclists Federation.

Cherchant à réduire le nombre et la gravité des accidents, de nombreuses villes ont développé un important réseau de zones 30, de zones de rencontre, ou encore de rues piétonnes. On peut notamment penser, en France, à Lyon et ses 87 km de zone 30, ou encore à Chambéry, qui montre des résultats très positifs en matière d’apaisement de la circulation :

Une forte baisse des victimes en 15ans. Source : EspacePiéton.org.

Reste qu’au delà de la limitation des vitesses, il faut avant tout voir les zones 30 comme des réaménagements majeurs de l’espace public, une façon de ré-équilibrer la place accordée aux différents modes de déplacement. Car de la même façon qu’on ne peut envisager de limiter arbitrairement la vitesse d’une autoroute à 50 km/h sans la modifier, une zone 30 doit parler d’elle-même. En Belgique, même l’association flammande des automobilistes VAB réclame des zones 30 «plus naturelles et crédibles» !

Au Québec, les contres-exemples sont fréquents. Bien que les villes aient la possibilité de mettre en place des zones 30, elles se résument souvent à une simple signalisation, généralement aux abords des écoles. Faute d’aménagements destinés à apaiser la circulation (rétrécissement de la voie, sinuosité, mobilier urbain…) la seule raison de respecter une limite de vitesse devient la peur d’un contrôle de police. Ce genre d’opération policière permettant d’émettre « 55 contraventions en deux heures au même endroit » a beau marquer l’imaginaire, les résultats sont maigres. En effet, le CAA-Québec constatait début septembre que « Moins de deux semaines après les activités de sensibilisation de la rentrée, les mauvaises habitudes sont toujours présentes ». Lors de ces observations, les excès de vitesse représentaient 22% des infractions. Autre fait marquant, 1/3 des véhicules en cause pour l’ensemble des infractions étaient conduit par des parents qui allaient déposer ou chercher leurs enfants…

Pour terminer, une petite comparaison en images entre un exemple de réaménagement d’une avenue majeure à Chambéry, et la signalisation dans une rue à Baie-Comeau :

Avenue Jean Jaurès, près d’une école, Chambéry (Google Streetview)

Une « zone 30 » à Baie-Comeau (Source: Vivre en Ville)

Pour plus d’informations:

• Dossier « Zone 30 » sur rue-avenir.ch
• RueDeL’avenir.com
• Ville30.org
• VéloBuc