SAMOCHODY ŚWIATA

FSO SYRENA KOLEJNY KULTOWY SAMOCHÓD WSZECHCZASÓW

2011-10-17T20:13:00.000+02:00

SYRENKA - kolejny , jak dla mnie, kultowy samochód. Prawda jest taka, że też nie miałem przyjemności osobiście prowadzić tego fajnego samochodu, ale jeździć, jako pasażer i to można powiedzieć najważniejszy w rodzinie, okazje miałem, choć byłem jeszcze w tedy mały. Ale z opowiadań rodziców, zwłaszcza taty, miło teraz wspomina ten kultowy samochód PRL-u. Marzy mi się, aby posiadać taki samochód, jak również FIATA 125P, ale nie mam jak na razie wystarczających funduszy, aby stworzyć taką kolekcję samochodów, więc pozostaje pisać i marzyć. Zaczynamy więc kawałek historii. Miłego czytania.

SYRENA

Rodzina polskich samochodów osobowych i dostawczych produkowanych w latach 1957-1972 przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie a następnie w latach 1972-1983 przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych (początkowo Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego) w Bielsku-Białej. Wyprodukowano 521.311 egzemplarzy modelu.

Kalendarium

maj 1953 - podjęcie decyzji o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych
sierpień 1953 - rozpoczęcie prac konstrukcyjnych
grudzień 1953 - budowa pierwszego przedprototypu
1955 - prezentacja prototypów Syreny na Targach Poznańskich
20 marca 1957 – rozpoczęcie produkcji modelu 100
1960 – rozpoczęcie produkcji modelu 101
1960 - budowa prototypu Syreny Mikrobus
1960 - budowa prototypu Syreny Sport
1961 - budowa prototypu Syreny Kombi
1962 – rozpoczęcie produkcji modelu 102
1963 - rozpoczęcie produkcji modelu 102S
1963 – rozpoczęcie produkcji modelu 103
1964 - rozpoczęcie produkcji modelu 103S
1966 – rozpoczęcie produkcji modelu 104
1966 - prezentacja modelu 110
1968 – pierwsze próby skonstruowania wersji dostawczej Syreny 104
1968 – opracowanie projektu Syreny Laminat
1971 – prototypy wersji dostawczej Syreny (R-1, R-2, R-3)
21 sierpnia 1972 – przeniesienie produkcji do Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej, po wyprodukowaniu 177 234 sztuk, rozpoczęcie produkcji modelu 105
1973 – rozpoczęcie produkcji seryjnej wersji dostawczej R-20 i Syreny Bosto
30 czerwca 1983 – zakończenie produkcji po wyprodukowaniu 521 311 sztuk

Historia

Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W czerwcu tego samego roku FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń, w samochodzie Syrena należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi^[2]. Zakładane rozwiązania konstrukcyjne były jak na ówczesne czasy nowatorskie; silnik napędzał poprzez przeguby oś przednią.

„

... należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji.

”

W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i unowocześnienie silnika. Koordynatorem całości prac był inż. Karol Pionnier. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku.
Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu nadwozia. Wersja I, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji II zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek prostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy opracowany przez zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym.
W lipcu 1954 roku przeprowadzono rajd doświadczalny z udziałem egzemplarzy przedprototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów zagranicznych na dystansie 3600 km. W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować z całkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej oraz wprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym.
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy prototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowały zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiast konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów zostało osadzone na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM). Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3-6 i Goliath GP700.
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.

Dane techniczne przedprototypów i prototypów

Prototypowa Syrena z 1955, eksponat Muzeum Przemysłu

Parametr	Przedprototyp	Prototyp
Oznaczenie silnika	S-14	S-15 (prototyp)
Typ silnika	benzynowy dwusuwowy 2-cylindrowy	benzynowy dwusuwowy 2-cylindrowy
Średnica cylindra	72 mm	76 mm
Skok tłoka	85 mm	82 mm
Pojemność silnika	690 cm³	746 cm³
Moc maksymalna	22 KM/3800	26 KM/3800
Moment obrotowy	Brak danych	60,8 Nm przy 2800
Stopień sprężania	6,1:1	6,8:1
Prędkość maksymalna	100 km/h	102 km/h
Długość	ok. 4000 mm	4050 mm
Szerokość	Brak danych	1555 mm
Wysokość	Brak danych	1520 mm
Rozstaw osi	2300 mm	2300 mm
Masa własna	840 kg	850 kg
Skrzynia biegów	4-biegowa, manualna	4-biegowa, manualna
Koła	5.00-16	5.00-15

Modele osobowe

Syrena 100


FSO Syrena 100
Okres produkcji	20 marca 1957-1960
Następca	FSO Syrena 101
Dane techniczne
Silniki	R2 S-15 0,7 l
Długość	4085 mm
Szerokość	1520 mm
Wysokość	1515 mm
Rozstaw osi	2300 mm
Masa własna	950 kg

W 1956 zarządzono wdrożenie samochodu Syrena 100 do produkcji, z zakładanym poziomem 10.000 egzemplarzy rocznie. Po prawie czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu małolitrażowego, 20 marca 1957 roku rozpoczęto produkcję modelu Syrena 100. W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie wykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowych formach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowana została jeszcze seria 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została jesienią 1958 roku.
W stosunku do prototypów seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalową konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. W układzie jezdnym w stosunku do wersji prototypowych nie wprowadzono zmian. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ (średnica cylindra 76 mm, skok tłoka 82 mm). Przy stopniu sprężania 6,8-7,0:1 generował on moc maksymalną 27 KM (19,9 kW) przy 3800 obr/min i moment obrotowy 61 Nm przy 2800 obr/min. Jednostka ta zasilana była gaźnikiem Jikov 35P0H lub BVF H362-8 i zblokowana została z 4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie zawieszenia zastosowano resory piórowe wspomagane przez amortyzatory dźwigniowe. Z przyczyn technicznych oraz finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z samochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą, drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespołów przyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km zaś 8,5 l.
Charakterystycznie rozwiązano zamek drzwi - wyposażone w niego były tylko drzwi pasażera. Syrena 100 została przetestowana w 1957 przez redakcję magazynu Motor. Samochodowi zarzucano: niską jakość wykonania jak i wykończenia, niewygodne miejsca siedzące, opornie działającą skrzynię biegów, słaby układ hamulcowy wymagający zbyt dużego nacisku na pedał od kierowcy, ubogie wyposażenia kabiny pasażerskiej oraz zbyt duże koło kierownicy. Zmierzono prędkość maksymalną 98,9 km/h oraz średnie zużycie paliwa na poziomie 7,1 l / 100 km.

Syrena 101


FSO Syrena 101
FSO Syrena 101, eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Okres produkcji	1960-1962
Poprzednik	FSO Syrena 100
Następca	FSO Syrena 102
Dane techniczne
Silniki	R2 S-15 0,7 l
Długość	4040 mm
Szerokość	1560 mm
Wysokość	1515 mm
Rozstaw osi	2300 mm
Masa własna	930 kg^[11] (101)

Już w momencie wprowadzenia do produkcji seryjnej Syreny 100 zdawano sobie sprawę z niedostatków oraz wad tego auta, które utrudniały jego eksploatację oraz produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznych dalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono wprowadzać etapami. Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona została do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa typu BVF UPO oraz gaźnik typu BVF H362/13 wyposażony dodatkowo w urządzenie rozruchowe. Jednostka napędowa osiągała moc 27 KM przy 3800 obr/min, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 105 km/h. Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję wspornika resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5.60-15, które w stosunku do poprzedniego modelu mają mniejszą średnicę i są szersze. Zmiana ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminium oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej, zespołem o dwóch piórach pracujących współbieżnie.

FSO Syrena 101, widok na tył auta

Syrena 102


FSO Syrena 102
FSO Syrena 102, eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Okres produkcji	1962-1963
Poprzednik	FSO Syrena 101
Następca	FSO Syrena 103
Dane techniczne
Silniki	R2 S-15 0,7 l
Długość	4040 mm
Szerokość	1560 mm
Wysokość	1515 mm
Rozstaw osi	2300 mm
Masa własna	930 kg
Poj. zbiornika paliwa	35 l

Syrenę 102 produkowano w latach 1962-1963. Od poprzedniego modelu – Syreny 101 odróżniał się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymi drobnymi detalami nadwozia. Dodatkowo zmieniono ustawienie koła zapasowego w bagażniku na prawie pionowe, co zaowocowało wzrostem pojemności ładunkowej. Zastosowano także nowe odchylane fotele przednie.
Z przodu zmodernizowano wygląd atrapy chłodnicy - wyróżniała się ona dwoma poziomymi żebrami malowanymi w kolorze nadwozia wykończonymi chromowanymi listwami. W pasie tylnym zaczęto montować zespolone lampy. Nieznacznie skrócono drzwi, na progach zamontowano ozdobne aluminiowe listwy. Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem. Nadwozie malowano najczęściej w dwóch kolorach, dach w kolorze zbliżonym do barwy kości słoniowej, resztę karoserii w kolorze wybranym przez nabywcę (najczęściej błękit). Dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej - pod deskę rozdzielczą, dodano także drugie położenie dla stacyjki - uruchamiało ono rozrusznik. Moc silnika i osiągana prędkość maksymalna w porównaniu z Syreną 101 pozostały niezmienione. Zalecana przez producenta prędkość podróżna wynosiła 60-75 km/h.
Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM przy 4200 obr/min z Wartburga 312. Zastosowano w nim skrzynię biegów ze zsynchronizowanymi biegami II, III i IV. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi umieszczonymi poniżej klamek po bokach auta oraz przednim grillem z pionowymi gęsto rozmieszczonymi żeberkami pokrytymi chromowanymi listwami. Powstało około 150 egzemplarzy wersji 102 S.

FSO Syrena 102, widok na tył auta

Syrena 103


FSO Syrena 103
FSO Syrena 103, eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Okres produkcji	październik 1963 – lipiec 1966
Poprzednik	FSO Syrena 102
Następca	FSO Syrena 104
Dane techniczne
Silniki	R2 S-150 0,7 l R3 AWE-312 1,0 l

Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. W stosunku do poprzednika, głównymi zmianami były zmodernizowany przód (inny wlot powietrza) oraz nowy silnik S-150.
Główne zmiany w silniku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu oraz rozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Dzięki modyfikacjom rozwijał on moc 30 KM przy 4000 obr/min, co pozwalało na rozpędzenie Syreny 103 do prędkości 105 km/h.
Kilka zmian wprowadzono także już podczas produkcji modelu 103. Zbiornik paliwa spod maski trafił za oparcie tylnej kanapy. Wskaźnik prądu ładowania zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa oraz wprowadzono lampkę kontrolną prądu ładowania. Pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Zmieniono także pas przedni i tylny - ze zderzaków usunięto charakterystyczne kły, ulepszono zamek maski. Z kołpaków zniknęło logo FSO. Od 1965 samochody wyposażone były w nagrzewnicę z dmuchawą elektryczną połączoną z układem chłodzenia.
Istniała także wersja 103 S, wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (silnik ten wykorzystano także w Syrenie 102 S). Wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia.
Zmieniono znacznie sposób produkcji auta - wykonano około 250 nowych tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. Istotnych zmian doczekał się także proces malowania nadwozi - zaczęto je lakierować piecowo, co wpłynęło pozytywnie na ich jakość i trwałość.

FSO Syrena 103, widok na tył auta

Syrena 104


FSO Syrena 104
FSO Syrena 104, eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Okres produkcji	1966 – 1972
Poprzednik	FSO Syrena 103
Następca	FSO Syrena 105
Dane techniczne
Silniki	R3 S-31 0,8 l R3 AWE-312 1,0 l

Model samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966-1972. Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów. Nowa jednostka napędowe charakteryzowała się wydajniejszym wymuszonym układem chłodzenia z pompą wodną. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. W kabinie zmieniono usytuowanie cięgien sterowania, m.in. "ssania" i rączki hamulca ręcznego. Model 104 w odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano unoszącymi się ku górze listwami bocznymi umieszczonymi na wysokości klamek. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi "pod wiatr", czyli przeciwnie do kierunku jazdy.

FSO Syrena 104, widok na tył auta

Syrena 105


FSO/WSM/FSM Syrena 105
FSM Syrena 105, eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Producent	FSO (1972), WSM (1972), FSM (1972 - 1983)
Okres produkcji	1972 – 1983
Poprzednik	FSO Syrena 104
Następca	Polski Fiat 126p
Dane techniczne
Silniki	R3 S-31 0,8 l

FSM Syrena 105, widok na tył auta

Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu całości produkcji w latach 1972-1983 w FSM. Pierwsze modele 105 produkcji żerańskiej sygnowane były znaczkami WSM (Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego), zastąpionymi po rozpoczęciu produkcji w Bielsku znaczkiem FSM. Od poprzednika odróżniają go drzwi z zawiasami umieszczonymi na przednim słupku nadwozia (jak w większości współczesnych samochodów). Zastosowano klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat 125p. Wewnątrz siedzenia przednie wyposażono w blokadę położenia. Wprowadzono także dwuobwodowy układ hamulcowy, a w późniejszym czasie amortyzatory teleskopowe. Obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych okien. W Warszawie powstało 3571 egzemplarzy Syreny 105.
Od 1974 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmiany biegów i dźwignią hamulca pomocniczego w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L miała także węższe fotele z regulacją kąta oparcia. W trzecim roku produkcji przesunięto miejsce montażu radia spod deski rozdzielczej (po stronie kierowcy) na jej środek, do specjalnie wyciętego i zaślepionego czarną atrapą otworu. Zastosowano prostokątne tylne światła odblaskowe obok kloszy lamp tylnych. Na kołach pojawiły się także ozdobne kołpaki. Samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h.
Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up, natomiast Syrena Bosto to furgon.

Krytyka

Samochód dzięki swej prostej konstrukcji pozwalał na przeprowadzanie większości napraw we własnym zakresie. Do newralgicznych części samochodu należały homokinetyczne przeguby napędowe, które zawodziły szczególnie przy częstym dynamicznym ruszaniu ze skręconymi kołami. Problemem były często przytrafiające się drobne usterki oraz duży hałas generowany przez jednostkę napędową. Bolączką Syren był zbyt mało wydajny układ chłodzenia, poprawę przyniosła w modelu 104 (nowy silnik S-31) modernizacja układu chłodzenia z samoczynnego na wymuszony. Samochód z racji swojego napędu musiał być zasilany poprzez mieszankę benzyny z olejem (proporcja 1:30-1:25). Przeciętny przebieg międzynaprawczy jednostki napędowej wynosił 50.000-70.000 km.

Dane techniczne

Dane techniczne Syren 100-105 (w nawiasie oznaczenie modelu):

Wymiary

wysokość - 1530 mm (100), 1515 mm (101-104)
szerokość - 1520 mm (100), 1560 mm (101), 1565 mm (104)
długość - 4058 mm (100), 4040 mm (101-104)
masa pojazdu - 950 kg (100), 930 kg (101), 970 kg (103), 940 kg (105)

Nadwozie

metalowy, dwudrzwiowy sedan
szyba przednia i tylna - panoramiczna
szyby drzwiowe:
- przednia - obrotowa
- tylna - opuszczana
szyba boczna tylna - nieruchoma

Podwozie

konstrukcja ramowa, rama podłużnicowa, spawana z belek o przekroju prostokątnym.
napęd - przedni
zawieszenie przednie - niezależne, na półeliptycznym resorze piórowym i dolnych wahaczach poprzecznych (100), resor poprzeczny, wahacze, amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania (101)
zawieszenie tylne - zależne, na półeliptycznym resorze piórowym z jednym amortyzatorem hydraulicznym podwójnego działania (100), oś pływająca (resor poprzeczny jednym końcem zamocowany do osi, drugim oparty ślizgowo, przy uginaniu zawieszenia następuje poprzeczne przesuwanie osi), jeden amortyzator dźwigniowo-tłoczkowy dwustronnego działania (101)

Silniki

Silnik S15 albo S-150

S-15 (100-102)
- rodzaj - dwusuwowy, gaźnikowy
- pojemność skokowa - 746 cm³
- układ cylindrów - pionowy
- liczba cylindrów - 2
- moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr./min.
- prędkość maksymalna - ok. 100 km/h
- średnie zużycie paliwa - ok. 8-9 litrów/100 km
S-150 (103)
S-31 (104-105)
- rodzaj - dwusuwowy, 3 cylindrowy, gaźnikowy z przepłukiwaniem zwrotnym
- pojemność skokowa - 842 cm³
- moc maksymalna - 40 KM przy 4300 obr./min
- prędkość maksymalna - 120 km/h
- średnie zużycie paliwa - 8,8 l/100 km
Silnik Wartburga (102S, 103S)
- rodzaj - dwusuwowy, gaźnikowy
- pojemność skokowa - 991 cm³
- układ cylindrów - rzędowy, pionowy
- liczba cylindrów - 3
- moc maksymalna - 40 KM przy 4200 obr./min.
- prędkość maksymalna - 125 km/h
- zużycie paliwa - 7,8 - 9,5 l/100 km

Skrzynia biegów

czterobiegowa z biegiem wstecznym
- niesynchronizowana: modele 100 - 103
  - I bieg: 3,91:1
  - II bieg: 2,37:1
  - III bieg: 1,525:1
  - IV bieg: 0,965:1
  - Wsteczny: 7,5:1
- synchronizowana: modele 104 - 105

Dane produkcyjne

Produkcja samochodów Syrena z podziałem na modele, w sztukach
100	101	102	102S	103	103S	104	105 i 105L
4895	8347	11341	141	29767	391	113689	3571 (FSO) + 344077 (FSM)

Łącznie wyprodukowano 521 311 sztuk Syrenek, nie licząc egzemplarzy prototypowych, które nie weszły do seryjnej produkcji.

Modele osobowo-towarowe

Pierwsze próby stworzenia samochodu dostawczego na bazie Syreny podjęto w 1968. Skonstruowano wtedy pick-upa i furgon na bazie Syreny 104. Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie FSO Czesław Piechur i Stanisław Łukasiewicz. Pomimo dużego zainteresowania nie znaleziono środków potrzebnych do kontynuacji prac. Ostatecznie decyzja o budowie samochodów zapadła w 1971 roku.

Syrena Bosto

FSM Syrena Bosto

Syrena Bosto jest to wersja dostawcza samochodu Syrena ("Bosto" to skrót od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskie zakłady FSM od grudnia 1971 do 30 czerwca 1983 roku. W samochodzie zmieniono w stosunku do seryjnej Syreny zawieszenie kół tylnych przystosowując go do przewożenia większych ładunków. Syrena Bosto przeznaczona była do przewozu czterech osób i 200 kg bagażu. Do budowy prototypu wykorzystano przednią część nadwozia Syreny 104, tylna część ładunkowa była zaś zupełnie nową konstrukcją. Główną zmianą była łamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resory podłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zmiana układu tylnego zawieszenia wymusiła przedłużenie tylnej części ramy samochodu. Dostęp do części użytkowej odbywał się poprzez duże, dwuskrzydłowe, przeszklone drzwi. Miejsc na koło zapasowe zostało wydzielone na specjalnym stelażu na dachu pojazdu. W późniejszych latach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołów Syreny 105, w tym systemu otwierania drzwi.

Syrena R-20

FSM Syrena R20 z 1981 roku

Syrena R-20 - dostawcza wersja samochodu Syrena produkowana od 1972 roku do 30 czerwca 1983 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - Bielsko-Biała.
Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzy prototypy (R-1, R-2 i R-3). Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 105 jako osobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkich ładunkó. Niestety, ładowność R-20 wynosiła tylko 400 kg, co w połączeniu z niemożnością holowania przyczepy dawało niskie możliwości użytkowe. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym progu załadunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F ze zdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowej wyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry.

Prototypy

Syrena 110, eksponat Muzeum Przemysłu w Warszawie

Wnętrze Syreny 110

W ciągu 28 lat produkcji samochodów Syrena wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych udoskonalając kolejne seryjne wersje tych pojazdów. W toku prac nad nowymi modelami powstało wiele prototypów, które nigdy nie weszły do seryjnej produkcji.

Syrena 110

W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego mającego zastąpić Syrenę 104. Pod kierownictwem inżyniera Edwarda Lotha opracowano projekty czterech prototypów oznaczonych kolejnymi literami greckiego alfabetu: Alfa, Beta, Gamma i Delta. Zbudowano trzy pierwsze prototypy, a do badań skierowano tylko przednionapędowe modele Beta i Gamma.
Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego samochodu popularnego - Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się, aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem, który miał wejść do seryjnej produkcji już w roku 1968, przy wielkości produkcji rocznej sięgającej nawet 50 tys. sztuk.
Przed zespołem konstrukcyjnym postawiono bardzo ambitne założenia. Nowy samochód miał nowoczesne samonośne trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback, w którym wygodnie mogłyby podróżować cztery osoby z 350 kg bagażu przy maksymalnej masie własnej pojazdu nieprzekraczającej 720 kg. Auto miało rozpędzać się do 100 km/h w 15 s, a prędkością maksymalną miało być 125 km/h, jednocześnie zużycie paliwa powinno być określone w granicach 8 litrów na 100 km.
Aby sprostać tym wymaganiom skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie. Zastosowano w nim bardzo ciekawe i nowatorskie rozwiązanie techniczne - dzieloną ramę przednią pozwalającą na demontaż całej przedniej części karoserii wraz z zespołem napędowym. To rozwiązanie miało umożliwić szybkie naprawy, a w przyszłości pozwolić na montaż 1-litrowego 4-suwowego silnika w układzie poprzecznym. W zawieszeniu nowego pojazdu zastosowano resorowanie na 4 spiralnych sprężynach (z przodu i z tyłu) współpracujących z układem 2 wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wahaczy z tyłu. Z modelu 104 przejęto sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności należało zbudować nowoczesny silnik 4-suwowy. Jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na modernizacji 2-suwowego, 3-cylindrowego silnika S-31 o pojemności 842 cm³ i dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo.
Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie w latach 1965 - 1966 wykonano tylko około 20 prototypów przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 porzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 126p.

Syrena Sport

Na początku lat 60. XX wieku grupa inżynierów FSO stworzyła Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota była całkowitą nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Wykorzystano z niej przednie zawieszenie, układ kierowniczy, przeniesienie napędu i zawieszenie silnika. Powiększono rozstaw kół. Cezary Nawrot wykonał rysunki 2 sportowych siedzeń. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik (był to celowy zabieg projektanta by do nowego auta nie montować starych silników lecz opracować nowe), w prototypie zastosowano silnik typu boxer skonstruowany przez Władysława Skoczyńskiego. Powstał on na bazie silnika samochodu Panhard Dyna z wykorzystaniem elementów Junaka (cylindry, głowice oraz tłoki). Korbowody oraz wał korbowy zostały zaprojektowane specjalnie dla tej konstrukcji. Silnik ten miał 700 cm³ pojemności i osiągał moc około 35 KM przy 6000 obr/min. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. 1 maja 1960 roku zostało wystawione na widok publiczny. Wybudowano jeden egzemplarz Syreny Sport (w kolorze czerwonym). W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zza żelaznej kurtyny.
Mimo iż projekt cieszył się sporym zainteresowaniem, spotkał się z niechęcią władz komunistycznych, które uznały go za pomysł bardzo ekstrawagancki. Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w Falenicy do lat siedemdziesiątych XX wieku. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp, lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić. W kwietniu 2007 roku magazyn Classicauto opublikował notkę o rzekomym odnalezieniu Syreny Sport, która to stała w jednym z wiejskich garażów. Informacja ta wywołała duże ożywienie na forach internetowych, tym bardziej, że do artykułu dołączone było zdjęcie pojazdu stojącego w zarośniętym garażu. Jednak w majowym numerze tego samego magazynu pojawiło się wyjaśnienie, że był to jedynie primaaprilisowy żart ze strony wydawcy, a opublikowane zdjęcie to fotomontaż.

Syrena 104 Laminat

Amatorska przeróbka Syreny znajdująca się w Muzeum Techniki w Szczecinie

Syrena Laminat została opracowana w 1968 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Projekt ukryto pod nazwą "projekt 361/66". W porównaniu do innych modeli Syreny zmieniono kształt maski samochodu i zamontowano kilka części wystroju wnętrza z Fiata 125p. Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od tego z modeli produkcyjnych.
Nadwozie wykonywano częściowo ręcznie (kilkanaście godzin) i łączono z podwoziem Syreny 104. Formy odlewnicze samochodu zostały następnie odkupione przez prywatne osoby i użyte do wytworzenia kolejnych samochodów w nieznanej ilości.

Syrena Mikrobus

W 1960 roku wykonano prototyp mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano - stalowej zaprojektował inż. Cezary Nawrot. Przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia.
Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować. Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.
Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układy kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną. Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunku ważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Według dzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi, nazwa "Syrena Kombi" występująca w niektórych źródłach dotyczy tego właśnie modelu.

Syreny w Rajdzie Monte Carlo

Samochody Syrena uczestniczyły w latach 60. XX wieku w Rajdzie Monte Carlo. W 1960 w rajdzie wzięła udział załoga w składzie Marek Varisella i Marian Repeta, startująca na Syrenie 101 z dwucylindrowym silnikiem o mocy 28 KM i standardową skrzynią biegów a od seryjnego różniący się dodatkowymi reflektorami, pasami bezpieczeństwa i drobnymi dodatkami, kończąc rajd na 99 miejscu na 149 sklasyfikowanych załóg. Druga załoga: Marian Zatoń z pilotem Stanisławem Wierzbą, rajdu nie ukończyła. Rok później w rajdzie wzięło udział 6 polskich załóg, z czego 4 na Syrenach 101. Dwie z nich nie ukończyły rajdu, jedna z powodu awarii instalacji elektrycznej, druga natomiast z powodu przekroczenia 90-minutowego limitu spóźnień. Dwie sklasyfikowane załogi zajęły miejsca 96. i 126.
W 1962 roku wystartowały cztery Syreny 102, dwie z nich ukończyły rajd, na miejscach 210. i 222. Ostatni start Syren w Rajdzie Monte Carlo miał miejsce w roku 1964. Wystartowały trzy załogi na samochodach Syrenach 103S wyposażonych w silniki Wartburga 1000. Wszystkie przekroczyły dopuszczalny limit spóźnień, nie kończąc rajdu.
Obecnie fani zabytkowych samochodów mogą brać udział z organizowanym z myślą o nich Rajdzie Samochodów Historycznych Monte Carlo. Biorą w nich udział również załogi startujące na samochodach marki Syrena.

Mam Nadzieję że podobał wam się artykuł o SYRENKACH.
Pozdrawiam a w następnym post będzie o WARSZAWIE kolejnym kultowym samochodzie PRL-u
pozdrawiam czytelników "motuuur"
źródło: wikipedia.pl

Polski Fiat 125p

2011-10-17T14:43:00.001+02:00

Witam Dziś coś o POLSKIM FIACIE 125P który zapisał się w pamięci chyba wszystkich starszych polaków, jako samochód najbardziej rozpoznawalny po słynnej roli w serialu "ZMIENNICY" .

Osobiście nie miałem przyjemności prowadzić ten przepiękny samochód. Ale nie raz mam myśli o kupnie i odrestaurowaniu tego o to modelu. Ale może już konie moich osobistych zwierzeń. HISTORIE SAMOCHODU CZAS ZACZĄĆ

Polski Fiat 125p – samochód osobowy produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada 1967 do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 125p.

Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tym okresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i w metodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środki na badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjała temu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby: podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata (USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczba zarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, to w roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów.
Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludzi obdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobie sprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki i w kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskać zrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłu samochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowych producentów światowych. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu.
Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nie przypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciągu ostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym z potentatów światowego przemysłu samochodowego.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została z modelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowy samochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie.
Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcja nadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowana z uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta była świeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu w Turynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów

Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. koniecznością pozyskania nowych technologii produkcji. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów.
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. PF 125p konstrukcyjnie wywodził sie z Fiata 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach,elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in.deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Silniki zaadaptowano z poprzednika Fiata 125 czyli Fiata 1300/1500. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją.
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku.
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1.3 litra. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy^[3].
W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe.
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h.
Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono mechanizm blokady kierownicy oraz zmodernizowany, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego. Dodatkowo oś tylna została wyposażona w korektor siły hamowania. W kolejnym przygotowano szereg innych modernizacji, dotyczyły one między innymi: układu chłodzenia, przeniesienia dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę czy też poprawy ergonomiczności wnętrza. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników.

PF 125p MR'73/MR'74

W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielsko-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.
W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na panujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas stosowanej chromowanej montowano plastikową czarną. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując ją do montażu zagłówków. Zmodernizowano także układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory.
Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, co podnosiło bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku. Wycieraczki wyposażono w programator pracy. Zmodyfikowano układ elektryczny samochodu.
Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. koniecznością pozyskania nowych technologii produkcji^[3]. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku^[3]. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów^[3].
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p^[3]. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. PF 125p konstrukcyjnie wywodził sie z Fiata 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach,elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in.deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Silniki zaadaptowano z poprzednika Fiata 125 czyli Fiata 1300/1500^[3]. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją^[4].
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku^[3].
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1.3 litra. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W^[3]. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy^[3].
W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający^[3]. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe^[3].
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h^[3].
Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono mechanizm blokady kierownicy oraz zmodernizowany, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego. Dodatkowo oś tylna została wyposażona w korektor siły hamowania. W kolejnym przygotowano szereg innych modernizacji, dotyczyły one między innymi: układu chłodzenia, przeniesienia dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę czy też poprawy ergonomiczności wnętrza^[3]. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników.

PF 125p MR'73/MR'74

FSO 125p 1.5

Po wprowadzeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981, warszawska fabryka została odcięta od dostaw części z zagranicy. Odbiło się to niekorzystnie na jakości produkowanych samochodów. Pojazdy były pozbawiane wielu elementów ozdobnych i wyposażenia dodatkowego. Dodatkowo spadła jakość ich produkcji. W tym czasie powstała zubożona wersja 125p C. Została ona przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.

FSO 125p (1983-1991)

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku zubożono nadwozie. Wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSO wyprodukowano 1 445 699 tych aut. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 szt., w tym eksport – 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśród największych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania – 48 370 szt., oraz Francja – 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowo wynosiły: 1968 – 1876 sztuk, 1969 – 9593 sztuk, 1975 – 82 909 sztuk (w tym standardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1876 sztuk w 1968 do 21 818sztuk w 1973 roku.

Pojazdy na bazie Polskiego Fiat 125p

Polski Fiat 125p Kombi - wersja kombi będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia nie produkowanej seryjnie wersji kombi włoskiego Fiata 125. Następca FSO Warszawy 223 K/224 K. Produkowana od 1971 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Kombi i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Prace nad następcą (Polonezem w wersji kombi) zaowocowały prototypami zrobionym na podstawie FSO Polonez Caro MR'93 zaprezentowanymi w 1994 i seryjnie produkowanym Daewoo-FSO Polonezem Kombi wprowadzonym do produkcji w 1999.

Polski Fiat 125p z napędem na 4 koła - Samochód terenowy zbudowany na podstawie Polskiego Fiata 125p Kombi. Powstało kilkadziesiąt prototypów, a do dziś zachował się przynajmniej jeden, eksponat Muzeum Motoryzacji w Warszawie.

Polski Fiat 125p Pick-up - wersja pickup będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia stworzonego przez FSO na podstawie nadwozia Polskiego Fiata 125p Kombi. Następca FSO Warszawy 223 P/224 P. Produkowana od 1975 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Pick-up i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku.

Krytyka i odbiór

Najmniej awaryjną jednostką montowaną w modelu był silnik 1300 o mocy 60 KM.Jest to najtrwalszy silnik montowany we Fiacie 125p. Wraz ze wzrostem przebiegu wzrastał poziom hałasu generowanego przez układ rozrządu, głośne stawały się także panewki wału korbowego, który podparty był tylko w trzech miejscach. Rozwiązanie to negatywnie wpłynęło na żywotność jednostki napędowej. Często zawodził hamulec postojowy.

Dane techniczne

Silniki

Wersja	Silnik:	Układ zasilania:	Średnica × skok tłoka:	St. sprężania:	Moc maksymalna:	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h:	V-max:	Śr. zuż. paliwa / 100 km:
1968-1975:
1300	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	60 KM (44 kW) przy 5400 obr/min	103 N•m przy 3200 obr/min	21,5 s	140 km/h	8,2 l
1500	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	70 KM (51,5 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3200 obr/min	b/d	150 km/h	8,5 l
1600 Monte Carlo	R4 1,6 l (1592 cm³), DOHC	gaźnik	80,60 mm × 78,00 mm	9,0:1	98 KM (72 kW) przy 6000 obr/min	132 N•m przy 4000 obr/min	b/d	165 km/h	b/d
1975-1983:
1300	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	65 KM (48 kW) przy 5200 obr/min	93 N•m przy 3200 obr/min	20,0 s	145 km/h	8,0 l
1500	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3400 obr/min	18,0 s	150 km/h	8,2 l
1983-1991:
1.3	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	65 KM (48 kW) przy 5200 obr/min	93 N•m przy 3200 obr/min	20,0 s	145 km/h	8,0 l
1.5	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3400 obr/min	18,0 s	150 km/h	8,2 l
1.5 AB	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,2:1	82 KM (64 kW) przy 5200 obr/min	114 N•m przy 3400 obr/min	b/d	155 km/h	7,8 l
1.6 CB	R4 1,5 l (1598 cm³), OHV	gaźnik	80,00 mm × 79,50 mm	9,5:1	87 KM (64 kW) przy 5200 obr/min	132 N•m przy 3800 obr/min	b/d	160 km/h	7,6 l
1.6 D	R4 1,6 l (1588 cm³), SOHC	wtrysk pośredni	79,50 mm × 80,00 mm	23,0:1	54 KM (40 kW) przy 4800 obr/min	100 N•m przy 2300 obr/min	25,2 s	140 km/h	7,4 l

Komora silnikowa FSO 125p 1.5 C z 1985 roku

Dane dla jednostek OHV:

Rodzaj silnika: czterosuwowy benzynowy chłodzony cieczą
Układ rozrządu napędzany łańcuszkiem zębatym
Kolejność zapłonu: 1–3–4–2

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów: 4-biegowa, całkowicie synchronizowana, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze (do 1972 w kolumnie kierowniczej)
Od 1985 dostępna skrzynia 5-biegowa przejęta z Poloneza skrzynie 5. biegowe montowano po 1985 r.
Zdolność pokonywania wzniesień:
- Silnik 1300: bieg I 35% II 20% III 13% IV 6% wsteczny 36%
- Silnik 1500: bieg I 41% II 23% III 14% IV 8% wsteczny 42%

Pozostałe

Ciśnienie w oponach - przód 0,17 MPa, tył 0,19 MPa
Maksymalna masa przyczepy bez ham. – 500 kg, z ham. – 1000 kg
Rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
Hamulce przód i tył tarczowe
Zawieszenie przednie: niezależne, górne i dolne trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, drążki reakcyjne
Zawieszenie tylne: sztywna oś tylna, dwa wzdłużne resory 2-piórowe, amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne
Hamulce: dwuobwodowe ze wspomaganiem, tarczowe na cztery koła, korektor siły hamowania przy osi tylnej, hamulec pomocniczy mechaniczny działający na koła tylne

Poziom produkcj

Rok	Produkcja	Rok	Produkcja	Rok	Produkcja	Rok	Produkcja	Rok	Produkcja
1967	75	1972	59 728	1977	104 432	1982	47 715	1987	57 624
1968	7 101	1973	82 853	1978	98 075	1983	58 005	1988	44 842
1969	14 736	1974	104 381	1979	84 858	1984	61 029	1989	28 033
1970	31 986	1975	114 327	1980	69 649	1985	61 212	1990	28 077
1971	52 352	1976	116 940	1981	52 448	1986	60 588	1991	4 709

Eksport standardów montażowych

Eksport standardów montażowych obejmował takie kraje jak: Egipt (Nasr), Indonezja, Jugosławia (Zastava), Kolumbia, Tajlandia.

Rok	Eksport	Rok	Eksport	Rok	Eksport	Rok	Eksport	Rok	Eksport
1969	1 824	1974	16 752	1979	?	1984	?	1989	?
1970	3 384	1975	13 526	1980	?	1985	?	1990	?
1971	4 896	1976	17 836	1981	?	1986	?	1991	?
1972	7 776	1977	?	1982	?	1987	?
1973	10 584	1978	?	1983	?	1988	?		źródło:	http://pl.wikipedia.org

historia samochodów od początku

2011-10-14T21:50:00.000+02:00

Historia motoryzacji samochodowej zaczyna się od roku 1600 w Brukseli, gdzie gość co nazywał się tak Simon Stevin zbudował pierwszy pojazd żaglowy. Za jakieś 100 lat po Simonsi, nie jaki Francuz, Mikołaj Józef Cugnot w 1769 skonstruował pierwszy pojazd o napędzie parowym. Maszyna parowa Cugnota była jednak na dzisiejsze standardy konstrukcja bardzo prymitywna, ale niewątpliwie poruszała się sama i mogła osiągać prędkość 4km/h. Pojazd ten nie miał jeszcze własnego paleniska i aby nagrzać parę trzeba było pod kotłem rozpalać na ziemi ognisko.
Szesnaście lat później młody angielski inżynier William Murdock przeprowadził próby z napędzanym parą pojazdem zabawką. Pracujący w wytwórni pomp parowych Murdock skonstruował model 30-centymetrowej wysokości z silnikiem o stosunkowo dużej mocy. Anglik postanowił wypróbować swój wynalazek na ulicy i z przerażeniem stwierdził, iż nie jest w stanie dogonić szybko poruszającego się pojazdu.
Następny milowy krok w historii motoryzacji samochodowej, stanowiła lokomotywa drogowa skonstruowana w 1801 roku przez Anglika Richarda Trevithicka. Dzięki wysokoprężnemu silnikowi pojazd Trevithicka był jak na owe czasy konstrukcją nowoczesną. Wynalazca zaprezentował go zaskoczonym mieszkańcom Londynu, a w 1804 roku postawił lokomotywę drogową na torach. Od tego momentu historia samochodu i historia parowozu potoczyły się dwiema różnymi drogami.
Napęd parowy samochodów okazał się jednak ślepą uliczką. Od dawna trwały prace nad konkurencyjnymi dla maszyn parowych silnikami. W 1800 roku emerytowany szwajcarski wojskowy, major Isaac de Rivaz zbudował prymitywny pojazd wprawiany w ruch wybuchem mieszanki gazu świetlnego i powietrza. Zapalana iskrą elektryczną mieszanka wyrzucała w górę tłok, który z kolei napędzał umieszczone nad nim koło. Jego ruch był przenoszony za pomocą sznura na koło pojazdu. Konstrukcja nie miała kierownicy, a po każdej eksplozji musiała być od nowa „tankowana” gazem. Rivaz uzyskał na nią patent, ale na tym poprzestał i nie starał się udoskonalić swojego wynalazku.
W 1860 roku, francuski mechanik tienne Lenoir skonstruował silnik gazowy, który pracował bez sprężania mieszanki. Mianowicie w cylindrze umieścił tłok, po którego obu stronach naprzemiennie odbywało się zasysanie i spalanie mieszanki. Silnik miał już jednak mechanizm dostarczający gaz do cylindra. Powietrze – drugi składnik mieszanki – było zasysane przez szczeliny pomiędzy tłokiem a cylindrem.
Dwa lata później uczony francuski Alphonse Beau de Rochas opracował teoretyczną zasadę pracy silnika czterosuwowego. Polegała ona na zassaniu do cylindra mieszanki paliwa, jej sprężeniu, spaleniu, co nadaje ruch tłokowi, i wyrzuceniu spalin na zewnątrz. W tym samym roku prototyp takiego silnika gazowego budował Niemiec Nikolaus August Otto.
W 1875 roku mieszkający w Wiedniu ślusarz żydowskiego pochodzenia Siegfried Marcus wyjechał na ulicę czterokołowym pojazdem z czterosuwowym silnikiem benzynowym. Marcus zamontował silnik na drewnianej ramie wzmocnionej blaszanymi okuciami. Rama opierała się na dwóch osiach z kołami, z których pierwsza była skrętna, tak jak w wozach konnych. Pojazdem sterowano za pomocą niewielkiej, pionowo ustawionej kierownicy połączonej z przekładnią. Konstrukcja Marcusa ważyła 756 kilogramów i była na tyle solidna, że jeszcze w 1950 roku udało się ją uruchomić. Pojazd osiągał prędkość od 6 do 8 km/h, miał hamulce w postaci drewnianych klocków dociskanych do obręczy kół oraz resorowaną przednią oś. Niestety, miejscowa policja zabroniła Mercusowi publicznego korzystania z wynalazku ze względu na dokuczliwy odór spalin.

Mimo, że Siegfried Marcus skonstruował pojazd z silnikiem benzynowym, powszechnie uznaje się, że pierwsze samochody powstały niezależnie od siebie w warsztatach dwóch niemieckich inżynierów: Gottlieba Damilera i Carla Benza.
Benz w 1885 roku przeprowadził pierwsze próby z trójkołowym pojazdem napędzanym czterosuwowym silnikiem benzynowym o mocy 0,55 kW, z elektrycznym układem zapłonowym wysokiego napięcia. Napęd przenoszony był na dwa tylne koła łańcuchem, a przednie służyło do sterowania. Duże, leżące poziomo koło zamachowe zapewniało równą pracę jednocylindrowego silnika. Hamulcami były klocki, w razie potrzeby dociskane do obręczy szprychowych kół. Pojazd ważył 260 kilogramów i już podczas pierwszej próby poza podwórkiem Benza bezawaryjnie przejechał 24 kilometry. Konstruktor opatentował go w 1886 roku.
Lata 1885-1886 były przełomowe dla rozwoju motoryzacji. Gottlieb Daimler i Karol Benz, po wykonaniu prób ze swoimi pierwszymi samochodami, zakładają wówczas dwie rywalizujące wytwórnie, znane później ze swych wyrobów na całym świecie.W 1886 roku swój pierwszy samochód zaprezentował publicznie Gottlieb Daimler. Umieścił on silnik benzynowy nie na trójkołowym, lecz na czterokołowym podwoziu. Skrętna była cała przednia oś. Jego pojazd przypominał bryczkę, od której odczepiono konia. Taki kształt miał być pomocny w razie awarii samochodu (łatwo było doczepić do niego zwierzę pociągowe). Po kolejnych zmianach silnik Daimlera miał moc 3,75 konia mechanicznego, co umożliwiało rozpędzenie samochodu do szybkości 32 km/h.

Pierwsze samochody przyjmowano bardzo nieufnie.

Często budziły one uśmiechy politowania i denerwowały hałaśliwymi silnikami. Nic już jednak nie mogło zatrzymać ich rozwoju. Samochód stawał się coraz doskonalszy tak na zewnątrz, jak i wewnątrz. W przeszłości odchodziły pojazdy podobne do bryczek. W 1905 roku pojawił się pierwszy samochód, którego nadwozie można było za pomocą specjalnej nakładki zmienić z otwartego na zamknięte. Coraz popularniejsze stawały się luksusowe auta z oszklonym pomieszczeniem dla pasażerów. Kierowca znajdował się co prawda jeszcze poza nim, ale osłaniał go przedłużony dach i pionowa szyba zamontowana na przodzie pojazdu. Z tego typu konstrukcji narodziły się współczesne karoserie samochodowe.
Samochody w oszałamiającym tempie zdobywały popularność. Wraz z rozwojem techniki przestały być jedynie zabawką milionerów. Pojawiły się tanie i niezawodne modele, dostępne dla ludzi o przeciętnych zarobkach.
Emil Levasseur, ekonomista i geograf z zawodu, wymyślił w roku 1891 napęd na przednie koła.

W 1893 roku Francuz Albert de Dion zbudował silnik, który osiągał 3000 obrotów na minutę. Taki wynik był możliwy dzięki elektrycznemu systemowi zapalania mieszanki. Dwa lata później bracia Michalin: Andr i douard, łączą pneumatyczne ogumienie Johna Dunlopa z wymienną obręczą koła. Od tej pory złapanie gumy stało się już znacznie mniejszym problemem. Doskonalono też hamulce samochodów. Najpierw wyposażono w nie tylko 2 koła, ale wraz ze wzrostem prędkości pojazdów takie rozwiązanie przestało wystarczać. W 1907 roku H. Ledvinka, konstruktor austriacki, zastosował hamulec mechaniczny na 4 koła.
Mimo wątpliwych wartości użytkowych produkowanych wówczas samochodów rozwój motoryzacji na przełomie XIX i XX wieku cechuje wyjątkowy dynamizm. O ówczesnych konstrukcjach świadczą najlepiej rezultaty rozgrywanych imprez sportowych. Pierwszy światowy rekord prędkości ustanowiony w roku 1902 na samochodzie z silnikiem spalinowym wynosił już 122,4 km/h. W roku 1909 samochód firmy Benz przekroczył prędkość 200 km/h. Było to oczywiście związane z nieustannym doskonaleniem konstrukcji oraz metod wytwarzania.

Polski przemysł samochodowy zaczął się rozwijać znacznie później. Pierwsze polskie konstrukcje powstały w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Samochody osobowe CWS-T1 i CWS-T2 zaprojektowane przez Tadeusza Tańskiego nie były jednak produkowane seryjnie. W roku 1926 fabryka Ursus która produkowała głównie silniki spalinowe dla rolnictwa, kupiła licencję włoskich samochodów ciężarowych SPA i uruchomiła produkcję samochodu ciężarowego o nazwie Ursus- typ A. Od 1930 roku Ursus wszedł w skład Państwowych Zakładów Inżynierii, które produkowały samochody osobowe i ciężarowe na licencji włoskiej firmy Fiat. Wykorzystując ich zespoły wykonano wiele odmian pochodnych, między innymi 20- miejscowy autobus. W latach 1935-1939 opracowano wiele polskich konstrukcji np.: prototyp dużego samochodu ciężarowego typ LS, silniki samochodowe typ 403 i 705, motocykle Sokół 200, Sokół 600, M-111 i inne. W 1939 roku przystąpiono do rozbudowy zakładów gdzie miało się produkować 10 000 samochodów ciężarowych rocznie. Cały zakład został jednak zniszczony w czasie wojny.

Po wojnie polski przemysł motoryzacyjny trzeba było budować od podstaw. W roku 1946 zapadła decyzja uruchomienia samochodu ciężarowego o ładowności 3,5 t, o nazwie Star 20. W 1948 w Starachowicach wyprodukowano pierwszych 10 samochodów. Jednak regularną produkcję rozpoczęto w 1949r. Trzy lata później w nowo wybudowanej Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie została zmontowana seria próbna samochodów FSO Warszawa, których konstrukcja była oparta na licencji radzieckiej. Również na licencji radzieckiej w tym samym roku rozpoczęto produkcję 2,5-tonowych samochodów ciężarowych FSC Lublin. Wspólnymi cechami tych samochodów była przestarzała konstrukcja, a sprawy polityczne zadecydowały o wyborze licencjodawcy.
W późniejszych latach uruchomiono wiele nowych zakładów np.: Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Mechanizmów Samochodowych w Szczecinie i wiele innych. Stara 20 zastąpiły kolejno Star 21, 25, 27, 28 i 29, Star 200, 1142 i Star 742.
Autobusy San, Jelcz i Sanok, samochody dużej ładowności A80, Jelcz 315, popularny samochód osobowy Syrena to kolejne etapy rozwoju naszej motoryzacji. Każdy z tych pojazdów był wykonywany w różnych odmianach i stopniowo modernizowany.
Duże znaczenie dla polskiego rozwoju przemysłu samochodowego miało zakupienie w 1965 r. we Włoszech licencji na samochód osobowy noszący u nas nazwę Polski Fiat 125p. Zakupienie tej licencji wraz z nowoczesną dokumentacją technologiczną i parkiem maszynowym spowodowało modernizację warszawskiej FSO, lecz także wielu kooperujących z nią mniejszych zakładów motoryzacyjnych.
W roku 1971 podpisano umowę licencyjną z zakładami Fiat na produkcję samochodu Polski Fiat 126p w nowo wybudowanych zakładach w Bielsku i Tychach. Przez wiele lat były to bardzo popularne na naszych drogach samochody. Przestano je produkować dopiero w 2000 roku. W latach 1971-76 uruchomiono montaż innych samochodów tej firmy. W Fabryce Samochodów Mołolitrażowych w Bielsku montowano przez pewien czas Polskie Fiaty 127p, a w FSO w Warszawie- Fiat 128p, 131p i 132p.
Kolejnym etapem rozwoju FSO stało się uruchomienie w roku 1978 produkcji samochodów osobowych o nazwie Polonez. Ich produkcja przebiegała równolegle do produkcji Polskich Fiatów 125p. Samochody te miały zresztą wiele wspólnych zespołów.

W latach siedemdziesiątych rozwój motoryzacji nie ominął samochodów ciężarowych i autobusów. W 1972 zawarto umowę z francuską firmą Berliet o współpracy w zakresie produkcji autobusów dużej pojemności. W Jelczańskich Zakładach uruchomiono najpierw montaż autobusów Jelcz-Berliet PR 100, a następnie Jelcz-Berliet PR 110.
Oprócz współpracy z francuską firmą Berliet, Jelczańskie Zakłady Samochodowe nawiązały kontakt z austriacką firmą Steyr, podejmując współpracę nad rodziną samochodów dużej ładowności. W Antoninku pod Poznaniem powstała fabryka samochodów rolniczych Tarpan. W Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie podjęto prace nad produkcją samochodów dostawczych.

W latach osiemdziesiątych rozwój przemysłu motoryzacyjnego uległ znacznemu zahamowaniu. Wiązało się to z problemami jakie przeżywała gospodarka naszego kraju. Wstrzymano realizację niektórych inwestycji, zmniejszono poziom produkcji poszczególnych zakładów. W ostatnim dziesięcioleciu ubiegłego stulecia nastąpiło ożywienie w przemyśle samochodowym. Polska stała się ważnym rynkiem zbytu oraz liczącym się partnerem dysponującym wysoko kwalifikowaną i relatywną tanią siłą roboczą.
Znaczne inwestycje poczyniły w Polsce koncerny Fiat, Daewoo i General Motors. Powstały zakłady montujące samochody Ford, Volkswagen, Mercedes. Na polskim rynku motoryzacyjnym rywalizują tacy producenci jak: Renault, Citroen, Toyota, Nissan, Mitsubishi.
W miarę rozwoju motoryzacji obserwuje się zmiany w konstrukcji pojazdów mające na celu poprawę ich właściwości eksploatacyjnych, zwiększenie wygody i bezpieczeństwa oraz zmniejszenie ich uciążliwości dla otoczenia. Istotnym zagadnieniem jest również eliminowanie negatywnych skutków rozwoju motoryzacji. Doskonaląc silniki i stosując bezołowiowe paliwa, dąży się do zmniejszenia emisji substancji szkodliwych, znajdujących się w spalinach samochodowych. Duże znaczenie przywiązuje się także do minimalizowania hałasu spowodowanego pracą pojazdu.

źródło ze strony: www.sciaga.pl
Mam nadzieje ze z mojego bloga dowiedziałeś się coś więcej na temat motoryzacji światowej i ogólnego powstania samochodu
Pozdrawiam
"motuuur"

MALUSZEK

2011-10-14T10:36:00.000+02:00

Fiat 126 (centoventisei) - samochód osobowy skonstruowany w zakładach FIAT, produkowany we Włoszech w latach 1972-1980, a w Polsce od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000 roku (Polski Fiat 126p)^[1]. Polska wersja licencyjna produkowana była przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych "Polmo" Bielsko-Biała w Bielsku-Białej oraz w Tychach. Jego poprzednikiem był Fiat 500, następcą Fiat Cinquecento.
Przez wiele lat był jednym z najczęściej spotykanych samochodów na polskich drogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, z których najpopularniejsza – Maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu (1997) jego oficjalną nazwą.
Łącznie wyprodukowano 4.671.586 sztuk Fiatów 126, z czego we Włoszech powstało 1.352.912 sztuk^[1]. W Polsce wyprodukowano łącznie 3.318.674 sztuk Fiatów 126, z czego w Bielsku-Białej – 1.152.325, a w Tychach – 2.166.349^[1]. W Austrii 2069 sztuk^{[potrzebne źródło]} włoskiego Fiata zostało wzbogaconych o m.in. mocniejszy silnik przez firmę Steyr^[2].
Oficjalna produkcja w Polsce ruszyła 22 lipca 1973 w zakładach w Bielsku-Białej^[1]. We wrześniu 1975 rozpoczęto montaż w Tychach^[1]. Pierwsza modernizacja samochodu nastąpiła w 1977, zwiększono pojemność silnika do 652 cm³, w układzie dolotowym zastosowano tłumik szmerów ssania, prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem. Najbardziej widoczną zmianą była likwidacja skrajnych szczelin na pokrywie silnika, dzięki czemu poprawiono chłodzenie i nieco wyciszono silnik. Modyfikacje pozwoliły na wzrost mocy do 17,7 kW^[1]. Zmian doczekał się również układ hamulcowy, powiększono średnicę bębnów do 185 mm^[1].
Fiat 126p produkowany był w czterech wersjach: 650 Standard, 650 Special, 650 Lux i 650 Komfort. Równolegle z silnikami o pojemności 650 cm³ produkowano 600 cm³^[1].
Od listopada 1982 produkowano bardziej ekonomiczną wersję 650 E: wyposażono ją w nowy typ gaźnika, tłumik szmerów ssania i trójkomorowy tłumik wydechu o zmniejszonych oporach przepływu. Ten pierwszy pakiet zmian ograniczał zużycie paliwa o 7%. Samochody z tymi zmianami oznaczono symbolem 650 E. W czerwcu 1983 nastąpiły dalsze udoskonalenia silnika; zastosowano głowicę z nową komora spalania (stopień sprężania wzrósł do 8,0:1), nowy wałek rozrządu, a także aparat zapłonowy^[1].
W kwietniu 1985 nastąpił facelifting nadwozia, wynikał on z potrzeby dostosowania samochodu do europejskich norm homologacyjnych^[1].
Kolejna większa modernizacja odbyła się w 1994, zmianom poddano nadwozie i instalację elektryczną^[1]. W samochodzie zastosowano elektroniczny układ zapłonowy Nanoplex. Wzrosła niezawodność pojazdu i zmalało zużycie paliwa^[1]. Zmodernizowany samochód nosił oznaczenie 126 el, ze wzbogaconym wyposażeniem 126 el SX.
Kolejna seria zmian odbyła się pod koniec 1996. Główną różnicą było zastosowanie katalizatora. W modelu 126 elx zastosowano nowy gaźnik typu FOS 28 S1A1/300. Pod koniec 1998 wprowadzono zagłówki dla pasażerów tylnej kanapy^[1].
22 września 2000, po 27 latach produkcji, zakończono montaż "Malucha", w Polsce powstało 3 318 674 egzemplarzy modelu^[1].

1972
- styczeń – powstała Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.
- wrzesień – początek produkcji w zakładzie w Cassino, pierwsze 100 sztuk.
- 9 września 1972 – oficjalna prezentacja na salonie motoryzacyjnym w Turynie.
1973
- 6 czerwca – pierwszy, zmontowany z włoskich części Polski Fiat 126p. Kosztował 69 tys. złotych (średnie miesięczne zarobki w owym czasie wynosiły ok. 3,5 tys. złotych).
- 22 lipca – oficjalne uruchomienie linii produkcyjnej (do końca roku powstało 1500 "maluchów").
18 września 1975 – uruchomiono produkcję w zakładzie nr 2 w Tychach.
1977 – zwiększenie pojemności silnika do 652 cm³ z dotychczasowych 594 cm³. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem, powiększono średnicę hamulców bębnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obręcze kół jezdnych.
1978 – wycofanie silnika o pojemności 594 cm³, zmiany nadwozia, w tym zderzaków (m.in. wydłużenie auta o 55 mm).
8 czerwca 1979 – umowa "O sprzedaży i modernizacji samochodu 126" zawarta na 10 lat między Pol-Motem a FIAT-em.
1980 – zakończenie produkcji Fiata 126 we Włoszech. Pozostawienie FSM jako jedynego producenta Fiata 126.
15 października 1981 – zostaje wyprodukowany 1 000 000 Polski Fiat 126p.
listopad 1982 – wprowadzenie Polskiego Fiata 126E (ekonomiczny).
kwiecień 1985 – zmiany mechaniczne i kosmetyczne, wariant FL ("face lifting" – eliminacja ostrych krawędzi – dostosowanie do wymogów europejskich.
1985 – zostaje wyprodukowany 2.000.000 Polski Fiat 126p.
1987 – rozpoczęcie produkcji Fiata 126p Bis (703 cm³) w Bielsku-Białej.
1991
- prezentacja i produkcja modelu Fiat 126 Cabrio z nadwoziem typu kabriolet (Bosmal).
- zakończenie produkcji Fiata 126p Bis.
20 lipca 1993 – zostaje wyprodukowany 3 000 000 Polski Fiat 126p.
wrzesień 1994 – modernizacja nadwozia, wersja "el" (elegant) z wykorzystaniem podzespołów z Cinquecento.
grudzień 1996 – wprowadzenie modelu elx (katalizator spalin – norma Euro 1).
styczeń 1997 – wprowadzenie oficjalnej nazwy Maluch.
styczeń 1999 – każdy Maluch opuszczający fabrykę w standardzie wyposażony jest zagłówki na tylnym siedzeniu.
22 września 2000 – zakończenie produkcji; limitowana seria 1000 aut o nazwie Happy End, 500 sztuk żółtych i 500 czerwonych. Ostatni egzemplarz jest żółty (nr nadwozia SUF126A0037301725) i trafił do muzeum Fiata w Turynie. Ostatni samochód, który trafił na polskie drogi, to Fiat Ostatni Maluch Happy End. W Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie można obejrzeć nieużywany egzemplarz Happy End o numerze 0979 koloru żółtego, a w Muzeum Motoryzacji przy ul. Filtrowej 62 w Warszawie również nieużywany egzemplarz nr 0001 w kolorze czerwonym.

ROZPOCZĘCIE

2011-10-14T10:31:00.000+02:00

Witam wszystkich bardzo serdecznie na moim blogu na temat samochodów z całego świata.
Z racji ze to jest mój pierwszy blog dziś zamieszczę artykuł o samochodzie Fita 126P, oczywiście z powierzonego materiału z góry przepraszam za niedociągnięcia i proszę o zrozumienie ze to mój pierwszy raz na tego typu "blogu" Pozdrawiam i ZAPRASZAM JESZCZE RAZ