Die kurze Erklärung: In letzter Zeit habe ich mich bei den ScienceBlogs zunehmend unwohl - und irgendwie auch deplatziert - gefühlt.

Die (wirklich) lange Erklärung: Ich war nie ein Wissenschaftler, und werde auch nie einer sein. Wissenschaft ist für mich vielmehr ein faszinierendes Feld, ein Feld, das ich begleite, über das ich berichte, das ich beobachte - durchaus mit einem Gewissen Wohlwollen, aber auch mit der nötigen Distanz und hoffentlich oft genug auch mit der nötigen Kritik (es gibt im Wissenschaftsjournalismus genügend Kollegen, die sich allzu sehr als Cheerleader verstehen, aber das ist eine andere Geschichte...)

Als ich vor knapp einem Jahr zu ScienceBlogs gestoßen bin, habe ich die Plattform als einen Ort kennengelernt, an dem man über Wissenschaft in all ihren Facetten diskutieren konnte - durchaus kontrovers, jedoch immer mit Respekt vor dem Gegenüber, vor allem aber tolerant und in einem vernünftigen Umgangston. Das hat sich geändert.

Nur, um es gleich am Anfang klarzustellen: Das alles ist mein persönlicher, ganz subjektiver Eindruck, basierend auf meinen eigenen Erfahrungen und auf Gesprächen mit Kollegen, die ScienceBlogs interessiert aber auch kritisch beobachten. Ich will niemandem vorschreiben, wie er oder sie zu bloggen hat. Und ich werde naturgemäß vielen Mitbloggern hier auf der Plattform Unrecht tun, auf die all jene Sachen, die mich stören, nicht zutreffen. Doch es ist der allgemeine Eindruck, es ist die Summe von Kleinigkeiten, die für mich zählen.

Die Themen

Spricht man mit Kollegen, die ScienceBlogs hin und wieder lesen, hört man regelmäßig: Das ist doch dieses Blog, bei dem sich alles um Astrologie, Gott und Esoterik dreht. Ich weiß selbst, dass diese Themen - wenn man die entsprechenden Posts zählt - nur einen vergleichsweise kleinen, wenn auch besonders lautstarken Anteil der Beiträge ausmachen. Aber es wird draußen anders wahrgenommen.

Um es klar zu sagen: Das sind wichtige und ehrenwerte Themen, und es ist gut, dass sich Menschen damit auseinandersetzen. Nur es ist nichts, was mich im Herzen umtreibt. Sicher: Ich muss (und ich werde) nicht über diese Themen schreiben, aber irgendwie droht dieses Umfeld doch, auf die Wahrnehmung des eigenen Blogs abzufärben. Es ist wie im realen Leben: Wenn man mit der Nachbarschaft nicht mehr glücklich ist, sollte man an einen Umzug denken.

Die Stimmung

Wenn Kommentatoren, die sich kritisch mit einem Blogeintrag auseinandersetzen, von den Autorinnen und Autoren der Beiträge ohne Umschweife als „Vollpfosten", „Trottel" oder „Idiot" bezeichnet werden, wenn Kommentare ohne ersichtlichen Grund moderiert oder gleich gelöscht werden, läuft etwas falsch. Sicherlich, der Übergang vom Kritiker über den Wissenschaftsfeind bis hin zum Troll ist fließend, das rechtfertigt aber noch nicht den Umgangston, der mittlerweile in manchen Kommentarspalten üblich ist. Ich habe nichts gegen hart geführte Debatten, bei einigen ScienceBloggern wird es für meine Verhältnisse aber zu schnell persönlich und beleidigend. Und ich glaube zudem nicht, dass Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler mit diesem Ton und diesem Sozialverhalten ihrer eigenen Sache einen Gefallen tun.

Was letztlich meinen Abschied erheblich beschleunigt hat, waren zwei Ereignisse in jüngerer Zeit: Die Causa „Jörg Friedrich" und die „Sexismus in der Sprache"-Diskussion. Das Verhalten einiger Bloggerinnen und Blogger beim Rausekeln von Jörg Friedrich war schlichtweg unter aller Sau (in den öffentlichen Kommentarspalten wurde ja nur die Spitze des Eisbergs sichtbar). Ich habe wahrlich nicht allem zugestimmt, was Jörg Friedrich geschrieben hat und ich fand sein Verhalten auch oftmals fragwürdig, aber er hat immer mal wieder den Finger in die Wunde gelegt und genau das angestoßen, was Wissenschaftsblogs eigentlich ausmachen sollte: eine lebendige Diskussion über die Wissenschaft und ihre Position in der Gesellschaft. Wenn das auf ScienceBlogs nicht mehr erwünscht ist, ist das auch nicht mehr meine Plattform.

Besonders absurd wird das angesichts der aktuellen Diskussion um Sexismus in der Sprache, in der die Protagonistinnen und Protagonisten genau das Verhalten, das sie bei Jörg Friedrich kritisierten (unwissenschaftliches Vorgehen, Beharren auf falschen Annahmen, plumpe Verallgemeinerung) selbst an den Tag legten. Das Thema ist wichtig, und es ist gut, dass darüber diskutiert wird. Wie das in den Kommentarspalten und in vielen Beiträgen passiert ist, stellt für mich allerdings einen Tiefpunkt in der Geschichte der ScienceBlogs dar.

Das Geld

Ich blogge nicht, um Geld zu verdienen. Während meiner Zeit hier bei ScienceBlogs habe ich 25 Euro eingenommen. Das ist nicht das Problem. Als Journalist habe ich allerdings prinzipiell Bauchschmerzen, wenn Beiträge nach der Zahl der Aufrufe bezahlt werden. Diese Form der Honorierung, die auch bei einigen klassischen Verlagen beliebt zu werden scheint, beinhaltet in meinen Augen das Risiko, dass hauptsächlich klickträchtige Themen veröffentlicht werden.

Probleme habe ich auch mit dem Gedanken, für wenig bis gar kein Geld für einen Verlag zu arbeiten, der mit den Beiträgen seiner Blogger Geld verdienen will. Noch dazu wenn dem Verlag (nicht seinen Mitarbeitern!) die Blogger offensichtlich völlig egal sind, wenn technische Einschränkungen nicht behoben werden, wenn keine Weiterentwicklung der Plattform abzusehen ist. Wenn ich mich schon von jemandem ausbeuten lassen will, dann übernehme ich diese Aufgabe lieber selbst. Das konnte ich schon immer ganz gut...

Und Pepsi?

Nein, Pepsigate war (im Gegensatz zu vielen amerikanischen ScienceBlogs-Kollegen) für mich nicht der Grund, die Plattform zu verlassen. Es war aber ein Anlass, über viele Dinge nachzudenken. Ich mache keinen Hehl, dass mich als Journalist die Gleichgültigkeit, mit der einige Mitblogger auf die versuchte Vereinnahme ihrer Reputation durch einen Konzern regiert haben, verwundert hat - von Wissenschaftlern hätte ich eigentlich gedacht, dass sie mehr Wert auf ihre Unabhängigkeit legen.

Für mich als Journalisten ist Unabhängigkeit jedenfalls ein hohes Gut, und diese Unabhängigkeit (man könnte auch sagen Unangreifbarkeit) ist durch die Vereinnahme durch ScienceBlogs und der dortigen Entwicklungen zuletzt immer mehr angenagt worden. Nicht stark, aber beharrlich.

Sollten Journalisten überhaupt auf solchen Plattformen mitmachen? Ich weiß es nicht. Ich für meinen Teil aber habe eine Antwort gefunden: Ab sofort ist "Alles was fliegt" unter der Adresse astirn.de/blog zu erreichen. Die dortigen Beiträge können natürlich als RSS-Feed abonniert werden, auf Twitter und Facebook bin ich wie gewohnt vertreten.

Ich freue mich auf einen neuen Start.

Der Aufbruch in eine neues Raumfahrt-Zeitalter sieht anders aus: Fast jeder Parlamentarier, der sich am Mittwoch im amerikanischen Repräsentantenhaus zur Zukunft der Nasa äußerste, maulte über den vorliegenden Gesetzentwurf. Den Republikanern, sonst nicht des Sozialismus verdächtigt, ging die von Obama ins Spiel gebrachte Privatisierung der bemannten Raumfahrt zu weit. Den Demokraten ging es vor allem um Arbeitsplätze - um die Jobs, die in ihren Wahlbezirken aufgrund neu verteilter Raumfahrtaufträge auf dem Spiel stehen, vor allem aber um ihre eigenen Jobs: In einem Monat sind Parlamentswahlen, und die Prognosen sehen für die demokratischen Abgeordneten nicht sonderlich gut aus. Da werden lieber gezielt Geschenke verteilt als große Visionen zur Raumfahrt entwickelt.

Trotzdem ist ein halbwegs solides, in einigen Punkten sogar zukunftsweisendes Gesetz herausgekommen. Allerdings haben die Abgeordneten alles daran gesetzt, jede Form von Aufbruchstimmung oder gar Begeisterung für die Raumfahrt erfolgreich zu unterbinden. Das Signal aus dem Kongress an die Bevölkerung: Raumfahrt ist ein notwendiges Übel, aber immerhin schafft sie Arbeitsplätze.

Im Detail heißt das:

• In den kommenden drei Jahren soll die Nasa rund 58,4 Milliarden Dollar bekommen.
• Davon sollen 1,3 Milliarden Dollar an private Unternehmen fließen, die künftig (möglichst in Eigenregie) den Transport von Fracht und Menschen zur Internationalen Raumstation organisieren sollen.
• Das Constellation-Programm und die Pläne eines bemannten Flugs zum Mond sind so gut wie tot.
• Stattdessen sollen bemannte Missionen zu Asteroiden und irgendwann einmal auch zum Mars angestrebt werden.
• Hierfür wird bis 2016 eine bemannte Schwerlastrakete entwickelt, in deren Bau die Erfahrungen aus dem Constellation-Projekt einfließen sollen.
• Kommendes Jahr wird es einen weiteren, bislang nicht geplanten Shuttle-Flug geben.
• Die ISS soll bis mindestens 2020 betrieben werden.

Und hier beginnen die Probleme. Während der Kongress klare Vorstellungen hat, wie die neue Superrakete für den Flug in die Tiefen des All auszusehen hat, ist jetzt schon absehbar, dass für ihre Entwicklung nicht genügend Geld zur Verfügung stehen wird. Es drohen die gleichen Probleme wie beim unterfinanzierten und ständig verzögerten Constellation-Programm. Auch für den zusätzlichen Shuttle-Flug fehlt das Geld, zumal die Nasa und ihre Auftragnehmer bereits begonnen haben, das Shuttle-Programm auslaufen zu lassen. Zudem würde für einen letzten Flug der Atlantis, sollte sie im All Probleme bekommen, keine Rettungsfähre mehr bereitstehen.

Die größte Schwäche des Gesetzes: Es fehlen Visionen, es fehlen klare Ziele und Zeitvorgaben. Das Wort „Asteroid", angeblich das große Ziel für die nächsten Jahrzehnte, kommt im 108-seitigen Gesetzentwurf gerade zweimal vor. Und zum Mars steht dort eher lapidar:

A long term objective for human exploration of space should be the eventual international exploration of Mars.

Apropos international: Immerhin haben sich nach Japan und Russland nun auch die USA offiziell für den Fortbestand der Internationalen Raumstation bis zum Jahr 2020 ausgesprochen. Fehlen nur noch die Kanadier und die Europäer, die sich bis Ende des Jahres festlegen wollen. Zugegeben, bei der europäischen Raumfahrt mit ihrem komplexen Geflecht von Abhängigkeiten weiß man nie genau, was letztlich raus kommt. Aber sollten die Esa-Mitgliedsländer tatsächlich die ISS versenken wollen, könnten sie sich in den nächsten Jahrzehnten jegliche internationale Kooperation abschminken. Für eine Raumfahrtagentur, die nicht einmal ihre nächste Marsmission allein auf die Beine stellen kann, wäre das keine wirklich nachhaltige Strategie.

Das letzte Wort ist allerdings auch in den USA noch nicht gesprochen. Das jetzt verabschiedete und bei Obama zur Unterschrift liegende Gesetz, gibt nur den Rahmen vor. Ob und in welcher Höhe die geplanten Summen auch ausgegeben werden dürfen, bestimmt ein zweites Gesetz, das erst noch verabschiedet werden muss. Das wird wohl frühestens im November der Fall sein. Dann ist der neue Kongresses zwar schon gewählt, im Parlament sitzen aber noch die alten Abgeordneten. Nicht wirklich das Umfeld für zukunftsträchtige Entscheidungen.

Das weiße Band ins All entsteht derzeit in der Einöde New Mexicos, in einer menschenleeren Gegend dominiert von Mesquite-Büschen, quietschenden Windrädern und einsam umherirrenden Kühen. Bis zur nächsten größeren Stadt, Las Cruces, sind es gut 60 Meilen. Ein großer Teil davon führt über staubige Buckelpisten - über Waschbrettstraßen, auf denen jeder Autohersteller gerne einmal seine Geländewagen testen würde. Und wir reden hier von echten Geländewagen, nicht diesen Pseudo-Kuhfängern aus deutschen Nobelvororten.

Doch zurück nach Las Cruces. Hier, unweit der mexikanischen Grenze, sitzt auch die New Mexico Spaceport Authority, die den Raumflughafen im Auftrag von Richard Bransons Weltraumfluglinie Virgin Galactic baut. Wobei „Auftrag" eigentlich falsch ist. New Mexico schenkt Branson den rund 200 Millionen Dollar teuren "Spaceport America". Im Gegenzug hat der britische Multimilliardär zugesichert, die Anlage 20 Jahre lang zu mieten.

Solange das gut geht, profitieren alle davon: Branson bekommt ohne geschäftliches Risiko seinen Flughafen, New Mexicos Gouverneur Bill Richardson, der kurz vor dem Ende seiner Amtszeit steht, wird als einer der Gründerväter des Weltraumtourismus in die Geschichte eingehen. Scheitert Branson allerdings mit seinem Geschäftsmodell, stößt er auf unüberwindbare technische Probleme oder verliert er (wie öfters bei seinen Projekten) schlichtweg die Lust, steht in der Wüste New Mexicos schon bald eine der größten Investitionsruinen der Raumfahrtgeschichte.

Egal, erst einmal wird gebaut - trotz Klapperschlangen, Trockenheit und nur spärlich vorhandenen Baumaterialien. Sobald man das Wachhäuschen an der einzigen Zufahrtsstraße hinter sich lässt, ist es mit der Wüstenruhe vorbei. Baumaschinen tragen die Erde ab, planieren sie, versprühen Wasser darauf. Im Sekundentakt rauschen die gelben Giganten vorbei. Für den Besucher sieht alles nach einem großen Chaos aus, offenbar folgen die Maschinen aber doch einer unsichtbaren Choreografie.

Offensichtlich kommt die Arbeit gut voran. Suborbitale Flüge sind, was Flughafen und Fluggeräte anbelangt, viel näher an der Realität als man gemeinhin denken mag - zumal Branson nicht der einzige ist, der sich auf diesem Gebiet versucht. Bis sich die Flüge in der Praxis als machbar, finanzierbar und zuverlässig erweisen, ist es allerdings noch ein sehr, sehr langer Weg.

Als ich im März auf der Baustelle war, hat das Baumaschinenballet gerade den Grund für das künftige Terminal eingeebnet - eine Kombination aus Hangar, Fluggästebespaßung und Besucherzentrum. Anfang kommenden Jahres soll es fertig sein und 10.000 Quadratmeter umfassen.

Deutlich weiter war damals bereits die Start- und Landebahn. Das weiße Band ist fast fertig. Es ist 3000 Meter lang, 60 Meter breit und besteht aus drei Lagen: Zunächst eine mehr als einen halben Meter dicke Schicht aus Erde und Zement, dann zehn Zentimeter reichlich unebener Asphalt und darauf eine 35 Zentimeter dicke Betondecke. Der Beton wird dabei streifenweise auf den Asphalt aufgebracht - mit einer Art riesigen Nudelmaschine.

Im Frühjahr war gerade eines von zehn Betonbändern verlegt, mittlerweile ist die Startbahn fertig. Sie ist mit einer weißen, stechend nach Farbe riechenden Schicht bedeckt. Diese soll den Beton vor Licht und Hitze schützen, hat aber noch einen weiteren Vorteil, zumindest für Besucher: Wer sich nicht erwischen lässt, kann - kurz nachdem die weiße Schutzschicht aufgebracht wurde - seine Spuren auf dieser, vielleicht wirklich einmal historischen Startbahn hinterlassen.

Geschäftsreisende kennen das Problem: Führt die Dienstreise an Orte, die auch bei Urlaubern beliebt sind, kann man sich im Flieger schnell inmitten einer ebenso ausgelassenen wie angeheiterten Touristengruppe wiederfinden. An Arbeit während des Flugs ist dann nicht mehr zu denken (was übrigens, neben dem freien Mittelplatz, einer der ganz wenigen Gründe für Kurzstreckenflüge in der Business Class ist).

Nasa-Astronauten kannten das Problem bislang nicht - zumindest dann nicht, wenn sie im amerikanischen Space Shuttle unterwegs waren. Selbst wenn in den Orbitern Plätze frei blieben, wurden diese niemals an zahlende Touristen vergeben. Zum einen ist es der US-Raumfahrtagentur per Gesetz untersagt, kommerzielle Dienste zu empfehlen (eine Formulierung, die traditionell sehr streng ausgelegt wird). Zum anderen stehen die Regierungs-Raumfahrer dem Konzept des Weltraumtourismus ohnehin äußerst kritisch gegenüber.

Die Russen, finanziell meist klamm, sind da anders drauf. Wann immer eine Sitzschale in ihren Sojus-Kapseln frei bleibt, wird diese mit Urlaubern besetzt - vermittelt vom US-Reisebüro „Space Adventures". Mitfliegen darf jeder, der körperlich fit ist und genügend Geld (zuletzt angeblich 40 Millionen Dollar) mitbringt. Sogar Frauen, in russischen Raumschiffen seit langem verpönt, werden mit auf die Reise zur Internationalen Raumstation ISS genommen.

In Zukunft könnte sich all das ändern. Die Nasa überlegt ernsthaft, künftig keine eigenen Raumschiffe mehr zu betreiben, sondern (wie heute schon beim Start von Satelliten) nur noch für den Transport der Mannschaft zu bezahlen. Die Nasa-Astronauten wären damit streng genommen nur noch Passagiere. Und wie das so ist bei Charterflügen: Man kann sich seine Sitznachbarn nicht unbedingt aussuchen.

Space Adventures und Boeing haben gestern jedenfalls angekündigt, die freien Plätze in ihrem geplanten ISS-Taxi an zahlende Kundschaft vergeben zu wollen. Sieben Sitzplätze soll das Raumschiff, das Boeing derzeit mit Unterstützung der Nasa entwickelt, einmal haben. Die Raumfahrtagentur dürfte maximal vier benötigen. Genug Platz also für Urlauber.

Allerdings: Die Ankündigung ist bislang kaum mehr als ein (durchaus erfolgreicher) PR-Coup. Noch ist nicht absehbar, ob die Nasa wirklich auf Charterflüge setzen darf; die Zustimmung im Kongress lässt auf sich warten. Zudem existiert das Boeing-Raumschiff mit seinen angeblich sieben Sitzen nur auf dem Papier - und es gibt keine Rakete, die für seinen Transport (und den der Astronauten) zugelassen wäre.

Völlig unklar ist auch noch, wie drei Touristen auf der Internationalen Raumstation untergebracht werden sollen: Als Dennis Tito, der erste Weltraumtourist (offiziell heißt es „Spaceflight Participant"), im Jahr 2001 die ISS besuchte, durfte er nur einmal kurz durch den amerikanischen Teil der Station schweben - eskortiert von US-Astronauten. Inzwischen ist die Nasa zwar etwas lockerer geworden, Platz für Amateure wird sie dennoch nicht machen. Mit drei professionellen Kosmonauten ist das kleine russische Segment allerdings schon jetzt gut besucht. Dass die Raumfahrer ihre Schlafsäcke auch noch mit drei Urlaubern teilen sollen, dürfte selbst die russischen Manager einiges an Überredungskunst kosten.

Erst wenn all diese Probleme gelöst sind, könnten den Nasa-Astronauten während ihres zweitägigen Flugs zur ISS tatsächlich Touristen im Nacken sitzen. Aber vielleicht können sie Boeing dann wenigstens überreden, eine kleine Sonderausstattung in der engen Kapsel zu montieren - ein Vorhang, der nach dem Start zugezogen werden kann.

Vor einem guten Jahr hatte ich (anlässlich des Starts der Raumsonden Herschel und Planck) Gelegenheit, mir in Französisch-Guayana die neueste Errungenschaft der europäischen Raumfahrt anzuschauen: eine Startrampe für russische Sojus-Raketen, eins zu eins aus der kasachischen Steppe in den tropischen Dschungel kopiert. Lediglich die bunten Farben und der frische Beton passen nicht so recht zum in Würde gealterten Vorbild in Baikonur.

Noch im Jahr 2009, verkündeten die Verantwortlichen damals stolz, solle die erste Sojus von der europäischen Raketenbasis Kourou aus ins All starten. Wobei der Stolz nicht unbedingt angebracht war: Nach ursprünglichen Plänen hätte die Rakete, die eine mittelgroße Alternative zur in vielen Fällen überdimensionierten Ariane 5 darstellen soll, bereits Mitte 2006 abheben sollen.

Jetzt, ein gutes Jahr später, ist noch immer keine Sojus-Rakete von Französisch-Guayana aus abgehoben. Und dieses Jahr wird daraus auch nichts mehr werden: Wie die Space News berichten, ist mit einem Start frühestens im kommenden Frühjahr zu rechnen. Vielleicht auch noch später, je nachdem, welcher Satellitenbetreiber sich für den Erstflug opfert (die Verantwortlichen der europäischen Galileo-Satelliten haben in dieser Hinsicht offensichtlich noch leichte Skrupel).

Das ist alles nicht unbedingt eine Katastrophe. Verzögerungen gehören in der Raumfahrtbranche, wo man oft die Grenzen des technisch Machbaren neu auslotet, beinahe zur Tagesordnung. Das Beispiel „Sojus in Kourou" zeigt aber sehr schön, wie Raumfahrt in Europa funktioniert (oder auch nicht funktioniert) und welche Probleme die verstärkten internationalen Kooperationen, ohne die sich die großen Aufgaben im All künftig nicht meistern lassen, mit sich bringen.

Denn es ist natürlich nicht so, dass die Esa einfach ein paar russische Firmen mit dem Bau beauftragt:

• Die Esa ist verantwortlich für das europäische Sojus-Programm und bleibt (zumindest auf dem Papier) auch Besitzer des neuen Startkomplexes.
• Gebaut wird die Startrampe federführend von der französischen Raumfahrtagentur Cnes, die ihrerseits die Aufträge für die Bauarbeiten an verschiedene, hauptsächlich französische Firmen vergibt.
• Betrieben wird die Raketenbasis später vom französischen Unternehmen Arianespace, das zu etwa einem Drittel der Cnes gehört. Den Rest besitzen 23 europäische Raumfahrtunternehmen, die - gemäß ihrem Anteil - die Aufträge von Arianespace zum Bau von Raketen bekommen (aber nicht zum Bau der Sojus, das machen die Russen). Ach ja, Arianespace ist auch für die Zusammenarbeit mit den russischen Partnern während der Bauphase in Kourou verantwortlich.
• Auf russischer Seite (die lediglich Auftragnehmer für die Technik der Startrampe und die spätere Lieferung der fertigen Raketen ist) wird das Projekt von der dortigen Raumfahrtagentur Roskosmos verantwortet. Die wiederum beauftragt russische Firmen mit dem Bau der Rampentechnik.

Finanzierung und Organisation des "Sojus-Projekts" in Kourou passen immerhin auf ein Plakat (Klicken zum Vergrößern).

Alles klar?

Man braucht nicht viel Fantasie, um sich vorstellen zu können, welche Dienstwege eingehalten werden müssen, wenn irgendeine russische Firma irgendeine vereinbarte Frist in einem französischen Überseedepartement nicht einhält. Hinzu kommt eine, wie es ein Verantwortlicher in Kourou diplomatisch formulierte, "unterschiedliche Arbeitsauffassung" zwischen westlichen und östlichen Ingenieuren. Das einzige was Franzosen und Russen offenbar eint, ist ihre Abneigung gegenüber Fremdsprachen: Kommuniziert wird in Kourou mittels Dolmetscher.

Hauptgrund für die jahrelange Verzögerung soll übrigens eine in Russland gebaute, mobile Serviceplattform sein, die die Rakete auf der Startrampe schützen soll. Während die Russen ihre Satelliten für gewöhnlich in liegende Raketen einbauen und anschließend das gesamte Paket auf der Startrampe aufrichten, müssen europäische Satelliten im Stehen in die Raketen eingebaut werden. An der frischen Luft ist das allerdings nicht möglich, erst recht nicht in den Tropen. Deshalb braucht die Sojus in Kourou einen klimatisierten Startturm. Es ist das einzige große Bauteil, mit dem Russen bislang keine Erfahrung hatten.

Wenn Journalisten Pressemitteilungen mit einer Sperrfrist bekommen, verheißt das meist bedeutende Neuigkeiten: wichtige Forschungsergebnisse, die demnächst in einem wichtigen Journal veröffentlicht werden, eine wichtige Rede eines noch wichtigeren Menschen, eine wichtige Geschichte in einem Konkurrenzblatt. Der Gedanke dahinter: Indem den Journalisten die Informationen bereits vorab zur Verfügung gestellt werden, soll es ihnen möglich sein, fundiert und ohne Zeitdruck zu recherchieren - und die Geschichten pünktlich zum Ablauf der Sperrfrist zu veröffentlichen. Außerdem steigert so eine Sperrfrist (die durchaus umstritten ist) natürlich das Interesse.

Den Verweis auf das obige Bild hatten Journalisten bereits am Montag in ihrer Inbox, die Sperrfrist für die Veröffentlichung lief am Mittwoch um 12 Uhr ab. Es zeigt die schöne, aber ziemlich gewöhnliche Spiralgalaxie NGC 300, Neuigkeiten oder wissenschaftliche Durchbrüche sucht man in der zugehörigen Pressemitteilung vergebens. Galaktischer Durchschnitt, allenfalls - was aber die Deutsche Presseagentur nicht davon abgehalten hat, die Meldung über ihren Ticker zu verteilen. Der Traum eines jeden PR-Menschen.

Also Mission erfüllt?

Nicht wirklich. In letzter Zeit, so zumindest mein subjektiver Eindruck, jagt die Eso immer häufiger eher unscheinbare Bilder (oder gar "Artist's Impressions") über ihren Presseverteiler. Was an sich auch noch kein Problem wäre.

Blöd wird es nur, wenn die wirklich interessanten Mitteilungen unterzugehen drohen, weil alles mit der gleichen Dringlichkeit verschickt wird und irgendwann ein Abstumpfungsprozess eintritt - oder das wirklich Wichtige unterzugehen droht. Die spektakuläre Meldung zur Entdeckung eines Sonnensystems mit bis zu sieben Exoplaneten hatte zum Beispiel nicht einmal eine Sperrfrist. Verglichen mit dem Brimborium, das die Nasa wenige Tage später anlässlich des Funds einiger neuer Exoplaneten durch ihre Kepler-Sonde veranstaltet hat (als bereits die Ankündigung einer Telefonkonferenz zur Eilmeldung wurde), war die Eso-Entdeckung deutlich unterverkauft.

Wirklich aufregende Bilder (wie das hier) werden zudem auf der Eso-Webseite und in einer Fußnote der NGC-300-Pressemitteilung versteckt. Es zeigt einen Laser, der einen künstlichen Stern am Himmel über dem Very Large Telescope in Chile erzeugen soll. Die sogenannte adaptive Optik des Teleskops registriert, wie der Laserstern aufgrund der Turbulenzen in der Atmosphäre flimmert und passt den Spiegel des Teleskops entsprechend an. Nur so sind heutzutage (sofern kein natürlicher Stern in der Nähe ist) die scharfen Bilder, die aktuelle Teleskope liefern, überhaupt möglich.

Es ist nicht nur ein ungewöhnliches Bild, es wäre auch eine schöne Gelegenheit gewesen, den Medien (und über sie der breiten Masse) mal wieder zu erklären, wie Astronomie heute funktioniert und mit welchen Problemen sie zu kämpfen hat. Kurz: eine Geschichte und nicht nur eine (vermeintliche) News.

(Bevor jemand fragt: Ich hatte ja angekündigt, dass es hier irgendwann weitergeht. Zunächst einmal wie immer, also mit Gemotze ;-)

Seit mehr als einem Jahr schreibe ich nun Texte ins Internet. Es ist, das habe ich schon mehrfach anklingen lassen, auch ein Experiment. Ein Experiment, was sich in diesem Medium alles anstellen lässt, ein Experiment, wie sich Journalismus jenseits der klassischen Verlagswege betreiben lässt, ein Experiment (das impliziert der Begriff ja schon) mit ungewissem Ausgang.

Das bedeutet aber auch, von Zeit zu Zeit einmal innezuhalten und über das nachzudenken, was man gerade tut - vor allem aber auch darüber, wie und wo das alles weitergehen soll. (Grundlegende Gedanken über Scienceblogging scheinen gerade ja eh groß in Mode zu sein...)

Klar: Bloggen macht Spaß, bloggen ist Arbeit, bloggen ergänzt mein bisheriges Tun, bloggen geht zulasten meines bisherigen Tuns. Das ist nicht das Problem. Ich habe vielmehr den Eindruck, das was ich hier mache ist beliebig, austauschbar, ziellos, unüberlegt, einfallslos. Sinnkrise 2.0. Irgendwas fehlt, ich kann es nur nicht in Worte fassen. Aber ich werde mich in den nächsten Wochen mal auf die Suche danach machen.

Und dann geht es bestimmt auch weiter. Irgendwie, irgendwo, irgendwann.

Man kommt ja ein klein wenig 'rum in diesem Job, und man betritt auch das eine oder andere Labor. Aber was diese Künstler so auf ihre Whiteboards zaubern, lässt nicht nur jede Höhlenmalerei alt aussehen, es beeindruckt mich auch jedes Mal aufs Neue.

Also, wo bin ich? Oder zumindest: Womit beschäftigen sich die Damen und Herren, wenn sie nicht gerade ihrer künstlerischen Ader nachgehen? (Wer meint, dass es ihm/ihr hilft: Die Fotos lassen sich durch Anklicken vergrößern...)

Kleiner Tipp: Mit dem eigentlichen Thema dieses Blogs hat das Ganze reichlich wenig zu tun

Okay, machen wir es etwas einfacher. Hier steht ja im Prinzip schon alles drauf:

Kleine und große, alte und neue, fliegende und stehende, militärische und zivile Maschinen - eigentlich müsste in der kleinen Flickr-Galerie für alle Geschmäcker etwas dabei sein ;-)

Wenn ich Zeit finde (und diesen Satz sollte ich mir endlich mal schützen lassen), werde ich in den nächsten Wochen an dieser Stelle auch noch ein paar Sätze (und Bilder) zu den unterschiedlichen Forschungsflugzeugen verlieren, die auf der ILA zu sehen waren. Da gäbe es ein paar nette Dinge zu erzählen.

Über die Aufgaben und die Schwierigkeiten der Mission, die ein dreidimensionales Höhenmodell der gesamten Erdoberfläche erstellen will, hatte ich an anderer Stelle ja schon mal berichtet.

Was TanDEM-X darüber hinaus so interessant macht, ist die Finanzierung der Mission. Es handelt sich um eine, wie es neudeutsch so schön heißt, "Public-Private-Partnership" - also um ein Pärchen zwischen Wirtschaft und Öffentlichkeit, wie es DLR-Chef Johann-Dietrich Wörner bei der Startveranstaltung in Oberpfaffenhofen nannte.

Von den 165 Millionen Euro, die Bau und Betrieb von TanDEM-X kosten, übernimmt das DLR 125 Millionen Euro. Den Rest steuert der Raumfahrtkonzern Astrium bei, der den Satelliten auch gebaut hat. Im Gegenzug darf Astrium die digitalen Höhenmodelle über seine Tochterfirma Infoterra verkaufen - ganz ähnlich wie das bereits bei den Radaraufnahmen von TerraSAR-X läuft. Für die wissenschaftliche Nutzung der Daten durch das DLR wird, wie die Betreiber betonen, keine Gebühr fällig.

Das Modell zeigt, dass es durchaus Alternativen zur von Forschern oft mantraartig geforderten kompletten Staatsfinanzierung wissenschaftlicher Missionen gibt. Natürlich lässt sich so etwas nicht auf alle Forschungsvorhaben übertragen, natürlich funktioniert es nur dort, wo die gewonnen Daten auch einen irgendwie gearteten kommerziellen Wert haben.

Und natürlich ist das Ganze nicht ohne Konfliktpotenzial: Wissenschaftler interessieren sich oft für ganz andere Regionen als kommerzielle Verwerter. Infoterra-Geschäftsführer Vark Helfritz räumt zum Beispiel ein, dass nur ein Drittel des gesamten Datensatzes ein kommerzielles Potenzial birgt; die Sahara zum Beispiel ist für ihn komplett uninteressant. Und er sagt auch, dass die Daten "besonders stark im Verteidigungs- und Sicherheitsbereich" vermarktet werden sollen.

Wenn Wasser um einen Felsbrocken in der Mitte eines Bachs herumströmen muss, entstehen Wirbel. Das gleiche passiert auch in der Luft, zum Beispiel wenn sich Inseln den atmosphärischen Strömungen in den Weg stellen. Hinter dem Hindernis bilden sich zwangsläufig gegenläufige Wirbel - eine sogenannte Kármánsche Wirbelstraße entsteht.

Ein schönes Beispiel hat der europäische Erdbeobachtungssatellit Envisat jetzt aufgenommen. Die Falschfarbenaufnahme vom 6. Juni zeigt die Gegend rund um die Kanarischen Inseln, gegen die der Wind von Norden drückt. Da es sich bei der Inselgruppe aber nicht nur um ein Hindernis handelt, sondern gleich um sieben, bildet sich keine charakteristische Wirbelstraße (wie etwa auf diesem Bild der norwegischen Insel Jan Mayen), sondern gleich ein ganzes Mosaik verschiedener Wirbel.

Fest in den Fängen des Militärs: Kampfjets, Uniformen und Tarnfarbe sind auf Messen wie der ILA ein vertrautes Bild (Foto: Stirn)

Das Flugprogramm der ILA fällt dieses Jahr etwa dürftig aus, die großen neuen Passagierjets fehlen. Hatte Airbus bei vergangenen Messen noch seine neue A380 einige waghalsige anmutende Manöver fliegen lassen, interessiert das dieses Jahr niemanden mehr - zumindest nicht auf den Fachbesuchertagen, mit denen die Messe beginnt. Die A380 ist im Linienbetrieb, ein neuer Jet, der auf Flugschauen präsentiert werden könnte fehlt. Zumindest von Airbus. Konkurrent Boeing, der seine 787 umherfliegen lassen könnte, ignoriert die ILA allerdings und zeigt seine Maschinen erst im Juli auf der Luftfahrtmesse im britischen Farnborough.

Der Eurofighter Typhoon der Luftwaffe auf der ILA. Wer ihn größer sehen will, findet die Galerie auch drüben bei Flickr.

Umso mehr fällt auf, wie abhängig die tägliche Flugschau - für die breite Masse der Besucher das Highlight der ILA - vom Militär abhängig ist. Die A400M, der in Turbulenzen geratene Militärtransporter von Airbus, feiert in Berlin seine Flugshow-Premiere. Der Eurofighter ist mittlerweile ebenso ein Stammgast wie die militärische Kunstflugstaffel der Patrouille Suisse. Schweden zeigt seinen Kampfjet JAS 39 Gripen, die Luftwaffe ihr Tankflugzeug A310 MRTT.

Ich stehe solchen (der Unterhaltung dienenden) Demonstrationen militärscher Macht ja äußerst kritisch gegenüber - nicht zuletzt seit der Katastrophe von Ramstein, deren bedrückende Bilder bleibenden Eindruck hinterlassen haben. Aber ich muss auch zugeben: Es geht eine seltsame Faszination von diesen Militärmaschinen aus.

Und er fliegt doch: Der Airbus A400M auf der ILA. Wer nicht genug davon bekommen kann, findet die Bilder auch bei Flickr.

Wenn man hört, wie leise die vier riesigen Propellertriebwerk der A400M sind, wenn der Eurofighter Loopings fliegt oder seinen höllisch lauten Nachbrenner zündet und wie eine kleine Rakete in den Himmel schießt, schaut man schon staunend zu - und vergisst fast, wofür diese Flugmaschinen eigentlich gemacht sind.

Die Kanzlerin umringt von Fotografen: Wenn Angela Merkel eine Ausstellung wie die ILA eröffnet, ist das höchst komplexe Polit-PR - zumindest in der Theorie.

Der typische Standbesuch von Bundeskanzlerin Angela Merkel hier auf der ILA, der internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin, läuft so ab: energischer Einmarsch, Händeschütteln, sehr kurzer Smalltalk, leicht gequältes Lächeln in die Kameras, Händeschütteln, Abmarsch. Ein skurriles Schauspiel. Vor allem weil die Hektik aller Beteiligten, der Firmenchefs, deren Presseleuten, der Journalisten, der Sicherheitsbeamten der Kanzlerin, trotz allem enorm ist. Und wofür das alles?

Die Politik

Vielleicht wird in diesen wenigen Sekunden ja tatsächlich die entscheidende Politik gemacht (so langsam würde mich das nicht mehr überraschen), aber die Händeschüttlerei hat natürlich noch andere Hintergründe: Die Firmenchefs betonen ihre Wichtigkeit, bekommen zumindest für kurze Zeit die direkte Aufmerksamkeit der Kanzlerin (um die jeder buhlt) und hoffen inständig, dass sie nicht schon wieder vergessen sind, wenn ihre Lobbyisten das nächste Mal im Kanzleramt anklopfen oder wenn sich sogar einmal die Gelegenheit eines ausführlicheren Treffens mit der Kanzlerin ergibt. Und von Seiten des Kanzleramts ist es natürlich eine höchst politische Entscheidung, wem die Kanzlerin die Ehre einer Stippvisite gewährt. So werden Abhängigkeiten geschaffen.

Die Entourage

Eine Kanzlerin kommt nicht alleine: Mehrere Kleinbusse voll mit auserwählten Politikern, Militärs und Firmenchefs folgen ihr - was zusätzliche Hektik ins penibel geplante Besuchsprogramm bringt. Denn nach jeder Station bedeutet das: Die Kanzlerin in ihre Staatskarosse verladen, die Delegation in ihre Busse verladen, die Kanzlerin 200 Meter weiter zur nächsten Halle chauffieren (hollywoodreif begleitet von einem knappen Dutzend joggender BKA-Leute, deren Haare hinterher nicht nur gegelt sondern auch verschwitzt sind), die Delegation wieder ausladen, die Kanzlern wieder ausladen. Die Presse rennt derweil mit ihren Mikros, Fernsehkameras und Fotoapparaten zu Fuß hinterher. Wenn die Kanzlerin unerwartet in einem der Busse mitfährt, stöhnen die Sicherheitsleute und die Mitglieder der Entourage jubeln innerlich - weil sie vielleicht doch einmal mehr als nur ein Wort mit der Kanzlerin wechseln können.

Die Bilder

Politik wird über Bilder gemacht. Ein Kanzlerinnenfoto zusammen mit einem Hightech-Roboter erfreut das Bundeskanzleramt - das vermittelt Innovationskraft, Zukunftsfähigkeit, ganz besonders in diesen schweren politischen Zeiten. Ein paar Sekunden zusammen mit der Kanzlerin in der Tagesschau lässt jeden Firmenchef jauchzen und garantiert seinem Pressesprecher ein paar entspannte Arbeitswochen. Das Problem auf der ILA ist nur: zu viele Journalisten, zu wenig Zeit, zu wenig kompetente PR-Leute.

Wer die Kanzlerin auf ihrem minutiös geplanten Rundgang (11:30 Raumfahrthalle, 11:40 Gang zur Halle 8, 11:42 Liebherr Aerospace, 11:45 Ganz zu Diehl Aerospace...) begleiten will, muss sich zuvor dafür anmelden. Er bekommt einen dicken roten Punkt auf sein Namensschildchen. Kontrolliert wird das allerdings nicht. Da in den besuchten Hallen zudem der ganz normale Messebetrieb läuft, mischen sich auch noch viele Hobbyknipser unter die Meute, die einen Schnappschuss der Kanzlerin ergattern wollen. Entsprechend hart ist der Kampf um die guten Bilder (ein langes Teleobjektiv ist dabei übrigens von großem Vorteil - und sei es nur als Nahkampfwaffe). Okay, Fotografenalltag.

Oder Fotografenfrust: Wenn Esa-Chef Dordain den freien Blick auf die Kanzlerin verdeckt, DLR-Chef Wörner trotz lautstarker Proteste der Fotografen seinen Kollegen aber nicht einfach aus dem Bild zerren will, fällt das Foto von Merkel und dem Roboter für diesen Fotografen eben flach. Da hilft es auch nicht, dass sich kurz vor Merkel ein Lichtdouble genau dorthin stellt, wo die Kanzlerin später stehen soll. Da die von all dem nichts mitbekommt, stellt sie sich im Zweifelsfall eh hin, wo es ihr gefällt. Süß ist auch der Fotograf, der Verkehrsminister Peter Ramsauer dazu überreden will, aus dem Bild zu verschwinden und den Blick auf die Kanzlerin freizugeben. Wenn es darum geht, fotografiert zu werden, ist sich jeder selbst der nächste - ganz besonders ein CSU-Minister.

Der Lufthansa wird auf der ILA eine besondere Ehre zuteil: Direkt vor dem neuen Airbus A380 mit dem Kranich soll die Kanzlerin die Messe eröffnen. Ein Elfmeter für jeden PR-Menschen. Doch auch den kann man verschießen - und zwar so kläglich, dass selbst ein Uli Hoeneß noch als begnadeter Elfmeterschütze durchgehen würde: Merkels Rednerpult liegt im Gegenlicht, es ist so positioniert, dass im Hintergrund Baufahrzeuge durchfahren, dass bei Nahaufnahmen zwar die Treppe der A380 zu sehen ist, nicht aber das Flugzeug selbst. Und Airbus-Chef Thomas Enders dreht es bei seiner Ansprache auch gleich noch um fast 90 Grad, so dass es nun zwar zur Kanzlerin zeigt, nicht aber mehr zu den Fotografen. Profis bei der Arbeit.

Dass es auch anders geht, zeigt ausgerechnet die Konkurrenz von Emirates, deren A380 ebenfalls auf dem Besuchsprogramm der Kanzlerin steht: Flugzeug, erhöhtes Podium und Fotografen sind so positioniert, dass gar kein Weg an einem Bild von Merkel und Maschine vorbei führt. Aber Emirates wird ihre Neuerwerbung später auch für das Messepublikum öffnen, während die Lufthansa-A380 dann schon lange wieder ausgeflogen ist. Sie diente einzig als Kulisse für dieses skurrile Spektakel namens Eröffnungsrundgang.

Ich habe drüben bei Flickr eine kleine kommentierte Bildergalerie mit Impressionen vom Eröffnungsrundgang der Kanzlerin zusammengestellt.

Was hier über die malerisch an den Strand der australischen Goldküste plätschernden Wellen hinweg in den Sonnenaufgang fliegt, ist keinesfalls ein außerirdisches Raumschiff, sondern die ausgediente Oberstufe der Falcon 9.

Wie bereits die Bilder vom Start gezeigt haben, hat die Rakete während ihres Flugs eine deutliche Rollbewegung um die Längsachse entwickelt. Die Gase, die selbst eine ausgebrannte Raketenstufe noch immer ausspuckt (die Falcon 9 wird von flüssigem Sauerstoff und Kerosin angetrieben), werden nin hoch über Australien vom Licht der aufgehenden Sonne angestrahlt, das Objekte in etwa 250 Kilometern Höhe bereits erreicht. Fertig ist das auf dem Video zu sehende Phänomen.

Dass das die einzig sinnvolle Erklärung für das - nun nicht mehr unidentifizierte - Flugobjekt ist, zeigt auch die Flugbahn der Falcon 9, die Phil Plait (zusammen mit dem obigen Video) ausgegraben hat: Sie führt etwa eine Stunde nach dem Start direkt über die australische Goldküste.

Start der "Falcon 9", aufgenommen vom Dach des Vehicle Assembly Buildings, in dem die Nasa ihre Shuttles (und früher die "Saturn V"-Raketen) auf den Start vorbereitet.

Es war ein langer, vor allem aber harter Tag für alle Feinde der privaten Raumfahrt: Für den Jungfernflug seiner Falcon 9-Rakete hat das junge Raumfahrtunternehmen SpaceX am Freitag fast das komplette zur Verfügung stehende Startfenster gebraucht - und ist dann doch scheinbar mühelos in den Orbit gestartet. Zunächst sorgten allerdings Kommunikationsprobleme mit dem Selbstzerstörungmechanismus der Rakete für eine Startverzögerung, dann hatte sich ein Segelboot in die Sicherheitszone vor der Küste Floridas verirrt, schließlich brach der Bordcomputer wenige Sekunden vor dem Zünden der Triebwerke den Countdown ab, weil ein zuvor festgelegter, zunächst nicht näher definierter Grenzwert überschritten war.

Schließlich, um 20.45 Uhr deutscher Zeit, schoss die Falcon 9 dann doch in den Himmel über Cape Canaveral (Video bei SpaceX, Bilder bei Spaceflightnow). Sie ließ sich, so zumindest der Eindruck der übermittelten Livebilder, nicht von der Phase des größten aerodynamischen Drucks erschüttern, die etwa 1:15 Minuten nach dem Start einsetzte. Sie trennte sich nach knapp drei Minuten erfolgreich von ihrer ersten Stufe - ein Vorgang der beim Vorgängermodell Falcon 1 noch Probleme gemacht hatte. Sie zündete ihre zweite Stufe und erreichte nach etwa neun Minuten laut SpaceX die nötige Geschwindigkeit, um in einer Umlaufbahn um die Erde zu bleiben (laut SpaceX-Chef Elon Musk wurde der anvisierte Orbit nur um etwa ein Prozent verfehlt). Dass die Rakete während der letzten Minuten ihres Fluges seltsam um ihre Längsachse rotierte, ignorierte der Kommentator beiläufig.

Egal, auch so ist es ein immenser Erfolg für SpaceX, ein herber Schlag für die vielen Kritiker des Unternehmens und ein Meilenstein für die Kommerzialisierung der Raumfahrt. Denn Falcon 9 soll, obwohl privat entwickelt, in einigen Jahren die Aufgaben des Space Shuttles übernehmen und Astronauten sowie Fracht zur Internationalen Raumstation bringen. Das wäre ein grundlegender Strategiewechsel in der amerikanischen Raumfahrt und ist entsprechend heftig umstritten.

So könnte es eines Tages aussehen, wenn die "Falcon 9" im Auftrag der Nasa Astronauten zur Raumstation ISS transportiert.

Natürlich ist SpaceX nicht das erste private Unternehmen, das Raketen baut. Unter anderem Boeing und Lockheed Martin machen das in den USA seit langem, und in Europa schraubt Astrium zusammen mit seinen Partnern die Ariane zusammen. Bislang lief das aber meist im Auftrag der jeweiligen Raumfahrtagenturen ab, die - wie zum Beispiel im Fall der Ariane - die technischen Spezifikationen vorgaben und meist viel Geld für aus dem Ruder gelaufene Entwicklungskosten nachschießen müssen. Beim Shuttle, das der Nasa gehört, sind die beteiligten Firmen sogar reine Auftragnehmer.

Bei SpaceX läuft das anders: Falcon 9 wurde komplett in Eigeninitiative entwickelt, die Nasa beteiligte sich lediglich im Rahmen eines finanziellen Förderprogramms daran. Das große Geld fließt erst, wenn sich die Rakete bewährt und von der Nasa vorgegebene Kriterien erfüllt. Doch auch dann wird die Nasa keine Raketen kaufen, sondern SpaceX lediglich für bestimmte Dienstleistungen (wie den Transport von Astronauten zur ISS) bezahlen - ganz ähnlich, wie wenn die Raumfahrtagentur ein Flugzeug chartern würde.

Die große Hoffnung besteht darin, dass das für beide Seiten finanziell lukrativer ist als das alte Modell: SpaceX kann ohne den bürokratischen Überbau eines Nasa-Entwicklungsauftrages flexibler und billiger arbeiten, die Raumfahrtagentur spart Geld, das sie anderswo besser einsetzen kann. Ob das klappt und ob der heutige Rückenwind ausreicht, um die Privatisierungspläne auch politisch durchsetzen zu können, ist allerdings noch alles andere als sicher.