Von Markus Gärtner

Auch bei den Instrumenten der Forschungsförderung gibt es noch Optimierungsbedarf.

So kritisierte Mirko Hannemann von DBM Energy die zwar vielfach geforderte, aber in der Realität wohl schwer einzuhaltende Kooperation: „Es gibt jetzt schon Unternehmen, die ihre Claims abstecken und andere in eine Ecke drängen."

Die fehlende Vernetzung führt unter anderem auch dazu, dass in manchen Bereichen unnötig an derselben Thematik geforscht wird. „Dabei sind manche Fragestellungen schon lange geklärt", behauptet Thomic Ruschmeyer vom Bundesverband Solare Mobilität. „Da geht es dann um wirtschaftliche Positionierung, viel Politik spielt im Hintergrund eine Rolle."

Wildwuchs der Förderprogramme

Dabei sind eigentlich genügend Fördertöpfe vorhanden - auf EU-Ebene sogar zu viele verschiedene, meint Ulrich Katenkamp vom Forschungsministerium und zeigt auf einer Folie, wie mit der Zeit die Zahl der verschiedenen Programme symbolisch von einer kleinen Wurzel nunmehr die Größe einer Baumkrone erreicht hat. „Wer soll das noch verstehen?"

Der Förderdschungel bindet jede Menge Ressourcen. Und oft sind die Entscheidungswege zu lang.

Angst vor eben diesem „Baum" in Deutschland hat Harry Rogasch von Bosch. Es seien nicht alle Bereiche miteinander abgestimmt, das binde unnötig Ressourcen. „Bei mir haben ganze Abteilungen nur mit Anträgen und Abrechnungen zu tun." Auch die Entscheidungen über eine Förderung müssen schneller getroffen werden, die Zeiten zwischen der Antragstellung und Genehmigung seien mit z.B. anderthalb Jahren zu lang. „Wir brauchen schnell heute das Geld, um morgen reagieren zu können", fordert er.

Das Forschungsministerium steckt etwa 200 Millionen Euro in den Bereich Elektromobilität, die Automobilindustrie gut zehn mal so viel. Das Geld muss aber besser verteilt werden, fordert Andreas Knie von der InnoZ Gmbh. „Wir müssen genauer wissen, welches Problem genau wir überhaupt lösen wollen und dementsprechend fördern und auch weg von der föderalen Förderung."

Viele Ideen - aber auch noch viel zu tun für die nötige Vernetzung, von der alle reden, und die effektive Förderung der Elektromobilität. Deutschland muss einen Gang höher schalten.

SB: Nach den Umfragen des VDE steht der Verbraucher dem Elektroauto recht positiv gegenüber - wie nehmen sie die Stimmung in der Bevölkerung wahr?

Prof. Dr. Knie: Sehr freundlich, es gibt eine hohe Affinität, vor allem bei älteren Männern mit höherem Bildungshintergrund und technischem Wissen. Aber es gibt noch keine Zahlungsbereitschaft dafür. Man muss so ein Auto erst Mal getestet haben, erst dann kann man wirkliche Aussagen treffen.

Die Nationale Plattform wurde im Mai gegründet, um die Entwicklung der Elektromobilität voran zu treiben und Deutschland zum führenden Anbieter zu machen. Wie lief ihrer Meinung nach die bisherige Zusammenarbeit - Kooperation ist ja auch hier auf dem Kongress das beliebteste Schlagwort?

Es ist äußerst interessant, da es viele unterschiedliche Voraussetzungen gibt. Das ist schon sehr komplex, die unterschiedlichen Branchen sind da manchmal wie andere Welten. Oberflächlich wird viel kooperiert, im Kern sind alle hochspezialisiert. Das Problem ist, dass man von kleinen Details ausgeht und nicht systemisch denkt.

Können sie einen kleinen Einblick geben, zu welchen Ergebnissen sie bisher in dem Zwischenbericht gekommen sind?

"Man muss auch mal trial und error versuchen und nicht immer so lange nachdenken. "

Wagen sie einen Blick in die Zukunft des Elektroautos, wie sieht sie aus?

Als Ersatz für das bisherige Auto - ich tausche einfach einen Benziner gegen ein Elektroauto - das geht nicht. Man kann die Physik nicht vergewaltigen. „Nutzen statt Besitzen" müsste das Motto sein, das man zum Beispiel mit Carsharing-Modellen umsetzen kann.

Das Gespräch führte Markus Gärtner.

Gesammelte Eindrücke von den beiden Kongresstagen von Roland Reichel

Das Haupt-"Event" - wenn man es so nennen darf - war am Montagabend der sogenannte "Technologiepolitische Abend" in der Glashalle mit anschließendem "Get-Together" aller Aussteller, Vortragenden und Kongressteilnehmer.
Hier wurden nach einer Reihe politischer Vorträge von Bundesbildungsministerin Prof. Anette Schavan, dem Ministerpräsidenten Stanislaw Tillich (Sachsen) und dem Präsidenten des VDA, Matthias Wissmann sowie von Prof. Maubach von der E.ON einige neue VDE Ehrenmitglieder und Ehrenringträger sowie die Gewinnder des VDE/BMBF Schülerwettbewerbs /Invent a Chip 2010 geehrt. Darüber, über die Erlebnisse des ersten Konferenztages sowie die E-Mobility ganz allgemein wurde dann beim anschließenden "Get-Together" ausführlich in kleinen Kreisen bis Mitternacht diskutiert.

Zweiter Kongresstag, mittags, und wenig gesehen und gehört. Stimmt natürlich nicht ganz, aber es soll ausdrücken, dass es eine Überfülle an Informationen gibt. Es laufen 12 Sessions in 12 Räumen parallel, und es ist fast unmöglich, die Übersicht zu bekommen. Die Konferenz zieht sich etwas unübersichtlich über drei Etagen, und neben den Tagungsräumen gibt es in den Gängen und Foyers die Ausstellungstände der Industrie und Forscher sowie Programme.

VW und Audi zeigen einige Fahrzeuge, haben aber hauptsächlich ihre Personalleute geschickt, die an speziellen Ständen nach Ingenieurnachwuchs suchen. RWE stellt im Eingang wieder den TESLA und eine RWE Stromtankstelle aus sowie auf einem weiteren Stand seine "Autostrom" -Tankstelle und wirbt mit sauberem Ökostrom zum Autofahren. Im Aussenbereich kann man als fast einzigem Fahrzeug den BMW Mini probefahren. Der dort ausgestellte EWE existiert nur in in wenigen Exemplaren und ist hier ein reines Ausstellungsstück.

In der Ausstellung im Kongressgebäude sind Industrie und Forschung gleichermassen vertreten, ua. die Fraunhofer Gruppen, B.A.U.M. die Modellregionen zur Einführung der Elektromobilität, sowie eine Reihe von Zulieferern. Auf dem Stand der Modellregionen konnte man auch eines der wenigen in Deutschland gefertigten und tatsächlich erhältlichen Elektroautos, nämlich den STROMOS von german-e-cars, bewundern.

Direkt daneben steht das "lekker-mobil" (Foto unten), das durch seine Rekordfahrt mit über 600 km mit einer Batterieladung Aufsehen erregt hat. Bei der Eröffnungsveranstaltung am Montag hat Wirtschaftsminister Brüderle dieses Projekt als "Durchbruch" bezeichnet. Wir können nur hoffen, dass es so ist, und dass diese "Wunderbatterie" namens Kolibri wirklich das hält, was die Initiatoren versprechen, und dass ein Hersteller gefunden wird.

In Gesprächen am Rande wird freilich immer wieder moniert, dass die Firma bisher mit Informationen über die Batterie mehr als zurückhaltend ist, und dass die bisher verwendete Li-Metall-Technik möglicherweise keine hohe Lebensdauer verspricht. Man muss sehen, was die nächsten Monate hier bringen.

(* Das vielbeachtete Rekordauto. Ein Interview mit DBM-Energy-Geschäftsführer M. Hannemann haben wir auch geführt.)

Netzanbindung, Infrastruktur und immer wieder die Akkufrage

Das Zusammenspiel der Elektrofahrzeuge mit dem Versorgungsnetz ist einer der Programmschwerpunkte.

Ansonsten sind einige Stromtankstellen vertreten, z.B. von EBG aus Lünen (die z.B. im ebenfalls ausgestellten Projekt e-Tours Allgäu eingesetzt werden) und von Rhode und Schwarz (die auch die RWE Tanksäulen herstellen). In den Vorträgen kam ein deutliches Umdenken hinsichtlich der Geschäftsmodelle heraus, denn nach den ersten Erfahrungen sind die Umsätze an den Stromtankstellen so gering, dass man mit den bisherigen Preisen nur tiefrote Zahlen schreibt (wörtlich so von RWE in der Abschlusskonferenz berichtet).

Dieser Kongress wird vom VDE, also den "Elektrikern" durchgeführt., also nicht von Maschinenbauern, Batterieherstellern oder der Autoindustrie. Primär, und das wird in vielen Beiträgen deutlich, geht es um die Netzanbindung und das Zusammenspiel der Elektrofahrzeuge mit dem Versorgungsnetz. Neben den technischen Fragen werden auch Geschäfts- und Abrechnungsprogramme diskutiert. Einen "Stand der Technik - soviel wurde klar - gibt es noch nicht, hier ist noch alles offen und in der Entwicklung.

Es ist klar, dass die Versorgungsnetze (v.a. auf der Niederspannungsseite) verstärkt werden müssen.

Klar ist, dass die Versorgungsnetze verstärkt werden müssen, vor allem auf der Niederspannungsseite. Allderings ist es nicht so eilig, wie viele meinen, denn auch die Anzahl der Elektroautos wird nur langsam und stetig wachsen. Die Netze von heute, auch das kam heraus in Vorträgen und Diskussionen, reichen für die bis 2020 geplanten 1 Millionen Elektrofahrzeuge wohl noch gut aus. Sollten einstmals tatsächlich 10 bis 40 Millionen PKW elektrisch fahren, so wird auch die Energie nicht das Problem, sondern die Anschlussleistungen, die Verteillung und die Gleichzeitigkeit der Stromabnahme. Dann müssen die Netze tatsächlich verstärkt werden. Die Industrie ist bereit, technische Probleme werden laut Siemens nicht gesehen. Und - wie bereits erwähnt - Stromtankstellen werden bereits heute in grosser Zahl angeboten.

Die Einführung der Elektroautos steht und fällt mit der Verfügbarkeit geeigneter Akkus. Lithium ist nicht das Problem.

Bei aller "Smart-Grid" und "Smart-Metering" Euphorie steht und fällt die Einführung der Elektroautos mit der Verfügbarkeit geeigneter Akkus. Geeignet heißt: bezahlbar, haltbar und lieferbar. Insofern interessierte in der Session "Fahrzeugtechnik" der Beitrag über "Zukünftige Perspektiven für Energiespeicher, Anforderungen und Lösungen" besonders. In kurzen Überblicken wurde sehr sachlich die Technologie und die Haltbarkeit von Lithium-Akkus erläutert und auch auf die Kosten und Verfügbarkeit der Materialien eingegangen.

Lithium, das kam wieder zur Sprache, ist weder vom Preis noch von der Verfügbarkeit ein Problem. Bei einem Kostentanteil von nur 1 % am Gesamtakku und absolut gesehen von nur rund 8 $ für 1 kWh ist das Lithium nicht das Problem. Die anderen Materialien summieren sich auf rund 15 % auf, und noch erhebliche Kosten stecken im Seperator und der Fertigung. Da wird noch eine Kostenreduktion erwartet, und wie schnell die angepeilten Preise von rund 300 $ pro kWh erreicht werden, wird heftig diskutiert. Einige sehen dies erst in 10 bis 15 Jahren, andere meinen, dass es eher wenige Jahre sind und dass man bereits jetzt schon sehr nahe dran ist.

Ansonsten zum Kongress ein paar Bemerkungen: Sehr umfangreich mit über 1500 Teilnehmern. Überaus vielfältig mit 12 Parallel-Sessions auf 3 Etagen und einer gut besuchten Posterausstellung. Man kann nicht alles sehen und hören, aber sehr wichtig sind die Gespräche und persönlichen Kontakte in den Pausen. Teilweise erfährt man nur hier die wirklich neuen Entwicklungen. In der Gesamtheit ist der Kongress sicher einer der wichtigsten Veranstaltungen zur Elektromobilität mit der Spezialisierung auf den VDE-spezifischen Teile: Netzanbindung, Netzintegration, SmartGrid, Kommunikation. Hier sind die Stärken des VDE, weniger bei Fahrzeugen oder den Antrieben und Komponenten.

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Roland Reichel, Herausgeber der "EMobile plus solar", berichtet vom Leipziger Kongress auch auf www.solarmobil.net.

SB: Wie fühlt man sich als Weltrekordler?

Es ist einfach mehr möglich, als offiziell kommuniziert wird.

Hannemann: Der Weltrekord ist die Arbeit des gesamten Teams, dessen Teil ich bin. Ich wollte den wissenschaftlichen Stand der Dinge hochhalten. Es ist einfach mehr möglich, als offiziell kommuniziert wird.

Wie kam es zu dem Projekt?

Die DBM Energy GmbH wurde für ihren Hochleistungsakku mit dem Burda-Innovationspreis für die beste technische Entwicklung ausgezeichnet. Ich habe da schon erwähnt, dass damit eine Reichweite von 500 Kilometern möglich wäre, die Bundesregierung hat dann konkret angefragt, schließlich wurde das Demonstrations-Projekt durch das Bundeswirtschafts-ministerium initiiert und mit 250 000 Euro unterstützt. Eine halbe Million stammt aus eigenen Mitteln.

(* Mirko Hannemann vor dem Rekordauto.)

Die Testfahrt bestritten sie allein im Auto, in Begleitfahrzeugen waren Vertreter aus Politik und Medien. Im Internet gab es Mauscheleien, dass sie eventuell zwischendurch getrickst hätten, weil die Begleitfahrzeuge sie nicht die ganze Zeit im Blick hatten...

Es hätten auch noch 20 Leute bei mir drin sitzen können. Aber es gab ein GPS, dass alle Daten aufgezeichnet hat. Es gab schon während der Entwicklung Begleitforschung des DLR und des Ministeriums und wie gesagt, es saßen auch Personen der Regierung im Beiwagen, also wenn das alles nicht ausreicht... Wir haben das Ganze auch nicht mit Marketinginteressen gehyped, sondern wollten einfach zeigen, wo Deutschland stehen kann. Es sollte Vorzeigecharakter haben.

Sie haben eben im Forum kritisiert, dass viele Hersteller, statt zu kooperieren, jetzt schon ihre Claims abgrenzen. Ist es doch nicht so weit her mit der viel geforderten Kooperation?

Man muss wirklich mal die Leute fragen, die absichtlich oder unabsichtlich behaupten, wir können bestimmte Sachen im Moment nicht. Besteht da ein ehrliches Interesse an der Weiterentwicklung der Elektromobilität? Ich spreche an, was viele denken: Hier spielen wirtschaftliche Interessen eine große Rolle. Es geht schließlich auch um Subventionen.

Wie sehen sie die weitere Entwicklung des Elektroautos?

Es ist auf jeden Fall nicht mehr wegzureden. Ich wäre gespannt, welche Ausreden man finden wird. Man muss einfach weniger reden und mehr machen - das wäre mein Appell.

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Das Gespräch führte Markus Gärtner.

Von Markus Gärtner

Etwa ein Fünftel aller LKW-Unfälle sind auf Müdigkeit zurückzuführen, insgesamt entstanden deswegen 2009 Sachschäden von vier Milliarden Euro. Wilhelm Kincses von der Daimler AG arbeitet mit einem solchen System, das den Fahrer quasi analysiert und warnt. Mit Hilfe verschiedener Sensoren sowie EKG, EEG etc. erkennt das System unter anderem Bedienverhalten, Straßenzustand und Spurwechsel. So kann es zum Beispiel unterscheiden, ob eine heftige Lenkbewegung wegen Müdigkeit oder dem realen Ausweichen eines Hindernisses passiert. Das System ist allerdings nur für die Forschung gedacht und für den Einbau in Serienfahrzeuge unpassend, weil der Fahrer natürlich verkabelt werden muss.

Trotzdem sollen so mehr über die Fahreigenschaften herausgefunden werden, um andere Fahrassistenten zu optimieren. Problem dabei: Müdigkeit ist schwer zu erfassen, es gibt einen großen Unterschied zwischen gefühlter und gemessener Müdigkeit. Ob der Fahrer dann allerdings auch die möglichen Warnungen des Fahrassistenten befolgt, ist eine andere Frage. „Dabei ist es eigentlich unwichtig, ob der Fahrer Tag träumt, gelangweilt ist oder müde, wenn er deswegen von der Fahrbahn abkommt", sagt Kincses.

Tele-Monitoring als Unterstützung für ältere Verkehrsteilnehmer?

Klaus-Peter Hoffmann vom Fraunhofer-Institut für Biomedizintechnik beschäftigt sich unter anderem mit dem Einsatz von Telemonitoring für Fahrassistenten, also der Datenübertragung und Überwachung über eine räumliche Distanz. Besonders wichtig wäre solch ein System, um älteren oder behinderten Menschen trotzdem Autofahren zu ermöglichen. Die Sensoren dafür könnten entweder im Fahrersitz oder in der Kleidung sein, die Daten werden verschlüsselt weiter geleitet und ausgewertet. Im Idealfall könnte ein solches System dann aufgrund verschiedener Merkmale Müdigkeit feststellen und automatisch Licht, Frischluft und Musik regulieren. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

Von Rüdiger Voßberg

In fünf ländlichen Regionen rund um Kempten rollt die Elektroflotte des regionalen Stromversorgers Allgäuer Überlandwerk GmbH nun schon seit August 2010 über Berg und Tal. Insgesamt absolvierten die E-Flitzer bislang knapp 90.000 Kilometer. Vom zweirädrigen Segway - mit dem auch die Bundespolizei am Düsseldorfer Flughafen durch die Terminals düst - bis zum Hybridroller sowie 9 verschiedene Autotypen bietet der Fahrzeugpark dem Elektrofan eine reichhaltige Auswahl. Via Internet bucht Er oder Sie diese E-Vehikel bei ausgewählten Hoteliers der Umgebung. Schließlich soll ja auch der Tourismus im Alpenvorland gefördert werden.

Dilemma für E-Mobilisten: Wenn der Elektro-Ladeparkplatz von einem Benzin-PKW blockiert wird.

An den 17 installierten Ladestationen mit 22 kW Leistung können zwei Fahrzeuge gleichzeitig aufgeladen werden. Alltagsproblemchen dabei: „Oft werden diese speziellen Parkplätze mit gewöhnlichen Autos belegt", berichtet Projektleiter Stefan Mayer. Diese Falschparker ahndet die aktuelle Straßenverkehrs-Ordnung aber noch mit keinem eigenen Paragraphen. Deshalb behelfen sich die Allgäuer nun mit einem eingeschränkten Halteverbot, dass nur ein Halten von E-Autos zum Laden ihrer Batterie erlaubt.

Mit einem ganz anderen Paragraphen aus dem Einkommensteuergesetz haderte zunächst auch das SAP-Projekt „Future Fleet", dass seinen Mitarbeitern mehrere Dutzend E-Fahrzeuge als Dienstwagen zur Verfügung gestellt hat. Deren Anschaffungspreis ist aber deutlich höher als der von Benzinkutschen einer vergleichbaren Kategorie. Der Mitarbeiter muss diesen hohen Preis in Form des „geldwerten Vorteils" steuerlich berappen. Keine guten Gründe zum Umsteigen. „Heute laufen die E-Autos deshalb im Fahrzeugpool und werden kaum privat genutzt", berichtet Anke Weidlich.

Smart-Wheels - Smart-Grids

Nur für Mitarbeiter der Stadtwerke Aachen (STAWAG) sind auch die elektrischen Fahrzeuge aus dem „Smart wheels"-Programm. In diesem Projekt entwickeln und erforschen sieben Unternehmen sowie Universitätsinstitute neue Geschäftsmodelle im Bereich Elektromobilität mit dem Fokus auf Stadtwerke als Energieversorger. Im Großraum Aachen fahren nun elf umgerüstete Fiat 500 - mit 80 Kilometer Reichweite - , 20 E-Roller sowie ein Elektrobus im Auftrag der Wissenschaft: das elektrische Auto als mobiler Energiespeicher.

Eine Vision, die eine intelligente Vernetzung der Energiesysteme voraussetzt. Sie soll in ferner Zukunft diese Fahrzeugbatterien - so zusagen als großer verteilter Speicher - zum Ausgleich von Erzeugungs- und Lastschwankungen einsetzen. Die Batterien könnten dann überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energien zwischenspeichern und in Zeiten hoher Nachfrage wieder ins Netz einspeisen. Das gibt dann ein paar Cent extra in die Haushaltskasse. Schöne neue E-Welt!

Von Markus Gärtner

Er geht nach anderen Prognosen sogar davon aus, dass in zehn Jahren der Anteil der Elektroautos auf zehn Prozent ansteigt. Das Elektroauto bleibt jedoch vorerst ein Nischenprodukt und wird eher nur für kurze Strecken genutzt, die klassischen Antriebe sind weiterhin unverzichtbar.

Wie lange bleibt das Elektroauto ein Nischenprodukt?

Ergebnisse aus Umfragen bestätigen das: So benötigen von den 20-29-Jährigen 80 Prozent kein Auto in der Stadt. Nicht mal als Statusobjekt taugt der Wagen noch, für die meisten Jugendlichen sind Handy und Netz wichtiger. Die Menschen sind also nicht mehr so an das Automobil gebunden, sondern wollen es lieber flexibel nutzen (z.B. Carsharing) und vor allem die Übersicht über die Kosten behalten. Man müsse einen Markt entwickeln und den Käufern einen Mehrwert bieten, so Kistner.

Der Mehrwert von Elektroautos

Mehr Wert bekommt ein Elektroauto auch durch zusätzliche Funktionen, darauf weist Martin Braun vom Fraunhofer-Institut für Energiesystemtechnik hin. Aufgrund der Speichermöglichkeit der Batterien ergeben sich für den Verbraucher vielfältige Möglichkeiten, so könnte er unter anderem mithelfen, die Belastung des Stromnetzes zu kontrollieren und beim Ausfall eines Stromnetzes in kleinerem Umfang sogar als Notversorger auftreten.

Drei Strategien der Aufladung von E-Mobilen.

Für das Aufladen des Elektroautos differenziert er zwischen drei verschiedenen Strategien. Aufladen, wann man will, ist wohl die vom Kunden präferierte Version, aber nicht optimal für das Netz, da es dann zu starken Unterschieden in der Energiebilanz kommen würde. Um das zu umgehen, könnten Energieversorger zu bestimmten Zeiten billigeren Strom anbieten, um so das Netz ausgewogen zu belasten - die zweite Version. Bei einer dritten Variante würden alle Verbraucher die selbe, eventuell minimale Aufladung bekommen, das wäre allerdings die kundenunfreundlichste Alternative.

Die meisten Menschen würden wohl aufgrund der langen Ladezeit ihr Auto zu Hause aufladen, diese Variante vergleicht Benedikt Lunz von der Uni Aachen mit dem Angebot einer Station im öffentlichen Raum. Mit den 3,7 Kilowatt aus der heimischen Steckdose könnte man pro Stunde im Durchschnitt etwa 20 Kilometer Reichweite „laden", bei einer Station wären 44 Kilowatt möglich, mit denen das Auto nach einer Stunde Ladung rund 240 Kilometer fahren könnte. Doch selbst wenn man zu Hause nur nachts aufladen könnte, wären laut einer Umfrage 86 Prozent aller Fahrten möglich. Besonders für die Menschen, die auf der Straße parken und nicht in einer Garage, die so genannten Laternenparker, müssen Lösungen gefunden werden. Gerade hier gibt es viele Hürden, nicht zuletzt die Zuständigkeiten und Genehmigungen. Andere Möglichkeiten, die Batterie zu laden wären am Arbeitsplatz, beim Einkaufen oder in Freizeitstätten, wobei bei letzteren hohe Investitionskosten anfallen.

Von Markus Gärtner

VDE-Präsident Joachim Schneider fordert unter anderem, dass man potenziellen Nachwuchs besser fördert. Bei sinkenden Abiturientenzahlen und hohen Abbrecherquoten in der universitären Ingenieursausbildung fehlen in den kommenden Jahren viele Fachkräfte. „Das ist ein Vabanque-Spiel", sagt Schneider.

Annette Schavan: Die Charmeoffensive für Naturwissenschaften und Technik kommt in den Schulen oft zu spät.

In diesem Punkt ist Bildungsministerin Annette Schavan ganz bei ihm und gibt den Ball an die Bundesländer weiter. Man müsse die Naturwissenschaften und Technik stärker im Bildungssystem verankern, in den östlichen Bundesländern funktioniere das besser. „Wenn ich mit Physik in der achten Klasse anfange und es dann nach der 10. wieder abwählen kann, dann hilft später auch keine Charmeoffensive für diese Berufe", kritisiert Schavan. Schon in der Grundschule müsste man die Kinder mehr für die Naturwissenschaften begeistern. Auch für Fachkräfte aus dem Ausland müsse man offen sein und Perspektiven bieten.

Mehr Investitionen in Forschung Entwicklung notwendig

Darüber hinaus muss mehr in Forschung und Entwicklung investiert werden, drei Milliarden Euro des Etats gehen dafür in den Bereich der Energieforschung, zu dem das Elektroauto gehört. Auch VDA-Präsident Matthias Wissmann unterstreicht die Rolle der Forschung. „Nur wer heute investiert, hat übermorgen den Marktvorsprung." Dabei müssten sich die Autohersteller allen Bereichen widmen: den klassischen Benzinmotor optimieren, aber ebenso die alternativen Antriebe wie Wasserstoff vorantreiben. So investierten die Autohersteller 2009 rund vier Prozent mehr in die Forschung als im Vorjahr, etwa 20 Milliarden Euro.

Matthias Wissmann: "Wenn Bürokraten entscheiden, welche Technologie die richtige ist, führt das regelmäßig ins Elend."

Zur besseren Vernetzung der unterschiedlichen Akteure rief die Bundesregierung die Nationale Plattform Elektromobilität ins Leben, die bald ihren ersten Zwischenbericht abgeben soll. Dort arbeiten Experten aus Industrie, Regierung und Wissenschaft zusammen. Diese Mischung scheint gut und nötig. „Wenn Bürokraten entscheiden, welche Technologie die richtige ist, führt das regelmäßig ins Elend", so Wissmann, der selbst Forschungs- und Verkehrsminister war. „Über den Markt muss man die Entwicklung steuern, nicht aus Bürokratentempeln heraus." Allerdings muss die Politik die Rahmenbedingungen schaffen. Dabei spielen steuerrechtliche Anreize für Unternehmen eine wichtige Rolle, so Bundesforschungsministerin Schavan.

Die Städte werden sich verändern

Nicht zuletzt muss auch die Bevölkerung ins Boot bzw. ins Elektroauto geholt werden. Die Öffentlichkeit dürfe sich nicht irgendwelchen Illusionen hingeben. „Man kann nicht nur alles klasse finden, sondern muss den Menschen auch klarmachen, dass sich die Städte und Infrastruktur dadurch verändern wird", sagte Schavan.

Von Rüdiger Voßberg

Erste Erkenntnis: Bereits im 19. Jahrhundert fuhr das Auto überwiegend mit elektrischer Kraft und wurde bevorzugt von reichen Damen chauffiert. „Vielleicht wird ja auch deshalb der zukünftige Markt der E-Mobile attraktiv für die Frau von morgen", sinniert der Belgier mit einem verschmitzten Lächeln. Schließlich müsse man diese Autos nicht betanken!

Und das Öl wird knapp. So verhalf die kleine Ölkrise in den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts der E-Autobranche zu einem Minihype, der allerdings nicht weit reichte. Jenseits der Serienreife surrten diese E-Autos weiterhin im Frühstadium des 'Experimentalismus'. 20 Jahre später wurde in den USA die profane Erkenntnis „Elektrofahrzeuge fahren ja abgasfrei" von Staats wegen plötzlich wieder en vogue. Denn die kalifornische Behörde für Luftreinhaltung verpflichtete alle großen Automobilkonzerne aufgrund katastrophaler Emissionswerte zur Herstellung eines bestimmten Anteils abgasfreier Autos. (* Mit diesem Elektromobil erreichte 1899 (!) der Tüftler Camille Jenatzy bereits 100 km/h!)

Es geht ein E-Ruck durch die Gesellschaft

„Und heute im 21. Jahrhundert ist der Ausbau der erneuerbaren Energien die treibende Kraft für die technischen Neuentwicklungen in der Elektromobilität," konstatiert der Professor aus Aachen. Es geht ein großer E-Ruck durch die mobile Gesellschaft. Soll er dauerhaft bleiben, muss die Technik schleunigst billiger und zuverlässiger werden. „Nur mit Bits und Bytes treibt man aber keine Elektroautos an", resümiert De Doncker. Seine Forderung: „Die Batterieforschung gehört aus dem Labor auf die Straße in den Fahrzeugalltag" und plädiert für Crashtests mit Hochspannungsbatterien. Schließlich geht es um die Wiedergeburt des E-Mobils!

Und wenn von dieser Wiedergeburt in 30 Jahren einmal 20 Millionen Nachkommen auf Deutschlands Straßen rollen, wird deren Strombedarf auch nicht kleinlich sein. „Etwa 74 Gigawatt oder 6 Prozent des elektrischen Energiebedarfs", prognostiziert Prof. Christian Rehtanz von der Technischen Universität Dortmund. Kein Problem für die Stromversorgung! Vorausgesetzt, es wollen nicht alle gleichzeitig laden. Das kann die Netze in die Knie zwingen. Darum müssen die Netze intelligenter werden und die Fahrzeuge mit ihrer Umgebung kommunizieren.

Sind Smartphones die Schalt- und Kontrollzentrale zukünftiger E-Mobile?

Kommunikation ist das Stichwort für Bruno Jacobfeuerborn von der Deutschen Telekom. Er setzt auf starke und breite Netze. Auf was sonst? Auf dem beschleunigten Weg in die Gigabyte-Gesellschaft, all you can surf mit „All-IP", bedeutet sämtliche Kommunikation wird über das Internet mit kleinsten Datenpaketen abgewickelt. ISDN ist Steinzeit. Auch mit dem E-Mobil wird via WWW kommuniziert. Jacobfeuerborn sieht eine neue Generation von Smartphones bereits ins dashboard integriert. Apps kontrollieren das komplette Fahrzeug. Sie senden zum Beispiel Informationen über Ladezustand der Batterie an die Leitstelle und empfangen als Antwort die Koordinaten der nächsten freien Stromsäule. Apps alarmieren nach einem Unfall automatisch den Notruf. Freie Kommunikation für freie E-Bürger. Datenschutz, ick hör dir trapsen,

Diese Bedenken müssen von einer gesamtgesellschaftlichen E-Vison ausgeräumt werden. Darum „gehören endlich große Flotten auf die Straßen", plädiert Prof. Gernot Spiegelberg aus dem Hause Siemens. Die E-Mobilität muss sichtbar werden!

Schon bald könnten Elektrosportwagen so aussehen. Studienfahrzeuge auf dem VDE-Kongress:

Von Markus Gärtner

Die Entwicklung des Elektroautos könnte umfassende Veränderungen der gesellschaftlichen und individuellen Mobilität schaffen, wohin die Fahrt genau geht, ist aber unklar. Einig waren sich die Referenten bei der Kongresseröffnung über die notwendige Zusammenarbeit der verschiedenen Akteure, um Deutschland als führenden Anbieter für Elektroautos zu etablieren.

„Das ist keine leichte Aufgabe, da gibt es sehr viele Partikularinteressen", sagte VDE-Präsident Joachim Schneider. Man müsse sich auf Standards einigen und Schnittstellen schaffen, betonte Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle. Zum Teil geschieht dies schon: Experten entwickeln eine „Normungs-Road Map", die im November verabschiedet werden und Einheitlichkeit, zum Beispiel bei den Steckern, schaffen soll. (* Vor zwei Wochen fuhr dieser umgebaute A2 die mehr als 600km von München nach Berlin. Mit einer Batterieladung! Das Rekordauto ist auch in Leipzig zu sehen.)

Auch in die Forschung und den Ausbau der nötigen Infrastruktur soll mehr investiert werden, so fehlen in Deutschland etwa 3500 Kilometer an neuen Stromleitungen. Bis 2011 sollen 500 Millionen Euro investiert werden. Ein Hauptproblem: Die nötigen Batterien sind noch zu schwach und zu teuer. Der Minister verweist aber auch auf die ersten Erfolge: In einem Modellprojekt schaffte ein Elektroauto 600 Kilometer mit einer Ladung. „Das zeigt, dass es geht."

Doch die Konkurrenz schlägt ein hohes Tempo an: China steckt in den nächsten Jahren zehn Milliarden Euro in die weitere Entwicklung, schon jetzt fahren rund 60 Millionen Elektroroller auf chinesischen Straßen. „Da gibt es viel Selbstbewusstsein", berichtet Brüderle von seiner Asienreise.

Das eine Auto für jeden Zweck wird es 2050 nicht mehr geben,

Autos für verschiedene Nutzertypen

Doch gerade in diesem Wachstum können auch Chancen für Deutschland liegen, wenn nicht als Leitmarkt, so doch als Leitanbieter, sagt Elmar Degenhart von der Continental AG. Dafür müsse man jedoch bedenken: Das eine Auto für jeden Zweck wird es 2050 nicht mehr geben, so seine Prognose. Statt dessen unterscheidet er vier verschiedene Nutzertypen: Ein kleines Elektroauto mit hoch entwickelter Sensorik für den Stadtverkehr, einen Hybriden - etwa für Pendler - der automatisch den effektivsten Antrieb wählt, ein größeres Modell für längere Fahrten, das dann teilweise per Autopilot und Leitsystem auf der Autobahn gesteuert wird und eine Sportvariante „für die, die richtig Gas geben wollen". Dann dürfte es in der Garage allerdings eng werden.

Noch hat Deutschland hervorragende Chancen auf Technologieführerschaft. China ist größer Konkurrent.

Bei der Pressekonferenz zum Start des VDE-Kongresses wurde deutlich, dass die Bundesrepublik und Europa eine vielversprechende Ausgangsposition haben. VDE-Präsident Dr. Ing. Joachim Schneider betonte, dass Elektromobilität zu einem deutschen Exportschlager werden könnte. Allerdings müssen dafür die (industriepolitischen) Weichen in den nächsten Jahren richtig gestellt werden. Dennoch ist sich Joachim Schneider sicher: „Das zweite Stromzeitalter hat begonnen." Nun gelte es einerseits die notwendigen Fahrzeugtechnologien zu optimieren, andererseits die Stromnetze - Stichwort: Smart Grids - intelligent umzubauen, so dass die Einspeisung von Strom ausdezentralen, regenerativen Energiequellen - vor allem aus Windenergie - mit den flexiblen Speichern der Elektroautos kombiniert werden könne.

* Die Referenten der PK: Dr. Ing. Joachim Schneider, Dr. Elmar Degenhart, Prof. Dr. Gerald Gerlach (v.l.)

64 Prozent der befragten Konsumenten ziehen in Betracht, sich ein Elektroauto anzuschaffen. So das Ergebnis einer VDE-Studie.

Das Interesse und die Akzeptanz in der Bevölkerung an der Elektromobilität ist jedenfalls ausgesprochen gross. 52 Prozent der Bundesbürger sind davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge herkömmliche Autos ablösen werden. So das Ergebnis einer aktuellen VDE-Studie, für die mehr als 1.300 Unternehmen und ein repräsentativer Querschnitt von 1.000 Bundesbürgern befragt wurden. 64 Prozent der befragten Konsumenten ziehen in Betracht, sich ein Elektroauto anzuschaffen. Unter den jüngeren Verbrauchern zwischen 20 und 34 Jahren ist die Bereitschaft mit 69 Prozent besonders hoch, ein Elektrofahrzeug zu kaufen.

Fachkräftemangel bremst Innovationen

Ein Problem - nicht technischer Natur, sondern im Hinblick auf den Arbeitsmarkt - stellen bei all dem die fehlenden Fachkräfte dar. Prof. Dr. Gerald Gerlach, Vorsitzender des VDE-Ausschusses Ingenieurausbildung, betonte bei der Pressekonferenz die zentrale Bedeutung der Nachwuchskräfte in diesem Wachstumsmarkt.

„Ohne Elektroingenieure kein Elektroauto.", so Gerlach. Ob Deutschland Technologieführer im Bereich E-Mobility werden könne, hänge in erster Linie vom Know-how seiner Ingenieure ab. "Wir brauchen Ingenieure mit Innovationskompetenz. Es geht um mehr als Faktenwissen", betonte der Professor der TU Dresden. (* Wann hängen wir unseren PKW zum Auftanken an die Steckdose? Auf dem VDE-Kongress sind einige Prototypen zu sehen...)

Die Zahl der Interessenten für die Fächer Elektrotechnik und für die Ingenieurwissenschaften insgesamt liege weit unter dem erforderlichen Maß. Noch sei Zeit um hier ausbildungs- und hochschulpolitisch gegenzusteuern. Man dürfe hier aber nicht zögern. China setzt momentan erhebliche Ressourcen ein, um die Technologieführerschaft im Bereich E-Mobilität an sich zu reißen. Noch sei der Ausgang dieses Rennens nicht entschieden, so die Fachleute auf dem Podium.

Um diese und viele weitere Fragen dreht sich der VDE-Kongress 2010, der heute und morgen in Leipzig stattfindet. In 150 Vorträgen, Podiumsdiskussionen und weiteren Veranstaltungen wird der aktuelle Stand in Sachen „E-Mobility" diskutiert. Es geht an diesen 2 Tagen also schwerpunktmäßig um Elektromobilität im Individualverkehr. Die Kundenresonanz ist derzeit noch bescheiden. Nicht einmal 2.000 originäre Elektroautos sind bislang in Deutschland zugelassen. Doch das soll sich ändern: Der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität (PDF zum Download) setzt ein ambitioniertes Ziel: bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße gebracht werden.

Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen rollen.

Einige Hersteller haben die Markteinführung von Elektroautos für die nächsten Jahre angekündigt. Das Thema „Elektromobilität" steht also ganz oben auf der politischen und wirtschaftlichen Agenda. Und die Tatsache, dass Angela Merkel im Mai 2010 die Nationale Plattform Elektromobilität ins Leben rief, darf getrost als Indiz dafür gelesen werden, dass E-Mobility auf politischer Ebene mit großen Erwartungen verknüpft ist. Die EU schüttet für Forschung und Entwicklung bis zum Jahr 2013 rund eine Milliarde Euro aus. Im Konjunkturpaket II der Bundesregierung wurden Mittel in Höhe von 500 Millionen zur F&E-Förderung bereitgestellt.

Was fehlt bis zur Marktreife von Elektroautos?

Damit Autos mit Elektromotoren wirklich am Markt erfolgreich sind, müssen u.a. noch in Sachen Nutzungskomfort und Alltagstauglichkeit Fortschritte erzielt werden. (Noch ist das Netz von Ladestationen zu löchrig und die Reichweite zu gering.)

Elektromobilität punktet mit zahlreichen Vorteilen gegenüber Verbrennungsantrieben.

Klar ist: PKWs auf der Basis von Elektromotoren bieten einige Vorteile. Das beginnt mit dem höheren Wirkungsgrad von Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren. Geht weiter mit der Tatsache, dass zumindest lokal keine Emissionen entstehen und auch die Lärmreduzierung mag verkehrsgeplagte Anwohner freuen. Allerdings steht und fällt der Nutzen von Elektrofahrzeugen aus Klimaschutzgesichtspunkten mit der Frage, wo und wie der erforderliche Strom hergestellt wird. Sind es erneuerbare Energiequellen, dann ist alles bestens. Aber genau dieser Aspekt (Bereitstellung genügend großer Mengen an Strom, der nicht durch Verfeuerung fossiler Ressourcen erzeugt wird) ist natürlich ein Punkt, der jenseits der Kompetenz der Forscher und Ingenieure liegt, die hier in Leipzig zusammengekommen sind. Über den Energiemix wird andernorts entschieden.

Fahrzeugtechnik, innovative Akkumulatoren, Netzinfrastruktur: Die Themen auf dem VDE-Kongress

Hier auf dem VDE-Kongress geht es denn auch vorrangig um all die anderen Aspekte des Themas. Um Innovationen im Bereich Fahrzeugtechnik, um Ladesysteme, Stromtankstellen und leistungsfähige Batterien mit höherer Energiedichte, um intelligente Kommunikationssysteme und um Lösungen auf Seiten der Stromnetze. Und es geht auch um Standards und Normen, die unbedingt erforderlich sind, egal ob es um Steckersysteme oder Sicherheitsfragen geht. Wir werden innerhalb dieses Blogs über einige ausgewählte Vorträge und Veranstaltungen des VDE-Kongresses berichten. Das vollständige Programm der Tagung gibt es hier: Kongressprogramm.